Freno Hidroneumatico

ESCUELA POLITECNICA DEL EJECITO ESPE LATACUNGA
CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
DISEO Y CONSTRUCCION DE UN SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMATICO (AIR-PACK) VINICIO FERNANDO BAQUERO LEMA
CHRISTIAN FRANCISCO HERNANDEZ SOLIS
LATACUNGA ECUADOR
NOVIEMBRE 2003
CERTIFICACION
Certificamos que el siguiente trabajo fue desarrollado en su totalidad por los Sres. Vinicio Fernando Baquero Lema y Christian Francisco Hernndez Sols bajo nuestra direccin.
Ing. Juan Castro DIRECTOR
Ing. Guido Torres CODIRECTOR
DEDICATORIA.
En la presente tesis se encuentra plasmados mis conocimientos adquiridos durante mi vida estudiantil, la misma que la dedico con todo mi corazn a mi madre Mara Teresa Lema Bedn, a mi to Vctor M. Lema B., y en especial para Mara Isabel Garca Robelly ya que me enseo a luchar en la vida para ser un triunfador y junto con mi madre y mis tos por medio de sus acertados consejos y ejemplos me guiaron por el camino del xito para alcanzar mis ms anhelados sueos y la felicidad.
Vinicio Fernando Baquero Lema
AGRADECIMIENTO
Este es mi ms sincero agradecimiento para todas las personas que me apoyaron en los momentos difciles y de felicidad, en especial vaya mi agradecimiento para mis profesores quienes con sus sabios conocimientos y consejos me ayudaron a alcanzar una correcta formacin tanto profesionalmente como personalmente, y as cumplir mis metas propuestas hasta alcanzar el sitial ms alto de mi vida.
Vinicio Fernando Baquero Lema
DEDICATORIA
A mis padres y hermano, dedico este esfuerzo, que constituye mi mayor homenaje a su apoyo y esmero.
A Silvana por ser parte fundamental en mi vida y brindarme su amor y apoyo incondicional.
A Santiago G. por ser un amigo leal que ha estado a mi lado en el transcurso de mi vida profesional compartiendo momentos buenos y malos en el tiempo de estada en esta ciudad y universidad.
Christian Francisco Hernndez Sols.
AGRADECIMIENTO
Al cuerpo de profesores de la Escuela Superior Politcnica del Ejercito sede Latacunga, que a travs de los aos de vida universitaria me han impartido sus conocimientos y experiencias con dedicacin, responsabilidad y esmero, con el propsito de formar profesionales lderes de excelencia para el bien personal y el engrandecimiento del Pas.
Christian Francisco Hernndez Sols.
SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMATICOS AIR PACK
INDICE
CONTENIDO PAG.
CAPITULO I
MARCO TEORICO. CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMATICOS. VENTAJAS DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMATICOS SISTEMA NEUMATICO. COMPONENTES DEL SISTEMA NEUMATICO.. COMPRESOR DE AIRE. VALVULA REGULADORA DE PRESIN.. DEPOSITOS DE AIRE O CALDERINES VALVULA PRINCIPAL DE FRENO. CILINDROS DE FRENO... VALVULA DE DESCARGA RPIDA... VALVULA REGULADORA DE PRESIN DE FRENADO.. VALVULA DE SEGURIDAD.. MANOMETROS DE PRESIN. SISTEMA HIDRAULICO. COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO.. PEDAL DE ACCIONAMIENTO. LIQUIDO DE FRENOS... CILINDRO MAESTRO CILINDRO PRINCIPAL DE DOBLE CUERPO O TANDEM.. TUBULADURA, MANGITOS PARA INSTALACION DE FRENOS
1 3 3 4 5 7 9 10 12 13 14 16 17 18 19 19 19 20 22 23
CAPITULO II
DISEO Y SELECCIN DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMTICO. DISEO DEL CIRCUITO HIDRULICO FUNCIONAMIENTO HIDRAULICO. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.. DISEO DEL CIRCUITO NEUMATICO. FUNCIONAMIENTO NEUMATICO. PARAMETROS DE FRENADO Y DISEO PARAMETROS A TOMARSE EN CUENTA EN EL DISEO SELECCIN DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA. FRENOS MIXTOS DE AIRE E HIDRAULICOS ESQUEMA DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMATICOS. DIMENSIONAMIENTO DEL COMPRESOR DE AIRE DIMENSIONAMIENTO DE LOS TANQUES DE AIRE DIMENSIONAMIENTO DE LA VALVULA DE DESFOGUE.. DIMENSIONAMIENTO DEL BOOSTER DIMENSIONAMIENTO DEL MANOMETRO DE PRESION. DIMENSIONAMIENTO DE CAERIAS.. DIMENSIONAMIENTO DEL DEPOSITO DEL LIQUIDO DIMENSIONAMIENTO DE LA BOMBA DE FRENO O CILINDRO MAESTRO.... DIMENSIONAMIENTO DE LA LUBRICACION DEL COMPRESOR.. 51 48 25 25 26 26 28 29 29 32 34 34 35 36 38 40 42 43 46 47
CAPITULO III
DISEO DE SOPORTES Y BASES PARA EL MONTAJE DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMATICOS DISEO DE LA POLEA DEL COMPRESOR 53 53
DISEO DE LA POLEA DEL TEMPLADOR.... DISEO DE LA POLEA DEL COMPRESOR PARA 6 RAYOS. DISEO DE SOPORTES Y BASES PARA PERNOS DEL BOOSTER DE LOS CILINDROS . DISEO DE CILINDROS..
56
58
60 62 65
CAPITILO IV MONTAJE DEL SISTEMA HIDRAULICO. MONTAJE DEL DEPOSITO DEL LIQUIDO. MONTAJE DEL CILINDRO MAESTRO MONTAJE DE LOS CILINDROS DE ACCIONAMIENTO. MONTAJE DEL SISTEMA NEUMATICO.... MONTAJE DEL COMPRESOR DE AIRE.... MONTAJE DE LA VALVULA DEL PEDAL DE FRENO MONTAJE DE LAS CAERIAS DE AIRE MONTAJE DEL DEPOSITO DE AIRE... MONTAJE DE LA VALVULA DE DESFOGUE MONTAJE DEL BOOSTER.. MONTAJE DEL MANOMETRO DE PRESION
66 66 69 70 73 73 76 81 84 86 89 91
CAPITULO IV COMPROBACIONES Y PRUEBAS DEL SISTEMA COMPROBACION DE LA PRESION DE AIRE COMPROBACION DE LA PRESION DEL HIDRAULICO. COMPROBACION DE FRENADO EN LOS NEUMATICOS DEL VEHICULO... PRUEBAS DE FRENADO. PRUEBAS SIN AIR PACK. 98 99 100
94 94 97
PRUEBA MENOS DE 50 KM / H. PRUEBA MAS DE 50 KM / H PRUEBAS CON AIR PACK.. PRUEBA MENOS DE 50 KM / H. PRUEBA MAS DE 50 KM / H BIBLIOGRAFIA. ANEXOS
100
101 102 102 103
104
CAPITULO I
MARCO TEORICO
1.1.- SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMTICOS (AIR PACK)
1.1.1.- CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMTICOS
En
los
camiones
de
tonelaje
medio
(hasta
10000
kilogramos
aproximadamente) y en algunos camiones con freno de disco delanteros se han generalizado las instalaciones hidroneumticas, que son instalaciones mixtas con una base hidrulica y servo asistida neumticamente con aire comprimido.
Para ello cuenta con los elementos tpicos de una instalacin hidrulica y con los de una instalacin neumtica que sirve de apoyo o asistencia. La fuerza final en las ruedas la efectan bombines y receptores hidrulicos.1
Dado que la fuerza necesaria para accionar esta instalacin hidrulica es bastante grande por el tonelaje del vehculo, se recurre a una asistencia neumtica por aire comprimido, que es la que acta sobre la bomba hidrulica principal de frenos.
El grupo principal de esta instalacin es el convertidor oleoneumtico, situado en el centro del camin y que contiene la bomba principal y el cilindro neumtico de asistencia.
Camiones y vehculos pesados, Ed. Cultural, S.A., Espaa,2003, pag. 132.
Fig.1 (Convertidor oleoneumtico doble)
En algunos casos para cumplir la reglamentacin y disponer de dos circuitos, el grupo dobla el nmero de componentes y nos encontramos con dos bombas hidrulicas, cada una con su correspondiente cilindro neumtico de asistencia.
El conductor, al accionar el pedal de freno, acta sobre una vlvula neumtica, de dos cuerpos generalmente, una para cada circuito.
El aire a presin generado por un compresor arrastrado por el motor, se almacena en los calderines (uno para cada circuito). Al accionar la vlvula el conductor, se deja paso de aire desde el caldern hasta el correspondiente cilindro neumtico de asistencia.
El desplazamiento del mbolo del cilindro acta directamente sobre el pistn de la bomba hidrulica de freno, pero con una fuerza amplificada imposible de obtener sin este mtodo.2
La presin hidrulica generada llega hasta los receptores de las ruedas y frena el vehculo.
En estos sistemas el freno de estacionamiento suele ser de tipo neumtico con cmara de muelle, que garantiza la inmovilidad del sistema.
Camiones y vehculos pesados, Ed. Cultural, S.A., Espaa, 2003, pag. 133.
Fig.2 (Esquema del sistema de frenos hidroneumticos)
1.1.2.- VENTAJAS DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMTICOS
La ventaja de este tipo de sistema de frenos hidroneumticos consiste en que se logran altas presiones de frenado con componentes pequeos y la accin directa de los frenos con tiempos de reaccin mnimo, debido a la transmisin hidrulica.
Permite adems el empleo de frenos de disco.
Otra ventaja importante de este sistema es el de obtener grandes fuerzas de frenado, por ello se utiliza el aire comprimido como fuerza auxiliar.
En vehculos industriales ligeros hasta semipesados se usan instalaciones hidrulicas con amplificador de frenado de aire comprimido, el cual, sirve ayuda de la fuerza de pie de
1.2.- SISTEMA NEUMTICO
Los sistemas neumticos son los empleados exclusivamente en camiones pesados y de gran tonelaje. Utilizan el aire comprimido como medio de transmisin de fuerza.
1.2.1.- COMPONENTES DEL SISTEMA NEUMTICO
Los componentes principales de un circuito bsico de aire comprimido son: Un compresor de aire, accionado por el motor del vehculo, el cual suministra aire a presin que se acumula en un depsito a una determinada presin comprendida entre 8 y 12 Kg. / cm 2, dependiendo del camin y del descarga. sistema y que se regula por medio de una vlvula de
Una vlvula de regulacin de la presin en el circuito.
Varios depsitos o calderines, con capacidad suficiente para suministrar aire a presin al circuito de frenos y a otros sistemas servo asistido que puedan instalarse en el vehculo. La presin del depsito es controlada por un manmetro situado en el panel de instrumentos.
Una vlvula principal de frenado, accionada por el pedal de freno, que deja pasar el aire a presin hasta los cilindros de las ruedas.
Una vlvula de descarga rpida para eliminar automticamente el aire contenido en los cilindros cuando cesa la accin de frenado.
La conexin de todos estos elementos se realiza a travs de caeras con tramos flexibles con objeto de canalizar el aire a los distintos puntos del circuito.
Una instalacin de tipo comn tiene las siguientes caractersticas:

-
presin normal de frenado: 5 a 6 Kg. / cm2 presin mnima de seguridad: 4.5 Kg. / cm 2 presin mxima en el depsito: 8 a 12 Kg. / cm 2 tarado de la vlvula de presin: 8 Kg. / cm2 capacidad de los depsitos: 35 litros cada uno aproximadamente.
COMPRESOR DE AIRE
Fig.3 (Compresor de aire monocilndrico)
El compresor es de simple efecto, es decir, que aspira directamente el aire fresco, a la presin atmosfrica, cuando el pistn desciende del punto muerto superior al punto muerto inferior; despus lo comprimen y lo impulsan, mientras que el pistn sube del punto muerto inferior al punto muerto superior.
Este conjunto est constituido por un bloque de uno o varios cilindros de fundicin de hierro o aluminio, refrigerado por aire o por el lquido del motor, por el interior del cul se desplaza un pistn de simple efecto capaz de proporcionar hasta 500 litros de aire por minuto, funcionando a una velocidad de giro aproximadamente la velocidad del cigeal.3 La culata es desmontable y lleva dos vlvulas, una de aspiracin y otra de presin, controladas automticamente por el movimiento alternativo del pistn.
