Cancelado: Area de Contacto

AREA DE CONTACTO = 202,46 SQ. EN.
ESPACIO DUAL = 45.00 1200 6000 25000

TANDEM SPACING = 56,00 IN. 3000 15000
26
-22
-23 -24 26 25 24
25
-21 23 22 l Pi
-22 -23
24
-20
-21 -22
23
-19 -20 -21 22
-18 -19 -20 21
-17 -18 -19 20
O
-18 19
- dieciséis -17 19
AD
-17 18
- 15 - dieciséis
- dieciséis 17
-14 - 15
- 15 16
-14
EL
-13
15
-14
-13
- -1
- 2 -
C - -13
-11 -12 13
-11
-10 -11 12
AN
-10
-10 11
-9
-9 10 9
10 9
-9
-8
8
C
-8 8
-8
-7
-7
-7
-6
1 pulgada = 25. 4 1 psi = 0,0069 Minnesota

1 lb = 0,454 kg 1 pci = 0,272 MN
Figura 3-25. Curvas diseño pavimento rígido, B-767

c-130
AREA DE CONTACTO = 440 SQ. EN. SALIDAS ANUALES
TANDEM SPACING = 60 IN. 1200 6000 25000
3000 15000
- 15 - 17
- 14
- 15 -16
- dieciséis
850 - 13
- 14
- 15
- 14
- 15
- 13
800 - 12 - 14
- 13 l*
- 12
- 11
- 13
- 12 - 13
O
- 11
- 12
- 10 - 12
- 11
AD
- 10 - 11
- 11
650 -9 - 10
EL
-9 - 10
- 10
600 C -8 -9
- 9 -9
-6
-8
AN
550 -7
-8
-7 -8
I\I\I yo yo -7
C
-6 -7
1 pulgada = 25,4 mm 1 psi = 0,0069

1 = 0,454 kg 1 pci = 0,272 MN MN m
Figura 3-26. RÍGIDOS PAVIMENTO curvas de diseño, C-130

DC-10-10, SALIDAS ANUALES
AREA DE CONTACTO = 294 SQ. EN.
1200 6000 25000
ESPACIO DUAL = 54 IN.
15000
TANDEM SPACING = 64 IN.
27
26
22
-23 24 26
25
21
-22 -23 25
850 24
20 -22 24
-21 23
19 -21 23
-20 22
800 -20
22
18 -19 21
21
-19
O
20
17 - 1 8 17
yo yo YO \ \ YO yo \
-18 19
16
AD
-17 18
15 - dieciséis 18
- dieciséis 17
17
14
EL
-14 16
-13 15
650 -12
-13
14
-13
-12
C -11 -12
13
600 -10
- 11 12
AN
-11 12
-10 11
-9 -10 11
-9 10
10 9
-9
9
C
-8
-8
-7 8
-7 8
yo v -7
07933
NOTA:
1 pulgada = 25,4 mm 1 lb = 1 psi = 0,0069 MN 1 pci = 0,272
0,454 kg MN
Figura 3-27. Curvas de diseño de pavimento rígido, DC

DC-10-30, 40, 40CF
AREA DE CONTACTO = 331 EN.
ESPACIO DUAL = 54 EN.
1200 25000
TANDEM SPACING = 64 IN. CENTRO ENGRANAJE
3000 :15
SPACING = 37,5 IN.
22
-23 24
21
23
850 -22
20 22
-21
19 21
-20
800 20
18 21
-19
21
19 20
17 -10
20
10 19
16 -17
19
O
18
15 - dieciséis
dieciséis
AD
14 - 15
16
15
16
W 650 13
14
15
15
12 14
EL
13 14
-12 13
W 11 12 13
C
AN
C
07933
NOTA:
1 pulgada = 25.4 mm 1 psi = 0,0069
1 lb = 0,454 kg 1 pci = 0,272
FIGURA Curvas de diseño de pavimento rígido, DC

C
AN
C
EL
AD
O
C.A.
71
L-1011-100, 200
ESPACIO DUAL 62 IN. 1200

ESPACIO EN 70.
yo yo \YO \YO yo yo I/A//I//l/I/ Yv
v -22
-22
- 24
- 19
- 18 - 20
- 19
- 17 - 18 - 20
-dieciséis - 18
- 17
O
AD
- 17
- 14
- 13
EL
C - 10
- 10
AN
-9 - 10
- 10
-8
-8
C
-8
-7 l7 -8
1 26,4 mm 1 1 0,0069
0,272 MNMN
FIGURA 3-30. RÍGIDOS CURVAS diseño del pavimento, L-1011-100,200

DUAL TANDEM ENGRANAJE SALIDAS ANUALES
1200 6000 25000
3000
-25 28
- 27
- 23 t
- 24 a 2 mayo 27
- 22 - 23 a 2 abril 26
- 25
850
- 21 - 22 25
- 24
24
- 21 - 23
800 - 22
- 21
O
- 20
D
- dieciséis - 17 -18
A
- 15 - 16 -17
- dieciséis - 17
EL
- 15 -15
- 14 - dieciséis
650 C - 13
- 14 -14
- 15
- 13 -13
- 12 - 14 =
- - 13-
- 12 -12-
600
AN
- 11
- 11 -11 - 12
- 10 12
- 11
550 - 10 11
C
-Q
-10
10 9
-0
-9
n // n // x v \ I / // yo yo yo yo yo
500
NOTA:
1 pulgada = 25,4 mm 1 psi = 0,0069 MN
1 lb = 0,454 kg 1 pci = 0,272 Minnesota
Figura 3-31. OPCIONAL curvas de diseño de pavimento rígido, DUAL engranajes en tándem
yo yo yo yo yo yo yo
O
A D
EL
C
AN
C
74
1200 6000 25000
ESPACIO DUAL = 44 IN.
3000 15000
27
26
24
-23 26
25
23
-22 25
24
22 24
-21 23
21 23
-20 22
20
21
19
O
20
-18
2019
18 19
-16-17
AD
17 18
-15-16
16 17
1716
-14 16
15
EL
15
- 12 14
C 13
13
- 11 12 1 3 12
-11 12
11 10
AN
-10 11
-10 11
10 9
-9-9
10 9
87
-8-8 8
C
9
-7-7
8
NOTA:
1 pulgada = 25. 4 mm 1 psi = 0,0069 Minnesota
1 lb = 0,454 kg 1 pci = 0,272 Minnesota
FIGURA 3-33. OPCIONALES curvas diseño pavimento rígido, B-747-100, SR, 200 B, C, F
ESPACIO DUAL = 43,25 IN. 1200 6000 25000
TANDEM SPACING = 54 IN. 3000 15000
-19
-18
-17
- dieciséis
O
- 15
AD
-14
-13
-12
EL -10
C -9
AN
-8
II
-7
C
NOTA:
1 pulgada = 2 5. 4 mm 1 psi = 0. 0 0 6 9 Minnesota
1 lb = 0. 4 5 4 kg 1 pci = 0. 2 7 2 Minnesota
FIGURA 3-34. OPCIONAL curvas de diseño de pavimento rígido,

A-300 MODELO B4
AREA DE CONTACTO 217,08 EN. SALIDAS ANUALES
ESPACIO DUAL = 36,17 IN. 1200 6000 25000
TANDEM SPACING = 55,00 IN. 3000 15000
nnn
-22 -26
-21
850 - abril 2-mayo 2
-20
- 2 marzo a 2 abril
-19 -23
-22-22
800 yo yo ii ii -18 -21-21
O
-20-20
750
AD
- 19
,
v yo yo yo yo yo -18-18
yo \ yo \ YO\
- 15
-14 - 17
EL
- dieciséis
-13
- 15
650 C - 1 2 11 14
- 13
600
AN
- 12
9 -11
- 10
C
yo 6
NOTA:
1
1 lb = 0,454 =
kg25,4 mm 1 pci
psi = 0,272
0,0069MN
MN
FIGURA 3-35. OPCIONAL curvas de diseño de pavimento rígido, B4 A-300 Modelo

78
C
AN
C
EL
AD
O
C
AN
C
EL
AD
O
C.A.
79
80
C.A.
C
AN
C
EL
AD
O
C
AN
C
EL
AD
O
81
82
C.A.
C
AN
C
EL
AD
O
L-1011-100, 200 SALIDAS ANUALES
AREA DE CONTACTO = 337 SQ.
ESPACIO DUAL = 52 IN. 1200 6000 25000
3000 15000
nnn
- 20 -21 23
-10 19
- 19 - 20 22
O
- 17 18
21
- 10
- dieciséis 17
20
D
- 17
- 15 16 19
A
- dieciséis
15 18
- 14
- 15 17
EL
14
- 13
- 14 16
650 - 12
13
- 13 15
12
C - 11 - 12 -13
14
600 11
- 11 -11
12 13
AN
10 12
-9 - 10 -10
11
9
-8 -9-9
10
C
9
-7 -0
7
-7
NOTA:
1 pulgada = 25,4 mm 1 psi =
1 lb = 0,454 kg 1 pci =
FIGURA. 3-41. OPCIONALES CURVAS diseño del pavimento, L-1011-100,200

C.A.
334. DISEÑO Ejemplo. Como un ejemplo de la utilización de las curvas de diseño, supongamos que un pavimento rígido es que ser diseñado para el
avión de doble tándem que tiene un peso bruto de 350.000 libras (160 kg) 000 y para 6000 salidas equivalente anual de la aeronave de diseño. Las salidas
anual equivalente de 6000 incluyen 1.200 salidas anuales de aviones B-747 con un peso de 780.000 libras (350 kg) 000 peso bruto. los
módulo de 100 (25 con mala
el drenaje y la penetración de las heladas es de 18 pulgadas (460 mm). La característica que ser diseñado es una pista principal y requiere 100 por ciento de protección heladas. los
suelo es CL. diseños de mezcla de concreto indican una fuerza de 650 PSI (4,5
MN / m *) se puede producir fácilmente con agregados disponibles localmente. El peso bruto de la aeronave de diseño dicta el uso de una subbase estabilizada.
Varios espesores de subbases estabilizados deben ser juzgados para determinar la sección más económica. Asumir una subbase estabilizada de P-304 será
utilizado. Pruebe un espesor subbase de 6 pulgadas (150 mm). Utilizando la figura 3-16, un espesor de 6 pulgadas (150 mm) de P-304 es probable aumentar el
módulo base desde la 100 (25
a 210 (57 Utilizando la figura 3-19, la curva diseño tándem dual, con los datos de diseño asumidas, produce una
espesor del pavimento de hormigón de 16,6 pulgadas (422 mm). Este espesor se redondea a 17 pulgadas (430 mm). Dado que la penetración de las heladas es de
sólo 18 pulgadas (460 mm) y el espesor combinado de pavimento de hormigón y se estabilizó subbase es de 23 pulgadas (585 mm), no se necesita protección
adicional heladas. A pesar de que los aviones de fuselaje ancho no controlaba el espesor de la losa, los cuerpos de ancho tendrían que tenerse en cuenta en el
establecimiento de requisitos de unión y el diseño de las estructuras de drenaje. Otros espesores subbase estabilizada deben probarse para determinar la sección
más económica.
335. EFECTOS heladas. Al igual que con los pavimentos flexibles, protección contra las heladas debe proporcionarse para pavimentos rígidos en las zonas en las que existen
condiciones propicias para la acción de las heladas perjudicial. las consideraciones de protección Frost para pavimentos rígidos son similares a aquellos para pavimentos flexibles. La
determinación de la profundidad de la protección contra las heladas requerido se da en el párrafo 308.b. La experiencia local puede ser utilizado para refinar los cálculos.
a.
O
Ejemplo. Suponga que el ejemplo de diseño anterior es para una pista primaria y requiere helada completa
proteccion. los suelo es CL, pesando 115 ft (184
D metro). El índice de diseño de congelación es de 500 grado
dias. Haciendo referencia a la Figura 2-6 muestra la profundidad de penetración de las heladas a ser de 34 pulgadas (865 mm). Las consideraciones estructurales producen un
A
espesor de 23 pulgadas (585 mm) de la no-frost materiales susceptibles. Dado que la penetración de las heladas es de sólo 18 pulgadas (460 mm) y el espesor combinado de
pavimento de hormigón y se estabilizó subbase es de 23 pulgadas (585 mm), no se necesita protección adicional heladas. A pesar de que los aviones de fuselaje ancho no
EL
controlaba el espesor de la losa, los cuerpos de ancho tendrían que tenerse en cuenta en el establecimiento de requisitos de unión y el diseño de las estructuras de drenaje.
Otros espesores subbase estabilizada deben probarse para determinar la sección más económica.
C
Completar protección contra heladas. El método completo de protección contra heladas se aplica sólo a FG-3 y
FG-4 suelos que son extremadamente variable en extensión horizontal. Estos depósitos de suelo se caracterizan por cambios muy grandes, frecuentes y bruscos en el
AN
potencial de levantamiento por helada. La variabilidad es tal que el uso de secciones de transición no es práctico.
Limitado Penetración Frost. Este método de diseño se debe utilizar para FG-4 suelos
C
excepto donde las condiciones requieren una protección completa, ver (1) anterior. El método también se aplica a suelos en grupos helada FG-1, FG-2, y FG-3 cuando los
requisitos funcionales del pavimento permiten una cantidad menor de levantamiento por helada. Se debe considerar la posibilidad de utilizar secciones de transición donde la
variabilidad horizontal de escarcha pairo permisos potenciales.
Reducido Fuerza. la reducida Se recomienda el método de la fuerza
FG-1, FG-2, y FG-3 explanadas que son uniformes en extensión horizontal o cuando los requisitos funcionales del pavimento permitirán un cierto grado de levantamiento por
helada. el método también se puede usar para FG-1 variable a través de FG-3 explanadas para pavimentos menos sensibles que son objeto de reducir la velocidad del tráfico de
velocidad y movimiento vertical pueden ser toleradas.
336. Alto volumen de tráfico. Hay un número de aeropuertos que experimentan las intensidades de tráfico en exceso de los indicados en las curvas de diseño.
mantenimiento del pavimento es difícil y costoso a altas aeropuertos actividad debido a la intensidad del tráfico y la posibilidad de demoras de las aeronaves. Comportamiento de
los pavimentos de aeropuertos bajo altas intensidades de tráfico se ha informado en la FAA-PM-84/14 (véase el Apéndice 4). pavimento rígido diseñado para servir en situaciones
en las que la intensidad del tráfico es elevada debe reflejar las siguientes consideraciones.
a. Fundación. La base para el pavimento proporciona el máximo soporte a la estructura. Cada

Debe hacerse un esfuerzo para proporcionar una base estable como los problemas que surgen después de una fundación inadecuada no se puede corregir practicable después de
que el pavimento se construye. El uso de la subbase estabilizada será de gran ayuda en el suministro de una
C.A.
uniforme, base estable.
segundo. Espesor. Pavimentos sometidos a tráfico intensidades mayores que el nivel anual de salida 25000
se muestra en las curvas de diseño requerirá más espesor para acomodar el volumen de tráfico. espesor adicional puede ser proporcionada por el aumento del
espesor de pavimento de acuerdo con la Tabla 3-5.
DO. Tamaño del panel. paneles losa debe ser construidos para minimizar el movimiento de las articulaciones. tamaños panel dado en
párrafo 336 se debe seleccionar de forma conservadora. movimiento de la articulación Pequeño tiende a proporcionar una mejor transferencia de carga a través de las articulaciones y reduce
el alargamiento de los materiales de sellado de las juntas deben acomodar cuando las losas se expanden y contraen. selladores de juntas de alta calidad deben ser especificados para
proporcionar el mejor rendimiento posible.
337. Unión de pavimentos de hormigón. Las variaciones en la temperatura y el contenido de humedad pueden causar cambios de volumen y deformaciones
losa que resulta en tensiones significativas. A fin de reducir los efectos perjudiciales de estas tensiones y para minimizar el agrietamiento aleatorio, es necesario dividir
el pavimento en una serie de losas de dimensiones predeterminadas por medio de juntas. Estas losas deben ser tan casi cuadrada como sea posible cuando no se
utiliza ningún refuerzo.
a. Categorías conjuntos. articulaciones de pavimento se clasifican de acuerdo a la función que la articulación está
destinado a realizar. Las categorías son las juntas de dilatación, contracción, y de la construcción. Todas las juntas, independientemente del tipo, deben terminarse de una
manera que permite la articulación a sellar. Tendido detalles conjuntos se muestran en la figura 3-42 y se resumen en la Tabla 3-10. Estas diversas articulaciones se
describen como sigue:
Juntas de expansión. La función de una junta de expansión es aislar pavimentos de intersección
O
y para aislar las estructuras de pavimento. Hay dos tipos de juntas de expansión.
AD
Escribe un. Tipo A se utiliza cuando se requiere la transferencia de carga a través de la articulación. esta junta
contiene una (19 mm) nonextruding material compresible y está provisto de pasadores para la transferencia de carga.
(Ii) Tipo B. Tipo B se utiliza cuando las condiciones impiden el uso de dispositivos de transferencia de carga
EL
que se extienden a través de la articulación, tal como donde el pavimento se apoya en una estructura o donde puede ocurrir diferencias horizontales en movimiento de los pavimentos.
Estas articulaciones están formadas por el aumento del espesor del pavimento a lo largo del borde de la losa. No se proporcionan los pasadores.
C
Las juntas de contracción. La función de las juntas de contracción es proporcionar craqueo controlada de
AN
el pavimento cuando se contrae el pavimento debido a la disminución en el contenido de humedad, o un descenso de temperatura. Las juntas de contracción también disminuyen las tensiones
causadas por la deformación de la losa. Los detalles de las juntas de contracción se muestran como Tipos F, G, y H, en la figura 3-42.
Las juntas de construcción. Se requieren juntas de construcción cuando dos losas colindantes se colocan en
C
(3)
diferentes momentos, tales como en el final de la colocación de un día, o entre los carriles de pavimentación. Los detalles de las juntas de construcción se muestran como los tipos C, D, y
E en la figura 3-42.
segundo. Espaciamiento de las juntas.
Sin subbase estabilizada, Una regla empírica para el espaciamiento de articulación propuesta por el Portland
Asociación de Cemento es aplicable para pavimentos rígidos sin subbase estabilizada: “Como una guía general, la separación conjunta (en pies) no debe exceder en gran medida
el doble del espesor de la losa (en pulgadas).” Tabla 3-l 1 muestra los espaciamientos conjuntos máximos recomendados. espaciamientos más cortos pueden ser más conveniente
en algunos casos. La relación de la longitud a la anchura de losa losa no debe exceder de 1,25 en pavimentos no reforzadas.
85
C.A.
O
AD
w
EL
Automóvil club británico

C
.
AN
C
t yo
86
sellador
o chamfer- -
l Navegar Abajo Navegar
yo
- - - Bond Interruptor automático

Barra
- -
ASTM o 1752
O
DA
EL Forma
C Factor, El campo vertido
Exigir F factores de Perfernonce.
2. Varilla Bock-Up Kust Ser el tipo
AN
de sellador a la
Forma
C
DETALLE 3
FIGURA 3-42. TIPOS Y DETALLES DEL PAVIMENTO unión rígida

Con subbase estabilizada. pavimentos rígidos soportados sobre subbase estabilizada están sujetos a mayores tensiones de deformación y rizar que los apoyados sobre
bases no estabilizadas. Al diseñar un pavimento rígido soportado sobre una subbase estabilizada se recomienda un procedimiento diferente para determinar el
espaciamiento articulación. espaciamiento de las juntas debería ser una función del radio de la rigidez relativa de la losa. El espaciamiento de las juntas debe ser
seleccionado tal que la relación de la separación conjunta para el radio de rigidez relativa es entre 4 y 6. El radio de
se define por Westergaard
como la rigidez de la losa con respecto a la rigidez de la fundación. Se determina por la siguiente fórmula:
Dónde:
módulo de elasticidad del hormigón, por lo general de 4 millones de psi
h espesor de la losa, en.
El coeficiente de Poisson para el hormigón, por lo general de 0,15 k
módulo de de reacción, pci
El radio de rigidez relativa tiene la dimensión de longitud y cuando se calcula de acuerdo con lo anterior, las unidades de son pulgadas.
TABLA 3-11. Máximo recomendado CONJUNTA ESPACIAMIENTOS

Pavimento rígido SIN SUBBASE ESTABILIZADO
Espesor de la losa Transverso Longitudinal
Pulgadas milímetros pies metros pies metros
O
6 150 12.5 3.8 12.5 3.8
7-9 175-230 15 4.6 15 4.6
AD
9-12 230-305 20 6.1 20 6.1
12 25 7.6 25 7.6
Nota: Los espacios entre juntas que se muestran en esta tabla se recomiendan valores máximos. Pequeños espacios entre
juntas deben utilizarse si está indicado por la experiencia pasada. Pavimentos sujetos a las diferencias de temperatura
EL
estacionales extremas o diferenciales de temperatura extremas durante la colocación pueden requerir separaciones
conjuntos más pequeños. Véase también el Capítulo 5 para carga ligera para juntas de pavimento rígido.
C
338. CONSIDERACIONES DE JUNTAS ESPECIALES. Se requiere un número de consideraciones especiales al diseñar el sistema de unión
para una pavimento de hormigón de cemento. Varias consideraciones se discuten a continuación.
AN
a. Uniones acuñadas. juntas de construcción con clave no se deben utilizar para losas de menos de 9 pulgadas (230 mm) de
espesor. juntas con llaves en losas de resultado menor espesor en muy pequeñas llaves y chaveteros con fuerza limitada.
C
segundo. Sistemas de unión para Wide Body Jet Aircraft. La experiencia indica bajo rendimiento puede resultar
de juntas de construcción longitudinales con clave soportados sobre cimientos de baja resistencia cuando se encuentran cargas de aviones de fuselaje ancho. recomendaciones
especiales para juntas se discuten a continuación.
Fundamentos baja resistencia. Para módulos base de 200 (54 o menos, una
clavijas introducidos o engrosada borde de junta de construcción, de tipo D o B, se recomienda. juntas con llaves no deben ser utilizados como bajo rendimiento probablemente resultará. En
áreas de bajo uso de tráfico, tales como carriles exteriores extremos de pistas de aterrizaje y delantales, las articulaciones con clave, Tipo C, se puede utilizar.
Fundamentos de resistencia media. Para módulos de bases entre 200 (54 y

400 (109 juntas de construcción con bisagras, Tipo E, se pueden utilizar, así como el borde enclavijada o espesado. los
anchura máxima de pavimento que se puede atar juntos depende de varios factores tales como restricciones de fricción,
espesor del pavimento, y las condiciones climáticas. Normalmente, la anchura máxima de pavimento atado no debe exceder de 75 pies (23 m). articulaciones de tipo C pueden ser
utilizados en zonas de poco tráfico.

