P1

Rezumat
În cadrul acestui proiect de diplomă a fost abordată proiectarea unui autoturism de dimensiuni
si capacitate cilindrică medie ,destinat transportului a maxim cinci persoane.
Proiectul este structurat in patru capitole.
În prima parte a proiectului s-a realizat studiul dinamic al autovehicului ,plecand de la
parametrii consturctivi adoptaţi in urma unei comparaţii intre modelele acutale prezente pe
piaţa .Cunoscând principalele dimensiuni geometrice şi de masa,viteza maximă cu care se
poate deplasa precum si dimensiunile anvelopelor ,s-au putut determina rezistenţele la
înaintare,forţele de tracţiune ,performanţele de putere si cuplu,reacţiunile căii de rulare asupra
autovehicului ,stabilitatea acestuia,precum si performanţele de frânare .Cu ajutorul
caracteristici exterioare a motorului am realizat calculul rapoatelor de transmitere ale
transmisiei ,care au contibuit la determinarea caracteristicilor de putere şi acceleraţie,şi
performanţa la demaraj.
Capitolul doi prezintă calulul si constucţia motorului cu ardere interna .În prima parte a
capitolului am adoptat valori pentru puterea efectivă,turaţia nominală si raportul de
comprimare, cu aceste valori am relizat calulul termic al motorului şi calcului dimensiunilor
fundamentale ale acestuia.Cunoscând aceste date ,a fost posibilă trasarea diagramei indicate a
motorului .Calculele cinematice şi dinamice au condus la determinarea forţelor ce actionează
asupra mecanismului motor,acestea având o importanţă fundamentala asupra determinării
momentului motor mediu si a puterii efective calculate.În final,a fost realizat calulul
dimensiunilor geometrice ale compartimentelor grupului manivelă-piston.
Transmisia autovehicului este tratată in capitolul trei, prin calulul si constucţia ambreajului.În
acest capitol se prezintă rolul ambreajului ,tipurile constuctive şi clasificarea ambreajelor
mecanice,urmate de o prezentare a elementelor componente ale acestora.Capitolul se incheie
cu calculele de dimensionare şi rezistentă a discului de ambreaj,arcului diafragmă şi
mecanismul de acţionare.
În ultimul capitol am abordat tema specială calculul şi construcţia sistemului de distributie a
gazelor.Ca parte introductivă am prezentat fruncţioanrea sistemului de distribuţie a gazelor si
principalele componente.Am ales sa calculez un sistem de distribuţie cu arbore cu cama in
chiuloasă.
Tot in acest capitol am prezenzat supapa,reglarea supapei calulul si apoi am verificat sistemul
de actionare a acesteia .Am dimensionat cama si am prezentat si calulat un culbutor. Apoi
am prezenat un arc de la supapa si l-am calculat la fel am procedat şi cu arborele de
distributie.
Calculul şi construcţia sistemului de distribuţie a gazelor
Memoriu justificativ
Tendinţa actuală in proiectarea autovehiculelor este bazată pe câteva criterii care au început
să se contureze cel mai mult in ultimii ani, odată cu aparitia fenomenului de criză economica
globală,si a preveziunilor,sumbre legate de epuizarea resurselor de petrol în următoarea
jumatate a secolului.Astfel,producătorii de autovehicule au recurs la adoptarea unor soluţii
constuctive pentru autovehiculele noi care să satisfaca pe cat posibil cerintele clientilor legate
de costurile de achiziţie şi intreţinere ,precum si consumul redus de carburant,fară a se face
rabat de la fiabilitate,siguranţa şi performanţele tehnice ridicate.O altă direcţie necesară ce
trebuie avută in vedere este reducerea emisiilor poluante produse de motor.
Ţinand seama de aceste aspecte ,scopul lucrării de faţa este proiectarea unui autovehicul bazat
pe soluţiile similare existente pe piaţă,cu obţinerea unor performanţe superioare.Astfel este
necesară studierea dinamicii autovehicului ,a motorului cu ardere interna şi
transmisiei,precum si a sistemului de distribuţie a gazelor.
Din punct de vedere dinamic ,autovehiculul trebuie să îndeplinească anumite condiţii 0
Sa fie capabil să învingă rezistenţele la înaintare,să ofere acceleraţii rapide in treptele

inferioare,la turaţii mici,să ofere siguranţă pasagerilor printr-o stabilitate ridicată şi timp de
oprire reduşi.
Toate aceste aspecte se pot obţine prin reducerea greutaţii toatele a autovehicului .Simpla
reducere a masei motorului nu este suficienta .De asemenea adaptarea soluţiei totul in faţa a
avut un rol determinant asupra reducerii greutaţii,prin eliminarea transmisiei
longitudinale.Pentru obţinerea unor performanţe de putere şi cuplu ridicate,s-au adoptat
rapoartele de transmisie ale cutiei de viteze marite,obţinandu-se astfel acceleraţii rapide şi un
timp de demarare apropiat soluţiei constuctive.
Ultima parte a proiectului se prezintă sistemul de distribuie a gazelor.A fost ales un sistem de
distribuţie cu arbore cu cama în chiuloasa,apoi s-au prezentat toate elementele sistemului.Mai
apoi calculul fiecărui element ales.
Calculele realizate pe tot parcursul proiectului reflecta cat mai exact performanţele de
putere,cuplu şi cosum,acestea fiind realizate în condiţii de încarcatură maximă.Pentru
simplificarea acestor calucule şi asigurarea obţinerii unor relzultate cat mai exacte,s-a apelat
la utilizarea programului Microsoft Excel.
1
CAPITOLUL 1 Calculul dinamic al unui autovehicul
Date de proiectare:
Autoturismul ales pentru acest calcul se poate deplasa cu viteza maximă Vmax =164 [km/h] pe
drum orizontal (uscat şi betonat), având sarcina utilă maximă Mu=450 [kg] şi masa totală
maximă autorizată Ma=1430[kg].
Conform enunţului temei de proiectare se observă că datele iniţiale, de proiectare sunt :
-greutatea utilă maximă Qu= Mu·g = 3950[N];
-greutatea totală maximă autorizată Ga= Ma·g=15600[N];
-greutatea proprie G0=Ga-Qu=11650[N];
-viteza maximă Vmax =164[km/h];
1.1 Studiul soluțiilor similar
Autovehiculul este un vehicul rutier autopropulsat care se poate deplasa pe un drum

sau pe un traseu neamenajat, fiind echipat cu roţi.Autovehiculul pe roţi este autovehiculul
suspendat elastic pe cel puţin trei roţi şi serveşte pentru transportul persoanelor şi a bunurilor,
pentru tractarea unor autovehicule fără mijloace proprii de propulsie şi pentru efectuarea de
servicii speciale.
Autovehiculele destinate pentru transportul de persoane se numesc autoturisme, când
au o capacitate de maxim opt locuri, autobuze când au capacitate mai mare de opt locuri şi
automobile de performanţă când se urmăreşte realizarea unor performanţe deosebite.
Amenajarea generală a autovehiculului de proiectat se adoptă in urma studiului
soluţiilor similare de organizare generală a altor autoturisme al datelor impuse prin tema de
proiectare.
Pentru abordarea calculului dinamic al unui nou tip de autovehicul, ţinând seama de
datele impuse, prin temă, care precizează anumite particularităţi legate de destinaţia şi
performanţele acestuia, este nevoie, într-o primă etapă, să se caute un număr cât mai mare de
solutii constructive, deja existente, având caracteristici asemănătoare cu cele ale
autovehiculului cerut.
Literatura de specialitate cuprinde pentru fiecare categorie de autovehicule informaţii
legate de organizarea generală, de modul de dispunere al motorului şi punţi motoare, de
organizare a transmisiei. De asemenea sunt date principalele dimensiuni geometrice, greutatea
utilă şi proprie, tipul sistemelor de direcţie şi frânare, tipul suspensiei.
Modele similare au fost extrase din AutoCatalog. În tabelul 1.1 se prezintă, pentru
segmentul autoturismelor cu performanţe apropiate autoturismului din tema de proiectare
principalii parametrii constructivi și ai performanţelor pentru un nurnăr de 6 autovehicule cu
capacitate mărită de trecere.
2
Autoturism Ford Dacia Opel Astra Hyundai Seat Volkswa

Fiesta Logan I G CC Accent II Cordoba gen Bora
III (1J2)
Caroserie Hatchb Sedan Hatchback Sedan Sedan Sedan
ack
Nr uși 3 4 5 4 4 4
Nr locuri 5 5 5 5 5 5
Cilindree 1399 1461cmc 1700 cmc 1493 cmc 1422 cmc 1896 cmc
cmc
Lungime 3917 4250 mm 4111 mm 4260 mm 4280 mm 4376 mm
mm
Lățime 1683 1735 mm 1709 mm 1680 mm 1698 mm 1735 mm
mm
Înălțime 1417m 1525 mm 1431 mm 1405 mm 1441 mm 1446 mm
m
Ampatamen 2630 mm 2614 mm 2440 mm 2460 mm 2513 mm
t 2487m
m
Ecartament 1477m 1466 mm 1484 mm 1435 mm 1419 mm 1513 mm
fața m
Ecartament 1444 1456 mm 1460 mm 1425 mm 1408 mm 1494 mm
spate mm
Putere max 68CP(5 65CP(48 68CP(51kW 82CP(61k 75CP(56k 90CP(67
1kW)/ kW)/400 )/4500 rpm W)/ W)/4000 kW)/400
4000 0 rpm 4000 rpm rpm 0 rpm
rpm
Tip motor 4L 4L 4L 4L 4L 4L
Cuplu max 160Nm/ 160Nm/2 132Nm/240 187Nm/20 195Nm/22 202Nm/1
2000 000 Rpm 0 00 Rpm 00 900 Rpm
Rpm Rpm Rpm
Masa 1165kg 1065 kg 1115 kg 1060 kg 1145 kg 1325 kg
proprie
Masă totală 1560kg 1600 kg 1640 kg 1570 kg 1662 kg 1820 kg
autorizată
Pneuri 175/65 185/65R 175/70R14 185/60R14 185/65R14 195/65R1
R14 15 5
Viteza max 164 155 km/h 163 km/h 170 km/h 174 km/h 180 km/h
km/h
Accelerație 14.8 s 15,5 s 17 s 14 s 14,2 s 12,9 s
0-100km/h
Cosum 4,3 l 5l 6,3 l 5,5 l 4,9 l 5,2 l
mediu
l/100km
Tabelul 1.1
3
Analizând cu atenţie toate aceste informaţii şi având în vedere tendinţele de dezvoltare

caracteristice pentru fiecare categorie de autovehicule cercetată se pot stabili, pentru inceput,
prin comparare, unele date absolut necesare pentru calculul de predimensionare, cum ar fi:
organizarea generală, dimensiunile geometrice, greutatea autovehiculului şi repartizarea sa pe
punţi, alegerea anvelopelor şi determinarea razei de rulare.
Din punctul de vedere al soluţiei de organizare, toate automobilele adoptă un motor
amplasat in faţă, majoritatea avându-1 dispus longitudinal, construcţia adaptându-se cel mai
bine la cerinţele de spaţiu şi compactitate, având in vedere că acestea conferă condiţii optime
de confort.Pentru fiecare criteriu în parte s-a determinat o valoare medie care cu unele
modificări va fi folosită pentru reprezentarea automobilului ce urmează a fi proiectat.
Lungimea este reprezentată ca o dimensiune compactă datorată asemănării soluţiilor de
organizare şi variază între minim 3917 mm, pentru Ford Fiesta, şi maxim 4376 mm pentru
Volkswagen Bora(1J2). Valoarea adoptată este de 4171 mm.
În ceea ce priveşte lăţimea autovehiculelor prezentate în solutiile similare se constată
că diferă de la un maxim de 1735 mm, cât are Dacia Logan I si Volkswagen Bora (1J2), până
la 1680 mm cât are Hyundai Accent II.
. Valoarea adoptată pentru automobilul de proiectat este de 1683 mm.
Înălțimea acestor autovehicule este apropiată de valoarea medie. Valoarea adoptată
pentru autovehiculul proiectat este de 1437 mm. Modelele care au inălţimea apropiată de
această valoare sunt:Ford Fiesta, Renault Symbol, Opel Astra G CC,Hyundai Accent II,Seat
Cordoba III si Volkswagen Bora (1J2) .Ampatamentul variază între 2440 mm la Hyundai
Accent II pana la valoarea maximă 2630 mm la Dacia Logan I. Pentru autoturismul meu din
tema de proiect se adoptă valoarea medie a ampatamentelor soluţiilor similare şi anume
L=2487 mm.
Ecartamentul contribuie la aşezarea autoturismului pe şosea şi reprezintă distanţa
dintre planele mediane ale roţilor care aparţin aceleiaşi punţi. Valorile adoptate pentru soluţia
proiectată sunt: Bf=1477[mm], Bs=1444[mm].
În studiul soluţiilor similare se va face o analiză şi a următoarelor mărimi şi se vor

reprezenta graficele corespunzatoare:
•Masa totală maximă autorizată Ma , sarcina utila Mu şi masa proprie M0
•Mometul motor maxim si puterea maxima, valorile medii fiind 73 CP si 172 Nm.
•Consumul mediu, valoarea medie fiind de 5,2 litri / 100km cu valori mai reduse sub medie la
Ford Fiesta,Dacia Logan I si Seat Cordoba III.
•Viteza maximă a autovehiculelor din soluţiile similare este cuprinsă între 155 km/h si 180
km/h, viteza medie fiind de 167 km/h.
•Raportul Pmax/Ma dintre puterea maximă dezvoltată de motorul autovehiculului şi masa totala
autorizata. Acest parametru are semnificaţia unui indice de motorizare care creste odata cu
cresterea raportului.
•Raportul Vmax/Ma, dintre viteza maximă pe care o atinge autovehiculul şi masa totala
autorizata dă indici asupra performanţelor dinamice de viteză maximă ale autoturismelor
similare, arătând cu ce viteză este propulsat fiecare kg din masa automobilului. Creşterea
performanţei se exprimă prin creşterea valorii acestui parametru.
•Raportul Cm/Pmax dintre consumul mediu de combustibil şi puterea maximă a motorului.
Acest parametru care reflectă cantitatea de combustibil consumată pentru producerea unei
puteri unitare pe un spaţiu de 100 km, scoate în evidenţă performanţele motoarelor utilizate,
creşterea performanţei se exprimă prin reducerea valorii acestui parametru.
4
•Raportul Pmax/Vmax , parametru care reprezintă un criteriu de perfecţiune al construcţiei de

autovehicule prin exprimarea vitezei imprimate de fiecare unitate de putere dezvoltată de
motor. Creşterea performanţei se exprimă prin creşterea valorii parametrului.
•Raportul Cm/Ma dintre consumul mediu de combustibil [litri/100km] şi masa totala autorizata
a autovehiculului. Acest parametru, cu semnificaţia unui indice de performanţă al construcţiei
automobilului evaluează economicitatea funcţionării autovehiculului si reprezinta consumul
de combustibil pentru deplasarea pe un spaţiu de 100 km a fiecărui kg din masa
autovehiculului. Sporirea performanţei consumului de combustibil pentru transportul masei se
obţine prin reducerea mărimii acestui parametru.
Fig. 1.1
Conform cerinţelor din tema de proiectare şi a modelelor de automobile existente pe piaţă am
ales spre calcul din tabel, autoturismul Ford Fiesta
Fig:1.2
5
1.2 Alegerea principalelor dimensiuni geometrice şi de masă
1.2.1. Dimensiuni geometrice

Cunoscând datele impuse prin tema de proiect, având în vedere soluţiile similare
analizate anterior cât şi analiza făcută pentru aceste modele şi urmărind tendinţele actuale din
construcţia de automobile am adoptat principalele dimensiuni geometrice şi de masă pentru
un autoturism cu 5 locuri şi viteza maximă pe drum orizontal betonat şi uscat
Vmax=164krn/h.
Lungimea totală (La)-3917 mm ;
Lăţimea totală (1)-1683 mm ;
Inălţime totală (H)-1417 mm ;
Ampatament(L)-2487 mm ;
Ecartament faţă(Bf)-1470 mm ;
Ecartament spate (Bs)- 1440mm ;
Consola faţă (C1)-800 mm;
Consola spate (C2) -850 mm;
1.2.2. Greutatea automobilului

Greutatea autovehiculelor este un parametru important la proiectare si reprezintă suma
greutății tuturor mecanismelor şi agregatelor din construcția acestuia precum si greutatea
încărcăturii.
In urma studiului soluţiilor similare masa proprie a automobilului de proiectat este
data prin tema de proiectare: m0 = 11650 kg
Greutatea totală a autovehiculelor Ga este însumarea greutăţii proprii G0 cu greutatea
încărcăturii transportate , numită sarcină utilă Qu:
Ga = G0 + Qu = 15600 N (1.0)
Alegerea poziţiei centrului de masă se poate face utilizând valori medii din literatura
de specialitate:
se adoptă parametrul
a/L = 0.45 (1.1)
-pentru autovehiculul gol, unde L este ampatamentul.
Din relaţia anterioară rezulta :
𝐴=𝐿∙𝑐 (1.2)
𝐴 = 1191.5 [mm]
b=L−a (1.3)
b = 1367.5 [mm] ;
6
Cu ajutorul coordonatelor longitudinale a, b, găsite se va determina greutatea totala pe puntea

faţă respectiv spate cu următoarele relaţii:
bcosα−hg sinα
Gf = Ga ∙ (1.4)
L
Ga ∙b 15600∗1.367.5
Gf = =Gf = = 8580
L 2.48
acosα+hg sinα
Gs = Ga ∙ (1.5)
L
𝐺𝑎 ∙𝑎 15600∗1.191.5
𝐺𝑠 = =𝐺𝑠 = = 7020
𝐿 2.48
ℎ𝑔
Înălţimea hg se determină adoptand: = cc;(de unde va rezulta, înălţimea)
𝐿
hg = L · 0,3 (1.6)
hg = 0.7416[mm]
1.3 Alegerea anvelopelor

Roţile de automobil sunt alcătuite dintr-o jantă metalică, pe care se montează o
anvelopă de cauciuc în interiorul căruia se află o cameră cu aer comprimat, uneori lipsind
aceasta. Rigiditatea anvelopei este dată de raportul dintre creşterea forţei care acţionează
asupra pneului şi deformaţia determinată de această creştere.
Funcţie de greutatea repartizată punţilor se poate determina masa ce revine unui pneu
folosind relaţiile:
-pentru pneurile punţii faţă:
G
Gpf = 2f = 4290[N] (1.7)
-pentru pneurile punţii spate:

Gs
Gps = = 3510[N] (1.8)
2
Pentru asigurarea unei bune confortabilităţi puntea faţă trebuie să fie caracterizată de o
elasticitate mai mare decât puntea spate. La obţinerea elasticităţii punţii faţă contribuie şi
utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu mai mică în faţă decât în spate.
S-au adoptat anvelopele tip 175/65 R14 T, care au:

-diametrul exterior D0=583 mm
-lățimea benzii de rulare 175 mm
-înalțimea flancului 113.75 mm
-indicele de greutate 3900 ( 390 kg/roata )
7
-indicele de viteza T (max 164 km/h)

Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de rulare,care se
apreciază analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient de deformare.
Raza de rulare se poate determina in funcție de raza liberă:
D0
r0 = = 291,5 [mm] (1.9)
2
rr = r0 ∙ k r = 271.095 [mm]; (1.10)
unde k r = 0.93 − coeficient de deformare a pneului.
1.4. Definirea condiţiilor de autopropulsare

Mişcarea autovehiculului este determinată de mărimea, direcţia şi sensul forţelor active şi a
forţelor de rezistenţă ce acţionează asupra acestuia.
Definirea condiţiilor de autopropulsare precede calculul dinamic de tracţiune, împreună cu
care condiţionează performanţele autovehiculului. Cuprinde precizarea, în funcţie de tipul,
caracteristicile Si destinaţia autovehiculului, a cauzelor fizice pentru forţele de rezistenţă ce
acţionează asupra autovehiculului.
1.4.1 Rezistenţa la rulare
Rezistenaţa la rulare ( Rr ) este forţa cu acţiune permanentă la rularea roţilor pe cale,
de sens opus sensului deplasării autovehiculului.
În calculele de proiectare dinamică a autovehiculelor, rezistenţa la rulare este luată în
considerare prin coeficientul rezistenţei la rulare f, care reprezintă o forţă specifică la rulare
definită prin relaţia:
Rr
f=G ∙cosα => R r = Ga ∙ f ∙ cosα = 1560 [N] (1.11)
a
unde: Rr – este rezistenţa la rulare;
Ga - componenta greutăţii normală pe cale;
α[grd] - unghiul căii de rulare