3
Frank, J., Manual Tcnico Automotriz, Ed. Prentice, Mxico, 1996, Pg. 458.
Actualmente, las vlvulas se sustituyen por una placa metlica de acero tratado, muy delgada elstica, que, con su flexin, produce el mismo efecto que una membrana. La lubricacin del conjunto se realiza por medio del aceite del motor a travs de un tubo de entrada al crter del mismo que engrasa el cigeal y las cabezas de biela a presin, siendo el resto de los elementos lubricados por barboteo, retornando el aceite al crter del compresor y al motor a travs del bloque motor, donde se encuentra fijo el compresor.
Para su funcionamiento el compresor recibe movimiento por medio de correas trapezoidales o bien de la distribucin del motor, que lo hacen girar continuamente mientras el motor est en funcionamiento, mandando as aire comprimido al depsito hasta alcanzar la presin de regulacin tarada en la vlvula de descarga.4
Cuando se alcanza esta presin la vlvula acta, dejando salir a la atmsfera el aire procedente del compresor, permitiendo, de esta forma que el compresor funcione en vaco, es decir, sin carga.
El descenso del pistn crea una depresin en el interior del cilindro. La vlvula de aspiracin o la placa metlica se abre comprimiendo su resorte y el aire fresco es aspirado despus del paso por un filtro. La vlvula de compresin permanece aplicada sobre su asiento.
El ascenso del pistn crea una sobrepresin. La vlvula de aspiracin se cierra, en tanto que la vlvula de compresin se abre. El aire es lanzado a presin hacia el depsito. Un sistema de regulacin automtico limita la presin mxima que no debe ser sobrepasada.
Camiones y vehculos pesados, Ed. Cultural, S.A., Espaa, 2003, Pg. 136
VLVULA REGULADORA DE PRESIN EN EL CIRCUITO
Fig.4 (Vlvula reguladora de presin) Cuando el compresor est generando presin (posicin de llenado), el aire que llega al empalme (1) pasa a travs del tamiz (2) y la vlvula de retencin (4) hacia el empalme (21) y a travs de un taladro debajo de la membrana (6).
Al alcanzar la presin mxima en el circuito (presin de desconexin), determinada por el fabricante, la membrana (6) es elevada contra la fuerza de los muelles (7) y la vlvula doble (5) conmuta.
La membrana se eleva y la vlvula de desconexin abre, con ello llega aire al mbolo de desconexin (1). El mbolo de desconexin abre. La vlvula de retencin (4) cierra y asegura la presin del sistema.
El compresor expulsa aire directamente hacia el exterior a travs de la purga de aire.
Los empalmes (1) y (22) estn sin presin. Esta posicin de desconexin se mantiene hasta que, debido al consumo de aire, la presin en (21) y con ello debajo de la membrana (6) ha cado hasta la presin de conexin.
El mbolo de desconexin (1) abre automticamente si la presin dentro del regulador aumenta por encima de la presin de seguridad y acta en casos de obstruccin del circuito 5.
En la purga de aire (3) puede montarse un silenciador para evitar ruidos en la descarga de aire al exterior.
Estas vlvulas disponen de una toma de aire que puede alimentar un circuito o aparato externo al auto (empalme 1-2), o al contrario, llenar la instalacin desde un depsito externo (por ejemplo para desbloquear los frenos en caso de emergencia).
Para llenar la instalacin a travs de este empalme, se debe acoplar un tubo flexible con cuidado (nicamente debe desplazarse parcialmente,
aproximadamente 1,5 mm.) a la vlvula de llenado (3).
El aire que llega desde el exterior pasa a travs de la vlvula de carga hacia la vlvula de retencin y desde all hasta la instalacin de aire comprimido.
El regulador
se desconecta al alcanzar la presin de servicio. En el
proceso de llenado puede utilizarse un adaptador. Para obtener aire a travs del empalme (1-2), atornillar un tubo flexible de aire y desplazar completamente (aproximadamente 3.5 mm) la vlvula de llenado (3).
Todo el aire suministrado por el compresor pasar por el tubo hasta la apertura de la vlvula de seguridad.
Camiones y vehculos pesados, Ed. Cultural, S.A., Espaa, 2003, Pg. 138, 139.
El (22) es un empalme de conexin, que esta bajo presin en la posicin de llenado del regulador y sin presin en la posicin de desconexin. El empalme puede utilizarse para comandar aparatos mandados por impulsos.
DEPSITOS DE AIRE O CALDERINES
Fig.5 (Depsito de aire o calderines)
Son recipientes metlicos de forma cilndrica y su capacidad est calculada para que almacene la suficiente cantidad de aire comprimido para accionar los frenos aun en el caso de fallo fortuito del compresor.
En la parte inferior del mismo lleva montado un grifo de purga para vaciar y eliminar las posibles condensaciones de agua que pudieran producirse en el depsito.
El purgado se realiza con facilidad por la posicin apropiada del grifo, ya que como la condensacin se deposita en la parte inferior del depsito, al accionar el grifo el agua es expulsada automticamente por la presin interna del aire.6
Frank, J., Manual Tcnico Automotriz, Ed. Prentice, Mxico, 1996, Pg. 461
VLVULA PRINCIPAL DE FRENO
Fig.6 (Vlvula principal de freno)
11: entrada circuito freno de freno anterior. 21: salida circuito freno de freno anterior 12: entrada circuito freno de freno posterior 22: salida circuito freno de freno posterior.
Este tipo de vlvulas se encuentran colocadas directamente debajo del pedal del freno.
El conductor acta sobre el mbolo central de la misma y dosifica la presin de aire de frenado que llega a los cilindros de las ruedas.
En posicin de marcha, los empalmes (11) y (12) son alimentados por los depsitos con presin del sistema. En las vlvulas (3) y (5) estn cerrados los asientos de vlvula de admisin y los asientos de vlvula de escape estn abiertos.
10
Los empalmes (21) y (22) estn sin presin y los cilindros de freno sin aire. Al accionar el pedal del freno el mbolo (2) es movido hacia abajo. El asiento de la vlvula de escape cierra. El cuerpo de vlvula tambin es movido hacia abajo y de ese modo abre el asiento de la vlvula de admisin (3).
La presin del sistema sale ahora como presin de servicio hacia el empalme (21) y simultneamente hacia la parte inferior del mbolo (2). La
presin en la superficie del mbolo eleva ste contra la fuerza de accionamiento hasta que la vlvula de admisin esta cerrada de nuevo. Aqu se tensa previamente el muelle cnico de goma (1) (posicin final de frenado). El muelle cnico de goma transmite su fuerza al pie del conductor.
Si el conductor suelta el freno, el mbolo (2) y el mbolo de unin (4) son levantados por las presiones existentes de frenado y los muelles recuperadores hasta que las vlvulas de escape abren y se vacan los cilindros de freno.
Al frenar a fondo, se ha efectuado el mximo recorrido en el pedal del freno tambin en la vlvula de freno de servicio. El mbolo (2) mantiene la vlvula de admisin completamente abierta y la presin del sistema sale hacia los cilindros de freno.7
En caso de fallo del circuito trasero el circuito delantero funciona normalmente y el trasero no acta.
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CILINDROS DE FRENO
Fig.7 (Cilindro de freno)
Estos elementos van situados en los frenos de las ruedas y su misin es el accionamiento de las zapatas o de las pastillas.
Est formado por un cuerpo cilndrico dentro del cual se desplaza un mbolo, empujado por el aire a presin procedente del circuito cuando se acciona la vlvula principal de frenos.
Este embolo acoplado por medio de un vstago a la palanca de accionamiento de las zapatas, desplaza mecnicamente las mismas para efectuar el frenado de las ruedas.
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VLVULA DE DESCARGA RPIDA
Fig.8 (Vlvula de descarga rpida)
Esta vlvula va situada en la bifurcacin de los frenos posteriores y anteriores, permite, a travs de ella, el paso de aire a los cilindros de las ruedas descargando la presin en los mismos cuando cesa la accin de frenado.
Esta formado por un cuerpo de vlvula (3) en cuyo interior se aloja una membrana elstica (1) que hace de vlvula de paso que se mantiene en su posicin de reposo por el muelle (4).
Cuando se accionan los frenos, la presin de aire procedente de la vlvula de accionamiento que entra por ( A ) comprime el muelle (4) dejando pasar el aire que sale por ( B ) a los cilindros de las ruedas.
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Cuando cesa el efecto de frenado, la vlvula (1) se cierra por la accin antagonista del muelle (4); al cesar la presin en la entrada (A), y la presin de retorno procedente de los cilindros desplaza la membrana (1) en su parte central hacia arriba, dejando libre la salida de aire al exterior por (C).8
VLVULA REGULADORA DE LA PRESIN DE FRENADO
Fig.9 (Vlvula reguladora de presin de frenado)
Est conectada entre la vlvula principal y los cilindros de freno de servicio trasero.
Regula la presin que llega a los cilindros en funcin de la carga soportada por el eje para evitar que los neumticos se bloqueen por frenada excesiva.
Existen dos tipos:
Con regulacin mecnica. Con regulacin neumtica.

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La vlvula con regulacin mecnica tiene un varillaje unido al puente posterior que acusa las diferencias de altura del mismo e interpreta los desplazamientos como diferentes valores de carga.
a) Vlvula con regulacin mecnica
En posicin de marcha el empalme (1) est sin presin y el mbolo est alojado en el anillo de la carcasa. El empalme (2) est sin aire a travs del tubo de vlvula y la purga de aire (3). El tubo de vlvula est arriba o abajo segn sea la posicin de la palanca reguladora a travs de la leva de mando: Vaco: totalmente abajo. Plena carga: totalmente elevado. Carga parcial: posicin intermedia.
En posicin de frenado, la presin de frenado en el empalme (1) empuja el mbolo hacia abajo hasta que la placa de vlvula descansa sobre el tubo de vlvula y levanta desde su asiento el mbolo .
El aire puede pasar ahora desde el empalme (1) al empalme (2) hasta que por debajo de la membrana se haya establecido la suficiente presin para que se eleve algo el mbolo y descanse de nuevo la placa de vlvula.
Cuando se circula en vaco (sin carga), la leva de mando acciona la palanca reguladora hasta que el tubo de vlvula este en la posicin ms baja.
El mbolo puede salir completamente de modo de que toda la superficie de la membrana acte sobre l y puede elevarlo con poca presin de frenado para cerrar la placa de vlvula.
Al circular completamente cargado, se levanta la palanca reguladora y el tubo de vlvula mediante la leva de mando. El mbolo nicamente puede salir muy poco. 15
Al soltar el freno, el empalme (1) se vaca de aire a travs de la vlvula de servicio. 9
VLVULA DE SEGURIDAD
En los circuitos con ms de un depsito, stos se comunican a travs de una vlvula de seguridad o de rebose, permitiendo el paso de aire de un depsito al otro a partir de una presin determinada (segn el tarado de la vlvula).
Cuando la presin en el deposito principal rebasa esa presin de regulacin (5,6 a 6 Kg. / cm2), la vlvula se abre y permite el paso de aire al depsito auxiliar, llenndose conjuntamente como si fueran un solo depsito.
Si la presin en el depsito principal bajase la presin indicada de regulacin en la vlvula, la presin en el depsito auxiliar abre la vlvula de retencin (8), pasando el aire del depsito de reserva al principal.
Fig.10 (Vlvula de seguridad)
Camiones y vehculos pesados, Ed. Cultural, S.A., Espaa, 2003, Pg. 142, 143.
16
MANMETROS DE PRESIN
Fig.11 (Manmetro de presin)
Los manmetros de presin son aparatos de control que el conductor debe tener en cuenta y vigilar peridicamente durante la conduccin, para asegurarse de la normalidad del circuito de aire comprimido.
Por lo general, estos aparatos se refieren siempre a la situacin de presin en el circuito de los frenos delanteros y en el de los frenos traseros de modo que son, en realidad, el conjunto de dos manmetros independientes que, sin embargo, trabajan sobre una sola esfera, de modo que controla dos circuitos independientes.
Estos manmetros de presin constan, pues, de dos agujas. La aguja blanca se refiere siempre al circuito de las ruedas delanteras e indica la presin en bares a que se encuentra la instalacin del circuito delantero.
