広島高速5号のシールド工事が迷走している。カッターの損傷などで掘進の中断が何度も続き、2022年7月までの工期を迎えても、全体の6割ほどしか掘れていない。有識者からは、日本の建設会社が硬い岩盤を掘り慣れておらず、ノウハウが蓄積されていない点などが指摘される。
JR広島駅の北側で進む広島高速5号のシールドトンネルの工事が難航している（資料1）。
広島高速は1号（安芸府中道路）から4号までが供用済み。広島高速5号（延長約4km）はJR広島駅北口と1号を結ぶ路線として、2018年9月に掘削を開始した（資料2）。このうち、施工トラブルが続出しているのは、駅北側の山間部を貫く二葉山トンネル（同約1.4km）の建設工事だ。県と市が出資する広島高速道路公社（以下、広島高速）が発注し、大林組・大成建設・広成建設JVが泥水式シールド工法で施工している。
現地の地山は最大で190N/mm2の一軸圧縮強度を持つ花こう岩だ。受注者は硬い地山にうまく対応できずに、工事ののっけから施工トラブルに見舞われた（資料3）。
掘進を始めてから3カ月後の18年12月、シールド機の面板に取り付けているディスクカッターの一部が破損。5カ月ほど掘削を中断する羽目になった。中心付近にある2枚刃の17インチのディスクカッターで、8個中7個に脱落や変形が見られた（資料4、5）。面板も深さ18～27cmほどにわたって摩耗が生じていた。面板厚さの3分の1前後に当たる。
再発防止策として、掘進管理方法、カッターの固定方法、摩耗・損傷検知装置などを改善。カッターの規模や数は変えずに掘進を再開した。それ以降、長期に及ぶ中断は生じていないが、風化すると粘土化しやすい「粘性土固着」という想定外の地盤の影響などを受けて、何度もカッターを交換した。
