By, by – 5 (bilde)
opprinnelig betegnelse for en klynge bebodde hus, jfr. bø, 'bosted'. På svensk heter det stad; når svenskene bruker ordet by, mener de det vi betegner landsby (se senere). På tysk er by Stadt og landsby Dorf. Det russiske gorod er opprinnelig samme ord som vårt 'gård', som i sin tur er avledet av norrønt garðr, gjerde. Novgorod er altså ny gård. Ordet grad er en annen form av gorod. Det engelske town eller -ton finner vi på norsk som tun. En engelsk city var opprinnelig gjerne omringet av en bymur og hadde katedral, og er vanligvis større enn en town. Men en større by har også en kjerne, city. Vi finner det samme ordet igjen på spansk, ciudad, av lat. civitas, en ansamling av cives (entall civis), 'borgere'; jfr. fr. cité, it. città. Det franske ville er 'by', mens village både i Frankrike og England er 'landsby'.
Urbanisering (av latin urbs, 'by') betegner det samme som bydannelse, byvekst, byutvikling.
Bybegrepet
Definisjonsproblemer
I egypternes hieroglyfer fra tre–fire år f.Kr. finnes et symbol for by, nemlig et kryss omgitt av en sirkel. En rimelig tolkning er at krysset forestiller veier, og følgelig også strømmer av mennesker, varer og ideer som møtes. Sirkelen symboliserer en avgrensning, en mur eller en vollgrav. Gjennom tusener av år har byen omgitt seg med slike forsvarsverk. Fortsatt finnes godt bevarte bymurer og vollgraver både fra middelalderen og fra senere perioder i norske og andre europeiske byer. Som regel ligger slike rester inne i de gamle bydelene, mens byen for lengst har sprengt tidligere tiders klare grenser. Etter hvert har de fleste byer fått en mer flytende grense mot landsbygda rundt, noe som ofte kalles et by-land-kontinuum (jfr. eng. 'the rural-urban fringe'). Overgangen fra by til spredtbygde områder er blitt diffus i mange land, byer vokser sammen (konurbasjoner), og byelementer infiltrerer og fortrenger tidligere landlige miljøer. I det øyeblikk vi forsøker å få tak i selv de mest elementære data om urbaniseringens eller byutviklingens omfang i verden, støter vi altså på motsetningen mellom gammel form og ny funksjon. Denne motsetningen viser seg ikke minst i det problemet en står overfor ved avgrensningen av byene og dermed størrelsen på dem.
Å gi et riktig bilde av bystørrelse, befolkningskonsentrasjoner, å skille det som er byer fra spredt bosatte strøk, er av denne grunn ofte umulig, eller i beste fall bare mulig etter omfattende bearbeiding av tallmateriale for bosetting og folketall. For å skaffe statistiske oversikter over omfanget av urbaniseringen, trenger vi kriterier for hva som er by, og hva som ikke er by. I mange land er statistikken for byene upålitelig eller mangelfull, og der talloppgaver finnes, er de svært ofte begrenset til byen definert i henhold til administrative grenser. Byen som geografisk, økonomisk og sosialt fenomen fanges imidlertid ikke opp av slike grenser. Satt på spissen måtte vi entydig kunne si om et menneske er byboer eller ikke for å kunne lage perfekte bydefinisjoner og helt pålitelig statistikk for bystørrelse og byutvikling.
På bakgrunn av at offisielle befolkningstall for byer oftest er knyttet til administrative enheter samtidig som både kommunal inndeling og praksisen med tildeling av bystatus er svært ulik i de ulike land, kan en ikke uten videre sammenligne folketallet i byene over landegrensene. Fordi det administrative skillet mellom by- og herredskommuner ikke lenger finnes i Norge, benytter ikke Statistisk sentralbyrå lenger bybegrepet basert på kommunegrenser og bystatus, og publiserer bare tall for tettsteder (se nedenfor).
Spørsmålet «Hva er en by?» er etter dette interessant og ikke uten videre enkelt å besvare. London og Paris, Oslo og Tromsø er byer, men hvor langt strekker de seg? Hva med Ruhrområdet i Tyskland, er det én eller mange byer? Og hva med Andenes, Fauske, Fagernes og Jessheim – er disse stedene byer? Og hva skal en egentlig legge i det forholdet at det etter etter 1995 er åpnet for at kommunen selv kan vedta bystatus?
Ord og uttrykk
|
Bykjennetegn
Det er tre faktorer som går igjen hos de fleste forskere som definerer begrepet by, nemlig at:
1) folketallet er over en viss størrelse
2) at bosettingen/bebyggelsen er konsentrert
3) næringslivet og aktiviteten skal være bymessig, dvs. ikke høre til jord- og skogbruk
At folketallet må være over en viss størrelse, er opplagt, men det er ikke uten videre gitt hva som skal settes som en nedre grense. Både byggetradisjoner, folketetthet og bosettings- og bebyggelsesmønster gjør det urimelig å benytte det samme størrelseskriteriet fra land til land. I tynt befolkede land som for eksempel Norge og Sverige kan ganske beskjedne tettbebyggelser framstå som noe vesensforskjellig fra landsbygda omkring. I land på det europeiske kontinentet må stedene være større for at det skal være rimelig å oppfatte dem som byer. Mange steder i verden, både i Europa og andre verdensdeler, finnes det til dels store tettbebyggelser, landsbyer (jf. engelsk village, tysk Dorf), der en vesentlig andel av de yrkesaktive er sysselsatt i landbruket. De typiske landsbyene mangler imidlertid det allsidige næringslivet, oftest også de service- og knutepunktfunksjonene som kjennetegner byene og kan av den grunn ikke betegnes som "byer". Men etter hvert som færre har sitt arbeid i landbruket, sysselsettingen blir mer variert og spesialisert og kommunikasjonene annerledes, forandrer mange slike landsbyer med tiden karakter og blir mer lik «byer».
Konsentrert bosetting, at folk må bo forholdsvis tett på et begrenset, samlet område, er et krav som åpenbart må stilles for at et sted skal kunne kalles by. Imidlertid er vanskelig å sette noen fast grense for hvor tett bosettingen skal være. Tidligere var oftest grensen mellom land og by tydelig, men etter hvert er den blitt mer og mer flytende.
At næringslivet er bymessig, betyr at stedet har et visst minimum av byfunksjoner. Det vil si at stedet er møteplass for mennesker, et senter for handel og andre tjenesteytende næringer, som skoler, kulturinstitusjoner og helsestell og har et visst minmum av kommunikasjoner med omlandet. Det store flertall av de yrkesaktive henter sitt utkomme i industriell virksomhet eller tjenesteytende sektorer.
Minstestørrelsen som må til for at stedet kan kalles by, varierer fra land til land. En internasjonalt brukt grenseverdi er 2000 innbyggere, men flere tett bosatte land bruker langt høyere tall, som for eksempel Japan med 30 000.
En geografisk definisjon av by vil måtte ta hensyn til alle de tre kjennetegnene ovenfor, og i Norge har et tettsted tidligere vært definert slik: 1) Minste folketall 200 innbyggere, 2) mindre enn 50 meter mellom husene og 3) mindre enn 25 prosent av de yrkesaktive sysselsatt i jord- og skogbruk. I Norge har Hallstein Myklebost (1960) laget statistiske oversikter over alle norske tettsteder i perioden 1875-1950 der disse tre elementene er lagt til grunn. Problemet er at ordet tettsted i vanlig språkbruk ikke uten videre assosieres med de største byene. Og omvendt: Ganske små tettsteder assosieres vanligvis ikke med ordet by.
