Diskussion:Starterbatterie

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Klemmspannung

Der Autor verlinkt korrekt auf Klemmenspannung, bleibt aber bei dem hier von mir zum ersten Mal in meinem Leben gelesenen Begriff Klemmspannung. (nicht signierter Beitrag von 195.4.205.213 (Diskussion | Beiträge) 16:14, 2. Aug. 2008 (CEST))

Überarbeiten

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Aus der QS

Beim Artikel habe ich geschrieben "Der Artikel enthält zuviel Unsinn". Das mag zunächst polemisch klingen, aber bei der Vielzahl von Mängeln rutscht es mir einfach so raus. Hier nun einige Details:

• Vorneweg etwas positives: Der Text bemüht sich OMA-tauglich zu sein. (Da mir dies bei einer Überarbeitung selber nur schwerlich gelingen wird, habe ich hier nur meine Kritik gelistet statt selber Hand anzulegen.)
• Bereits die Einleitung widerspricht dem späteren Text. Im ursprünglichen Sinne dient eine Starterbatterie nur dem Starten eines Verbrennungsmotors - doch heutige Starterbatterien sind halt SLI-Batterien (Start, Light, Ignition) und erfüllen damit weit mehr Aufgaben, wie auch weiter unten im Artikl steht. Dies sollte bereits am Anfang des Artikels geklärt werden.
• Anforderungen:
  • Der kurze Abschnitt über Starterbatterien für Flugzeuge, die gar keine Bleibatterien verwenden, passt hier nicht rein. Entweder muss alles bleispezifische zum Bleiakkumulator oder die Flugzeug-Info muss ausgelagert und direkt am Anfang des Artikels per BKL-Verweis verlinkt werden.
• Aufbau:
  • Hier muss besser dargestellt werden, wann und wo 6V, 12V und 24V verwendet werden. 24V sind nicht "höchstens" sondern tatsächlich für viele Lastwagen erforderlich. Wer weiß, wie genau große Notstromaggregaten gestartet werden? Welche Batterieleistung ist dort erforderlich?
  • Wo werden Gel-Batterien als Starterbatterien eingesetzt?
• Ätzend und giftig:
  • Sicherlich ist der Inhalt von Bleibatterien nicht gesund. Doch meines Wissens zieht man sich durch den kurzzeitigen Kontakt mit Batteriesäure (bei Zimmertemperatur) oder auch Bleioxid keine Gesundheitsschäden zu. Gut die Finger waschen sollte reichen. Deswegen gleich zum Arzt zu rennen ist übertrieben. Was anderes ist es natürlich, wenn die Säure heiß ist oder man sie ins Auge bekommt.
  • Säurespritzer auf der Kleidung führen meist erst bei der nächsten Wäsche zu Löchern.
• Temperaturabhängigkeit:
  • Je tiefer die Temperatur, desto höher ist der Innenwiderstand der Batterie. Als Folge davon sinkt die entnehmbare Ladung, da diese durch Entladung bis zu einer gewissen Entladeschlussspannung definiert ist. Wichtig wäre hier noch zu nennen, dass Bleibatterien bei niedrigen Temperaturen auch schlechter Ladung aufnehmen.
• Schlammbildung,...:
  • Blei etc. werden in normale Starterbatterien nicht "eingepresst" sondern nur in/auf das Gitter pastiert. Tatsächlich führt die Zyklisierung der Batterie dazu, dass die Aktivmasse mit der Zeit weich wird und abfallen kann. Dies ist ein anderes Ding als die Gitterkorrosion, die nämlich nicht direkt die Aktivmasse sondern dass sie tragende und den Strom ableitende Bleigitter betrifft. Das der "Bodensatz" irgendwann "die Zellen" (gemeint sind wohl die Platten) berührt, ist bei modernen Starterbatterien weitgehend ausgeschlossen, da der Separator meist als Tasche ausgeführt ist und entweder die negativen oder die positiven Elektroden zu allen Seiten und nach unten umhüllt. Kritischer ist es da schon, wenn der Verbinder, der mehrere Platten innerhalb einer Zelle miteinander verbindet, oberhalb der Platten korrodiert und leitfähiges Material von oben auf die Platten herunterrieselt.
  • Eine nicht durch Quellen belegte Diskussion von möglichen Theorien zu Ausfallursachen von Batterien gehört hier nicht hin.
• Überladung:
  • Sollte in modernen Fahrzeugen eigentlich kein Problem mehr sein. Klar ist, dass es bei hoher Spannung zu mehr Gasung und verstärkter Korrosion kommt.
• Ladespannung:
  • Hier sollte man sich nicht nur auf den Bereich 15 bis 25°C beschränken. Moderne Fahrzeuge regeln die Spannung bei sehr niedriger Batterietemperatur auch auf über 14,4V und bei hoher Batterietemperatur auf unter 13,8V. Dadurch wird erreicht, dass die Batterie bei niedriger Temperatur überhaupt Ladung aufnimmt und dass sie bei hoher Temperatur weniger gast.
