BERMAS

BERMAS Las bermas tienen por finalidad proveer soporte de borde a la calzada del pavimento, asistencia a los vehículos en problemas, incrementar la seguridad y prevenir la erosión de las capas inferiores. Los tipos de berma que se encuentran disponibles son: - Concreto. - Asfalto. - Granulares. El ancho de la berma es variable y depende de la importancia de la carretera. La pendiente transversal de las bermas es mayor a la de la superficie del pavimento para permitir la adecuada evacuación de las aguas de lluvia. En general, las bermas tienen una estructura de menor capacidad soporte que la calzada (pavimento), pero deben ser capaces de soportar cargas estáticas de vehículos pesados que ocasionalmente se estacionen sobre ellas. Es deseable que exista una diferenciación visual y de textura entre la superficie de la calzada y la berma, como medida de alerta para las personas que transitan sobre la autopista. En nuestro medio el ancho de las bermas es variable, entre 0.50 y 2.00 metros, y depende de la importancia de la carretera. La pendiente transversal de las bermas es algo mayor a la de la carretera. La pendiente transversal de las bermas es algo mayor a la de la superficie del pavimento para permitir una adecuada evacuación de las aguas lluvias.  Las bermas de las carreteras importantes están pavimentadas y en ocasiones tienen la misma estructura de la calzada, aunque en general, en nuestras carreteras, su estructura tiene una menor capacidad de soporte, las bermas deberán tener una adecuada estructura con respecto a la prevista para la calzada, de tal forma, que deben ser capaces de soportar cargas estáticas de vehículos pesados ocasionalmente estacionados y ser económicas. Es deseable adernás una diferenciación visual entre las superficies de rodadura de calzada y bermas. Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden desempeñar, por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mínimo y otras características, que se enumeran a continuación. Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy accidentado) pueden inclinar a prescindir de alguna de estas funciones. Las bermas deberán tener un ancho que les permita cumplir al menos la función de protección del pavimento, un mínimo de 0.50 m. Asimismo la plataforma debe tener un sobreancho que permita una compactación uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria (s.a.c) este sobreancho además cumple una función defensora de la berma. Detención Ocasional de Vehículos Si un vehículo se detiene en la calzada, forzará al resto del tráfico a circular por menos carriles y a menor velocidad. Por tanto, al disponer un espacio para la detención de vehículos, la berma mantiene la capacidad de la calzada y su seguridad. Las razones de la detención pueden ser varias: averías del vehículo ó también el deseo del conductor de descansar, comer u orientarse; en este último caso la previsión de áreas de descanso resulta más adecuada. Esta función de detención está reservada a la berma derecha, por lo que no se aplica a la berma interior en el caso de calzadas separadas. Tampoco debe confundirse la berma con un carril de estacionamiento: la parada ha de ser esporádica y momentánea, ya que para que la berma pueda cumplir sus funciones, es preciso que esté en gran parte libre de obstáculos. Para que pueda detenerse cualquier vehículo en la berma sin ocupar parte de la calzada, sería preciso que el ancho de la misma fuera al menos de 2,50 m. En carreteras de tráfico intenso, en las que un estrechamiento de la calzada puede causar un descenso excesivo en el nivel de servicio, las bermas deben tener este ancho mínimo. En carreteras de alta velocidad, como las autopistas, es deseable que el ancho sea de 3 m, lo que permite que entre el borde de la calzada y un vehículo detenido quede una cierta separación. En carreteras con tráfico menos intenso, unas bermas tan anchas resultan costosas y no suelen estar justificadas económicamente. En estos casos sería deseable que un vehículo parado pudiera apartarse lo suficiente para que en el carril adyacente quedara libre una zona de ancho superior a 2,50 m, lo que permitiría el paso de un camión sin necesidad de ocupar otro carril. Para ello bastaría con que el ancho de la berma no fuera inferior a 1,50 m. Este suele ser el caso de los ramales de intercambios. Para que los vehículos puedan detenerse sobre la berma es necesario que tenga, en cualquier circunstancia, resistencia suficiente para soportar el peso de los mayores vehículos que circulan por la carretera sin que se produzcan grandes