Om et sted har såkalt bystatus eller ikke, er i de aller fleste sammenhenger i dag uten interesse, ikke minst fordi det juridiske bybegrepet (bystatus) og skillet mellom "landkommuner" og "bykommuner" siden 1995 er uten rettslig og forvaltningsmessig betydning. Bystatus kan likevel være historisk interessant. Selv om bybegrepet i dag er blitt nokså uklart og bystatus nokså irrelevant, har likevel mange tettsteder sett seg tjent med å kalle seg "by". Det finnes derfor en bestemmelse i kommuneloven (§ 3.5; tilføyd i 1997) som åpner for lokale initiativ i så måte: "Kommuner med over 5000 innbyggere kan ta i bruk benevnelsen by dersom kommunen har bymessig tettsted med handels- og servicefunksjoner og konsentrert bebyggelse. Kommunal- og regionaldepartementet kan fravike bestemmelsen i første ledd dersom tungtveiende grunner tilsier det". Siden vedtak om bystatus i henhold til denne bestemmelsen som nevnt ikke har noen rettslige eller forvaltningsmessige konsekvenser, har bestemmelsen i praksis bare hatt en veiledende funksjon overfor kommunene.
De "nye" byene opprettet ved egenvedtak er veldig ulike i størrelse og karakter, se byer i Norge. Noen er eldre byer; dette gjelder både tidligere mindre kjøpsteder, og i de fleste tilfellene tidligere ladesteder, som mistet sin bystatus i samband med kommunerevisjonene på 1960-tallet, f.eks. Drøbak, Kragerø, Lillesand, Kopervik, Skudeneshavn, Levanger, Mo i Rana og Brønnøysund. De langt fleste av de "nye" byene er imidlertid tettsteder som aldri har hatt noen formell bystatus tidligere. Noen av dem er større enn de tradisjonelle byene med bystatus i sitt fylke, f.eks. er Alta et klart større tettsted enn det en finner i de tradisjonelle bykommunene i Finnmark, og Førde er blitt et større tettsted enn Florø som har hatt bystatus siden 1860, som den eneste kommunen i Sogn og Fjordane. Andre er tradisjonsrike sentralsteder, til dels med et oppland som strekker seg til dels langt utover kommunegrensene, men som aldri har hatt bystatus, f.eks. Askim, Ski, Elverum, Bryne (Time), Leirvik (Stord), Stjørdalshalsen (Stjørdal) og Kirkenes (Sør-Varanger). Videre har noen av de større tettbebyggelsene i Oslos nærmeste omland vedtatt bystatus; dette gjelder f.eks. Sandvika (og Bærum kommune), Ski og Lillestrøm. Men den tallmessig sett største gruppen av nye byer er nok tettsteder som utgjør kommunale sentre. Årsaken til å vedta bystatus er for alle disse gruppene knyttet til ønsket om å markere en "bymessig identitet", til profilering og markedsføring av kommunen/tettstedet, av turisthensyn osv.
Følgende tall- og avgrensningseksempler kan bidra til å forklare tettstedsbegrepet og forståelsen av "folketallet i byer": I oversikten over Norges største tettsteder fra Statistisk sentralbyrå er Oslo (906681 innb. 2011) og Bergen (235046 innb. 2011) på topp, men lenger nede på listen er rekkefølgen noe annerledes enn den en er vant til å se i oversikter over landets største byer. Dette gjelder for eksempel Stavanger/Sandnes som en finner på 3. plass. Dette tettstedet utgjør en sammenhengende bymessig bebyggelse som også omfatter tilstøtende bymessig bebygde områder i Sola og Randaberg, og utgjør et betydelig større tettsted (197852 innb.) enn Trondheim (164953 innb.), en by som en har vært vant til å betrakte som landets 3. største by. Tilsvarende utgjør tettstedene Fredrikstad/Sarpsborg (bestående av det sammenhengende bymessig bebygde området i de to kommunene), Drammen (utgjør det sammenhengende tettbygde området i kommunene Drammen, Lier/Røyken i øst og Nedre Eiker/Øvre Eiker i vest) og Skien/Porsgrunn (inkluderer den tidligere kjøpstaden Brevik og omfatter dessuten de tillstøtende bymessig bebygde områdene i Bamble) landets henholdsvis 5., 6. og 7. største tettsteder. Begge de to førstnevnte tettstedene har over 100000 innb., Skien/Porsgrunn 88335 innb. (alle tall for 2011).
Utpreget bymessig bebygde steder som Sandvika og Lillestrøm vil en imidlertid ikke finne igjen i tettstedsstatistikken. Dette er steder som tilhører den sammenhengende bymessige bebyggelsen ut fra Oslo og derfor ikke er regnet som egne tettsteder, men som deler av Oslo tettsted. Det samme gjelder Brevik som har fått "bystatus" ved kommunalt egenvedtak, men som er en del av Skien/Porsgrunn tettsted. Derimot vil en finne tettstedet Ski i tettstedsoversikten ettersom det er vel to km åpent jordbruksland mellom dette tettstedet og Langhus i samme kommune som utgjør sørligste del av Oslo tettsted. Tabellen i artikkelen tettsted, som tar med alle tettstedene i Norge med mer enn 10 000 innbyggere, vil av de fleste oppfattes som en liste over Norges største byer. Forlenger vi listen og inkluderer tettsteder med langt mindre folketall, blir det imidlertid ikke like enkelt å oppfatte tettsted og by som synonymer fordi denne begrepsbruken for mange kan bryte med tilvante forestillinger.
Urbaniseringsgraden i et land forteller hvor stor andel (i prosent) av befolkningen som er bosatt i byer. Når tettstedsdefinisjonen legges til grunn, er andelen i Norge 79,5% (2011) varierende fra 56,0% i Hedmark og 56,9% i Oppland til 89,7% i Akershus og 99,7% i Oslo. Benytter vi 2000 i stedet for 200 innbyggere som nedre grense for folketallet i et tettsted i Norge, var urbaniseringsgraden 69,5% i 2011. Ulike definisjoner av bybegrepet gjør det i alminnelighet vanskelig å sammenligne urbaniseringsgraden i ulike land.
Byutvikling
De eldste bydannelser
Det er temmelig sikkert at det eksisterte bysamfunn rundt elvene Eufrat og Tigris for 4500–5000 år siden. Folkemengden i Uruk og Bagdad er anslått til henholdsvis femti tusen og åtti tusen i denne perioden. Det er imidlertid funnet to større, bylignende boplasser i Midt-Østen som er betydelig eldre, Catal Höyük sør i det nåværende Tyrkia og Jeriko på vestbredden av Jordandalen, begge fra eldre steinalder og med de eldste funnene av henholdsvis 9000 og 11000 års alder. Det er imidlertid høyst tvilsomt om disse eldste funnene kan sies å stamme fra byer i vår forstand siden det i disse bosetningene i tillegg til enkelte typiske byaktiviteter er avdekket betydelige innslag av landbruksvirksomhet. Særlig hefter det tvil om Jeriko var det en vil kalle en by i den eldste tiden - til tross for at en her har avdekket verdens eldste rester etter en bymur. En mer nøktern datering av disse to bosetningene, tilsier at de har hatt så vidt omfattende byfunksjoner at de antagelig kan karakteriseres som "byer" for henholdsvis 8250 og 8000 år siden.
For de eldste byene er en i svært stor grad henvist til å basere seg på arkeologisk materiale alene. Dette gjør dateringen mer usikker enn for yngre byer, og det for de eldste byene som hadde mye landbruksvirksomhet, vanskelig å sette entydige krav til når bosetning skal kunne kalles "by". Dette er bakgrunnen for at det er en viss uenighet om tidspunktet for etableringen av de eldste byene; det kan også være atskillig uenighet om folketallet i disse eldste byene. Men denne uenigheten er liten i forhold til meningsforskjellene om hvordan byene skal plasseres i et slags utviklingsskjema.