• Explosionsgefahr:
  • Bleibatterien gasen ständig. Moderne Blei-Calcium-Batterien gasen vergleichsweise wenig. Bei Vliesbatterien (auch Gelbatterien, doch die sehe ich in diesem Artikel nicht, siehe oben) rekombiniert der größte Teil des Gases innerhalb der Batterie, lediglich ein Überdruckventil lässt überschüssiges Gas kontrolliert entweichen. Ein geeigneter Aufbau des Batteriedeckels sorgt dafür, dass ein Funke außerhalb der Batterie möglichst nicht zu einer Rückzündung und Explosion innerhalb der Batterie führen kann. Sofern eine Batterie nicht im Motorraum sondern im Fahrzeuginnenraum oder im Kofferraum verbaut ist, gibt es einen Schlauch, der austretendes Gas aus dem Batteriedeckel nach außerhalb des Fahrzeuges ableitet.
• Flüssigkeitsstand:
  • Viel Schwurbelei. Vliesbatterien lassen sich ohnehin nicht öffnen (kein wiederverschließbarer Stopfen vorhanden, sondern lediglich Überdruckventil). Bei flüssigen Bleibatterien ist der Wasserverbrauch so weit reduziert, dass eine Öffnung der Batterien kaum noch sinnvoll ist. Einige Hersteller überkleben daher den Stopfen oder verschweißen den Deckel derart, dass er nicht mehr zu öffnen ist. Falls man dennoch nachfüllt, sollte nur destilliertes Wasser verwendet werden. Das Problem bei Fremdstoffen in der Batterie ist weniger, dass die Leitfähigkeit des Elektrolyten erhöht wird, sondern dass vielmehr diverse Reaktionen ermöglicht werden, die mit Gasung verbunden sind. (Man darf nicht vergessen, dass die Bleibatterie gewissermaßen ein elektrochemisches Wunder ist. Die Zellspannung liegt immerhin deutlich über der Zersetzungsspannung von Wasser - diese Zersetzungsreaktion ist im Falle der Bleibatterie zum Glück deutlich gehemmt.)
• Wartung, Pflege, Prüfung
  • Hier sollte deutlicher gemacht werden, dass die Säuredichte bei verschiedenen Ladezuständen ganz vom Verhältnis Aktivmasse/Säure der Batterie abhängt. Die genannten Werte können allenfalls für einige europäische Batterien genannt werden. Beispielsweise haben Batterien in den USA typischerweise einen deutlich größeren Säurevorrat und gelten auch schon bei höheren Säuredichten als komplett entladen. Die Messung der Ruhespannung zur Bestimmung des Ladezustands klappt übrigens bei Batterien, die bereits mehrfach gezykelt wurden, nur schlecht, da bei diesen die Säure geschichtet ist. Eine erhöhte Säuredichte im unteren Teil der Batterie führt dabei zu einer erhöhten messbaren Spannung an den Batteriepolen, der tatsächliche Ladezustand ist niedriger als aufgrund der Spannung angenommen werden kann.
  • Die Begriffe "wartungsfrei" und "geschlossen" werden hier verkehrt benutzt. In der Fachsprache werden normale Batterien mit flüssigem Eletrolyten und Stopfen als "geschlossen" bezeichnet und Batterien mit festgelegtem Elektrolyten (Vlies, Gel) und Überdruckventilen als "verschlossen".
  • Wartungsfrei bezüglich des Elektrolyten sind moderne Batterien ohnehin (s.o.). Sinnvoll ist es dagegen, die Batterie zu reinigen und die Pole vor Korrosion zu schützen.
  • Alle Angaben bezüglich der Ladespannung sind nur wenig hilfreich. Je nach Temperatur, Art der Batterie (flüssig/Vlies) und Säuredichte können unterschiedliche Spannungen richtig sein. Am besten befragt man dazu den Hersteller.
  • Richtig ist, dass Vliesbatterien nur einen geringen Säurevorrat haben und daher weniger tolerant gegenüber einer starken Überladung sind.
• Sicherheitshinweise:
  • Die Verschlussstopfen zu entfernen, ist bei vielen modernen Batterien gar nicht mehr möglich, die Gasung bei sinnvollen Ladespannungen ohnehin viel niedriger als früher.
  • Wenn man die Batterie nicht öffnet, wird bei modernen Batterien selbst beim Kippen keine Säure austreten.
  • Für das professionelle Arbeiten an Starterbatterien gibt es isoliertes Werkzeug, möglichst sollte dieses verwendet werden.
  • Sofern stets ein Batteriepol isoliert ist (Kappe drauf), ist die Möglichkeit eines Kurzschlusses stark reduziert.
• Beispiele für die Kapazität von Starterbatterien
  • Für Dieselmotoren wird ein höherer CCA-Wert benötigt. CCA und Kapazität sind nicht notwendigerweise direkt miteinander verknüpft. Es gibt Automobilhersteller, die Batterien ähnlicher Kapazität aber mit niedrigem und hohem CCA-Rating (für Benziner / Diesel) verwenden.