Fundamentos de alta resistencia. Para módulos base de 400 (109 o mayor convencional
juntas con llaves, tipo C, se pueden utilizar independientemente del uso del tráfico. El diseñador se le recuerda, sin embargo, que la prohibición
87
contra uniones acuñadas en pavimentos de menos de 9 pulgadas (230 mm) de espesor todavía permanecerá en vigor.
DO. Futura expansión. Cuando una pista o es probable que se extienda en una fecha futura, es
recomendado que una unión de borde engrosado puede proporcionar en ese extremo de la pista o Así mismo, si cualquier pavimento es
ser ampliada en el futuro, una llave de ida o de borde engrosado deben ser provistas en el borde apropiado.
339. ENSAMBLAJE DE ACERO.
a. Columnas. Barras de unión se utilizan en ciertas juntas de contracción longitudinales y juntas de construcción con llave
para mantener las caras de la losa en contacto cercano. El lazo mismos locales no actúan como dispositivos de transferencia de carga. Al prevenir la amplia apertura de la articulación, la
transferencia de carga es proporcionada por la junta con chaveta o por enclavamiento de agregado en la grieta debajo de la articulación de tipo ranura. barras de unión deben estar deformados
bares conformes a las especificaciones que figuran en el punto P-501. Las barras deben estar
pulgadas (16 mm) de diámetro y 30 pulgadas (760 mm) de largo y espaciados 30 pulgadas (760 mm) en el centro.
segundo. Clavijas. Espigas se utilizan en las juntas para proporcionar transferencia de carga a través de la articulación y para evitar
desplazamiento vertical relativo de los extremos de losas adyacentes. Espigas permiten el movimiento longitudinal de losas adyacentes.
Donde usado. Disposición para la transferencia de carga por espigas se proporciona en absoluto expansión transversal
articulaciones y todas las juntas de construcción de tipo a tope. Tacos para juntas de contracción deben proporcionarse al menos tres articulaciones de un borde libre. Las juntas de
contracción en el interior del pavimento pueden ser del tipo ranura maniquí.
Longitud tamaño y espaciado. Clavijas deben ser de un tamaño tal que se resistirán a la esquila y
O
esfuerzos de flexión producidas por las cargas sobre el pavimento. Ellos deben ser de tal longitud y espaciado que las tensiones de cojinete ejercidas sobre el
hormigón no provocar el fallo de la losa de hormigón. Tabla 3-12 indica las dimensiones de espiga y el espaciado para diversos espesores de pavimento.
AD
MESA DIMENSIONES y el espaciamiento de pasadores de acero
Espesor de la losa Diámetro Longitud Espaciado
EL
6-7 en en 12in
(150-180 mm) (20 mm) (460 mm) (305 mm)
8-12 de 1 en 19 en 12in
(210 a 305 mm) (25 mm) (480 mm) (305 mm)
C
13-16 de 20 en 15 en
(330 a 405 mm) (30 mm) (510 mm) (380 mm)
17-20 de 18 en
AN
20 en
(430-5 10 mm) (40 mm) (510 mm) (460 mm)
21-24 de 24 en 18 en
(535 a 610 mm) (50 mm) (610 mm) (460 mm)
'Espigas señaladas pueden ser un tubo de barra o de alta resistencia sólida. clavijas de tubería de alta resistencia deben enchufarse
C
en cada extremo con una tapa de plástico de ajuste hermético o con mezcla bituminosa o mortero.
Pasador de posicionamiento. La alineación y la elevación de las espigas es extremadamente importante en
la obtención de una unión satisfactoria. clavijas transversales requerirán el uso de un accesorio, por lo general una jaula de alambre o cesta firmemente anclado a la subbase, para
mantener las clavijas en posición. Durante las operaciones de colocación del hormigón, es aconsejable colocar concreto plástico directamente sobre el conjunto de clavija
inmediatamente antes del paso de la pavimentadora para evitar el desplazamiento del conjunto por el equipo de pavimentación. Algunas máquinas de pavimentación tienen un placer
espiga que también puede ser utilizado con precisión clavijas de posición.
340. Los selladores de juntas y cargas. Los selladores se utilizan en todas las articulaciones para evitar la entrada de agua y el material extraño en la articulación. cargas
compresibles premoldeados se utilizan en las juntas de dilatación para permitir la expansión de las losas. Los selladores de juntas se aplican encima del relleno en las juntas de
expansión para evitar la infiltración de agua y material extraño. En áreas sujetas a derrame de combustible, se deben usar sellantes resistentes a los combustibles. Especificaciones para
selladores de juntas se dan en el punto P-605.
341. DISPOSICIÓN DE CONJUNTO. Disposición conjunta pavimento es una cuestión de seleccionar los tipos de unión adecuados y lugares para que las articulaciones pueden
realizar su función prevista. consideraciones de construcción son también de vital importancia en la determinación de la
88
. C.A.
patrón de la disposición conjunta. Pavimentación de anchos de carril a menudo dictar cómo el pavimento debe ser articulado. En términos generales es más económico de mantener el
número de pasos del tren de pavimentación a un mínimo mientras se mantiene la función adecuada de las articulaciones. Figura 3-43 muestra un plan de unión típico para un extremo de
pista, paralela y el conector. Es imposible para

ilustrar todas las variaciones que pueden ocurrir en las intersecciones de pavimento. Referencia 8 en el Apéndice 4 contiene, además, información sobre los patrones de unión.
Dos consideraciones importantes en el diseño de los diseños de conjuntos para los cruces son juntas de aislamiento y formas de forma irregular. Más discusión sobre éstas
siguiente:
a. Juntas de aislamiento. Dos pavimentos de intersección como una y pista debería ser aislado a
permiten que los pavimentos se muevan independientemente. El aislamiento se puede lograr mejor mediante el uso de una junta de expansión de tipo B entre los dos pavimentos. La
junta de expansión debe colocarse de tal manera que los dos pavimentos puede expandirse y contraerse de forma independiente; normalmente esto se puede lograr mediante el uso de
un tipo de expansión B articulación donde las dos pavimentos tope. Un conjunto de aislamiento es normalmente suficiente para permitir el movimiento independiente.
segundo. Losas extraño con forma. Las grietas tienden a formar en losas de forma irregular; Por lo tanto, normalmente es una buena práctica
para mantener secciones que son casi cuadrada o rectangular. Pavimento intersección que implican filetes son difíciles de diseñar sin algunas losas de forma
irregular. En los casos en losas de forma irregular no pueden ser evitados, se recomienda refuerzo de acero. Refuerzo de acero debe consistir en acero
0,050% en ambas direcciones en losas donde la relación de longitud a anchura es superior a 1,25, o en losas que no son de forma rectangular. El refuerzo de
acero debe ser colocado de acuerdo con las recomendaciones dadas en el párrafo 34 Reinforced Concrete Pavement. Filetes también pueden definirse
mediante la construcción de losas a las dimensiones normales, llenos y la pintura de la parte no utilizada de la losa con betún.
O
342. Pavimento de hormigón armado. El principal beneficio de acero de refuerzo es que, aunque no a prevenir el agrietamiento, mantiene las grietas que se
forman herméticamente cerrado para que el enclavamiento de las caras irregulares proporciona integridad estructural y por lo general mantiene el rendimiento pavimento.
Con la celebración de las grietas herméticamente cerrado, el acero reduce al mínimo la infiltración de residuos en las grietas. Los requisitos de espesor para pavimentos de
D
hormigón armado son los mismos que de hormigón en masa y se determinan a partir de las curvas de diseño apropiadas, Figuras 3-17 a través 3-41. Refuerzo de acero
permite separaciones ya conjuntos, Por lo tanto, la beneficios de costo asociados con menos juntas deben considerarse en la decisión de utilizar pavimento de hormigón
A
simple o armado.
EL
343. TIPO y el espaciamiento de refuerzo. De refuerzo puede ser soldada ya sea de tela o de barras esteras de alambre instalados con vueltas de extremo y
laterales para proporcionar refuerzo completa en todo el panel de losa. vueltas final debe ser un mínimo de 12 pulgadas (305 mm), pero no menos de 30 veces el
C
diámetro del alambre longitudinal o bar. vueltas laterales deben ser de un mínimo de 6 pulgadas (150 mm), pero no menos de 20 veces el diámetro del alambre
transversal o bar. End y secundarios autorizaciones deben ser de un máximo de 6 pulgadas (150 mm) y un mínimo de 2 pulgadas (50 mm) para permitir el refuerzo casi
AN
completa y sin embargo lograr recubrimiento de hormigón adecuada. miembros longitudinales se deben espaciar no menos de 4 pulgadas (100 mm) ni mayor de 12
pulgadas (305 mm) de distancia; miembros transversales deben ser espaciadas no menos de 4 pulgadas (100
mm) ni mayor de 24 pulgadas (610 mm).

C
344. Cantidad de refuerzo.
a. El área de acero necesaria para un pavimento de hormigón armado se determina a partir de la arrastrar
fórmula y el coeficiente de fricción fórmula combinado. La fórmula resultante se expresa como sigue:
dónde: A, = área del acero por pie de anchura o longitud, pulgadas cuadradas L =
longitud o anchura de la losa, el espesor de los pies de la
losa, pulgadas permisible tensión de tracción en el acero,
psi
89
Junta de dilatación
La contracción enclavijada
O
AD
Atado longitudinal de
construcción Tipo de
Tipo longitudinal Junta de
articulación E
EL
construcción C o D
metro) Junta de
C dilatación
AN
C
(0,61 m)
FIGURA 3-43. TÍPICA patrón de disposición CONJUNTA DE PISTA, paralelo; Y CONECTOR

NOTA: Para determinar el área del acero en unidades métricas:
L debe ser expresada en metros t debe

expresarse en milímetros debe ser
expresada en newtons por metro cuadrado
La constante de 3.7 debe cambiarse a 0,64.
A continuación tendrá lugar en términos de centímetros cuadrados por metro.
segundo. En esta fórmula el peso losa se supone que es de 12,5 libras por pie cuadrado, por pulgada de espesor
(23.6 MN / m *). La tensión de tracción permisible en acero variará con el tipo y grado de acero. Se recomienda que la tensión de tracción permisible tomarse como dos tercios de la
resistencia a la fluencia del acero. Sobre la base de las especificaciones actuales de los límites de elasticidad y esfuerzos de diseño correspondientes (FS) son como se enumeran
en la Tabla 3-13.
DO. El porcentaje mínimo de refuerzo de acero debe ser de 0,05%. El porcentaje de acero es
calculado dividiendo el área del acero, como, por el área de hormigón por unidad de longitud (o anchura) y multiplicando por 100. El porcentaje mínimo de acero considerado la
menor cantidad de acero que se puede colocar económicamente es 0,05%. Refuerzo de acero permite tamaños de losas de mayor tamaño y por lo tanto disminuye el número
de juntas de contracción transversales. Los costos asociados con la provisión de un pavimento reforzado deben ser comparados con los ahorros realizados en la eliminación
de algunas de las juntas de contracción transversales para determinar el porcentaje de acero más económica. La longitud máxima permitida losa independientemente de
porcentaje de acero es de 75 pies (23 m).
TABLA 3-13. Aspectos de mayor rendimiento de GRADOS DIFERENTES acero de refuerzo

ASTM Tipo Grado de Acero FS
O
resistencia a la fluencia
Designacion psi (MN / m ') psi (MN / n?)

A 615 Deformada del billete de acero, grado 40 40.000 (300) 27 000 (200)
AD
A 616 Deforme riel de acero, grado 50 50 000 (370) 33.000 (240)
A 616 Deforme riel de acero, grado 60 60 000 (440) 40.000 (300)
A 615 Deformada del billete de acero, grado 60 60 000 (440) 40.000 (300)
A 185 Estirado en frío de acero soldado tela de alambre 65 000 (480) 43 000 (320)
EL
A 497 Alambres corrugados de acero soldado estirado en frío 70 000 (520) 47 000 (350)
C
TABLA 3-14. DIMENSIONES Y PESOS UNIDAD DE acero deformadas

LAS BARRAS DE REFUERZO
AN
dimensiones nominales
Diámetro número Zona Perímetro Unidad de peso
en. en. (cm) (Kg / m)
3 0.375 (9,5) 0,11 (0,71) 1.178 (3,0) 0,376 (0,56)

C
4 0.500 (12,7) 0,20 (1,29) 1,57 1 (4,0) 0,668 (1

5 0.625 (15,9) 0,31 (2,00) 1.963 (5,0) 1,043 (1,57)
6 0.750 (19,1) 0,44 (2,84) 2.356 (6,0) 1,502 (2,26)
7 0.875 (22,2) 0,60 (3,86) 2.749 (7,0) 2,044 (3,07)
345. Dimensiones y pesos de refuerzo. Las dimensiones y pesos unitarios de las barras de refuerzo deformada estándar se dan en la Tabla
3-14, y el número de tamaño de alambre, diámetros, áreas, y los pesos de los cables utilizados en mallazo se dan en la Tabla 3-15.
346. WELDED tela metálica. El uso de la tela de alambre soldado requiere algunas consideraciones de diseño especiales para lograr el diseño
más económico. El uso de mallazo lisa o mallazo deformada es la opción del diseñador. La elección debe basarse en la diferencia de esfuerzos de diseño
admisibles, la disponibilidad de los tamaños deseados (tela de alambre liso está disponible en una gama más amplia de tamaños), y los costos asociados
con cada estilo de tela. Se recomienda que el tamaño mínimo de alambre longitudinal por
o D5. El alambre transversal mínima debe ser de no
menor que W4 o D4. Además, debería área calculada de acero longitudinal ser menor que 0,05 por ciento de la
91
C.A.
área de sección transversal de la losa, el tamaño y el espaciamiento de los miembros de acero (barras o alambre) debe ser determinado en la premisa de que el área mínima
no debe ser inferior a 0,05 por ciento. Este porcentaje se aplica en el caso de acero que tiene un límite de elasticidad de 65000 psi (480 MN / m '). Si se utilizan grados más
bajos, el porcentaje debe ser revisado proporcionalmente hacia arriba. Por ejemplo, Tabla 3-15 muestra que
cables, espaciada pulgadas (255 mm) de distancia, proporcionan un área de 0,12
pulgadas cuadradas (77 que satisface el requisito para pavimentos de hasta 20 pulgadas (510 mm) de espesor. dimensionamiento de
hojas individuales de tela de alambre soldado también es importante en la provisión de un diseño económico. No todos los fabricantes suministran todos los tamaños de cable en todas las
distancias. Mientras que casi cualquier estilo de la tela puede ser producido en orden especial, generalmente es más económico para especificar una configuración de producción estándar.
Hojas y rollos anchos en exceso de 8 pies (2,5 m) pueden resultar en mayores costes de envío.
TABLA 3-15. Áreas de sección de la tela WELDED

Conductores Número Tamaño Nominal Nominal De centro a centro de espaciamiento
Suave Diámetro Peso deforme

Pulgadas
4” 6” 8” 10” 12”
0,628 1.054
D30 0,618 1.020
W28 D28 0,597
W26 D26 0,575
W24 D24 0,553
w22 D22 0,529
D20 0,504
O
W18 D18 0,478
W16 D16 0.45
D
D14 0,422
w12 D12 0,390
A
0,374
0,366
EL
0,356
w9.5 0,348
0,338
W8.5 0,329
C
W8 D8 0,319
w7.5 0,309
AN
w7 D7 0,298
W6.5 0,288
W6 D6 0,276
W5.5 0,264
C
0,252
W4.5 0,240
w4 D4 0,225
Nota: 1 pulgada = 2,54 cm 1
ft. = 1,5 kg / m
347. Unión de REFORZADO pavimentos. Las juntas de contracción en pavimentos reforzados pueden estar separados hasta 75 pies (23 m) de distancia, y todas las juntas deben
estar provistos de dispositivos de transferencia de carga como se muestra en la figura 3-44. Además, esta figura presenta otros detalles de refuerzo tales como separación en las
articulaciones y los bordes de pavimento y la profundidad debajo de la superficie. El espaciamiento de las juntas más largo permitido con pavimentos reforzados resultará en aberturas
conjuntos más grandes. Las juntas deben sellarse cuidadosamente para acomodar los movimientos más grandes en las articulaciones.
92
C.A.
l a - aa. r
TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL de carriles PAVIMENTACIÓN
. .
O . .l
AD
EL
LONGI TUDINAL CRUZ SECT ION

C
AN
NOTAS:
C
LONGI TUDINAL CONTRATO ION CONJUNTA
NO T mi
FIGURA 3-44 unión de pavimentos rígidos REFORZADO
93
C.A.
348. CONTINUAMENTE REFORZADO pavimento de hormigón. Un pavimento de hormigón reforzar continuamente (CRCP) es una
cimentar pavimento de hormigón con refuerzo continuo de acero longitudinal y no
intermedios expansión o contracción juntas transversales. pavimentos de hormigón continuamente reforzados contienen normalmente de 0,5 a 1,0 por ciento de acero de
refuerzo longitudinal. La principal ventaja de pavimento de hormigón armado continuo es la eliminación de las juntas transversales que son costosos de construir, requieren
resellado periódica, y son a menudo una fuente de problemas de mantenimiento. pavimentos de hormigón continuamente reforzados por lo general proporcionan una
superficie de rodadura muy suave. A CRCP correctamente diseñado desarrollará grietas transversales al azar en 2 a 10 intervalos de pies (0,6 a 3 m). El pavimento
resultante se compone de una serie de losas cortas articulados celebrada firmemente juntos por el acero de refuerzo longitudinal. Un alto grado de transferencia de corte a
través de las grietas se puede lograr debido a que las grietas se mantienen herméticamente cerrado.
a. Soporte Fundación. El acero de refuerzo en una CRCP proporciona continuidad de la transferencia de carga sin embargo
buen apoyo de las fundaciones uniforme todavía se debe proporcionar para un rendimiento satisfactorio. Los requisitos de terraplenes y sub-base dadas anteriormente en este
capítulo para pavimentos de hormigón en masa también se aplican a CRCP.
segundo. Diseño espesor. Los requisitos de espesor para CRCP son los mismos que concreto simple y son
determinada a partir de las curvas de diseño apropiadas, las figuras 3-17 a través 3-41. Diseñar entradas son los mismos para la resistencia del hormigón, la fuerza
fundación, el peso del avión y el nivel de la salida.
DO. Diseño de acero longitudinal. El diseño de refuerzo de acero para CRCP es fundamental para ofrecer una
pavimento satisfactoria. El porcentaje de acero debe estar debidamente seleccionada para proporcionar separación de las fisuras óptima y ancho de la grieta. anchos de fisura
deben ser pequeñas para proporcionar un alto grado de transferencia de cizallamiento a través de la grieta y para evitar la entrada de agua a través de la grieta. El diseño de
refuerzo de acero longitudinal debe satisfacer tres condiciones. El porcentaje máximo de acero determinada por cualquiera de los tres requisitos siguientes debe ser
O
seleccionado como el valor de diseño. En ningún caso el porcentaje de acero longitudinal ser menor que 0,5 por ciento.
AD
Inoxidable para resistir Restricción. El refuerzo de acero longitudinal requerida para resistir
las fuerzas generadas por el sistema de retención por fricción entre el CRCP y la sub-base deben ser determinados utilizando el nomograma muestra en la figura 3-45. El uso
del nomograma requiere tres parámetros: tensión admisible de trabajo para el acero, resistencia a la tracción del hormigón y un factor de fricción para la subbase. La tensión
EL
de trabajo recomendada para el acero es de 75 por ciento de la resistencia mínima a la fluencia especificada. La resistencia a la tracción del hormigón puede estimarse como
67 por ciento de la fuerza. El factor de fricción recomendado para subbase estabilizada es 1,8. Aunque no se recomienda como subbase para CRCP, factores de fricción para
suelos de grano fino no unidos y los suelos de grano grueso generalmente se supone que son 1,0 y 1,5 respectivamente.
C
AN
Inoxidable para resistir la temperatura Efectos. El refuerzo de acero longitudinal debe ser capaz
de resistir las fuerzas generadas por la expansión y contracción del pavimento debido a cambios de temperatura. La siguiente fórmula se usa para
calcular los requisitos de refuerzo temperatura.
C
dónde:
= refuerzo de acero en porcentaje =
resistencia a la tracción del hormigón
= Esfuerzo de trabajo para el acero por lo general se toma como 75% de límite elástico mínimo especificado T = máximo
diferencial de temperatura estacional para pavimento en grados Fahrenheit
Acero de armadura debe ser especificado sobre la base de límite elástico mínimo. Todas las barras de refuerzo de acero deformadas deben ajustarse a la norma ASTM A 615, A
616 o A 617. Deformed soldada tela de alambre debe ser conforme a la norma ASTM A 497.
94
45
Resistencia
del hormigón,
O
RE ACERO
POR
AD
EL
C
AN
C
Nota: 1 psi = 6,895