De fire hovedstadiene, samle- og jaktkultur, gjetekultur, jordbrukskultur og bykultur, er knyttet sammen av tre prosesser, temming av husdyr, permanent plantedyrking og handel. Arkeologene er ikke enige om plasseringen av den første byutvikling i dette skjemaet. Skissene 1–3 viser ulike oppfatninger:
Skisse 1 viser den vanlige «lineære» oppfatningen der bydannelse er siste trinn i en utviklingskjede. Byveksten forutsatte lagring av matforråd, altså overskudd i jordbruket i byens nærhet. Man kan også betrakte gjetekulturen som et sidespor i utviklingsskjemaet slik som antydet på skisse 1 og vist klarere på skisse 2. Det faktum at både de første byene og den første handel over lengre avstander muligens er eldre foreteelser enn vi hittil har trodd, har ledet noen forskere til å tvile på den lineære fremstilling. I den tredje modellen (skisse 3) er bydannelse oppfattet som en følge av handel, og permanent jordbruk som en følge av byens matbehov.
Det er andre forskere som stiller seg tvilende til slike økonomiske forklaringer på de første bydannelsene. De mener at de først og fremst var sentre for kongelig eller geistlig makt, altså mer kontrollsentre enn handelssentre. Forklaringene utelukker hverandre ikke.
Spørsmålet om hvor de første byene oppstod, er enklere. Riktignok avhenger det av at vi vet hvor den arkeologiske aktiviteten har vært konsentrert, av bygningsmaterialenes holdbarhet og av mange sannsynlige faser med riving og bygging på gamle tomter slik at datering kan være vanskelig. Det synes klart at de første byene oppstod i land med elver som kunne brukes til å vanne markene kunstig. Irrigasjon forutsatte organisasjon og samarbeid slik at arbeidsdeling ble nødvendig. De første bysamfunn av en viss størrelse oppstod sannsynligvis i Mesopotamia og Nildalen. Flere andre steder i verden oppstod også de første byer i elvedaler (eks. dalførene til Indus i nåværende Pakistan og Huang He i Kina).
Om bydannelse og byliv spredte seg fra de tidligste kjerneområdene, eller bysamfunn oppstod uavhengig av hverandre, er det vanskelig å si noe sikkert om. Sannsynligvis har begge utsagn noe for seg. Det synes f.eks. temmelig klart at opprinnelsen til byliv i Mellom-Amerika (tusener av år senere enn i Midtøsten, men sikkert før europeisk innflytelse nådde frem) var uavhengig av påvirkning utenfra. Likevel er det, trass i store tidsforskjeller, likheter i utviklingen av bysamfunn i Amerika på den ene siden og Asia/Europa på den andre.
Mange av statene i oldtiden var bystater. De bestod av byen med landet nærmest omkring, eller av en sammenslutning av flere innbyrdes uavhengige byer. Størsteparten av innbyggerne var nok bønder som hadde sitt arbeid på markene rundt byen. Slik sett var de første byene det vi i dag vil kalle landsbyer. Men i byen bodde kongen og hans rådgivere og embetsmenn, presteskapet, handelsmenn og håndverkere. Håndverk og handel førte rikdommer til byen, og borgerne skaffet seg forsvarsanlegg, hær og flåte. Oldtidens kultursamfunn i Hellas var bygd opp som bystater, og det romerske imperium var et forbund av slike byer.
I byenes tidlige perioder var deres antall og størrelse bestemt av matvareproduksjonen i forholdsvis nær omegn. Produktiviteten i jordbruket var nok så lav at de fleste ikke kunne bli virkelig store selv om transportmulighetene lot seg bedre.
Den desidert største og mest berømte av oldtidens bystater var Roma. Innbyggertallet lå mellom 500 000 og 1 mill. i dens velmaktsdager; 650 000 er et mye brukt anslag. Dette høye tallet var mulig fordi byen hadde et effektivt maktapparat og en organisasjon som kunne sikre store forsyninger av matvarer, til dels langveisfra.
Et utvalg hovedområder for tidlige bykulturer
|
Oppkomsten av byer i det nordlige Europa kom langt senere enn i middelhavslandene. Rundt år 1000 kom det en oppgangstid for handelen i Europa. Dette gav støtet til bydannelse, men den eldste byen i Skandinavia er Birka på øya Björkö i Mälaren er noe eldre enn dette. I Norge er i alt 14 steder omtalt som byer i høymiddelalderen; av disse ligger to i Bohuslän, Konghelle (senere Kungälv) og Marstrand. Av de 12 øvrige eksisterer fortsatt Tønsberg, Trondheim, Oslo, Sarpsborg, Bergen, Stavanger, Skien, Hamar og Ålesund (dvs. Borgund).
Det romerske rikes fall (nesten 500 e.Kr.) førte til tilbakegang for byene. Handelen avtok i Europa, og byenes posisjon ble redusert. Først rundt år 1000 blomstret handelen opp igjen, og samtidig med den byutviklingen. Nye byer ble grunnlagt, og enkelte landsbyer som lå gunstig til, fikk byfunksjoner. På mindre fredelige steder var militær beskyttelse ofte nødvendig. Det er derfor ikke overraskende at byer vokste opp nær borger og festninger som tilhørte mektige føydalherrer eller biskoper. Handelsmenn og håndverkere sluttet seg sammen i gilder og laug, og dette økte deres innflytelse. Stridigheter mellom kjøpmenn og føydale småfyrster førte ofte til særrettigheter for borgerne. Byene fikk på denne måten privilegier overfor landdistriktene; spesielt gjaldt dette handel og utøvelse av ulike slags håndverk.
Byenes beliggenhet var sterkt avhengig av transportforholdene. De vokste opp ved elvemunninger, i skjæringspunktet mellom ferdselsårer og på omlastningssteder for varer.
Byutviklingen i middelalderens Europa var mer preget av at byenes antall økte enn at de vokste i størrelse. For de aller fleste byene gjaldt det samme balanseforholdet som tidligere: Folketallet ble begrenset fordi tilførselen av mat og andre livsnødvendigheter måtte skaffes lokalt. Bare enkelte kystbyer kunne skaffe seg større forsyninger.
Nürnberg var en av middelalderens store innlandsbyer, men den hadde neppe over 20 000 innbyggere i 1450. Allerede hundre år tidligere, i 1350, hadde London med sin gode forbindelse med havet kanskje 40 000 innbyggere. I England var York og Bristol i tillegg til London de eneste byene med mer enn 10 000 innbyggere. I Tyskland var både Hamburg og Lübeck store byer på 1300–1400-tallet med mer enn 20 000 innbyggere. Det var handelen med de nordtyske byene som brakte Bergen og Visby rikdom på denne tiden.
I Sør-Europa fantes imidlertid nå noen byer med byliv som i tidligere storhetstider. Rundt år 1400 hadde Firenze nesten 100 000 innbyggere, mens Venezia hadde mellom 150 000 og 200 000 og Paris ca. 250 000.
Fra 1400-tallet økte handelen ytterligere. De store oppdagelsene bidro til dette. Med handelen fulgte økning i økonomisk makt for kjøpmennene, og disse holdt til i byene. Konger og fyrster som tidligere hadde vært svært avhengige av jordrike lensmenn og vasaller, søkte nå forbindelse med den pengesterke borgerstanden. Makten ble derfor stadig sterkere i byene.
Fremveksten av selvstyrte nasjoner stimulerte spesielt veksten i de byene som ble hovedsteder. Her var de fleste statsansatte å finne, likeledes andre personer med stor politisk og økonomisk innflytelse. Dette trakk i sin tur andre grupper til seg. Handel og håndverk ble mer spesialisert enn i andre byer; hovedstaden ble sentrum for det økonomiske, sosiale og kulturelle liv.