Soweit die wichtigsten Kritikpunkte am Artikel. --Separator 02:31, 18. Nov. 2008 (CET)

Hallo Separator

Grundsätzlich kann ich alles was du hier geschrieben hast bestätigen. Ich durfte selbst längere Zeit mit Batterien arbeiten. Ich habe jetzt bevor ich deine Kritik gelesen habe ein wenig überarbeitet, aber es ist erst ein Anfang. Vielleicht hast ja auch du mal Zeit und Muse ein wenig im Artikel zu überarbeiten. --Norbach 14:45, 11. Feb. 2009 (CET)

Ein Großteil der Ausführungen hier betrifft nicht den Starterakku als solches, sondern allgemein den Bleiakkumulator. Dabei gibt es Starterakkus eben auch als NiCd- und zunehmend auch als Lixx-Akkus, auf die fast alles was zu Blei ausgeführt wird unzutreffend ist! Deshalb bin ich für Überarbeitung und Auslagerung zum Bleiakkumulator. --Joes-Wiki 22:31, 3. Feb. 2012 (CET)

Normung von Starterbatterien

Alles, was in Normen über Starterbatterien festgelegt und definiert ist (und das ist 'ne ganze Menge ...), wurde bislang hier anscheinend nicht berücksichtigt. So ist meines Wissens auch der Begriff "wartungsfrei" in einer Norm definiert. In Betracht kommen u. a. folgende Normen:

DIN 72310 : 1988-01 "Akkumulatoren; Starterbatterien; Kennzeichnung, Typnummer und deren Aufbau"

DIN 72311-1 : 1980-01 "Blei-Akkumulatoren; Starterbatterien für Krafträder, Nennkapazitäten, Hauptmaße"

DIN 72311-8 : 1982-08 "Blei-Akkumulatoren; Starterbatterien für Krafträder und Pkw"

DIN 72311-13 : 1976-09 "Blei-Akkumulatoren; Starterbatterien zum Anlassen, Beleuchten und Zünden, 12 V, 27, 36, 45 und 54 Ah, für zweiseitige Bodenbefestigung 10,5"

DIN 72311-16 : 1976-09 "Blei-Akkumulatoren; Starterbatterien zum Anlassen, Beleuchten und Zünden, 12 V, 27, 36, 45, 54 und 63 Ah, für zweiseitige Bodenbefestigung 19"

DIN 72311-18 : 1982-02 "Blei-Akkumulatoren; Starterbatterien mit Bodenleiste 10,5 für Personen- und Nutzkraftwagen; Nennkapazitäten, Hauptmaße"