150 1
= 6. 895
FIGURA 3-45. CONTINUA DE REFUERZO pavimento de hormigón de acero longitudinales de refuerzo

Relación de hormigón a la resistencia al acero. La tercera consideración en la selección de la cantidad de
refuerzo de acero longitudinal es la relación de resistencia a la tracción concreta al límite elástico mínimo especificado del acero. El porcentaje de acero se obtiene
multiplicando la relación de la resistencia del hormigón a la resistencia a la fluencia del acero por 100.
dónde:
= refuerzo de acero en porcentaje =
resistencia a la tracción del hormigón =
límite elástico mínimo de acero
re. Diseño de acero transversal. acero de refuerzo transversal está recomendado para pavimentos de aeropuertos CRC
para controlar “azar” grietas longitudinales que a veces se forman. También se ayuda en la construcción de soporte y mantenimiento longitudinal espaciado de
refuerzo de acero. Un nomograma para determinar los requisitos de acero transversales se muestra en la figura 3-46.
mi. Detallando acero. refuerzo de acero longitudinal debe estar situado en la mitad de profundidad de la losa o ligeramente
encima. acero transversal puede estar situada ya sea por encima o por debajo del acero longitudinal. Un recubrimiento de hormigón mínimo de 3 pulgadas (75 mm) debe
mantenerse sobre toda refuerzo de acero, el espaciamiento de acero longitudinal debe ser de 6 a 12 pulgadas (150 a 3 mm). acero transversal debe ser espaciados a 12
pulgadas (3 mm) o mayor. La superposición recomendado para el empalme de barras de refuerzo es de 25 diámetros de 16 pulgadas (405 mm), lo que sea mayor. La
O
superposición recomendado para mallazo deformado de empalme es de 32 diámetros o 16 pulgadas (405 mm), lo que sea mayor. Al empalmar barra de acero de refuerzo
longitudinal, se recomienda que los empalmes de vuelta hacerse en una inclinación de 60 grados desde la línea central o escalonados de tal manera que no más de
AD
de las barras se empalman en el mismo plano transversal.
349. CRCP ARTICULACIÓN. A pesar de que las juntas de contracción transversales pueden ser eliminados con CRCP, serán necesarias algunas articulaciones para dar cabida a
EL
la construcción y para controlar las tensiones de deformación. A continuación se analizan los dos tipos de juntas:
a. Las juntas de construcción. Dos tipos de juntas de construcción son necesarios para CRCP. debido a que los pavimentos
están construidos de múltiples carriles, se requiere una junta de construcción longitudinal entre los carriles. Una junta de construcción transversal deberá proporcionarse, en
C
pavimentación termina y comienza, como en el acabado de pavimentación de un día y el inicio de pavimentación del día siguiente. construcción típica detalles conjuntos se muestran
en la figura 3-47.
AN
segundo. Las juntas de deformación. se necesitan juntas de combarse o juntas abisagradas al pavimentar ancho del carril supera el
espaciamientos junta longitudinal máximo recomendado que se muestra en la Tabla 3-l 1. Acero transversal se lleva a través de la articulación para proporcionar continuidad y el
enclavamiento de agregado positivo a través de la articulación. Desde que lleva el acero a través de la articulación elimina cualquier capacidad de expansión o contracción, la anchura
C
máxima de pavimento atado no debe exceder de 75 pies (23 m), véase el párrafo
deformación típica detalles conjuntos se muestran en la figura 3-47.
350. CRCP TERMINAL DE TRATAMIENTO. Desde largas losas de CRCP se construyen sin juntas transversales, disposiciones deben hacerse tanto restringir
o acomodar movimientos finales donde la CRCP hace tope con otros pavimentos o estructuras. movimientos fin más grandes, de hasta 2 pulgadas (50 mm), se
experimentan con CRCP debido a la expansión y contracción térmica. movimiento End normalmente no es un problema, excepto donde CRCP hace tope con otro
pavimento o estructura. La experiencia con los programas de autopista CRCP que los intentos de restringir el movimiento final no han tenido demasiado éxito. Los
resultados más favorables se consiguen donde el movimiento final se acomoda más que comedido. Articulaciones diseñados para acomodar grandes movimientos se
requieren donde CRCP intersecta otros pavimentos o hace tope con otro estructuras. De no hacerlo puede resultar en daños a la CRCP, pavimento u otra estructura.
articulaciones tipo de viga de ala ancha o juntas de expansión de tipo “dedo” pueden acomodar los movimientos. La amplia tipo haz de brida de unión se recomienda
debido a sus costes relativamente bajos. Un bosquejo de la junta ancha viga de ala se muestra en la figura 3-48.
96
Resuelve: P
S
0,007
0,009
yo
70,
de
:s
manera 40
O
AD
20 20
.
.
.
.
EL
10 .
yo
TORNEADO
UNE
C
AN
DÓNDE:
PROBLEMA EJEMPLO
FT f
C
F De trabajo subrayan ECTA PS

(0,75 DE límite elástico recomiendas D, el
equivalente del factor de seguridad de
1.33)
psi = 6,895 1
= 6. 895 1
0. 3048
C.A.
do
O
AD
EL
do
C
AN
C
do
do
acero transversal Acero
ENCHAVETADO
O
A D
EL
C
AN
Deformada del lazo largo en

Bor centros
C
borde grueso ATADO KEYED
LONGITUDINAL CONSTRUCCIÓN EN
FIGURA CONTINUAMENTE REFORZADO DETALLES DE JUNTAS pavimento de hormigón

Jacent VIMIENT
O RUCTURE
1' Ranura
1'
O
AD
EL
C
AN
C
FIGURA 3-48. CONTINUAMENTE REFORZADO pavimento de hormigón WIDE ala de la viga final conjunta
100
351. CRCP DISEÑO Ejemplo. Un diseño de ejemplo para CRCP es la siguiente. Supongamos un CRCP debe ser diseñada para servir a las
siguientes condiciones:
a. diseño de Aviones DC-lo-10 con un peso bruto de 400.000 libras (182.000 kg)
segundo. Fundación Módulo 400 pci (109
DO. Hormigón Fuerza 600 psi (4.2
re. Las salidas anuales 3000
mi. Resistencia mínima a la fluencia especificada del acero 60.000 psi (414 (Longitudinal y transversal)
F. Pavimentación de ancho de ruta 25 pies (7,6 m)
Cemento subbase estabilizada
h. Diferencial de temperatura estacionales 100 ° F
Losa de espesor. Introduzca la curva de diseño para DC-1010 aviones, Figura 3-33, con el
parámetros supuestos arriba y leen un espesor del pavimento de 12,2 pulgadas (310 mm). Este espesor se redondea hacia abajo a la siguiente pulgada completa o
12.0 pulgadas (305 mm).
O
Diseño de acero. El acero de refuerzo longitudinal se determinó como se describe en
AD
párrafo c arriba:
Restricción. Usando el nomograma en la Figura 3-45 el acero longitudinal

requerido para las fuerzas generadas por restricción se encuentra que es 0,83 por ciento. Con las siguientes entradas:
EL
estrés de trabajo = 75% x 60.000 = 45.000 psi (310 Factor de

fricción = 1,8
Resistencia a la tracción del hormigón = 67% de 600 = 400 psi (2,8
C
(Ii) Efectos de la temperatura. El acero necesario para resistir las fuerzas generadas por
AN
cambios estacionales de temperatura se calcula utilizando la fórmula dada en el párrafo
ps = = 0,78%
C
(IIIj Relación de hormigón a la resistencia al acero. La relación de resistencia entre el hormigón y
acero se calcula por el procedimiento dado en el párrafo
Ps = 60 000 = 0,67%
Acero transversal. El porcentaje de acero de refuerzo transversal se determinaría

utilizando la figura 3-46. Esto dará lugar a un requisito de acero transversal de 0,055%
Diseño final. El diseño final sería una gruesa losa de hormigón 12 pulgadas (305 mm).
Dado que el porcentaje de acero necesario para satisfacer las condición de restricción es el porcentaje de acero más grande de
refuerzo longitudinal, el valor de 0,83 por ciento sería seleccionado para el diseño. El requisito de acero transversal es
0,055%. El requisito de acero longitudinal puede ser satisfecho mediante el uso de barras de refuerzo espaciadas a 6 pulgadas (150 mm).
El requisito de acero transversal se puede cumplir mediante el uso de bares en 30 pulgadas (760 mm) centros.
101
352. Pavimento de hormigón pretensado. pavimentos de hormigón pretensado se han utilizado en aplicaciones de aeropuertos en Europa y en un grado limitado en los
Estados Unidos. Pretensadas pavimentos de aeropuertos concretos son generalmente post-tensado con los filamentos de acero de alta resistencia. Estos pavimentos son por lo
general considerablemente más delgada que sencilla, articuladas reforzadas, o continuamente reforzados pavimentos de hormigón aún proporcionan una alta capacidad de carga.
generalmente se utilizan longitudes de losa en el orden de 400 a 500 pies (120 a 150 m). Un procedimiento de diseño de pavimentos de aeropuertos pretensado se desarrolló bajo
un esfuerzo de investigación de la FAA y se reporta en el Informe de Investigación Nº FAA-RD-74-34, Volumen II. El uso de pavimentos de aeropuertos pretensadas de hormigón en
proyectos de asistencia federal requerirá aprobación de la FAA sobre una base de caso por caso.
O
AD
EL
C
AN
C
102
CAPÍTULO 4. Pavimentos Aeroportuarios
PLANTILLAS Y RECONSTRUCCIÓN
400. GENERAL. Aeropuerto superposiciones pavimento o reconstrucción pueden ser necesarios para una variedad de razones. Un pavimento puede requerir una
superposición o reconstrucción debido a que el pavimento original ha cumplido su vida útil y es simplemente “desgastado”. Un pavimento puede haber sido dañado por la sobrecarga
de tal manera que no se puede mantener económicamente a un nivel utilizable. Del mismo modo, un pavimento en buenas condiciones puede requerir el fortalecimiento de la
operación de aeronaves más pesadas que aquellas para las que fue diseñado originalmente el pavimento. En general, los recubrimientos de pavimentos de aeropuertos consisten en
cualquiera
hormigón de cemento o de hormigón de mezcla de asfalto caliente. Técnicas y equipos están ahora disponibles para reciclar edad
materiales de pavimento en secciones reconstruida. Pavimentos que son muy malas en las partes centrales a veces puede ser económicamente reconstruidos mediante la
construcción de una sección de la quilla con materiales reciclados. El uso de este método de reconstrucción es esencialmente la misma que la construcción de un nuevo
pavimento.
401. CONDICIÓN DE pavimento existente. La evaluación de la condición del pavimento existente es uno de los pasos más importantes y difíciles
en el diseño de un proyecto de reconstrucción o de superposición. Determinación de las propiedades del pavimento existente debe incluir el espesor, la
condición y la fuerza de cada capa, la clasificación del suelo,
y una estimación de la fuerza fundación (CBR o módulo). Una evaluación de la integridad estructural de la
pavimento existente es necesario. áreas fallidos en el pavimento existente debe ser estudiado cuidadosamente para determinar la causa probable del fracaso.
condiciones de drenaje del subsuelo deben ser cuidadosamente evaluados y corregidos en caso de ser deficiente. En algunos correcciones de drenaje del subsuelo
casos se realizan mejor a través de la reconstrucción. La superposición de un pavimento existente sin corregir el mal drenaje del subsuelo suele resultar en un
rendimiento de superposición. UNA
O
técnica valiosa para evaluar el estado del pavimento existente es la prueba de pavimento no destructivos (NDT). Véase el Apéndice 3. NDT se puede utilizar para
estimar la resistencia fundación, medir condición conjunta, y posiblemente detectar huecos en los pavimentos existentes.
A D
402. Consideraciones de selección de material. Los criterios se presentan en esta circular, tanto para la mezcla de asfalto caliente y reconstrucción o
superposiciones de hormigón. La selección del tipo de material debe hacerse después de una cuidadosa consideración de muchos factores. El diseñador debe tener en
EL
cuenta el coste total del ciclo de vida del pavimento reconstruido o de superposición. (ver
l / 78, Apéndice 4). los costos del ciclo de vida deben incluir la construcción y mantenimiento inicial
costos durante la vida de diseño del pavimento. Otras consideraciones tales como el tiempo de inactividad permitido de la acera y la disponibilidad de los pavimentos
alternativos para utilizar durante la construcción tendrá un impacto significativo en el material seleccionado.
C
403. DISEÑO DE PLANTILLA. El resto de este capítulo se dedica al diseño de pavimentos de superposición. Como se ha mencionado anteriormente, el
AN
diseño de pavimentos reconstruidas es esencialmente la misma que para la nueva construcción.
a. Típica Secciones y Definiciones Overlay Cross. secciones transversales de superposición pavimento típicos son
se muestra en la Figura 4-l. Definiciones aplicables a superponer los pavimentos son los siguientes:
C
Superposición del pavimento. Pavimento que se construye en la parte superior de un pavimento existente.
Mezcla asfáltica en caliente de superposición. Caliente pavimento de mezcla de asfalto colocado sobre un pavimento existente.
Recubrimiento de hormigón. Cemento Portland pavimento de hormigón colocado sobre un pavimento existente.
Pavimento sándwich. secciones de pavimento de recubrimiento con cursos de separación granulares entre las antiguas y nuevas superficies
impermeables se denominan aceras sándwich.
segundo. Pavimentos sándwich. Sin importar el tipo de superposición, los criterios de la FAA no permite la
construcción de pavimentos de superposición sándwich. Son no permitido porque el curso separación granular por lo general se satura con agua y
proporciona pobres o, en el mejor, el rendimiento impredecible. Saturación del curso separación puede ser causada por la infiltración de agua de superficie,
la entrada de tierra o el agua capilar, o la condensación de agua de la atmósfera. En cualquier caso, el agua en el supuesto de separación por lo general no
pueden
agua reduce drásticamente la estabilidad de la superposición.
103
O
AD
EL
C
AN
C
PLANTILLA rígidas en pavimento rígido CON curso de
nivelación BITUMINOSA
La Figura 4-1. PAVIMENTOS DE REVESTIMIENTO TÍPICOS
104
C.A.
404. DISEÑO DE ESTRUCTURALES HOT mezcla de asfalto OVERLAYS. superposiciones de mezcla de asfalto caliente estructurales se pueden aplicar a cualquiera de los
pavimentos flexibles o rígidos. Ciertos criterios y supuestos de diseño son diferentes para los recubrimientos de mezcla en caliente de pavimentos flexibles y rígidos. El diseño de los
procedimientos se presentan por separado.
405. Mezcla asfáltica en caliente sobreimpresiones en EXISTENTE pavimento flexible. El diseño de las placas de asfalto de mezcla en caliente estructurales de
pavimentos flexibles existentes se basa en un enfoque deficiencia de espesor. Es decir, el pavimento existente se compara con lo que se necesita para un nuevo pavimento y
cualquier deficiencia se compone de la superposición.
Calcular los requisitos de nuevo pavimento. Usando las curvas de diseño de pavimentos flexibles apropiados
(Figuras a 3-15) calcular los requisitos de espesor para un pavimento flexible para la carga y número deseado
de salidas de diseño equivalente. Se requiere un valor CBR para la materiales y subbase. Espesores de todos
capas de pavimento debe ser determinado.
segundo. Comparar los nuevos requisitos de pavimento con pavimento existente. Los requisitos de espesor para una
nuevo pavimento se comparan con el pavimento existente para determinar los requisitos de superposición. Adaptaciones de las diversas capas del pavimento existente
pueden ser necesarios para completar el diseño. Esto es particularmente difícil cuando se superponen pavimento de edad. mezcla caliente asfaltado puede tener que ser
convertida a la base, y / o base convertido a subbase. Tenga en cuenta que un material de alta calidad puede ser convertido en un material de menor calidad, tales como: la
superficie para base, o una base para subbase. Un material de menor calidad no se puede convertir en un material de mayor calidad. Por ejemplo, el exceso de subbase no
se puede convertir a la base. Los factores de equivalencia mostrados en las Tablas 3-6 a través de 3-8 se pueden utilizar como guía en la conversión de capas. Hay que
reconocer que los valores que se muestran en las Tablas 3-6 a 3-8 son para nuevos materiales y la asignación de los factores de pavimentos existentes deben basarse en el
criterio y la experiencia. craqueo de superficie, alto grado de oxidación, la evidencia de baja estabilidad, etc., son algunas de las consideraciones que tenderían a reducir el
factor de equivalencia. Cualquier capa de mezcla de asfalto caliente situado entre cursos granulares en el pavimento existente debe ser evaluado pulgadas para pulgadas
O
como base granular o curso subbase.
AD
DO. Ejemplo. Para ilustrar el procedimiento de diseño de un revestimiento de asfalto de mezcla en caliente, asumir un pavimento existente
compuesto de la siguiente sección. los CBR es 7, el curso superficie de asfalto de mezcla en caliente es 4
EL
pulgadas (100 mm) de espesor, la capa de base es de 6 pulgadas (150 mm) de espesor, la sub-base es de 10 pulgadas (250 mm) de espesor, y la sub-base CBR es 15. acción de las
heladas es insignificante. Supongamos que el pavimento existente debe ser reforzado para acomodar una
aviones de doble rueda con un peso de 100.000 libras (45 000 kg) y un nivel de salida anual de 3000. El pavimento flexible requerida (en referencia a la Figura
C
3-3) para estas condiciones es:

AN
Superficie de asfalto de mezcla en caliente 4 pulgadas (100 mm)

Base 9 pulgadas (230 mm)
subbase 10 pulgadas (250 mm)
C
El espesor total del pavimento 23 pulgadas (585 mm)
El espesor total del pavimento debe ser de 23 pulgadas (585 mm) con el fin de proteger la sub-base CBR 7. Los espesores combinados de revestimiento y la base debe ser de 13
pulgadas (330 mm) para proteger la subbase CBR 15. El pavimento existente es de 3 pulgadas (75 mm) deficientes en espesor total del pavimento. Todos los de la deficiencia de
grosor en la capa de base. En aras de la ilustración, supongamos que la superficie de la mezcla de asfalto caliente existente está en una condición tal que revestimiento puede ser
sustituido por la base a una relación de equivalencia de 1,3 a 1. La conversión de 2,5 pulgadas (64 mm) de la superficie a la base se obtiene un espesor de capa de base de 9,2
pulgadas (234 mm) que salen de 1,5 pulgadas (40 mm) de revestimiento no convertido. sería necesario A (64 mm) de superposición de 2,5 pulgadas para lograr una superficie de
espesor de 4 pulgadas (100 mm).
re. Resumen. Estructuralmente, una superposición de espesor 2,5 pulgadas debe satisfacer las condiciones de diseño. la superposición
espesor calculado a partir de consideraciones estructurales debe ser comparado con el requerido para satisfacer los requisitos geométricos. requisitos geométricos
incluyen, por ejemplo, la provisión de drenaje, la corrección de la corona y el grado, de grado de otros pavimentos y estructuras adyacentes, etc. La parte más difícil de
diseñar superposiciones de mezcla de asfalto caliente para pavimentos flexibles es la determinación de las propiedades del pavimento existente .
y subbase valores de CBR
se puede determinar mediante la realización de campo Pruebas CBR. Las pruebas de campo de RBC deben realizarse de acuerdo con el
procedimientos dados en el Manual Serie Nº 10 (MS-IO por el Instituto de asfalto. Véase el Apéndice 4. La y
105
subbase debe estar en el contenido de humedad de equilibrio cuando se llevan a cabo pruebas de CBR de campo. Normalmente, un pavimento que ha estado en vigor durante al
menos 3 años estará en equilibrio. Los procedimientos para calcular los valores de CBR a partir de pruebas de END también están disponibles. conversiones capa, es decir, la
conversión de base para subbase, etc., son en gran medida una cuestión de criterio de ingeniería. Al realizar las conversiones, se recomienda que cualquier espesores convertidos
no se redondearán.
406. Mezcla asfáltica en caliente superposición en EXISTENTE pavimento rígido. El diseño de una capa de mezcla de asfalto caliente en un pavimento rígido
existente también se basa en un enfoque deficiencia de espesor. Sin embargo, los nuevos requisitos de espesor de pavimento para pavimentos rígidos se utilizan para
comparar con el pavimento rígido existente. La fórmula para el cálculo de espesor de recubrimiento es la siguiente:
donde: t
= espesor de capa de mezcla de asfalto caliente, pulgadas (mm). F =
un factor que controla el grado de formación de grietas en la base de pavimento rígido. =
espesor de nuevo pavimento rígido requerido para las condiciones de diseño, pulgadas (mm). Utilice el valor exacto para
no redondear. En el cálculo de utilizar el valor k de la base existente y
la resistencia del hormigón existente como parámetros de diseño.
= Un factor de condición que indica la integridad estructural del pavimento rígido existente.
Valor varía de 1 .O a 0,75. =
espesor de pavimento rígido existente, pulgadas (mm).
O
a. F Factor. los factor es un método empírico de control de la cantidad de craqueo que se
ocurrir en el pavimento rígido debajo de la superposición de mezcla de asfalto caliente. Es una función de la cantidad de tráfico y la fuerza fundación. El modo de fallo asumido
AD
por una superposición de mezcla de asfalto caliente en un pavimento rígido existente es que las grietas de pavimento rígido subyacentes progresivamente menores de tráfico
hasta que el tamaño medio de las piezas de losa alcanza un valor crítico. Aún más el tráfico allá de este punto resulta en fallos de cizallamiento dentro de la base que produce
un aumento drástico en las deflexiones. Desde fundaciones de alta resistencia pueden resistir mejor la deflexión y el fracaso de cizallamiento, el factor F es una función de
EL
fuerza, así como el volumen de tráfico. Fotografías de varios pavimentos de superposición y de base mostradas en la Figura 4-2 ilustran el significado de
la factor. Las figuras 4-2 a, b, y c muestran cómo los pavimentos de superposición y de base fallan como más
el tráfico se aplica a una capa de mezcla de asfalto caliente en un pavimento rígido existente. Normalmente, un factor F de 1 es
recomienda a menos que el pavimento existente se encuentra en muy buenas condiciones, véase el párrafo abajo. La Figura 4-3 es una
C
gráfico que debe ser usado para determinar el factor F apropiado para pavimentos en buenas condiciones.
AN
segundo. Factor. El factor de condición se aplica al pavimento rígido existente. los factor es una
evaluación de la integridad estructural del pavimento existente.
Selección de Factor. La fórmula de superposición es bastante sensible a la valor. Un gran