De første kolonibyer
Oppdagelsesreisene førte ikke bare til at Spania og Portugal, England og Frankrike etter hvert ble kolonimakter som kunne hente hjem nye varer, ofte etter rene plyndringstokter. Europeisk kultur – og med den europeisk bymessig liv – ble eksportert. De første kolonibyene var først og fremst havner som skulle lette utnyttelsen av rikdommene i nye koloniene, ofte med festninger som skulle forsvare kolonisatorene. Men fra 1600-tallet ble deres funksjon utvidet; de fikk større likhet med Europas byer. Mange av dem har like til vår egen tid vært mektige "øyer" atskilt fra samfunnet for øvrig.
BYVEKST OG DEN TEKNOLOGISKE UTVIKLINGEN
Riktignok ble det skapt en del store byer både i den klassiske oldtid og i renessansens Europa. Men det var de omfattende økonomiske og tekniske endringene som førte til den industrielle revolusjon, og som i sin tur forårsaket store endringer i bystørrelse og rask fart i urbaniseringen. Før industrialismen kom inn i de europeiske samfunn med full tyngde, utgjorde neppe bybefolkningen i noe land mer enn tjue prosent av folketallet. I år 1800 hadde ingen byer i Europa mer enn en million innbyggere. De største var London (950 000) og Paris (500 000), og bare 15 byer i Vesten hadde over 100 000 innbyggere. Femti år senere – i 1850 – var dette tallet steget til 40, og både London og Paris var blitt millionbyer.
Å konstatere at byveksten skjøt fart med den industrielle revolusjon, er ikke det samme som å forklare urbaniseringen. Det blir påstått at de nye industribyene som vokste opp, var et resultat av behovet for større produksjonsenheter. Bare ved store fabrikker kunne man effektivt utnytte de nye oppfinnelsene basert på kraft fra kull. Dette førte til behov for mange industriarbeidere, altså til store konsentrasjoner av mennesker. Men dette var nok bare en faktor i en serie krefter som virket sammen.
Av vesentlig betydning for byenes vekst var forbedringer i jordbruksproduksjonen. Fra en fase med et jordbruk som ikke gav overskudd for salg, til et handelsjordbruk, har det tatt ulike lang tid i de strøk hvor handelsjordbruket nå dominerer. I England foregikk denne overgangen over et par hundre år frem til ca. 1900. I størstedelen av denne perioden ble det innført forholdsvis ubetydelige mengder matvarer fra utlandet, men økende etterspørsel fra byer i nærheten stimulerte produktiviteten i jordbruket. Nye redskaper ble oppfunnet, nye dyrkingsmetoder innført, og produksjonen kunne øke samtidig som tallet på landarbeidere gikk ned. Den overtallige landbruksbefolkningen søkte sysselsetting i byene.
Av like stor betydning var forbedringen av transportmidlene. Fra 1700-tallet ble kanaler tatt i bruk, enkelte steder som i Frankrike, enda tidligere. Dette førte til at tunge råvarer kunne fraktes over lengre avstander, og større fabrikker ble bygd.
Med jernbanen og dampskipsfarten ble en ny situasjon skapt. Da de første togene begynte å rulle i Norge på midten av 1850-årene, hadde England allerede et tett nettverk av jernbaner. Landsbygda på de britiske øyer ble da åpnet for fabrikkproduserte varer. Tallet på bygdehåndverkere ble redusert, og strømmer av arbeidskraft til byene ble påskyndet. Men boforholdene i byene var slette for de aller fleste. Folk bodde tett i overfylte hus med dårlige sanitære forhold. Fabrikk- og gruvearbeid var tungt og ofte helsefarlig, og lønningene var lave. Arbeiderstrøkene lå nær fabrikkene i et grått og trist miljø. De klare sosiale klasseforskjellene gav seg tydelig utslag i at visse boligstrøk hadde en helt annen standard enn andre.
Da det interne transportnettet i mange storbyer ble utbygd, først med sporvogner, siden med forstadsbaner, ble større avstand mellom arbeidssted og bosted mulig. Dette forklarer et stykke på vei det faktum at byene i den vestlige verden på slutten av 1800-tallet vokste mer enn noensinne før. Dette er en utvikling som i særlig grad preger det 20. århundre med fremveksten av bilismen og med den en helt annen mulighet for den enkelte byboer til valg av bosted og arbeidsted. Særlig etter krigen har den betydelige veksten i veitransporten hatt stor betydning for lokaliseringen av byveksten og for arealbehovet og arealbruken i byområdene. Dette er en utvikling som er skissemessig illustrert i figuren til høyre.
Urbaniseringsprosessen
1900-tallet har vært kalt urbaniseringens hundreår. I år 2010 hadde minst 450 byer mer enn én million innbyggere, mens antallet hundre år tidligere var 13. I år 2010 hadde (litt avhengig av hvordan vi avgrenser) minst 20 byområder i verden mer enn 10 millioner innbyggere, mens ingen var så store i 1900, og bare én by, New York, hadde nådd dette folketallet i 1950. Bak slike tall ligger ikke bare en formidabel omfordeling av mennesker, men også omfattende ressursmessige, industrielle, teknologiske og andre samfunnsmessige endringer. Selv om byveksten har vært svært rask gjennom de siste hundre årene, og i den tredje verden gjennom de siste femti årene, er den et eldgammelt fenomen.
I 2010 passerte bybefolkningen 50 prosent av den samlede folkemengden i verden, men i landene i Nord (dvs. i-landene) har bybefolkningen vært i flertall i flere tiår, i Norge siden 1950. I absolutte tall var 3,5 milliarder mennesker byboere i 2010. Av disse bodde 2,6 milliarder i Sør (svarer med noen unntak til utviklingslandene) og 0,9 milliarder i Nord. Tabellen under illustrerer hvordan storbyurbaniseringen startet i Nord, og at den senere har gått svært raskt i Sør. Figuren nedenfor viser urbaniseringen i noen land i perioden 1950–2010. Storbritannia og Nederland er eksempler på land der urbaniseringen startet tidlig. Mange land i den tredje verden (for eksempel Botswana og Kenya på figuren) opplever nå en svært rask overgang fra rural til urban bosetting.
Prosentvis andel av befolkningen som bor i byer for årene 1970, 2000 og 2010.
|
|---|
Fremvekst av storbyer
Byer med mer enn 8 millioner innbyggere i 1950, 1970, 1990 og 2010 fordelt på Nord (I-land) og Sør (U-land)
|
Den i og for seg ekstreme form for befolkningsfordeling som mønsteret av byer og byvekst representerer, er et produkt av dyptgående og varige prosesser som gjør det naturlig og hensiktsmessig å samle bosetningen i klynger og knutepunkter i det geografiske rom. Historisk er det åpenbart at industrialiseringen satte i gang mektige krefter som førte til omfordeling av mennesker og arbeidsplasser; dette er i mange sammenhenger starten på urbaniseringsprosessen. Mens primærnæringene i sin natur er areelle næringer med en forholdsvis spredt tilhørende bosetting, er både sekundærnæringene (industri) og tertiærnæringene (handel, administrasjon, undervisning og en rekke andre former for tjenesteyting) mer punktlokaliserte næringer. Ofte blir de kalt bynæringer. At flere og flere blir sysselsatt i slike næringer, medfører på den måten konsentrasjon av mennesker.
Drøyt 20 byer i verden hadde mer enn 200 000 innbyggere i år 1800. Hundre år senere var det nesten 150 av dem. Hvordan var egentlig levekårene for denne svært raskt voksende befolkningen? Legger vi vår tids vestlige krav til levestandard og livsmuligheter til grunn, var livet i de hurtigvoksende "moderne" industribyene i Europa ytterst kummerlig for det store flertallet. Folk bodde trangt og tett innpå hverandre i overfylte hus med dårlige sanitærforhold. Arbeidet, særlig gruve- og fabrikkarbeid, var tungt og helsefarlig. Lønningene kunne være usle, og de grå og triste arbeiderstrøkene lå, i og for seg logisk nok, i gangavstand fra fabrikkene. Forskjellen i standard mellom boligstrøkene fortalte sitt tydelige språk om sosiale forskjeller. Da det etter hvert ble bygd ut interne transportnett i storbyene, sporvogner og forstadsbaner, ble større avstand mellom arbeidssted og bosted mulig. Nå kunne gangavstanden uten reisekostnader vurderes mot bedre bomuligheter, men med reisekostnader. Utbyggingen av interne transportsystemer skapte en storbyvekst som la beslag på større arealer, og deler av byene ble mindre tette.