Conform relatiei (1.11) considerand deplasarea pe drum orizontal uscat am adoptat f=0,01.
Puterea necesară pentru învingerea rezistenţei la rulare este:
𝑅𝑟 ∙𝑉𝑚𝑎𝑥
Prul[kW] = = 7,109[kW] (1.12)
3600
unde :
vmax [km/h]-viteza maxima de rulare a autovehiculului.
8
1.4.2 Rezistenţa aerului

Rezistenţa aerului Ra , care se opune mişcării autovehiculului , se manifestă ca
rezultanta unor forţe paralele cu planul căii de rulare , de sens opus înaintării , rezistenţă care
se consideră că acţionează într-un punct din planul frontal al autovehiculului , denumit centru
frontal de presiune .
În tabelul urmator se dau valori orientative pentru parametrii aerodinamici necesari
pentru calculul rezistenţei aerului :
Tipul autovehiculului A [m2] k [kg/m3]

Autoturisme (caroserie inchisă) 1,6 - 2,8 0,20-0,35
Autoturisme (caroserie deschisă) 1,5 - 2,0 0,40-0,50
Autobuze 4,5 - 6,5 0,25-0,40
Autocamioane 3,0 - 5,0 0,60-0,70
Tabel 1.2
Aria suprafetei frontale A este aria proiectiei vehiculului pe un plan perpendicular pe

directia de miscare; pentru calcule aproximative se admiteA = B × H=2,006,unde B este
ecartamentul mediu iar H inaltimea maxima; C-coeficientul de corectie ,C=0,85 – 1.
Din tabelul 2.1 s-au ales: A=2,006si k=0,2
Dacă se circula într-o atmosferă fară vânt,atunci vx=va=v, și relațiile sunt:
Rezistenţa aerului se calculează cu formula:
V2
R a = k ∙ A ∙ 13 = 80.99 [N] ; (1.13)
Puterea necesară învingerii rezistenţei aerului este:
V
Pa = k ∙ A ∙ Vx2 ∙ 46800
a
= 3.64 [kW] ; (1.14)
1.4.3. Rezistenta la demarare

Regimurile tranzitorii ale mişcării automobilului sunt caracterizate de sporiri ale vitezei
(demaraje) şi reduceri ale vitezei (frânare). Rezistenţa la demarare ( Rd ) este o forţă de
rezistenţă ce se manifestă în regimul de mişcare accelerată a autovehiculului
Rezistenţa la accelerare este :
dv 𝑑𝑣 𝑑𝑣
Rd= dt ∙ 𝑚𝑎 ∙ (𝑙 + 𝜆 + 𝜌) = 𝑚𝑎 ∙ 𝛿 ∙ 𝑑𝑡 = 𝑚𝑟𝑒𝑑 ∙ 𝑑𝑡 (1.23)
9
ηtr ⋅Im ⋅i2tr

λ= (1.24)
ma ⋅r2r
∑ Ir (1.25)
ρ=
rr2 ⋅ ma
δ = (I + λ + ρ) (1.26)
Coeficientul de influenţă al maselor în mişcarea de rotaţie asupra maselor în mişcare de

translaţie ale autovehiculului
În tabelul urmator se dau valorile medil ale termenilor Im , Ir , δ , în fimcţie de tipul
vehiculului.
Tipul Momente de inerţie Coeficientul influenţei

autovehiculului [kgm2] maselor în rotaţie 8
Im Ir Priză directă Treapta I
Autoturisme 0,02--0,07 0,2--0,6 1,05 1,2--1,4
Autocamioane şi 0,04--0,30 3-15 1,06 1,8--2,7
Autobuze
Tabel 1.3
Pentru acceleraţia maximă în prima treaptă a C.V. valoarea este a1max= 2 [m/s2]
Observatie: Se recomanda calculul acceleratiei la limita aderentei pentru pornire, astfel incat
acceleratia adoptata pentru prima treapta a C.V
1.4.4.Randamentul transmisiei
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltată de motor trebuie să fie transmisă
roţilor motoare ale acestuia.
Se stabilesc următoarele valori ale randamentelor subansamblelor componente ale
transmisiei :
cutia de viteze (CV):

ηCV=0,98(în treapta de priză directă);
-transmisia principală:ηP=0,93;
-transmisia cardanică ηc=0,995;
ηtr - randamentul mecanic global al transmisiei
ηtr= ηCV· ηP·ηc=0,9.
10
1.4.5 Ecuaţia generală de mişcare a automobilului

Pentru stabilirea ecuaţiei generale a mişcării, se consideră autovehiculul în deplasare
rectilinie, pe o cale cu înclinare longitudinală de unghi α, în regim tranzitoriu de viteză cu
acceleraţie pozitivă. Luând în considerare acţiunea simultană a forţelor de rezistenţă şi a forţei
motoare ( de propulsie ) din echilibru dinamic după direcţia mişcării, se obţine ecuaţia diferenţială :
dv 1 k⋅A⋅V2 m
a= =m ⋅ [Ft − Ga ⋅ f ⋅ cos α − Ga sin α − ] = 2.06 [s2 ] ; (1.27)
dt a ⋅δ 13
Unde:
-forta de tractiune
k⋅A⋅V2
Ft = Ga ⋅ f ⋅ cos α + Ga sin α + + ma ⋅ δ ⋅ α = 1051.76[N]; (1.28)
13
1.5. Calculul de tractiune

Calculul de tracţiune se face în scopul determinării parametrilor principali ai motorului
şi transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite anterior şi în
condiţiile precizate în capitolul precedent să fie capabil să realizeze perforrnanţele prescrise în
tema de proiectare sau a performanţelor celor mai bune modele existente sau de perspectivă.
1.5.1.Determinarea, pe baza datelor de proiectare, a puterii maxime şi a cuplului maxim

al motorului. Calculul caracteristicii externe.
Funcţie de condiţiile de autopropulsare a autovehiculului, în ecuaţia de mişcare se
definesc mai multe forme particulare :
a)pornirea de pe loc cu acceleratia maximă;

În acest caz ecuația generala de miscare capătă forma particular:
Ft(a1max) = Ga ⋅ f + ma ⋅ δtr1 ⋅ a1max = 3588 [N] ; (1.29)
b)deplasarea pe calea de pantă maximă la viteza constant

Corespunzător condițiilor stabilite:
k⋅A⋅V2p k⋅A⋅V2p
Ft,max = Ga ⋅ f ⋅ cos αp + Ga ⋅ sin αp + = Ga ⋅ Ψmax + (1.30)
13 13
Ft,max = 4505.84 [N];
c)deplasarea cu viteză maximă pe drum orizontal:
k⋅A⋅V2max
Ft,Vmax = Ga ⋅ f + = 1051.76 [N] ; (1.31)
13
11
1.5.2 Determinarea puterii motorului la panta maxima considerate
Din conditia deplasarii pe panta maxima (αp), cu viteza maxima pe panta(Vmax,p), regim de
viteza constanta, fara rezerva de putere, rezulta:
𝐺𝑎 ∙𝑓∙𝑐𝑜𝑠𝛼∙𝑉𝑝 𝑉𝑝 p k∙A∙V3 1
Pmax [kW]= ( + 𝐺𝑎 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝 ∙ 3600 ∙ 13∙3600)∙η (1.32)
3600 𝑡𝑟
Pmax = 53.23[kW];
Se recomandă PM/Pmax=[0,5-0,75]
1.5.3. Forța de tracțiune maxima
k⋅A⋅Vmax,p2
Ft,max = Ga ⋅ Ψmax + = 4505.84 [N] ; (1.33)
13
1.5.4. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului

Caracteristica exterioară(Pe,Me,la sarcină totală) se obține utilizând relațiile:
n n 2 n 3
P𝑒(n)=Pmax[α ∙ (np) + β ∙ (np) + γ ∙ (np) ] [kW] (1.34)
𝑃 𝑛 𝑛 2 n 3 30 𝑛 n 2
Me(n)= 𝜔𝑒 = 𝑃𝑚𝑎𝑥 [𝛼 ∙ (𝑛𝑝) + 𝛽 ∙ (𝑛𝑝) + γ ∙ (np) ] ∙ 𝜋∙𝑛 = 𝑀𝑝 [𝛼 + 𝛽 ∙ 𝑛𝑝 + γ ∙ (np) ][Nm]
(1.35)
Pmax-puterea maximă a motorului, realizata la turatia de putere maxima np , regim la care cuplul
este MP<Mmax
Mmax-momentul maxim al motorului , realizat la turatia de cuplu maxim nM conditiile de
determinare pentru α,β,γ fiind:
Pn  nP   Pmax ; (1.36)
dP
n  nP   0 ; (1.37)
dn
M e n  nM   M e,max ; (1.38)
dMe
n  nM   0 ; (1.40)
dn
12
Conform acestor condiții considerând coeficientul de elasticitate și adaptibilitate definiți

anterior, rezultă coneficienții α,β,γ:
n
ce= nM=0,5 (1.41)
p
este coeficientul de elasticitate al motorului;
Mmax
ca= =1,3 (1.42)
Mp
este coeficientul de adaptabilitate al motorului.
Pentru m.a.c nu se pot atinge Pmax si np deoarece regulatorul intervine la o turaţie nr < np
(de obicei nr =nnom, turatia regimului nominal MCR) si in acest caz se pot utiliza relatiile
stabilite pentru Pe si Me, cu limitare la turatia de interventie a regulatorului (nr < np; nr≤nnom) şi
se utilizeaza pentru calculul coeficienţilor α,β,γ relatiile:
c2e −ca ∙(2∙ce −1)

α= (ce −1)2
=1; (1.43)
2∙𝑐𝑒 −(ca −1)

β= (ce −1)2
=1,2 ; (1.44)
(c −1)
γ=− (c a−1)2 = -1,2 (1.45)
e
Variaţia consumului specific efectiv de combustibil se determina cu relaţia:
n n 2
ce(n) = ceP · [1,2 − (np) + 0,8 ∙ (np) ] ( 1..46)
Unde ceP[g/kW·h] consumul specific de combustibil la turatia puterii maxime.

Pe baza relatiilor de calcul indicate rezulta caracteristica exterioara:
13
Fig.1.3. Caracteristica externă a motorului.
Dupa calculul marimilor precizate si adoptarea marimilor necesare , datele principale

ale motorului sunt:
n0 nM np Pmax Mmax Mp
[rot/min] [rot/min] [rot/min] [kW] [Nm] [Nm]
500 2200 4000 53,23 155,69 127.09
Ce Ca Α β Γ
0,5 1,2 0.89 1,2 -1,1
Tabelul:1.4
Aceste valori se pot observa si pe graficul caracteristicii exterioare.

Pe caracteristica de consum efectiv, minimul acestuia este realizat in jurul regimului cu :
n = 2215[rpm], M = 155[Nm]si P = 36.11[kW]
Consumul specific la putere maximă fiind de :

ceP  290 [ g / kW  h]
1.6. Determinarea mărimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei

Situaţiile care apar în timpul deplasării unui autovehicul sunt:
a) motorul să echilibreze prin posibilităţile proprii întreaga gamă de rezistenţe. Acest lucru
este posibil când puterea furnizată este constantă în toate regimurile de deplasare. Dacă această
valoare constantă corespunde puterii maxime, se obţine caracteristica ideară de tracţiune
dată de relaţia :
Ft V = FRmax = ct. (1.47)
14
Unde:
Ft=FR = forţa la roată;
V = viteza de deplasare;
PR max =Pmaxηtr= puterea maximă la roată.
b)viteza maximă este delimitată prin puterea maximă de autopropulsare:

P
Vmax = F Rmax (1.48)
R,Vmax
unde FR,Vmax este forţa la roată necesară deplasării cu viteza maximă de performanţă.
c)la viteze mici, limita este dată de aderenţa roţilor cu calea, definită cu relaţia:
φ∙Ga ∙b∙cosα
Ft max < FR,ad = φ · Z = φ · Gad = (L+φ∙hg )
(tr.fata) (1.49)
φ=0,7- coeficientul de aderenţă;

Gad = greutatea aderentă, respectiv greutatea ce revine în condiţii de demaraj roţilor motoare.
1.6.1 Caracteristica de tractiune si de putere a automobilului
Factorul dinamic, in treapta `k' este:
𝑘𝐴𝑣2𝑘)
(𝐹𝑡,𝑘 −
13 𝛿𝑘
𝐷𝑘 = = 𝑓𝑐𝑜𝑠𝛼 + 𝑠𝑖𝑛𝛼 + ∙ 𝑎𝑘 = 0.2442 (1.50)
𝐺𝑎 𝑔
Se calculeaza δk pentru fiecare treapta de viteza:
δk = 1 + λk + ρ ; (1.51)
Folosind exprimarea fortei de tractiune:

𝑖𝑡𝑟,𝑘 𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑖𝑡𝑟,𝑘 𝛼 𝑛 𝑛2
𝐹𝑡,𝑘 = 𝑀𝑒 ∙ ∙ 𝜂𝑡𝑟,𝑘 = ∙ 𝑛𝑀 ∙ ∙ 𝜂𝑡𝑟,𝑘 ∙ [𝑛 + 𝛽 𝑛2 + 𝛾 𝑛3 ] (1.52)
𝑟𝑟 𝑐𝑎 ∙𝑐𝑒 𝑟𝑟 𝑝 𝑝 𝑝
si a turatiei:
𝑟𝑜𝑡 𝑖0 ∙icv,k ∙𝑉
n[𝑚𝑖𝑛] = 2.6526 ∙ (1.53)
𝑟𝑟
15
Rezulta factorul dinamic:

𝑘𝐴𝑣 2 𝑀 𝑛 ∙𝜂 𝛼
(𝐹𝑡,𝑘 − 13 𝑘 ) (𝑐 𝑚𝑎𝑥
∙ 𝑐 ∙ 𝑀 𝑟 𝑡𝑟,𝑘 ∙ 𝑛 ∙ 𝑖𝑡𝑟,𝑘 )
𝛿𝑘 𝑎 𝑒 𝑟 𝑝
𝐷𝑘 = = 𝛹 + ∙ 𝑎𝑘 = +
𝐺𝑎 𝑔 𝐺𝑎
𝑀 𝑛𝑀 ∙𝜂𝑡𝑟,𝑘 ∙𝑖𝑡𝑟,𝑘 𝛽 𝑀 𝑛𝑀 ∙𝜂𝑡𝑟,𝑘 ∙𝑖𝑡𝑟,𝑘 𝛾 𝑘𝐴

( 𝑐 𝑚𝑎𝑥 ∙ ∙ 2 ∙2.6526) ( 𝑐 𝑚𝑎𝑥 ∙ ∙ 3 ∙7.0363− )
∙𝑐
𝑎 𝑒 𝑟2
𝑟 𝑛𝑝 ∙𝑐
𝑎 𝑒 𝑟2
𝑟 𝑛𝑝 13
+ ∙ 𝑉𝑘 + 𝑉𝑘2 (1.54)
𝐺𝑎 𝐺𝑎
Pentru fiecare treaptă, viteza căreia îi corespunde rezistenţa specifică maximă se

determină din condiţia : dDk/ dVk=0, ceea ce determină :
𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑛𝑀 ∙ 𝜂𝑡𝑟,𝑘 ∙ 𝑖𝑡𝑟,𝑘 𝛽

∙ ∙ 2 ∙ 2.6526
𝑘𝑚 1 𝑐 𝑎 ∙ 𝑐𝑒 𝑟𝑟2 𝑛𝑝
𝑉𝑘,𝛹𝑚𝑎𝑥 [ ] = − ∙
ℎ 2 𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑛𝑀 ∙ 𝜂𝑡𝑟,𝑘 ∙ 𝑖𝑡𝑟,𝑘 𝛾 𝑘𝐴
𝑐𝑎 ∙ 𝑐𝑒 ∙ 𝑟𝑟2
∙ 3 ∙ 7.0363 − 13
𝑛𝑝
(1.55)
Se va determina pentru fiecare treapta Vk,Ψmax, precizat. Se va considera pentru fiecare

treapta in CV, urmatorul interval de viteze:
π∙n0 ∙rr ∙3,6

tr I V1,min = V1,Ψmax ∙ k v , (V1,min > ) ; V1,max = V2,Ψmax ∙ (1 + k v ) (1.56)
30∙i0 ∙icv,1
tr II V2,min = V2,Ψmax ∙ k v ; V2,max = V3,Ψmax ∙ (1 + k v ) (1.57)
tr III V3,min = V3,Ψmax ∙ k v ; V3,max = V4,Ψmax ∙ (1 + k v ) (1.58)
tr k Vk,min = Vk,Ψmax ∙ k v ; Vk,max = Vmax (1.59)
Se considera kv=0.2.
Se va reprezenta forta de tractiune, Ft,k = f (V) , folosind relatiile:
Mmax itr,k α n n2
Ft,k = ∙ nM ∙ ∙ ηtr,k ∙ [ +β +γ ] ( 1.60)
ca ∙ce rr np n2p n3p
Unde:
𝑟𝑜𝑡 𝑖0 ∙icv,k ∙𝑉
n[𝑚𝑖𝑛] = 2.6526 ∙ , (1.61)
𝑟𝑟
folosind intervalele de viteza precizate pentru fiecare treapta de viteza a CV.
16
Rezultă următorul grafic:

5000
4500 Forta de tractiune
4000
3500
3000 Ft1
Ft[N]
2500 Ft2
Ft3
2000 Ft4
1500 Ft5
F rez
1000
500
0
0 50 100 150 200
V[km/h]
Fig.1.4. Forţa de tracţiune a automobilului cu 5 trepte
Conform graficului forţei de tracţiune pot fi precizate urmatoarele:

-Valorile ridicate ale forţei de tracţiune sunt obţinute în treptele inferioare
-Diferenţa dintre forţa de tracţiune realizată şi cea rezistentă la drum orizontal reprezintă
rezerva de forţă de tracţiune care este cu atât mai ridicată cu cât treapta inferioară nu are grad
de comparaţie
-Forţa rezistentă şi cea de tracţiune în ultima treaptă si intersectează in dreptul vitezei
maxime
-Maximul forţei de tracţiune pentru fiecare treapta se datorează cuplului motor Mmax , şi
corespunde funcţionarii motorului la regimul de cuplu maxim pe caracteristica exterioară
Se va reprezenta puterea la roţile motoare , Pr,k = f(V), cat si puterea rezistentă la drum
orizontal Pr,ψmin = f(V) folosind relatiile:
Ft,k ∙ Vk (1.62)
Pr,k = ;
3600
𝑘∙𝐴∙𝑉 2 𝑉 (1.63)
𝑃𝑟𝑒𝑧,𝜓𝑚𝑖𝑛 = (𝐺𝑎 ∙ 𝑓 + ) ∙ 3600 ;
13
17
60
Caracteristica puterilor
50
Pr1
40
Pr2
Puterea [kW]
30 Pr3
Pr4
20
Pr5
10
0
0 50 100 150 200
V[km/h]
Fig.1.5. Caracteristica puterilor la roţi
Conform graficului puterilor la roţile motoare pot fi precizate urmatoarele:

