マツダが１５００ｃｃ級の小排気量ディーゼルエンジンから事実上撤退することが分かった。９月中旬で小型車「マツダ２」ディーゼル車の国内生産を終了する。既存エンジンでは、１０月から継続生産車に適用される排ガスの実路走行試験（ＲＤＥ）に適合が難しく、改良コストが見合わないと判断した。環境規制強化を前に、かつて一世を風靡（ふうび）した“クリーンディーゼル”小型車も転機を迎える。 ＲＤＥは２０１８年に、欧州メーカーの排ガス不正を受けて国内導入が決まった。一般に小排気量エンジンは出力を出すために高温で燃焼させる必要があり、窒素酸化物（ＮＯｘ）が増えてしまう。 マツダ２（旧名デミオ）は１５００ｃｃ級のディーゼルエンジンを搭載する唯一の車種。１４年に発売したディーゼル車は、ガソリン車と比べて加速性能や燃費の良さなどから、発売後は約６割、直近でも約２割を占め、根強い支持がある。１５年には同エンジンを搭載した小
エナジーウィズ（東京都千代田区、吉田誠人社長）は、鉛蓄電池の約４倍の寿命性能を持つニッケル亜鉛電池の提案を始めた。既に工場内の無人搬送車（ＡＧＶ）用途として顧客に提供し、電池性能試験を開始した。事業拡大に向け、同電池のマーケティングなどを担う専門部署を４月に設立済み。２０２７年の発売に向け、自動車のエンジン始動用や補機用といった当初想定した用途のほか、展示会などを通じて新たな使い道も探る。 ニッケル亜鉛電池は水系アルカリ電解液を用いた安全性の高い二次電池で、エネルギー密度が高いのが特徴。水系電解液のため化学反応時に水素が発生せず、発火の危険性が低い。電解液をセル内で含浸させており、電解液の量を少なくでき、電池の軽量化にもつながる。 同電池は正極にニッケル、負極には安価で豊富な資源である亜鉛を用いる。エナジーウィズは新たなセパレーター技術や電解液の添加剤、負極バインダーを選定し、寿命性能を改
次世代太陽電池の本命と期待される「ペロブスカイト太陽電池」の性能は構成する素材やそれを扱う技術の力も左右する。ペロブスカイト太陽電池をめぐる素材と関連技術の動向を追う。 ペロブスカイト太陽電池は基板にフィルムかガラスを用いる。フィルムを用いると曲げられる太陽電池が作製できる。フィルム基板には一般に酸化インジウムスズ（ITO）を成膜して透明電極とする。透明電極は光の透過率が高く、シート抵抗値は低いほどよい。透過率は吸収できる光の量に影響し、シート抵抗値は電気の流れやすさを左右する。一般に透過率は80％以上、シート抵抗値は20Ω/square（オームパースクエア）以下が要求される。ITOは希少金属で高価なインジウムを含むため、その使用量を減らす低コスト化の取り組みも求められる。 麗光（京都市右京区）は真空中でアルゴンガスなどを用いて成膜するスパッタリング技術により、シート抵抗値15Ω/squa
信州大学の金子克美特別特任教授と公立諏訪東京理科大学の内海重宜教授らの研究グループは単層カーボンナノチューブ（ＳＷＣＮＴ）を使ったエネルギー貯蔵法を開発した。ＳＷＣＮＴとポリウレタン系材料の複合ロープをねじってエネルギーをためる。同じ重量のリチウムイオン電池（ＬｉＢ）の３倍以上のエネルギーを貯蔵できるとしている。 重量当たりのエネルギー密度と出力密度はＬｉＢと比べて約３倍、一般的な輪ゴムをねじった際の約１０００倍。またＬｉＢに対して軽量で爆発の危険が無く、マイナス６０度―プラス１００度Ｃの広い温度範囲で能力が変わらない。 電気エネルギーへの変換も容易で、人工心臓など体内デバイスのエネルギー源としての活用も期待できる。
