JR貨物は，EF67形の後継機となるEF210-301号機と，北海道新幹線函館開業以降の青函トンネル共用走行に対応した試作機関車EH800-901号機の製作を進めていると発表した． EF210-301号機は，EF210形をベースとし，新形シリコン緩衝器を連結器部分に搭載するなど，後補機の機能を装備しているほか，貨物列車をけん引する機関車としても使用することも可能となる．車体色はブルーを基調とし，イエローのラインを車体側面の上部と中央にそれぞれ配したものとなる．落成予定日は2012（平成24）年9月3日（月）となっている． EH800-901号機は，共用走行区間（交流25kV／50Hz）と在来線区間（交流20kV／50Hz）の双方に対応する複電圧方式の交流専用電気機関車で，新幹線の保安装置であるDS-ATC（デジタルATC）とデジタル列車無線システムを搭載する．車体色はレッドを基調とし，車体
杉山淳一（すぎやま・じゅんいち） 1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9 公式ガイドブック』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント：＠Skywave_JP、誠Styleで「杉山淳一の +R Style」を連載している。 東日本大震災から7日後の3月18日。タンク貨車18両の燃料輸送列車が、神奈川から盛岡に向けて走り出した。不通の東北本線直行ルートは
■並行在来線 ■道、三セク設立の考え示す 北海道新幹線の函館延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の江差線五稜郭―木古内間について、道は６日の道議会予算特別委員会で、貨物鉄道として維持するために第三セクターを設立して鉄道施設を保有し、ＪＲ貨物が利用する方式が望ましい、との考えを示した。 三セクは道が中心となって設立し、施設の保有には国の貨物調整金制度を活用する。同制度は国が昨年１２月、並行在来線の貨物鉄道の維持存続を支援するため、１０年間で総額１千億円に規模を拡充している。国、ＪＲ貨物と具体的に話し合いを進めるという。 一方、旅客輸送の鉄道を維持した場合について、経費圧縮策をＪＲ北海道と協議している、と説明。中古車両の活用やＪＲからの派遣職員の人件費支援などを検討していると明かした。 札幌延伸に伴う函館線函館―新函館（仮称）間の三セク化については、道新幹線・交通企画局
■五稜郭―木古内間の並行在来線 ■道、バス転換提案へ 北海道新幹線の函館延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離される江差線五稜郭―木古内間（３７・８キロ）について、道は２７日、全線をバスの路線に転換することを、沿線自治体に提案する方針を固めた。３１日に函館市で開かれる沿線３市町（函館、北斗、木古内）の協議会で提案する予定だ。 新幹線が新函館まで延伸された場合、並行している在来線はＪＲから経営分離され、道や自治体がその後の運営方法を決める。道は５月、経営分離される２０１５年から３０年間の道と地元自治体の負担額について、全線での鉄道維持やバス路線化まで五つの方式で試算し、公表した。全線鉄道維持の場合は６９億５千万円、一部バス路線化は７３億１千万〜７６億５千万円で、全線バス路線化が最も負担額が小さい１５億９千万円としていた。道はこの試算を考慮して、全線バス路線化が最適と判断したとみられる。
印刷 時速２００キロ超で走る「貨物新幹線」は導入できるか――。国土交通省が来年度予算で、効果などを探るために１千万円の調査費を求めている。実用化するとなったら１千億円以上かかるとされる。本当に必要なのか、疑問の声もあがりそうだ。 「トレイン・オン・トレイン」と呼ばれ、新幹線の車両に在来線の貨物列車を丸ごと乗せて走る。２００５年度にＪＲ北海道が開発に乗り出し、１０年度からＪＲ貨物と共同開発している。車両の開発費は約７０億円の見込みだ。 この新幹線は、１５年度末に開業予定の北海道新幹線・新青森―新函館（約１４９キロ）のうち、青函トンネルなどの在来線と新幹線が共用する区間（約８２キロ）を走ることを想定している。 続きは朝日新聞デジタルでご覧いただけます