Urbaniseringen som problem får imidlertid helt andre dimensjoner når vi betrakter verden som helhet. Benytter vi et så høyt tall som 2000 innbyggere som nedre grense for bystørrelse, finner vi at 2–3 prosent av verdens befolkning bodde i byer rundt år 1800. Gjør vi et langt sprang fram til 1950, har vi fått med oss en periode med dramatisk byvekst: Bybefolkningen utgjorde på det tidspunktet 29 prosent av verdens befolkning, det vil si 740 millioner byboere. Men bare to byer hadde mer enn 8 millioner innbyggere, New York og London. Bare én by i den tredje verden, Shanghai, hadde mer enn 5 millioner innbyggere. Under 20 prosent av befolkningen i Sør bodde da i byer. Mellom 1950 og 2010 vokste folketallet i verdens byer mer enn dobbelt så raskt som på landsbygda. Dette er uttrykk for en gigantisk omfordeling av mennesker; ikke minst forteller det om betydelige flyttestrømmer. Verdens bybefolkning utgjorde i 2010 3,5 milliarder mennesker eller ca. 50% prosent av verdens folketall.
I 2010 hadde minst 31 byer over 8 millioner innbyggere. Av disse lå 23 i den tredje verden der det ikke var noen så store byer i 1950. Landene i sør, som i 1950 hadde 39 prosent av verdens bybefolkning, hadde 73 prosent av denne i 2010; til sammenligning hadde landene i sør 82 prosent av verdens samlede folketall dette året. Gjennom de siste 10–15 år har det aller meste av verdens befolkningsøkning funnet sted i byer. For å sette dette i perspektiv, må vi gjøre noen sammenligninger. Byene i Europa vokste med omtrent 2,5 prosent årlig i perioden 1850–1920 mot bare 0,4 prosent i perioden 2005-10. Byene i den tredje verden hadde til sammenligning en vekst på 2,4 prosent årlig i perioden 2005-10. Det var imidlertid store geografiske forskjeller i denne veksten; byene i de 49 minst utviklede landene (33 av disse ligger i Afrika og 10 i det sørlige Asia) hadde en årlig vekst i befolkningen på hele 4,0 prosent 2005-10. Afrika, som lenge var lite urbanisert, har i de seneste årene hatt den raskeste byveksten; for verdensdelen som helhet lå den i overkant av 3,4 prosent årlig 2005-10. Flere afrikanske land hadde imidlertid en vekst i bybefolkningen på godt over 5 prosent årlig i denne perioden (Burkina Faso, Burundi, Malawi og Eritrea).
Urbaniseringstakten har de siste årene vært mye raskere i Sør enn den noensinne har vært i Europa. Et talleksempel belyser dette: Europa brukte i sin tid 70 år på å øke urbaniseringsgraden fra 15 til 35 prosent. I Sør foregikk det tilsvarende skiftet på halve tiden. Under den sterkeste urbaniseringen i Europa gikk denne i takt med industrialiseringen, det vil si at det var behov for arbeidskraft i industri og andre bynæringer. Tilpasningen til en urban næringsstruktur og til byliv foregikk over en forholdsvis lang periode. I landene i den tredje verden har det gjennomgående ikke vært en slik tilpasning; urbaniseringstakten har vært raskere enn industrialiseringen og behovet for arbeidskraft. Man skal være forsiktig med å generalisere «byene i den tredje verden»; i mange byer i NIC-land (se > NIC-land = nyindustraliserte land) og andre områder i rask vekst utgjør industriarbeid og sysselsetting i administrasjon og annen service en betydelig del av virksomheten. Imidlertid er undersysselsetting, mange former for aktivitet i den uformelle sektoren (ikke-registrert arbeid, både lovlig og ulovlig) og arbeidsledighet karakteristisk for mange byer i Sør.
Et annet typisk trekk i urbanisering i landene i sør er en særlig stor primatbyvekst, dvs. i den største, dominerende byen. Den spesielt store veksten i de største byene har også vært kalt hyperurbanisering. Urbaniseringen i Afrika er alt i alt minst balansert. Midt i 1990-årene bodde over 40 prosent av Afrikas bybefolkning i den største byen i landet sitt. Tilsvarende tall for 1960 var 28 prosent. Tendensen i Latin-Amerika er den samme: halvparten av alle som flyttet innenlands i Mexico i perioden 1950-75, hadde hovedstaden, Mexico by, som mål. Halvparten av alle som flytter fra landsbygda til byer i Colombia, havner i hovedstaden Bogotá. I 1960 var hovedstaden i Thailand, Bangkok, 26 ganger større enn den nest største byen, i 2010 38 ganger større, og hovedstaden hadde sistnevnte år 62 prosent av landets bybefolkning. Dette forteller noe om den magnet storbyen er; den blir flyttestrømmenes mål.
Bak tallmessige overslag som her er brukt for å karakterisere byutvikling og urbanisering, ligger alvorlige menneskelige problemer og politiske og sosiale utfordringer av tilsynelatende uoverstigelige dimensjoner. Ser vi oss litt tilbake, finner vi en viktig forklaring på byveksten i sammenhengen mellom folkemengdens størrelse og muligheten for utkomme på landsbygda. Der landbrukssamfunnene ikke kunne livnære eller tilfredsstille flere, måtte folkeoverskuddet søke nye veier. Målet er blitt byene, ikke minst de større byene. Fenomenet er velkjent fra vårt eget land, men har i vår tid helt andre dimensjoner og konsekvenser i store deler av verden. I Afrika har landbruket, tross store landarealer og potensielle jordbruksarealer, små muligheter til å sysselsette særlig flere mennesker. Det skyldes både tradisjoner, styreform, økonomi, eiendomsforhold og teknologiske forhold. I Latin-Amerika hindrer også eiendomsstrukturen og transportmulighetene en betydelig vekst på landsbygda. Både i Afrika og Latin-Amerika må mange mennesker søke andre måter å livnære seg på enn i jordbruket. For stadig flere mennesker blir skjebnen en temmelig ørkesløs tilværelse i storbyenes fattigstrøk. Fattigdommen på landsbygda forflyttes til byene. Dette har vært kalt urbaniseringen av fattigdom.
Naturlig nok er byveksten i Sør gjennomgående preget av at veksten i folketallet har gått vesentlig raskere enn utbyggingen av infrastrukturen, i første rekke av veier, vann- og kloakksystemer, boliger, skolevesen og helsetjenester. Bysentrum her danner ofte en øy av stål, glass og betong, som i en hvilken som helst verdensby, men den kan være omgitt av et hav av tilfeldig og lite planlagt bebyggelse av forskjellig utforming. Vi kaller det ofte slum på norsk, spontaneous housing (engelsk), habitat spontané (fransk) og informal settlement (i mer nøytral FN-språkbruk). I slike shanty towns er bygningsmaterialene tilfeldig sammenraskede planker, bord og stein, papp, plast og bølgeblikk. Gatene er skitne og støvete, eller leirete og gjørmete, alt etter årstid eller regn- og tørketid. Sykdom, nød og oppgitthet er dagligdagse problemer, og miljøet gir forståelig nok grobunn for sosial nød og kriminalitet. Selv om tall er usikre, er det temmelig sikkert at 25 prosent av Asias bybefolkning bor i shanty towns. Tilsvarende tall for Latin-Amerika er 40 prosent (i favelas, barriadas eller lignende betegnelser) og langt over 50 prosent i Afrika (i Nord-Afrika kalles det bidonvilles).