ＥＮＥＯＳは大気中の二酸化炭素（ＣＯ２）を回収する技術の実証試験を始めた。再生可能エネルギー由来の水素とＣＯ２を使って製造する「合成燃料」の実用化に向けて、安価で大量の原料ＣＯ２を調達するのが目的。今後１年程度をかけて、合成燃料の原料として使える品質・コストかどうかを検証する。（根本英幸） 合成燃料は水素とＣＯ２、それに触媒を用いた合成反応により粗油を精製し、そこから石油化学製品の原料となるナフサやガソリン、ジェット燃料、軽油などに変換する。既存の自動車や航空機、さらにはインフラ設備をそのまま活用でき、低コストに脱炭素化できる点が強みだ。液体燃料であるため、長期備蓄や輸送が簡単というメリットもある。 今回の実証は、ＣＯ２調達の有効性を検証するのが目的。脱炭素社会に向けたＣＯ２の削減は最重要課題で、当面は工場など産業排ガスからの回収で賄える。ただ、将来的にＣＯ２を原料とする合成燃料や合成メタ
文部科学省は核融合発電の発電能力を実証する原型炉について、量子科学技術研究開発機構（ＱＳＴ）を開発主体とする方針を固めた。ＱＳＴを中心に大学や企業などが原型炉開発に関わる“オールジャパン”体制を構築し、原型炉の早期実現を目指す。将来は日本の多様なサプライチェーン（供給網）を生かして商用炉を開発できる企業を育成し、核融合発電の産業化を急ぐ。 原型炉開発は４月にも着手する。ＱＳＴを中心にしながら、原型炉設計や超電導コイルなど、開発項目ごとに大学や企業を対象に公募して参画を促す。原型炉による発電実証から産業化へ素早くつなげるため、日本の産業界の総力を結集して取り組む体制の構築を目指す。将来は企業を中心とした原型炉開発に移行し、商用炉を開発できる企業を育成することも視野に入れる。 また大学間の連携を促し、核融合発電の開発人材を育成する。ＱＳＴの日欧共同の実験炉「ＪＴ―６０ＳＡ」なども活用する方針だ
物質・材料研究機構の長谷川源ポスドク研究員と桑田直明主幹研究員らは、全固体電池のリチウムイオン移動は電解質の粒界が抵抗になっていることを突き止めた。マイナス１００度Ｃ以下に冷やしてリチウムイオンの動きを極めて遅くしたところ、粒界でリチウムイオンの濃度差ができる様子を観察できた。拡散係数は粒界で１万分の１以下になる。全固体電池開発に知見を提供していく。 ２次イオン質量分析法（ＳＩＭＳ）を低温観察に応用した。リチウムイオンがほとんど移動しない温度でリチウムイオンの分布を測定する。 リチウム同位体を酸化物電解質の端から導入して拡散する様子を観察した。 すると粒界に沿ってイオン濃度が変わっていた。電解質粒子内部ではイオンは高速で動くものの、粒界が抵抗になる。粒内と粒界では拡散係数が５ケタ変化すると見積もられた。 電池のシミュレーションがより正確になる。イオン拡散を妨げない粒界を設計できれば全固体電
住友化学は愛媛工場（愛媛県新居浜市）で、二酸化炭素（ＣＯ２）からメタノールを高効率に製造するパイロット設備の運転を始めた。従来のＣＯ２からメタノールを製造する技術に比べて、収率は２倍以上を実現する。２０２８年までに実証を完了し、３０年代の事業化や他社へのライセンス供与を目指す。 同設備は島根大学と共同開発に取り組む内部凝縮型反応器を活用する。反応器内に冷却ゾーンを設けてメタノール気体を液化して減らし、より多くのＣＯ２をメタノールに変換する仕組み。 新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）のグリーンイノベーション（ＧＩ）基金事業の助成を受けて建設した。 【関連記事】 大手化学メーカー、構造改革の行方