-În fiecare treaptă de viteze, valoarea maximă a puterii la roţi este aceeaşi si ea se datorează
puterii maxime a motorului.
-Viteza de deplasare la care se realizează puterea maximă la roţi în fiecare treaptă scade cu
cat treapta este in inferioară nu are grad de comparaţie.
-Puterea rezistentă la drum orizontal şi puterea la roţi în ultima treaptă se intersectează în
ultima treaptă se intersectează în dreptul vitezei maxime.
-Pentru fiecare treaptă de viteze,diferenţa dintre puterea la roţi şi puterea rezistentă la drum
orizontal.
1.7. Determinarea performantelor automobilului
Din expresia factorului dinamic rezulta acceleratia pentru fiecare treapta a CV

kAv2
k
(Ft,k − )
13 δk δk
Dk = = fcosα + sinα + ∙ ak = Ψ + ∙ ak (1.64)
Ga g g
g
ak = (Dk − Ψ) δ (1.65)
k
18
De obicei se studiaza performantele automobilului pentru drum orizontal,caz in care Ψ=f si

rezulta
g
ak = (Dk − f) δ (1.66)
k
Unde:
kAv2
k
(Ft,k − )
13
Dk = (1.67)
Ga
iar coeficientul influentei maselor in rotatie δk se va calcula:
δk = 1 + 𝜆𝑘 + 𝜉 (1.68)
Unde:
2
𝐽𝑚 ∙𝜂𝑡𝑟 ∙𝑖𝑡𝑟,𝑘
𝜆𝑘 = (1.68’)
𝑚𝑎 ∙𝑟𝑟2
∑𝑛
1 𝐽𝑅
ξ=𝑚 2
𝑎 ∙𝑟𝑟
unde:
Jm- momentul de inertie al mecanismului motor, inclusiv volantul, redus la arborele cotit;
JR-momentul de inerţie al unei roţi a autovehiculului;
n - numărul de roţi ale autovehiculului;
se recomanda: Jm = 0,02 Kg . m2, JR = 0,2 Kgm2
Factorului dinamic la limita de aderenta care este:
kAv2
k
(φ·Z− )
13
Dφ = (1.69)
Ga
unde:
𝜑∙𝐺𝑎 ∙𝑏∙𝑐𝑜𝑠𝛼
φ · Z = φ · 𝐺𝑎𝑑 = (𝐿+𝜑∙ℎ𝑔 )
(tr. fata) (1.70)
Acceleratia la limita aderentei este:

g
aφ = (Dφ − f) δ (1.71)
k
Va rezulta graficul caracteristicii acceleraţiilor peste care s-a suprascris şi acceleraţia la limita
aderenţei:
19
3 Caracteristica acceleratiilor
2.5
1.5
a[m/s2]
0.5
0
0 50 100 150 200
V[km/h]
a tr1 a tr2 a tr3 a tr4 a tr 5 a lim ad tr1
Fig.1.6. Caracteristica acceleraţiilor
Valorile accelerației sunt maxime in treapta I, dar sunt sub valoarea accelerației la limita de
aderență. In fiecare treapta maximul accelerației corespunde regimului de cuplu maxim al
motorului.
La viteza maxima accelerația este 0 nemaiexistând rezervă de putere pentru demaraj ceia ce se
observă și din caracteristica puterilor la roțile motoare.
1.7.1. Determinarea timpului de demarare
Timpul de demarare reprezinta timpul necesar de creştere a vitezei automobilului între

viteza minimă în treapta întâi a cutiei de viteze şi viteza maximă de deplasare în ultima treaptă,
in ipoteza că motorul funcţionează pe caracteristica exterioară şi că schimbarea treptelor se face
instantaneu.
1 1 pas k
t d = ∑ ((a) + (a) )∙ = 16[s] (1.72)
k k−1 2∙3.6
20
Timp demarare
100
90
80
70
60
Timp[s]
50
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200
V[km/h]
Timp demarare
Fig.1.7. Timpul de demarare
Utilizand paşii de calcul, pentru automobilul ales pentru analiză a rezultat un timp de
demaraj,până la viteza de 100km/h, de 16 secunde
1.7.2 Calculul spatiului de demaraj
Prin spaţiului de demaraj se înţelege distanta parcursă de automobil în timpul demarajului pana
la viteza dorita.
Pentru calculul spatiului de demaraj se foloseşte relatia de definitie a vitezei:
ds
v= ; (1.73)
dt
de unde se deduce expresia spatiului elementar:

ds = v ∙ dt (1.74)
Spatiul, de demaraj total Sd se exprimă prin relatia:
(Vk +Vk−1 )∙pas t

sd = ∑ = 320,80; (1.75)
2∙3.6
Alaturat este prezentat graficul spatiului de demarare.
21
4000
Spatiul demarare
3500
3000
2500
2000
Spatiu[m]
1500
1000
500
0
0 50 100 150 200
V[km/h]
Spatiul…
Fig.1.8. Spaţiul de demarare
Utilizând paşii de calcul, pentru automobilul ales pentru analiză a rezultat un spaţiu de
demaraj, până la viteza de 100km/h, de 320.80 metri.
1.8. Determinarea reacţiunilor normale ale căii rutiere asupra roţilor
Reacţiunile normale ale căii sunt normale la suprafaţa de contact ; reacţiunile normale
din planul longitudinal sunt egale şi de sens contrar sarcinilor pe punţile vehiculului , iar cele
din planul transversal vor avea valori egale sau diferite între roţile din stânga şi din dreapta ale
aceleeaşi punţi .
Reacţiunile normale în plan longitudinal pentru autovehicule cu două punţi
Poziţia centrului dc greutate al autovehiculului , pe orizontală este dată de :
(1.76)
unde :
a - distanţa de la puntea din faţă la centrul de greutate ;
r - raza roţii ;
Gs - sarcina pe puntea din spate măsurată poziţie orizontală ;
Gs’ sarcina pe puntea din spate măsurată în poziţie înclinată
22
Reactiunile normale ale caii de rulare pentru vehicul in repaus sunt:

pe drum orizontal:
b (1.77)
Zfrep = Ga ∙ = 8580 [N] ;
L
a (1.78)
Zsrep = Ga ∙ = 7020[N] ;
L
- pe drum in pantă:
b ∙ cosα − hg ∙ sinα (1.79)
Zfrepmax = Ga ∙ = 6942.25 [N] ;
L
a ∙ cosα + hg ∙ sinα (1.80)
Zsrepmax = Ga ∙ = 8043.7627 [N] ;
L
Relaţiile anterioare, devin în următoarele ipoteze :

-pentru viteze sub 50[km/h] rezistenţa aerului nu influenţează substanţial modificările de sarcină
la punţi şi dacă se consideră rezistenţa la urcarea pantei de mică importanţă faţă de influenţa
forţei de inerţie , rezultă :
b∙cosα−hg ∙sinα G hg dv ha
Zf = Ga ∙ − ( ga ∙ ∙ dt + R a ∙ ) = Z`f + Z``f = 7090.9091[N] ; (1.81)
L L L
a ∙ cosα + hg ∙ sinα Ga hg dv ha
Zs = Ga ∙ +( ∙ ∙ + R a ∙ ) = Z`s + Z``s (1.82)
L g L dt L
Zs = 8509.0909 [N] ;
Reactiuni fata
8400
8200
Reactiune fata [N]
8000
7800
7600
7400
7200
0 50 100 150 200
Zf tr1 ZfV[km/h]
tr3 Zf tr5
Fig.1.9. Reacţiuni din puntea faţă
23
Reactiuni spate
8300
8100
Reactiune spate [N]

7900
7700
7500
7300
7100
0 50 100 150 200
V[km/h]
Zs tr1 Zs tr3 Zs tr5
Fig.1.10. Reacţiuni din puntea spate
Ţinând cont că la demarare , la puntea motoare se manifestă forţa de tracţiune maximă

care este limitată de forţa de aderenţă, sarcinile pe punţi la demarare sunt :
-reacţiuni normale la demaraj pe drum orizontal:
Ga (a − f ∙ hg + φ ∙ hg )cosα + R a (ha − hg ) (1.83)

Zs = = 8018.18[N] ;
L + φ ∙ hg
Ga (b + f ∙ hg )cosα − R a (ha − hg ) (1.84)

Zf = = 6811.82[N] ;
L + φ ∙ hg
-reacţiuni normale la demaraj pe drum in pantă :
Ga (a + φ ∙ hg)cosα (1.85)
Zs = = 8016.83[N]
L + φ ∙ hg
Ga ∙ b ∙ cosα (1.86)
Zf = = 7583.16[N]
L + φ ∙ hg
1.8.1. Sarcinile pe punţi la frânare
La frânare , momentul de frânare produce un moment de franare la fiecare roată de

sens contrar sensului de deplasare. În ipoteza aceluiaşi coeficient de aderenţa φ la ambele
punţi, forţa de franare este :
Ff = φ(Zff + Zfs ) + Ga (f ∙ cosα ± sinα) (1.87)
Sarcinile pe punţi:
Ga (a − hg + (φ + f))cosα + R a (ha − hg ) (1.88)
Zff = = 11902.78 N;
L
24
Ga (b + hg ∙ (φ + f))cosα − R a (ha − hg ) (1.89)

Zsf = = 3697.21N;
L
Reactiuni franare fata

11905
11900
Reactiune fata [N]
11895 Zff tr1
11890 Zff tr3
11885
Zff tr5
11880
11875 Zff tr2
11870 Zff tr4
0 100 200 300
V[km/h]
Fig.1.11. Reacţiuni punte faţă în momentul frânării
Reactiuni franare spate

3730
Reactiune spate [N]
3725
3720
3715
3710 Zsf tr1
Zsf tr3
3705
Zsf tr5
3700
Zsf tr2
3695
Zsf tr4
0 100 200 300
V[km/h]
Fig.1.12. Reacţiuni punte spate în momentul frânării
1.8.2 Timpul de frânare

Reprezintă perioada de frânare intensă cuprisă intre momentul in care forţa de frânare
a atins intensitatea impusă de conducatorul auto si momentul in care viteza s-a redus la
valoarea dorită, sau autovehiculul s-a oprit .
- în cazul frânarii cu toate roţile fară blocarea lor de la
δ ∙G
tr a (1.90)
V max ∶ t f min = 3.6∙g∙F ∙ (Va1 − Va2 ) = 6.7[s] ;
fr
25
Timpul total de oprire :
t opr = t1 + t 2 + 0.5t 3 + t f min = 7.56 [s] ; (1.91)
Timpul minim de franare

12
10
8
timp[s]
6
4
2
0
0 100 200 300
V[km/h]
timpul de franare
Fig.1.13. Timpul minim de frânare.
Frânarea se face fară blocarea roților. Considerand coeficientul de franare la limita de

aderenta de 95%, timpul minim de frânare de la viteza maximă până la oprire este de 6,7 s, iar
tinand cont de timpul întârzierilor fiziologice “t1”, timpul întârzierilor mecanice “t2” si timpul de
iniţiere a frânării “t3”, timpul de oprire este de aproximativ 7,45 s.
1.8.3 Spaţiul de frânare
Reprezintă distanţa parcursă in timpul frânării cu intensitate maximă, cand viteza

autovehiculului s-a micşorat de la Val la Va2.
Dintre parametrii capacitaţii de frânare, spaţiul minim de frânare determină in modul
cel mai direct calitaţile de frânare si siguranţa circulaţiei.
δ V2 (1.92)
Sf min = 2∙3.6tr2∙g ∙ μ∙fr
a1
= 189.50 [m] ;
1.8.4 Spaţiul de oprire
Spaţiul de oprire reprezintă distanţa parcursă de autovehicul din momentul sesizării de

către operator a necesitaţii frânării si până la oprirea complet a acestuia prin frânare. Spaţiul
de oprire este suma dintre spaţiul minim de frânare Sf min si spaţiul suplimentar de miscare Ss,
datorat factorilor tehnici si umani.
Va (1.93)
Ss = ∙ (t1 + t2 + 0.5 ∙ t3)
3.6
26
δtr∙V2 max (1.94)

Sopr = ∑Sfr,i 3.62 ∙g(f+φ)∙2 = 348.92[m]
Spatiul minim de franare

400
350
300
250
spatiul[m]
200
150
100
50
0
0 100 200 300
V[km/h]
spatiul de franare
Fig.1.14. Spaţiul minim de frânare.
27
CAPITOLUL 2 CALCULUL MOTORULUI
Dupa analiza din punct de vedere dinamic a automobilului ales se va continua cu şi

alegerea unui motor cu ardere interna plecând de la urmatoarele caractieristici :
2.1. Date iniţale:

- puterea efectivă, Pmax = 50[kW];
- turaţia nominală, n = 4000 [rot/min];
- destinaţia motorului : autoturism ;
2.2Adoptarea tipului de motor şi a numărului de timpi

Se adoptă tipul de motor: motor cu aprindere prin comprimare (m.a.c), in acord cu
tipul de motor ales ca model.
Ca si la motorul ales ca model, se adoptă numărul de timpi τ=4.
Ciclul teoretic analizat este ciclul cu ardere mixta cu ardere izocora, caracteristic m.a.c
Date suplimentare:
- tipul motorului : motor cu aprindere prin comprimare;
- numărul de timpi, τ = 4;
- numărul cilindrilor, i = 4;
- cursa pistonului, S = 82[mm];
- alezajul cilindrului, D = 73.7 [mm];
- raportul de comprimare, ε = 17,9.
2.3. Calculul termic simplificat al motorului

Calculul termic prezentat cuprinde principalele etape ale metodei ciclurilor cvasi-ideale si
are ca scop obţinerea dimensiunilor fundamentale ale motorului şi diagrama indicată. Nu se vor
analiza procesele termice si gazodinamice ale fluidului motor, ci numai evoluţia acestuia după
datele furnizate de literatura de specialitate.
Deoarece motorul dat prin tema de proiectare este motor cu aprindere prin comprimare,
2.3.1 Calculul admisiei

Parametrii de stare ai fluidului motor la sfârşitul admisiei sunt presiunea pa şi temperatura
Ta. Deoarece motorul dat prin tema de proiectare este motor cu aprindere prin comprimare, ciclul
28
teoretic analizat fiind ciclul cu ardere mixta cu ardere izocora.Motorul fiind supraalimentat se
adopta urmatorii parametrii de stare al fluidului motor la sfarsitul admisiei
pa = (0,90. . .0,97)pk (2.1)

pa = 0.97 × 1.8 = 1.746 [bar],
unde :
- pk =1.8 bar este este presiunea la ieşirea din agregatul de supraalimentare.
- si temperatura Ta = 335
- po=1 bar-presiunea atmosferică;
- pa = presiunea
2.3.2Calculul comprimării
Presiunea pc şi temperatura Tc la sfârşitul comprimarii se calculează, aproximând
comprimarea ca evoluţie politropică cu exponent politropic constant nc:
Presiunea la sfarsitul comprimarii are valoarea:

pc = pa εnc ; (2.2)
pc = 1.746  17.91.37 = 90.88 [bar]

Temperatura la sfarsitul comprimarii are valoarea:
Tc= Taεnc−1 (2.3)
1.371
T c = 330  17.9 = 974.09 [K]
Valorile exponentului politropic mediu nc depind de schimbul de căldură dintre fluidul
motor şi pereţii cilindrului. Pentru motorul dat prin tema de proiectare, se adopta exponentul
politropic mediu nc =1.37
Tipul motorului nc pc, bar Tc, K
m.a.c. supraalimentat 1,36 - 1,38 50 – 100 900 – 1100

Tabel 2.1 Valorile parametrilor nc, pc si Tc
2.3.3 Calculul arderii

Presiunea maximă teoretică py' şi temperatura maximă Ty' de ardere se determină cu
relaţiile:
p y = p y =  z pc ; T y =   z T c / (2.4)
29
Unde:
𝜌 = 𝑉𝑦′/𝑉𝑐 este gradul de destindere preliminară, care pentru arderea mixtă (m.a.c.)
ρ=1,2...1,7;
μ este coeficientul total efectiv de variaţie molară, care variază între limitele: .m.a.c. μ=1,01...
1,06;
λz=py/pc este saltul de presiune pentru care se dau valorile: λz=1,6...2,5
Se adoptă gradul de destindere preliminară ρ=1.35;

Se adopă coeficientul total efectiv de variaţie molară μ=1.01;
Se adoptă saltul de presiune λz=1.7;
Presiunea maximă teoretică;
p y = p y = 1.7  90.88  154.49[bar ] (2.5)
Temperatura maximă:
1.3.5  1.7  974.093

T y =  2213.40 [K] (2.6)
1.1
Presiunea maximă reală de ardere la mac se admite pz=py:
𝑝𝑧 = 154.49 [𝑏𝑎𝑟]
Se constată că valorile calculate se incadrează in valorile admisibile date mai jos:
m.a.c. înalt supraalimentat pz=130...150 bar; Ty=1800...2300 K.
2.3.5 Calculul destinderii

Presiunea pb şi temperatura Tb la sfârşitul cursei de destindere se calculează, aproximând
destinderea ca evoluţie politropică cu exponent politropic constant nd:
pb = p y /  n d ; (2.7)
T b = T y /  n d (2.8)
-1
Valorile exponentului politropic mediu nc depind de schimbul de căldură dintre fluidul

motor şi pereţii cilindrului. Pentru motorul dat prin tema de proiectare, se adopta exponentul
politropic mediu nd = 1.35
Gradul de destindere ulterioară δ se calculează cu formula

 (2.9)

şi are valoarea:
17.9
  13.25 .
1.35
30
Presiunea la sfarsitul cursei de destindere are valoarea
pb = 154.49 / 13.251.23  4.72[bar]
Temperatura la sfarsitul curesei de destindere are valoarea

1.351
T b = 2213.40 / 13.25  895.74[K]
Valorile parametrilor nd, pb, si Tb
Tipul motorului nd pb, bar Tb, K
m.a.c. 1,18 - 1,37 2-5 900 - 1200
Tabelul 2.2
2.3.6 Parametrii caracteristici ai ciclului de funcţionare

Presiunea indicată pi, în bar, corespunzatoare diagramei indicate de presiune înaltă, -
pentru ciclul mixt rotunjit (fig 2.4) se calculează cu realtia:
nd pc    1  1  1 
pi =  z (  - 1) +  z  1 - nd -1  -  1 - nc1  (2.10)
 -1  md - 1    mc - 1   
unde ηd este coeficientul de rotunjire al diagramei indicate.

Adoptand ηd= 0,92, presiunea indicate are valoarea :
0.92  90.87  1.7 *1.35  1  1  1 
pi = 1.7 ( 1.35 - 1) + 1 - - 1 - 
1.371 
17.9 - 1  1.35 - 1  13.25 1.37-1
 1.37 - 1  17.9 
pi =13.48 [bar]
Se adoptă randamentul mecanic ηm=0,8.