En las mismas condiciones trabaja la aguja roja, pero controlando en este caso la presin reinante en la instalacin de las ruedas traseras. Pequeas variaciones en la presin de uno u otro circuito son normales y no significan la presencia de avera.
El manmetro dispone tambin de una luz testigo de advertencia (T) que se ilumina cuando el circuito est trabajando a baja presin. Al mismo tiempo se
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dispara tambin un zumbador, cuyo aviso caracterstico se hace inequvoco a los odos del conductor.
Por lo general, estos manmetros trabajan por medio de seales elctricas mandadas por restatos que se encuentran instalados en los depsitos de aire respectivos. 10
1.3.- SISTEMA HIDRULICO
Los sistemas de mando hidrulico se emplean en camiones pequeos y furgonetas. El esfuerzo ejercido sobre el pedal por el conductor es transmitido a los frenos por medio de un lquido a presin. La presin es generada en una bomba llamada cilindro principal, por el esfuerzo del pie del conductor.
Por medio de las canalizaciones, esta presin es transmitida a los bombines de las ruedas que accionan los frenos. En la actualidad, los circuitos que conducen la presin hidrulica son dobles y pueden ser principalmente de dos tipos:
Delantero y trasero separados, es decir, el eje delantero tiene un circuito y el trasero otro, total mente independientes. En X, es decir, un circuito comprende la rueda delantera derecha y la trasera izquierda y el otro la rueda delantera izquierda y la trasera derecha.
De esta manera se logra que, si hay una avera o una fuga en uno de los circuitos, siempre queda el otro intacto para detener el vehculo.
10
Htt/ www.infoguia.com
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1.3.1.-
COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRULICO
PEDAL DE ACCIONAMIENTO
Como pedal de accionamiento para el freno se utiliza una palanca unidireccional, con una relacin de transmisin de 1:4 a 1:5.
Fig.12 (Pedal de accionamiento)
Liquido de frenos
En las instalaciones de frenos hidrulicos se utilizan generalmente lquidos obtenidos por sntesis y que corresponden a normas especficas de fabricacin SAE, ISO, que las clasifican en DOT (3, 4, 5) con el fin de reglamentar su punto de ebullicin.
Los lquidos de freno absorben la humedad del aire. Dado que al aumentar el contenido de agua, el punto de ebullicin del lquido desciende
considerablemente, aumenta el peligro de que los frenos fallen debido a la formacin de burbujas de vapor. Por consiguiente la mayora de fabricantes recomiendan renovar el lquido de frenos al cabo de uno o dos aos.
19
El punto de ebullicin del lquido debe situarse lo ms alto posible, a fin de conservar el efecto de frenado en la instalacin durante largos trayectos de descenso.
Las piezas hidrulicas debern
trabajar perfectamente,
incluso a
temperaturas bajas y debe garantizarse la neutralidad respecto a piezas de goma y de metal utilizadas en la instalacin de frenos.
Fig.13 (Relacin del punto de ebullicin del lquido de frenos en funcin del contenido de agua)
CILINDRO MAESTRO
La bomba de frenos con un solo cuerpo se denomina simple. Su funcionamiento sirve como base para el resto de tipos pero no se utiliza en la actualidad. Consta de las siguientes partes:
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Fig.14 (Cilindro maestro)
Pistn deslizante (1), con taladros en su periferia. Vstago de mando (2) solidario al pedal y aloja do en el pistn Orificio calibrado (3) de salida. Copela primaria (4) de goma apoyada en el pistn. Copela secundaria (5) asegurando la estanqueidad Unin con el depsito (6) por un taladro de alimentacin y otro de dilatacin ms pequeo.
a) Frenos aplicados
Al avanzar el pedal, el vstago de mando hace tope contra el fondo de su alojamiento despus de recorrer un pequeo juego J.
El pistn avanza y la copela primaria cierra el orificio de dilatacin. El desplazamiento del pistn pone el lquido bajo presin y cuando esta presin es superior a la accin del muelle pequeo de cierre, se abre la vlvula y el lquido es empujado por las canalizaciones hasta los bombines.
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b) Frenos sin aplicar
El pistn de la bomba, bajo el empuje de su muelle, retrocede ms deprisa que los bombines receptores. En efecto, el retorno del lquido es frenado por el rozamiento en las canalizaciones y se genera una depresin en la cmara de la bomba. 11 Cilindro principal de frenos de doble cuerpo o tandem.
Fig.15 (Cilindro principal tandem)
El proceso de frenado es iniciado y controlado por el circuito principal de freno. Debido a disposiciones legales, todo automvil debe contar con dos
circuitos de frenos separados. Esto se obtiene mediante el cilindro principal de freno ejecutado en versin tandem.
El nombre proviene del hecho de que dispone de dos pistones, colocados uno a continuacin de otro, con los que se atiende al suministro de lquido a igual presin para cada uno de los dos circuitos independientes.12
11 12
Camiones y vehculos pesados, Ed. Cultural, S.A., Espaa, 2003, Pg. 126,127 Idem.
22
TUBULADURA, MANGUITOS PARA INSTALACIONES DE FRENOS
Las distintas partes de una instalacin de frenos hidrulicos en un vehculo se unen mediante tubos.
Segn las normas existentes debern emplearse tubos de acero sin costura, de doble arrollamiento o estirados o soldados.
Las superficies interna y externa de los tubos sern desoxidadas, pulidas y limpias. Se emplearan tubos con dimetros exteriores de 4,75 mm, 6 mm, 8 mm y 10 mm.
Los tubos, por lo general, llevan por dentro y por fuera un cobreado galvnico y adems, por fuera, estn cincados con una capa de 12 a 15 m. La proteccin contra la corrosin se mejora todava ms con otro recubrimiento de material plstico.
Los tubos cncados y con capa de plstico se pueden curvar y rebordear sin que se arranque o salte el recubrimiento.
Segn las normas existentes los tubos pueden suministrarse rebordeados por ambos extremos con sus correspondientes tuercas de racor incorporadas.
A distancias o tramos de 500 mm los tubos hay que fijarlos con abrazaderas y evitar que se muevan. Para empalme de tubos se recomienda el rebordeado cnico, que puede hacerse fcilmente a mano con una bordonera, y el uso de tuercas de racor.
Los manguitos cubren los tramos entre la tubuladura fija y las partes del vehculo, como ejes y suspensiones, con movimiento relativo a la tubuladura.
23
Los manguitos no deben montarse demasiado tirantes, ni combarse ni retorcerse. Los manguitos no deben tenderse en la proximidad del tubo de escape.
Los manguitos han de protegerse del aceite, combustible y materias proyectadas de proteccin.13
13
GTZ, Tecnologa del automovil, Ed. Reverte. S.A., Alemania, Pag. 478.
24
CAPITULO II
DISEO Y SELECCIN DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMTICOS (AIR PACK)
2.1.- DISEO DEL CIRCUITO HIDRULICO
Fig. 2.1 (Esquema del circuito hidrulico)
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2.1.1.- FUNCIONAMIENTO HIDRULICO.
El principio fsico por el que trabaja una bomba de freno, en un sistema de frenos hidrulicos, no es diferente del utilizado en las prensas hidrulicas. En todo caso, puede decirse que, si se advierte alguna diferencia, sta es slo aparente, pues se refiere a la forma y no al modo de hacer las aplicaciones de estos principios fsicos.
Creemos que el mecnico debe recordar estos principios fsicos y sus consecuencias siempre que trabaje con la parte hidrulica de los frenos.
2.1.2.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Existen dos principios o reglas fundamentales de la fsica que nos interesa conocer para comprender el funcionamiento de un circuito hidrulico de mando a presin. Estos dos principios son los siguientes:
A.
Los lquidos son fluidos prcticamente incompresibles. Ello quiere decir que, por ms que los sometamos a presin, no vamos a conseguir reducir su tamao. Todos sabemos que, si tomamos un metro cbico de gas, por ejemplo, y lo sometemos a presin, fcilmente lograremos hacer que su volumen se reduzca de modo considerable. Un metro cbico de aire podemos reducirlo a un centmetro cbico, es decir, reducir mil veces su volumen inicial. Es totalmente impensable obtener el mismo objetivo con un metro cbico de agua. Con las presiones propias de nuestro planeta no lograramos reducir su volumen. A esto nos referimos cuando hablamos de la incompresibilidad de los lquidos.
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B.
En los lquidos, la presin se propaga uniformemente por todos sus puntos. Este es el principio fsico llamado de Pascal, por haber sido este sabio francs el que lo enunci por primera vez, ya hacia 1655. Este principio de Pascal nos indica que un lquido en equilibrio transmite ntegramente, y en todos sus puntos, toda variacin de presin que se produzca en cada uno de los lugares de su circuito 14.
Estos dos principios son la base terica en la que se cimenta el funcionamiento de todos los aparatos hidrulicos, tanto de accionamiento, como es el caso de la bomba de freno, como de presin, como es el caso de los gatos hidrulicos (que pueden levantar grandes pesos con poco esfuerzo de quien los manipula).
Sin embargo, es evidente que el principal objetivo del circuito hidrulico de automocin no es tanto su caracterstica de multiplicar la fuerza proporcionada con respecto a la fuerza dada, sino ms bien conseguir una regularidad y estabilidad en la presin dada a todas las ruedas al mismo tiempo, y una comprobada y buena modulacin de la misma presin. sta es la buena base para que los frenos nunca lleguen a agarrotarse, sin la voluntad del conductor, durante las frenadas, de modo que aqul pueda contar con un elemento fundamental para la seguridad en la conduccin del vehculo.
14
Alvarenga, Mximo. Fsica general, Ed. HARLA. S.A., Mxico, 1983, Pag. 251,252.
27
2.2.- DISEO DEL CIRCUITO NEUMTICO
Fig. 2.2 (Esquema del circuito neumtico)
28
2.2.1.- FUNCIONAMIENTO NEUMTICO
Partiendo de un compresor, el aire es almacenado en un caldern y su salida de ste se regula por medio de una vlvula del pedal del freno, la cual determina el paso del aire hacia el cilindro maestro y, con ello, el accionamiento de las zapatas.
Cuando el aire es sometido a la accin de un compresor, lo que ste hace es reducirlo de tamao, o sea, hacer que ocupe mucho menos espacio que el que ocupa en estado natural. En estas condiciones, el aire, que se mantiene en la atmsfera a una presin determinada, aumenta su presin en la misma medida que es comprimido, de modo que, por este procedimiento, puede llegar a ocupar muy poco espacio y, por otra parte, estar sometido a una alta presin.
Puede comprimirse desde valores muy prximos a la presin atmosfrica hasta valores altsimos, del orden de los 1.000 Kg./cm.2, y en estas condiciones es utilizado para determinados servicios industriales. En lo que respecta a la instalacin de frenos de aire o frenos mixtos los valores de utilizacin se
mantienen alrededor de los 6 bares, aun cuando, para ello y desde el compresor, deba comprimirse a valores cercanos a los 10 bares de presin.
2.3.- PARMETROS DE FRENADO Y DISEO
La forma de realizar la conversin de la energa cintica en energa calorfica se lleva a cabo por medio del frotamiento. La unidad mvil que es solidaria de la rueda y, por lo tanto, gira con ella y a la misma velocidad, se halla muy prxima a una superficie que est fija, es decir, sin movimiento. En el intermedio existe una guarnicin que cuando se aplica a la parte mvil ejerce un frotamiento que reduce la energa cintica, pero lo hace a costa de una elevada aparicin de calor.
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Pero esta absorcin de energa se ha realizado a costa de la produccin de una gran cantidad de calor (tanto ms importante cuanto mayor era la energa acumulada por la rueda en el momento en que la zapata se aplic sobre su cerco), de modo que aqu nos encontramos con una zona muy importante de calor que, si no est prevista, puede fcilmente consumir el mismo material de la zapata y deformar el aro de la rueda.
Aunque con enormes modificaciones y eficaces diseos mucho ms complejos a la vez , los frenos modernos de servicio de nuestros autos se mantienen dentro de este sistema para conseguir el frenado de las ruedas.
Una instalacin de frenos como la descrita es evidente que no resulta adecuada para un automvil de las caractersticas y condiciones que son propias de los autos modernos. Sin embargo, dado que los sistemas de frenos basan su funcionamiento en la conversin de la energa cintica en energa calorfica, tambin los frenos ms modernos y sofisticados tienen el inconveniente de que han de luchar con un enemigo muy importante y complejo: este enemigo es la temperatura que puede acumularse en su estructura cuando el frenado se efecta de una forma muy frecuente y a fondo.