C
oferta de cuidado y juicio son necesarios para establecer la adecuada END puede ser una herramienta valiosa en la determinación de una
valor apropiado. UNA valor de 1,0 se debe utilizar cuando las losas existentes contienen agrietamiento estructural nominal y 0,75
cuando las losas contienen agrietamiento estructural. El diseñador se advirtió que la gama de valores utilizados en mezcla en caliente
diseños de superposición de asfalto es diferente de la valores utilizados en el diseño del pavimento superposición rígido. Una comparación de
y y la recomendada factor a ser utilizado para el diseño se muestra a continuación:
factor F recomendada
0,35-0,50 0,75-0,80
0,5 1-0,75 ,81-,90 1 .OO
0,76-0,85 0,91-0,95 1 .OO
0,86-1,00 0,96-1,00 utilizar la figura 4-3
El mínimo valor es 0,75. Un único debe establecerse para toda una zona. los valor no debe ser
variado a lo largo de una característica pavimento. Las figuras 4-4 y 4-5 ilustran valores de 1,0 y 0,75, respectivamente.
106
C.A.
O
AD
EL
C
AN
C
La Figura 4-2. Ilustración de varios FACTORES PARA Mezcla asfáltica en caliente PLANTILLA
C.A.
O
AD
EL
C
AN
C
Figura 4.3 GRAPH DE FACTOR VS. MÓDULO DE REACCIÓN DE

Los niveles de tráfico DIFERENTES
C.A.
O
AD
EL
C
AN
C
FIGURA 4.4 EJEMPLO DE UN FACTOR DE 1,0 PARA HOT mezcla de asfalto RECUBRIMIENTO
DISEÑO
109
110
C
AN
C
EL
A D
O
El aumento del factor. Un valor de inferior a 0,75 representa una losa de base severamente agrietada,
que no sería aconsejable superponer sin modificaciones debido a la probabilidad de agrietamiento severo de la reflexión. Véase el párrafo 406 f. En algunos casos,
puede ser ventajoso sustituir varias losas y restaurar la transferencia de carga a lo largo de las juntas inadecuadas para elevar el
valor. el aumento de la valor disminuirá el espesor de recubrimiento requerido. UNA detallado
encuesta condición del pavimento existente que examina las condiciones de drenaje subterráneo, la capacidad estructural de las losas, fuerza fundación,
resistencia del hormigón, la transferencia de carga a lo largo de las articulaciones y el grosor del componente
Se recomienda encarecidamente a capas para diseñar adecuadamente una capa de mezcla de asfalto caliente.
DO. Ejemplo. A continuación se da un ejemplo del método de diseño superposición de mezcla bituminosa en caliente:
Supuestos. Supongamos un pavimento rígido existente 12 pulgadas (305 mm) de espesor es estar
reforzado para acomodar 3000 salidas de un avión rueda dual con un peso de 180.000 libras (81.800 kg). los
resistencia del hormigón existente es 725 psi (5,00 y el módulo de fundación es 300 pci (81,6
El factor de condición del pavimento existente es 0,95.
Espesor de la losa única. Calcule el espesor de la losa única requerida para satisfacer el diseño
condiciones dadas en (1) anterior. Utilizando la Figura 3-17 el espesor de la losa se encuentra para ser 13.9 pulgadas (353 mm). El factor F se determina a partir Figura 4-3 y es
igual a 0,93. Aplicando la fórmula de superposición dada en el párrafo 406 rendimientos:
x12)
t = 3,82 pulgadas (97 mm)
O
Este espesor se redondeará hasta 4 pulgadas (100 mm) para el sentido práctico de la construcción.
AD
re. Anteriormente sobrepuesto pavimento rígido. El diseño de una capa de mezcla de asfalto caliente para un pavimento rígido
que ya tiene una capa de asfalto de mezcla en caliente existente es ligeramente diferente. El diseñador debe tratar el problema como si la superposición de mezclas asfálticas
existentes no estaban presentes, calcular el espesor de recubrimiento requerido, y luego ajustar el espesor calculado para compensar la superposición existente. Si no se utiliza
este procedimiento, a menudo serán producidos resultados inconsistentes.
EL
mi. Ejemplo. Un ejemplo de un diseño de capa de asfalto de mezcla en caliente para un pavimento rígido, que ya tiene una
revestimiento de asfalto de mezcla en caliente existente se da a continuación:
C
Supuestos. Un ejemplo del procedimiento sigue. Supongamos que un pavimento existente consiste
AN
de un lo-pulgadas (255 mm) de pavimento rígido con una (75 mm) capa de asfalto de mezcla en caliente. El pavimento existente es ser
reforzado para ser equivalente a un único espesor del pavimento rígido de 14 pulgadas (355 mm). asumir una factor de de 0,9
y de 0,9 son apropiadas para las condiciones existentes.

C
No haga caso de superposición existente. Calcular el espesor requerido de caliente mezcla revestimiento de asfalto, como si
la existencia (75 mm) de superposición no estuviera presente.
t = 2.5
Provisión de espesor para la superposición existente. Una asignación se hace entonces para el calor existente
mezclar capa de asfalto. En este ejemplo asumir la superposición existente está en una condición tal que su espesor efectivo es solamente
2,5 pulgadas (64 mm). El espesor de recubrimiento requerido sería entonces 9 2.5 = 6.5 pulgadas (165 mm). La determinación del espesor efectivo de la
superposición existente es una cuestión de criterio de ingeniería.
mi. Limitaciones. La fórmula para la mezcla caliente espesor capa de asfalto asume el pavimento rígido existente
apoyará carga a través acción. A medida que el espesor de recubrimiento se hace mayor, en algún momento el vigente rígido
pavimento tenderá a actuar más como un material de base de alta calidad. Cuando se alcanza esta condición, la superposición debe ser diseñado como un pavimento
flexible con el pavimento existente tratada como una capa de base de alta calidad.
F. Agrietarse y asiento. Si la condición del pavimento rígido existente es muy pobre, es decir, extensa estructural
111
C.A.
agrietamiento, fallamiento conjunta, craqueo etc. debe considerarse la posibilidad de utilizar la técnica de “agrietarse y asiento”. los
grieta y la técnica asiento implica a propósito de romper el pavimento rígido existente y luego rodar las piezas rotas para asentar firmemente en la base. Una capa de - -
mezcla de asfalto caliente se coloca entonces sobre el pavimento. Este tipo de sección está diseñada como un pavimento flexible tratar el pavimento rígido roto
como capa de base. La gravedad de la reflexión de craqueo es
a menudo reducida con este tipo de construcción. Por otra parte, cualquier tipo de vida que queda en el pavimento rígido existente es destruido en esencia.
407. NO ESTRUCTURALES Hot Mix superficies asfálticas. En algunos casos se requieren superposiciones para corregir problemas no estructurales tales
como la restauración de la corona, mejorar la manejabilidad, etc. cálculos espesor que no se requieren en estas situaciones, como el espesor se controla por otras
consideraciones de diseño o espesor mínimo práctico de superposición. La información relativa a la corrección de la rugosidad de la pista se puede encontrar en el
Informe Nº FAA FAA-RD-75-110, metodología para determinar, de aislamiento y corrección de la rugosidad del cauce. Véase el Apéndice 4.
408. REFLEXIÓN agrietamiento de Mezcla asfáltica en caliente PLANTILLAS. Reflexión agrietamiento es a menudo un problema en mezcla en caliente
superposiciones de asfalto en particular revestimientos de pavimento rígido. Numerosos materiales y técnicas han estado intentando tratado de resolver el problema con
diferentes grados de éxito. Los siguientes métodos han tenido cierto éxito:
a. Gruesas carpetas agregadas. El uso de la capa intermedia agregado grueso, donde se recomienda
economicamente factible. Se recomienda el uso de la mayor tamaño práctico agregado grueso en la capa de mezcla bituminosa en caliente inmediatamente por encima del
pavimento existente. Esta práctica proporciona cierto grado de protección contra la reflexión de grietas.
segundo. Las telas de ingeniería. Investigaciones recientes han demostrado que membranas de tela son
O
eficaces en el retraso de reflexión agrietamiento. Ver I, apéndice 4. Mientras que las telas probablemente no lo hará
eliminar el agrietamiento todos juntos reflexión, proporcionan un cierto grado de impermeabilización por debajo de las grietas de reflexión protegiendo así el pavimento y los
D
cimientos existentes. En la actualidad, la capacidad a prueba de agua de los tejidos, suponiendo la capacidad de la tela asfáltica impregnada para resistir la rotura no se pierde,
parece ser las telas contribución más significativa proporcionan en un sistema de revestimiento de asfalto de mezcla en caliente. pavimentos existentes, ya sean flexibles o rígidos,
A
que muestran evidencia de deflexiones excesivas, tensiones térmicas sustanciales, y / o drenaje deficiente, probablemente exhibirán ninguna mejora mediante la inclusión de un
tejido en una superposición estructural. Se recomiendan las siguientes condiciones para el uso de la tela:
EL
Propiedades de la tela. La tela debe tener una resistencia a la tracción de al menos 90 libras (41 kg) cuando
se ensaya de acuerdo con ASTM D 1682 y una densidad en el intervalo de 3 a 5,5 onzas por yarda cuadrada (70 a 130 gramos por metro cuadrado).
C
AN
Solicitud. membranas de la tela no debe utilizarse cuando los desplazamientos horizontales

exceder de 0,05 pulgadas (1,3 mm) o donde desplazamientos verticales excederán 0,02 pulgadas (0,5 mm). Tela no se debe utilizar cuando el espesor de recubrimiento es de
menos de 3 pulgadas (75 mm) o más de 7 pulgadas (178 mm). Hasta la fecha sólo se han estudiado las telas en el esfuerzo de investigación ha hecho referencia anteriormente. Se
anticipa que las telas tejidas también se pueden usar si las condiciones anteriores se cumplen.
C
Riego de liga. La cantidad apropiada de capa ligante aplicado a la tela es crítica. un emulsionado
asfalto aplicado a una tasa de 0,15 a 0,30 galones por yarda cuadrada (0,7 a 1,4 litros por metro cuadrado) se recomienda. La cantidad óptima de
riego de liga dependerá del tipo de tejido y la superficie sobre la que se coloca la tela.
409. DISEÑO DE sobrecapas de hormigón. superposiciones de hormigón se pueden construir en pavimentos rígidos o flexibles existentes. El espesor mínimo
permisible para los recubrimientos de hormigón es de 5 pulgadas (127 mm) cuando se coloca sobre un pavimento flexible, directamente sobre un pavimento rígido, o en un curso
de nivelación. El espesor mínimo de recubrimiento de hormigón que está unido a un pavimento rígido existente es de 3 pulgadas (75 mm). El diseño de las placas de hormigón
se basa en un enfoque deficiencia de espesor. El pavimento base existente y la sección de superposición se equiparan a un único espesor de la losa. Las fórmulas empíricas
presentadas fueron desarrollados a partir de la investigación sobre pavimentos pista de pruebas y observaciones de los pavimentos en servicio.
112
410. Recubrimiento de hormigón EN pavimento flexible. El diseño de las placas de hormigón en pavimentos flexibles existentes asume el pavimento flexible
existente es una base para la losa de superposición. espesor de la losa de superposición se basa en las curvas de diseño de las figuras 3-17 a través 3-40. El pavimento
flexible existente debe ser asignado un valor de k usando la Figura 2-5 o 3-16 o mediante la realización de una prueba de rodamiento placa en el pavimento flexible existente o
por la prueba NDT. En cualquier caso, el valor k asignado no debe exceder 500. Cuando las condiciones de helada requieren espesor adicional, el uso de material
nonstabilized por debajo de la superposición de pavimento rígido no está permitido ya que esto resultaría en un pavimento sandwich. Protección contra heladas debe ser
proporcionado por material estabilizado.
411. Recubrimiento de hormigón EN pavimento rígido. El diseño de las placas de hormigón en pavimentos rígidos existentes también se basa en las curvas de diseño de
pavimentos rígidos, las Figuras 3-17 a través 3-40. Las curvas de diseño de pavimentos rígidos indican el espesor de hormigón necesario para satisfacer las condiciones de diseño
para un solo espesor de pavimento de hormigón. El uso de este método requiere que el diseñador para asignar un valor de k de la base existente. El valor de k se puede determinar
por medio de pruebas de END campo o mediante el cojinete de pruebas realizadas en pozos de prueba cortadas a través del pavimento rígido existente, o pueden ser estimados a
partir de los registros de construcción para el pavimento existente. El diseño de un recubrimiento de hormigón en un pavimento rígido requiere una evaluación de la integridad
estructural del pavimento rígido existente. El factor de condición debe ser seleccionado después de un extenso estado del pavimento encuesta. La selección de un factor de
condición es una cuestión de criterio de ingeniería. El uso de ensayos no destructivos (NDT) puede ser de valor considerable en la evaluación de la condición de un pavimento
existente. END también se puede utilizar para determinar los sitios de pozos de sondeo. procedimientos de END se dan en la circular de asesoramiento
1, utilizar medios de análisis no destructivos en la Evaluación de Pavimentos Aeroportuarios. Véase el Apéndice 4. Con el fin
para proporcionar una evaluación más uniforme de factores de condición, se definen los siguientes valores:
= 1,0 para pavimento existente en buen estado - agrietamiento evidente algunos menor, pero no hay defectos estructurales.
O
0,75 para pavimento existente que contiene grietas iniciales de las esquinas debido a la carga, pero no agrietamiento progresivo o fallamiento
AD
articulación.
= 0,35 para pavimento existente en mal estado estructural, muy agrietado o aplastados y articulaciones criticado.
EL
Las tres condiciones descritas anteriormente se utilizan para ilustrar el factor de condición en lugar de establecer los únicos valores disponibles para el diseñador. Las
condiciones en una localización particular pueden requerir el uso de un valor intermedio de dentro de la gama recomendada. Bocetos de tres valores diferentes de
se muestran en las Figuras y 4-8.
C
a. Sin recubrimiento de hormigón de nivelación de golf. El espesor de la losa de recubrimiento de hormigón aplicado
directamente sobre el pavimento rígido existente se calcula por la siguiente fórmula.
AN
C
dónde:
= espesor requerido de hormigón superposición h
espesor de la losa individual requerido determina a partir de curvas de diseño =
espesor de pavimento rígido existente = factor

de condición
Debido a los exponentes inconvenientes en la fórmula anterior, soluciones gráficas se dan en las figuras 4-9 y 4-10. Estos gráficos se prepararon por sólo
dos diferentes factores de condición, = 1,0 y 0,75. El uso de un recubrimiento de hormigón
pavimento directamente sobre un pavimento rígido existente con un factor de condición de menos de 0,75, no se recomienda debido a la probabilidad de reflexión
agrietamiento. La ecuación anterior asume la resistencia del hormigón utilizado para la
superposición será aproximadamente igual a la del pavimento base. Si el fortalezas difieren en más de 100 psi
(0,7 la siguiente ecuación modificada debe ser utilizado para determinar el espesor requerido de la superposición
dónde:
113
C.A.
= espesor de la losa individual requerido determinado a partir de las curvas de diseño basado en el fuerza de
el pavimento base.
Otros factores son los mismos que la fórmula anterior.
segundo. Con recubrimiento de hormigón de nivelación de golf. En algunos casos, puede ser necesario aplicar una nivelación
curso de hormigón de asfalto de mezcla en caliente a un pavimento rígido existente antes de la aplicación del recubrimiento de hormigón. En estas condiciones se requiere una
fórmula diferente para el cálculo del espesor de recubrimiento. Cuando el pavimento existente y el pavimento de superposición se separan, las losas actúan de manera más
independiente que cuando las placas están en contacto entre sí. La fórmula para el espesor de una losa de superposición cuando se utiliza un curso de nivelación es el
siguiente:
dónde : espesor requerido de hormigón superposición h

espesor sola losa requerido determina curvas de diseño
espesor de pavimento rígido existente = factor

de condición
Cuando el fuerza de la superposición y de los pavimentos existentes difieren en más de 100 psi (0,7 la
ecuación se modifica como sigue:
dónde: =
O
espesor de la losa individual requerido determinado a partir de las curvas de diseño basado en el
el pavimento base.
fuerza de
AD
El curso de nivelación debe estar construido de hormigón de asfalto de mezcla en caliente altamente estable. Un curso de separación granular no está permitido ya que
esto constituiría construcción sandwich. soluciones gráficas de la ecuación anterior se muestran en las Figuras 4-l 1 y 4-12. Estos gráficos se prepararon para factores de
EL
condición de 0,75 y 0,35. Otra condición actores entre estos valores normalmente se pueden calcular con la exactitud suficiente por interpolación.
412. PLANTILLAS DE HORMIGÓN servidumbre. superposiciones de hormigón unidos a pavimentos rígidos existentes se utilizan a veces en ciertas
C
condiciones. Por la unión del recubrimiento de hormigón para el pavimento rígido existente, la nueva sección se comporta losa como monolítico. El espesor de
recubrimiento adherida requerida se calcula restando el espesor del pavimento existente desde el espesor de la losa de espesor requerida determinada a partir de
AN
curvas de diseño.
C
dónde: = espesor requerido del recubrimiento de hormigón. h =
espesor de la losa individual requerido determina a partir de curvas de diseño utilizando el fuerza de la
hormigón existente. =
espesor de pavimento rígido existente.
superposiciones unidos deben utilizarse sólo cuando el pavimento rígido existente está en buenas condiciones. Los defectos en el pavimento existente es más probable que refleje a
través de un recubrimiento adherida que otros tipos de recubrimientos de hormigón. El principal problema que probablemente se encontrarán con superposiciones de hormigón unidos
está logrando unión adecuada. preparación de la superficie Elaborar y técnicas de construcción exigentes se requieren para asegurar la unión.
413. Unión de sobrecapas de hormigón. Cuando un pavimento rígido es recibir la superposición, algunas modificaciones a los criterios de unión puede bc
necesario debido al diseño y disposición de junta del pavimento existente. Los siguientes puntos pueden ser utilizados como guías en relación con el diseño y la
disposición de las articulaciones en las capas de hormigón.
114
Área de
O
tráfico
AD
EL
C
Leyenda:
AN
Anchura
- - - - Menos que pulgadas (6 mm)
C
Mas grande que pulgadas (6 mm)
Nota:
Dentro de la zona de losas de tráfico rota 2 a 3 piezas. Sin
grietas de trabajo, pausas esquina, o articulaciones con errores.
Figura 4-6. ILUSTRACIÓN DE UN Factor o 1,0

116
C
AN
C
EL
AD
O
0
Área de
tráfico
O
AD
EL
Leyenda: Crack Ancho
A - - -menos
C
6mm pulgadas)
AN
Greoter de 14 pulgadas (6 mm)
C
Nota:
Dentro de la zona de tráfico, el 50% de las losas de Broken lnto 6 piezas, el 50%
de las losas divide en 2 o más piezas. Saltos de esquina, Grietas de trabajo,
y / o articulaciones Faulted
Parches y son evidentes
La Figura 4-8. ILUSTRACIÓN DE UN FACTOR DE 0,35