Presiunea efectivă pe, în bar, se calculează cu formula:
pe =  m pi  0.8  13.48  10.79[bar ]( 2.11)
2.3.7.Calculul dimensiunilor fundamentale ale motorului

Dimensiunile fundamentale ale unui motor sunt diametrul (alezajul) cilindrului D
şi cursa pistonului S. Din relaţiile:
31
pe V s ni
Pe [kW] = ; .(2.12)
300
-6  D
2
3
V s [ dm ] = 10 S ; (2.13)
4
3.14 * 5431.69
Cilindreea : V s [ dm3 ] = 10-6 82  0.35 [ dm3 ]
4
10.78 * 0.35 * 4000 * 4

Puterea efectivă : Pe [kW] =  50.308 [kW]
300 * 4
Unde:
n-turaţia în rot/min, i-numărul de cilindri,
τ-numărul de timpi,
S si D în mm, rezultă că dimensiunile fundamentale pot fi calculate numai dacă există încă o
relaţie suplimentară.
Această relaţie poate fi raportul cursă pe diametru Ψ=S/D sau viteza medie a pistonului
vm=Sn/30 în m/s. În plus, nici numărul de cilindri nu este cunoscut.
În continuare se prezintă unele criterii pentru adoptarea numărului de cilindri ai motorului.
Printre factorii care se iau în considerare la alegerea numărului cilindrilor motorului care
se proiecteaza se află:
- destinaţia motorului, condiţiile de lucru şi cerinţele impuse;
- puterea impusă prin tema de proiectare şi puterea realizabilă practic pe cilindru la motoare
de aceeasi clasă;
- limitele de gabarit în concordanţă şi cu dispoziţia cilindrilor;
- uniformitatea momentului motor şi echilibrarea dinamică a motorului;
- preţul de cost al motorului.
Se adopta i=4;Ψ=1.1;
Pentru valorile i şi Ψ adoptate în funcţie de tipul şi destinaţia motorului, se calculează
diametrul D şi cursa S în mm:
1/3
 1200 Pe  
D = 100   ;

 pe ni
(2.14)

S = D
 1200  50.30  4 
1/3
D = 100    73.7 [mm]

 10.79    4000  4  1 
S = 1.1 73.7  81.07  82 [mm]

Se recomandă ca după calcularea lui D, valoarea acestuia să se rotunjească la un număr
întreg sau, la motoare mici, cu cel mult o zecimală. Apoi se calculează S, care se va rotunji în
mod asemănător.
32
- valori pentru diametrul (alezajul) cilindrului D ,m.a.c. în patru timpi pentru autoturisme ( 70-
110)
Valoarea calculată pentru diametrul cilindrului D se încadrează în limitele de mai sus
2.4.Trasarea diagramei indicate

În cadrul proiectului de dinamica m.a.i., reprezentarea diagramei indicate este în general
facultativă. Pentru trasarea diagramei indicate se adoptă scări convenabile pentru axa volumelor
şi pentru axa presiunilor, în funcţie de unităţile de masură utilizate, cm3 sau dm3 pentru volum şi
bar pentru presiune
Cunoscând raportul de comprimare ε, se calculează volumul minim 𝑉𝑐 = 𝑉𝑠/ (𝜀 − 1) şi

volumul maxim 𝑉𝑎 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠. Prin punctele 𝑉 = 𝑉𝑐, 𝑉 = 𝑉𝑎 (corespunzătoare punctelor
moarte) se ridică ordonate care reprezintă suportul izocorelor corespunzătoare arderii şi evacuării
izocore.
Evoluţia procesului de comprimare se trasează prin puncte utilizând relaţia politropei respective:
(2.15)
mc
pcx = pa ( V a / V x )
În care prin indicele x s-a specificat punctul curent. Apoi se reprezintă presiunile py si py'
rezultând arderea izocoră şi respectiv arderea izobară.
200 Diagrama indicata p-V

150
Presiunea, bar
100
50
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Volumul, cm3
Fig 2.1. Diagrama indicata p-V
2.5.Calculul cinematic al mecanismului motor

Studiul cinematic al mecanismului motor are ca scop determinarea valorilor funcţiilor
care exprimă deplasarea, viteza şi acceleraţia pieselor sale componente.
33
2.5.1 Adoptarea tipului de mecanism motor

În funcţie de destinaţia şi puterea motorului se adoptă tipul de mecanism motor cu piston portant,
(fig.3.1).
Fig.2.2. Mecanism motor cu piston portant
1-manivela;
2-biela;
3-piston.
Mărimile geometrice sunt:

r -lungimea manivelei OA;
lungimea bielei AB;
S -cursa pistonului materializată ca distanţa dintre cele două puncte moarte PMI
(punct mort interior) şi PME (punct mort exterior).
Mărimile cinematice de bază sunt
: ω -viteza unghiulară a manivelei şi α-unghiul de mişcare (de poziţie) la manivelă.
Atât viteza unghiulară cât şi unghiul de mişcare sunt parcurse în sens direct trigonometric.
Mecanismului manivelă-piston îi este ataşat un sistem de referinţă xyz.
34
Fig.2.3 Configuraţia mecanismului manivelă-piston normal şi axat
2.5.2.Coeficientul de compactitate al motorului

Coeficientul de compactitate al motorului λ este dat de relaţia:
 = r/l; (2.16)
Coeficientul λ este un parametru constructiv important. Prin mărirea lui λ se micşorează

gabaritul şi greutatea motorului; totodată creşte presiunea pe peretele cilindrului mărindu-se
uzura. De asemenea, se complică construcţia elementelor mecanismului manivelă-piston.
Raportul λ influenţează semnificativ cinematica şi dinamica mecanismului motor.
În general, în acestă fază a calculului cinematic, lungimea l a bielei este necunoscută şi
coeficientul de compactitate se adoptă din literatura de specialitate pe baza datelor existente de la
motoare cu destinaţie similară. La motoarele moderne se tinde la mărirea lui λ chiar şi în acele
cazuri când nu se impun condiţii severe privind gabaritul motorului care se proiectează. Se
recomandă:
- motoare pentru autoturisme, λ=1/3...1/3,8;
2.5.3.Calculul lungimilor elementelor mecanismului

- lungimea manivelei
r = S/2 [mm] (2.16)
35
82
𝑟= = 41[𝑚𝑚]
2
- lungimea bielei,
𝑙 = 𝑟/𝜆𝑟𝑒𝑐 [𝑚𝑚] (2.17)

41
𝑙= = 123[𝑚𝑚]
0.333
Este recomandabil ca lungimea bielei să fie un număr întreg sau cu cel mult o zecimală.
Utilizând relaţia (2.17) se obţine de obicei l cu mai mult de o zecimală. În acest caz se rotunjeşte
valoarea lui l la prima valoare întreagă sau cu o zecimală lrot şi se recalculează valoarea lui 𝜆𝑟𝑒𝑐
unde: l rot =123
𝜆𝑟𝑒𝑐 = 𝑟/𝑙𝑟𝑜𝑡 (2.18)

41
𝜆𝑟𝑒𝑐 = = 0.333
123
2.5.4.Cinematica manivelei
Manivela mecanismului motor, fig.3.4, execută o mişcare de rotaţie cu viteza unghiulară
constantă ω, ce se calculează cu formula:
Fig.2.4 Mărimile cinematice ale manivelei
 =n /30 [rad/s] (2.19)
4000
 = · = 418.879 [rad/s]
30
36
Unghiul de poziţie al manivelei, α, se calculează cu relaţia:
 =  t[grd sau rad] (2.20)

unde t este timpul în s.
 n
Acceleraţia normală a A 12 a punctului A se determină cu formula:
n   
a A= x( xr ); a A = _  r [m/ s ]
n 2 2
(2.21)
n 2
a A = 7193.845 [𝑚/𝑠 ]
 
în care r 14, vectorul de poziţie al punctului A, şi vectorul  15 au expresiile:
    
r = r( cos  )i + r( sin  )j ;  = k (2.22)
2.5.5.Vectorul de poziţie şi deplasarea pistonului

Aplicând metoda conturului pentru configuraăia mecanismului manivelă-piston, fig.3.5,
se poate scrie
  
OB = OA + AB (2.23)
Prin proiecţia acestei relaţii pe axele Ox şi Oy ale sistemului de coordonate, rezultă două ecuaţii
scalare:
xB = r cos + l cos 
(2.23')
y B = r sin  + l sin  = 0
(2.23")
Din relaţia (2.23") se obţine expresia pentru unghiul de oblicitate al bielei, sinβ=-λsinα.
Introducând această expresie în relaţia (2.23') rezultă formula exactă pentru vectorul de poziţie
xB:
37
Fig.2.5 Schiţa pentru calculul cinematicii pistonului
1
x B = r ( cos + 1 -  2 sin 2 ) (2.24)

şi deplasarea pistonului : 𝑠𝐵 = 𝑟 + 1 − 𝑥𝐵
s B = r [1 - cos  + ( /4)(1 - cos 2 )]

(2.25)
Dezvoltând expresia (1-λ2sin2α)1/2, cu ajutorul binomului lui Newton generalizat şi

reţinând primii doi termeni, rezultă formulele aproximative ale vectorului de poziţie şi deplasării
pistonului:
1  
xB = r ( - + cos + cos 2 )
 4 4

S B = r [1 - cos + (1 - cos2 )]
4
38
(2.26)
2.5.5 .Viteza pistonului

Viteza pistonului vB se obţine prin derivarea expresiei vectorului de poziţie al acestuia în
raport cu timpul:
dxB dxB d d
vB = = ; =  = const (2.27)
dt d dt dt
şi se obţine:

v B = -r( sin  + sin 2 ) [m/s]
2
(2.28)
Un parametru important pentru caracterizarea motorului, din punct de vedere al rapidităţii, este
viteza medie vm a pistonului. Acesta se calculează cu formula:
vm =Sn /30 [m/s] (2.29)
v m = 10.93 [m/s]
Cu valoarea vitezei medii, motorul poate fi încadrat în categoria motoarelor: lente

când vm<6,5 m/s; semirapide când 6,5<vm<10 m/s; rapide când vm>10 m/s.
2.5.6.Acceleraţia pistonului
Acceleraţia pistonului aB se obţine prin derivarea funcţiei viteza pistonului în raport cu
timpul:
39
dvB dvB d d
aB = = ; =  = const (2.30)
dt d dt dt
şi rezultă:
aB = _r  ( cos +  cos2 ) [m/ s ]

2 2
(2.31)
Calculele cinematice se efectuează de regulă tabelar, variabila fiind unghiul de mişcare α

la manivelă. Pasul unghiular se adoptă în funcţie de precizia dorită, de obicei 10. Perioada
calculelor cinematice este 360, indiferent de tipul motorului (în doi sau patru timpi).
Aceste valori sunt prezentate in excelul ajutator pentru acest proiect .
2.6 Dinamica mecanismului motor

Studiul dinamicii mecanismului motor urmăreşte determinarea forţelor şi momentelor ce
acţionează asupra pieselor mecanismului. Cunoaşterea valorilor acestor forţe şi momente,
precum şi modul lor de variaţie ciclică, este necesară pentru efectuarea calculelor de rezistenţă,
pentru stabilirea soluţiilor de echilibrare, pentru calculul variaţiilor momentului motor şi
dimensionarea volantului, pentru studiul vibraţiilor de torsiune.
2.6.1.Forţele din mecanismul motor

Asupra mecanismului motor acţionează forţa de presiune a gazelor, forţele de inerţie ale
maselor în mişcare accelerată, forţele de frecare, forţele de greutate şi momentul rezistent. În
calculele dinamice, efectuate pentru regimul stabilizat de funcţionare, se iau în considerare
numai forţele de presiune şi de inerţie. Forţele de frecare şi de greutate se neglijează datorită
valorilor mult mai mici.
2.6.2.Date iniţiale
- viteza unghiulară a arborelui cotit, ω=418.879, în[ rad/s];
- coeficientul de compactitate al motorului, λ=0.333;
- lungimea bielei, l=123, în [mm];
- alezajul cilindrului, D=82, în [mm];
- diagrama indicată a motorului, p=p(v);
- numărul de timpi, τ=4;
- numărul cilindrilor motorului, i=4.
40
2.6.3.Forţa de presiune a gazelor din cilindru

Asupra pistonului mecanismului motor acţionează presiunea gazelor din spaţiul de ardere
şi din carterul motorului, fig. 4.1. Forţa de presiune Fp se determină cu relaţia:
F p = (  D /4)( pc - p) [N]
2
(2.32)
Fig.2.6 Forta de presiune a gazelor din cilindru
Unde :
1-spaţiul de ardere;
2-piston;
unde:
pc este presiunea gazelor din carterul motoru-lui care se consideră egală cu presiunea
atmosferică, pc= 0,1 [MPa];
p este presiunea gazelor din cilindrul motorului, conform diagramei indicate.
Poziţia pistonului în cilindru şi forţa de presiune Fp sunt funcţie de unghiul α de rotaţie al

arborelui cotit. Trecerea presiunii din coordonate p-V (diagrama indicată) în coordonate p-α se
face analitic pe baza următoarelor relaţii:
p x = p ( V x ); V x = V c + (  D2 /4) S B (2.33)
în care:
px este presiunea din diagrama indicată corespunzătoare volumului Vx din cilindru,
Vc este volumul minim ocupat de fluidul motor (determinat la calculul termic),
iar SB este cursa pistonului.
Pentru transpunerea diagramei indicate din coordonate p-V în coordonate p-α, la un motor în
patru timpi (τ=4), cu perioada ciclului motor φc=τπ=720, se parcurg etapele:
- pentru valorile unghiului α[0,720] există calculată cursa pistonului SB ;
- cu aceste valori pentru SB se determină volumele Vx ;
41
- pentru procesul de admisie α[0,180], se consideră presiunea constantă p=pa;

- evoluţia presiunii în procesul de comprimare α[180,360] se determină ,utilizând evident
volumele Vx calculate în funcţie de unghiul α;
- presiunea maximă de ardere se consideră că apare la momentul Δαz evaluat la calculul
termic,
Pentru un pas unghiular Δp=10, se poate aprecia că această presiune se declanşează la
α=370;
- pentru m.a.c. se continuă cu arderea la presiune constantă p=py=py' pe un număr de grade
corespunzător volumului Vy' afectat destinderii preliminare.
Unghiul αy' la care se realizează volumul Vy' se determină prin încercări dând valori unghiului
α cu pasul unghiular stabilit iniţial;
- procesul de destindere, la m.a.c. α[αy',540], - pentru procesul de evacuare α[540,720],
se consideră presiunea constantă p=p
2.6.4.Forţele de inerţie
Diagrama indicata p(α)

200
150
Presiunea, bar
100
50
0
0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
Unghiul la manivela, grd
Fig. 2.7. Diagrama indicata p-v
42
Fig.2.8 Masele concentrate ale mecanismului manivelă-piston
Forţele de inerţie sunt produse de masele în mişcare accelerată. În cadrul

mecanismului motor grupul piston execută o mişcare de translaţie alternativă, manivela o
mişcare de rotaţie, iar biela o mişcare plan-paralelă.
Estimarea torsorului de inerţie al mecanismului motor este dificilă datorită caracterului
complex al mişcării bielei. Sistemul echivalent dinamic şi simplificat al mecanismului
manivelă-piston este compus din 3 mase concentrate mO, mA, mB, fig.4.2. Numai masele mA
şi mB produc forţe de inerţie.
2.6.5.Concentrarea masei manivelei

Masa manivelei este concentrată în 2 puncte astfel, (fig.4.3):
- masa manivelei concentrată în punctul O, mcO=mO, nu produce forţă de inerţie;
- masa manivelei concentrată în punctul A, mcA, centrul fusului maneton, se calculează cu
relaţia:
mcA = mc rc /r sau mcA = mm + 2 mbr rbr /r (2.34)
unde:
mc-masa manivelei (cotului);
rc-distanţa de la centrul de greutate al cotului pâna la punctul O;
mm-masa fusului maneton;
mbr-masa unui braţ al manivelei;
rbr-distanţa de la centrul de greutate al braţului până la punctul O.
43
Fig.2.9 Concentrarea masei manivelei în două puncte

Gc-centrul de greutate
Fig.2.10 Concentrarea masei bielei în două puncte

Gb-centrul de greutate
Deoarece mc, mm, mbr, rc şi rbr nu sunt cunoscute la această fază a proiectării motorului, masa mcA
~ cA concentrată în punctul
se determină din literatura de specialitate în funcţie de masa relativă m
A:
𝑚𝑐𝐴 = 𝑚
̃ 𝑐𝐴 𝐴𝑝 (2.35)
𝑚𝑐𝐴 = 20 ∙ 42.66 = 0.85[𝐾𝑔]
Se adoptă 𝑚 ̃ 𝑐𝐴 = 20𝑔/𝑐𝑚2 acesta este masa relativă a cotului, iar Ap este aria capului
pistonului,.
𝜋𝐷2
𝐴𝑝 = (2.36)
4
𝜋73.72
𝐴𝑝 = = 42.66
4
2.6.6.Concentrarea masei bielei

Neglijând momentul rezidual al forţelor de inerţie, masa bielei poate fi concentrată în
2 puncte, fig.2.10:
-masa bielei concentrată în punctul A (centrul fusului maneton), mbA, este dată de
44
relaţia:
mbA = mb l p /l  0.927[kg] (2.37)
1.27
𝑚𝑏𝐴 = = 0.927[𝑘𝑔]
0.725
unde:
𝑚𝑏 -masa bielei,
𝑙𝑝 - este poziţia centrului de masţ al bielei faţă de punctul B;
masa bielei concentrată în punctul B (axul bolţului pistonului),𝑚𝑏𝐵 , este dată de relaţia:
mbB = mb (l - l p )/l (2.37)
𝑚𝑏𝐵 = 1.279 ∙ 0.275 = 0.351[𝑘𝑔]

De regulă, masa bielei şi poziţia centrului de greutate nu este cunoscută. Masa bielei mb se
determină în funcţie de masa relativă a acesteia:
~b Ap [kg]
mb = m (2.38)
𝑚𝑏 = 30 ∙ 42.66 = 1.279[𝑘𝑔]
~ b este masa relativă a bielei în g/cm2Masa relativă a bielei se poate adopta din tabelele
în care m
4.1.
~ b = 30 [ g ]
m cm2
𝑙𝑝 𝑙−𝑙𝑝
Poziţia centrului de greutate lp sau rapoartele 𝑙 , 𝑙 se aleg în funcţie de destinaţia motorului sau
caracteristicile constructive ale acestuia. Deoarece motorul dat prin tema de proiectare ese
destinat propulsiei unui autoturism, se adopta:
𝑙−𝑙𝑝 𝑙𝑝
= 0.27 = 0.725
𝑙 𝑙
2.6.7.Concentrarea masei grupului piston
Masa grupului piston 𝑚𝑝 este suma maselor pieselor componente ale pistonului asamblat
cu biela:
-motoare cu piston portant
m p = m piston + mbolt + msegm [kg] (2.39)
45
Masa grupului piston nu este cunoscută la proiectare şi atunci aceasta se determină în

~p
funcţie de masa relativă m
~ p A p [kg]
mp = m (2.40)
Din tabelul 4.1 pentru motorul care se proiecteaza (m.a.c., cu D=73.7 mm), se adopta masa
~ p =15 g/cm2.
relativă a pistonului m
Masa grupului piston are valoarea :

𝑚𝑝 = 15.42.66[𝑘𝑔]
Mase relative pentru motoare de autovehicule rutiere
Masa relativă [g/cm2 ] Tipul motorului
m.a.s., m.a.c.,
D=60...100 D=80...125
mm mm
Masa m ~ p 32 a grupului 6...15 12...32
piston
Masa m ~ b 33 a bielei 10...20 22...40
Masa m ~ cA 34 a
manivelei 8...21 13...32
-fus găurit 13...20 20...40
-fus negăurit
Tabelul 2.3
2.6.8.Concentrarea masei mecanismului manivelă-piston
Masa mecanismului manivelă-piston se considera concentrată în punctele O, A şi B,
fig.4.2. Aşa cum s-a arătat, numai masele concentrate în punctele A şi B produc forţe de
inerţie:
- masa concentrată în punctul A, mA, (masa în mişcare de rotaţie în jurul punctului O):
m A = mcA + mbA [kg] (2.41)
Masa mecanismului manivela-piston concentrată în punctul A, are valoarea
𝑚𝐴 = 0.853 + 0.927 = 1.781[𝑘𝑔]
46
- masa concentrată în punctul B, mB, (masa în mişcare de translaţie alternativă de-a lungul
axei cilindrului):
mB = mbB + m p [kg] (2.42)
Masa mecanismului manivela-piston concentrată în punctul B, are valoarea:
𝑚𝐵 = 0.351 + 0.639 = 0.991[𝑘𝑔]
2.7.Momentul motor
Momentul motor instantaneu M produs de un cilindru al motorului sau al
monocilindrului a fost determinat anterior. Momentul motor instantaneu al unui motor
policilindric se determină prin însumarea analitică a momentelor motoare instantanee produse
de fiecare cilindru, tinând cont de ordinea de aprindere.
2.7.1.Ordinea de aprindere
Motoarele policilindrice pot avea aprinderile uniform sau neuniform repartizate.
Majoritatea motoarelor au aprinderile uniform repartizate. Se va alege o ordine de aprindere
similară cu cea de la motorul ales ca model sau de la motoare cu organizare similară.
La adoptarea ordinii de aprindere se va ţine cont de modalitatea de numerotare a
cilindrilor în motor şi sensul de rotaţie al arborelui cotit. Pentru motorul care se proiecteaza,
motor in 4 timpi, cu 4 cilindri in linie, se adopta ordinea de aprindere 1-3-4-2.
2.7.2.Perioada momentului motor instantaneu

Momentul motor instantaneu al întregului motor este o funcţie periodică. La motoarele
cu aprinderi uniform repartizate, perioada φM a momentului motor instantaneu este egală cu
decalajul (unghiular) δa al aprinderilor:
 M =  a = /i [grd sau rad] (2.42)
unde i este numărul cilindrilor motorului.
Perioada M= a momentului motor instantaneu are valoarea:
 M =  a = 4/ 4  180 [ grd ]

2.7.3.Momentul motor instantaneu al întregului motor
Se obţine prin însumarea analitică a momentelor instantanee produse de fiecare
cilindru în conformitate cu ordinea de aprindere:
47
i
M =  Mk

[Nm] (2.43)
k=1
Unde:
Mαk este momentul motor instantaneu dezvoltat de cilindrul k la unghiul αk la care se află
procesul de lucru din cilindrul k faţă de cilindrul 1 considerat de referinţă;
k-ordinea cilindrilor în motor conform numerotării, k{1,2,...,i}.