量子科学技術研究開発機構は那珂研究所（茨城県那珂市）に建設した核融合実験炉「ＪＴ―６０ＳＡ」の運転開始記念式典を開いた（写真）。日欧の共同プロジェクトで建設したＪＴ―６０ＳＡは１０月２３日に初プラズマの生成に成功。強力な磁場でプラズマを閉じ込める「トカマク型」として、これまでに世界最大クラスとなる体積約１６０立方メートルのプラズマを生成し、温度は１５００万度Ｃ程度まで上昇したのを確認したという。 同実験炉は将来のクリーンエネルギーとして期待される核融合発電技術開発への貢献を目指す。式には日欧の関係者に加え盛山正仁文部科学相や高市早苗内閣府特命担当相が参加。盛山文科相は「欧州などとの連携を強化し研究開発や人材育成に腰を据えて取り組む」、高市担当相は「産業界とともに核融合の実現とスピンアウト型関連産業の発展に向けて力を尽くす」とした。
営業線を安定運行へ ＪＲ東海はリニア中央新幹線の浮上や移動に必要な超電導磁石で、液体ヘリウムを使わない「高温超電導磁石」を実用段階に近づけた。営業線に使用できるという評価を国土交通省から受けた。全量を輸入に依存する液体ヘリウムを使う従来型磁石では安定運行への影響が懸念されていた。同社は検査周期となる１年間分に相当する距離を試験走行し、営業線への搭載を目指す。（名古屋・永原尚大） 国交省が評価 コイルが冷凍機で冷却可能に 超電導磁石は従来の鉄道における車輪の役割を果たす重要な部品だ。車体を浮かせる強力な磁力を発生させるため、冷却によって電気抵抗をゼロとする超電導現象を利用して大電流を流している。 従来の「低温超電導磁石」は電流が流れるコイルをマイナス２６９度Ｃ以下に冷却するために液体ヘリウムを使っていたが、高温超電導磁石はマイナス２５５度Ｃ以下で良いため冷凍機による冷却が可能となる。コイル素
商用化へ国内外で商談 千代田化工建設が脱炭素戦略の中核に位置付ける水素サプライチェーン（供給網）の事業化へ前進している。水素の国際的な貯蔵・輸送手段として、専用設備が不要なメチルシクロヘキサン（ＭＣＨ）を採用し、約２０年間研究した触媒技術を活用した実証で、日本への輸送と供給という成果を挙げた。国内外で顧客との商談を深め、商用化を目指す。（戸村智幸） 「いますぐではないが、着々と布石を打っている」―。榊田雅和会長兼社長は水素サプライチェーン構築など脱炭素技術の事業化への道筋に自信を見せる。 水素は燃焼しても二酸化炭素（ＣＯ２）を排出せず、脱炭素エネルギーとして期待される。ただ事業化には海外で製造し、日本に輸送する一連の手法を確立する必要がある。千代田化工は水素とトルエンでＭＣＨを合成し、ＭＣＨが常温・常圧の液体のため通常のコンテナ船などで輸送できる点を訴求する。 これまで、三菱商事などと４社
筑波大学の奥村宏典助教らの研究グループは、絶縁体であるサファイア（酸化アルミニウム）の室温での電気伝導に成功した。サファイアはバンドギャップ（禁制帯のエネルギー幅）が大きく、高品質で安価。サファイアのパワー半導体が開発できれば、電気自動車（ＥＶ）などに搭載できる可能性がある。 奥村助教らは結晶成長の方法にプラズマを用いた「プラズマ援用分子線エピタキシー法」を採用。これを用いてシリコンを添加した５９０ナノメートル（ナノは１０億分の１）厚のα型酸化アルミニウムの薄膜に３０ボルトの電圧をかけ、１ミリアンペアを導電した。 さらに室温での膜中の抵抗値を測定したところ、半導体の性質と定義される数値（１６６オームセンチメートル）を確認した。半導体デバイスとしての実用化にはまだ多くの課題を残す。 だが、これまで絶縁体として使われていたサファイアを半導体として使うことができれば、次世代パワー半導体材料の炭化