La caracterstica fundamental de un buen freno consiste no slo en transformar la energa dinmica en energa trmica, sino en hacerlo de una forma tan rpida como sea posible. Ello origina focos de calor que pueden llegar a superar los 600 C en la superficie puntual del roce o zona de frotamiento, con lo que los materiales pueden llegar a ponerse al rojo vivo. Es muy aleccionadora la fotografa que nos muestra la figura 2.3 a donde puede verse el resultado de una frenada al lmite de las posibilidades del equipo, mantenida durante demasiado tiempo. El material se pone al rojo, lo que, naturalmente, ocasiona posteriores deformaciones en las piezas de que consta el mecanismo del freno.
Esta prueba se realiza en plan experimental y nada tiene que ver con lo que ocurre en los automviles modernos en la prctica, ya que estn construidos
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de forma que una acumulacin tan espectacular de calor pueda ser rpidamente evacuada, de modo que el material prximo a las mordazas debe mantenerse a temperaturas no superiores a valores de 150 a 200C. Sin embargo, podemos ver que lo importante.
Fig. 2.3.
Figura 2.3.- En los laboratorios se exige a los mecanismos de los frenos los mximos esfuerzos hasta que demuestren sus mximas posibilidades. El exceso de calor puede poner al rojo los discos o las mordazas.
Es de tener en cuenta las elevadas temperaturas y los enormes esfuerzos que los frenos han de realizar y soportar.
La temperatura tiene efectos secundarios y ello es lo que ocasiona el fenmeno del fading, trmino anglosajn que podramos traducir por desfallecimiento de los frenos.15
Cuando un freno se aplica en una situacin lmite de eficacia puede fcilmente encontrarse con que el calor acumulado no tiene tiempo de ser cedido
15
Castro, M., Frenos, suspensin, Ed. CEAC, Barcelona, 1994.Pag. 355, 356.
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al aire y a las piezas prximas. Si de inmediato se produce una nueva frenada al lmite, y otra a continuacin, y as sucesivamente, el calor acumulado da origen a una prdida de capacidad de frenada que exige un mayor apriete del freno. Pero, si se insiste en esta situacin, llega un momento en que el material de friccin de las guarniciones se cristaliza en virtud de la alta temperatura adquirida y soportada y, a partir de este momento, los frenos se convierten en prcticamente ineficaces.
Desde el punto de vista del fabricante, la mejor manera de luchar contra el fading es la consecucin de frenos capaces de deshacerse del calor lo ms rpidamente posible.
En este aspecto, los frenos de disco son mucho ms efectivos que los de tambor, pues al hallarse el disco en contacto directo con el aire, ste disipa el calor que el disco acumula de una manera sorprendentemente rpida si la comparamos con la condicin que en este sentido presentan los frenos de tambor. 2.3.1.- PARMETROS A TOMARSE EN CUENTA EN EL DISEO DEL SISTEMA. En este sistema de frenos hidroneumticos las adiciones que se le realiza al sistema de frenos hidrulico convencional es el accionamiento neumtico ya que todos los elementos del sistema hidrulico originales son IDNEOS para aplicarlos con el sistema neumtico ya que cumplen con las condiciones de funcionamiento extrema requeridas para un empuje neumtico tanto las caeras del lquido, cilindros de accionamiento medidas de los forros o guarniciones etc. Las caractersticas de las caeras son de 0.198 in o 5.04 mm de capaces de resistir elevadas presiones, ya que el material con el cual estn construidas es de cobre con aleaciones y se encuentran en muy buen estado.
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Los cilindros de accionamiento para las zapatas
posteriores tienen un
dimetro adecuado cuya medida es de 0.623in o 15.82mm y cuentan con sus respectivos cauchos retenedores y son sujetados con un sistema de retencin por binchas lo cul ayuda satisfactoriamente a la retencin del lquido en el sistema.
En los cilindros de accionamiento delanteros no existe inconvenientes ya que consta con un sistema de mordazas y por ende el de su cilindro propulsor es adecuado, cuya medida es 2 o 5,08 mm .
En cuanto al sistema NEUMTICO las adiciones a realizarse son de el compresor de aire para el cual se han tomado ciertas caractersticas de funcionamiento como son su caballaje , cilindrada y caudal , factores muy importantes para el funcionamiento del sistema ya que el mismo va a ser
arrastrado por el M.C.I y se debe evitar la mayor perdida de potencia del motor puesto que el compresor arrastra o quita cierta potencia al motor lo cul es perjudicial para el automvil , razn por lo cual el compresor que hemos escogido es del tipo LK 15 27 de la casa HINO con una cilindrada de 220.8cc y es el compresor de mas pequeo caballaje en los monocilindrico optimo para insertarlo en la base de el MCI y con el fin de obtener la lubricacin de el mismo motor para el compresor, con una presin que oscila entre 4,1 bar 4,8 bar de presin.
El almacenamiento de el aire comprimido se lo realiza en dos calderines ubicados debajo de el bastidor del auto y a cada lado del mismo ,estos son instalados en serie con el fin de mantener constante la presin del aire en cada caldern , su capacidad esta destinada a 45 lb/plg2 por tanque es decir las partes de su capacidad.
El AIR MASTER a utilizarse es el de un automotor HINO FF 1 J los cuales son autos de mediana capacidad y para su sistema de frenos utilizan 2 AIR MASTER para las ruedas delanteras y traseras respectivamente.
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En el caso de vehculos pequeos se ha comprobado que la utilizacin de un AIR MASTER tiene la suficiente capacidad de frenar al las 4 ruedas del auto debido a que en el interior de el mismo la presin se eleva a valores altos lo cual se compensa en la distribucin de todas las ruedas del auto y se consigue una presin adecuada para un frenado optimo.
Las caeras a utilizarse en el sistema Air pack
son la utilizadas en los
sistemas de freno neumtico con el fin de afianzar un rendimiento optimo del sistema neumtico en el traslado de el aire comprimido hacia los tanques y de los tanques hacia el AIR MASTER ya que al momento de existir fugas puede presentarse desperfectos en el sistema de frenos.
La bomba de lubricacin del motor fue incrementada su presin ya que lo mismo se va a encargar del engrase del compresor por lo cual su presin de funcionamiento esta entre los 60 PSI - 4,01 bar.
2.4.- SELECCIN DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMTICO
2.4.1.- FRENOS MIXTOS DE AIRE E HIDRULICOS
En los vehculos siempre de pequea capacidad y prestaciones (lo decimos y nos referimos a ello en comparacin con los grandes autocamiones), se utiliza un sistema mixto de frenos de aire e hidrulicos, cuyo esquema bsico se lo puede ver en la figura 2.4.1. La caracterstica fundamental de este sistema
consiste en que el accionamiento del servofreno no se efecta por medio del vaco producido en el colector, sino por una corriente de aire comprimido que se establece desde un compresor que lo traspasa a un caldern . El pedal del freno determina el paso del aire comprimido hacia el servofreno y desde all se empuja el lquido hidrulico de una bomba que manda esta presin sobre unos bombines de accionamiento de las mordazas o zapatas.
34
Fig. 2.4.1. (Esquema del sistema de frenos hidroneumticos)
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2.4.2.- DIMENSIONAMIENTO DEL COMPRESOR DE AIRE
A continuacin vamos a dar los principales datos tcnicos del compresor cilndrico utilizado en este sistema de frenos Air Pack. Daremos los datos de los compresores utilizados en los HINO FF1J modelo LK 15 27, que son los elegidos por la casa_HINO para sus instalaciones de aire comprimido en sus grandes autocamiones.
Caractersticas
HINO
Dimetro del pistn Carrera del pistn Juego entre pistn y cilindro Juego de los aros en su garganta
75 mm 50 mm 0,08 a 0,11 mm 0,01 a 0,06mm
Estanqueidad Rascador Juego de bielas con los gorrones Juego diametral del cigeal Juego entre buln y pistn Cota reparacin de cilindros Ovalizacin mxima en cilindros Conicidad mxima en cilindros CILINDADA 0,11 mm mximo 0,09 mm mximo 0,04 mm mximo + 0,257+0,30 mm 0,05 mm 0,08 mm 220.8 CC
Los datos que se acaban de dar en esta tabla pueden ser orientativos de valores similares para compresores del mismo tipo y cilindrada, pero, sin lugar a dudas, lo ms correcto es conocer los datos directamente de mano del fabricante del compresor para tener la seguridad de que se actuar correctamente durante la posible reparacin de rectificado que deba hacerse ineludiblemente en estas mquinas neumticas.
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Otros datos, como el tiempo necesario para llenar un depsito de 20 litros bajo una presin de 6 bares y a 2.000 rpm del motor, pueden ser importantes para el mecnico a la hora de hacer una verificacin del comportamiento del compresor. En el caso del HINO, su fabricante indica el tiempo de 9 segundos para conseguir este efecto. En el caso del compresor de el FF IJ en este sistema se proporciona el dato de que la mquina necesita de 20 50 seg. para efectuar el completo llenado de un depsito de 20 litros, bajo una presin de 6,1 bares.
Estos datos ya nos proporcionan una clara visin del trabajo efectuado por estas mquinas neumticas que son los compresores. Tambin puede ser un dato importante conocer la potencia absorbida por estas mquinas. Cuando alcanzan una presin de 6,5 bares y el Motor est girando a 2.000 rpm, la potencia absorbida se suele encontrar alrededor de los 6 CV. Las reparaciones de rectificado de la parte puramente mecnica del compresor son prcticamente iguales a las que se llevan a cabo con todas las mquinas alternativas16
El compresor es el corazn del equipo de aire comprimido y, por tratarse de una mquina alternativa sometida a un funcionamiento muy frecuente y continuado, cabe en l la posibilidad de un desgaste ms rpido que el que se produce en el resto de las vlvulas del subsistema de alimentacin que forma parte del equipo de aire comprimido. En consecuencia, se trata de una mquina que, a fines prcticos, hay que vigilar con cierta frecuencia y sobre la que hay que tener algunos especiales cuidados peridicos.
16
http/ www.HINO.com.
37
2.4.3.- DIMENSIONAMIENTO DE LOS TANQUES DE AIRE
Fig. 2.4.3.
Los calderines instalados en el auto andino para el sistema Air Pack son los utilizados en vehculos de pequea capacidad en decir, los ms pequeos encontrados en el mercado y tienen los siguientes datos tcnicos:
Modelo Volumen NHD In

20465.5 cm3
Pe
Ps
Purga Peso
7.83
22.5
25.9
27.03
0.7
0.57
88psi
81psi
1/4V
1200
A Mm: Cm:
198.9
B
571.5
C
657.9
D
686.7
E
17.78
F
14.4
19.89 57.15 65.79 68.67
1.778 1.44
38
Capacidad del tanque 20 lts Volumen tanque: 20465,5 Presin de funcionamiento de la valv. De seguridad 90PSI
(c 2 )
4 (19,9) 2 V .65,8 4 V 20465,5cm3
.B
1lt 1000cm3 20465,5cm3 cpt 20lts
PRESIONES MAX. DE LOS TANQUES
Pe =presin de entrada Ps= presin de salida Pe= 130 PSI 8,8 bar Ps= 98PSI 6,7 bar
El aire que el compresor va preparando y comprimiendo es, como ya hemos dicho en otra ocasin, una fuente de energa que podemos utilizar. Sin embargo, para ello, lo conveniente es almacenar este aire a presin y utilizarlo en el momento que nos convenga. sta es la situacin que nos facilitan los depsitos de aire.
La construccin de los depsitos para estos fines de contener aire a presin debe mantenerse dentro de ciertas normas.
En primer lugar, en lo que respecta al material de su construccin, se utiliza la plancha de acero, la cual acostumbra tener un grosor de entre 2,5 y 3,5 mm, segn el servicio esperado del depsito en cuestin. En -sus extremos siempre tienen forma abovedada para dar la mayor resistencia al conjunto y soportar bien las presiones.