deformaciones; ya que en caso contrario, los vehículos que se paren no lo utilizarán por parecerles insegura, y puede ser peligroso para los que se salgan de la calzada a gran velocidad. Por ello, debe emplearse algún tipo de afirmado para poder resistir las cargas a que se va a ver sometido; pero como éstas serán esporádicas, no será imprescindible emplear un pavimento igual al de la calzada, aún cuando a veces es conveniente por razones constructivas. Zona de Seguridad Un vehículo que se salga de la calzada por causas no intencionadas, sobre todo a alta velocidad, debe tener un margen de seguridad para que esa salida no origine un accidente, sino que pueda volver a la calzada una vez dominada la situación. Combinado con lo anterior está el denominado "efecto de pared", que hace que el conductor se aparte de obstáculos contiguos al borde de la calzada y disminuya el nivel de servicio. Un mínimo absoluto de ancho, a los efectos anteriores, puede establecerse en 0,50 m, siendo deseable 1,00 m. El efecto pared se anula a partir de 1,50 a 1,75 m, y si en una carretera de calzada única se desea posibilitar que, durante una maniobra de adelantamiento fallido, el vehículo "contrario" recurra a la berma para no colisionar con el "adelantador", el ancho de la berma no debería bajar de 2,00 m. El pavimento de las bermas, en relación con esta función de seguridad, depende de consideraciones constructivas y de costo: por un lado, las bermas estrechas (menos de 1,20 m) tienen un pavimento que es prolongación del de la calzada contigua, pues no es práctica la construcción en ancho tan reducido; por otro lado, si va a cumplir una función de seguridad a alta velocidad, la berma no debe presentar un aspecto peligroso, y su pavimento debe poder resistir los esfuerzos tangenciales relacionados con las maniobras de emergencia. A veces se disponen marcas viales ó resaltos transversales que sirven de advertencia al conductor distraído, sin constituir un peligro. Circulación de Vehículos Lentos En zonas rurales, el tráfico de tractores agrícolas, y en zonas urbanas el tráfico de bicicletas, por su lentitud, tienen una elevada probabilidad de colisionar con el tráfico más rápido que emplea la calzada. Normalmente, las bicicletas circulan en campo abierto por la berma, aunque ésta sea estrecha, siempre que su aspecto sea atractivo para el ciclista; si en zona urbana los ciclistas son un problema, es conveniente disponer un carril especial para ello. Los tractores agrícolas pueden utilizar la berma, siempre que su ancho sea superior a 1,75 ó 2,00 m. Si la berma no está pavimentada y el tráfico de tractores es intenso, puede producirse su deterioro. Cuando se forman caravanas, es frecuentemente que los conductores de los vehículos pesados transiten por la berma para facilitar el ser adelantados, lo que puede deteriorarla si no está dimensionada para ello. La reiteración de esta maniobra, sobre todo en rasantes de pendientes positivas, es indicio de que se necesita un carril adicional para circulación lenta. Para evitar que los vehículos confundan la berma con un carril más de la calzada, es conveniente que el aspecto (textura y color) de ambos sea lo más distinto posible; con lo que se mejora, además, la estética de la vía, y se contribuye a la guía del conductor, sobre todo de noche. También el empleo de marcas viales o resaltos puede resultar adecuado para evitar el paso habitual de vehículos lentos, aunque puede resultar molesto. Circulación de Emergencia En ciertas ocasiones las bermas pueden servir al tráfico normal en circunstancias extraordinarias, como si de un carril más se tratara, si su ancho se lo permite. Un ejemplo típico lo constituyen las operaciones de conservación o reparación de la calzada, normalmente ejecutadas por medios anchos, y durante las cuales una al menos de las bermas, debidamente señalizada, puede servir para mantener el tráfico. En otras ocasiones, durante horas punta extraordinarias (salida y regreso de vacaciones), se recurre a habilitar las bermas como carriles adicionales, con la consiguiente mejora de la capacidad. Otros usos Otras funciones que las bermas pueden desempeñar son las siguientes: -  Transformación en carriles de cambio de velocidad en intersecciones: si su    dimensionamiento estructural se lo permite, y siempre que se señalicen    convenientemente. -   Almacenamiento de la nieve eliminada por los quitanieves. -   Paso de ambulancias o vehículos de policía. -   Recogida de basuras o correspondencia. En la Tabla 304.01g, se presenta la reducción de la capacidad de la