ＢツーＣ（対消費者）企業からＢツーＢ（企業間）企業へ―。マクセルが、事業構造転換の総仕上げに入る。ＢツーＣ事業の抜本的な改革を実施した上で、積極的な設備投資に動き、全固体電池などの海外での提案活動にも力を入れる。売上高に占めるＢツーＢの割合を２０２３年度に９５％（１５年度は約８０％）まで引き上げる計画。カセットテープ、ビデオテープといったＢツーＣ製品で一世を風靡（ふうび）したマクセル。その基盤をフル活用し、ＢツーＢ事業の成長に向けアクセルを踏む。（阿部未沙子） 【注目】「車」「5G／IoT」「健康」に重点 構造改革を断行した―。６月に実施した事業説明会で、マクセルの中村啓次社長は力強く話した。対象はＢツーＣ事業。同事業では、除菌消臭器やモバイルバッテリーなどを展開するマクセルブランドとシェーバーやドライヤーなどを扱うイズミブランドを持つ。そのＢツーＣ製品の開発や企画、営業を電響社（大阪市浪
早稲田大学の福永明彦教授らとＥＮＥＯＳは１９日、水素キャリアのメチルシクロヘキサン（ＭＣＨ）を燃料電池で直接発電することに成功したと発表した。ＭＣＨからトルエンへの酸化反応を電極表面で起こして電力を得る。温度などを工夫してＭＣＨが熱分解しない条件を特定した。ＭＣＨから水素を取り出して発電機を回すシステムよりも効率的に発電できる可能性がある。 固体酸化物形燃料電池（ＳＯＦＣ）を４００―５００度Ｃで運転し、ＭＣＨの熱分解を防いだ。温度を上げると電解質の酸化物イオンの伝導性が増し、電流密度が向上する。４２０度Ｃでは１平方センチメートル当たり１６ミリアンペアで、ＭＣＨからトルエンへの酸化反応が進む。生成物はトルエン対ベンゼンが９４対６と副生成物は少ない。 ４９０度Ｃでは電流密度が１平方センチメートル当たり９０ミリアンペアに向上する。代わりにジオキサンなどが生成する。ＭＣＨの水素は水として排出される
マツダは電気自動車（ＥＶ）の専用車種を本格投入するため、主力市場の北米における車載電池の調達やＥＶ完成車工場への投資を２０２８年以降に始める見通しだ。電池調達先について毛籠勝弘マツダ社長は、交渉中のパナソニックが「北米のパートナーとしては有力」とする。２８年以降とするＥＶ本格投入は国内他社より２―３年遅い計画だが、自社を「意思を持ったフォロワー」（毛籠社長）と位置付け、技術を蓄積しながらサプライチェーン（供給網）を構築し、一定の時間をかけてＥＶシフトを進める考えだ。 マツダが現在、市場投入しているＥＶは日米欧に投入した「ＭＸ―３０」と中国向けの「ＣＸ―３０」のみ。主力は内燃機関車が中心で、ハイブリッド車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）も展開を増やしている。ＥＶは２５年からグローバルに市場投入を始める。さらに開発中のＥＶ専用車種を２６年以降に先行投入し、２８年以降に本格投入する計
ＬＩＸＩＬは全館換気空調システム「エコエアファイン＝写真」を６月１日に発売し、全館空調市場に参入する。冷房時には高所に滞留する熱気を、暖房時には足元の冷気を吸い込み温度調整する循環切替システムを開発、搭載した。工事費を含む価格は２００万円程度。２０３０年に全館空調市場のシェア１０％を目指す。 居室や廊下、洗面所など家全体に吹き出し口を設置することで、部屋ごとに差がない快適な室温を保つ。設計開発は同社が行い、製造は外部に委託する。 住宅メーカーやビルダーがネット・ゼロ・エネルギー・ハウス（ＺＥＨ）基準を上回る断熱等級６以上の住宅の投入を活発化していることを受けて、同等級以上の住宅を対象に絞って展開する。また、住宅の設計初期段階に部屋別の空調負荷を計算するサービスを併せて提供し、必要に応じて同社のひさしや高断熱窓などの空調効率を上げる建材の提案も行う。