En lo que respecta a los autocamiones, la capacidad de cada uno de estos depsitos se puede establecer en valores muy amplios, segn sea la instalacin
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de aire comprimido a la que hay que atender. Se construyen depsitos de este tipo de 8 hasta 40 litros o ms.17
2.4.4. DIMENSIONAMIENTO DE LA VLVULA DE DESFOGUE
Fig 2.4.4
Los datos tcnico y de funcionamiento de nuestra vlvula de alivio utiliza da en el sistema AIR PACK son los siguientes:
PRESION MXIMA DE DESFOGUE
150 PSI (Lb/plg2) 6.12 bar
10.2 bar
PRESION REGULADA PARA EL DESFOGUE 90 PSI Dimetro int. De la vlvula Dimetro de el mbolo de reglaje Dimetro del muelle Longitud del muelle Espesor del muelle N de espiras de el muelle Desplazamiento de el mbolo Dimetro de la esfera
0.25 in 0.212 in 0.211 in 0.97 in 0.048 in 13 espiras 1.3 in 0.212 in
6.35mm 5.8mm 5.35mm 24.6mm 1.22mm
33.91 mm
17
Auge.R., Mecnica de camiones y autobuses, Ed. Paraninfo S.A., tomo 2 pag 22.
40
La vlvula de alivio utilizada en este sistema tiene
una forma simple esta
constituida por una esfera cargada por un resorte. Varias formas de elementos de cierre pueden ser realizados en reemplazo de la esfera y que pueden actuar como del tipo de las vlvulas anti-retorno
Estas vlvulas de alivio de accin directa deben ser nicamente como elementos de seguridad, su funcionamiento y rendimiento son muy inferiores a las vlvulas de alivio compensadas y pilotadas
La accin ideal de una vlvula de alivio es la de aliviar el flujo total generado por la bomba una vez que se ha llegado al limite de presin fijado mediante la carga del resorte, desafortunadamente esta condicin es
prcticamente imposible de lograr.
La presin de ruptura esta definida por el valor de presin al cual el aceite comienza a pasar del circuito principal al tanque. En las vlvulas de alivio de accin directa, para que ello ocurra el sistema de presin tiene que balancear la tensin de oposicin del resorte. La compresin de este resorte hace que para obtener una apertura total de la vlvula de alivio deba incrementarse la presin a valores no aceptables en un circuito bien diseado.
La performance de una tpica vlvula de alivio de accin directa de construccin sumamente econmica, ella est ajustada a una ruptura de 1.000 lb./pulg y est conectada a un sistema que entrega 20 galones por minuto hacia un cilindro o depsito.
Cuando este cilindro o depsito alcanza el final de su carrera o se detiene por accin de su trabajo, la presin se incrementa llegando a 1.000 lb./pulg 18.
18
Auge.R., Mecnica de camiones y autobuses, Ed. Paraninfo S.A., tomo 2 pag 24
41
2.4.5.- DIMENSIONAMIENTO DEL BOOSTER
Fig. 2.4.5.
El AIR MASTER utilizado en este sistema de frenos AIR PACK es del tipo compacto ya que tiene los sistemas hidrulicos y neumtico en un solo conjunto son utilizados en los sistemas de freno mixto de los autos MEDIANOS Y GRANDES de la marca HINO en este caso de la serie FF 1 J que tiene como caractersticas tcnicas las siguientes:
PRESION DE ENTRADA MXIMA ADMITIBLE DEL AIR MASTER 145 PSI 9.8 bar
PRESION MINIMA DE FUNCIONAMIENTO
55
3,2bar
PRESION DE FUNCIONAMIENTO
87 PSI
5.9 bar
Dimetro interior de el mbolo neumtico Longitud total del cilindro Tipo de cilindro dependiente rea total del cilindro
3.68in 6in Bendix 10.6in2
93.5mm 152.4mm
270.2mm
42
La constitucin el Air Master es de 2 partes.
1.
El Cilindro de Aire.- El cual est
en contacto con el ingreso del Aire
Comprimido para el accionamiento de su mbolo propulsor, el cual vence la resistencia de un muelle y arrastra el vstago propulsor del cilindro dependiente, este cilindro tiene un desfogue de aire para la atmsfera por medio de una vlvula de desfogue y tambin por medio de un conducto que esta siempre en contacto con la atmsfera.
2.
El Cilindro dependiente.- El cual es del tipo Bendix y esta en contacto con el depsito del lquido el cual es abastecido por gravedad y se encarga de la propulsin del lquido hacia las 4 ruedas en sntesis es una bomba de freno clsica.19
2.4.6. DIMENSIONAMIENTO DEL MANMETRO DE PRESIN
Fig. 2.4.6
El manmetro utilizado en este sistema de frenos es de tipo metlico en cuya esfera tiene dos escalas graduadas en diferentes unidades y consta con una sola pluma indicadora la cual se desplaza indicando la presin existente, sus caractersticas tcnicas son las siguientes:
19
43
ESCALAS STANDAR:
PSI Bar
0 -150 0 - 10
Escala de funcionamiento Normal del sistema Air Pack
PSI Bar
75 - 90 5.1 - 6.12
Escala de funcionamiento Anormal de el sistema Air Pack
PSI Bar
45 -74 3.1 - 5.03
Las unidades ms utilizadas en los clculos de las instalaciones de aire comprimido y para escalas de Manmetros son, en el Sistema Internacional (SI), el pasca/ (Pa), que es la presin ejercida por la fuerza de un newton cuando ste acta uniformemente sobre una superficie de un metro cuadrado. En el sistema de unidades CGS se encuentra la baria como submltiplo del pascal, ya que: 1 pascal = 10 barias.
Pero en el terreno de los mltiplos nos encontramos con el bar, que equivale a 100.000 pasales y, en consecuencia, a un milln de barias, por lo que tambin se le nombra a veces con la denominacin de megabaria.
Nosotros, sin embargo, preferimos utilizar la denominacin corriente de bar. Tambin es habitual la utilizacin del mltiplo kPa, es decir, del kilopascal que, como puede deducirse de su nombre, tiene un valor de 1.000 pasales. As pues, un bar es igual a: 1 bar = 100kPa.
44
Una unidad CGS inferior al bar es el milibar, que equivale a 100 pasales y, por consiguiente, a una milsima de bar.
En muchos tratados tcnicos y tambin en manuales de taller podemos encontrar la denominacin ms antigua del kg/cm , o tambin, el kp/cm2, que es lo mismo, ya que kp significa kilogramo-peso y es una unidad del llamado sistema tcnico.
2
El kp/cm2 es equivalente a 98.000 pasales, por lo que es una unidad ligeramente ms pequea que el bar, que, como se ha dicho, es equivalente a la cantidad de 100.000 pasales. Es preciso tener en cuenta estos valores de presin, pues a ellos nos vamos a referir con frecuencia durante el desarrollo del estudio que vamos a realizar a continuacin sobre el circuito de aire comprimido.
Un manmetro es un aparato que sirve para medir la presin de los gases contenidos en recipientes cerrados. Existen, bsicamente, dos tipos de manmetros: los de lquidos y los metlicos.
Los manmetros de lquidos emplean, por lo general, mercurio que llena un tubo en forma de J. El tubo puede estar o abierto por ambas ramas o abierto por una sola. En ambos casos la presin se mide conectando al recipiente que contiene el gas el tubo por su rama inferior y abierta y determinando el desnivel h de la columna de mercurio entre ambas ramas. Si el manmetro es de tubo abierto entonces es necesario tomar en cuenta la presin atmosfrica po en la ecuacin p = po g h. Si es de tubo cerrado, la presin vendr dada directamente por p = g h. Los manmetros de este segundo tipo permiten, por sus caractersticas, la medida de presiones elevadas.
En los manmetros metlicos la presin del gas da lugar a deformaciones en una cavidad o tubo metlico. Estas deformaciones se transmiten a travs de un sistema mecnico a una aguja que marca directamente la presin del gas sobre una escala graduada
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2.4.7.- DIMENSIONAMIENTO DE CAERAS
Las caeras utilizadas en el sistema neumtico tienen las siguientes caractersticas:
Dimetro de la caera
0.526 in
13.36mm
FC300 AQP Motores , Frenos Neumticos y Sistemas Hidrulicos
1503 Motores, Frenos neumticos, y Sistemas hidrulicos
Rango de Temperaturas:- 40C a +150C (-40F a + 300F)
Conexiones (Acoples): Prensables.
La manguera AQP FC498 de Aeroquip ha sido especficamente diseada para aplicaciones en lneas de retorno de baja y alta presin de vlvulas y
cilindros. El excelente rendimiento de la fibra de vidrio y plstico AQP permite temperaturas continuas de operacin de hasta 300 grados F, y excede con mucho las capacidades de temperaturas intermitentes de otras mangueras SAE100R6.
El tubo de fibra de vidrio y plstico AQP en la manguera FC498 es capaz de soportar largas exposiciones a una extensa gama de presiones es compatible con agua , aire , gasolina, combustibles , y fluidos hidrulicos a base de petrleo resistentes al fuego y aceites lubricantes. La manguera FC498 resiste las temperaturas extremas [ -40C a +150C ( -40F a +300F)], la oxidacin, los ataques del ozono, y los efectos del desgaste en almacn. Siempre que las temperaturas altas continuas o las temperaturas bajas, o la compartibilidad con
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fluidos constituya un problema, la FC498 facilita la solucin ideal para aplicaciones a baja presin.
Las conexiones y acoples de estas caeras o mangueras son de bronce o cualquier material prensable debido a la capacidad de deformacin de la manguera se la puede disponer por cualquier parte del bastidor del auto siempre y cuando esta este protegida debidamente a las exposiciones de irregularidades y obstculos del camino como piedras, lodo, lastre, etc.20
Datos caractersticos de las caeras del Sistema Air Pack. Nmero de D.I de la parte Manguera ( pulgadas) FC498-04 .25 D.E de la Manguera ( pulgadas) .50 Presin para trabajar (psi) 250 Presin Radio mnimo a Servicio Peso por pie mnima a doblar de vacio (lb) reventar (pulgadas) (pulgs./hg) (psi) 800 2.50 28 .08
2.4.8 DIMENSIONAMIENTO DE EL DEPSITO DEL LQUIDO DE FRENOS
Fig. 2.4.8.
El deposito del liquido de frenos a utilizarse es de uso industrial es decir utilizado en vehculos livianos y pesados, el mismo fue escogido debido a su capacidad de almacenar liquido y a su resistencia a diferentes factores como resistencia a presiones y temperaturas elevadas su construccin es de fibra de
20
http/www.nostrumdg.com
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vidrio y trensas textiles las mismas que son utilizadas para sistemas hidrulicos de baja presin la transferencia del liquido se realiza por gravedad hacia el cilindro maestro.
Sus dimensiones son:
Dimetro del deposito Altura del deposito Min Max
86.09mm 80.05mm
(8.6cm) 2 vh .8.005cm 4 vh 464.9cm3 1lt 1000cm3
Volumen
465.97cc
0.46
litros 58.6mm 0.46 lts
Dimetro de la tapa de llenado Capacidad Altura total del deposito
107.42mm 25.55mm
Dimetro del orificio de salida del lquido
2.4.9.- DIMENSIONAMIENTO BOMBA DE FRENO O CILINDRO MAESTRO
El cilindro maestro del sistema AIR PACK se encuentra formando un solo conjunto con el sistema neumtico ya que el Air Master es de tipo compacto utilizado en automotores modernos de mediana y gran capacidad.
El elemento principal de un circuito hidrulico es la bomba mediante la cual se consigue establecer en un circuito la presin hidrulica que, de la misma forma que se aprecia en la figura 2.4.9., actuar sobre los bombines (1) de las zapatas (2) de los frenos.
48
Fig. 2.4.9.
Fig. 2.4.9.
Figura 2.4.9. Conjunto de la unidad de mando de un freno hidrulico actuando sobre una zapata y tambor. 1, bombn. 2, zapata. 3, cuerpo de la bomba de freno. 4, depsito de lquido. 5, pistn principal. 6, vstago de empuje. 7, cmara.
La bomba de freno (3) est alimentada de fluido hidrulico a travs del depsito (4) que, por gravedad, mantiene siempre lleno de lquido el interior del cuerpo de la bomba.
Cuando el pistn (5) es empujado en el sentido de la flecha por el vstago (6) en virtud del accionamiento del Air Master, en la cmara (7) se establece un aumento de presin que se traslada hasta el bombn (1) del freno de tambor.21
21
49
CONSTITUCIN DE UNA BOMBA DE FRENO
En la figura 2.4.9.1. tenemos un despiezo que nos muestra el conjunto formado por un cilindro maestro corriente.
Fig. 2.4.9.1.
