TRAFFIC 

VOLUME AND RATE OF FLOW
2. TRAFFIC FLOW – SUB‐HOURLY VOLUMES
 This represents a flow that exists for a period of less than one hour, but expressed as the hourly flow
(i.e. expressed in the units of veh/h)

 Volume varies considerably over the 24 hours of the day having periods of maximum flow, which tend to 
occur during the morning and evening rush hours

 Daily volumes therefore are not appropriate for the purposes of design or operational analysis

 The hour of the day that has the highest hourly volume is called the PEAK HOUR

 Traffic volume within this hour is of greatest interest to traffic engineers for use in design and operational
analysis

 The peak‐hour volume is generally stated as a directional volume 
(i.e. each direction of flow is counted separately)

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.

 During the peak hour, traffic flows in congestion in one particular direction

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.

 HOURLY TRAFFIC VARIATIONS
EVENING PEAK HOUR
TRAFFIC VOLUME (% OF ADT)

15
14
13
MORNING PEAK HOUR
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 HOUR OF THE DAY

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.

 HOURLY VOLUMES
 Highways are designed to adequately serve the peak‐hour traffic volume in the peak direction of flow

 Most operational analysis must address conditions existing during periods of peak traffic volume

 Peak‐hour volumes can sometimes be estimated by projecting the AADT

 The projected volume is referred to as the Directional Design Hour Volume (DDHV), calculated from;

DDHV = AADT x K x D

where:
K – proportion of daily traffic occurring during the peak hour
D – proportion of peak hour traffic traveling in the peak direction of flow

 D factors are more variable than K and are influenced by two main factors
 Development density
 Type of route (radial routes or circumferential routes)

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.

 General Ranges for K and D Factors
NORMAL RANGE OF VALUES
FACILITY TYPE
K – FACTOR D – FACTOR
RURAL 0.15 – 0.25 0.65 – 0.80
SUB‐URBAN 0.12 – 0.15 0.55 – 0.65
Radial Route 0.07 – 0.12 0.55 – 0.60
URBAN
Circumferential Route 0.07 – 0.12 0.50 – 0.55

 These factors are used for several transportation analyses:
 Functional classification of roads
 Design of geometric characteristics of highways (e.g. decision on the number of lanes)
 Capacity analysis
 Development of programmes related to traffic operations 
 Development of parking regulations

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.

 Hourly traffic volumes form the basis for many forms of traffic design and analysis

 However, the variation of traffic within a given hour is also of considerable interest in traffic engineering

 These variations or fluctuations reflect the quality of the flow along the road

 That is to say, the quality of traffic flow is often related to short‐ term fluctuations in the traffic demand

 A facility may have sufficient capacity to serve the peak‐hour demand, but short‐term peaks of flow within the
hour may exceed capacity and create a breakdown

 The volume of traffic, which is observed for a period of less than one hour are generally expressed as 
equivalent hourly rates of flow (q)
Number of vehicles during observation
Flow Rate = q = (in veh/h)
Observation time

 For most practical purposes, 15 minutes is considered to be the minimum period of time over which traffic

conditions are statistically stable

 In recent years, however, the use of five‐minute rates of flow has increased, and there is some thought that
these might be sufficiently stable for use in design and analysis
TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.
 SUB‐HOURLY VOLUMES AND FLOW RATES
2 200 The 5 min Flow Rates
Flow Rate (veh/h)

2 000
FOR EACH 15 MINUTES
1800 FIRST 5 MINS

SECOND 5 MINS

1 600 THIRD 5 MINS

1 400

1 200

1 000

800
. . .

0
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00 . . . Time Period
TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.
 SUB‐HOURLY VOLUMES AND FLOW RATES
2 200
Flow Rate (veh/h)

2 000

1800

1 600

1 400

The 15 min Flow Rates
1 200

1 000

800
. . .

0
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00 . . . Time Period
TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.
 SUB‐HOURLY VOLUMES AND FLOW RATES
2 200
Flow Rate (veh/h)

2 000

1800

1 600

1 400

The 15 min Flow Rates
1 200
Peak Hourly Rate
(Based on 15 min Time Intervals)
1 000

800
. . .

0
07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00 . . . Time Period
TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.
 THE PEAK HOUR FACTOR – PHF

 This is a factor used to define the relationship between the hourly volume and the maximum rate of flow within
the hour

That is: It is the ratio of the volume occurring during the peak hour to a maximum rate of flow during a given
time period within the peak hour
Hourly Volume HV
PHF = =
Maximum Rate of Flow VMax

 For standard 15‐minute analysis period, this becomes;

Hourly Volume HV
PHF = =
4 x Maximum 15 min volume within the hour 4 x V15,max

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.