O
AD
EL
C
AN
C
Figura 4-9. Recubrimiento de hormigón EN pavimento rígido

C.A.
O
AD
EL
C
AN
C
FIGURA Recubrimiento de hormigón EN pavimento rígido

C.A.
O
AD
EL
C
AN
C
EN PULGADAS OV ERL AY
120
C.A.
O
AD
EL
C
AN
C
EN PULGADAS
121
C.A.
a. Tipos de conjuntos. Las juntas no tienen que ser del mismo tipo que en el antiguo pavimento, excepto por alguna servidumbre
aplicaciones, superposición.
segundo. Juntas de expansión. No es necesario proporcionar una junta de expansión para cada junta de dilatación en el antiguo
pavimento; sin embargo, un corte de sierra o plano de debilidad debe ser proporcionado dentro de pie (0,3 m) de la junta de expansión existente.
DO. Sincronización. El momento para el aserrado de las juntas es extremadamente crítica en superposiciones de hormigón.
re. Las juntas de contracción. Las juntas de contracción en superposiciones parcialmente unidas o no unidas pueden ser colocados
directamente sobre o dentro de 1 pie (0,3 m) de juntas de dilatación, construcción, o contracción existentes. Las juntas de las superposiciones unidas deben estar ubicados dentro de
pulgadas (12 mm) de las articulaciones en el pavimento base existente. Deben espaciar resultado en losas demasiado largos
para controlar grietas, juntas de contracción intermedias adicionales pueden ser necesarios.
mi. Modelo de articulación. Si se utiliza un recubrimiento de hormigón con una capa de nivelación, el patrón de juntas en la superposición
no tiene por qué coincidir con el patrón de juntas en el pavimento existente.
F. Reforzamiento. losas de superposición más largos o más ancho que 20 pies (6,1 m) deben reforzarse independientemente de
espesor de recubrimiento.
414. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE EXISTENTE PARA LA PLANTILLA. Antes de continuar con la construcción de la superposición, se deben tomar
medidas para corregir todas las áreas defectuosas en la superficie, base, sub-base y sub-base existente. cuidadosa ejecución de esta parte de un proyecto de superposición
O
es esencial como base de pavimento mal preparados dará lugar a una superposición insatisfactoria. Las deficiencias en el pavimento de base a menudo se reflejan en la
superposición.
AD
a. Pavimentos Flexibles existente. Los fallos en los pavimentos flexibles pueden consistir en rupturas de pavimento,
baches y irregularidades de la superficie, y las depresiones.
EL
Extracción y sustitución. áreas localizadas de pavimento roto tendrán que ser eliminado
y reemplazado con nuevo pavimento. Este tipo de fallo se encuentra por lo general en el que el pavimento es deficiente en espesor, la
consiste en un material inestable o mal drenaje ha reducido el poder de apoyo de la
sub-base. Para corregir esta situación, el material debe ser reemplazado con un selecto suelo o por
C
instalación de sistemas de drenaje adecuados; esta es la primera operación a realizar en la reparación de este tipo de fallo. Tras la corrección de
la condición, la sub-base, base, y de la superficie de golf de la espesor requerido
AN
debe ser colocado. Cada capa que comprende la reparación total debe ser compactado a fondo antes de colocar la capa siguiente.
Irregularidades y depresiones. irregularidades y depresiones de la superficie, tales como empujar,

formación de surcos, áreas dispersas de liquidación, y ocasionales “pilas para pájaros” debe ser nivelado por laminación, cuando sea práctico, o rellenando con mezclas de asfalto de mezcla en caliente
C
adecuados. Si se encuentran las “pilas para pájaros” y asentamientos de existir en áreas extensas, un curso de nivelación de mezcla bituminosa en caliente puede ser requerida como parte de la
superposición. El curso de nivelación debe consistir en una alta calidad del hormigón de asfalto de mezcla en caliente. áreas dispersas que requieren nivelación o parches pueden ser reparadas con la
mezcla caliente mezclas de parche de asfalto.
Sangrado superficial. Una superficie de sangrado puede afectar perjudicialmente a la estabilidad de la superposición
y por esta razón cualquier material de asfalto de mezcla en caliente en exceso acumulado en la superficie debe ser aplanado si es posible. En algunos casos, una ligera
aplicación de agregados finos puede Seque el exceso de material, o una combinación de los dos procesos puede ser necesario.
Grietas y juntas. Para grietas, y las articulaciones, pulgadas (10 mm) o más de ancho, viejo conjunta y
relleno de grietas se debe quitar y, si la vegetación está presente, un esterilizante aplica. Las grietas y juntas entonces deben llenarse con una mezcla magra de
arena y material bituminoso líquido. Esta mezcla debe estar bien apisonado en su lugar, nivelado con la superficie del pavimento y cualquier exceso eliminado. El
material debe dejarse secar a una condición endurecida antes de superponer la colocación.
122
Baches. Los baches se deben limpiar y llenos de un bituminosa adecuada a fondo
mezcla y apisonado en su lugar.
segundo. Existente pavimentos rígidos. En pavimentos rígidos, transversal estrecha, longitudinal, y las grietas de esquina
necesitará ninguna atención especial a menos que haya una cantidad apreciable de desplazamiento y fallas entre las losas separadas. Si el
es estable y se ha producido ningún bombeo, las zonas bajas pueden ser atendidos como parte de la superposición
y no se necesitan otras medidas correctivas. Por otra parte, si se ha producido de bombeo en los extremos de la losa o las losas están sujetos al movimiento de balanceo bajo el
movimiento de las aeronaves, el apoyo debe ser mejorado mediante el bombeo de la lechada de cemento o
cemento asfáltico bajo el pavimento para llenar los vacíos que se han desarrollado. lechada de presión requiere una habilidad considerable para evitar el agrietamiento losas o
proporcionar un soporte irregular para la superposición.
La eliminación y reemplazo de la losa. Si las losas de pavimento son muy deprimido y sujeto a
oscilante ya que de rodamiento desigual en la sub-base, las placas oscilantes se pueden dividir en losas más pequeñas para obtener un asiento más firme. Mal
parada losas que no roca no requerirá reparaciones ya que los criterios para realizar los ajustes tal condición en el espesor del pavimento. En algunos casos,
puede ser deseable sustituir ciertas losas mal rota con la nueva losas antes de iniciar la construcción de la superposición. La decisión en estos casos tendrá que
hacerse de acuerdo con los méritos del proyecto individual.
Curso de nivelación. Donde el pavimento existente es rugosa debido a la distorsión de la losa, fallas, o
liquidación, es conveniente prever para un curso de nivelación de hormigón de mezcla de asfalto caliente antes de que comience la superposición.
O
Grietas y juntas. Las grietas, y las articulaciones, pulgadas (10 mm) o más de ancho, deben llenarse
con una mezcla magra de arena y material bituminoso líquido. Esta mezcla debe ser apisonado firmemente en su lugar, nivelado con la superficie del pavimento y cualquier
AD
exceso eliminado.
Limpieza de superficies. Después de todas las reparaciones se han completado y antes de la colocación de la
superposición, la superficie debe ser barrida de toda la suciedad, el polvo y material extraño que puede tender a romper el enlace entre la superposición y el pavimento
EL
existente. Cualquier material de junta de sellado-extrusión debe recortarse de pavimentos rígidos.
Superposiciones de hormigón unidos. superposiciones de hormigón unidos requerirán especial atención a
asegurar unión con el pavimento existente. limpieza y preparación de superficies por granallado o texturización mecánica mediante fresado en frío son dos técnicas que se han
C
utilizado para proporcionar una superficie que permita la unión. unión adecuada se ha logrado mediante la colocación de la superposición directamente sobre la superficie
preparada seco. En otros casos, enlace se consigue colocando una lechada de cemento puro sobre la superficie preparada inmediatamente antes de la colocación de
AN
superposición.
415. MATERIALES Y MÉTODOS. Con respecto a la calidad de los materiales y mezclas, ensayos de control, métodos de construcción, y mano de obra
los componentes del pavimento de superposición se rigen por AC normas para
C
Especificación de Construcción de Aeropuertos.
a. Riego de liga. Si se especifica una capa de mezcla de asfalto caliente, el pavimento existente debe recibir una tachuela luz
capa (artículo P-603) o la capa de niebla inmediatamente después de la limpieza. La superposición no debería extenderse a thekdges del pavimento, pero debe ser cortado
aproximadamente 3 pulgadas (75 mm) de cada borde.
segundo. Formularios. En caso de que el pavimento existente requerir la perforación para proporcionar anclaje para el pavimento de superposición
formas, el tamaño y el número de agujeros deben ser el mínimo necesario para lograr ese propósito. Los agujeros no deben estar ubicados cerca de las juntas o grietas.
Ubicación de los agujeros para la Forma anclajes debe ser tal que no puedan causar agrietamiento adicional o
416. NUEVOS MATERIALES superposición. En los últimos años, algunos de los nuevos materiales de recubrimiento del pavimento se han utilizado con diversos
grados de éxito. Estos materiales incluyen hormigón fibroso, hormigón compactado con rodillo, y el asfalto cauchutado. El uso de materiales distintos convencional
hormigón de cemento (P-501 Elemento) o planta de mezcla bituminosa
Superficie (P-401 Elemento) requiere aprobación especial sobre una base de caso por caso.
123
C.A. 1
417. ANOMALÍAS posible. Los conceptos básicos de diseño aplicadas a pavimentos rígidos y flexibles son diferentes debido a las diferencias en el comportamiento y en los
mecanismos de falla de estos pavimentos. Estas diferencias pueden producir resultados anómalos para los diseños rígidos y calientes de superposición de mezcla de asfalto utilizando
los procedimientos de diseño de superposición anteriores. Estos casos ocurren a veces con una fuerte
suelo o con pavimentos compuestos existentes, es decir, flexible sobre pavimento rígido.
juicio de ingeniería debe aplicarse para garantizar un rendimiento adecuado de la superposición, independientemente del tipo, de las condiciones del pavimento y de
diseño particulares.
O
AD
EL
C
AN
C
124
CA 1
Capítulo 5. PAVIMENTOS para avionetas
500. Pavimentos para aviones ligeros se definen como aquellos que se utilizan aeronaves con pesos brutos de
menos de 30.000 (13 000 kg). Aeronaves de este tamaño son por lo general dedica a actividades no regulares, tales como la agricultura,
de instrucción, o vuelos recreativos. Pavimentos diseñados para servir a estos aviones puede ser pavimentos flexibles o de tipo rígido. El diseño de pavimentos que sirven
aviones de 30.000 libras (13 000 kg) de peso bruto o más debe basarse en los criterios contenidos en el Capítulo 3 de esta publicación. Algunas áreas de aeropuertos que
sirven aviones ligeros pueden no requerir pavimentación. En estas áreas el desarrollo de un-césped agregado o superficie de césped puede ser adecuado para operaciones
limitadas de estas aeronaves luz. superficies Aggregate-césped se construyen mediante la mejora de la estabilidad de un suelo con
Además de agregado antes
con el desarrollo del césped. construcción Aggregate-césped está cubierto con cierto detalle en la última parte de capítulo.
La información sobre la estabilización de suelos se puede encontrar en el capítulo 2 de la presente circular y en AC
501. Las secciones típicas, secciones transversales típicas para pavimentos de aeronaves de luz se muestran en la Figura 5-l. No se hace
distinción entre las secciones críticas y no críticas pavimento de aceras que sirven avioneta.
502. MATERIALES pavimento flexible. pavimentos flexibles para aviones ligeros se componen de superficie caliente de mezcla de asfalto, capa de
base, sub-base y sub-base preparada. Las funciones de estas capas y especificaciones aplicables se discuten a continuación:
a. Mezcla asfáltica en caliente a la superficie. La función de la superficie de mezcla de asfalto caliente o capa de rodadura es la
O
mismo como se discutió anteriormente en el capítulo 3. Especificaciones cubren la composición y calidad de las mezclas de asfalto de mezcla en caliente se da en el punto P-401, planta de
mezcla mezclas bituminosas. Tenga en cuenta que las mezclas bajo ciertas condiciones carretera del estado caliente de la mezcla de asfalto pueden ser utilizados para pavimentos destinados a
AD
servir aeronaves que pesen 12.500 libras (5 700 kg) o menos.
segundo. Curso base. Al igual que en los pavimentos de carga pesada, la capa de base es la carga primaria llevar componente de
un pavimento flexible. Especificaciones cubren materiales adecuados para uso como capas de base para pavimentos de carga ligera son como fo !! OWS:
EL
De artículo P-208 agregado de Base de artículo P-209

machacada Aggregate Curso Base (3)
De artículo P-210 Curso base
C
(4) Artículo P-21 1 Lime Rock Curso Base (5)

De artículo P-212 Curso Base Shell artículo P-2 13
AN
Sand-Clay Curso Base (7)

De artículo P-301 Soil Cemento Curso Base de artículo
P-304 Cemento tratado Curso Base (9)

C
De artículo P-306 Econocrete Placa de conexión Curso de artículo P-401
planta de mezcla de betún Pavimentos
Nota: El uso de algunos de los materiales anteriores en las zonas donde las heladas penetra en la capa de base puede dar lugar a un cierto grado de levantamiento por
helada y / o puede requerir la carga restringida durante deshielo de la primavera.
DO. Curso subbase. Un curso subbase se requiere generalmente en pavimento flexible excepto los de
explanadas con un valor de CBR de 20 o mayor (por lo general GW o tipo GP suelos). Materiales conformes a las especificaciones del artículo P-154 se pueden usar como supuesto
subbase. También ningún artículo antes mencionados en el párrafo 83b se pueden utilizar como subbase si la economía y practicidad dictan. Puesto que las cargas impuestas sobre
estos pavimentos son mucho menores que los de los pavimentos diseñados para aeronaves más pesadas, control de compactación para capas de base y sub-base debe estar
basado en ASTM D 698, Análisis de Relaciones de humedad densidad de los suelos y de suelo-agregado mezclas, Usar
(2,5 kg) y Rammer (300
mm) gota.
re. Estabilizado base y sub-base. las capas de base y sub-base estabilizadas pueden usarse en carga ligera
pavimentos. espesores reducidos de base y sub-base pueden resultar. Espesor para materiales estabilizados son
en el Capítulo 3.
125
PISTA
0 PistaACUERDO
de aterrizaje y taxi camino anchuras
CON ADECUADO ADV I SORY CI
RCULARS
0 Pendientes transversales DE ACUERDO
O
WI TH CIRCULARES consultivo correspondiente.
AD
PCC, ETC. , SEGÚN SEA NECESARIO .
MÍNIMO A 3 0”
04 AL LOWAB LE PARA patinamiento constituidos PCC]
EL
C
AN
C
FIGURA 5-l. Las secciones típicas para pavimentos avión ligero

C.A.
mi. Sub-base. materiales deben ser compactados de acuerdo con el punto P-152 a las profundidades
se muestra en la Tabla 5-1.
TABLA 5-1. REQUISITOS compactación para carga ligera pavimentos

flexibles
Los suelos no cohesivos Los suelos cohesivos
diseño de Aviones Profundidad de compactación (pulg.) Profundidad de compactación (pulg.)
Peso bruto
100% 95% 90% 85% 95% 90% 85% 80%

12.500 o menos 6 6-9 9-18 18-24 4 4-8 8-12 12-15
12,501 o más 8 8-12 En 2 a feb 4 4 febrero-6 marzo 6 6-9 9-12 12-15
notas:
1. suelos no cohesivos, con el propósito de determinar el control de la compactación, son aquellos con un índice de plasticidad
(PI) de menos de 6.
2. Los valores tabulados denotan profundidades por debajo de la acabada por encima del cual las densidades
debe ser igual o exceder el porcentaje indicado de la densidad máxima seca como se especifica en el punto P- 152.
3. La en corte áreas deben tienen densidades naturales muestran o se deben (a) ser
compactada desde la superficie hasta alcanzar las densidades requeridas, (b) ser eliminado y reemplazado a las densidades se
muestra, o (c) cuando la economía y los grados de permiso, ser cubierto con suficiente material selecto o subbase de manera
que el no compactado está a una profundidad
donde las densidades en lugar son satisfactorios.

4. Para pesos de aeronaves intermedios utilizar la interpolación lineal.
O
AD
5. Para la hinchazón suelos se refieren al párrafo 314.
6. 1 pulgada = 25,4 mm, 1 lb. = 0,454 kg
EL
503. Diseño de pavimento flexible. La figura 5-2 muestra los requisitos de espesor de pavimento para aeronaves que pesen hasta 30.000 libras (13 000 kg) de peso
bruto. El espesor del pavimento determinada a partir de la figura 5-2 se debe utilizar en todas las áreas del pavimento aeropuerto. No hay reducción en el espesor debe
hacerse para las zonas “no críticos” de los pavimentos. Para pavimentos de carga muy ligera, el diseño también debe tener en cuenta el peso de mantenimiento y equipos de
C
abastecimiento de combustible. Es posible que estos tipos de equipo pueden requerir una sección de pavimento más gruesa que la aeronave.
AN
a. El espesor total del pavimento. El uso de la curva requiere un valor de CBR para el y el bruto
el peso de la aeronave de diseño. El método preferido de establecer el CBR es mediante ensayos. La prueba
los procedimientos descritos en el Capítulo 3 también se deben aplicar a los pavimentos de carga ligera. En los casos en donde las pruebas de CBR no son prácticas, los valores listados en
C
la Tabla 2-3 se pueden usar.
segundo. Espesor de la superficie y la base. El espesor de revestimiento y la base se determina mediante el uso de la
línea de CBR-20. La diferencia entre el espesor total del pavimento requerido y el grosor de la línea CBR-20, compuesto de revestimiento y la base, se obtiene el espesor de la
sub-base. Tenga en cuenta que el espesor mínimo de mezcla en caliente de superficies de asfalto sobre una base granular es de 2 pulgadas (50 mm).
DO. Montacargas delgadas. La razón para el espesor mínimo de revestimiento es que capas más delgadas de 2 pulgadas (50
mm) son difíciles de colocar y compacto en bases granulares. mezcla en caliente espesor asfaltado de menos de 2 pulgadas (50
mm) es admisible sobre materiales de base estabilizadas si es apropiado y la compactación se puede lograr. La capa de base
espesores en la Figura 5-2 intervalo de 3 pulgadas (75 mm) a 6 pulgadas (150 mm), mientras que los espesores subbase varían de O-14 pulgadas (O-355 mm). En
algunos casos pueden surgir dificultades en la compactación de bases delgadas o subbases. En estos casos, los espesores de base o sub-base se puede aumentar
para facilitar la construcción a pesar de que el espesor adicional no es necesario para la capacidad estructural.
127
128
C
AN
C
EL
AD
O
C.A.
re. Ejemplo. Como un ejemplo de la utilización de la figura 5-2, asumir un pavimento es que ser diseñado para el
las condiciones siguientes.
peso bruto Aircraft = 20.000 Ibs. (9,100 kg)

CBR 7
El espesor total del pavimento. Introduzca la abscisa superior de la Figura 5-2 con la CBR
valor de 7. hacer una proyección vertical hacia abajo a la línea de peso bruto aviones de 20.000 lbs. (9100 kg). En el punto de intersección de la proyección
vertical y la línea peso bruto avión, hacer una proyección horizontal a la línea de pivote. En el punto de intersección de la proyección horizontal y la línea de
pivote, hacer una proyección vertical hacia abajo a la abscisa inferior y leer el espesor del pavimento total requerido, en este ejemplo de 11,8 pulgadas (300
mm).
Espesor de la superficie y la base. Para determinar el espesor de revestimiento y la base de proceder

como en los pasos anteriores utilizando un valor de CBR de 20. En este ejemplo, un espesor de 5 pulgadas (127 mm) se lee en la abscisa inferior. Esto representa
el espesor combinado de la superficie y la base.
Diseño Final de la Sección. La sección de diseño sería por lo tanto consistir en 2 pulgadas (50 mm) de mezcla en caliente
superficie de asfalto, de 3 pulgadas (75 mm) de base, y 7 pulgadas (178 mm) de subbase. Se debe anticipar dificultades en la compactación de la capa de base 3
pulgadas (75 mm), el espesor de capa de base debe ser aumentada. El aumento de grosor se puede lograr mediante la sustitución de algunos de los materiales subbase
con el curso de base. Si el material base está sustituido por material de sub-base, un crédito espesor puede ser tomada. El crédito espesor debe ser determinada
utilizando los factores de equivalencia dados en la Tabla 3-7.
O
mi. La omisión de mezcla en caliente asfaltado. Bajo ciertas condiciones, puede ser deseable utilizar una
tratamiento superficial bituminoso en un curso de base preparada en lugar de asfalto de mezcla caliente. En tales casos la fuerza de la pavimento es
AD
proporcionada por la base, subbase, y sub-base. espesor adicional capa de base será necesario compensar la falta de rodadura. base adicional debe
proporcionarse en una proporción de 1,2 a 1,6 pulgadas (30 mm) 41 de base por cada 1 pulgada (25 mm) de la superficie.
EL
De profundidad completa pavimentos asfálticos. Pavimentos para servir avión ligero se pueden construir de profundidad completa
asfalto utilizando los criterios especificados en el párrafo 323. El asfalto Instituto ha publicado una guía en el diseño de pavimentos de asfalto profundidad total para
avionetas en la Serie de Información Nº 154. Véase el Apéndice 4. El uso del método de asfalto Instituto de diseño para el asfalto de profundidad total pavimentos requiere
C
la aprobación sobre una base caso por caso.