Figura 2.4.9.1. Vista interna de los componentes de una bomba de freno. 1, cuerpo de la bomba. 2, pistn primario. 3, pistn secundario/ 4, copela de estanqueidad. 5, conductos de fijacin del depsito de lquido de frenos. 6, conducto de paso del lquido. 7, conducto del paso del lquido a la cmara -de presin. 8, muelles de retorno. 9, conducto de salida del lquido a la instalacin hidrulica, en este caso el circuito secundario. 10, tornillo de tope.
Forma: la secundaria, a travs de canal (9) y la primaria, por otro canal que no se puede apreciar en la figura, dada la posicin de la misma.
Por ltimo, tenemos el tornillo de tope (10) que sirve para limitar la carrera total en su cilindro del conjunto formado por los pistones.
50
2.4.10 DIMENSIONAMIENTO DE LA LUBRICACIN DEL COMPRESOR
Fig. 2.4.10 Figura 2.4.10. Esquema de un compresor indicando su circuito de engrase. A, entrada del aceite proveniente del motor. B, circuitos labrados en el interior del cigeal. C, crter. D, conducto de salida del aceite hacia el motor. E, aletas de refrigeracin. F, entrada del aire. G, salida del aire ya comprimido.
Sistema de lubricacin
En estos tipos de compresores, el engrase proviene de la misma bomba de engrase del motor principal. Este sistema es cada vez ms utilizado, sobre todo para los grandes autocamiones que tienen un consumo de aire considerable y los compresores son de mayor tamao.
En este caso se trata de un engrase a presin. El aceite llega hasta el compresor proveniente de una rampa del circuito de engrase a una presin mnima de 3 bares. En la figura 2.4.10. tenemos la base de un compresor dotado de este sistema.
El conducto de engrase que le llega desde el motor trmico se une por medio de un racor a la entrada (A) de la base del compresor.
51
Desde este punto, y tal como ocurre en los grandes cigeales de los motores C.I. se han practicado una serie de conductos internos (B) por medio de los cuales el aceite llega a presin sobre los cojinetes de la biela y los gorrones de apoyo del cigeal.
El engrase del cilindro con su pistn suele hacerse por medio de barboteo o bien por un conducto que lleva el aceite hasta el pie de biela, y desde all lo reparte con una tcnica muy parecida al sistema utilizado en los motores.
Cuando el aceite ha terminado su ciclo, se acumula en el fondo del crter (C), desde donde dispone de un orificio con racor que lo hace pasar por un conducto que lo devuelve, por gravedad, al mismo crter del motor C.I. 22
Adems de estos dos sistemas que hemos indicado, tampoco se descarta la presencia de compresores de aire comprimido que dispongan de su propia bomba de engrase accionada por el mismo cigeal del compresor, en cuyo caso su funcionamiento resulta totalmente autnomo en el sentido de la lubrificacin.
22
Perez J., Tcnicas del automovil., Ed. Paraninfo, Madrid, Pag. 267.
52
CAPITULO III
3. DISEO DE SOPORTES Y BASES PARA EL MONTAJE DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMTICOS (AIR PACK)
3.1. DISEO DE LA POLEA DEL COMPRESOR.
Fa
Fb
Fa
DATOS: De = 6.3 Di = 0.79 Hp motor = 4 HP n = 6000 rpm.
T = 63000 * P / n = T = 63000 * 4 / 6000 = T = 42 lbs / in.
Fn = T / (D/2) = Fn = 42 lbs*in / (6.3 / 2) = Fn = 42 lbs*in / 3.15 in Fn = 13.3 lbs.
53
Fb = 1.5 * Fn Fb = 1.5 *13.3 Fb = 20 lbs.
Fa + Fa = Fb 2 Fa = 20 lbs. Fa = 10 lbs.
DIAGRAMA DE FUERZAS Y MOMENTOS:
Fb
Ra
V = 20 lbs
V = 20 lbs
54
Td = 4 / 3 * V / A. D = sqr ((16*V) / (3*pi*Td)) Td = 0.57 * Sy / N A = ( pi * D2 ) / 4 A = ( pi * 6.3 2 ) / 4 A = 31.1725 in2 donde N = 3
Td = 4 / 3 * 20 / 31.1725. Td = 0.856
Sy = ( Td * N ) / 0.57 Sy = ( 0.856* 3 ) / 0.57 Sy = 4.51. Ksi aprox. 6
D = sqr ((16*V) / (3*pi*Td)) D = sqr ((16*20) / (3*pi*0.856)) D = sqr ( 320 / 8.0676) D = 6.298 in.
SELECCIN DEL MATERIAL:
Segn el Apndice 10 (propiedades tpicas del aluminio) la polea es de un aluminio con aleacin y templado AL 3003 O con las siguientes propiedades:
Resistencia a la traccin Su = 16 Ksi.
Resistencia a punto cedente Sy = 6 Ksi.
55
Ductibilidad = 40 Resistencia al corte = 11 Ksi. Resistencia por urabilidad = 7 Ksi. Densidad = 0.095 a 0.102 in3 Modulo de elasticidad = 10 a 10.6 * 106 psi
3.2. DISEO DE LA POLEA DEL TEMPLADOR.
Fc
DATOS: De = 3.35 Hp motor = 4 HP n = 6000 rpm.
T = 63000 * P / n = T = 63000 * 4 / 6000 = T = 42 lbs / in.
Fn = T / (D/2) = Fn = 42 lbs*in / (3.35 / 2) = Fn = 42 lbs*in / 1.675 in Fn = 25.07 lbs.
56
Fc = 1.5 * Fn Fc = 1.5 *25.07 = Fc = 37.61 lbs.
DIAGRAMAS DE FUERZAS Y MOMENTOS.
V = 37.61 lbs
V = 37.61 lbs
Td = 4 / 3 * V / A. D = sqr ((16*V) / (3*pi*Td)) Td = 0.57 * Sy / N A = ( pi * D2 ) / 4 A = ( pi * 3.35 2 ) / 4 A = 8.8141 in2 donde N = 3
Td = 4 / 3 * 37.61 / 8.8141. Td = 5.689
Sy = ( Td * N ) / 0.57 Sy = ( 5.689* 3 ) / 0.57 Sy = 29.9 ksi. Aprox 32
D = sqr ((16*V) / (3*pi*Td)) D = sqr ((16*37.61) / (3*pi*5.689))
57
D = sqr ( 601.76 / 53.6276) D = 3.350 in.
SELECCIN DEL MATERIAL: Segn el Apndice 8 es un Hierro maleable A 47 84 ( R1989) con las siguientes caractersticas :
Grado = 32510 Resistencia a la traccin Su = 50 Ksi. Resistencia a punto cedente Sy = 32 Ksi. Ductibilidad = 10 Elasticidad = 25 * 106 psi
3.3. DISEO DE LA POLEA DEL COMPRESOR PARA 6 RAYOS.
St = esfuerzo de tensin, en psi q = peso de la llanta por pulgada de longitud v = velocidad en el radio medio, en pul/seg b = ancho de la llanta, en pul t = espesor de la llanta, en pul g = 386 pul/seg = ngulo subtendido desde la lnea media entre los rayos hasta la seccin donde se encuentra el esfuerzo 2 = ngulo entre dos rayos r = radio medio de la llanta, en pulg ( bt, en lb/pul )
58
C = constante que depende del rea de la seccin trasversal de la llanta. A = rea de la seccin transversal de la llanta = bt. A1 = rea de la seccin transversal de un rayo.
DATOS:
Espesor = t = 1.1 cm = 0.433 in. Ancho = b = 1.5 cm = 0.59 in. A = 31.17 in. r = 3.15 in. W = 6000 (rev / min) * 1/60 (min / seg) * 2pi (rad/rev) = 628.32 rad/seg. = 30 y 0 g = 386 in / seg2 A seccin transv = b * t = 0.25547. 1. Encontrar el esfuerzo mximo de traccin para = 30 y 0 C = 12 * r2 t2 C = 12 * 3.152 0.4332 C = 1.0733 + 0.957 + 0.0082 C = 2.0385. St = (q * v2 ) / ( b*t*g) ( 1 (cos / (3*C*sen )) + (2r / Ct) ( 1/ cos /sen )) q = b * t * = 0.59 * 0.433 * 0.283 = 0.0723 lb / in. v = r * w = 3.15 * 628.32 = 1979.21 2 = 60 para 6 rayos. * ( 0.00169 ) + 0.957 + ( 0.25547 / 31.17 )
Para 6 rayos:
* ( 0.00169 ) + 0.957 + ( A / A1 )
59
Para 30 St = (0.0723 * 1979.212 ) / ( 0.59*0.433*386) ( 1 (cos 30 / (3*2.0385*sen 30)) + (2 * 3.15 / 2.0385*0.433) ( 1/ pi/6 cos 30 / sen 30 )) St = 2872.07 ( 1- 0.2832 + 1.3337 ) St = 5889.179 psi.
Para 0 St2 = (0.0723 * 1979.212 ) / ( 0.59*0.433*386) ( 1 (1 / (3*2.0385*sen 30)) + (2 * 3.15 / 2.0385*0.433) ( 1/ pi/6 1 / sen 30 )) St2 = 2872.07 ( 1- 0.327 7.14(1.91-2)) St2 = 87.23 psi.
2. Encontrar la fuerza axial de cada rayo. F = ( 2 * q * v2 ) / ( 3 * g * C ) F = ( 2 * 0.0723 * 1979.212 ) / ( 3 * 386 * 2.0385 ) F = 239.957 lbs.
El esfuerzo de cada rayo es 239.957 / 16 = 15 psi.
3.4. DISEO DE SOPORTES Y BASES DE LOS PERNOS:
3.4.1. Bster.
0.945 1.89 C 5.12 10.24 60
5.12
F1X= 127.31
F1=687.89 0.945 R = 5.21
F1Y=675.99 = 10.67 FS=700 LBS Carga por esfuerzo de corte: = P = 2800 lbs. Carga por tornillo = Fs = P/4 = 2800/4 = 700 lbs/tornillo. R1= 1381.87
Momento que debe resistir el patrn de tornillos: el producto de la carga indirecta y la distancia respecto al centroide del patrn de tornillos . M = P * a = 2800 * 5.12 = 14336 lbs/in.
Distancia radial del centroide del patrn de tornillos al centro de cada tornillo. r = sqr ( (0.945)2 + (5.12)2) r = 5.21.
Suma de los cuadrados de todas las distancias radiales hacia todos los tornillos . r2 = 4 * 5.21 = 108.58.
Fuerza que se necesita en cada tornillo para que resistan al momento de flexin de la relacin. Fi = Mri / r2 Fi = (14336 * 5.21) / 108.58 Fi = 687.89 lbs.
61
Resultante de todas las fuerzas que actan sobre cada pernos. F1x = F1 sen = 687.89 sen 10.67 = 127.307 lbs. F1y = F1 cos = 687.89 cos 10.67 = 675.99 lbs
Fuerza total en el sentido y. F1y + Fs = 675.99 + 700 = 1375.99 lbs.
Fuerza en un tornillo. R1 = sqr ( (127.307)2 + (1375.99)2) R1 = 1381.87 lbs.
Material del tornillo: acero ASTM A325 con esfuerzo de corte es 17550 psi. As = R1 / Ta = 1381.87 / 17550 = 0.0792
El dimetro que se requiere es. D = sqr ( 4*As / pi ) D = sqr ( 4*0.079 / pi ) D = 0.35 D = 3/8 .
3.4.2. CILINDRO.
2.46 4.92 C 7.875 15.75
62
7.875
F1X= 85.35
F1=286.343 2.46 R = 8.25
F1Y=273.33 = 17.34 FS=300 LBS Carga por esfuerzo de corte: = P = 1200 lbs. Carga por tornillo = Fs = P/4 = 1200/4 = 300 lbs/tornillo. R1= 579.65
Momento que debe resistir el patrn de tornillos: el producto de la carga indirecta y la distancia respecto al centroide del patrn de tornillos . M = P * a = 1200 * 7.875 = 9450 lbs/in.
Distancia radial del centroide del patrn de tornillos al centro de cada tornillo. r = sqr ( (2.46)2 + (7.875)2) r = 8.25.
Suma de los cuadrados de todas las distancias radiales hacia todos los tornillos . r2 = 4 * 8.25 = 272.27.