 EXAMPLE: Volumes and Rate of Flow

VOLUME  RATE OF FLOW
TIME INTERVAL For the Time Interval For the Time Interval
(veh) (veh/h)
17:00 – 17:15 950 950 x 4 = 3 800
17:15 – 17:30 1 150 1 150 x 4 = 4 600
17:30 – 17:45 1 250 1 250 x 4 = 5 000
17:45 – 18:00 1 000 1 000 x 4 = 4 000
17:00 – 18:00 4 350

4 350
Hourly Volume between 17:00 and 18:00 Capacity = = 1 088
4

A facility may have adequate capacity to serve the peak‐hour demand but the 

short‐term peaks of flow within the peak hour may exceed capacity, creating a
breakdown (i.e. forming a traffic queue that will clear after ending the peak hour)

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.

 Analysis of the traffic queue resulting from the example above:

ARRIVING  DEPARTING QUEUE SIZE

TIME INTERVAL VEHICLES  VEHICLES  AT THE END OF PERIOD

(veh) (veh) (veh)

17:00 – 17:15 950 1 088 0
17:15 – 17:30 1 150 1 088 0 + 1 150 – 1 088   = 062
17:30 – 17:45 1 250 1 088 62 + 1 250 – 1 088 = 224
17:45 – 18:00 1 000 1 088 224 + 1 000 ‐ 1 088 = 136
17:00 – 18:00 By the end of the peak hour, a queue of 136 vehicles will be left

EXAMPLE: Calculate the value of PHF for the given data;
Hourly Volume HV = 4 350 veh Maximum 15 min Volume V15 = 1250 veh
HV NOTE: 0.25  PHF  1.00,
PHF = Normal range lies between 0.70 and 0.98
4 x V15
Lower PHF indicates a greater degree of
variation in flow during the peak‐hour
4 350
PHF = = 0.87 PHF ≈ 0.70 for rural roadways
4 x 1 250 PHF ≈ 0.98 in dense urban roadways
TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.
 TRAFFIC DENSITY
 Density (k) is defined as the number of vehicles (n) that occupies a given length (d) of a lane or a roadway
at a given time
n IMPORTANT TERMINOLOGIES
k =
d 1. TRAFFIC DENSITY
 It is measured in the number of vehicles per unit length (veh/km) 2. CONCENTRATION

 It is also referred to as CONCENTRATION. 3. OCCUPANCY

 Density is a direct indication of the traffic demand on a facility 

 It indicates the closeness of the vehicles on the road, which has an influence on both;

 The freedom for the drivers to manoeuvre, and
 The psychological comfort of the drivers

 For this reason, density is an important measure of the quality of traffic flow

 Higher densities indicate individual vehicles are closer to each other

 When density is highest (maximum) on a facility, vehicles remain at standstill (i.e. traffic speed is reduced to 0)
TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.
 This maximum traffic density is referred to as JAM density (the traffic stream comes under jam conditions)

 At jam density, traffic flow approaches zero

 Density is a parameter that is difficult to measure directly, and hence it is either

 Calculated from other measurements (speed and flow), or
 Estimated

 An alternative measure for the density is defined as the OCCUPANCY, which can be measured directly using
traffic detectors

 Both, DENSITY and OCCUPANCY are measures of CONCENTRATION

 This measure is used to indicate and (also) calculate the traffic density

 Occupancy is the percent (or proportion or fraction) of the time that a traffic detector is covered (or occupied)
by vehicles in a given (or defined) time period

 It can be defined (and used) in two slightly different ways;

 As an apparent occupancy
 As an actual occupancy 
TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.
 ANALYSIS OF OCCUPANCY LE
L vi  Ld 

n
A Ld B Lv
T ui Detection Zone
O o  i1
Direction of Travel
T T Detector

 
n n
1 L vi 1 Ld n 1 1 1 1
  But since q  Then  
T i1
ui T i1
ui T h T n h

1 1 L vi  L d
 
n n 1 1
1 You will note later is a reciprocal of speed us
   n
i=1
ui
 h n i1
ui  T i1
ui To simplify calculations, assume a uniform vehicle length, L

 1   1

q   1
n
n 1
 q   L   L d       L   L d  q  
 us   T n i1
ui   us   us 

O qck
 k  L   k  L d   k L  L d   ckk k us 
L  L d 
And From which
O
TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.
 SUMMARISING THE TWO PARAMETERS

TRAFFIC FLOW TRAFFIC DENSITY

Measured as number of vehicles per hour (veh/h) Measured as number of vehicles per km (veh/km)

Measured over time at a fixed point Measured over space at a fixed time

Number of vehicles along the road getting somewhere Number of vehicles along the road crowded

somewhere

Can be measured with a point detector Can be measured with an aerial photo

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.