ＦＤＫは２０２３年度内にも全固体電池を湖西工場（静岡県湖西市）で量産する。まずは工場設備向け製品の生産を始め、ＩｏＴ（モノのインターネット）機器やウエアラブル機器、車載電装品向けなど幅広く提案する。フル生産した場合の月産能力は３０万個を見込む。将来的には「容量を増やした（全固体電池の）次世代バージョンの製造も考えている」（長野良社長）。ニッケル亜鉛電池なども含めた次世代電池事業の育成を急ぐ。 ＦＤＫの全固体電池には酸化物系の固体電解質が用いられている。小型かつ表面実装部品（ＳＭＤ）に対応し、安全性も高い点が特徴。顧客の要望への対応が必要になったことや、「想定していなかった技術的な問題が出てきた」（長野社長）ことで量産が遅れていた。このほど技術課題の解決にめどがつき、顧客との調整も進んでいることから、２３年度の出荷を見込む。 同社は２３―２５年度にかけて全固体電池を含めた次世代電池に約１５億
3月、自然科学研究機構核融合科学研究所（岐阜県土岐市）と米国の核融合スタートアップ「TAEテクノロジーズ」（TAE、カリフォルニア州）は共同で、軽水素とホウ素による核融合実験に世界で初めて成功した。軽水素とホウ素による核融合は、重水素と三重水素を使った一般的な核融合に比べて反応条件は厳しいが、放射線である中性子が発生しない点で優れる。今回の成果について、TAEの最高科学責任者（CSO）でカリフォルニア大学教授の田島俊樹氏は「軽水素とホウ素による核融合実現の入り口に立った」と力説する。 炉壁が放射化するリスク軽減 TAEは1998年に創業し、長年にわたり核融合発電に挑戦してきた。核融合スタートアップとしては最古参の存在だ。核融合は重水素と三重水素の核種を用いるのが一般的だが、非主流の軽水素とホウ素による核融合を目指している。 今回の実験は、核融合研の大型ヘリカル装置（LHD）で行った。磁場で
トヨタ自動車は水素を安全・安心に運び、使うため「水素貯蔵モジュール」の実証に乗り出した。近隣に水素ステーションがない場合でも高効率、低コストで運用できるようにすることを目指す。水素を運搬し利用するには現状、法的枠組みがない。トヨタは経済産業省や高圧ガス保安協会（ＫＨＫ）から特別認可を取得し、実証実験を進める。水素社会の実現や基準化に向け、着実な１歩を積み重ねる。（名古屋・川口拓洋） トヨタは４月に名古屋ゴルフ倶楽部（愛知県東郷町）で同社初となる水素を運び、使う実証実験を行った。水素搭載量が約１０キログラムの貯蔵モジュールを同ゴルフ場に設置し、男子ゴルフツアーの大会を中継したテレビ局の燃料電池車（ＦＣＶ）に充填した。 「水素貯蔵モジュールは、近くに水素ステーションがない港湾や山岳地などで働くモビリティーの燃料源として想定している」と話すのは、トヨタ水素製品開発部水素製品開発室の担当者だ。カー
ジャパンエンジンコーポレーション（Ｊ―ＥＮＧ）の舶用低速エンジン唯一の国産ブランド「ＵＥエンジン」が２０２３年度にも生産台数（２ストローク）ベースで世界シェア１０％を突破する見通しだ。中国のライセンシー（実施権者）の受注が急拡大しており、２４年度には生産台数が２２年度比２倍超に膨らむ見込み。世界シェア１０％突破は三菱重工業として同エンジンの生産を始めた１９５５年以来初という。 Ｊ―ＥＮＧのＵＥエンジン事業は自社生産に加えて、国内では赤阪鉄工所と、海外では中国船舶重工集団柴油機や韓国・現代重工業など６社とライセンス契約を結んでいる。自社とライセンシーを合わせたＵＥ陣営全体の世界生産台数は２３年度に同１・８倍の１１５台を見込む。 Ｊ―ＥＮＧは１７年に、ＵＥエンジンを手がけてきた三菱重工の事業会社を旧神戸発動機が承継して設立した。メーカーであると同時に、ライセンサーとしての顔を持ち、ライセンシー
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