DIN 72311-20 : 1989-05 "Blei-Akkumulatoren; Starterbatterien für Nutzkraftwagen; Nennkapazitäten, Hauptmaße"

DIN 72311-21 : 1988-01 "Blei-Akkumulatoren; Starterbatterien mit Bodenleisten 10,5 für Nutzkraftwagen; Nennkapazitäten, Hauptmaße"

DIN EN 50342-1 : 2006-11 "Blei-Akkumulatoren; Starterbatterien; Teil 1: Allgemeine Anforderungen und Prüfungen"

DIN EN 50342-2 (= VDE 0510-21) : 2008-07 "Blei-Akkumulatoren; Starterbatterien; Teil 2: Maße von Batterien und Kennzeichnung von Anschlüssen"

Gruß, DINo (nicht signierter Beitrag von 80.69.207.135 (Diskussion) 13:32, 5. Jan. 2009)

Eingepresstes Bleisulphat?

Ich kann mich ja irren, aber presst (oder pastiert?!) man nicht nur Blei und Bleioxyd als gemahlenes Pulver in die Gitter? Bleioxyd als Pluspol und Blei als Minuspol. Wenn ich es richtig verstanden habe, entsteht das Sulphit aus der Schwefelsäure ("Sulphur") beim entladen, und kristallisiert wenn es nicht wieder geladen wird, bzw. die Batterie tiefentladen steht. Anm.: Eigentlich müsste man eine "tote"/schlechte Batterie wiederbeleben können, wenn man die Säure ablässt, sie aufsägt, komplett zerlegt, den weisslichen Sulphatbelag abbürstet, die Platten mit Batteriesäure abwäscht, alles wieder zusammensetzt, Batteriesäure nachfüllt und den Deckel wieder festklebt/Plastikschweißt. Angeblich in Ländern wie Bolivien nicht ungewöhnlich.

Und dieses Pressen aus Pulver macht man wohl, weil geschmolzene Bleiplatten dicht wären. Man benötigt die poröse Struktur (was zugleich leider auch die Instabilität bedeutet). Das mag man mit etwas lesen woanders auch erahnen können (oder es erscheint einem logisch), könnte hier aber auch ausgeführt werden. Hier ein Video dass evtl. beim verbessern des Textes hilft : http://www.youtube.com/watch?v=P7tOipB_-38 Z.B. was das Pressen bzw. pastieren angeht. (nicht signierter Beitrag von 93.129.209.66 (Diskussion) 00:05, 18. Mär. 2011 (CET))

Ladeschlußspannung

Was ist denn der offizielle Wert (bei 20°C)? Nach meinen Recherchen gibts da keinen einheitlichen Wert. Bei Erhaltungsladung habe ich 13,7V, 13,8V gefunden, das scheint wohl zu stimmen aber bei normaler Ladung finde ich 14V, 14,44V, 14,52V, 14,7V und sogar 14,9V, kurzzeitig sollen sogar über 15V ok sein. Früher soll es üblich gewesen zu sein die Batterie zu "kochen", also bis sie ordentlich gast damit man weiss jetzt ist sie praktisch voll. Das hat man bei geöffneten Stopfen gemacht und später wieder dest. Wasser nachgefüllt. Da die meisten Starterbatterien heute keinen Stopfen mehr haben bzw. überklebt oder verklebt/verschweisst ist das wenig praktikabel.

Überhaupt fehlt mir eine Kategorie "Laden", das ist doch essentiell beim Thema Batterien.

--84.164.146.116 14:32, 25. Aug. 2012 (CEST)

Gel vs. AGM

Das da ist purer Unsinn: "... früher fälschlicherweise Gel-Batterien, richtig aber AGM-Batterien ..."! Gel und Glasvlies ("AGM") sind zwei verschiedene Systeme das Elektrolyt zu binden. Natürlich gibt es immer noch Gelakkus und AGM nebeneinander. Siehe: Absorbent_Glass_Mat#Gel-Akkumulator. --93.203.171.160 21:22, 11. Apr. 2013 (CEST)