vía, según la variación del ancho del carril y el ancho de berma ó despeje lateral. TABLA 304.01g EFECTO COMBINADO DE ANCHO DE CARRIL Y DESPEJE LATERAL EN LA CAPACIDAD Ancho de Berma o  Despeje Lateral Capacidad de Carril con Restricción de Despeje Lateral  (% de Capacidad de un Carril de 3.60 m)a Ancho de Carril 3,60 m 3,30 m 3,00 m Carretera de Una Calzada 1,80 m 100 93 84 1,20 m 92 85 77 0,60 m 81 75 68 0,00 m 70 65 58 Carretera De Calzadas Separadas 1,80 m 100 95 89 1,20 m 98 94 88 0,60 m 95 92 86 0,00 m 88 85 80 a : Flujo Ininterrumpido, Nivel de Servicio B. Pavimento superior BOMBEOS El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o bombeo, como de su pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la costa, así como en las curvas verticales cóncavas, el agua que cae sobre el pavimento se esparce en ángulo recto con respecto al eje central del camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente longitudinal, el agua fluirá diagonalmente hacia el lado exterior del pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecerá sobre el pavimento una distancia considerable antes de salir hacia las bermas. PERALTE Valores del Peralte El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la expresión Donde: p : Peralte máximo asociado a V V : Velocidad directriz o de diseño (Kph) R : Radio mínimo absoluto (m) f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al máximo, que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para vehículos rápidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el mínimo, habrá que elegir el peralte en forma tal que la circulación sea cómoda tanto para los vehículos lentos como para los rápidos. 304.05.02 Transición del bombeo al peralte. En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra en curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transición. Cuando la curva circular no tiene espirales de transición, la transición del peralte puede efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva, recomendándose para este caso, dar parte de la transición en las tangentes y parte sobre la curva circular. Empíricamente se ha determinado que las transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte completo. La consideración anterior limita la longitud mínima de la tangente entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transición. Esa longitud debe ser igual a la semisuma de las longitudes de transición de las dos curvas. La longitud mínima de transición para dar el peralte puede calcularse de la misma manera que una espiral de transición y numéricamente sus valores son iguales. Para pasar del bombeo a la sobreelevación, se tienen tres procedimientos. El primero consiste en girar la sección sobre el eje de la corona; el segundo en girar la sección sobre la orilla interior de la corona y el tercero en girar la sección sobre la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el más conveniente, ya que requiere menor longitud de transición y los desniveles relativos de los bordes son uniformes; los otros dos métodos tienen desventajas y sólo se emplean en casos especiales. En carreteras conformadas por dos calzadas y separador central, el procedimiento para dar el peralte depende de los anchos de la corona y del separador; en general, pueden considerarse los siguientes procedimientos: La sección total de la carretera se peralta girando sobre el eje de simetría, girando también el separador central. El separador central se mantiene horizontal y cada calzada se gira sobre el borde contiguo al separador central. Las dos calzadas se giran independientemente en torno al eje de cada una. Condicionantes para el Desarrollo del Peralte (a) Proporción del Peralte a Desarrollar en Tangente El desarrollo de una parte del peralte en la tangente y otra en la curva se da, por que en la parte de la tangente vecina a la curva, el conductor recorre una trayectoria circular que no hace demasiado incómoda una inclinación transversal mayor que el 2% (bombeo), y porque en la parte de la curva vecina a la tangente, el vehículo describe un circulo de radio mayor que el de diseño. En ciertas oportunidades, sin embargo, el tránsito en sentido contrario puede restringir la libertad para desarrollar ésta maniobra y por tanto el peralte a desarrollar en tangente, debe alcanzar a un mínimo que no incremente peligrosamente el coeficiente de fricción transversal a utilizar en el sector inicial de la curva. Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas. En general, el cumplimiento de la recomendación de la Tabla 304.06, para velocidades de diseño mayores a 60 KPH, provee una longitud en tangente suficiente para efectuar las transiciones de peralte. En caminos con velocidad de diseño inferiores y curvas sucesivas de peralte muy diferentes, puede llegar a ser necesario mantener la calzada en el tramo recto con una inclinación transversal constante, que en lo posible no deberá sobrepasar el 3,5%. Giro del Peralte Para el giro del peralte, se utilizan los métodos:  Giro del pavimento de la calzada alrededor de su línea central, el más empleado, que  permite un desarrollo más armónico y provoca menor distorsión de los bordes de la  corona.   Giro del pavimento alrededor de su borde interior, cuando al peraltarse alrededor del eje  central, se produce una depresión acentuada de su cuneta interior, para mejorar la  visibilidad de la curva, o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera en  secciones en corte.  Giro del pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere destacar la  apariencia del trazado. Peraltes Mínimos Si el coeficiente f rebasase el coeficiente de resistencia la deslizamiento (m), el vehículo deslizaría y podría sufrir un accidente, sin llegar a este extremo, la mayoría de los conductores y los vehículos articulados experimentan dificultades si f >0,25, lo que lleva a definir la máxima velocidad a la que una curva de radio R y peralte p dados puede ser recorrida sin riesgo de accidente ( con f=0,25 en la fórmula de 304.05.01). Cuando la velocidad es inferior a la que equilibra exactamente la fuerza centrífuga, f resulta negativo, es decir, el vehículo lento tiende a deslizarse hacia el interior de la curva y para corregirlo, el conductor debe girar el volante hacia el exterior de ésta. Para que ésta maniobra no resulte poco natural, el valor absoluto de esa f negativa no debe rebasar el que resulta habitual al conducir en una alineación recta (bombeo = 2%), lo que lleva a definir un peralte mínimo asociado a una velocidad mínima (en la fórmula de 304.05.01 con f=0,02). SEPARADORES Se denomina separador central el espacio comprendido entre los bordes internos de las calzadas con tráfico en ambas direcciones, establecida con el fin de separarlas física, psicológica y estéticamente. Por definición, engloba toda la faja comprendida entre los bordes internos de las dos calzadas que separa, inclusive las bermas internas y/o los sobreanchos. Es deseable disponer de separadores centrales con el mayor ancho posible y viable. El ancho del separador central solo está restringido por factores económicos. Según las circunstancias, aumentos irrazonables en el terraplén o en la extensión de las obras viales transversales, en los costos de la faja de dominio, etc, podrán desaconsejar el establecimiento de separadores centrales anchos. Por otro lado, los separadores centrales anchos podrán permitir economías al obviar la necesidad de instalar defensas o barreras centrales. Estas, en algunos casos, pueden representar una proporción notable de los gastos de construcción. El ancho del separador central es función también de la necesidad y el ancho de las bermas internas, de carriles eventuales de deceleración y espera para giros a izquierda en nivel, etc (incluidos, por definición, en el ancho del separador central). Frecuentemente, deberá resguardar completamente a un vehículo que, en intersecciones o en giros a nivel, cruce la carretera en dos etapas. El vehículo de diseño que deberá considerarse será un vehículo representativo de las condiciones locales y específicas de un determinado diseño. Por consiguiente, la selección de un valor para una determinada carretera será fundamentalmente un intercambio alterno entre las necesidades y conveniencias del proyecto, especialmente en lo que respecta a seguridad, y los aspectos económicos Preferiblemente, los separadores centrales deberán sembrarse y rebajarse, recibiendo el drenaje de la berma interna y, en las curvas, también el de una vía y tendrán una cuneta en su punto bajo. La sección transversal de ésta no deberá constituir un obstáculo para los vehículos fuera de control. Para ello es conveniente la aplicación de un sistema tipo berma - cuneta, aun cuando la disminución en la capacidad de la cuneta obligue a la colocación de mayor número de estructuras de paso de las aguas. En ciertas condiciones, es deseable un separador central de ancho variable, como consecuencia de trazados independientes en planta y/o perfil para las dos calzadas, con las ventajas de romper la monotonía, permitir una mejor adaptación a la topografía, un óptimo aprovechamiento