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東北地方の復興のために、鉄道マンたちが力を合わせて走らせる復興貨物列車。このうち石油輸送列車のルートは2つ。横浜市の根岸貨物ターミナルから新潟、青森経由で盛岡に至るルートと、同じく根岸貨物ターミナルから新潟経由で郡山に至るルートだ。盛岡行きも郡山行きもタンク貨車20両編成だが、郡山行きは新潟で10両ずつに分割される。燃料を待つ側としては「一度に運んで欲しい」だろう。しかし、これは「なんとしてでも東北に燃料を」という鉄道マンの苦肉の策なのだ。 発車の時を待つタンク貨車たち タンク貨車は運行ルートの制約を受ける 鉄道路線の規格はどれも同じではない。長大な列車、重量級の列車が走る区間は最高ランクの堅牢性で作られており、短い旅客列車が主な路線では、少しコスト面に配慮している。具体的には細いレールを使ったり、路盤や基礎を簡素にしているようだ。 もちろんそれらは、普段走行する列車に対しては余裕を持った
※ 震災対応で補正３０兆円を 参院公聴会で要求相次ぐ http://www.47news.jp/CN/201103/CN2011032301000310.html ＊東日本復活５年計画・京大藤井聡教授－ＰＤＦ http://trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp/tba/images/stories/PDF/Fujii/201101-201106/presentation/20110323fujiilab_plan.pdf 藤井先生のこの案は、キモはその資金をどこから持ってくるかですよね。私は、日銀に引き受けさせるくらいなら、自民が４Ｋバラマキ（子ども手当、農家の戸別所得補償、高校授業料無償化、高速道路無料化）と言って非難する項目の削除撤回もぎりぎりやむなしかなぁとは思っていますが。 そこから５兆円くらい緊急に出して、もう５兆を赤字国債という形で、ひとまず１０兆円を確保する。金
昨年５月以来の記者会見に臨む斎藤次郎社長＝東京都千代田区霞が関１丁目、岡林佐和撮影 日本郵政の斎藤次郎社長は７日、８カ月ぶりに記者会見を開き、傘下の郵便事業会社（ＪＰ日本郵便）が大幅な赤字を出したのを受け、社員の給与カットも含む経営改善策をまとめる考えを示した。赤字は宅配便「ゆうパック」との統合直後に大規模な遅配が発生し、膨らんだ。労働組合と協議し、２８日までに総務省に報告する。 日本郵便の２０１０年９月中間決算は９２８億円の営業赤字で、うち４２０億円はゆうパック統合と遅配関連で発生した。 会見で斎藤社長は「大変危機的な状況だ。組合にもお願いしながら抜本的な対策を講じる」と述べた。今後、正社員や非正規社員の給与カットや配置転換を検討。コストの７割を占める人件費削減に取り組むという。 ただ、ゆうパック遅配の主な原因は、お中元のピーク時に統合時期をぶつけたことや事前の準備不足など、経営
１２月４日の青森新幹線の開業で貨物列車もスピードアップ! １２月４日の東北新幹線八戸駅〜新青森駅間開業と同時に、並行在来線となる東北線八戸駅〜青森駅間は第３セクターに移行するが、これによって旅客の特急列車の運転本数が大幅に減少するため、貨物列車ダイヤが大幅にスピードアップされることがわかった。 ＪＲ貨物では青森新幹線の開業にあわせてダイヤの抜本的見直しを行った結果、隅田川〜札幌の列車でリードタイムを最大４時間３３分短縮したほか、札幌〜東京、札幌〜名古屋でもともに３時間３２分短縮した。 このほか元々、輸送時間の短い列車についても見直しを行い、札幌〜隅田川の到着時間は１時間４３分短縮の１８時間５分、札幌〜宇都宮は１時間８分短縮の１６時間１０分とするなど大幅にスピードアップした。 また、名古屋貨物ターミナル発八戸貨物着の列車については、着駅を青森に延伸することで、コンテナを札幌貨物ターミナル行の
貨物駅（かもつえき、英: goods stationやfreight stationなど。あるいはgoods yardなどとも。）とは、貨物列車に貨物を積み降ろしすることを目的とした鉄道駅である。 鉄道駅は線路の高さによって、地上駅、高架駅、地下駅といった区別ができるが、貨物駅の場合は地上駅が多い。 現在の取扱貨物は、大きさが統一された輸送コンテナ（以下、コンテナと略す）を用いるコンテナ輸送が鉄道貨物の主流となっているが、木材、石材、石炭などの荒荷、書物、ばら積み貨物、自走による自動車などの扱いも見られる。 コンテナは直方体のものが一般的であるが、液体の化石燃料や化学薬品などを輸送する場合は直方体状に組んだ鋼鉄製の骨組み内にタンクを有するタンクコンテナとなり、丸みを帯びた形となっている。 標準軌以上の軸幅を持つ軌道を走る貨物列車はISO規格の海上コンテナが用いられることが多く、国際的に見て