Unghiul αk la care se află procesul de lucru din cilindrul k faţă de cilindrul 1 se
determină cu relaţia:
 k = (i - p + 1) a + (2.44)
în care:
p-ordinea de funcţionare, se obţine din permutarea o ─ p,
p{1,2,...,i},
o-ordinea de aprindere,
α este unghiul de rotaţie la manivela primului cilindru, α[0,φM].
Permutarea o ─ p, pentru motorul luat ca exemplu, are forma:
1342
(𝑝0)=( )
1234
Unghiul de rotatie pentru fiecare cilindru:

α1= α;
α2=180+ α;
α3=540+α;
α4=360+ α
2.7.4.Momentul motor mediu

Momentul motor mediu se calculează cu formula:
48
M
 M  d [Nm]
1
Mm= (2.45)
M 0
Deoarece nu este cunoscută expresia analitică a funcţiei Mα pentru calculul mo-
mentului mediu se vor aplica metode de integrare numerică:
Valoarea momentului motor mediu:
a. M m = (1/n)[( M 0 + M n )/2 + M 1 + ... + M n-1 ]  163.73[ N  m]
2.7.5.Verificarea puterii efective a motorului

Forţele din mecanismul motor au fost determinate fără considerarea frecărilor, a
rezistenţelor mecanice în general. Puterea efectivă calculată Pec a motorului se determină cu
relaţia:
Pec = M m    m [kW] (2.46)
𝑃𝑒𝑐 = 166.132 ∙ 418.87 ∙ 0.8 ∙ 10−3 = 55.67[𝑘𝑊]

Unde ηm este randamentul mecanic al motorului care se adoptă egal cu cel de la calculul de
procese, Mm în kNm, iar ω în rad/s.
Între puterea efectivă calculată Pec şi puterea efectivă Pe dată prin tema de proiectare
trebuie să existe relaţia:
Pec  Pe (2.47)
Respectiv Pec să fie cu 5..10 % mai mare decat Pe, ceea ce ar confirma corectitudinea
calculelor efectuate până la etapa de faţă.
În cazul în care 𝑃𝑒𝑐 < 𝑃𝑒 se vor verifica calculele cinematice şi dinamice şi în special
calculele de procese, în final diagrama indicată a motorului.
Deoarece 𝑷𝒆 = 𝟓𝟎. 𝟑[𝒌𝑾] iar 𝑷𝒆𝒄 = 𝟓𝟓. 𝟔𝟕[𝒌𝑾] rezultă că este îndeplinită condiţia din
relaţia(2.47)
49
2.8.Dimensionarea şi elemente de calcul pentru organele mecanismului motor

2.8.1 Pistonul
Pistonul îndeplineşte o serie de funcţii şi anume:
- poate conţine parţial sau integral camera de ardere,

- dirijează gazele în cilindru,
- este organ de pompare la motoarele în patru timpi;
- este organ de distribuţie la motoarele în doi timpi.
Pistonul se compune din următoarele părţi:
Fig. 2.11
- capul pistonului –are rolul de a prelua presiunea gazelor,

- regiunea port-segment (RPS) – are canale în care se introduc segmenţii,
- mantaua – are rolul de a ghida pistonul în cilindru şi de a transmite forţa normală,
- umerii pistonului - zona în care se fixează bolţul.
50
2.8.1.1.Dimensionarea pistonului
Pistonul se schiţează iniţial în raport cu soluţiile constructive alese. Dimensiunile

principale se precizează pe baza datelor statistice (fig. şi tab. ). Se stabileşte înălţimea RPS
numai după ce s-a decis asupra numărului şi înălţimii segmenţilor. Lungimea pistonului şi
diametrul umerilor mantalei se stabilesc în corelaţie cu dimensiunile bolţului. Profilul
longitudinal şi radial (se trasează în raport cu dilatările admise, după efectuarea unui calcul de
verificare al capului, RPS şi mantalei pistonului
Dc

h
hc
Dci
Hc
A A
H
deb
ds
Lm
ls
Dmi
Dm
D
Fig.2.12
Tabelul 2.4
Dimensiunea M.A.C Valoare Valoarea Valoarea

a maxima utilizata
minima
[mm] [mm] [mm]
H – lungimea pistonului (0,8…1,5)D 58,96 81,07 82
Lm – lungimea mantalei (0,5…1,0)D 36,85 58,96 51
Hc – înălţimea de compresie (0,55…0,85)D 36,85 51,59 41
h – înălţimea de protecţie a (0,10…0,18)D 4,422 8,844 9
segmentului de foc
hc – grosimea flancului (0,045…0,055) 2,5795 4,0535 3
D
deb – diametrul exterior al (0,28…0,35)D 17,688 28,006 26
bolţului
ds – diametrul bosajelor de bolţ (0,40…0,50)D 22,11 33,165 25,5
ls – distanţa dintre bosajele (0,30…0,50)D 22,11 36,85 22,7
bolţului
Dmi – diametrul interior al (0,93…0,98)D 68,541 72,226 69
mantalei
δ – grosimea capului (0,14…0,17)D 5,896 14,74 12
51
2.8.1.2.Materialele necesare pentru realizarea unui piston
Materialul Tipul motorului p [kg/dm3]

MAS 4 timpi 0,5…0,8
MAS 2 timpi 0,8…1,0

MAC 4 timpi 0,9…1,4
Aliaj de Al Camera de ardere 0,9…1,2
divizată
Camera de ardere 1,2…1,4
unitară
Fonta MAC 2 şi 4 timpi 1,6…2,4
Tabelul 2.5
Densitatea aparentă creşte cu (20-40)% la pistonul montat, deoarece se adaugă masa

bolţului şi a segmenţilor.
2.8.2.Biela
Biela transformă mişcarea alternativă de translaţie a pistonului în mişcare de rotaţie a
arborelui cotit, transmiţând forţa de presiune a gazelor de la piston la arborele cotit.
2.8.2.1. Construcţia bielei
Biela este compusă din trei părţi:

- piciorul bielei este partea articulată cu bolţul,
- corpul bielei este partea centrală şi constituie legătura dintre picior şi cap,
- capul bielei, partea articulată cu manetonul arborelui cotit.
Biela este organul mecanismului motor care transmite forţa de presiune a gazelor de la piston
la arborele cotit şi serveşte la transformarea mişcării alternative de translaţie a pistonului în
mişcarea de rotaţie a arborelui cotit.
, Dimensiunile caracteristice ale piciorului de bielă sunt redate în Tabelul 2.6, conform Fig.
2.13
52
lb
hp
hb
dip
dep
deb
Fig.2.13
Dimensiunea M.A.C Valoarea Valoarea Valoarea

minima maxima utilizata[m
[mm] m]
[mm]
Diametrul exterior al (1,25 -
piciorului dep 1,65)deb 31,25 41,25 37
Grosimea radială a (0,16 -
piciorului hp 0,27)deb 4 6,75 5
Grosimea radiala a (0,075 -
bucşei hb 0,085)deb 1,875 2,125 2
Lungimea bileli Lb 135,6
Raza interioara Ri 32
Raza exterioară 50
Lătimea piciorului 27,6
Tabelul 2.6
2.8.2.2Materialele pentru Biela
Bielele se confecţionează din:
-oţel carbon de calitate (mărcile OLC45X, OLC60X),

-oţel aliat cu elemente de aliere: Cr, Mn, Mo, Ni, V,
-fontă,
-aliaj de Al.
-Rezistenţa de rupere la tracţiune a oţelurilor pentru bielă trebuie să fie de (800….1050)
53
[MPa].
-Şuruburile de bielă se confecţionează din oţeluri aliate de îmbunătăţire având rezistenţa la
rupere de 800 MPa.
- Bucşele din piciorul bielei se confecţionează din bronz cu aluminiu, bronz cu plumb, bronz
cu staniu sau bronz fosforos, cu rezistenţă ridicată la uzură şi rupere.
2.8.3.Arborele cotit
Arborele cotit este organul motorului care transformă mişcarea de translaţie a
pistonului în mişcare de rotaţie, transmiţând în exterior, la utilizator, momentul motor produs
de forţa de presiune a gazelor. În cazul motoarelor policilindrice, arborele cotit însumează
lucrul mecanic produs de fiecare cilindru în parte. În afara faptului că rolul său principal este
de a transmite momentul motor în exterior, în plus, arborele cotit mai are şi funcţia de a
antrena în mişcare unele sisteme auxiliare ale motorului.
Arborele cotit este format din coturi şi din mai multe fusuri palier. Numărul coturilor
este egal cu numărul de cilindri la motoarele în linie şi cu jumătatea numărului de cilindri la
motoarele în V.
Un cot este format din două braţe şi un fus maneton. Fusul maneton se articulează cu
capul bielei. La unii arbori cotiţi, la extremităţile braţelor există contragreutăţi pentru
echilibrarea mişcării (Fig. 2.14).
Fig.2.14. Părţile componente ale arborelui cotit
1. partea frontală a arborelui cotit (capătul liber)

2. fusuri palier
3. fusuri manetoane
4. braţe
5. contragreutăţi
6. partea posterioară
7. volant
54
2.8.3.1 Materiale pentru arbori cotiţi

Materialele din care se execută arborii cotiţi trebuie să satisfacă o serie de cerinţe:
 rezistenţa mare la oboseală;

 duritate ridicată a suprafeţelor fusurilor;
 prelucrabilitate bună prin aşchiere.
Arborele cotit se realizează prin două procedee: prin forjare şi prin turnare.
Arborii cotiţi forjaţi se execută din oţel, iar cei turnaţi din oţel sau fontă.
Oţelurile utilizate pentru arbori sunt oţeluri de calitate (OLC45X, OLC60X) şi
respectiv oţeluri aliate cu Cr, Ni, Mo, V.
Arborii cotiţi obţinuţi prin forjare au lungimi de până la 2 m. Arborii cotiţi din oţel
forjat se tratează termic şi termochimic mărindu-li-se duritatea superficială.
Arborii turnaţi sunt mai uşori, iar adaosurile de prelucrare sunt mai mici. La aceştia,
se realizează cu uşurinţă formele optime cerute de echilibrare. Arborii cotiţi din oţel forjat se
tratează termic şi termochimic mărindu-li-se duritatea superficială în scopul creşterii
rezistenţei la uzură şi la oboseală.
În cazul motoarelor cu solicitări mai reduse, arborii cotiţi se toarnă din fontă,
fabricaţia având un cost mai redus. Fonta are o rezistenţă mai redusă la încovoiere, dar prin
mărirea dimensiunilor coturilor se compensează rezistenţa mai mică la oboseală a fontei. Se
utilizează fontă perlitică şi fontă aliată cu Cr, Ni, Cu, Mo.
Fonta este un material cu calităţi bune antifricţiune, de aceea uzura fusurilor este mai
mică. Datorită proprietăţilor lubrifiante ale grafitului, fonta suportă presiuni specifice mari,
putându-se astfel utiliza cuzineţi din bronz cu plumb. Incluziunile de grafit din fontă asigură o
amortizare mai bună a vibraţiilor torsionale.
2.8.3.2.Dimenisonarea arborelui cotit
lm h
dm
lp
r
dp
a b
Fig:2.15
55
Dimensiunea m.a.c. în linie rapide valoare arbore min max ales

relativă
(1,10-1,40)D 81,07 103,18 90
l/D
(0,65-0,90)D 47,905 66,33 55

dp / D
lp / d p (0,45-0,60)D 21,55725 39,798 28

dm / D (0,60-0,75) 44,22 55,275 48
lm / d m (0,50-0,60) 22,11 33,165 25
Tabelul 2.7
56
3. Calculul si construcţia ambreajului.
La majoritatea autovehiculelor ambreiajul se fixează de volantul motorului, mărind

astfel momentul de inerţie al acestuia, şi constituie în cazul ambreajelor mecanice, un cuplaj
de fricţiune, prin care, cu ajutorul forţelor de frecare cuplul motorului se transmite la roţile
motoare, prin transmisia autovehiculelor. În cazul ambreajelor hidraulice el joaca chiar rol de
volant.
Fig.3.1
1-volant
2-disc de ambreaj
3-placa de presiune
4-rulment de presiune
Includerea ambreiajului în transmisia autovehiculului are drept scop compensarea

principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere internă, funcţionare instabilă şi mers
neuniform al arborelui cotit.
Ambreiajul reprezintă un cuplaj de legatură între arborele cotit al motorului şi
arborele primar al cutiei de viteze fiind amplasat în vecinatatea volantului motorului, cu care
este compatibil în dimensiuni.
Ambreiajul este inclus în transmisia automobilului în vederea compensarii
principalelor dezavantaje functionale ale motorului cu ardere internă precum si ale cutiei de
viteze mecanice în trepte. El serveste la:
- cuplarea progresivă a motorului cu restul transmisiei la pornirea din loc a automobilului;
- decuplarea temporară a transmisiei la:
- pornirea motorului termic, în vederea atingerii regimului de functionare regimului de
functionala stabila a acestuia;
- schimbarea treptelor de viteză;
- frânarea automobilului pâna la oprire;
-limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din organele transmisiei si motorului
(cuplaj de siguranta);
57
-izolarea între motor si transmisie a vibratiilor torsionale provenite din functionarea motorului
si din deplasarea automobilului pe cale.
3.1 Alegerea tipului constructive
Ambreiajele mecanice întâlnite în constructia de autoturisme sunt ambreiaje cu arcuri.
Partea conducatoare, legata de arborele cotit 1 al motorului, cuprinde volantul 2, de

care se monteaza, prin suruburile 3,carcasa 4 a mecanismului ambreiaj. Solidar în rotatie cu
carcasa 4, având însa fata de ceasta mobilitate relativa de translatie, se gaseste discul de
presiune 5. Pentru realizarea fortei necesare mentinerii starii cuplate a ambreiajului, între
carcasa 4 si discul de presiune 5 sunt montate precomprimat, arcurile periferice 7, respectiv
arcul central diafragma 9.
Arcurile periferice, dispuse echidistant pe periferia discului de presiune, sunt arcuri

elicoidale din sârma trasa cu caracteristica liniara. Starile de functionare ale ambreiajului sunt
determinate prin modificarea sagetii elastice a arcurilor. Pentru aceasta, ambreiajul este
prevazut cu pârghiile de decuplare 6.
Fig.3.2
a) ambreiaj cu arcuri periferice

b)ambreiajul cu arc central diafragma
3.2 Stabilirea momentului de calcul
Pentru transmiterea de către ambreiaj a momentului motor maxim, fără patinare, pe

toată durata de funcționare (chiar și după uzura garniturilor de frecare) este necesar ca
58
momentul de frecare Ma al ambreiajului să fie mai mare decât momentul maxim al motorului.
În acest scop, se introduce în calcul un coeficient de siguranță β care pentru autoturisme ia
valori între 1,2…1,75.
Se alege coeficientul de siguranță al ambreiajului: β = 1,22.
Se cunoaște momentul motor maxim (tab. 1.2): Mmax = 155.69 [Nm]
Momentul de calcul al ambreiajului este dat de relația:
Ma = β ∙ Mmax (3.1)
Ma = 1,22 ∙ 155.69 = 189.94 [Nm]
3.3 Calculul și construcția discului de ambreiaj
Discul de ambreiaj este compus dintr-o garnitură de frecare (1) care este fixată pe discul
metalic (2) prin intermediul niturilor. De reţinut că există două discuri metalice, unul pe care
este fixată garnitura de frecare şi altul care este fixat pe butucul canelat (4). Între aceste două
discuri mişcarea de rotaţie se transmite prin intermediul arcurilor elicoidale (3) care au rolul
de a prelua şocurile mecanice în momentul cuplării ambreiajului. Butucul canelat se montează
pe arborele de intrare în cutia de viteze care, cu ambreiajul cuplat, preia mişcarea de la
arborele cotit al motorului cu ardere internă.
Fig. 3.3. Discul de ambreiaj
3.3.1.Calculul garniturilor de frecare ale ambreiajului
Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul cărora se
stabileşte, prin forţe de frecare, legătura de cuplare a ambreiajului. Drept urmare suprafeţele
59
de frecare ale ambreiajului reprezintă căile de legătură dintre părţile conducătoare ale
ambreiajului.
Raza exterioară a suprafeţei de frecare se determină cu relaţia:
3 3 ∙ Ma ∙ 103
Re = √ (3.2)
2 ∙ π ∙ μ ∙ i ∙ p0 ∙ (1 − c 3 )
unde:
 i – numărul suprafețelor de frecare: i = 2

 μ – coeficient de frecare pentru ferodou pe oțel: μ = 0,3
 c = 0,53…0,8 – raportul dintre raza interioară şi cea exterioară a garniturii de frecare:
c = 0,55
 p0 = 0,17…0,35 [N/mm2] – presiunea admisibilă de contact: p0 = 0,2 [N/mm2]
 Rezultă:
3 3 ∙ 189.94 ∙ 103
Re = √ = 96.78 [mm]
2 ∙ π ∙ 0,3 ∙ 2 ∙ 0,2 ∙ (1 − 0,73 )
Diametrul exterior al discului va fi:
De = 2 ∙ R e De = 2 ∙ 96.784 = 193,5 [mm] (3.3)
Se adoptă din STAS 7793-67, diametrul exterior al discului: De = 200 [mm].
Va rezulta diametru interior al discului:
Di = De ∙ c Di = 200 ∙ 0,55 = 110 [mm] (3.4)
Raza medie este:
De 3 Di 3
( ) − (
R med
2
= ∙[ 2 2 2) ] (3.5)
3 D D 2
( 2e ) − ( 2i )
200 3 110 3
( ) − (
R med
2
= ∙[ 2 2 2 ) ] = 79.67 [mm]
3 200 110 2
( 2 ) −( 2 )
Suprafața de frecare a ambreiajului se determină cu relația:
A = π ∙ (D2e − D2i ) (3.6)
A = π ∙ (2002 − 1102 ) = 21910 [mm2 ]

60
Forţa de apăsare asupra discului ambreiajului este:
Ma ∙ 103
F= (3.7)
i ∙ μ ∙ R med
189.94 ∙ 103
F= = 3973 [N]
2 ∙ 0,3 ∙ 79.677
Verificarea presiunii de contact pe disc se face conform relației:
F
p′0 = < p0 (3.8)
A
3973
p′0 = = 0,181
21910
Cum p0’ este mai mic decât p0, rezultă condiția este îndeplinită.
3.3.2.Verificarea discului la uzură
Pentru aprecierea uzurii se calculează lucrul mecanic specific de frecare:
L
l= (3.9)
A ∙ i ∙ 10−2
L este lucrul mecanic de patinare:
π ∙ n ∙ rr2 Ga π ∙ n Ga2 ∙ ψ 2 2 Ga π ∙ n
L= 2 2 ∙ ( ∙ + + ∙ Ga ∙ ψ ∙ √ ∙ ∙ ) (3.10)
30 ∙ i0 ∙ icv1 g 3600 k 3 k g 30
unde:
 k – coeficient de proporționalitate: k = 40 [Nm/s]

 n – turația de pornire de pe loc: n = 800 [rot/min]
 Ga – greutatea totală: Ga = 1143 [daN]
 rr – raza de rulare: rr = 0,271 [m]
 icv1 – raportul de transmitere în treapta întâi: icv1 = 2.74
 i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale: i0 = 3.14
 ψ – coeficientul rezistenței la înaintare a drumului: ψ = 0,31
61
Rezultă:
π ∙ 800 ∙ 0,2712
L=
30 ∙ 3.142 ∙ 2.742
1143 π ∙ 800 11432 ∙ 0.312 2 2 1143 π ∙ 800
∙( ∙ + + ∙ 1143 ∙ 0,31 ∙ √ ∙ ∙ )
10 3600 40 3 40 10 30
= 41000 [Nm]
Lucrul mecanic specific de patinare va fi:
41000
l= = 93.563 [Nm/cm2 ]
21910 ∙ 2 ∙ 10−2
Valoarea admisibilă a lucrului mecanic specific de patinare este cuprinsă în intervalul
90…120 Nm/cm2. Valoarea calculată îndeplinește această condiție.
3.3.3.Dimensionarea arborelui canelat
Pentru arborele ambreiajului se alege materialul 41MoCr11, cu următoarele

caracteristici:
 σc = 750 [MPa]
 σr = 950 [MPa]
 σs = 650 [MPa]
Rezistența admisibilă la strivire este cuprinsă în intervalul σasc = 100…150 N/mm2.
Se adoptă: σasc = 110 [N/mm2]
Rezistența admisibilă la torsiune se calculează cu relația:
τatc = 0,65 ∙ 0,5 ∙ σc (3.11)
τatc = 0,65 ∙ 0,5 ∙ 750 = 243.75 [N/mm2 ]
Rezistența admisibilă la forfecare este:
τafc = 0,4 ∙ σc (3.12)
τafc = 0,4 ∙ 750 = 300 [N/mm2 ]
62
Arborele ambreiajului are o porțiune canelată pe care se deplasează butucul discului condus.
Diametrul interior preliminar al canelurii se determină cu următoarea relație:
3 16 ∙ 1,2 ∙ Ma ∙ 103
dac = √ (3.13)
π ∙ τatc
3 16 ∙ 1,2 ∙ 189.84 ∙ 103

dac = √ = 16,82 [mm]
π ∙ 243.75
Am adoptat din STAS 1770-68, seria mijlocie:
 dac – diametru interior canelură: dac = 18[mm]