Et utvalg av verdens største byområder
Kilde: The Times: Atlas of the World 2011. Byene her er avgrenset uavhengig av administrative grenser og omfatter forsteder og den sammenhengende bymessige bebyggelsen også utenfor disse.
Tall for verdens største byer generelt usikre, både på grunn av varierende kvalitet på den grunnleggende befolkningsstatistikken i mange land, og ikke minst fordi avgrensningsprinsippene for byene/byområdene ikke er de samme fra land til land. Man kunne f.eks. ha betraktet det mer eller mindre sammenhengende byområdet fra Boston til Washington («Boswash») som ett byområde. I så fall ville det, med drøye 30 millioner mennesker, være et av de aller folkerikeste. Eller man kunne splitte opp det enorme byområdet Tokyo-Yokohama og derved få et mindre tall for dette byområdet. For enkelte byer, i særlig grad for en by som Seoul, gir dette store utslag. Vår kilde gir denne byen 9 554 000 innb.; andre kilder har helt opptil rundt 25 mill. innb.
| Folketall ca. 2010 | |
| Tokyo (Tokyo-Yokohama), Japan | 35 467 000 |
| Mumbai (Bombay), India | 20 036 000 |
| São Paulo, Brasil | 19 582 000 |
| Mexico by (Ciudad de Mexico) | 19 485 000 |
| New York (New York-Newark), USA | 19 388 000 |
| Dehli, India | 16 983 000 |
| Shanghai, Kina | 15 790 000 |
| Kolkata (Calcutta), India | 15 548 000 |
| Dhaka, Bangladesh | 14 625 000 |
| Karachi, Pakistan | 13 252 000 |
| Buenos Aires, Argentina | 13 067 000 |
| Los Angeles, USA | 12 738 000 |
| Rio de Janeiro, Brasil | 12 170 000 |
| Kairo, Egypt | 12 041 000 |
| Manila, Filippinene | 11 799 000 |
| Beijing (Peking), Kina | 11 741 000 |
| Osaka, Japan | 11 305 000 |
| Moskva, Russland | 10 967 000 |
| Lagos, Nigeria | 10 572 000 |
| Istanbul, Tyrkia |
10 546 000 |
| Paris, Frankrike | 9 856 000 |
| Jakarta, Indonesia |
9 703 000 |
| Seoul, Sør-Korea | 9 554 000 |
| Guangchow, Kina | 9 447 000 |
| Chicago, USA | 9 186 000 |
| Kinshasa, Folkrep. Kongo |
9 052 000 |
Nordens største byer (byområder)*
| Byområder | Folketall 2010** |
| Stockholm | 2 019 200 |
| København | 1 680 300 |
| Oslo | 1 144 900 |
| Helsinki | 1 033 900 |
| Göteborg | 918 000 |
| Malmö | 647 300 |
* Tallene gjelder for den adm. by og de hovedsakelig bymessig bebygde kommunene rundt denne (hele kommuner inngår). For Oslo er byområdet avgrenset som Oslo/Akershus. Dette er nokså sammenlignbart med den avgrensningen som er brukt for de andre byområdene. Tettstedet Oslo, dvs. det sammenhengende bymessige bebygde området rundt byen, uavhengig av kommunegrenser, hadde i 2011 906681 innb.
** For Oslo gjelder tallene 2011
Byenes indre struktur
Byenes form
Byene bærer preg av de perioder de har gjennomlevd. Endringer i teknologi og sosiale forhold bidrar til byenes morfologi, eller til «bylandskapet» som enkelte kaller det (eng. townscape). Den mest iøynefallende morfologiske faktor, i hvert fall på kartet, er gateplanen. Den avspeiler ofte byens forskjellige utbyggingsperioder. Dersom ikke bybranner, ødeleggelser e.l. fullstendig har skjult tidligere tider, vil vi se at utbyggingen har foregått i rykk og napp, at nye transportmidler har presset frem nye løsninger. Alt i alt er mange byers gatenett lite fleksibelt og består trass i at de ikke er "hensiktsmessige". Bygningene fra ulike tider utgjør en annen komponent i bybildet, og en tredje komponent utgjøres av de funksjoner gater og bygninger har. Disse tre trådene er vevd inn i et bymønster tilpasset topografien på stedet. Alle tre kan forandre seg med forskjellig fart, og byen kan skifte utseende på kort tid.
De sentrale delene i mange europeiske byer er av romersk opprinnelse. Her kan rester av denne tidens regelmessige kvartaler fremdeles spores i noen byer. Denne kjernen kan så være omgitt av middelalderens mer kronglete mønster. De ytre delene av dette kan igjen gå over i 1800-tallets mer planlagte gatenett. I større byer kan dette være omkranset av brede, åpne bulevarder. Disse kan skjule rester av gamle festningsmurer. Veksten på 1900-tallet skjedde så utenfor disse ringveiene. Denne forenklede skissen av bebyggelsesmessig ekspansjon er ikke alltid lett å etterspore i virkeligheten. Kriger og ødeleggelse, sanering og nye byggverk og transportårer kan fullstendig overdekke sporene fra tidligere tider. Ikke minst gjelder dette mange bykjerner.
Den gang de greske kolonibyene ble anlagt for 2800 år siden, var det vanlig med kvadraturplaner. Milet er et godt eksempel. Romerne spredte bruken av kvadraturplanen til det nordvestre Europa. En typisk romersk militærleir var satt på denne måten, og den samme planen ble brukt da byer ble anlagt.
Middelalderbyer tenker man seg gjerne som byer med et kronglet, uregelmessig mønster, men også i denne perioden ble mange byer grunnlagt etter regulære planer. Bastidebyene i det sørlige Frankrike ble f.eks. anlagt etter kvadraturplanen. Montpensier, grunnlagt på 1200-tallet, er et godt eksempel.
Hvor god denne planen var i tider med ekspanderende bebyggelse, fikk man eksempler på i Nord-Amerika der man snart begynte å benytte seg av et rettlinjet gatemønster i mange byer. Selv om det finnes mange eksempler på byer som ble anlagt på en annen måte, f.eks. de første spanske byene i Amerika, er det riktig å hevde at den planmessige byregulering dominerte i den avgjørende perioden i de nordamerikanske byenes historie, særlig gjaldt dette kvadraturplanen. Under koloniseringen gav denne planen klare fordeler for bybyggerne. Den var lett å sette ut i livet og lett å tilpasse byutvidelser. Men fordelene er ikke eviggyldige. I storbyene, der det er sterk rift om de mest sentrale tomtene, opptar trafikkarealene stor plass, en forsvarlig differensiering mellom biler og fotgjengere kan være vanskelig å få til, og flyten i trafikken kan hindres av tallrike rettvinklede gatekryss der mange gater er like viktige (f.eks. på Manhattan i New York).
Også utenfor Europa og Nord-Amerika finnes rektangulære gatenett som minner om det romerske, f.eks. i Kyoto i Japan. Men vi har også eksempler på at byer utenfor vår kulturkrets har helt andre former: En typisk arabisk by har noen få gjennomgangsgater og et stort antall blindgater.
Mange byer er betydelige minnesmerker i seg selv i det grunnplanen forteller om tidligere storhet. Fra renessansens Europa er byer som Versailles og Karlsruhe uttrykk for makt og prestisje. Trangen til å finne synlige uttrykk for verdslig makt har neppe vært den eneste drivkraften. Skiftende kunstneriske holdninger og realiseringsmuligheter har utvilsomt en viktig innflytelse på bymønsteret.
Et kvadrat- eller rektangelmønster ble gjerne tatt i bruk også i norske byer; særlig gjaldt dette nye byer på 1600-tallet. Gode eksempler på dette er Christiania, Kristiansand og etter nyregulering også Trondheim. I Gamlebyen i Fredrikstad danner et firkantmønster kjernen i en befestet by, anlagt noe senere enn de andre tre.