paisajístico y escénico y la reducción de los deslumbramientos. Lugares especialmente probables para ello son las zonas despejadas en declives, a lo largo de orillas marítimas, etc. En el caso de separadores centrales con ancho reducido en carreteras de elevada velocidad, quizás sea necesario establecer una barrera física rígida que requiere prestar una mayor atención al desagüe, especialmente en las secciones de peralte. En los casos en que solo hay una defensa, el centro del separador central podrá pavimentarse y establecerse de forma ligeramente elevada para facilitar el drenaje. En casos extremos, el separador central se reducirá a la barrera o defensa y a una faja de seguridad o berma a cada lado. Esos casos corresponden a grandes estructuras, túneles o trechos con graves restricciones en la faja de dominio. En tales casos, deberá preveerse el establecimiento de una protección adecuada contra el deslumbramiento ocasionado por luces altas. DIMENSIONES EN LOS PASOS BAJO NIVEL Un gálibo vertical adecuado debe permitir a los camiones con altura que se encuentran dentro de los límites legales pasar sin restricciones bajo una estructura o por un paso bajo nivel sin necesidad de reducir, por cautela, la velocidad del vehículo o parar. Además es necesario no impedir completamente el tránsito - controlado y fiscalizado - de los vehículos que transportan objetos de dimensiones excepcionales, generalmente equipos industriales. TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS Taludes Los taludes laterales y contra-taludes varían en gran medida, dependiendo del tipo de material con que se construyan y de su ubicación geográfica. Los taludes planos bien acabados presentan una apariencia agradable y son más económicos en su construcción y mantenimiento. En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con revestimiento de piedra, mampostería seca de piedra tosca, concreto armado y diferentes tipos de muros de contención. La mejor evidencia del comportamiento del talud probable, es un talud existente en un material similar sometido a las variaciones de clima, de preferencia uno que se encuentre en las cercanías. En materiales no cohesivos, ese talud existente dará un índice fidedigno, prescindiendo de su altura para la comparación con el talud propuesto. La segunda consideración que se hará para el diseño de taludes laterales, es la influencia del intemperismo, apreciando fundamentalmente el efecto erosivo del agua y el viento, en taludes sin protección. Es así que el suelo removido de los taludes, tiene que encontrar inevitablemente su nueva ubicación en las cunetas y alcantarillas, aumentando así el costo de conservación. Una cubierta vegetativa adecuada, prevendrá la mayor parte de los daños originados por el esfuerzo climático, para ello se debe seleccionar la vegetación adecuada a la inclinación del talud empleado. El redondear convenientemente la parte superior de los cortes no solamente mejora la apariencia, sino que también tiene un empleo práctico. El suelo que se remueve al hacer el redondeo del talud, es generalmente tierra vegetal de la capa superior, al hacer este redondeo al final, el suelo vegetal caerá sobre la cara del talud ayudando a que se arraigue la vegetación. Una tercera consideración en el diseño del talud, es la apariencia del acabado en los lados del camino. Una faja a los lados del afirmado cuyo acabado sea suave y conveniente, es una fuente de satisfacción al público que utiliza la carretera, siendo muy pequeña su diferencia en costo con un trabajo que esté mal acabado. Es una práctica conveniente, el redondear taludes y hacer la transición de corte a relleno en forma gradual y natural. (a) Taludes en Corte Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos básicos. El primero, cuando la inclinación con la cual él se inicia, a partir del borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser disminuida más arriba, teniéndolo, al existir terrenos de inferiores características estructurales. El segundo caso se presenta cuando se elige diseñar un talud de corte con banquetas, por ser esta solución, en el caso estudiado, preferible a un talud más tendido, ya sea único o quebrado. Un talud de corte puede presentar uno o más banquetas. El primer escalón, contado desde abajo, queda definido por su ancho, por su pendiente transversal y por la altura entre su borde exterior y el de la cuneta, o entre el primero y el eje de la carretera, según aconseje las conveniencias estéticas e hidráulicas en cada caso. Las banquetas pueden ser diseñadas como permanentes, o transitorias si sé prevé que ellos serán cubiertos con materiales desprendidos o derramados desde los siguientes.  