Fuerza que se necesita en cada tornillo para que resistan al momento de flexin de la relacin. Fi = Mri / r2 Fi = (9450 * 8.25) / 272.27 Fi = 286.343 lbs.
63
Resultante de todas las fuerzas que actan sobre cada pernos. F1x = F1 sen = 286.343 sen 17.34 = 85.35 lbs. F1y = F1 cos = 286.343 cos 17.34 = 273.33 lbs
Fuerza total en el sentido y. F1y + Fs = 273.33 + 300 = 573.33 lbs.
Fuerza en un tornillo. R1 = sqr ( (85.35)2 + (573.33)2) R1 = 579.65 lbs.
Material del tornillo: acero ASTM A307 con esfuerzo de corte es 10000 psi. As = R1 / Ta = 579.65 / 10000 = 0.062
El dimetro que se requiere es. D = sqr ( 4*As / pi ) D = sqr ( 4*0.06 / pi ) D = 0.32 D = 3/8 .
64
3.5. DISEO DE CILINDROS.
DATOS: R= 16.73 = esfuerzo permisible para el material 60 lb/in2 t = placa de acero de 0.98 . 1 = ( P * R) / t. 60 = ( P * 16.73) / 0.98 P = 58.8 / 16.73 P = 3.52 lb/in2
65
CAPITULO IV
4.1 MONTAJE DEL SISTEMA HIDRULICO Para el montaje del sistema hidrulico los cambios que se realizaron fueron mnimos puesto que las caeras y cilindros de accionamiento cumplen con las caractersticas tcnicas para el funcionamiento en un circuito de frenos hidroneumtico, por tal razn, se cambi el pedal de accionamiento junto con la bomba del cilindro principal y su depsito. A continuacin describimos cada uno de los elementos utilizados en el montaje del sistema hidrulico:
4.1.1 MONTAJE DEL DEPSITO DEL LQUIDO DE FRENOS
FIG. 4.1.1.
El depsito del lquido de frenos se encuentra instalado en la misma cavidad de el MCI y suministra el lquido por gravedad a la bomba de freno, este depsito tiene las caractersticas de soportar elevadas temperaturas y presiones por lo que no representa ningn problema en el sitio de su instalacin
El depsito de lquido de frenos es el que suministra el lquido al sistema de frenos del vehculo por lo que su funcin es sometida a diversas temperaturas y presiones. Se trata de un componente que aunque su funcin parezca simple requiere un alto nivel de calidad.
66
Tambin se controla el diseo del depsito, evitando desde un principio los problemas posteriores que pudieran surgir. Tanto durante el proceso de funcionamiento, como en la fabricacin, cada uno de los depsitos son sometidos a rigurosos anlisis ya que el ms mnimo defecto podra producir graves problemas en el vehculo.
Desde pruebas extremas de temperatura a cambios bruscos de presin, pasando por la mquina de vibraciones, son realizadas en los depsitos de lquidos de freno, a fin de lograr depsitos eficaces y as afianzar el sistema de frenos.
Bsicamente todos los depsitos tienen el mismo tratamiento que se da a los otros depsitos ya que su diseo y funcionalidad vara segn sea el tamao y ubicacin dentro del vehculo, pero las exigencias de calidad son las mismas, pues estn expuestos a idnticos cambios de presin y temperatura23
Depsitos.
La mayora de los sistemas hidrulicos de tamao pequeo a mediano utilizan los tanques o depsitos como base de montaje para la bomba de freno. Este conjunto se llama. "Unidad de bombeo", "Unidad Generada de Presin" etc.
La tapa del depsito puede ser removida para permitir la limpieza e inspeccin y constituye la parte superior del depsito. El deposito se completa con un indicador de nivel,(min Max ) el cul nos permite inspeccionar visualmente el nivel del liquido de frenos o si existiesen impurezas en el mismo
23
Duchene M., Frenos, Ed.Marcombo, barcelona, 1979, Pag. 152.
67
Tapa de llenado: el orificio de llenado debe ser cubierto por una tapa preferentemente retenida por una cadena que usa una coladera para filtrar el lquido que se verter hacia el depsito.
Los depsitos hidrulicos estn venteados a la atmsfera. Por ello la conexin de venteo debe estar protegida por la carrosa del vehculo. 24
EL LQUIDO DE FRENOS
Todos los circuitos de frenos de los automviles modernos estn diseados para ofrecer el mximo de seguridad activa, para lo que incorporan elementos de elevado nivel de desarrollo como las pastillas de frenada o los lquidos hidrulicos de accionamiento. Estos dos elementos deben ser objeto de revisin constante,
especialmente antes de iniciar viajes ms prolongados de lo habitual.
La disminucin de espesor de las pastillas ocasiona una reduccin del volumen del lquido visible en los depsitos de reserva del mismo, que debe ser repuesto siempre que se superen las indicaciones de mnimo.
Una falta de lquido en la bomba en el momento de frenar ocasiona la prdida total de presin en el circuito, dejando al vehculo fuera del control del conductor. Hemos de tener en cuenta que el lquido de reposicin debe ser del mismo grado DOT que el precedente o superior. 25
La sustitucin de las pastillas de frenada representa una excelente ocasin para la sustitucin del lquido. Ello es recomendable a partir de los dos aos de permanencia del mismo lquido, momento a partir del cual sus propiedades se deterioran de forma acelerada, debido a la acumulacin de agua provocada por la gran capacidad de absorcin de humedad del ambiente que poseen los lquidos de freno (higroscpicos).
24 25
Duchene M., Frenos, Ed.Marcombo, Barcelona, 1979, Pg. 152. GTZ, Tecnologa del automovil, Ed. Reverte. S.A., Alemania, Pag. 486
68
4.1.2.-
MONTAJE DEL CILINDRO MAESTRO
El cilindro principal o de bombeo se encuentra ubicado conjuntamente con el AIRMASTER en la parte central del vehculo.
4.1.2.1.- POSICIN DE REPOSO
Fig. 4.1.2.1
El esquema de la figura nos muestra la posicin que adoptan los pistones en tndem cuando la bomba se encuentra en posicin de reposo.
El pedal de mando (1), que puede bascular sujeto por el pivote (P), permanece distendido. Los pistones, debido a la accin de los muelles, quedan desplazados hacia la izquierda del esquema y los conductos de entrada de lquido de frenos al cilindro (6 y 7), o toberas, quedan embocados en cada una de las cmaras que forman los pistones, tanto el primario (2) como el secundario (3).
Tanto la salida al circuito primario (4) como al circuito secundario (5) no se hallan bajo presin, de modo que los bombines y las pinzas permanecen distendidas.
Los valores Y y X corresponden a las carreras de cada uno de los pistones.26

26
69
4.1.3 MONTAJE DE LOS CILINDROS DE ACCIONAMIENTO
Frenos de tambor o zapatas (posteriores)
Figura 4.1.3
El sistema de mecanismo de freno utilizado en nuestros modernos vehculos es el que recibe el nombre de freno de tambor. Tan bien suele denominarse freno de expansin o freno de mordazas o tambin zapatas. freno de
En todos los casos anteriores se hace mencin del principal elemento que los compone, ya que las mordazas y las zapatas son la misma cosa; el sistema de expansin hace mencin a la forma de abrirse el freno y el tambor es el cubo rodante solidario de la rueda, importante parte integrante del freno.
En primer lugar hemos de destacar la presencia del tambor propiamente dicho, que es una especie de cubo que se halla fijado solidario a la llanta del auto y que, por lo mismo, gira a la misma velocidad y de la misma forma que la rueda del auto.
En la figura 4.1.3. tenemos las dos zapatas o mordazas que se hallan fijadas en unos pivotes , desde los cuales cada una de las mordazas puede
70
expandirse (y por lo tanto abrirse) cuando desde la leva se imprime un desplazamiento de las puntas, del modo que ya veremos.
Por otra parte, nos encontramos con la presencia de unas guarniciones o forros de un material especial, que recubren la parte exterior de frotamiento de las mordazas. Esta parte es la que debe enfrentarse con el cubo del tambor y, al frotar sobre su superficie interna, hacer que la rueda pierda velocidad y las guarniciones absorban la fuerza de la rueda a base de su transformacin en calor.
Un muelle de retorno hace que las mordazas se mantengan siempre alejadas del contacto directo entre tambor y guarniciones, y solamente se acercan estas partes entre s cuando es obligada la mordaza a seguir el perfil de la leva, la cual est accionada por el conductor cuando desea frenar. En este momento la fuerza de la leva vence la presin del muelle y hace que se aplique las guarniciones o forros sobre la superficie interna del tambor.
Frenos de disco (delantero )
En su aplicacin a los automviles, el freno de disco se ha mostrado como el ms eficiente dada su alta capacidad para deshacerse del calor acumulado, pero cuando se trata de detener o decelerar masas de considerable peso, los frenos de tambor han demostrado su mayor capacidad y su ms robusto comportamiento.
En la figura 4.1.3.1. el conjunto de un freno de disco para auto. Su constitucin es la siguiente: En primer lugar consta de un disco (1) que gira
71
solidario con la rueda y, por lo tanto, a la misma velocidad que sta. Podramos decir, al establecer un paralelismo entre los frenos de tambor y los presentes, que el disco realiza la misma funcin que el tambor.
Figura
4.1.3.1.Conjunto de un
freno de disco para autocamin. 1. disco solidario de la rueda. 2. pinza de freno. 3. pastillas de freno.
Durante su giro, una parte del disco se desliza siempre por el interior de una pinza (2), fija al chasis, dentro de la cual existe un juego de pastillas (3), provistas de sus correspondientes guarniciones o forros, las cuales son impelidas por medio de unos pistones que actan en direccin perpendicular al disco
72
cuando el conductor trata de frenar, y se aplican sobre la superficie del mismo, iniciando el rozamiento que determina la frenada27
4.2 MONTAJE DEL SISTEMA NEUMTICO En el montaje del sistema neumtico se realiz la adicin de elementos muy importantes para el circuito hidroneumtico, los mismos que son la base fundamental para el accionamiento de la bomba hidrulica de frenos en el vehculo. A continuacin describimos cada uno de los elementos utilizados en el montaje del sistema neumtico de el circuito air pack.
4.2.1 MONTAJE DEL COMPRESOR DE AIRE
Fig. 4.2.1
Como en todos los casos semejantes, el compresor es la mquina mediante la cual es posible la compresin del aire. Por lo tanto, se trata no solamente de la mquina ms importante del circuito de alimentacin, sino tambin del elemento bsico de todo el equipo.
27
73
1. Para ciertos compresores, la aspiracin se hace directamente en el tubo de admisin del motor, lo que evita montar un filtro sobre la aspiracin del compresor, al pasar el aire en el tubo de admisin cuando ya ha sido filtrado cuidadosamente.
2. Existen diferentes tipos de compresores: el compresor integrado al motor que est fijado en un alojamiento acondicionado en la placa delantera del motor. El arrastre es asegurado por una biela y una excntrica fijada directamente al extremo del rbol de levas.
3. La potencia absorbida por el compresor depende de su gasto. Vara de un caballo de vapor, para un gasto de 54 litros por minuto, a 4 caballos de vapor, para un gasto de 380 litros por minuto.
El diseo correspondiente a los compresores alternativos tiene su ms popular representante en el tipo denominado de pistones. Este tipo de compresor es muy conocido en todos los talleres de mecnica, puesto que es uno de los ms utilizados para conseguir instalaciones industriales de aire comprimido, ya sea para el accionamiento de maquinaria neumtica o para el pintado de carroceras, inflado de neumticos y otras muchas aplicaciones que precisan de la aportacin del aire comprimido.
Por supuesto, en su aplicacin a un circuito de frenos, el compresor alternativo de pistones resulta mucho ms reducido de tamao y su produccin de aire comprimido se muestra acorde con las necesidades de este circuito.
El principio de funcionamiento de un compresor alternativo es el siguiente, que puede seguirse por medio de la figura 4.2.1. (a). En este esquema tenemos dibujados solamente los elementos bsicos que forman la mquina, sin entrar en ms detalles.
Como puede apreciarse, este tipo de compresor no es ms que un motor alternativo que, en vez de producir l mismo la transformacin de energa de un
74
determinado combustible, lo que hace es limitarse a ser arrastrado por un sistema mecnico.
Consta de un cilindro (1) dentro del cual se desplaza el pistn (2) en virtud de la fuerza de accionamiento que recibe proveniente del motor del autocamin que est representado en este esquema por la polea (3).