Byenes funksjon
Naturlig nok er det sammenheng mellom byenes form og den funksjon og rolle de har og har hatt. For noen byer er det enkelt å peke på de opprinnelige årsakene til at de ble anlagt akkurat der de ligger; det kan være bestemt av havneforhold, forskjellige naturressurser, forsvarsanlegg, osv. For andre byer er det vanskelig å si noe sikkert om opprinnelige årsaker. Dersom vi studerer et kart, vil vi ofte finne bestemte regelmessigheter i byenes beliggenhet i forhold til hverandre; f.eks. ligger store byer gjennomgående i større avstand fra hverandre enn mindre byer gjør.
Den økonomiske aktiviteten i alle byer kan vi prinsipielt dele i to: den virksomhet som byene driver for omverdenen, og den som tar sikte på stedets egne innbyggere. Den første, bytteproduksjonen, er byens eksistensgrunnlag. Dette varierer fra by til by. I én by danner et jernverk basis, i en annen er flere ulike industrigrener grunnlaget, i en tredje er det universitetet og forskningsinstitusjoner osv. Den andre typen av økonomisk aktivitet, egenproduksjonen, er virksomhet som tar sikte på stedets egen befolkning. Egenproduksjonen er, i motsetning til bytteproduksjonen, temmelig ensartet fra by til by. Imidlertid er den mer allsidig jo større byen er.
I praksis er det ikke lett å dele byens sysselsetting i to, men det er likevel nyttig å være oppmerksom på distinksjonen mellom de to typene av aktivitet. Den peker på at byene eksisterer i et bytteforhold til omverdenen fordi de ikke kan fø seg selv. Byene forbruker de omkringliggende distrikters landbruksproduksjon samtidig med at de er mellomledd og møteplass for ulike landdistrikter. Men byen yter også områdene rundt gjengjeld ved mer eller mindre spesialisert vareproduksjon og tjenesteyting. Byen blir sentralsted, og den utøver en rekke sentrale funksjoner som varehandel, administrasjon, undervisning, finansvirksomhet, osv. På denne måten blir et større eller mindre område knyttet til byen med sosiale og økonomiske bånd. Dette området er byens omland. Omlandet kan være stort eller lite, avhengig av hvilke funksjoner det er tale om.
Styrken av byens innflytelse overfor omkringliggende distrikter, den tiltrekningskraften byen har, er uttrykk for byens sentralitet. På samme måte som en sterk lyspære har større rekkevidde enn en svak, har en by med mange sentralfunksjoner (høy sentralitet) større omland enn en by med liten sentralitet. Enkelte geografer kaller dette et uttrykk for byenes gravitasjon.
Noen sentralfunksjoner finnes i alle sentralsteder (f.eks. dagligvarebutikk), andre finnes ikke overalt (f.eks. apotek, urmaker), atter andre finnes bare på få steder (f.eks. medisinske spesialiteter, teater). Dette betyr at teateromlandet er større enn et "apotekomland", et "universitetsomland" større enn et "gymnasomland", osv. Forskjellige sentralfunksjoner vil altså ha overlappende omland. Sentralfunksjoner som oppsøkes sjelden av relativt få mennesker, trenger et større befolkningsunderlag enn sentralfunksjoner som oppsøkes hyppig av mange. Sentralstedene danner derfor et hierarkisk mønster: I Norge ligger Oslo på toppen; for flere funksjoner er hele landet "omland" fordi de bare finnes i hovedstaden. På nivået under ligger landsdelssentrene Tromsø, Trondheim, Bergen, Stavanger, Kristiansand. På nivået under dette igjen atskillig flere, men litt mindre byer osv. I land med forholdsvis jevnt fordelt befolkning og uten større topografiske hindringer, vil en kunne finne en nokså regelmessig fordeling av store og små byer. Mønsteret kan nettopp forklares ved hjelp av slike økonomiske mekanismer som er antydet ovenfor.
At byene danner et hierarki, et spesielt system av noen få store byer, atskillig flere mindre byer, og atter enda flere enda mindre byer, er langt fra noen ny «oppdagelse». Fenomenet ble beskrevet for mer enn tusen år siden av den arabiske geografen Al Muqaddisi. Vi snakker om et regionalt hierarki, et nasjonalt hierarki (jfr. det norske byhierarkiet beskrevet ovenfor) og et globalt hierarki. Det globale byhierarkiet er dominert av et lite antall sentre som representerer kontroll og makt i verdens ledende økonomiske system, den globale kapitalismen. Slike sentre er ikke nødvendigvis av de største millionbyene eller hovedsteder i store land, men har fått langt større innflytelse enn folketallet skulle tilsi. De rommer hovedkontorer for flernasjonale selskaper, store organisasjoner og institusjoner. Og byene er bosted for nøkkelpersonell og ledere i konserner og organisasjoner der det fattes beslutninger som har verdensomspennende rekkevidde. Det er derfor ikke tilfeldig at noen byer har fått betegnelsen verdensbyer. Begrepet ble brukt første gang i begynnelsen av 1900-tallet og ble introdusert på nytt av den britiske byteoretikeren og geografen Peter Hall i 1966. Han skilte ut verdensbyene fra andre folkerike byer fordi de var hovedsete for politisk makt, sete for viktige internasjonale organisasjoner, for handel, finansiering og kommunikasjon. I tillegg var de kjent for spesialisert forskning og for kunsthaller, museer og andre uttrykk for kulturell aktivitet. På et slikt grunnlag var verdensbyene i 1966 London, Paris, Randstad-Holland, Rhinen-Ruhr, Moskva, New York og Tokyo.
I løpet av de nesten 50 årene som har gått siden, har innholdet i begrepet og følgelig en liste over verdensbyene skiftet. Global økonomisk status og innflytelse har erstattet omfanget av handel og andre transaksjoner som nøkkelkriterier. De viktigste kjennetegnene på verdensbyen er blitt et sted der kapital akkumuleres, konsentreres og kontrolleres, altså et kontroll- og beslutningssenter. Etter et nærmere spesifisert sett av slike kriterier har London, Paris, Rotterdam, Frankfurt og Zürich i Europa, New York. Los Angeles og Chicago i USA og Tokyo i Japan vært regnet som de primære verdensbyene. Nesten halvparten av hovedkontorene til verdens 500 største flernasjonale selskaper er å finne i ti byområder. Over en firedel av selskapene hadde i 2000 hovedkontor i New York, London, Tokyo og Paris alene. I dette perspektivet kan vi betrakte verdensbyene som geografiske kontrollposter i verdensøkonomien.
Byenes indre differensiering
Ser vi på arealbruken i et sammenhengende byområde, oppdager vi klare skiller – byene har en indre differensiering. Bysenteret, city, i USA ofte kalt Central Business District (CBD), er på sett og vis sentrum i en mangearmet stjerne der armene er transportårer. De møtes i bykjernen som derfor sies å ha høyest tilgjengelighet. Her ligger de mest spesialiserte forretningene, finansinstitusjoner, stormagasiner, administrative kontorer, både private og offentlige, osv. Ofte vil vi finne strøk med en særlig sterk konsentrasjon av bestemte aktiviteter, f.eks. offentlig administrasjon, finansvirksomhet, juridisk, teknisk og forretningsmessig tjenesteyting, kinoer, teatre og andre underholdningstilbud, restauranter, høyt spesialisert varehandel, osv. Denne opphopningen av besøksmål fører selvsagt til en opphopning av mennesker – både sysselsatte, kunder og besøkende.