AN
Materiales locales. Dado que los materiales de base y del curso subbase discutidos en el Capítulo 3 son más de
adecuada para avionetas, plena consideración se debe dar a la utilización de materiales disponibles localmente y menos costosos. Estos materiales disponibles localmente
pueden ser totalmente satisfactorio para pavimentos de carga ligera. Estos materiales pueden incluir materiales disponibles localmente granulares, mezclas de agregado del
suelo, o suelos estabilizados con cemento, bituminosa
C
materiales, o lima. El diseñador se advirtió, sin embargo, si el diseño final del pavimento es mayor que 30.000 lbs (13 000 kg), mayor calidad de los
materiales deben ser especificados al principio.
504. MATERIALES pavimento rígido. pavimentos rígidos para aviones ligeros se componen de cemento
superficies de hormigón, sub-base y sub-base preparada. Las funciones de estas capas y especificaciones aplicables se discuten a continuación:
a. Portland hormigón de cemento. Especificaciones relativas a la calidad y la colocación de cemento
concreto debe estar de acuerdo con el punto P-501, Portland Cement pavimento de hormigón. especificaciones estatales de carreteras locales para la pavimentación de
hormigón de calidad pueden ser sustituidos por artículo P-501 si se desea.
segundo. Sub-base. pavimentos rígidos diseñado para servir a aeronaves que pesen entre 12.500 libras (5.700 kg) y
30.000 libras (13000 kg) requerirán un espesor subbase mínimo de 4 pulgadas (100 mm), excepto como se muestra en la Tabla 3-4 del capítulo 3. No se requiere
subbase para diseños destinados a servir aeronaves que pesen 12.500 libras (5 700 kg) o menos, excepto cuando se encuentran los tipos de suelo OL, MH, CH o OH.
Cuando por encima de los tipos de suelo están presentes, un mínimo de 4 pulgadas
(100 mm) subbase debe ser proporcionada. Los materiales adecuados para los cursos de la subbase están cubiertos en el punto P-154, Placa de conexión de golf.
129
DO. Sub-base. materiales deben ser compactados de acuerdo con el punto P-152 a la siguiente
lo más hondo. Para suelos cohesivos usados en las secciones de relleno, todo el relleno se compactará a 90 por ciento densidad máxima. Para suelos cohesivos en secciones de
corte, las 6 mejores pulgadas (150 mm) de la deberá ser compactada a la densidad máxima de 90%.
Para suelos no cohesivos usados en las secciones de relleno, las 6 mejores pulgadas (150 mm) de relleno se compactaron a 100 por ciento de densidad máxima, y el resto del
relleno se compactará a 95 por ciento densidad máxima. Para las secciones de corte en suelos no cohesivos, las 6 mejores pulgadas (150 mm) de
deberá ser compactado a 100 por ciento de densidad máxima y la
próximos 18 pulgadas (460 mm) de deberá ser compactado a 95 por ciento densidad máxima. Para el tratamiento de la inflamación
suelos se refieren al apartado 3 14.
505. El espesor del pavimento rígido. No hay curvas de diseño de pavimentos rígidos ligeros se presentan ya que sólo hay dos requisitos de espesor.
pavimentos rígidos diseñados para servir a las aeronaves que pesen 12.500 libras (5 700 kg) o menos debería ser de 5 pulgadas (127 mm) de espesor. Aquellos
diseñado para servir a aeronaves que pesen entre 12.501 libras (5 700 kg) y 30.000 libras (13 000 kg) debe ser de 6 pulgadas (150 mm) de espesor.
a. Empalme de carga ligera pavimentos rígidos. La separación máxima de las articulaciones para carga ligera rígido
pavimentos deben ser de 12,5 pies (3,8 m) para las juntas longitudinales y 15 pies (4,6 m) para juntas transversales. detalles de unión se muestran en la Figura 5-3. Tenga en
cuenta que existen varias diferencias entre la carga de carga liviana y pesada juntas de pavimento rígido. Tales como la construcción de tipo a tope y juntas de expansión
están permitidos cuando un asfalto o cemento estabilizado se proporciona subbase. También se permiten medias alrededor de enchavetado articulaciones pesar de que los
espesores de losa son menos de 9 pulgadas (230 mm). losas de forma irregular deben ser reforzadas con acero al 0,05% en ambas direcciones. losas de forma irregular se
definen como losas que no son de forma rectangular o losas rectangulares que relaciones de longitud a anchura exceden 1,25. Dos patrones de diseño común recomendada
se muestran en la Figura 5-4 de 60 pies (18 m) y la Figura 5-5 para 50 pies (15 m) pavimentos de ancho. El concepto detrás de los patrones de unión que se muestra es la
creación de un “anillo de tensión” en todo el perímetro del pavimento para mantener las articulaciones en el interior de la zona pavimentada herméticamente cerrado. Un
O
conjunto bien cerrado funcionará mejor que una junta abierta. Los últimos tres juntas de contracción y juntas longitudinales más cercanos al borde libre del pavimento se atan
con barras deformadas, 20 pulgadas (5 10 mm) de largo, espaciados a 36 pulgadas (1 m) de centro a centro. En los extremos de la acera y en lugares donde los aviones o
AD
tráfico de vehículos se movería sobre o fuera del pavimento, un borde engrosado debe ser construido. El borde engrosado debe ser 1,25 veces el espesor de la losa y debe
disminuir al espesor de la losa en una distancia de 3 pies (1 m).
EL
506. TURF agregado. Aggregate-césped difiere de césped normal en la que la estabilidad del suelo subyacente se incrementa por la adición de materiales
C
granulares antes del establecimiento del césped. El objetivo de este tipo de construcción es proporcionar una zonas de aterrizaje que no se ablande apreciablemente
durante el tiempo húmedo y todavía tiene suficiente suelo para promover el crecimiento de la hierba. Aggregate-césped debe ser considerada sólo para áreas diseñadas
AN
para servir avión que tiene pesos brutos de 12.500 libras (5 700 kg) o menos.
a. Materiales. detalles de construcción y los requisitos de material están cubiertos en el punto P-217, Agregados - Turf
C
Pavimento. A CBR mínimo de 20 se recomienda para las capas de agregado / suelo.
segundo. Espesor. El espesor que se estabiliza con los materiales granulares varía con el tipo de suelo y
el drenaje y las condiciones climáticas. El espesor total de agregado suelo estabilizado debe leerse directamente desde la escala de espesor de la Figura
5-2 usando el CBR de la sub-base, indiferencia nota relativa a la superficie de golf.
507. PLANTILLAS. Superposiciones de pavimentos destinados a servir de aviones ligeros están diseñados de la misma manera que superposiciones para aviones pesados.
130
1 Compresible Detalle
Tipo A enclavijada segundo Borde
O
2 2
AD
Deforned Tie Bor
EL
Tipo C Hlnged
Tipo D enclavijada tipo maniquí
notas
por 2, Ver Siguiente
JUNTAS
C Página, Espigas 18'
De largo, espaciadas 12' en

Centros barras de unión No, 4 barras
AN
corrugadas 20'
De largo, Spaced
36' en Centros
subbase
pantalón y Fin de la Espiga Tipo HT con llave tipo H
Afinado
C
Tipo F enclavijada Tipo G Butt
Las juntas de construcción
La Figura 5-3. DETALLE ensambladoras para carga ligera pavimentos rígidos

El material obturador
sellador
Por debajo de la superficie
premoldeada
Compresible
D-1751 o 1752
2 contracción
O
1 Juntas de expansión
AD
1. El sellador del depósito Proporcionar a la forma adecuada
El material obturador Factor, Vertido de campo y preformados selladores
V Requieren diferentes factores de forma para Actuación.
EL
. Por debajo de la superficie 2, Rod de respaldo material debe ser Con el Tipo
de Liquid Utilizado y para proporcionar el deseado
Factor de forma.
1
C
AN
Varilla de respaldo
Centrado clave
C
T / 2 para el Tipo
H & HT
Detalle 3 Construct ion J O enteros

C
AN
C
EL
1
AD
O
133
O
AD
=
EL
C Tied-C B-espesado Edge
E-Groove Maniquí Maniquí
AN
con llave H-Atado

C
Figura 5-6. Patrones de diseño Conjunto para carga ligera pavimentos rígidos 50 pies de ancho
CAPÍTULO 6. EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
600. Fines de evaluación pavimento. Aeropuerto evaluaciones de pavimento son necesarios para evaluar la capacidad de un pavimento existente para soportar
diferentes tipos, pesos o volúmenes de tráfico de aeronaves. La capacidad de carga de los puentes existentes, alcantarillas, drenajes y otras estructuras también se debe
considerar en estas evaluaciones. Las evaluaciones también pueden necesaria para determinar el estado de los pavimentos existentes para su uso en la planificación o
el diseño de mejoras en el aeropuerto. Los procedimientos de evaluación son esencialmente la reversión de procedimientos de diseño. Este capítulo trata sobre la
evaluación de los pavimentos para todos los pesos de los aviones.
601. PROCESO DE EVALUACIÓN, La evaluación de pavimentos de aeropuertos debería ser un proceso metódico paso a paso. Los pasos recomendados en
el proceso de evaluación se dan en los párrafos subsiguientes, independientemente del tipo de pavimento.
a. Los registros de investigación. Una revisión exhaustiva de los datos de construcción y la historia, las consideraciones de diseño,
especificaciones, métodos de ensayo y los resultados, dibujos conforme a obra, y el historial de mantenimiento debe ser realizada. registros de tiempo y la historia más completa
de tráfico disponible también son partes de un archivo de registros utilizable.
segundo. Inspección de sitio. El sitio en cuestión debe ser visitado y el estado de las aceras marcadas con
inspección visual. Esto debe incluir, además de la inspección de las aceras, un examen de las condiciones de drenaje existentes y las estructuras de drenaje en el
sitio. La evidencia de los efectos adversos de la acción de las heladas, los suelos de hinchamiento, agregados reactivos, etc. También hay que señalar. Los
principios establecidos en el Capítulo 2 de esta circular y en AC
O
Aeropuerto de drenaje, se aplica.
Muestreo y prueba. La necesidad y el alcance de las pruebas físicas y materiales análisis se basarán
DO.
D
en los hallazgos realizados por la inspección del sitio, registros de la investigación, y el tipo de evaluación. Una evaluación completa para el diseño detallado
requerirá más de muestreo y prueba que, por ejemplo, una evaluación para uso en un plan maestro. Toma de muestras y de análisis está destinado a proporcionar
A
información sobre el grosor, la calidad, y el estado general de los elementos de pavimento.
EL
Procedimientos de muestreo directo. El procedimiento de evaluación básica para la planificación y el diseño se
ser la inspección visual y la referencia a los criterios de diseño de la FAA, complementado por el muestreo adicional, pruebas, y la investigación que los procesos de
C
evaluación pueden justificar. Por relativamente nuevo pavimento construido con los estándares de la FAA y sin signos visibles de desgaste o el estrés, la fuerza puede
estar basado en la inspección de la FAA Form 5100-1, Aeropuerto de diseño de pavimento, y las secciones construidas, con la modificación de cualquier variación o
AN
deficiencias materiales de registro. Cuando la edad o la angustia visible indica la fuerza original ya no existe, la modificación adicional se debe aplicar sobre la base de
juicio o una combinación de juicio y pruebas físicas suplementario. Para pavimentos que se componen de secciones no fácilmente comparables a las normas de diseño
de la FAA, la evaluación debe basarse en normas FAA después de la comparación de material y
C
se han aplicado.
Pruebas no destructivas. Varios métodos de ensayos no destructivos de los pavimentos son
disponible. Para los propósitos de esta discusión, NDT los medios de observación de la respuesta pavimento a una carga controlada. proporciona un medio
de evaluar pavimentos que tiende a eliminar parte del juicio subjetivo necesario en otros procedimientos de evaluación. Circular de Asesoramiento de la FAA
150/5370-l 1, utilizar medios de análisis no destructivos en la Evaluación de Pavimentos Aeroportuarios, contiene orientación sobre ensayos no destructivos.
Las principales ventajas de los ensayos no destructivos son: el pavimento se prueba en lugar bajo condiciones reales de humedad, densidad, etc .; la
interrupción del tráfico es mínimo; y la necesidad de pruebas destructivas se minimiza. Los esfuerzos de investigación continúan en el área de ensayos no
destructivos para ampliar su aplicación. Varios procedimientos de END diferentes están disponibles, además de la descrita en el AC 150/5370-l 1.
re. Otras herramientas de evaluación. Hay un número de otras herramientas disponibles para ayudar al evaluador. Estas
herramientas incluyen: índice de pavimento condición, radar de penetración terrestre, la termografía de infrarrojos, etc.
Índice de Estado del asfalto. La determinación del Índice de Estado del asfalto (PCI) es
a menudo una herramienta útil en la evaluación de pavimentos de aeropuertos. los es una calificación numérica del estado de la superficie de un
135
C.A.
pavimento y es una medida del rendimiento funcional, con implicaciones de desempeño estructural. valores van de
100 para un pavimento sin defectos a 0 para un pavimento sin vida funcional restante. El índice es útil para describir la angustia y la comparación de
pavimentos en igualdad de condiciones. Circular de asesoramiento directrices y
Procedimientos para Mantenimiento de Pavimentos Aeroportuarios, contiene información detallada sobre encuestas.
Georradar. Radar de penetración del suelo puede ser útil en el estudio del subsuelo
condiciones no destructiva. Radar de penetración del suelo depende de las diferencias en las constantes dieléctricas para discriminar entre materiales. La técnica se utiliza a
veces para localizar los huecos u objetos extraños, tales como, tanques abandonados de combustible, troncos de árboles, etc., en terraplenes.
La termografía infrarroja. La termografía infrarroja es un procedimiento de ensayo no destructivo

mediante el cual se observan diferencias en las emisiones de infrarrojos que permite ciertas propiedades físicas del pavimento a ser determinados. La termografía infrarroja
es supuestamente capaz de detectar delaminaciones en pavimentos de superposición rígidos unidos y en pavimentos rígidos reforzados.
mi. Reporte de evaluacion. Los análisis, hallazgos y resultados de las pruebas deben ser incorporados en una evaluación
informe en el que se convierte en un registro permanente para referencia futura. Mientras que los informes de evaluación no tienen que ser de alguna forma particular, se
recomienda que un dibujo identificar límites de la evaluación se incluirá. Análisis de la información adquirida en los pasos anteriores debe culminar en la asignación de
capacidad de carga a las secciones de pavimento bajo consideración. Cuando existen suelo, la humedad, y las condiciones meteorológicas conductoras de acción de las
heladas perjudicial, puede ser necesario un ajuste a la evaluación.
O
602. Pavimentos flexibles. Evaluación de pavimentos flexibles requiere, como mínimo, la determinación del espesor de las capas
componentes, y el CBR de la sub-base.
AD
a. Los espesores de capa. El espesor de las diversas capas en la estructura de pavimento flexible debe ser
conocido con el fin de evaluar el pavimento. Espesores pueden determinarse a partir perforaciones o pozos de prueba. dibujos y registros As-construido también se pueden
utilizar para determinar espesores de si los registros son suficientemente completa y exacta.
EL
segundo. CBR. Pruebas de laboratorio de CBR se deben realizar en muestras empapadas de acuerdo con
ASTM D 1883, Teniendo Ratio de Laboratorio-compactados suelos. Campo debe ser realizado de acuerdo con la
C
procedimiento dado en el Manual de Asphalt Institute Series 10 (MS-IO), los suelos Manual. Las pruebas de campo de RBC en las aceras existentes de menos de 3 años de
edad pueden no ser representativos a menos que el contenido de humedad se ha estabilizado. los
proceso de evaluación asume una CBR empapado es y no dará resultados fiables si el

AN
contenido de humedad no tiene
alcanzó el último en la condición situ. En situaciones en las que es poco práctico para llevar a cabo pruebas de laboratorio o de campo de RBC, una estimación de la RBC en
base a la clasificación del suelo es posible. En la tabla 2-3 se puede utilizar para estimar CBR sobre la base del sistema unificado de clasificación de suelos. Antes de la
adopción del sistema unificado de clasificación de suelos, los suelos se clasificaron utilizando el sistema de clasificación de la FAA. Algunos registros antiguos pueden contener
C
datos utilizando el sistema de clasificación de la FAA. Figura 6-l muestra la relación aproximada entre la clasificación del suelo FAA y CBR.
DO. Las comparaciones de material y A los efectos del diseño y evaluación, flexible
pavimentos se supone que ser construido de revestimiento asfáltico hormigón, base granular, y cursos subbase granulares de una calidad predeterminada. Cuando los
materiales en una estructura de pavimento a ser evaluados son en desacuerdo con estos supuestos, los materiales tienen que ser comparado y equiparado a una sección
estándar. Las secciones no estándar después de la conversión tienen que ser controlados para la capacidad de transporte de carga en base a las siguientes consideraciones:
Espesor total de la sección de pavimento. Superficie

plus capa de base del espesor. El espesor mínimo de
la capa de base. espesor mínima de la superficie.
requisito produciendo el menor resistencia controlará la evaluación.
136
C.A.
CLASE
La Figura 6-1. CBR FAA COMPARACIÓN DE CLASE
O
AD
Subbase y la base rangos de factor de equivalencia mostrados en las Tablas 3-6 a través
y 3-9 para la subbase y la base se recomiendan para fines de evaluación. El valor real seleccionada dependerá de la composición, la calidad, y la condición de la capa.
En los casos en que la experiencia o resultados de las pruebas físicas que se muestran otros valores son válidos, pueden ser utilizados en lugar de los valores
recomendados aquí. cursos sub-base o base no se deben asignar un factor de equivalencia mayor que una capa por encima de ella en la estructura de pavimento. La
EL
conversión de material a una clasificación más alta, tales como sub-base a base, no se le permitirá, excepto donde el exceso de estabilizado curso base (P-401 o
P-304) existe inmediatamente debajo de una superficie flexible, en este caso, el material estabilizado puede ser contado como un espesor igual de superficie.
C
AN
A la superficie. curso (grietas de contracción Roto superficie de asfalto de mezcla en caliente debido a la edad y
la intemperie, sin evidencia de insuficiencia base) se evaluará como un espesor igual de la base nonstabilized. Una superficie de mezcla de asfalto caliente, con
agrietamiento limitado y bien mantenido, puede justificar el uso de una equivalencia entre observaron los límites.
C
603. APLICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN pavimento flexible. Después de que todos los parámetros de evaluación de la
pavimento flexible existente se han establecido usando la orientación dada en los párrafos anteriores, el proceso de evaluación es esencialmente el inverso del
procedimiento de diseño. Las curvas de diseño presentadas en el Capítulo 3 o 5 se utilizan para determinar la capacidad de carga del pavimento existente.
insumos requeridos son sub-base y los valores de CBR, espesores de revestimiento, base y sub-base de golf y un nivel de salida anual. Varios
comprobaciones deben llevarse a cabo para determinar la capacidad de carga de un pavimento flexible. El cálculo que produce la carga más bajo permisible
controlará la evaluación.
a. El espesor total del pavimento. Introduzca la abscisa inferior de la curva diseño apropiado en el capítulo 3 o
5 con el espesor del pavimento total del pavimento existente. Hacer una proyección vertical de la línea anual de la planta de salidas. Para pavimentos de carga ligera,
Capítulo 5, se utiliza una única línea de pivote. En el punto de intersección entre la proyección vertical y la línea de nivel de salida, o línea de pivote único en el caso de
pavimentos de carga ligera, hacer una proyección horizontal a través de la curva de diseño. Introduzca la abscisa superior con el valor de CBR de la subrasante. Hacer
una proyección vertical hacia abajo hasta que se cruza con la proyección horizontal operaciones anteriores. El punto de intersección de estas dos proyecciones estará en
la vecindad de las líneas de carga sobre las curvas de diseño. Una carga permisible es leído por señalar que el punto de intersección cae en relación con las líneas de
carga.
137
C.A.
segundo. Espesor de la superficie y la base. El espesor combinado de la superficie y la base debe ser también
comprobado para establecer la capacidad de carga de un pavimento flexible existente. Este cálculo requiere que el CBR de la sub-base, el espesor combinado
de la superficie y la base y el nivel de salida anual como entradas. El procedimiento es el mismo que el descrito en el apartado A anterior, excepto que la CBR
subbase y espesor combinado de revestimiento y la base se utilizan para introducir las curvas de diseño.
DO. Mínima Moneda de Curso de espesor. El espesor de la capa de base existente debe compararse
con la capa de base mínimo espesores Tabla 3-4 o de la Figura 5-2. Observe que el espesor mínimo capa de base es de 4 pulgadas (100 mm) para pavimentos de
carga pesada y 3 pulgadas (75 mm) para pavimentos de carga ligera. Si existe una deficiencia en el espesor de la capa de base existente, el pavimento debe ser
estrechamente monitorizados para detectar signos de angustia. La formulación de planes para superponer el pavimento para corregir la deficiencia debe ser
considerado.
re. Espesor mínimo de superficie. El espesor de la capa de rodadura existente debe compararse con
que se muestra en la curva de diseño apropiado. Si la capa de rodadura existente es más delgada que la dada en la curva de diseño, el pavimento debe ser cuidadosamente
monitorizados por fallas superficiales. Se recomienda que la corrección de la deficiencia en el espesor de revestimiento de tenerse en cuenta.
604. Pavimentos rígidos. Evaluación de pavimentos rígidos requiere, como mínimo, la determinación del espesor de las capas
componentes, la resistencia del hormigón, y el módulo de reacción.
a. Los espesores de capa. El espesor de las capas componentes a veces está disponible desde la construcción
archivos. Cuando la información no está disponible o de precisión cuestionable, espesores pueden ser determinadas por perforaciones o pozos de sondeo en el pavimento.
O
AD
segundo. Hormigón Fuerza. los resistencia del hormigón se determina con mayor precisión
de vigas de ensayo aserradas desde el pavimento existente y probado de acuerdo con ASTM C 78. Muy a menudo este método es poco práctico como vigas aserradas son
costosos de obtener y costos incurridos en la obtención de un número suficiente de vigas para establecer una muestra representativa es prohibitivo. registros de
construcción, si está disponible, se pueden utilizar como fuente de concreto
EL
datos de la resistencia. Los datos de la construcción, probablemente tendrán que ser ajustado por edad como la resistencia del hormigón aumenta con el tiempo.
relaciones en edad de fuerza se pueden encontrar en la Portland Cement Association, Boletín de Ingeniería, Diseño de hormigón Pavimentos Aeroportuarios.
C
Correlaciones con otras pruebas de fuerza. Las correlaciones entre el hormigón fuerza
y otras pruebas de resistencia del hormigón están disponibles. Cabe señalar que las correlaciones entre resistencia y otras
AN
ensayos de resistencia son aproximados y variaciones considerables son probables.
Resistencia a la tracción de Split. Una relación aproximada entre el hormigón