 Dac – diametru exterior canelură: Dac = 22 [mm]
 bc – lățimea canelurii: bc = 5 [mm]
 zc – numărul de caneluri: zc = 6
3.3.4. Stabilirea lungimii zonei canelate
Lungimea zonei canelate reiese din condiția de rezistență la strivire:
8 ∙ Ma ∙ 103
lcs = (3.14)
zc ∙ σasc ∙ (Dac 2 − dac 2 )
8 ∙ 189.84 ∙ 103
lcs = = 15 [mm]
6 ∙ 110 ∙ (222 − 182 )
Lungimea zonei canelate se mai poate determina și din condiția de rezistență la

forfecare:
4 ∙ Ma ∙ 103
lcf = (3.15)
zc ∙ τafc ∙ bc ∙ (Dac − dac )
4 ∙ 189.84 ∙ 103
lcf = = 22[mm]
6 ∙ 300 ∙ 5 ∙ (22 − 18)
Se alege lc = 22 [mm], valoarea maximă dintre cele calculate mai sus.
3.4 Calculul și construcția arcului diafragmă
Placa de presiune trebuie să asigure contactul discului de ambreiaj pe toată suprafaţa acestuia,
în mod uniform. De asemenea o parte din căldura rezultată în urma patinării ambreiajului este
absorbită de placa de presiune şi degajată către mediul exterior.
63
Arcul diafragmă are rolul de a menţine contactul între volantă, discul de ambreiaj şi placa de
presiune cât timp pedala de ambreiaj nu este apăsată.
3.4.1.Stabilirea elementelor geometrice
Elementele geometrice ale arcului sunt prezentate în figura 3.4.
Fig. 3.4 Construcția arcului diafragmă
d1arc = De − 20 d1arc = 200 − 20 = 180 [mm] (3.16)
d2arc = d1arc − 20 d2arc = 180 − 20 = 160 [mm] (3.17)
d3arc = Dac + 5 d3arc = 22 + 5 = 27 [mm] (3.18)
Grosimea arcului, S, ia valori între 1,5…4 [mm].
Am adoptat:
 S = 3,5 [mm]
 H – înălțimea arcului: H = 7 [mm]
Înălțimea zonei pline a arcului se calculează cu relația:
d1arc − d2arc
h=H∙ 2 (3.19)
d1arc − d3arc
2
180 − 160
h=7∙ 2 = 0,915 [mm]
180 − 27
2
Săgeata arcului acționat este:
f = 1,7 ∙ h (3.20)
f = 1,7 ∙ 0,915 = 1,556[mm]
64
După stabilirea elementelor geometrice se trece la alegerea materialului pentru arcul

diafragmă.
Am ales, în acest sens OLC75A, cu următoarele proprietăți:
 σra – limita de rupere: σra = 1080 [MPa]

 σca – limita de curgere: σca = 880 [MPa]
3.4.2.Forța de apăsare a arcului asupra discului
4∙E∙S∙f f
Farc = 2 ∙ [(h − f) ∙ (h − ) + S2] (3.21)
(1 − μ2 ) ∙ k1 ∙ d1arc 2
unde:
 E – modulul de elasticitate al materialului: E = 2,06·105 [N/mm2]
  – coeficientul lui Poisson: μ = 0,25
 k1 – coeficient de formă al arcului care se calculează cu relaţia de mai jos:
d2arc 2
1 (1 − )
d1arc
k1 = ∙ (3.22)
π d1arc + d2arc − 2
d1arc − d2arc d1arc
ln ( )
d2arc
160 2
1 (1 − 180)
k1 = ∙ = 0,2
π 180 + 160 − 2
180 − 160 180
ln (160)
Rezultă:
4 ∙ 2,1 ∙ 105 ∙ 3,5 ∙ 1,556 1,556

Farc = ∙ [(0,915 − 1,556) ∙ (0,915 − ) + 3,52 ] = 9145 [N]
(1 − 0,252 ) ∙ 0,2 ∙ 1802 2
Verificarea forţei de apăsare se face prin compararea forţei cu care arcul apasă discul,
Farc, cu forţa necesară de apăsare pe disc, F.
Cum Farc > F, condiţia este îndeplinită.
65
3.4.3.Forța de debreiere
Forța de debreiere se calculează cu relația:
d1arc − d2arc
Fdeb = Farc ∙ (3.23)
d2arc − d3arc
180 − 160
Fdeb = 9145 ∙ = 1375 [N]
160 − 27
3.5 Calculul și construcția mecanismului de ambreiere
Rulmentul de presiune permite acţionarea arcului diafragmă, care este în mişcare, prin
intermediul unor pârghii, care sunt fixe. Este elementul care este cel mai mult supus uzurii
mai ales în cazul în care cuplările şi decuplările ambreiajului sunt foarte dese.
3.5.1.Alegerea dimensiunilor
Dimensiunile mecanismului de acționare sunt prezentate în figura 3.5
Fig. 3.5. Schema mecanismului de acționare mecanic
Am adoptat următoarele dimensiuni:
 a = 250 [mm]
 b = 162 [mm]
 c = 150 [mm]
 d = 34 [mm]
 e = 80 [mm]
 f = 13.6 [mm]
66
Raportul de transmitere im este:

a c e
im = ∙ ∙ (3.24)
b d f
250 150 80
im = ∙ ∙ = 40
162 34 14
Valoare admisibilă pentru raportul de transmitere este cuprinsă între 30…45.
3.5.2.Deplasarea totală a pedalei
Formula pentru deplasarea totală a pedalei este:

e a c
Sp = (Si + ΔS ∙ i ∙ ) ∙ ∙ (3.25)
f b d
unde:
 Si = 2…4 [mm] – deplasarea totală a manșonului de decuplare: Si = 3 [mm]

 ΔS = 1,25…1,5 [mm] – distanța dintre suprafețele de frecare: ΔS = 1,3 [mm]
Rezultă:
80 250 150
Sp = (3 + 1,3 ∙ 2 ∙ )∙ ∙ = 160 [mm]
13.6 162 34
Valorile admisibile pentru deplasarea maximă a pedalei sunt cuprinse în intervalul
120…180 mm.
3.5.3.Forța de apăsare pe pedală
Se determină cu relația:
Fdeb
Fp = < Fpa (3.26)
im ∙ ηm
unde:
 ηm = 0,7…0,95 – randamentul mecanismului de acționare

 Fpa =100…175 [N] – forța maximă de apăsare a pedalei: Fpa = 160 [N]
Am adoptat: ηm = 0,85.
67
Rezultă:
1375
Fp = = 40.44 [N]
40 ∙ 0,85
Cum Fp < Fpa, rezultă condiția de mai sus este îndeplinită.
4.Calculul şi construcţia sistemului de distribuţie a gazelor

Sistemul de distribuţie a gazelor este format din totalitatea organelor care realizează umplerea
cilidrilor de lucru ai motorului cu încărcătură proaspătă şi evacuarea gazelor arse din cilindrii
de lucru în exterior. Pentru a funcționa, un motor cu ardere internă are nevoie de aer proaspăt
sau amestec aer-combustibil care trebuie introdus în cilindri, în locul gazelor arse, reziduale
care trebuie evacuate.
Fig.4.1. Schema
Sistemul de distribuţie a gazelor este alcătuit din:
 Colectoarele (conductele) de admisie care transportă şi distribuie încărcătura proaspătă

la cilindrii de lucru;
68
 Colectoarele (conductele) de evacuare care colectează şi transportă gazele arse în

mediul ambiant;
 Mecanismul care realizează deschiderea şi închiderea orificiilor de legătură dintre
colectoarele de admisie şi de evacuare şi cilindrii de lucru;
 Amortizoarele de zgomote care au scopul de a atenua intensitatea zgomotelor care se
produc la circulaţia încărcăturii proaspete şi a gazelor arse. Mecanismele de distribuţie prin
care se comandă deschiderea şi închiderea orificiilor de legătură dintre colectoarele de
admisie şi de evacuare şi cilindrii de lucru la m.a.i in 4 timp este distribuţiea prin supape.
Mecanismul de distribuţie a gazelor prin supape:

Mecanismul de distribuție cu supape pote fi acționat mecanic, pneumatic, magnetic sau
hidraulic. In majoritatea cazurilor (mecanic, hidraulic), supapele sunt acționate de culbutori
sau direct de arborele cu came.
Fig.4.2. Mecanismul de distribuţie a gazelor prin supape

Mecanismul de distribuţie a gazelor prin supape este format din:
 supape (de admisie şi de evacuare),

 arborele de distribuţie (arborele cu came),
 sistem de transmitere a mişcării (tachet, tijă impingătoare, culbutor),
 arcurile supapelor.
69
4.1. Supapa
Supapa este un organ al motorului, care deschide și închide orificiile canalelor

gazelor spre sau din cilindru motor. Supapele sunt folosite la aproape toate motoarele cu
ardere internă în patru timpi cu puține excepții, cum ar fi: motorul cu clapă (obturator).
Fig.4.3 Supape
Pentru acest model supapele sunt amplasate în chiulasă (supape în cap - Fig. 4,4).
Fig.4.4 Supapa în cap

70
În situaţia în care supapele sunt amplasate în blocul cilindrilor, pe un singur rând,

arborele cu came se află în partea inferioară a acestuia.
Soluţia constructivă de amplasare a supapelor în cap determină o compactitate mai
ridicată a camerei de ardere, numărul organelor intermediare este mai redus şi pierderile
gazodinamice pe traseele umplerii şi evacuării sunt mai mici. Motoarele în 4 timpi au minim o
supapă de admisie şi una de evacuare, dar la motoarele performante numărul supapelor pe
cilindru este mai mare.
Supapa este formată din taler şi tijă. Ea trebuie să etanşeze cilindrul şi acest lucru se
realizează prin taler, care obturează perfect orificiul din chiulasă, iar tija transmite mişcarea.
Supapele se încălzesc în timpul funcţionării motorului. Temperatura supapei de
admisie poate ajunge la 300 – 4000 C, iar a supapei de evacuare la 750 – 8000 C. Căldura se
evacuează spre scaunul supapei, prin taler şi spre ghidul supapei prin tija acesteia.
Supapa este solicitată la forţa de presiune a gazelor, la forţa de tensiune din arc şi la
forţa de inerţie a maselor ce determină mişcarea supapei.
4.1.1Materiale pentru supape
Datorită condiţiilor specifice de lucru, materialele pentru supape trebuie să satisfacă

o serie de cerinţe şi anume:
- rezistenţă mecanică ridicată la temperatură înaltă,

- duritate mare ,
- conductibilitate termică bună,
- rezistenţă la acţiunea oxidantă a gazelor arse,
- coeficient de dilatare redus,
- rezistenţă ridicată la uzura corozivă,
- prelucrabilitate uşoară;
- preţ de cost redus.
Materialul din care se fabrică supapele de admisie este oţelul aliat cu Cr - Si, sau Cr
– Ni, iar pentru supapele de evacuare se utilizează oţelul aliat cu Cr, Ni şi W.
Pentru intensificarea schimbului de căldură dintre taler şi scaun, în tija supapei de
evacuare se prevede o cavitate în care se introduce (fără a se umple complet) o substanţă care
are punctul de topire mai mic decât temperatura la care funcţionează supapa. Se utilizează Na
metalic, azotat de Na sau de K, iar uneori Cu. Prin mişcarea supapei, substanţa topită conduce
căldura de la supapă la ghidul său.
71
4.1.2 Reglajul supapelor
În timpul funcționării motorului, materialele se încălzesc și se extind, tija supapei devenind

mai lungă. Astfel, este posibil ca supapa să nu mai închidă complet și gazele calde încălzesc
permanent supapa. Ne mai închizănd talerul, acesta nu se mai răcește suficient și prin urmare
se produce arderea talerului la supapă.
Pentru a asigura o închidere completă a orificiului supapei, în conformitate cu toate condițiile

de funcționare ale motorului, acesteia se acordă un anumit joc în mecanismul de distribuție al
motorului.
Această distanță este redusă la ajungerea temperaturii maxime de funcționare a motorului, dar
nu trebuie să fie zero. Un prea mare joc, la rândul lui, provoacă pierderi de randament,
zgomot puternic și uzura supapei. Din aceste motive, constructorii stabilesc un joc de supapă
între cîteva sutimi pînă la unele zecimi de milimetru, de cele mai multe ori raportate la
motorul rece.
Jocul la supape care trebuie să fie între supapă și culbutori, când este acționat de acestea poate
să fie cu reglaj mecanic sau hidraulic. Când supapa este acționată direct de axa cu came, jocul
se reglează hidraulic.
 Jocul cu reglaj mecanic, trebuie făcut periodic cu ajutorul unei lere de reglaj.
 Jocurile cu reglaj hidraulic la supape se fac prin intermediul presiunii uleiului de la
motor. Aceste jocuri se formează singure și nu mai este nevoie de reglaj, dar acești
tacheți hidraulici pot fi uzați, ceea ce duce la un zgomot țăcănit al motorului.
Jocurile termice la rece (temperatura lichidului de racire 20 ±5°C) trebuie sa fie:
 Pentru supapele de admisie 0,20 ± 0,05 mm;

 Pentru supapele de evacuare 0,40 ± 0,05 mm.
Jocurile termice la cald (temperatura lichidului de racire 35°C si mai sus) trebuie sa fie:
 Pentru supapele de admisie 0,25 ± 0,05 mm;

 Pentru supapele de evacuare 0,45 ± 0,05 mm.
72
4.1.3 Construcţia şi calculul cinematic al supapei
Dimensiunile supapei se aleg în funcţie de alezajul cilindrului D şi de diametrul dc al

orificiului din chiulasă (scaunul supapei).
Pentru autoturismul ales si calculat mai sus avem:

D=73.7[mm]
dc =26.23[mm]
Fig.4.5. Supapa
Valorile supapei sunt :

Diametrul talerului dt:
dt = 32.8[mm] pentru SA
dt = 30.3[mm] pentru SE:
- Diametrul tijei supapei
 = 5.5[ mm] pentru SA şi pentru SE

- Lungimea supapei: 1 = 97.3[mm]
- Înălţimea talerului: t =3.2 [mm]
73
 Diametrul dc se determină din condiţia ca presiunea supapei pe scaun să fie de cca. 4

ori mai mare decât presiunea maximă a gazelor:
ps = 4 pgmax = 4 pz (4.1)
unde: pz - presiunea maximă de ardere
Scriind egalitatea forţelor
 
  d 2t  (4.2)
p z  4 d 2t  d c2 p z
4 4
Rezultă:
3
𝑑𝑐 = 𝑑𝑡 = 0,866 𝑑𝑡 (4.3)
2
Pentru supapa de evacuare:
𝑑𝑐 = 30.3 ∙ 0.866 = 26.23[mm]
Pentru supapa de admisie:
𝑑𝑐 = 32.8 ∙ 0.866 = 28.40[mm]
 Diametrul canalului se verifică din punct de vedere al curgerii gazelor, scriind ecuaţia
de continuitate:
 2

𝑤𝑔 d c    w pm
4
2

  D2
4
(4.4)
wg = 53.73 [m/s]viteza de curgere a gazelor în canalul de supapă

wpm - viteza medie a pistonului
𝑆∙𝑛
wpm= [m/s] (4.5)
30
82∙4000
wpm= =10933[m/s]
30
74
Lăţimea scaunului supapei:
d t  dc 1
𝑏 = (4.6)
2 cos 
30.3  27.23 1
𝑏 =
2 cos 
𝑏 = 2.17 [mm]
Pentru supapa de admisie :
32.8  28.40 1
𝑏 =
2 cos 
𝑏 = 3.11 [mm]
Diametrul tijei supapei  se determină din relaţia de egalitate între forţa de compresiune în tijă
şi de presiune pe taler:
 2   d 2t
 c  pd (4.7)
4 4
Se admite:
c = 200 daN/cm2,
pd = 6 daN/cm2 - presiunea pe taler în momentul deschiderii supapei
Rezultă:
 = 0,18 𝑑𝑡
 = 5.5[mm]
Grosimea talerului supapei se verifică fiind considerată o placă cilindrică încastrată pe un

contur circular cu diametrul dt/4:
3 d2
i  p z 2i   a (4.8)
4 t
75
dt
di  = 7.5[mm] (4.9)
4
Pentru supapa de admisie :
dt
di  = 8.2[mm]
4
4.1.4 Calculul înălţimii maxime de ridicare a supapei

Înălţimea maximă de ridicare a supapei depinde de geometria supapei şi a scaunului
şi se determină din condiţia ca secţiunea de trecere oferită de supapă la ridicarea sa maximă să
fie egală cu secţiunea canalului.
Fig.4.6.
Se notează:
S - secţiunea de trecere oferită de supapă, egală cu suprafaţa trunchiului de con cu

diametrele bazelor BB' şi AA':
76
BB'  AA'
S =  AB (4.10)
2
Supapa de evacuare Supapa de admisie
AB = hmax cos AB = hmax cos
AB =5.28[mm] AB =5.72[mm]
BB' = dc + 2hmax cos sin BB' = dc + 2hmax cos sin
BB' =33.71[mm] BB' =32.45[mm]
AA ' = 26.23 AA ' = 28.40
S =49.13 S =54.73
Tabelul 4.1
Dacă secţiunea oferită de canal este:
𝐶 =
4

 2
dc  2  (4.11)


𝐶 =
4
26.23 2
 5.5 2 
𝐶 = 51.66[𝑚𝑚]


𝐶 =
4
28.4 2
 5.9 2 
C = 60.6[mm]
2 (4.12)
d  dc 1  d c2   2 
h max  t tg     (d t  d c ) 2
2 2 d d 
 t c 
77
Pentru supapa de evacuare :
2
30.3  26.23 1  26.23 2  5.5 2 
hmax = tg     (30.3  26.23 ) 2
2 2  30.3  26.23 
 
hmax = 7.48[mm]
2
32.8  28.40 1  28.40 2  5.9 2 
hmax = tg     (32.8  28.40 ) 2
2 2  32.8  28.40 
 
hmax = 8.10[mm]
Fig.4.7
78
În această situaţie:
Supapa de evacuare Supapa de admisie
AB = hcr cos AB = hcr cos
AB=2.87[mm] AB=3.11[mm]
AC = (dt - dc)/2 AC = (dt - dc)/2
AC=2.03[mm] AC=2.2[mm]
hcr =4.07[mm] hcr =4.4[mm]
Tabelul 4.2
AC d t  dc
hcr =  (4.13)
sin  cos  2 sin  cos 
d t  dc
hcr = (4.13’)
sin 2
30.3  26.23
hcr =
sin 2
hcr =4.07[mm]
Pentru suapa de admise:
32.8  28.40
hcr =
sin 2
hcr =4.4[mm]
4.1.5 Verificarea secţiunii disponibile