この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。 出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。（このテンプレートの使い方） 出典検索?: "ペリカン便" – ニュース · 書籍 · スカラー · CiNii · J-STAGE · NDL · dlib.jp · ジャパンサーチ · TWL (2023年2月) 取次店に掲出されていた看板（東京都北区） ペリカン便（ペリカンびん）は、かつて展開されていた宅配便事業および商品の名称である。 2009年3月までは日本通運（日通）が、同年4月から2010年6月まではJPエクスプレスが事業を行っていた。基本的には「ゆうパック」に統合されサービスを終了しているが、一部のサービスについては統合後も空路経由のものも含み日本通運が継続している。 日本通運における宅配便事業のブランドとして設置されたが、日通全体としてはこの部門の収益性
ゆうパックの荷物の流れ 郵便事業会社（ＪＰ日本郵便）の宅配便「ゆうパック」で、１日から３日にかけて大規模な配達の遅れが出たことが分かった。日本通運の「ペリカン便」を１日に吸収して取扱量が増えたことなどから、首都圏経由の荷物を中心に配送が滞った。遅配がしばらく続く可能性もあるが、日本郵便は「遅れの全体像を把握できない」として、３日夜の段階でも遅配の事実などを公表していない。 ゆうパックの荷物は、郵便局など地域の窓口で預かったあと、都道府県ごとの拠点支店に集め、仕分けてから別の拠点に送っている。日本郵便によると、新東京支店（東京都江東区）や東京多摩支店（東京都府中市）、大阪南港ターミナル支店（大阪市住之江区）といった拠点支店で作業に遅れが出た。 このため、地方から首都圏、関西圏向けに配送されるなどした荷物の多くが、生ものも含めて指定された期日に届かない状態になっている。 日本郵便では、
国内最長距離を走る札幌―福岡間のコンテナ専用列車。札幌で農産物などを積んで約４０時間の旅に出る＝札幌貨物ターミナル駅 「日本で最も長い距離を走る列車は」と問えば、東京や大阪と北海道を結ぶ寝台列車を思い浮かべるかも知れない。だが、答えは「札幌と福岡を結ぶコンテナ専用列車」だ。定期列車になって２０年。地味な存在だが、季節の農産物など生活を支える品を毎日せっせと運んでいる。 札幌―福岡間の走行距離は２１３２キロ。旅客列車で最長の寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪―札幌）の約１５００キロより、はるかに長い。１９５９年に国内でコンテナ専用列車が走り始めて５０年たつが、この路線は青函トンネルの開通後に運行を始め、９０年に定期列車に格上げされた。 長い旅の始まりは札幌貨物ターミナル駅だ。毎日午後９時５０分、コンテナを積んだ２０両の貨車が機関車にひかれて動き出す。秋田、新潟と日本海沿いを
Amazon.co.jpの物流を担当するアマゾンジャパン・ロジスティクスは3月5日、2009年8月初旬をめどに大阪府堺市に物流拠点を開業すると発表した。国内の物流拠点は3カ所目で、関西地方は初めて。 「アマゾン堺FC」（フルフィルメントセンター）を同市堺区築港八幡町に新設する。延べ床面積は約6万8000平方メートル。当初約100人を雇用する予定。 開設後は関西近郊や西日本のユーザー向けに迅速な配送が見込めるとしている。特に「お急ぎ便」、会員制サービス「Amazonプライム」を利用する関東在住以外のユーザーの注文は、これまでは早くて翌日配送だったものが、早くて当日配送になる予定という。 物流拠点は市川FC、八千代FC（それぞれ千葉県）に次ぐ3カ所目。新しい商品カテゴリーの拡充とその成長に伴う在庫スペースの必要性などが増したとして新拠点を開設する。
業界最低水準という噂の某運送屋へ深夜仕分けバイトに行ってきた。初日で辞めることにした。一日で辞めるバイトは初だ。 ベルトコンベアを次々と流れてくる荷物、伝票に書かれている数字を読み、自分の担当の番号だったら脇道のローラーコンベアへ引いてゆく。…最初の一時間はこれだけだった。重い荷物だろうと、横に逸らすだけだからなんとかなった。それに先を見てすぱすぱ引いていく単純作業はある種のトランス状態に入り、それがわりと気持ちよかった。……そう、これだけなら、よかったんである。 最初の1時間が終わったあと45分の休憩。変な時間に休憩になるなと思いつつ、これからどうなるのか聞いてみる。と、「ここからがキツく、本番」「初日で10人中9人が辞めてゆく」というイヤな言葉が返ってきた。 そして話のとおり確かにここからが本番だった。まず数字が汚い手書きに変わった。13とBの区別や22と28の区別も付かない程度のもの
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