車が完全自動運転になる未来を考える上で一番心しておかなければならないこと、それは車がおそらく自分の車ではなくなるということです。
自走車の究極の役割りを突き詰めて考えた人はほぼみな、おなじ結論に達しています。未来の車は共有資源になるというんですね。少なくとも人口が密集する都市部では。
グーグルはそもそもの最初からこの未来図を思い描き、その実現に向け動いてました。共同創業者セルゲイ・ブリンはザ・ニューヨーカーのBurkhard Bilger記者にこう語っています。｢外を見てごらん。駐車場をぐるっと歩いて、何車線もある道路を見るにつけ、今のこの輸送インフラの支配力には圧倒されるよ。土地にも大きな負担をかけている｣
そんなグーグルが潰そうとしているのは、｢所有者が運転者｣という今のモデルです。そのうち、車は買わなくても必要なときにスマホなんかのネット接続端末で呼び出せば、自走車が勝手に迎えにくるようになる。それだったら｢90%の時間は駐車場で待ちぼうけ｣な今の状況を変え、車の稼働率を上げることができる。そこを変えるだけでも都市部の不動産には革命がもたらされる。車を寝かせておくためだけに一体どれだけの土地がムダに使われていることか。駐車場が減れば、土地をほかのことに有効利用できる、というわけですね。
まあ、いくら自走車でも稼働率100%なんてことはないので、休みのときに停めておく場所ぐらいは必要ですが。それにしたって、今までみたいにランダムに車が出るスタイルではなく、1台1台奥からキッチリ詰めていくスタイルになります。車を呼び出して、たまたま現在地最寄りを巡回中の車がないときには、駐車場の一番出口に近い車が出動するんです。
｢都市部の車は最終的には、公共の資源に進化する｣と言うのは簡単だけど、そんなすんなり行くんかいな…と疑問に思う部分もありますよね。
まず、1家に最低1台という、自動車業界が目指す方向性とまともにぶつかります。第2に、共有モデルに切り替えたところで通勤渋滞ピーク時の台数がないと普及は難しい、という問題。足りないと高くなりすぎて誰も使わなくなりますからね。さらに、車を他人とシェアして安全かという問題。迅速&効率的に車を調達するロジスティクスの問題はソフトウェアで解決できても、なにしろ小さな空間なので、相乗りには信頼をどう確保するかということも解決できないといけません。
まあ、この最後の問題は設計で簡単に解決できそうではありますけどね。移動中ひと目が気になるなら車内は仕切ればいいんだし。顔が近くて不快なら、仕切りにバーチャル窓でも入れて、外の風景をカメラで拾って高解像度で流してもいいでしょう。
自走車が暮らしの一部になる頃には、こういう環境を実現するのに必要なハードはものすごく安くなってるはずです。自走車が停まるとドアのひとつに青信号が灯って、そのドアを開けて乗れば目的地に自動的に着くんです。相乗りなんだけど、それをまったく意識しなくていい、バーチャルのひとり通勤仕様車。もちろん団体向け、人づきあいが好きな人向けの相乗り仕様車、相乗りになった者同士で双方合意なら仕切りがなくなる車とかもできるかもしれませんけどね。
別にバーチャルな仕切りに頼らなくても、1台1台ちいさな通勤ポッドを作っちゃえばいいという話もあります。現に2014年5月グーグルが自走車研究の次段階の注力分野として発表したのがこれでした。エコな都会人のための最高時速40kmのツーシーターの電気自走車。この開発に当って同社のエンジニアたちは｢緊急時に自走から人力に戻すのは現実的ではない｣と結論付け、全自動でいくことに決めました。ハンドルもブレーキペダルもない自走車です。
ニューヨーク・タイムズのJohn Markoff記者からの取材にこたえてセルゲイ・ブリンは、 大手自動車メーカーが追求する｢漸進的｣なデザイン改善努力では｢変革を図るというわれわれのミッションにはそぐわない面もある｣と述べ、漸増とは一線を画する大きな飛躍を目指している点を強調しました。
人とシェアする共有型自走車のソリューションは、市場から生まれてくる可能性もあります。｢真の自走車は今から10年以内に実用化し、大きなゲームチェンジャーになる｣と見るMother JonesのKevin Drum記者は、車を購入する代金のほんの一部のお金で車サービスのシェアを買える時代がくると予測しています。社会の全員とシェアするのではなく、サービスに加入するユーザー同士でそこの車をシェアするスタイルですね。
もしこのシェアモデルが広まれば車1台1台の稼働率は上がり、人口1人あたりの車の台数は減り、環境保護派と都市開発の人は大歓喜、自動車メーカーはそうそう手放しでは喜べない状況となります。人口1人あたりの車の台数減少も脅威だけど、高級車ブランドにもこれは大きな脅威です。｢車は所有しなくても使うときだけ買えばいい｣ということになれば、年式やモデルはそこまで気にしなくても良くなるわけで。車はステータスシンボルであることをやめ、自動車市場もコモディティ化が進む可能性は充分あるのです。
となれば当然、自動車メーカーとしては是が非でもドライバーシートに人間を残しておく方向で踏ん張ると思うんですよね。別に制御装置に一切手は触れなくていいから、人がいないと困るわけ。
破壊的テクノロジーが台頭すると、巨大企業は今利益を出すビジネスを守るのか、それとも近い将来利益を出すビジネスを守るのか、難しい選択を迫られますが、この二者択一のジレンマに自動車メーカーもすべからく晒されてゆくことになります。レガシービジネスの価値を無に帰する、あるいは破壊するとわかっていながら果たしてその新技術にどこまで本気で肩入れできるのか。
歴史を振り返ってみるに、企業は必ずと言っていいほど既存の収入源を守る方を選んできました。ブリンが提唱するような革命が現実に起こるとするならばそれは絶対自動車産業内部では起こりえない、外部で起こるはず。そしてそれはブリンの足元かもしれません。
仮に個々の車を個々の人間が所有する今のモデルが崩壊した場合、経済と雇用市場におよぼす影響は計り知れません。家の数キロ圏内にあるカーディーラー、自動車修理工場、ガソリンスタンドのことをちょっと考えてみてください。これ全部、車の所有権が広く分散している前提で成り立ってる業種です。
グーグルが思い描く世界では、自動運転車は隊を成して固まってます。保守点検、修理、保険、給油も当然、中央集中型になる。よって、小さな個人営業の店、そこで働く人たちの仕事はすべて泡と消えます。
一体どれぐらいの雇用が危うくなるのか？ 想像もつきませんが、たとえば洗車で働く人はLAだけで1万人います。推して知るべし。
*本稿はMartin Fordさんの新書｢Rise of the Robots: Technology and the Threat of a Jobless Future（ロボットの台頭: 技術、仕事がない未来の脅威）｣からの抜粋です。
Martin Ford - Gizmodo US［原文］
（satomi）