Konkurransen om sentralt beliggende tomter fører til høye grunnpriser. Et resultat av dette er at det bygges flere høyhus i byenes sentrale strøk. Her ligger kontorene "lag på lag". Dette trekket er kanskje best illustrert i amerikanske byer der grunnprisenes spill er så fritt at det gir byene deres morfologiske egenart. Ikke overraskende er personheiser blitt en uunnværlig del av transportnettet i storbyene; de går 200 000 km hver dag i New York.
Et annet trekk ved utviklingen av de sentrale strøk i vestlige byer har vært den kraftige reduksjonen av andelen av bebyggelsen som utgjøres av boliger. Denne er et direkte resultat av den økte konsentrasjonen av kommersiell virksomhet i bykjernen. Boliger forsvinner i sentrum, og nye bosteder vokser opp i byenes periferi. Etter hvert som byen blir arbeidsplass for flere og flere mennesker, blir det også stadig flere som bor så langt fra sin arbeidsplass at de må reise både en og to timer hver vei. Byen får således et pendlingsomland som strekker seg vesentlig lenger enn det vi visuelt oppfatter som byen. Dene funksjonelle regionen – by med omland – er i mange land blitt til nye bykommuner. Denne utviklingen i fordelingen av boliger og arbeidsplasser er vist skissemessig i figuren under.
Følgen av omfordelingen av arbeidssteder og bosteder er ofte kaotiske trafikkforhold; strømmer inn mot bykjernen om morgenen og ut om ettermiddagen. Bykjernens dagbefolkning er mange ganger større enn dens nattbefolkning. Det er særlig privatbilismen som bidrar til trafikkorker, ikke minst fordi bykjernen fikk sin form før bilens tidsalder. En annen årsak er at flere veier som hver for seg kan ha stor kapasitet, så å si møtes i samme punkt. Rene fotgjengerstrøk, gågater og kompakte forretningsstrøk er nå løsninger som vinner terreng, men også slike anlegg er avhengige av at parkeringsproblemene kan løses. I de aller fleste store byer reiser fremdeles mesteparten av trafikantene inn til sentrum med offentlige transportmidler. I city i London reiser f.eks. 90 prosent av dem som har arbeidsreiser, med kollektive transportmidler, de fleste med undergrunnsbanen.
En tilsvarende tendens som for bostedene finner en når det gjelder industri. Bare visse former for spesialisert industri samler seg i og omkring sentrum i større byer. Av og til er denne industrien bare levninger av tidligere konsentrasjoner som blir tvunget ut av sentrum i konkurransen med forretningsvirksomhet. Den industrielle aktivitet som blir igjen, er særlig grafisk industri; f.eks. har de fleste aviser og forlag behov for en sentral lokalisering, men også i denne bransjen flyttes etter hvert trykkerivirksomheten ut. 1900-tallets nye fabrikker blir i økende grad lagt til egne industriområder i forstadsområdene og til områder med mer hensiktsmessig avvikling av transport.
Sosiale skiller i byene
Etter hvert som byene vokser, skjer det også en forandring i deres indre sosiale liv, og dette kan avspeiles i byens arealbruk: Sosiale ulikheter gir seg utslag i synlige areelle forskjeller. Dette gjelder ikke bare de brutalt iøynefallende ulikheter i storbyene i den fattige verden. I vårt land har nye innflyttere og unge arbeidstagere ikke økonomisk evne til å skaffe seg boliger med høy standard. Disse blir derfor gjerne samlet i strøk der boligstandarden er forholdsvis lav og statusen til strøket tilsvarende lav. Eldre, etablerte arbeidstagere, forretningsfolk, høyere funksjonærer og utøvere av en rekke frie yrker har bedre økonomi og kan derfor lettere skaffe seg bolig med høyere standard. Idealet har vært villa med stor tomt. Slik skilles etter hvert høystatusstrøk fra lavstatusstrøk.
I Oslo går skillet øst–vest tradisjonelt i Akerselva, eller mer presist noe vest for denne. Dette mønsteret er historisk betinget og har fire hovedelementer: 1) Utviklingen av industrien langs begge sider av Akerselva og boligene i tilknytning til denne, 2) Byggingen av Slottet og den følgende utbyggingen av boligområder for "de bedrestilte" omkring og ikke minst vest for dette, 3) Utviklingen av skinnegående kommunikasjoner som i vest kom tidligere og ble mer omfattende enn i øst; på denne måten ble det tidlig åpnet for en betydelig utbygging av småhusområder i særlig de vestre delene av Aker og 4) Den sterke utbyggingen av drabantbyer etter krigen i øst og sør. Det var her det var størst tilgang på utbyggingsarealer, i praksis tidligere landbruksarealer; slike arealer var i vest i stor grad utbygget alt før krigen. Drabantbyene måtte av mange grunner bli relativt tette, stedvis med atskillig høyhusbebyggelse, og dette skyldtes både hensynet til prisen på de nye boligene og ønsket om en rask ferdigstillelse.
Bildet er selvfølgelig mer nyansert enn det en slik øst-vest dimensjon viser. Det finnes store områder i øst som i sin karakter minner mer om de vestlige enn de østlige områdene av byen (Nordstrand/Bekkelaget og Grefsen/Kjelsås). Det finnes også flere mindre områder ellers i øst som ikke passer med denne to-delingen av byen, likeledes flere tett bebygde områder i vest som kan minne om tilsvarende områder i øst. Likefullt er det et faktum at en finner "vanlige lønnsmottakere", det en tidligere kalte "arbeiderbefolkningen", i betydelig grad i øst, både i de gamle bydelene i indre by og i de nye drabantbyene, mens en finner de fleste av det mange betegner som de "beste" boligstrøkene i vest. Forskjellene er til dels også av ikke-synlig art: Det at befolkningen i øst og vest har en annen sosioøkonomisk sammensetning, viser seg ved at det sosiale liv arter seg ulikt, det er forskjeller i kultur, språk og politiske holdninger og ikke minst i den andelen av befolkningen som er innvandrere eller født i Norge av to innvandrerforeldre fra såkalt ikke-vestlige land. Tilsvarende mønstre finnes i de fleste byer i den vestlige verden. Dette gjelder også i en viss utstrekning byer som har vokst frem etter siste verdenskrig.
En tendens av nyere dato i mange vestlige byer er den betydelige omdisponeringen og opprustningen av gamle industri-, samferdsels-, og boligstrøk. Denne preges i første rekke av utviklingen av nye boligområder, men omfatter også utvikling av flere områder til institusjoner og næringsvirksomhet. Aker Brygge og Nydalen i Oslo og Docklands i London er eksempler på dette. Et særlig interessant trekk ved endringer i byenes sosiale geografi er den såkalte gentrifiseringen (gentrification, gentry, 'finere folk', ironisk): Folk fra høyere sosiale lag, ofte akademikere og kunstnere, ruster opp og flytter inn i forholdsvis sentralt beliggende tidligere lavstatusområder. I Oslo var Grünerløkka et av de første eksemplene på det.
Denne omdanningen til boligområder har sammen med den generelt økte satsingen på byfornyelse som også omfatter atskillig nybygging av boliger, medvirket til atskillig befolkningsvekst i Oslos indre by fra 1990-tallet - etter en rundt 50 år lang sammenhengende, til dels betydelig nedgang i folketallet her. Dette har i flere av Oslos sentrale strøk gitt en lignende utvikling som den en først så på Grünerløkka, og har bl.a. gitt som resultat at innvandrerandelen fra ikke-vestlige land de siste årene har vist en klar nedgang i indre by, også i bydelene i øst. Denne befolkningsgruppen er tilsvarende økt i Groruddalen og i Oslo nabokommuner, særlig i øst. Den utviklingen vi nå kan observere i Oslos sentrale strøk, gir seg særlig tre utslag: Et økt folketall, en endret sosioøkonomisk sammensetning av befolkningen og en miljømessig oppgradering av områdbyer som i siste del av 1900-tallet til dels viste tendenser til forfall. En lignende utvikling finner sted også i andre europeiske storbyer.