En ambos las banquetas deben tener un ancho mínimo que es función de las características geológicas del terreno y, en zonas de nevadas frecuentes, de la intensidad de éstas. En todo caso es necesario que dicho ancho permita el paso de maquinaria de construcción y conservación. Sus inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia la pared del corte si son permanentes y no superiores al 1:5 (V:H), vertiendo hacia la plataforma, si son transitorios. A continuación, se presenta la Figura 304.01g, mostrando diversos métodos de tratamientos de taludes; Figura 304.02g graficando el alabeo de taludes y laFigura 304.03g con una perspectiva del alabeo y redondeo de taludes. Cunetas Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las cunetas deben combinarse adecuadamente para resolver los problemas hidráulicos y de mecánica de suelos que las motivan, a la vez que para lograr una sección transversal de la carretera que tenga costo mínimo. Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos en la plataforma de subrasante, y su talud exterior. Este último, por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita, con el propósito de completar la definición de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde exterior de la corona sobre dicho talud. (a) Talud Interior de Cunetas El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la corona del pavimento y se desarrolla, bajando con una cierta inclinación, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las circunstancias del proyecto en tramo estudiado. Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de terraplén, se requerirán transiciones de uno u otro cuando la vía pase de corte a terraplén y viceversa. El proyectista, sin embargo, deberá juzgar, en aquellos tramos en los que por razones altimétricas se produzcan muchos de estos cambios, la conveniencia de mantener la inclinación del talud interior de la cuneta en zonas de terraplén, si éstos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los efectos antiestéticos de una sucesión de alabeos. (b) Profundidad de la Cuneta. La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el extremo de la plataforma hasta el punto más bajo de su fondo. (c) El Fondo de la Cuneta El fondo de la cuneta, transversalmente, será horizontal si se considera una sección trapezoidal. ENTRETANGENCIAS Se entiende por entretangencia el tramo recto entre dos curvas horizontales contiguas, es decir, la distancia entre el PT de una curva y el PC de la siguiente. El valor mínimo que debe aplicarse a la entretangencia depende del sentido de las curvas. Entretangencias en curvas de distinto Sentido En este caso la longitud mínima de las entretangencias debe cumplir una de las dos condiciones siguientes: 1. Peralte: Que satisfaga la suma de las longitudes de las transiciones de los peraltes de las curvas. Cuando esto no se cumpla, las transiciones se pueden adelantar hasta un tercio de su longitud en cada curva, con tal que en el PT de la primera curva y en el PC de la segunda se aplique siquiera el 60% del peralte que l corresponde. E l le d Esto para l lograr una sección ió horizontal en la tangente 2. Velocidad de diseño: La entretangencia mínima se obtiene como la distancia recorrida por el vehículo a la velocidad de diseño expresada en m/seg en 5 segundos de tiempo. NOTA: Si se emplean curvas de transición puede prescindirse de tramos de entretangencias rectos. Entretangencias en curvas del mismo Sentido Este tipo de curvas requiere entretangencias con valores muy superiores a los de las entretangencias de las curvas de distinto sentido. Esto porque los conductores al pasar esperan que la siguiente sea de sentido contrario y al no ser así necesitan mayor tiempo para reaccionar Por lo anterior el criterio empleado para calcular la entretangencia mínima en curvas del mismo sentido es aplicar la distancia recorrida por el vehículo con velocidad d di ñ l di i id l hí l l id d de diseño expresada en m/seg en 15 segundos de tiempo, es decir 3 veces el tiempo requerido cuando las curvas son de distinto sentido. NOTA: Otra Solución es intentar reemplazar las dos curvas por una sola Se denomina entretangencia de dos curvas horizontales circulares consecutivas a la longitud del alineamiento recto entre el PT de la p primera curva y el PC de la segunda. g El valor mínimo que debe aplicarse a la entretangencia depende del sentido de las curvas Velocidad (km/hr) Curvas distinto sentido Curvas mismo