fuerza y la fuerza a la tracción indirecta (ASTM C 496) existe y se pueden calcular por la siguiente fórmula:
C
R= + 200 psi)
donde:
R= fuerza, psi
= fuerza de división a la tracción, psi Nota:
Para las conversiones en unidades métricas la fórmula anterior sigue siendo el mismo, a excepción de la psi
constante se debe cambiar a + 1,38 Mpa.
(Ii) Fuerza compresiva. la fuerza puede ser estimado a partir de compresión

fuerza (ASTM C 39) utilizando la siguiente fórmula:
donde:
R= fuerza
= Resistencia a la compresión
138
C.A.
DO. módulo de Reacción. El módulo de reacción se determina por rodamiento placa

pruebas realizadas en la sub-base. Estas pruebas deben realizarse de acuerdo con los procedimientos establecidos en AASHTO T 222. Una parte importante del
procedimiento de ensayo para la determinación del módulo de reacción es la corrección para el suelo
saturación que está contenida en el estándar prescrito. La aplicación normal utiliza un factor de corrección determinado por el ensayo de consolidación de las
muestras a in situ y contenido de humedad saturada. Para la evaluación del pavimento viejo, donde existe evidencia de que la
la humedad se ha estabilizado o varía a través de una gama limitada, la corrección para
la saturación no es necesario. Si una prueba de rodamiento placa de campo no es práctico, el módulo de reacción puede ser
determinada por ensayos no destructivos, o estimada mediante el uso de la Tabla 2-3 en el Capítulo 2 de esta circular. Afortunadamente, la evaluación de pavimentos no es
demasiado sensible para el módulo de reacción.
Ajuste para subbase. Un ajuste en el módulo de reacción será

requerido si existe una sub-base debajo del pavimento existente. Se requiere que el espesor de la sub-base para calcular un valor k ajustado. El espesor subbase
puede determinarse a partir de registros de construcción o de perforaciones. La orientación contenida en el Capítulo 3, Sección 3 se debe utilizar en la asignación de
un valor de k para una sub-base.
605. APLICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE EVALUACIÓN pavimento rígido. La evaluación de pavimentos rígidos para aeronaves
que pesen más de 30.000 libras (13 600 kg) requiere concreto fuerza, valor de K de
la fundación, espesor de la losa, y el nivel de salida anual como entradas. Las curvas de diseño de pavimentos rígidos en el Capítulo 3 se utilizan para establecer la
capacidad de carga. Las curvas de diseño se introducen en la ordenada izquierda con el fuerza de
el hormigón. Una proyección horizontal se hace que el valor k de la fundación. En el punto de intersección de la proyección horizontal y la línea k, una
proyección vertical se hace en las proximidades de las líneas de carga. El espesor de la losa se introduce en la escala de nivel de salida apropiada en el lado
O
derecho de la gráfica. Una proyección horizontal se hace de la escala de espesor hasta que se cruza con la proyección vertical anterior. El punto de
intersección de estas proyecciones estar en
AD
la proximidad de las líneas de carga. La capacidad de carga es leído por señalar que el punto de intersección cae en relación con las líneas de carga.
606. USO DE LOS RESULTADOS. Si la evaluación se utiliza para fines de planificación y se encuentra el pavimento existente para ser deficiente en
EL
conformidad con las normas de diseño en el Capítulo 3 o 5, el patrocinador debe ser notificado acerca de la deficiencia y deberían tenerse en cuenta a la acción
correctiva. Si la evaluación se utiliza una parte del diseño de un proyecto para reconstruir o mejorar las instalaciones, los procedimientos dados en los capítulos
o 5 debe utilizarse para diseñar el
reconstrucción o proyecto de superposición. En este caso, la principal preocupación no es la capacidad de transporte de carga, sino más bien la diferencia entre la
C
estructura del pavimento existente y la sección que se necesita para soportar el tráfico previsto.
AN
607. REPORTE resistencia del pavimento. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) desarrolló un método estandarizado de informe, la resistencia del
pavimento aeropuerto conocida como la clasificación de aeronaves Número / Pavimento Clasificación Número ACN / PCN. Este método de presentación de informes se basa en el
concepto de la presentación de informes fuerza en términos de una carga de una sola rueda equivalente estandarizado. Este método de presentación de informes resistencia del
pavimento se discute en Circular Asesor FAA
C
Método normalizados de notificación de Pavimentos Aeroportuarios PCN fuerza.
139
APÉNDICE AC 1
ANEXO 1. ANÁLISIS ECONÓMICO
1. FONDO. La información presentada en este apéndice se desarrolló a partir informe de investigación

Los datos de costes utilizados son, probablemente, no es actual, sin embargo, los principios y procedimientos son
aplicable. Un ejemplo se da con fines ilustrativos.
2. MÉTODO DE ANÁLISIS.
a. valor actual o valor presente análisis económicos son considerados los mejores métodos para evaluar
aeropuerto de diseño de pavimentos o de rehabilitación alternativas. Una tasa de descuento del 4 por ciento se sugiere, junto con un período de análisis de 20
años. valores residuales residual debe calcularse sobre la línea recta valor de la alternativa amortizados Al final del período de análisis. El costo y la esperanza de
vida inicial de las distintas alternativas debe basarse en la experiencia del ingeniero con la consideración dada a los materiales locales, los factores ambientales y la
capacidad de contratista.
segundo. La ecuación básica para la determinación de valor actual se muestra a continuación:
O
Dónde:
AD
PW = valor actual
C = costo actual de actividad de rehabilitación diseño o inicial m = Número de
actividades de mantenimiento o de rehabilitación
= Costo del mantenimiento ITH o alternativa de rehabilitación en términos de costos actuales, es decir, dólares constantes
EL
= Tasa de descuento (cuatro por ciento sugirió)

= Número de años desde el presente del mantenimiento ITH o actividad de rehabilitación S = Valor de
C
rescate al final del período de análisis

Z= La duración del período de análisis en años (20 años sugirieron)
AN
El termino:
C
que comúnmente se llama el factor de valor actual de pago único en la mayoría de los manuales de economía de ingeniería. Desde un punto de vista
práctico, si la diferencia en el valor actual de los costos entre dos alternativas de diseño o de rehabilitación es de 10 por ciento o menos, se supone
normalmente que sea insignificante y el valor actual de las dos alternativas se puede suponer que será el mismo.
3. Procedimiento paso a paso. La información presentada en este apéndice pretende demostrar cómo calcular las comparaciones de costos de
alternativas de pavimento aeropuerto utilizando el presente método vale la pena. El siguiente es un procedimiento paso a paso que ilustra el método de análisis.
a. Identificar y registrar descripciones de los proyectos clave, tales como:
Número del Proyecto y Localización
Tipo de establecimiento
1
C.A.
APÉNDICE 1
(3) diseño de Aviones
(4) Salida anual de diseño de la aeronave
Fuerza
segundo. En su caso, determinar el estado del pavimento de datos y de registro existentes, tales como:
Existentes capas de pavimento (espesores, etc.)
Condición del Pavimento (descripción de la angustia, el pavimento índice de condición, [ver C.A.
etc.)
(3) Resistencia al deslizamiento
(4) Espesor requerido de nuevo pavimento
DO. Identificar cuáles son las alternativas viables disponibles:
re. Determinar los costos asociados con cada alternativa viable en términos de costos actuales día.
Costo inicial
Mantenimiento
O
AD
(3) Rehabilitación futuro
mi. Calcular coste del ciclo de vida de cada alternativa a evaluar.

EL
F. Resumir los costos del ciclo de vida, la duración del tiempo necesario para llevar a cabo y las posibilidades de éxito para cada alternativa.
C
Evaluado las alternativas más prometedoras en base a los costos, el tiempo necesario, las limitaciones operativas, posibilidades de éxito, etc.
AN
h. Si la selección no puede ser reducido a una alternativa en el proceso de evaluación, las alternativas más prometedoras deben ser cada
oferta y la selección realizada sobre la base de la oferta más baja.
C
4. Ejemplo problema de la luz-LOAD GENERAL aeropuerto aviación. Un problema de ejemplo se discute más adelante que ilustra la utilización de
la presente ciclo de vida vale la pena técnicas descritas anteriormente cálculo de costes.
Una pista de aterrizaje en general aeropuerto de aviación está en necesidad de rehabilitación. El pavimento existente contiene cocodrilo, y agrietamiento
longitudinal. La aeronave de diseño para la instalación tiene un peso bruto de 24.000 lbs. (10 890 kg). Usando los procedimientos en el Capítulo 5 de esta circular, se requiere un 3
pulgadas (76 mm) de espesor de recubrimiento bituminoso para rehabilitar el pavimento. Los datos pertinentes se presentan en el resumen del proyecto.
RESUMEN DEL PROYECTO
Ubicación Muddville, TX Diseño de Aviones: 24.000 (10 890 kg)
Número AIP 12-34-567 Las salidas anuales de la construcción aeronáutica: 3.000
Tipo de establecimiento: Pista de Aviación General Fuerza: CBR 4

longitud 3.200 ft. (75 m)
APÉNDICE AC 1
anchura = 75 ft. (23 m)
Pavimento existente:
Capa y Tipo Espesor Condición
AC Superficie 4in. (102 mm) Pobre
Base sin tratar (254 mm) Bueno
Condición del pavimento existente:

Condición de la encuesta: Alligator craqueo, moderada 15% de la superficie Trans.
agrietamiento, moderada, Long. agrietamiento, moderado,
= 35
Resistencia al deslizamiento: Good
Req Espesor Nueva Pave. 18 pulg. (487 mm) total de 2 en.
Resaca (51 mm). 5 pulg. (127 mm) de
base
en. subbase (279 mm)
segundo. Se consideran siete alternativas de rehabilitación, incluyendo la superficie, en el lugar, y el reciclado de mezcla en caliente
O
factible. Las alternativas que se consideran son:
sello chip de asfalto-caucho para retrasar overlay

A D
de ancho total (76 mm) de superposición directa
EL
(3) reciclaje Superficie l pulgadas (25 mm) de profundidad + (5 1 mm) de superposición
(4) Asphalt-entrecapa de caucho + (76 mm) de superposición

C
Tela (76 mm) de superposición

AN
de recirculación en frío con emulsión de asfalto (152 mm) de profundidad + (51 mm) de superposición
(7) reciclaje caliente y re base

C
DO. Los costos actuales de día actividades asociadas con estas alternativas se calculan como se muestra en
Tabla 1.
TABLA 1. costos de las actividades REHABILITACIÓN

Actividad de rehabilitación costo
Asfalto-caucho viruta Senl 1.25 (1,50)

asfalto-caucho entre capas de tela 1.25 (1,50)
entre capas de superficie Reciclaje 1.20 (1,44)
0.90 (1,08)
Concrete 1 pulg. (25 mm) en frío de 1.65 (1,97)
reciclaje + 2 pulg. (5 1 mm) Overlay caliente de reciclaje + 6.60 (7,89)
Base de retrabajo 8.10 (9,69)
C.A.
APÉNDICE 1
re. se calculan los costes del ciclo de vida de cada alternativa. Este ejemplo muestra los cálculos para solamente
una alternativa, el sello chip de asfalto-caucho. Los cálculos se muestran en la Tabla 2. Algunos de los aspectos importantes de este análisis se discuten
más adelante.
TABLA 2. valor actual CICLO DE VIDA DE COSTOS

EJEMPLO Costo RNATIVE, CHIP SELLO
Año Factor valor valor actual
actual, el 4% dólares
0 AR sello de la viruta . oooo 1.25
0.9615
2 0.9246
3 Mantenimiento 4 3” 0.25 0.8890 0.22
Superposición 5 6 7 8 9 4.95 0.8548 4.23
0.8219
0.7903
0.7599
0.7307
0.7026
10 Mantenimiento 0.10 0.6756 0.07
Mantenimiento 0.10 0.6496 0.06
12 Mantenimiento 0.10 0.6246 0.06
13 0.10 0.6006 0.09
O
Mantenimiento 15 0.25 0.5775 0.14
1 Overlay 16 2.48 0.5553 1.38
AD
17 0.5339
0.5134
0.4936
19 Mantenimiento 20 0.10 0.4746 0.05
EL
Mantenimiento Sub 0.15 0.4564 0.07

Total salvamento Valor 9.88
Total - 0.7 1 0.4564 - 0.32
9.17 7,300
C
Nota: Para convertir de a dividir por 0,8361.

AN
El sello de chips de asfalto-caucho se estima a retrasar la necesidad de una superposición de 4 años. En el

tercer año el sello chip de asfalto-caucho tendrá un costo de mantenimiento
En el cuarto año se requerirá una superposición de 3 pulgadas (76 mm). Esta superposición requerirá
C
mantenimiento que comenzó en el año 10 y requerirá progresivamente más mantenimiento medida que pasa el tiempo. En el año decimocuarto mantenimiento alcanzará
(3) En el año 15 una será requerido (38 mm) de nivelación. Este curso de nivelación
no requiere mantenimiento hasta el año 19a. Los costos de mantenimiento comienzan a escalar de nuevo con el paso del tiempo.
(4) El año 20 marca el final del período de análisis. El valor residual del curso de nivelación
es: la relación de la vida restante / a cuánto tiempo va a durar; multiplicada por sus costos. El curso de nivelación, construido en el año 15, se espera que tenga una
vida de 7 años. Fue utilizado por sólo 5 años, durante el período de análisis. De este modo, el curso de nivelación tenía 2 años de vida útil restante al final del
período de análisis. El valor residual es x $ $ 2.48 0.71.
Descontando el valor de rescate a la celebración del 20 produce un valor residual de $ 0,32. Dado que el valor de rescate es un activo en lugar de un coste, se muestra
como un costo negativo en la Tabla 2. Todas las otras actividades se supone que tienen ningún valor de salvamento, ya que sus vidas útiles se han agotado durante el
período de análisis. En este ejemplo, se asume una tasa de descuento de 4%. Las presentes los cálculos del valor para los otros seis alternativas deben calcularse de
manera similar.
mi. Un último resumen de todas las alternativas consideradas en este ejemplo se muestra en la Tabla 3. Este resumen
APÉNDICE AC 1
muestra los costos iniciales, los costos del ciclo de vida, los tiempos de construcción, y la probabilidad de éxito en porcentaje. Este resumen final es un método conveniente de presentar
todas las alternativas para la evaluación. En este ejemplo se utilizó una tasa de descuento del 4% en todos los cálculos. El mantenimiento y la necesidad de rehabilitación en los
próximos años son estimaciones del ingeniero.
Tabla 3. Resumen de ALTERNATIVAS

Alternativas En primer lugar Coste Presente Hora El éxito
La vida vale la pena Probable%
Ciclo
Asph-Rub sello de la viruta 1.25 7.30 2 días 90
3 en. superposición directa 4.95 7.29 5 dias 95
Navegar. Reciclar + Overlay 4.20 6.22 4 dias 97

AR + capa de superposición 6.20 7.39 4 dias 97
Tela + Overlay 6.15 7.74 4 dias 97
de reciclaje en frío 6.60 7.41 6 días 97
Reciclar caliente 8.10 8.46 6 días 99
Nota: Para convertir de a dividir por 0,8361.
F. La comparación y la clasificación de las diversas alternativas que se muestran en la Tabla 3 da los resultados siguientes:
TABLA 4. CLASIFICACIÓN COMPARATIVO DE ALTERNATIVAS

En primer lugar Coste El costo del ciclo de vida Hora Oportunidad para el éxito
O
AD
EL
El costo promedio del ciclo de vida de los 7 alternativas es Sumando y restando 10% a la media
coste del ciclo produce una gama de a a Alternativa reciclaje superficie con una
y 6 están dentro del rango de 10% de la
C
superposición, es la más baja en los costos del ciclo de vida. los costos del ciclo de vida de las alternativas
coste medio. Alternativa es el más costoso y supera el 10% de las cunas promedio. Alternativa aparece al BE
más prometedor, ya que ocupa un lugar destacado en tres de las cuatro categorías consideradas, La decisión de seleccionar alternativa debe considerar la disponibilidad de
AN
contratistas capaces de realizar el reciclaje de la superficie y el tiempo necesario para su conclusión.
5. RESUMEN En este apéndice se presenta un procedimiento económico para evaluar una amplia variedad de estrategias de diseño de pavimentos aeropuerto. Mientras
que el ejemplo de diseño se ocupa de un proyecto de rehabilitación, los principios son aplicables a los diseños de
C
nuevo pavimentos así. Los datos de costos utilizados en el ejemplo están fuera de fecha y deben ser actualizados con más costos locales actuales antes de realizar las evaluaciones
individuales que conducen a la selección de la estrategia. Siempre que sea posible, los costos locales deben ser utilizados en todos los análisis alternativos como las condiciones locales a
veces varían considerablemente de amplios promedios generales.
5
APÉNDICE AC 2
APÉNDICE 2. DESARROLLO DE CURVAS diseño del pavimento
1. FONDO. Las curvas de diseño de pavimentos presentados en este circular fueron desarrolladas utilizando el método de California Bearing Ratio (CBR) para
pavimentos flexibles y análisis de carga borde Westergaard para pavimentos rígidos. Las curvas se construyen para el peso bruto de la aeronave asumiendo 95% del peso
bruto se lleva sobre el conjunto de tren de aterrizaje principal y el 5% restante se lleva en el conjunto de engranajes de la nariz. tráfico de aeronaves se supone que se
distribuye normalmente a través del pavimento en la dirección transversal. Véase el Informe de Investigación Nº FAA FAA-RD-74-36, Estudio de campo y análisis de
aeronaves Distribución de Pavimentos Aeroportuarios. Pavimentos están diseñados sobre la base de análisis de la carga estática. Las cargas de impacto no se consideran
para aumentar los requisitos de espesor del pavimento. Véase el Informe de Investigación Nº FAA FAA-RD-74-39, la respuesta del pavimento a cargas dinámicas de
aeronaves.
a. Generalizadas curvas de diseño. curvas diseño generalizados se presentan en el Capítulo 3 de simple, doble,
y doble tándem asambleas del tren de aterrizaje principal. Estas curvas generalizadas aplican a las familias de aviones en lugar de aeronave en particular. Hablando en términos
generales las características asumidos son representativos de los aviones más antiguos. Las características de la aeronave asumidos para cada conjunto de tren de aterrizaje se
muestran en las Tablas y 3.
TABLA 1. conjunto de la rueda SOLA

Peso bruto Presión de llanta
lbs. psi
30000 (13 600) 75 (0,52)
45000 (20400) 90 (0,62)
O
60000 (27 200) 105 (0,72)
75000 (34 000) 120 (0,83)
AD
TABLA 2. conjunto de la rueda DUAL
libras peso bruto. Presión de llanta El espaciamiento dual
psi en. (Mm)

50000 (22 700)
EL
80 (0,55) 20 (51)
75000 (34 000) 110 (0,76) 21 (53)
100.000 (45 400) 140 (0,97) 23 (58)
150.000 (68 000) 160 (1,10) 30 (76)
C
200.000 (90700) 200 (1,38) 34

AN
TABLA 3. MONTAJE DUAL TANDEM

libras peso bruto. Presión de llanta El espaciamiento dual Tandem espaciado
psi en. en. 45
100.000 (45 400) 120 (0,83) 20 (51) (114)

C
150.000 (68 000) 140 (0,97) 20 (51) 45 (114)