Nennkapazität K20

Sie ist die Kapazität die eine Starterbatterie bei 20-stündiger Entladung mit einem Entladestrom von 1/20 der angegebenen Kapazität abgeben kann. Dabei darf die Entladeschlussspannung nicht unter 10,5 V fallen. Die Temperatur des Elektrolyten muss dabei ca. 25°C sein. (nicht signierter Beitrag von 62.202.9.241 (Diskussion) 13:10, 29. Apr. 2013)

Schreibfehler in der Einleitung

Da ich als nicht angemeldeter Benutzer den Artikel anscheinend nicht bearbeiten kann, hier ein Fehler aus der Einleitung: "... oftmals eine von der Traktionsbatterie getrennen Akkumaltor welcher zur Versorgung des Bordnetzes dient." Da hatte es jemand eilig oder hat das vom Handy geschrieben ... (nicht signierter Beitrag von 92.201.38.84 (Diskussion) 14:29, 6. Aug. 2014)

Chemie hat kein Plural

Hallo,

Bitte den Text ändern in "Akkus, die auf einer anderen Chemie beruhen,..."

--Uwe V. (Diskussion) 08:56, 5. Jan. 2016 (CET)

Richtige/konsistente Formelschreibweise

Im Abschnitt 5.7 sind bei der Nennkapazität diverse Größen mit Formelzeichen aufgeführt. Dabei ist fälscherweise T statt t verwendet worden (vgl. wikipedia->Zeit und wikipedia->Temperatur).

Jedes Auftreten von "T" sollte daher durch "t" ersetzt werden. --84.161.35.223 19:35, 20. Dez. 2016 (CET)

"Das Herabsetzen der Ladespannung, wenn auch nur um ein Zehntelvolt, führt aber zu einem nicht vollgeladenen Akkumulator mit auf anderer Seite eklatanten Nachteilen."

Dieser Satz ist derzeit im Abschnitt "Flüssigkeitsstand, Sauberkeit" und gehört m. E. an das Ende des Abschnitts "Ladespannung und „Gasen“". Gruß, --Gkln (Diskussion) 15:44, 1. Aug. 2018 (CEST)

Bild von Ladegerät

Das abgebildete Ladegerät "Made in Deutschland" ist wohl von unterster Qualität, hergestellt in ?? Vietnam, Tadchikistan..?

Die erste LED von unten ist beschriftet mit "O.K." , das ist aber die Anzeige für einen Defekt, und sollte vermutlich "K.O." heissen.

Die mittlere (gelb) leuchtet, wenn ein Ladestrom fliesst, die oberste (grün) Leuchtet, wenn die (minmale?)Ladeschlusspannung erreicht ist.

Anderes Bild verwenden?

Zunächst eine wichtige Vorbemerkung:

Der Begriff "Starterbatterie" ist für Fahrzeuge (seit nun mindestens 20 Jahren) und Flugzeuge (seit etwa 10 Jahren) irreführend, da ein modernerer Motor mit Motormanagement nicht mehr betrieben werden darf ohne Batterie , das heisst, dass die Batterie absolut notwendig ist nach dem Start, ansonsten brennt die Elektronik durch (meist beginnt dies beim Spannungsregler). Starterbatterie und Flugzeuge:

Für Flugzeuge mit el. Zündung, einspritzung, MCU und TCU (falls Turbo) ist dies ebenfalls so und fatal.

Viele der Flugzeuge in der Grösse 2- und Vierplätzer sind mit Bleibatterien ausgerüstet, da zertifizierte Li-Eisenbatterien extrem teuer sind (>500 EUR für <10Ah, Batterie für eine PA32 etwa 4000.- USD).

Bei UL und Experimental-Zulassung wird gegenwärtig generell die Bleibatterie (max.12 Ah) gegen LiFePO4 ersetzt. Dabei reichen (z.B. für den Rotax Turbo) 6Ah.

Ich habe schon Flz umgebaut auf Li-Ion, wobei eine 12Ah - Batterie durch zwei 4Ah LiFePO4 ersetzt wurden (Redundanz).

Die kommerziell betriebenen Flugzeuge (jedenfalls wenn sie IFR zugelassen sind, ab zwei Motoren oder 5,6 Sitze+ haben) haben fast immer eine Bordspannung von 24V, Linienflugzeuge 28V (Gleichspannung). (Linien sowie Militärmaschinen haben ausserdem immer ein 110V Wechselstrom Bordnetz, das mit 400 Hz betrieben wird)Viele der Flugzeuge in der Grösse 2- und Vierplätzer sind mit Bleibatterien ausgerüstet, da zertifizierte Li-Eisenbatterien extrem teuer sind (>500 EUR).