Cunoscând legea de ridicare a supapei, rezultată din profilul camei proiectate se
poate exprima secţiunea oferită de supapă:
  h max  cos 
𝑆 = 𝑓(ℎ𝑚𝑎𝑥) = 2d c  h max sin 2  (4.14)
2
79
  7.48  cos 
𝑆 = 𝑓(ℎ𝑚𝑎𝑥) = 2  26.23  7.48  sin 2 
2
𝑆 = 49.71[mm2 ]
  8.10  cos 
𝑆 = 𝑓(ℎ𝑚𝑎𝑥) = 2  28.40  8.10  sin 2 
2
𝑆 = 54.67[mm2 ]
4.2.Cama
4.2.1.Determinarea profilului camei pentru un tachet plan
 Cama armonică
Este un profil simplu executat din două arce de cerc, construindu-se pe baza fazelor de
distribuţie.
Durata deschiderii supapei (pentru admisie sau evacuare):
 = aV + 1800 + int RAC (4.15)

aV =300RAC
int =700 RAC
=280RAC

d = RAC
2
d=140 RAC]
Fig.4.8
80
Se trasează cercul primitiv al camei, Fig. 4.8, cu centrul în 0 şi diametrul d0:
d0 = 18.42[mm]
ro=9.21[mm]
da = 14.42 mm- diametrul arborelui cu came
Unghiul 0 pe porţiunea de ridicare şi coborâre:
 0r  a   RAC (4.16)
 0r = 0.5 ∙ 280 = 140RAC
 0C  (1  a)   RAC (5.21)
 0C = (1 − 05) ∙ 280 = 140RAC
 0r  0,5 RAC
Pentru cama simetrică:
 0r   0r  0,5 (4.16’)
Fig. 4.9
81
Înălţimea maximă de ridicare pe camă:
hc = hsmax/i (4.17)
hc =4.98
hsmax =7.48mm înălţimea maximă de ridicare a supapei

i = 1,5 - raportul braţelor culbutorului
d
r0 = 20 (4.18)
r0 = 9.21
Raza arcului de cerc lateral:
r1 = 18hc (4.19)
r1 =89.64mm
Raza arcului la vârful camei:
B2  C 2  r12  2BC cos 0

r2 = , r2  2 [mm] (4.20)
2(B  C cos 0  r1 )
r2=2.13[mm]
unde:
A = r0 + hc - r2 (4.21)
A=9.21+4.97-2.13=12.05[mm]
B = r0+hc (4.22)
B=9.21+4.98=14.19[mm]
C = r1 - r0 (4.23)
C= 89.64-9.21=98.85[mm]
Pentru preluarea jocului termic se procedează la evazarea camei, pe porţiunea opusă

profilului până la diametru d0 .
82
În consecinţă, la cald, tachetul se sprijină pe cercul primitiv imaginar d0, jocul  ' fiind preluat
de camă; la rece, din cauza contracţiei apare un joc suplimentar  1 astfel încât jocul total
este:
 t    ' (4.24)
 t =6[mm]
 = d0 - da (4.25)
 = 4[mm]
Când cama atacă direct supapa, se recomandă: ' = 2...3 [mm].
Din cauza evazării camei, apare necesitatea racordării cercului de bază d0 cu profilul
camei. Racordarea se execută fie după spirala lui Arhimede, fie după o parabolă, care conduce
la un profil de acceleraţie constantă.
În acest caz, cama atacă supapa sau tachetul cu o viteză finită, ceea ce conduce la joc şi
zgomot.
Cama armonică conduce la acceleraţii mari care variază în trepte.
Pentru motoarele rapide se apelează la un profil de camă care asigură o variaţie lină a
acceleraţiei.
4.2.2 Verificarea supapei şi a sistemului de acţionare
Verificarea elementelor sistemului de distribuţie presupune calculul forţelor ce acţionează în

mecanism, întâlnindu-se două situaţii:)
 Acţionarea directă a supapei
Forţele ce solicită organele sistemului de distribuţie sunt:
- Forţa de presiune a gazelor:
  d t2
Fg  pg (4.26)
4
unde:
pg = 6daN/cm2
  30.3 2
Fg= 6
4
Fg=4.3 daN/cm2
83
- Forţa de inerţie a supapei şi arcului :
 1 
Fi   mS  m r  a S
 2 
|Fi|=4.8daN/cm2 (4.27)
unde:
ms= 0.074kg masa supapei

mr – 0.063kg resortului,
as=2m/s2 acceleraţia maximă a supapei (la deschiderea acesteia) rezultată din calculul
cinematic.
Fig.4.10
84
- Forţa din resort, se determină din condiţia:
Fr > Fi (4.28)
Se recomandă:
Fr = (1,5 - 2,0) Fi - motoare rapide de automobile

Fr =7.2daN/cm2
Forţa rezultantă maximă, în momentul deschiderii supapei este:
F = Fg + Fr + Fi (4.29)
F=4+4.8+7.3=16.1daN/cm2
cele trei forţe însumându-se şi solicitând tija supapei la compresie.
4.3 Culbutorul
Culbutorul este o pârghie care oscilează în jurul unei axe ,primind miscarea de axul cu came
şi transmiţând-o supapei.Culbutorii sunt montaţi pe un ax deasupra chiuloasei.Culbutorul se
executa cu braţe inegale,pentru a obţine deplasări mari ale supapei.
Axul cubutorilor este tubular,fix,iar cubutorii sunt distanţi,prin arcuri.Alezajul culbutrului
poate fi bucşat sau prevăzut cu un rulment.
Fig4.11
El trebuie să aibă o masă mică, o rezistenţă bună la uzură şi să fie o piesă rigidă. Se
confecţionează în general din oţel, OT 60, OLC 45.
85
Fig4.12
Lungme totala 68[mm]

AB=30[mm]
c=13.5[mm]
d=16.5[mm]
Pentru simplificare, se consideră culbutorul ca fiind o grindă simplă rezemată şi se verifică

tensiunile de încovoiere în secţiunile A-A, B-B.
Fd
B-B =  a (4.30)
WB
𝑏∙ℎ2
𝑤𝑏 , 𝑤𝑎 = 6
𝑤𝑏 , 𝑤𝑎 = 2.101
16.1∙16.5
B − B = = 126,34 ≤ a
2.101
F c
A-A = a (4.31)
WA
16.1 ∙ 13
A − A = = 103,5 ≤ 
2.101
86
unde :
WA, WB - module de rezistenţă în secţiunile solicitate din vecinătate
articulaţiei,
c, d – braţele culbutorului
Valorile admisibile recomandate:
oţel aliat: a = 100 - 200 MPa
4.4. Arcul de supapă
Arcul de supapă este solicitat variabil la forţa de presiune a gazelor şi la forţa de

inerţie. Trebuie să-şi păstreze funcţiile la temperaturi de lucru de până la 1500 C.
Se confecţionează din sârmă de oţel carbon aliat cu Mn, Cr, Ni, Si.
Pentru dimensionare şi verificare se porneşte de la valoarea forţei maxime ce solicită arcul.
Arcul se construieşte astfel încât să dezvolte o forţa cu 30 - 100% mai mare decât forţa de
inerţie maximă ce acţionează asupra supapei. Se asigură astfel rezerva de încărcare a arcului.
Fig. 4.13
În mod uzual, se alege un resort elicoidal, cilindric cu caracteristicile:

d - diametrul spirei 2.5
hmax =7.5 [mm]
lo=30 [mm]
D =17.5[mm] (diametrul mediu de înfăşurare a spirelor)
z = 7 (nr. de spire )
fmax = f0 + hmax = (1,5 - 3)hmax (4.32)
87
deformaţia maximă a resortului corespunzătoare forţei Fr max
fmax =2 ∙ 7.5 = 15 [N]

Scriind relaţia forţei maxime din resort:
Respective:
G  d4
Fr max = m f max (4.44)
8  z  D3
8∙104 ∙2.54
Frmax = 0.95 ∙ 15 = 8.47[N]
8∙7∙17.53
Cunoscând valorile Fr max, D, fmax, z, rezultă valoarea d.

Se recomandă: D/d = 7
- Se determină tensiunea tangenţială la solicitarea de torsiune a spirei, la deschiderea maximă
a supapei (respectiv deformaţia maximă a resortului).
8  D  Fr max
max =   a (4.45)
  d3
max = 0.07 ∙4614.=323MPa

unde:
G = 8104 M Pa - modulul de elasticitate transversal
m = 0,95 - 1,0 - coeficient ce ia în considerare influenţa forţelor tăietoare
4  c  1 0,515
=  ; (4.46)
4c  4 c
4·7 − 1 0.515
 = + = 0.07
4·7 − 4 7
D
c= (4.47)
d
17.5
c= =7
2.5
Valorile admisibile recomandate:
a = 320 - 420 MPa - motoare de autovehicule

88
4.5. Arborele de distribuţie
Arborele de distribuţie sau arborele cu came este organul prevăzut cu came care au
funcţia de a comanda ridicarea şi coborârea supapei.
Se verifică arborele cu came, în mod simplificat, izolând o porţiune situată între două
reazeme succesive, solicitările principale fiind de încovoiere şi torsiune.
Fig. 4.14
Momentul de torsiune în secţiunea de calcul se determină însumând momentul de

intrare  Mt cu momentul produs de forţa din tachet, FT sau din supapă, notată cu F. Luând în
considerare porţiunea de arbore din vecinătatea pinionului de antrenare, se admite că
momentul de torsiune este dat de relaţia:
l=400[mm]
l1=135[mm]
l2=165
MT = FT c [N mm] (4.48)
MT =16.1·3.61=58.16[N mm]
unde :
FT - forţa maximă din tachet
89
c - braţul forţei ce rezultă din desenul de execuţie a profilului camei.

Pentru calcule preliminare se poate admite
Da=14.42[mm]
da
c= pentru tachet cu rolă
4
14.42
c=  3.61 [mm] (4.49)
4
Admiţând că Mt variază între valoarea nulă şi valoarea maximă rezultă tensiunile tangenţiale:
 max
m = (4.50)
2
323
m=  161.5MPa
2
Momentul de încovoiere în secţiunea de calcul, se calculează cu relaţia:

12
Mi = FT 11 (4.51)
1
265
Mi = 58.61 135 = 5241.9
400
Limitele de variaţie sunt date de:

- forţa maximă FT - calculată anterior
- forţa minimă FT = 0
Rezultă un ciclu pulsatoriu de încovoiere, dat de:
M i max
max = min = 0 (4.52)
W
5241.9
max = = 37.97
138
b∙h2
W= = 138[mm]
6
Valorile coeficienţilor care se aleg pentru calculul la solicitări variabile sunt cele
adoptate la verificarea fusului maneton al arborelui cotit.
Diametrul da al arborelui cu came se alege:
- automobile şi tractoare: da = (0,15 - 0,20)
90
Concuzii
 In urma analizei şi calculelor efectuate se pot trage următoarele concluzii:

 Scopul proiectului a fost îndeplinit,intrucat autovehiculul proiectat prezintă
performanţe de putere,cuplu şi consmul foarte bune
 In materie de dinamică,momentul motor maxim este atins la o turaţie relativ
scazută cu efecte benefice asupra consumului de combustibil
 Timpul si spatiul de acceleraţie determinaţi in condiţie de încarcare maximă au
fost apropiaţi ca valoare cu datele oferite de literatura de specialitate .
 Autovehiculul proiectat ofera siguranţa pasagerilor prin timpul si spaţiul de
frânare reduşi precum si o stabilitate excelentă pe drum orizontal şi înclinat
 Valorile momentului motor mediu,cat si a puterii efective calulate au rezultat
mai mari decât datele adoptate iniţial
 Toate elementele componente mecanismului motora au fost supuse la calcul de
solicitări,valorile obţinute încadrandu-se între limitele prevazute literatura de
secialitate
 În urma calcului ambreajului,s-a determinat diametru exterior al discului 193,5
[mm]
 S-a obţinut o deplasare toata a pedalei de 160 [mm] şi o forţă necesară de
acţionare de 40,44 [N]
 Toate valorile obţinute în urma calculelor de verificare ale elementelor
ambreajului s-au incadrat in limitele minime si maxime
 Pentru supapele sistemului de distributie a gazelor s-a calculat înaltimea
maximă de ridicare intre 7,48 si 8,10 [mm]
 Tot pentru supape s-au calculat unghiurile pentru portinea de ridicare si
coborare140RAC
 Pentru cama s-a calculat inaltimea de ridicare pe cama 4,98 [mm]
 Pentru arcul de supapa s-a caluculat tensiunea tangenţială la solicitarea de
torsiune a spirei si este egala cu 323[MPa]
91
Anexa nr 1.
Forţa de tracţiune Ft [N]
1 2 3 4 5 Frez[N]
3810,94 2779,12 2019,03 1455,99 1039,37 159,55
4012,63 2911,56 2100,15 1500,92 1102,69 169,01
4185,89 3027,73 2173,35 1542,80 1158,06 184,40
4330,75 3127,64 2238,65 1581,65 1205,49 205,72
4447,18 3211,28 2296,03 1617,45 1244,96 232,97
4535,20 3278,65 2345,5 1650,22 1276,48 266,14
4594,81 3329,75 2387,05 1679,95 1300,05 305,25
4626 3364,58 2420,7 1706,64 1315,67 350,28
4628,77 3383,15 2446,43 1730,29 1323,35 401,24
4603,13 3385,45 2464,25 1750,90 1323,07 458,14
4549,07 3371,47 2474,15 1768,47 1314,84 520,96
4466,6 3341,24 2476,14 1783,01 1298,66 589,71
4355,71 3294,73 2470,23 1794,5 1274,53 664,39
4216,40 3231,95 2456,39 1802,96 1242,45 745
4048,68 3152,91 2434,65 1808,37 1202,42 831,54
3852,54 3057,6 2404,99 1810,75 1154,44 924
3627,99 2946,02 2367,42 1810,09 1098,51 1022,40
3375,02 2818,17 2321,94 1806,39 1034,63 1126,73
3093,64 2674,05 2268,55 1799,65 962,80 1236,98
2783,84 2513.67 2207,24 1789,87 883,02 1353,17
2445,62 2337,01 2138,02 1777,05 795,29 1475,28
2078,99 2144,09 2060,89 1761,19 699,61 1603,32
1683,95 1934,90 1975,85 1742,3 595,98 1737,29
1260,48 1709,45 1882,89 1720,36 484,4 1877,19
808,60 1467,72 1782,02 1695,39 364,87 2023,02
328,31 1209,73 1673,24 1667,37 237,39 2174,78
-180,39 935,47 1556,54 1636,32 101,95 2332,47
-717,52 644,94 1431,94 1602,23 -41,42 2496,08
1283,06 338,14 1299,42 1565,1 -192,75 2665,63
1877,02 15,07 1158,98 1524,93 -352,03 2841,11
2499,39 -324,25 1010,64 1481,72 -519,26 3022,51
3150,18 -679,86 854,38 1435,47 -694,45 3209,84
3829,38 1051,73 690,21 1386,19 -877,58 3403,11
92
Anexa nr.2
Puterea la roţile motoare Pr[kW]
1 2 3 4 5 Prez-oriz [kW]
5,368 5,214 4,857 4,131 2,984 0,46

8,692 8,132 7,2 5,78 6,056 0,93
12,24 11,23 9,672 7,504 9,395 1,5
15,94 14,47 12,25 9,296 12,94 2,21
19,74 17,8 14,91 11,15 16,63 3,11
23,57 21,18 17,63 13,04 20,39 4,25
27,36 24,56 20,39 14,98 24,17 5,68
31,05 27,9 23,15 16,95 27,91 7,43
34,57 31,16 25,89 18,94 31,54 9,56
37,87 34,28 28,6 20,93 35,01 12,1
40,87 37,23 31,25 22,94 38,23 15,1
43,51 39,96 33,8 24,93 41,17 18,7
45,73 42,42 36,25 26,91 43,74 22,8
47,46 44,58 38,56 28,86 45,9 27,5
48,64 46,38 40,7 30,78 47,57 32,9
49,21 47,78 42,67 32,66 48,7 39
49,09 48,74 44,42 34,48 49,22 45,8
48,22 49,2 45,94 36,24 49,07 53,4
46,54 49,14 47,2 37,93 48,18 61,9
43,99 48,5 48,18 39,54 46,5 71,3
40,5 47,23 48,86 41,05 43,97 81,6
36 45,3 49,2 42,47 40,51 98,8
30,44 42,65 49,19 43,78 36,07 105
23,74 39,25 48,8 44,97 30,59 119
15,84 35,04 48,01 46,04 24 133
6,681 29,99 46,79 46,97 16,24 149
-3,81 24,05 45,12 47,75 7,24 166
-15,7 17,17 42,97 48,38 -3,05 184
-29 9,313 40,32 48,84 -14,7 203
-43,9 0,429 37,15 49,14 -27,8 224
-60,3 -9,53 33,43 49,24 -42,3 246
-78,4 -20,6 29,13 49,16 -58,4 270
93
Anexa nr.3
Acceleraţia – a[m/s2]
a_lim_ad
1 2 3 4 5 [m/s2]
2,129 1,6 1,158 0,815 0,558 1,252
2,246 1,68 1,207 0,841 0,593 1,313
2,346 1,75 1,25 0,865 0,618 1,366
2,429 1,809 1,288 0,887 0,635 1,409
2,496 1,857 1,321 0,906 0,642 1,444
2,545 1,895 1,347 0,922 0,641 1,47
2,578 1,923 1,369 0,936 0,631 1,488
2,594 1,941 1,385 0,948 0,613 1,496
2,592 1,948 1,395 0,957 0,585 1,496
2,575 1,945 1,4 0,964 0,549 1,486
2,54 1,931 1,4 0,968 0,504 1,468
2,488 1,907 1,394 0,969 0,45 1,442
2,42 1,873 1,382 0,969 0,387 1,406
2,334 1,828 1,365 0,966 0,316 1,362
2,232 1,773 1,343 0,96 0,235 1,309
2,113 1,707 1,315 0,952 0,146 1,247
1,977 1,631 1,282 0,941 0,048 1,176
1,825 1,545 1,243 0,928 0,058 1,096
1,655 1,448 1,198 0,912 0,174 1,008
1,469 1,341 1,149 0,894 0,298 0,911
1,265 1,224 1,093 0,874 0,432 0,805
1,045 1,096 1,032 0,851 0,574 0,69
0,808 0,958 0,966 0,826 0,724 0,567
0,554 0,809 0,894 0,798 0,884 0,434
0,284 0,651 0,817 0,767 0,099 0,484
0,004 0,481 0,734 0,735 0,099 0,369
0,308 0,302 0,646 0,699 0,099 0,248
0,629 0,112 0,552 0,662 0,099 0,119
0,967 -0,09 0,453 0,621 0,099 -0,02
1,322 -0,3 0,348 0,579 0,099 -0,16
1,694 -0,52 0,238 0,534 0,099 -0,31
2,083 -0,75 0,122 0,486 0,099 -0,47
94
Anexa nr. 4
Factorul dinamic – Dk
1 2 3 4 5 Dk_ad_tr1
0,2442 0,1781 0,1293 0,0931 0,0664 0,3181
0,2571 0,1864 0,1343 0,0958 0,0699 0,3181
0,2681 0,1937 0,1388 0,0982 0,0724 0,3179
0,2772 0,1999 0,1427 0,1004 0,0741 0,3178
0,2845 0,205 0,146 0,1024 0,0749 0,3176
0,29 0,209 0,1488 0,1041 0,0748 0,3174
0,2936 0,2119 0,151 0,1055 0,0738 0,3172
0,2953 0,2138 0,1526 0,1067 0,0719 0,3169
0,2952 0,2145 0,1537 0,1076 0,0691 0,3166
0,2932 0,2142 0,1542 0,1083 0,0654 0,3163
0,2894 0,2127 0,1542 0,1087 0,0609 0,3159
0,2837 0,2102 0,1536 0,1089 0,0554 0,3156
0,2762 0,2066 0,1524 0,1088 0,0491 0,3151
0,2668 0,2019 0,1506 0,1085 0,0419 0,3147
0,2555 0,1961 0,1483 0,1079 0,0338 0,3142
0,2424 0,1892 0,1455 0,1071 0,0248 0,3137
0,2275 0,1813 0,142 0,106 0,0149 0,3131
0,2107 0,1722 0,138 0,1047 0,0041 0,3125
0,192 0,1621 0,1334 0,1031 -0,008 0,3119
0,1715 0,1508 0,1283 0,1012 -0,02 0,3113
0,1492 0,1385 0,1226 0,0991 -0,034 0,3106
0,125 0,1251 0,1163 0,0968 -0,048 0,3099
0,0989 0,1106 0,1095 0,0942 -0,063 0,3091
0,071 0,095 0,1021 0,0914 -0,079 0,3084
0,0412 0,0783 0,0941 0,0883 0,3076
0,0096 0,0605 0,0856 0,0849 0,3067
-0,024 0,0417 0,0765 0,0813 0,3059
-0,059 0,0217 0,0669 0,0775 0,305
-0,096 0,0007 0,0567 0,0734 0,304
-0,135 -0,021 0,0459 0,069 0,3031
-0,176 -0,045 0,0345 0,0644 0,3021
-0,219 -0,069 0,0226 0,0596 0,301
95
Anexa nr 5.
Timpul si spaţiu de demarare
t[s] V[km/h] s[m]