 SPEED
 Speed (u) is defined as distance traversed by a vehicle in a unit time
d
u =
t
 It is measured in distance per unit time (e.g. km/h, m/s)

 Different units can be used but for the purposes of traffic analysis km/h is used

 In a traffic stream each vehicle travels at a different speed, v

 To describe the traffic stream, average speed is used, which can be expressed in two ways;

 Time Mean Speed ‐ TMS
 Space Mean Speed ‐ SMS

1. TIME MEAN SPEED (SPOT SPEED) – TMS

 It is an arithmetic mean of instantaneous vehicle speeds at a given point (spot) on a roadway section
passing for a given time period
TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.
 n
1 This calculates the average speed of vehicles that pass at a specific
ut = n ui
i=1
point in space over a specific time period

2. SPACE MEAN SPEED (u)  – SMS

 The mean travel speed (at an instant) of vehicles traversing a roadway segment of a known distance (d)

 This speed is difficult to measure, but can be calculated as the harmonic mean of the spot speeds
1
us = n This speed calculates the time necessary for a vehicle to travel a given 
1 1 length of roadway segment
n ui
i=1

L L 1L
us = = n = n
t
1 ti 1 1L
n n ui
i=1 i=1

 SMS is a more useful average speed for applications in traffic analysis (used in traffic models)

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.

 TUTORIAL EXAMPLES: TMS AND SMS

1. A vehicle travelled a total of 10 km at speeds as follows;
 40 km/h for the first 5 km
 60 km/h for the remaining 5 km
 Calculate its average speed over the time spent traveling the 10 km
2. Three vehicles travel a length L at speeds v1 = 20 km/h, v2 = 40 km/h and v3 = 60 km/h.
 Calculate their TMS and the SMS

3. A vehicle travelled a distance of 20 km from A to B at 80 km/h. It then travelled from B to A at 40 km/h.
Find the TMS and SMS of the vehicle over the 40 km distance and the time it spent travelling from A to B
To A again.
4. Five vehicles took 1.0, 1.2, 1.5, 0.75 and 1.0 minutes to travel a section of 1 km length
 Calculate the average speed of the vehicles over that distance
 Calculate the average speed at a point of exit of the section

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.

 ILLUSTRATION ON THE AVERAGE SPEED OVER TIME (SPACE MEAN SPEED)
Total Length = 10 km

First 5 km at V1 = 40 km/h Last 5 km at V2 = 60 km/h

7.5 min 5 min
12.5 min

 At Speed 1 t1 = 7.5 min
 At Speed 2 t2 = 5.0 min
 Total time tT = 12.5 min
L T 10.0km 60min
 Average Speed is calculated as     48km/h
t T 12.5min h

 7.5   5.0 
 Weighted Mean Speed is   40     60    48km/h
 12.5   12.5 

1 1
 Space mean Speed is    48km/h
1 1 1  1 1

1 
    
n  u1 u2  2  40 60 
TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.
 HEADWAY AND SPACING ‐ MICROSCOPIC PARAMETERS
 Headway is the distance measured between two successive vehicles from a common reference point 
(e.g. front bumpers or front wheels)
X

Headway and Spacing

X
 It is commonly measured and expressed in two forms;
 Time Headway – h – Normally referred to as Headway (s)
 Space Headway – s – Normally referred to as Spacing (m)

X
nth ith (i‐1)th

hi or si Headway/Spacing

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING
X TOMEKA C. L. T. G.
 RELATIONSHIPS BETWEEN FLOW, SPEED AND DENSITY

q = u x k
Flow = Speed x Density
n d n
= x
t t d
Example; Given,
Flow, q = 1 200 veh/h
Speed, u = 30 km/h

Then;
q 1 200 veh/h
Density, k = =
u 30 km/h

= 40 veh/km

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.

 RELATIONSHIP BETWEEN FLOW AND HEADWAY
 TIME HEADWAY – h
 The time (in sec) measured between successive vehicles as their reference points (e.g. front bumpers)
pass a given point along a lane

Time t
X
nth ith (i‐1)th

hi Time Headway

n X
t = hi
i = 1

n n 1 3600
q = = n = and h = sec/veh
t h q
hi
i = 1

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.

 RELATIONSHIP BETWEEN DENSITY AND SPACING

 SPACE HEADWAY – s
 The distance (m) measured between successive vehicles as their reference points (like the front
bumpers) pass a given point along a lane

Distance d
nth ith (i‐1)th

si Space Headway

n
d = si
i = 1

n n 1 1000
k = = n = and s = m/veh
d s k
si
i = 1

TFE611S TRAFFIC ENGINEERING TOMEKA C. L. T. G.