Cosy-ch (Diskussion) 09:46, 6. Dez. 2018 (CET)

Ladespannung und Ladeschlussspannung -- Widersprüche im Artikel

Im Abschnitt "Ladespannung und „Ausgasen“" steht "Die Ladeschlussspannung sollte bei einer Temperatur von 15 bis 25 °C für die 12 V-Starterbatterie je nach Batterietyp im Bereich von 13,8 bis zu 14,8 V[1] liegen." und außerdem "Liegt die Ladespannung bei über 2,4 V pro Zelle (beim 12-Volt-Akkumulator sind das zusammengenommen 14,4 V), beginnt die Gitterkorrosion".

Im Abschnitt "Wartung, Pflege und Prüfung" steht "Die Ladespannung muss mindestens 14,4 V betragen" und später "Die Ladespannung sollte bei etwa 15 °C bis 25 °C im Bereich von 14,8 V (AGM) bis 15,4 V liegen".

Ich vermute, die Angaben beziehen sich auf unterschiedliche Batterie-Typen, das wird im Artikel aber nicht deutlich. Vielleicht ist die Lösung auch, dass die (bei 12V-Bleibatterien) ab 14.4V auftretende Gasentwicklung normaler Teil des Ladevorgangs ist und anders als der Abschnitt "Ladespannung und Ausgasen" suggeriert, nicht schädlich/zu vermeiden ist.

Für mich als Laien wird auch nicht erkenntlich, wie Ladespannung und Ladeschlussspannung zusammenhängen, insbesondere erweckt der Artikel den Eindruck, dass die Ladespannung über der Ladeschlussspannung liegt. Vielleicht liegt das an den oben genannten gegensätzlichen Angaben, vielleicht liegt die Ladespannung aber auch tatsächlich über der Ladeschlussspannung (wie wird dann ermittelt, wann diese erreicht ist? Die Klemmenspannung wird ja zwangsläufig durch die Ladespannung gegeben, nicht durch die Quellspannung der Batterie.) Aber vielleicht ist das auch eher etwas für den Artikel Ladeverfahren.

Vielen Dank. :)

--Akreuzkamp (Diskussion) 15:10, 7. Jun. 2020 (CEST)

Abschnitt "Standschaden" löschen!

Das ist unbelegt und viel zu pauschal. Etwas differenzierter steht das Gleiche im Abschnitt "Mangelladung". Fehlt noch die Selbstentladung des Akkus als beteiligten Parameter und gut. --46.78.200.31 12:24, 5. Feb. 2023 (CET)

Fehlender Beleg zur Wärmeempfindlichkeit von AGM Batterien

Zweimal wird im Artikel behauptet, dass AGM Batterien sehr wärmeempfindlich sind. Dazu findet man aber weder etwas auf den Seiten von Batterieherstellern, noch findet man irgendwas dazu auf der technischen Seite des ADAC zum Thema Starterbatterien. Wenn dem so ist, dann sollte diese Aussage auch faktisch belegt werden. Man findet auch nichts dergleichen auf der Englischen Wikipedia-Seite, bzw. diese behauptet sogar eher das Gegenteil ("AGM batteries are more resistant to self discharging than conventional batteries within a wide range of temperatures." und "VRLA batteries are also the standard power source in sailplanes, due to their ability to withstand a variety of flight attitudes and a relatively large ambient temperature range with no adverse effects.") /Mecki (Diskussion) 16:09, 26. Jun. 2024 (CEST)

Abschnitt Nennkapazität

Warum findet innerhalb des Abschniits eine Wechsel von 27 °C zu 25 °C statt? --Wschlei (Diskussion) 18:33, 28. Nov. 2024 (CET)

"...folgt bei gegebener Kapazität und gegebener Zeit der – bei etwas abnehmender Spannung auch abnehmende – mittlere Strom ...". Nein, der mittlere nimmt nicht ab. --Wschlei (Diskussion) 18:36, 28. Nov. 2024 (CET)