0 tr 1 5,07 tr1 0
0,347 7,8 0,619
0,677 10,5 1,459
0,994 13,3 2,507
1,302 16 3,757
1,602 18,7 5,205
1,898 21,4 6,854
2,191 24,2 8,709
2,483 26,9 10,78
2,776 29,6 13,08
3,073 32,3 15,63
3,374 35,1 18,45
3,683 37,8 21,58
4,002 40,5 25,05
4,334 43,3 28,91
4,683 46 33,23
5,178 tr 2 49,7 tr2 39,82
5,687 53 47,07
6,214 56,3 55,07
6,764 59,6 63,91
7,342 62,9 73,73
8,129 tr 3 67,5 tr3 87,99
8,939 71,2 103,6
9,777 74,9 120,6
10,65 78,6 139,2
11,56 82,3 159,6
12,74 tr 4 86,8 tr4 187,2
13,95 90,5 216,9
15,19 94,1 248,9
16,49 97,8 283,5
17,84 101 320,8
19,25 105 361,3
20,74 109 405,6
22,32 112 454,1
24,01 116 507,8
25,84 120 567,5
27,83 123 634,7
30,04 127 711,3
32,52 131 800,2
35,39 134 905,5
38,8 138 1035
43,07 142 1200
57,6 tr 5 152 tr5 1792
93,68 161 3362
96
Anexa nr .6
Reacţiuni faţă -Zf[N] Reacţiuni spate Zs[N]
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
7583,2 7830,5 8037,3 8197,6 8317,6 8016,8 7769,5 7562,7 7402 7282
7528,1 7792,6 8013,6 8184,3 8298,6 8071,9 7807,4 7586,4 7416 7301
7480,8 7759,3 7992,2 8171,9 8281,9 8119,2 7840,7 7607,8 7428 7318
7441,2 7730,7 7973,1 8160,4 8267,5 8158,8 7869,3 7626,9 7440 7333
7409,3 7706,7 7956,3 8149,8 8255,3 8190,7 7893,3 7643,7 7450 7345
7385,2 7687,3 7941,7 8140 8245,4 8214,8 7912,7 7658,3 7460 7355
7368,8 7672,6 7929,5 8131,1 8237,7 8231,2 7927,4 7670,5 7469 7362
7360,1 7662,4 7919,5 8123,1 8232,4 8239,9 7937,6 7680,5 7477 7368
7359,2 7656,9 7911,8 8116 8229,3 8240,8 7943,1 7688,2 7484 7371
7366 7656,1 7906,4 8109,7 8228,4 8234 7943,9 7693,6 7490 7372
7380,5 7659,8 7903,3 8104,3 8229,8 8219,5 7940,2 7696,7 7496 7370
7402,7 7668,2 7902,5 8099,8 8233,5 8197,3 7931,8 7697,5 7500 7366
7432,7 7681,2 7903,9 8096,2 8239,5 8167,3 7918,8 7696,1 7504 7361
7470,4 7698,9 7907,6 8093,5 8247,7 8129,6 7901,1 7692,4 7507 7352
7515,8 7721,2 7913,6 8091,6 8258,1 8084,2 7878,8 7686,4 7508 7342
7569 7748,1 7921,9 8090,6 8270,9 8031 7851,9 7678,1 7509 7329
7629,9 7779,6 7932,5 8090,5 8285,9 7970,1 7820,4 7667,5 7510 7314
7698,5 7815,7 7945,4 8091,2 8303,2 7901,5 7784,3 7654,6 7509 7297
7774,9 7856,5 7960,6 8092,9 8322,7 7825,1 7743,5 7639,4 7507 7277
7858,9 7901,9 7978 8095,4 8344,5 7741,1 7698,1 7622 7505 7256
7950,7 7952 7997,7 8098,8 8368,6 7649,3 7648 7602,3 7501 7231
8050,3 8006,6 8019,7 8103,1 8394,9 7549,7 7593,4 7580,3 7497 7205
8157,6 8065,9 8044 8108,2 8423,5 7442,4 7534,1 7556 7492 7177
8272,6 8129,9 8070,6 8114,2 8454,3 7327,4 7470,1 7529,4 7486 7146
8395,3 8198,4 8099,5 8121,1 8041,3 7204,7 7401,6 7500,5 7479 7559
8525,7 8271,6 8130,6 8128,9 7993,7 7074,3 7328,4 7469,4 7471 7606
8663,9 8349,4 8164,1 8137,5 7944,3 6936,1 7250,6 7435,9 7462 7656
8809,8 8431,8 8199,8 8147,1 7893 6790,2 7168,2 7400,2 7453 7707
8963,5 8518,9 8237,8 8157,5 7839,9 6636,5 7081,1 7362,2 7443 7760
9124,9 8610,6 8278,1 8168,7 7784,9 6475,1 6989,4 7321,9 7431 7815
9294 8706,9 8320,6 8180,9 7728,1 6306 6893,1 7279,4 7419 7872
9470,8 8807,9 8365,5 8193,9 7669,4 6129,2 6792,1 7234,5 7406 7931
9655,4 8913,4 8412,6 8207,8 7608,8 5944,6 6686,6 7187,4 7392 7991
9847,7 9023,6 8462,1 8222,6 7546,4 5752,3 6576,4 7137,9 7377 8054
8480,2 9138,5 8513,8 8238,3 7482,1 7119,8 6461,5 7086,2 7362 8118
8474,5 9257,9 8567,8 8254,8 7416 7125,5 6342,1 7032,2 7345 8184
8468,7 9382 8624 8272,3 7348 7131,3 6218 6976 7328 8252
8462,8 8406,7 8682,6 8290,6 7278,1 7137,2 7193,3 6917,4 7309 8322
8456,7 8397,7 8743,5 8309,7 7206,4 7143,3 7202,3 6856,5 7290 8394
8329,8 7270
8350,7 7249
8372,5 7228
8395,2 7205
8418,7 7181
8443,2 7157
8468,5 7132
Anexa nr. 7 Timpul şi spaţiul de frânare
97
t fr[s] V[km/h] sfr[m]

0 tr1 5,1 tr 1 0
0,113 7,8 0,203
0,227 11 0,491
0,34 13 0,866
0,454 16 1,326
0,567 19 1,873
0,68 21 2,505
0,794 24 3,223
0,907 27 4,027
1,021 30 4,917
1,134 32 5,893
1,247 35 6,955
1,361 38 8,103
1,474 41 9,337
1,588 43 10,66
1,701 46 12,06
1,717 tr2 46 tr 2 12,26
1,854 50 14,09
1,991 53 16,05
2,128 56 18,13
2,266 60 20,34
2,403 63 22,67
2,445 tr 64 tr 3 23,41
2,598 68 26,2
2,751 71 29,15
2,904 75 32,26
3,057 79 35,52
3,21 82 38,94
3,247 tr4 83 tr 4 39,8
3,399 87 43,38
3,551 90 47,11
3,703 94 51
3,854 98 55,04
4,006 101 59,24
4,158 105 63,59
4,309 109 68,09
4,461 112 72,75
4,613 116 77,56
4,764 120 82,52
4,916 123 87,64
5,068 127 92,91
5,219 131 98,34
5,371 134 103,9
5,523 138 Km/h 109,6
5,674 142 115,5
5,711 tr5 142 tr5 117
Anexa nr .8
98
Calculul mărimilor cinematice ale mecanismului bielă-piston

α,grd α, sB,mm vB,m/s aB,m/s2 α,grd α, rad sB,mm vB,m/s aB,m/s2
rad
0 0,00 0,00 0,00 -9591,79 380 6,63 3,27 -7,71 -8596,94
10 0,17 0,83 -3,96 -9337,89 390 6,81 7,20 -11,07 -7429,03
20 0,35 3,27 -7,71 -8596,94 400 6,98 12,42 -13,86 -5927,20
30 0,52 7,20 -11,07 -7429,03 410 7,16 18,66 -15,97 -4207,72
40 0,70 12,42 -13,86 -5927,20 420 7,33 25,63 -17,35 -2397,95
50 0,87 18,66 -15,97 -4207,72 430 7,50 33,01 -17,98 -623,50
60 1,05 25,63 -17,35 -2397,95 440 7,68 40,51 -17,89 1004,14
70 1,22 33,01 -17,98 -623,50 450 7,85 47,83 -17,17 2397,95
80 1,40 40,51 -17,89 1004,14 460 8,03 54,75 -15,93 3502,53
90 1,57 47,83 -17,17 2397,95 470 8,20 61,06 -14,30 4297,37
100 1,75 54,75 -15,93 3502,53 480 8,38 66,63 -12,39 4795,90
110 1,92 61,06 -14,30 4297,37 490 8,55 71,36 -10,34 5040,51
120 2,09 66,63 -12,39 4795,90 500 8,73 75,23 -8,22 5094,41
130 2,27 71,36 -10,34 5040,51 510 8,90 78,22 -6,11 5031,08
140 2,44 75,23 -8,22 5094,41 520 9,08 80,33 -4,03 4923,07
150 2,62 78,22 -6,11 5031,08 530 9,25 81,58 -2,00 4831,22
160 2,79 80,33 -4,03 4923,07 540 9,42 82,00 0,00 4795,90
170 2,97 81,58 -2,00 4831,22 550 9,60 81,58 2,00 4831,22
180 3,14 82,00 0,00 4795,90 560 9,77 80,33 4,03 4923,07
190 3,32 81,58 2,00 4831,22 570 9,95 78,22 6,11 5031,08
200 3,49 80,33 4,03 4923,07 580 10,12 75,23 8,22 5094,41
210 3,67 78,22 6,11 5031,08 590 10,30 71,36 10,34 5040,51
220 3,84 75,23 8,22 5094,41 600 10,47 66,63 12,39 4795,90
230 4,01 71,36 10,34 5040,51 610 10,65 61,06 14,30 4297,37
240 4,19 66,63 12,39 4795,90 620 10,82 54,75 15,93 3502,53
250 4,36 61,06 14,30 4297,37 630 11,00 47,83 17,17 2397,95
260 4,54 54,75 15,93 3502,53 640 11,17 40,51 17,89 1004,14
270 4,71 47,83 17,17 2397,95 650 11,34 33,01 17,98 -623,50
280 4,89 40,51 17,89 1004,14 660 11,52 25,63 17,35 -2397,95
290 5,06 33,01 17,98 -623,50 670 11,69 18,66 15,97 -4207,72
300 5,24 25,63 17,35 -2397,95 680 11,87 12,42 13,86 -5927,20
310 5,41 18,66 15,97 -4207,72 690 12,04 7,20 11,07 -7429,03
320 5,59 12,42 13,86 -5927,20 700 12,22 3,27 7,71 -8596,94
330 5,76 7,20 11,07 -7429,03 710 12,39 0,83 3,96 -9337,89
340 5,93 3,27 7,71 -8596,94 720 12,57 0,00 0,00 -9591,79
350 6,11 0,83 3,96 -9337,89
360 6,28 0,00 0,00 -9591,79
370 6,46 0,83 -3,96 -9337,89
Anexa nr. 9
99
Calculul forţelor şi a mementului

α,gr F,kN N,kN Z,kN T,kN M,Nm α,grd F,kN N,kN Z,kN T,kN M,Nm
d
0 9,17 0,00 21,99 0,00 0,00 350 -21,55 -1,25 -8,19 -4,97 -203,84
10 8,94 -0,52 21,53 -2,06 -84,61 360 -28,83 0,00 -16,02 0,00 0,00
20 8,21 -0,94 20,20 -3,69 -151,40 370 -56,22 3,26 -41,98 12,97 531,86
30 7,05 -1,19 18,32 -4,56 -186,84 380 -40,33 4,63 -23,50 18,14 743,81
40 5,56 -1,22 16,29 -4,51 -184,86 390 -21,14 3,57 -3,71 13,66 560,16
50 3,86 -1,02 14,51 -3,61 -147,92 400 -11,50 2,52 5,62 9,33 382,38
60 2,06 -0,62 13,30 -2,09 -85,88 410 -7,14 1,89 9,67 6,68 274,02
70 0,30 -0,10 12,82 -0,32 -12,95 420 -5,47 1,65 11,51 5,56 227,83
80 -1,31 0,46 13,03 1,37 56,32 430 -5,12 1,69 12,65 5,39 221,15
90 -2,70 0,95 13,77 2,70 110,56 440 -5,40 1,88 13,72 5,65 231,57
100 -3,79 1,32 14,77 3,51 143,74 450 -5,90 2,09 14,90 5,90 241,97
110 -4,58 1,51 15,80 3,79 155,29 460 -6,39 2,22 16,11 5,91 242,26
120 -5,08 1,53 16,68 3,63 148,83 470 -6,76 2,23 17,22 5,59 229,02
130 -5,32 1,40 17,31 3,17 130,00 480 -6,95 2,09 18,10 4,97 203,72
140 -5,37 1,18 17,68 2,55 104,55 490 -6,97 1,84 18,71 4,16 170,45
150 -5,31 0,90 17,86 1,88 76,96 500 -6,87 1,51 19,04 3,26 133,74
160 -5,20 0,60 17,90 1,22 49,94 510 -6,70 1,13 19,18 2,37 97,13
170 -5,11 0,30 17,90 0,60 24,42 520 -6,52 0,75 19,20 1,53 62,62
180 -5,08 0,00 17,89 0,00 0,00 530 -6,39 0,37 19,17 0,74 30,53
190 -5,12 -0,30 17,90 -0,60 -24,44 540 -6,34 0,00 19,15 0,00 0,00
200 -5,22 -0,60 17,92 -1,22 -50,13 550 -5,13 -0,30 17,92 -0,60 -24,53
210 -5,36 -0,91 17,90 -1,89 -77,64 560 -5,22 -0,60 17,93 -1,22 -50,16
220 -5,46 -1,20 17,76 -2,59 -106,25 570 -5,33 -0,90 17,88 -1,89 -77,30
230 -5,46 -1,44 17,43 -3,26 -133,57 580 -5,39 -1,18 17,71 -2,56 -105,00
240 -5,30 -1,60 16,85 -3,79 -155,51 590 -5,34 -1,41 17,33 -3,18 -130,57
250 -4,92 -1,62 16,02 -4,07 -166,89 600 -5,10 -1,54 16,69 -3,65 -149,51
260 -4,30 -1,49 15,03 -3,97 -162,80 610 -4,60 -1,52 15,81 -3,81 -156,07
270 -3,43 -1,21 14,03 -3,43 -140,59 620 -3,82 -1,33 14,78 -3,53 -144,61
280 -2,38 -0,83 13,21 -2,49 -102,11 630 -2,72 -0,96 13,77 -2,72 -111,51
290 -1,28 -0,42 12,77 -1,34 -55,14 640 -1,34 -0,46 13,04 -1,40 -57,30
300 -0,32 -0,10 12,74 -0,33 -13,43 650 0,28 0,09 12,82 0,29 11,96
310 0,14 0,04 12,87 0,13 5,26 660 2,04 0,61 13,30 2,07 84,92
320 -0,51 -0,11 12,50 -0,41 -16,79 670 3,83 1,01 14,50 3,59 147,03
330 -3,35 -0,57 10,19 -2,17 -88,77 680 5,54 1,21 16,27 4,49 184,09
340 -10,1 -1,17 3,65 -4,58 -187,7 690 7,03 1,19 18,30 4,54 186,23
350 -21,5 -1,25 -8,19 -4,97 -203,84 700 8,19 0,94 20,18 3,68 150,98
360 -28,8 0,00 -16,02 0,00 0,00 710 8,92 0,52 21,51 2,06 84,39
370 -56,2 3,26 -41,98 12,97 531,86 720 9,17 0,00 21,99 0,00 0,00
100
Bibliografie
1.Burciu M., Diagnosticarea A.R., - Note de curs.
2.Burciu M., Dinamica A.R., - Îndrumar de proiectare.
3.Burciu M., Motoare cu ardere internă cu piston – procese termodinamice,

supraalimentare, caracteristici de funcționare și instalații, Ed. Europlus, Galați, 2006.
4.Burciu M., Motoare cu ardere internă I, - Referate laborator.
5.Ciortan S., Calculul și construcția A.R., - Îndrumar de proiectare.
6.Mistodie L., Mecatronica A.R., - Note de curs.
7.Scarpete D., Motoare cu ardere internă II, - Îndrumar de proiectare.
8.Uzuneanu K., Motoare cu ardere internă II, - Note de curs.
9.Uzuneanu K, Motoare cu ardere internă II, - Îndrumar
10.Grunwald B . Teoria calculul si constructia motoarelor pentru autovheciule rutiere .Ed:

Didactica si pedagocica Bucuresti 1980
11.Gh.Fraţilă.,Masini si utilaje. Construcţii de autovehicule
12. http://www.scritub.com/tehnica-mecanica/CALCULUL-SI-CONSTRUCTIA-
AMBREI53698.php
13. http://www.mec.tuiasi.ro/diverse/Indrumar%20Motoare.pdf
14. http://www.epiesa.ro/supapa-admisie-ford-fiesta-v-jh_-jd_-1-4-tdci-ae-
v94601/16102/10523/piesa-2590729/
15..hhttp://www.auto-data.net/ro/
16..hhttp://www.anvelonet.ro/
101

P1

Încărcat de

Informații documentapăsați pentru a extinde informațiile documentului

Drepturi de autor:

Formate disponibile

P1

Încărcat de

Informații document

Descriere originală:

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

P1

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Rezumat

Din punct de vedere dinamic ,autovehiculul trebuie să îndeplinească anumite condiţii 0

Sa fie capabil să învingă rezistenţele la înaintare,să ofere acceleraţii rapide in treptele

CAPITOLUL 1 Calculul dinamic al unui autovehicul

1.1 Studiul soluțiilor similar

Autovehiculul este un vehicul rutier autopropulsat care se poate deplasa pe un drum

Autoturism Ford Dacia Opel Astra Hyundai Seat Volkswa

Analizând cu atenţie toate aceste informaţii şi având în vedere tendinţele de dezvoltare

În studiul soluţiilor similare se va face o analiză şi a următoarelor mărimi şi se vor

•Raportul Pmax/Vmax , parametru care reprezintă un criteriu de perfecţiune al construcţiei de

1.2 Alegerea principalelor dimensiuni geometrice şi de masă

1.2.1. Dimensiuni geometrice

1.2.2. Greutatea automobilului

Cu ajutorul coordonatelor longitudinale a, b, găsite se va determina greutatea totala pe puntea

1.3 Alegerea anvelopelor

-pentru pneurile punţii spate:

S-au adoptat anvelopele tip 175/65 R14 T, care au:

-indicele de viteza T (max 164 km/h)

rr = r0 ∙ k r = 271.095 [mm]; (1.10)

unde k r = 0.93 − coeficient de deformare a pneului.

1.4. Definirea condiţiilor de autopropulsare

unde: Rr – este rezistenţa la rulare;

Ga - componenta greutăţii normală pe cale;

α[grd] - unghiul căii de rulare

vmax [km/h]-viteza maxima de rulare a autovehiculului.

1.4.2 Rezistenţa aerului

Tipul autovehiculului A [m2] k [kg/m3]

Aria suprafetei frontale A este aria proiectiei vehiculului pe un plan perpendicular pe

Dacă se circula într-o atmosferă fară vânt,atunci vx=va=v, și relațiile sunt:

Rezistenţa aerului se calculează cu formula:

Puterea necesară învingerii rezistenţei aerului este:

1.4.3. Rezistenta la demarare

ηtr ⋅Im ⋅i2tr

Coeficientul de influenţă al maselor în mişcarea de rotaţie asupra maselor în mişcare de

Tipul Momente de inerţie Coeficientul influenţei

cutia de viteze (CV):

1.4.5 Ecuaţia generală de mişcare a automobilului

1.5. Calculul de tractiune

1.5.1.Determinarea, pe baza datelor de proiectare, a puterii maxime şi a cuplului maxim

a)pornirea de pe loc cu acceleratia maximă;

Ft(a1max) = Ga ⋅ f + ma ⋅ δtr1 ⋅ a1max = 3588 [N] ; (1.29)

b)deplasarea pe calea de pantă maximă la viteza constant

Ft,max = 4505.84 [N];

c)deplasarea cu viteză maximă pe drum orizontal:

1.5.2 Determinarea puterii motorului la panta maxima considerate

1.5.3. Forța de tracțiune maxima

1.5.4. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului

Pn  nP   Pmax ; (1.36)

Conform acestor condiții considerând coeficientul de elasticitate și adaptibilitate definiți

este coeficientul de elasticitate al motorului;

este coeficientul de adaptabilitate al motorului.

c2e −ca ∙(2∙ce −1)

2∙𝑐𝑒 −(ca −1)

Variaţia consumului specific efectiv de combustibil se determina cu relaţia:

Unde ceP[g/kW·h] consumul specific de combustibil la turatia puterii maxime.

Fig.1.3. Caracteristica externă a motorului.

Dupa calculul marimilor precizate si adoptarea marimilor necesare , datele principale

Aceste valori se pot observa si pe graficul caracteristicii exterioare.