sentido 40 90 180 50 90 210 60 90 270 70 100 300 80 120 360 100 140 420 120 170 500 ENTRETANGENCIA SEGÚN VELOCIDAD DE DISEÑO La entretangencia mínima se obtiene como la distancia recorrida por el vehículo a la velocidad de diseño expresada en m/seg en 5 segundos de tiempo CRITERIOS GENERALES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL Adicionalmente a los parámetros numéricos de diseño determinados para el alineamiento horizontal, se debe estudiar un número de controles, los cuales no están sujetos a demostraciones empíricas o a fórmulas matemáticas, pero son muy importantes para lograr carreteras seguras y de flujo de tránsito suave y armonioso. Para evitar el diseño geométrico que presenta vías inseguras e incómodas, se deben usar los siguientes criterios generales: El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, ser consistente a los contornos de topografía que siguen una línea de ceros, de acuerdo con la línea de pendiente seleccionada. p Una línea flexible que se acomode al contorno natural, es preferible a una rígida con largas tangentes. Los cortes en la construcción se deben reducir al mínimo posible, y las zonas de producción especialmente agrícola deben conservarse. Las cualidades estéticas de un alineamiento curvo son muy importantes, con el fin de proporcionar en el diseño tramos que permitan maniobras de adelantamiento en carreteras de dos carriles, diseñando curvas de radios amplios y/o tangentes moderadamente largas. En un proyecto geométrico con velocidad de diseño especificada, se debe procurar establecer curvas con velocidad específica, no muy superior a la velocidad de diseño. En general el ángulo de deflexión para cada curva, debe ser tan pequeño como sea posible, en la medida que las condiciones topográficas lo permitan, teniendo en cuenta, que las carreteras deben ser tan directas como sea posible. Deflexiones menores entre tangentes Para ángulos de deflexión entre dos tangentes menores o iguales a 6º, en el caso de que no puedan evitarse, se realizara la unión de las mismas mediante una curva circular, sin clotoides , de radio tal que cumpla con los criterios de la siguiente tabla Deflexiones menores entre tangentes Ángulo entre alineamientos Radio mínimo 6º 2000 5º 2500 4º 3º 2º Los alineamientos siempre deben ser consistentes, no se debe introducir una curva pronunciada después de una larga tangente, los cambios bruscos de sectores con curvas amplias a sectores con curvas pronunciadas debe evitarse. Cuando en situaciones críticas se empleen curvas de radio mínimo, en los sectores adyacentes, para tránsito en las dos direcciones, se deben diseñar curvas que crean una transición entre los dos sectores. Criterio de consistencia. En carreteras convencionales de velocidad de diseño hasta 90 km/h las velocidades específicas no deberán sobrepasar en 30 km/h la velocidad de diseño del tramo correspondiente. La velocidad de diseño de un tramo cualquiera, será la menor velocidad específica de dicho tramo. La variación de la velocidad específica entre dos curvas consecutivas no deberá ser mayor a 20 km/h, salvo que se disponga de entretangencias mayores a la mínima. En el caso de que existan tangentes mayores puede llegar a ser hasta 30 km/h. Se debe procurar que la longitud máxima de recta no sea superior a 15 veces la menor de las velocidades específicas de las curvas adyacentes. y L máxima de tangente (m) = 15 veces velocidad específica menor (km/h). f. En sectores críticos de curvas horizontales con arcos circulares y de transición de radio mínimo, la curva vertical deberá estar en lo posible contenida en el sector circular. El diseño de dos curvas horizontales del mismo sentido, con una tangente corta entre ellas debe evitarse; excepto en anillos viales. En un diseño de carretera rural normalmente prevalece la p condición de curvas sucesivas en diferente sentido, lo cual desarrolla un hábito especial en los conductores. El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tiene un aspecto agradable, especialmente cuando no se alcanza a percibir las dos curvas horizontales. Es necesario mediante sistemas de señalización horizontal y como medida de seguridad vial, separar la calzada de las bermas y los carriles entre sí de acuerdo con la dirección del tránsito. Para evitar inconsistencia o distorsión de una carretera, la cual origina inseguridad, el alineamiento horizontal debe ser cuidadosamente coordinado con el diseño vertical; los criterios para una buena coordinación se darán en la sección de coordinación de los alineamientos horizontal y vertical.