200.000 (90700) 160 (1,10) (53) 46 (117) 51
300.000 (136 100) 26 (130)
400.000 (181 400) 200 (1,38) 30 (76) 55 (140)
segundo. Específico Diseño Curvas. Las curvas de diseño para aviones específicos se presentan en el Capítulo 3 para aviones
que tienen características diferentes de las que se supone en la tabla o 3. aviones reciente a veces tienen diferentes
características que las asumido para las curvas generalizadas. Las características del tren de aterrizaje asociados a cada curva de diseño específico se
da en la curva.
2. Pavimentos rígidos. El diseño de pavimentos de aeropuertos rígidos se basa en el análisis Westergaard de un borde cargado de reposo losa en
una base líquida densa. Las tensiones de carga de borde se reducen en un 25 por ciento para dar cuenta de la transferencia de carga a través de
articulaciones. Dos casos diferentes de carga de borde están cubiertas por las curvas de diseño. Las figuras 3-17 a través 3-29 asumen el conjunto de tren de
aterrizaje es ya sea tangente a una junta longitudinal o perpendicular a una articulación transversal, lo que produce la tensión más grande. Las figuras 3-30 a
través 3-40 son para conjuntos duales en tándem y han sido giradas a través de un ángulo para producir la tensión máxima borde. análisis de ordenador se
realizaron para ángulos de 0 a 90 grados en incrementos de lo-grado. conjuntos de uno y dos ruedas se analizaron para cargas tangente al borde sólo a partir
de la tensión es máxima en esa posición.
1
C.A.
APÉNDICE 2
a. Las repeticiones de carga. efectos de la fatiga se consideran en el proceso de diseño mediante el aumento de espesor de la losa para
aumento del número de repeticiones de carga. repeticiones de carga se expresan en las coberturas. Para pavimentos rígidos, coberturas igual al número de veces una losa de
pavimento experimenta una aplicación de tensión máxima debido al tráfico aplicada. Una cobertura se produce cuando cada punto en el pavimento dentro de los límites del carril de
tráfico ha experimentado un esfuerzo máximo, suponiendo que la tensión es igual debajo de la impresión completa del neumático. El concepto de cobertura proporciona un medio de
normalización de los datos de rendimiento pavimento que puede consistir en una variedad de tamaños de rueda, separaciones y cargas para pavimentos de diferentes secciones
transversales. Cada pasada (de salida) de una aeronave se puede convertir en coberturas usando una sola relación de paso-a la cobertura de la cual se desarrolla suponiendo una
distribución normal y la aplicación de técnicas estadísticas estándar. Las proporciones de paso-a la cobertura utilizados en el desarrollo de las curvas de diseño de pavimentos rígidos
en el Capítulo 3 se dan en la Tabla 4. salidas anuales se convierten a coberturas suponiendo una vida de diseño de 20 años. Las coberturas se determinan multiplicando salidas
anuales por 20 y dividiendo el producto por la relación de paso-a la cobertura se muestra en la Tabla 4.
TABLA 4. RATIOS DE PASO A-cobertura para

pavimentos rígidos
curva diseño Pase-a-Cobertura
Proporción
Rueda sola 5.18

Rueda dual 3.48
Dual Tandem 3.68
A-300 Modelo B2 3.5 1
A-300 Modelo B4 3.45
O
B-747 3.70
B-757 3.88
AD
B-767 3.90
c-130 4.15
corriente continua 3.64
EL
L-101 I 3.62
segundo. Cálculo de espesor básico. requisitos de espesor del pavimento por 5.000 coberturas se calculan para
módulos. estrés hormigón permitida por 5.000 coberturas es calcula dividiendo
C
diversas resistencias del hormigón y

el hormigón fuerza por 1,3 (análoga a un factor de seguridad). El espesor de pavimento requiere para sostener 5000
coberturas de la carga de diseño se considera que es 100 espesor ciento.
AN
DO. Ajuste del grosor. Los espesores básicos losa se multiplican por el espesor por ciento se muestra en la
La Figura 2 para otros niveles de cobertura. de acuerdo con la curva de fatiga desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros de datos de la pista de pruebas y la observación de
C
los pavimentos en servicio. La relación fatiga es aplicable a la estructura del pavimento; es decir, la losa y Fundación están ambos incluidos en la relación. Cualquier nivel de
cobertura podría haber sido seleccionado como el nivel de espesor de 100 por ciento, siempre que los espesores relativos de otros niveles de cobertura mostradas en la
figura 2 se mantiene.
APÉNDICE AC 2
borde de la losa
borde de la losa
RUEDA DE SI NGLE RUEDA DE DOBLE
TANGENTE TANGENTE
borde de la losa
LOSA EDG
0
O
AD
0 00
EL
DUAL TANDEM OUAL TANOEM

C
TANGENTE PERPENDICULAR
AN
borde de la losa
C
DUAL TANDEM
GIRADA
Figura 1. posiciones de montaje PARA EL ANÁLISIS pavimento rígido
3
C.A.
APÉNDICE 2
O
A D
EL
C
AN
C
0 0
APÉNDICE AC 2
3. Pavimentos flexibles. Las curvas de diseño para pavimentos flexibles en el Capítulo 3 de esta circular se basan en el método de CBR de diseño. La CBR es
la relación de la carga requerida para producir una penetración especificada de un pistón estándar en el material en cuestión a la carga requerida para producir la misma
penetración en una norma bien graduada, piedra caliza triturada. espesores de pavimento necesarias para proteger diversos valores de CBR de falla de corte se han
desarrollado a través de estudios pista de pruebas y observaciones de los pavimentos en servicio. Estos espesores se han desarrollado para las cargas de las ruedas
individuales. Conjuntos distintos de una sola rueda son diseñadas por el cálculo de la carga de la rueda única equivalente para el montaje basado en la desviación. Una
vez establecida la rueda simple equivalente, el espesor de la sección del pavimento se puede determinar a partir de las relaciones discutidas anteriormente.
a. Las repeticiones de carga. repeticiones de carga están indicados en las curvas de diseño en términos de salidas anuales.
Las salidas anuales se supone que ocurra durante una vida útil de 20 años. En el desarrollo de las curvas de diseño, salidas se convierten en las coberturas. Para pavimentos
flexibles, la cobertura es una medida de la cantidad de solicitudes máximos de estrés que se producen en la superficie del pavimento debido al tráfico aplicada. Una cobertura
se produce cuando todos los puntos de la superficie del pavimento dentro de la vía de circulación han sido sometidos a una aplicación de esfuerzo máximo, suponiendo que la
tensión es igual debajo de la impresión completa del neumático. Cada pasada (de salida) de una aeronave se puede convertir en coberturas usando una sola relación de paso-a
la cobertura de la cual se desarrolla suponiendo una distribución normal y la aplicación de técnicas estadísticas estándar. Las relaciones de pase-a-coberturas utilizados en el
desarrollo de las curvas de diseño de pavimentos flexibles en el Capítulo 3 se dan en la Tabla 5. salidas anuales se convierten a coberturas multiplicando por 20 y dividiendo el
producto por las relaciones de paso-a la cobertura dados en la Tabla 5. La Figura 3 muestra la relación entre el factor de repetición de carga y coberturas. El espesor de la
sección de pavimento determinada de acuerdo con el párrafo a. anteriormente se multiplica por el factor de repetición de carga apropiado, la Figura 3, para dar el espesor del
pavimento final requerida para diversos niveles de tráfico.
O
TABLA 5. pasada a
AD
COBERTURA relaciones para
FLEXIBLE
PAVIMENTOS
curva diseño
EL
Relación de
converger
Rueda sola 5.18

Rueda dual 3.48
C
Dual Tandem 1.84

AN

B-747 1.85
B-757 1.94
B-767 1.95
C
c-130 2.07
CC IO-30 1.69
L-101 1 1.81
C.A.
APÉNDICE 2
O
AD
EL
W
C
AN
C
COBERTURAS
FIGURA 3. LOAD factor de repetición VS. COBERTURAS

APÉNDICE AC 3
-- ANEXO 3. Proyecto de estructuras aviones pesados
1. FONDO. estructuras aeroportuarias, tales como alcantarillas y puentes generalmente están diseñados para durar en el futuro inmediato del aeropuerto. La información
relativa a la disposición del tren de aterrizaje de aviones pesados futuro es especulativo. Se puede suponer con suficiente confianza de que el fortalecimiento de los pavimentos para
dar cabida a las futuras aeronaves se puede realizar sin problemas indebidos. El fortalecimiento de las estructuras, sin embargo, puede llegar a ser extremadamente difícil, costoso y
consume mucho tiempo. cargas puntuales en algunas estructuras pueden incrementarse; mientras que en los pasos superiores, todo el peso de la aeronave puede ser impuesta en
un lapso de cubierta, muelle, o zapata.
2. Los parámetros de diseño recomendados.
a. Consideraciones estructurales. Para muchas estructuras del diseño es altamente dependiente de la marcha de aeronaves
configuración. Nuestra evaluación indica que tres configuraciones básicas, que se muestra en la Figura 1, la voluntad, si todos son considerados en el diseño de los componentes del
puente, proporcionar apoyo suficiente para que cualquier aeronave que puede ser inminente. Estos consisten en dos áreas que encierran ocho ruedas cada uno, o 16 ruedas por
aeronave que comprenden el engranaje principal. engranajes de la nariz, como tal, no se consideran, salvo que se producen en la carga estática. Las dimensiones de “zona” son de 6 a 8
pies por 20 pies (2-3 m por 6 m) de cada medio de soporte del peso bruto aeronave. grabados ruedas están espaciados de manera uniforme dentro de sus respectivas áreas.
segundo. Diseño Fundación. diseño de la cimentación variará con el tipo de suelo y la profundidad. Sin salida de
metodología aceptada se anticipa; excepto que para estructuras poco profundas, tales como entradas y alcantarillas, las cargas concentradas pueden requerir más pesados y
más anchos zapatas que aquellos actualmente proporcionada por los estándares estructurales en uso actual. Para estructuras enterradas, tales como alcantarillas, se
O
recomienda la siguiente guía de AASHTO.
Cuando la profundidad del relleno es inferior a 2 pies de los cargas de las ruedas serán tratados como cargas concentradas.
AD
Cuando la profundidad del relleno es de 2 pies o más, cargas de las ruedas se considerarán de manera uniforme
distribuidos en un cuadrado con lados iguales a veces la profundidad del relleno. Cuando dichas zonas de varios
concentraciones se superponen, la carga total se distribuye uniformemente sobre el área definida por los límites exteriores de las zonas individuales, pero la
EL
anchura total de la distribución no deberán exceder la anchura total de la losa de soporte.
DO. Cargas. Cabe señalar que todas las cargas descritas en este documento deben ser consideradas como carga muerta más vivo
C
cargas. El diseño de estructuras sometidas a cargas de las ruedas directos también debe anticipar las cargas de frenado tan altas como 0,7 G (para los frenos no deslizante).
AN
re. Cargando directa. Las cubiertas y los cubre con sujeción a dirigir cargas de aviones pesados tales como tapas de registro,
rejillas de entrada, techos de túneles utilidad, puentes, etc., deben ser diseñados para las siguientes cargas:
C
Tapas para 100,000 lb (45 000 kg) carga de las ruedas con 250 psi (1,72 neumático
presión.
Para luces de 2 pies (0,6 m) o menos en la dirección menos, una carga viva uniforme de 250 psi (1,72
(3) Para luces de 2 pies (0,6 m) o mayor en el menos dirección, el diseño se basa en la
número de ruedas que se ajuste a la envergadura. cargas de las ruedas de 50.000 a 75.000 libras (22 700 a 34 000 kg) deben ser considerados.
(4) Especial consideración se dará a las estructuras que serán necesarios para apoyar tanto en línea
y los carriles de tráfico diagonales, como diagonal o delantal rutas de rodaje. Si las estructuras requieren juntas de expansión, de carga
transferencia puede no ser posible.

C.A.
3
(NOTTOSCALE)
TYPEABICYCLE
O
AD
EL
C
AN
C
TYPECTRICYCLE
FIGURA 1. configuraciones del arte TÍPICOS PARA DISEÑO DE ESTRUCTURAS
2
C.A.
ANEXO 4
APÉNDICE 4. RELACIONADOS material de lectura
1. La última emisión de las siguientes publicaciones gratuitas puede ser obtenida del Departamento de Transporte, la utilización y la sección de
almacenamiento, M-443.2, Washington, DC 20590. Asesor Circular 00-2, actualizado cada tres años, contiene la lista de todas las emisiones actuales de estas
circulares y modificación de la misma.
a. CA 00-2, Registro Federal, Circular de asesoramiento Lista de control y estado de Reglamento Federal de Aviación.
segundo. C.A. Medición, construcción y mantenimiento de Skid Resistant Pavimentos Aeroportuarios

Las superficies.
DO. C.A. 5-5, Método normalizados de notificación de Pavimentos Aeroportuarios Fuerza
re. AC 150/5370-l 1, utilizar medios de análisis no destructivos en la Evaluación de Pavimentos Aeroportuarios.
mi. C.A. Directrices y procedimientos para el mantenimiento de pavimentos,
F. C.A. Prediseño, Prebid y Conferencias para Preconstruction Proyectos Grant.
2. Las siguientes circulares de asesoramiento, que se pueden encontrar en la CA 00-2 pueden ser obtenidos del Superintendente de Documentos, US
O
Government Printing Office, Washington, DC 20402. El uso del Superintendente de número de documentos stock con el pedido, junto con el número de CA y el título.
Enviar un cheque o giro postal por la cantidad indicada para cada documento. No. Se aceptan las órdenes de bacalao.
AD
a. C.A. Diseño aeropuerto.
EL
segundo. C.A. Aeropuerto drenaje.
DO. C.A. Normas para la Especificación de la construcción de los aeropuertos.

C
3. Las copias de los siguientes informes se pueden obtener a partir del National Technical Information Service, 5285 Port Royal Road, Springfield,
AN
Virginia 22161.
a. FAA-RD-73-169, Revisión de la clasificación de suelo Sistemas aplicable al aeropuerto diseño de pavimento,

Mayo de 1974, por Yoder; AD-783-190.
C
segundo. FAA-RD-74-30, Diseño de Pavimentos de Aeropuertos Civil para la temporada Frost y el permafrost Condiciones,
Octubre de 1974, por Berg; ADA-006-284.
DO. FAA-RD-74-36, Estudio de campo y análisis de la distribución de los aviones Pavimentos, febrero
1975, por Ho Sang; ADA-01 l-488.
re. FAA-RD-76-66, Diseño y Construcción de Pavimentos Aeroportuarios en suelos expansivos, enero de 1976,
por ADA-28-094.
mi. FAA-RD-73-198-1, Diseño y construcción y comportamiento bajo tráfico de Secciones de prueba del pavimento,
1974 junio por Burns, Rone, Brabston, Ulery; AD-785-024.
F. FAA-RD-74-33, III, Manual de Diseño de pavimentos de hormigón armado continuo, mayo de 1974, por
Treybig, McCullough, Hudson; AD-780-5 12.
FAA-RD-75-l IO-II, metodología para determinar, de aislamiento y corrección de Rugosidad Pista de aterrizaje,
junio por Nielsen;
1
C.A.
ANEXO 4
h. FAA-RD-73-198-111, Diseño y Construcción de MESL, Diciembre 1974 por AD-005-893.
1. FAA-RD-76-179, Diseño de Pavimentos de avión ligero diciembre de 1976, por Ladd,

Parker, Percira; ADA-04 l-300.
FAA-RD-74-39, la respuesta del pavimento a cargas dinámicas de aeronaves, Volumen II y Presentación

Análisis de Datos, por Ledbetter; ADA-22-806.
k. FAA-RD-81-78, el análisis económico de Rehabilitación de Pavimentos Alternativas, octubre de 1981,

por Epps y
4. Las copias de las normas ASTM se pueden obtener de la Sociedad Americana para Pruebas y Materiales, Calle Carrera 1916, Filadelfia,
Pensilvania 19 103.
5. Las copias de las normas AASHTO se pueden obtener de la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte,
3, 14 National Building Press, Washington, DC 20004.
6. Las copias de las siguientes publicaciones se pueden obtener a partir de: Comandante, Ejército de los Estados Unidos, Centro de Publicaciones AG, 1655
Road, St. Louis, Missouri 63 114.
a. Los pavimentos flexibles del campo de aviación, Departamento del Ejército Manual Técnico,
1969.
O
D
segundo. Los pavimentos rígidos para los aeródromos distintos del Ejército, Departamentos del Ejército y el aire
Fuerza, Manual Técnico, Diciembre 1970.
A
Diseño del pavimento por Frost Condiciones, Departamento del Ejército, Manual Técnico,
EL
DO.
De julio de el 1965.
7. Las copias de MS-1 1, profundidad total pavimentos de asfalto para Air Carrier Aeropuertos, 1973, IS-154, Profundidad completa
C
Los pavimentos de asfalto para la Aviación General, enero de 1973, y Manual de suelos, cuarta edición tal vez
obtenido a partir del Instituto de Asfalto, asfalto Building Institute, College Park, Maryland 20740.
AN
8. Las copias de Ingeniería Boletín, Diseño de hormigón Pavimentos Aeroportuarios, por Robert G. Packard se pueden obtener de la Portland
Cement Association, Old Orchard Road, Skokie, Illinois 60076.
C
9. Copias de M-5 Publicación Técnica Especial, la estimación de hormigón la fuerza de otros tipos
de ensayos de resistencia por W. Charles Greer se puede obtener de Director de Publicaciones, Derecho Ingeniería Testing Company, Corporate
Office, 1140 Hammond Drive, Atlanta, GA 30328.
10. Las copias de la FHWA-HI-90-001, Geotextil Directrices de diseño y construcción, octubre de 1989, obtenido del Departamento de Transporte,
la Administración Federal de Carreteras, Turner Carretera Research Center, 6300
Georgetown Pike, McLean, Virginia, 22101-229.
GOBIERNO DE IMPRESIÓN DE OFICINA: 1995 715 999 I02477

Departamento de
TARIFA ESPECIAL cuarta categoría
Transporte de EE.UU.
GASTOS DE honorarios pagados
Federal de Aviación
Administración Federal
ADMINISTRACIÓN PERMIT
de Aviación
NO G-44
800 Independence Ave., SW

D C. 20591
Reenvío y RETURN
POSTAGEGUARANTEED
Penalidad por uso privado $ 300
O
AD
EL
C
AN
C

Cancelado: Area de Contacto

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cancelado: Area de Contacto

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

AREA DE CONTACTO = 202,46 SQ. EN.

ESPACIO DUAL = 45.00 1200 6000 25000

-18 -19 -20 21

-17 -18 -19 20

1 pulgada = 25. 4 1 psi = 0,0069 Minnesota

Figura 3-25. Curvas diseño pavimento rígido, B-767

1 pulgada = 25,4 mm 1 psi = 0,0069

Figura 3-26. RÍGIDOS PAVIMENTO curvas de diseño, C-130

Figura 3-27. Curvas de diseño de pavimento rígido, DC

FIGURA Curvas de diseño de pavimento rígido, DC

ESPACIO DUAL 62 IN. 1200

FIGURA 3-30. RÍGIDOS CURVAS diseño del pavimento, L-1011-100,200

1 lb = 0,454 kg 1 pci = 0,272 Minnesota

FIGURA 3-34. OPCIONAL curvas de diseño de pavimento rígido,

FIGURA 3-35. OPCIONAL curvas de diseño de pavimento rígido, B4 A-300 Modelo

FIGURA. 3-41. OPCIONALES CURVAS diseño del pavimento, L-1011-100,200

velocidad y movimiento vertical pueden ser toleradas.

a. Fundación. La base para el pavimento proporciona el máximo soporte a la estructura. Cada

uniforme, base estable.

proporcionar el mejor rendimiento posible.

Juntas de expansión. La función de una junta de expansión es aislar pavimentos de intersección

segundo. Espaciamiento de las juntas.

Automóvil club británico

- - - Bond Interruptor automático

FIGURA 3-42. TIPOS Y DETALLES DEL PAVIMENTO unión rígida

h espesor de la losa, en.

El coeficiente de Poisson para el hormigón, por lo general de 0,15 k

módulo de de reacción, pci

TABLA 3-11. Máximo recomendado CONJUNTA ESPACIAMIENTOS

Fundamentos de resistencia media. Para módulos de bases entre 200 (54 y

utilizados en zonas de poco tráfico.

339. ENSAMBLAJE DE ACERO.

Pasador de posicionamiento. La alineación y la elevación de las espigas es extremadamente importante en

selladores de juntas se dan en el punto P-605.

pista, paralela y el conector. Es imposible para

mm) ni mayor de 24 pulgadas (610 mm).

344. Cantidad de refuerzo.

losa, pulgadas permisible tensión de tracción en el acero,

FIGURA 3-43. TÍPICA patrón de disposición CONJUNTA DE PISTA, paralelo; Y CONECTOR

L debe ser expresada en metros t debe

TABLA 3-13. Aspectos de mayor rendimiento de GRADOS DIFERENTES acero de refuerzo

Designacion psi (MN / m ') psi (MN / n?)

TABLA 3-14. DIMENSIONES Y PESOS UNIDAD DE acero deformadas

en. en. (cm) (Kg / m)

3 0.375 (9,5) 0,11 (0,71) 1.178 (3,0) 0,376 (0,56)

4 0.500 (12,7) 0,20 (1,29) 1,57 1 (4,0) 0,668 (1

TABLA 3-15. Áreas de sección de la tela WELDED

Suave Diámetro Peso deforme

TRANSVERSAL SECCIÓN TRANSVERSAL de carriles PAVIMENTACIÓN

LONGI TUDINAL CRUZ SECT ION

LONGI TUDINAL CONTRATO ION CONJUNTA

FIGURA 3-44 unión de pavimentos rígidos REFORZADO

capítulo para pavimentos de hormigón en masa también se aplican a CRCP.

Nota: 1 psi = 6,895

FIGURA 3-45. CONTINUA DE REFUERZO pavimento de hormigón de acero longitudinales de refuerzo

F De trabajo subrayan ECTA PS

Deformada del lazo largo en

borde grueso ATADO KEYED

FIGURA CONTINUAMENTE REFORZADO DETALLES DE JUNTAS pavimento de hormigón

segundo. Fundación Módulo 400 pci (109

DO. Hormigón Fuerza 600 psi (4.2

re. Las salidas anuales 3000