Un sistema de distribucin hace que las vlvulas 4 y 5 se abran y cierren alternativamente a cada una de las carreras del pistn. Este funcionamiento se produce de la siguiente forma: la fuerza con la que el cilindro desciende hace que exista vaco en la cmara, que se va produciendo a medida que desciende el pistn, y el aire, por presin atmosfrica, entra a travs de la vlvula (4) que entonces automticamente se abre.
Cuando el pistn ha llegado a su P.M.L, el cilindro ha recogido la mxima cantidad de aire posible, y cuando el pistn invierte su carrera y empieza a ascender, aumenta la presin en el interior del cilindro y la vlvula 4 se cierra.
En estas condiciones y ante la presin que asciende a gran velocidad por la ^ compresin del aire, la vlvula 5 se abre y manda el aire comprimido al circuito de la instalacin neumtica y ms concretamente al depsito (7), desde donde ser posteriormente distribuido este fluido.
Al cabo de un tiempo de funcionamiento del equipo, el depsito (7) se va I llenando de aire pero, como el compresor sigue funcionando, el aire no tiene ms remedio que irse comprimiendo hasta conseguir valores elevados de cada vez ms alta presin, estimada en varios bares.
Un dispositivo auxiliar de seguridad suspende el trabajo del compresor cuando la presin dentro del depsito o calderos supera ciertos valores estipulados como mximos en el diseo.
75
En la figura 4. 2.1. (a) vemos, adems, en la parte izquierda del esquema, la presencia del filtro de aire (6) que tiene la misin de depurar el aire entrado en el interior de la mquina.28
Figura
4.2.1
(a) de
Esquema un
del
funcionamiento
compresor
alternativo. 1, cilindro. 2, pistn. 3, toma de fuerza para el accionamiento. 4, vlvula de succin. 5, vlvula de salida. 6, filtro de aire. 7, caldern de almacenamiento.
4.2.2. MONTAJE DE VLVULA DE PEDAL DE FRENO
El grifo distribuidor sencillo, o grifo de mando, es alimentado por el depsito de aire comprimido. Est mandado por el pedal de freno y enva el aire comprimido en el momento de frenado.
28
76
La concepcin del grifo distribuidor permite dosificar la cantidad de aire admitida en los cilindros de ruedas, en funcin de la intensidad de frenado que se quiere obtener.
En reposo, el pedal es rechazado por el resorte de mando y el resorte del hueco. En esta posicin, las canalizaciones de los frenos comunican con la esfera por la parte hueca del pistn (Fig. 4.2.2.)
De los cilindros de frenos
Fig. 4.2.2
Al apoyar sobre el pedal de freno el conductor acta, por medio del pulsador, sobre el resorte de mando que obliga al pistn hueco a venir a tomar apoyo sobre la vlvula de puesta al aire libre. En este momento la comunicacin de las canalizaciones con la atmsfera queda interrumpida. Acentuando la accin sobre el pedal el pistn obliga a la vlvula de preadmisin y despus a la vlvula de admisin a abrirse (Fig. 4.2.2. a).
77
La puesta al aire libre se interrumpe
A los cilindros de freno
La vlvula de admisin se abre
Fig. 4.2.2 (a)
Si la accin sobre el pedal se suaviza ligeramente, el pistn es actuado por el aire comprimido. Las vlvulas de admisin y de preadmisin se vuelven a cerrar, lo que limita la presin admitida en los cilindros de freno. Se produce un equilibrio entre la accin del aire comprimido y la accin del resorte de mando. Esta posicin de equilibrio puede obtenerse a todas las presiones, hasta la presin mxima (8 kglcm2).
Si la accin sobre el pedal cesa completamente, las vlvulas y el pistn hueco son vueltos a su posicin de reposo. La comunicacin de las canalizaciones con la atmsfera se restablece (Fig.4.2.2). El frenado cesa.
Al actuar bruscamente sobre el pedal mientras el distribuidor est en reposo el pulsador viene a topar sobre el pistn que provoca la apertura mxima de las vlvulas de preadmisin y de admisin. Se obtiene as una admisin de la presin mxima y un frenado de urgencia.
En lneas generales cabe decir que la teora del funcionamiento de la vlvula del pedal de freno consiste en un circuito doble, que rige el paso del aire simultneamente a los circuitos neumticos de las ruedas delanteras y de las traseras. As pues, se trata nada ms y nada menos que de una vlvula de paso, de doble circuito, que debe poder cerrar hermticamente el paso cuando est
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inactiva y proceder a abrirlo en cuanto es requerida, con la mxima salido de aire hacia los centros de comando.
El dispositivo, sin embargo, debe ser algo ms sofisticado, por cuanto el conductor debe poder graduar con el pie la fuerza que quiera mandar a los frenos, de modo que la frenada debe ser tanto ms enrgica cuanto mayor sea la presin ejercida sobre el pedal.
Para conseguir este efecto se hace que una cantidad de aire, tambin bajo presin, penetre en la cmara con lo que se establece un equilibrio de fuerzas resultante de la accin del muelle ms la fuerza de la presin de la cmara contra la accin del muelle superior Cuando la fuerza ejercida por este grupo es superior a la del grupo de arriba, la vlvula de admisin se cierra o est muy poco abierta (dependiendo ello de la posicin del pedal de freno), por lo que el paso de aire es ahora muy pequeo.
Con la puesta en prctica de este mecanismo modulador de la presin, cuando el conductor oprime a fondo el pedal del freno , la abertura de la vlvula de admisin es mxima y, por lo tanto, mximo el paso del aire por los conductos de servicio.
El aire acumulado en la cmara se elimina a travs de los conductos de acceso directo a la atmsfera, cuando el dispositivo vuelve a la posicin de reposo.
Cuando el conductor suelta el pedal del freno para que stos se desapliquen de una forma definitiva, el muelle impele el empujador hacia lo alto, con lo cual se pone en comunicacin con la atmsfera el circuito de los cilindros de mando, la vlvula de escape del circuito queda abierta y el aire sale a la atmsfera por los conductos, tal como indican las flechas de la figura. Este circuito permanece descargado tanto tiempo como se mantenga el pedal del freno en
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posicin de reposo y vuelve a cerrarse automticamente en cuanto los empujadores bajan impelidos por el brazo
Junto con la vlvula de pedal del freno se monta un presocontacto en la lnea que va a los frenos traseros como seal de contacto para la iluminacin de las luces exteriores de freno.
Cuando por este conducto pasa aire comprimido, se establece automticamente en el presocontacto un contacto elctrico que pasa
inmediatamente hacia el rel de las luces de freno y se iluminan las lmparas de advertencia en la parte trasera del auto.
Vlvula de liberacin rpida del pedal
De acuerdo con el funcionamiento del sistema operativo que hemos descrito hasta ahora, podemos encontrarnos con el inconveniente de que, una vez apretado el pedal del freno y accionados los cilindros de mando de cada uno de los ejes, al soltar el pedal del freno por dar el conductor por concluida la deceleracin pedida al vehculo, el aire acumulado que presiona sobre los cilindros se mantenga todava en ellos, de forma que los frenos no se desapliquen de una forma instantnea.
Para que ello sea posible ya vimos, al estudiar la anterior vlvula del pedal de freno, que dispone de un sistema de eliminacin de este aire a travs de su vlvula de escape, pero lo hace de una forma que, en segn qu casos, puede resultar algo lenta, de modo que los frenos se desactivan con cierto retraso. Para evitar este defecto, algunos fabricantes aaden a su diseo una vlvula con el objeto de mejorar el tiempo de respuesta de la descarga del circuito.
As pues, para evitar este inconveniente y conseguir que los frenos se liberen inmediatamente despus de que el conductor suelta el pedal del freno, se
80
dispone de una vlvula especial que recibe el nombre de vlvula de liberacin rpida y tambin es conocida como vlvula S-VeNT
4.2.3. MONTAJE DE LAS CAERAS DE AIRE
FC350 AQP Motores y Frenos Neumticos
FC355 AQP Motores y Frenos Neumticos
FC300 AQP Motores y Frenos Neumticos y Sistemas Hidrulicos
1503 Motores, Frenos neumticos, y Sistemas hidrulicos
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La instalacin de las caeras en el sistema son tan solo en el sistema neumtico y su longitud es pequea debido a la estructura del vehculo, por lo tanto no se necesita disponer de sistemas de sujecin para los mismos, este sistema consta de 3 tipos de caeras las principales (2) y la indicacin o el manmetro.
La situacin ideal del flujo en una caera se establece cuando las capas de fluido se mueven en forma paralela una a la otra. Esto se denomina "flujo laminar" las capas de fluido prximas a las paredes internas de la tubera se
mueven lentamente, mientras que las cercanas al centro lo hacen rpidamente. Es necesario dimensionar las tuberas de acuerdo al caudal que circular por ellas, una tubera de dimetro reducido provocar elevadas velocidades de circulacin y como consecuencia perdidas elevadas por friccin; una tubera de gran dimetro resultar costosa y difcil de instalar.
Caeras de Aire Comprimido:
Para el transporte del aire comprimido se reconocen tres tipos de canalizaciones
Caera principal. Caera secundaria. Caeras de servicio.
Se denomina caera principal a aquella que saliendo del tanque de la estacin compresora conduce la totalidad del caudal de aire. Debe tener una seccin generosa considerando futuras ampliaciones de la misma. En ella no debe superarse la velocidad de 8 m/segundo.
Caeras secundarias son la que tomando el aire de la principal se ramifican cubriendo reas de trabajo y alimentan a las caeras de servicio.
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Caeras de Servicio. Estas caeras o "bajadas" constituyen las alimentaciones a los equipos y dispositivos de freno, en sus extremos se disponen acoplamientos rpidos y equipos de proteccin integrados por filtros, vlvula reguladora de presin y lubricador neumtico. Su dimensin debe realizarse de forma tal que en ellas no se supere la velocidad de 15 m/segundo.
Caeras de Interconexin: El dimensionado de estas tuberas no siempre se tiene en cuenta y esto ocasiona serios inconvenientes en los sistemas alimentados por estas lneas. Teniendo en cuenta que estos tramos de tubera son cortos podemos dimensionarlos para velocidades de circulacin mayores del orden de los 20 m/seg.
Cada de Presin en Caeras Es importante recordar que la perdida de presin en caeras "solo" se produce cuando el fluido esta en "movimiento" es decir cuando hay circulacin. Cuando esta cesa, las cadas de presin desaparecen y los tres manmetros darn idntico valor.29
29
httpwww.orbita.starmedia.com
83
4.2.4. MONTAJE DE LOS DEPOSITOS DE AIRE
Fig. 4.2.4. Se considera que los depsitos han de tener una vida til segura durante un periodo de tiempo de alrededor de 10 aos que, por otra parte, es el periodo medio de vida que se le suele dar a un vehculo. En el caso de 'los depsitos previstos para una vida de 10 aos, es necesario que vayan provistos de un tratamiento interno de proteccin anticorrosin.
La resistencia de los depsitos suele probarse por medio de pruebas que les hagan resistir presiones muchas veces el doble de aquellas para las que estn construidos. Si un depsito va a trabajar a valores de 9 bares, por ejemplo, y en determinados momentos puede tener que soportar valores de 10 bares, las pruebas de los depsitos deben realizarse de modo que soporten perfectamente los 20 bares. Esta prueba de resistencia da la mayor seguridad para su montaje en los autos y hace prcticamente imposible que estos depsitos lleguen a estallar durante su largo periodo de vida y utilizacin.30
Con respecto a su capacidad, estn estudiados de tal forma que acumulen la suficiente cantidad de aire como para tener una reserva y frenar ocho veces a la presin mnima, sin que decaiga la presin de servicio; todo ello, claro est, sin realimentacin del depsito durante la prueba.
30
Duchene M., Frenos, Ed.Marcombo, Barcelona, 1979, Pg. 168.
84
Por otra parte, cabe decir que los depsitos deben ir obligatoriamente provistos de una serie de orificios los cuales permiten la entrada del aire
comprimido y el llenado del depsito, para la salida del mismo fluido, la instalacin de algunas vlvulas de control, etctera, etctera. Estos orificios se realizan por medio de taladros y la instalacin de refuerzos roscados a paso mtrico.
Finalmente, la fijacin de los depsitos suele hacerse siempre a partir de cierta agrupacin de los mismos. Se puede ver la presencia de los depsitos de aire en un auto de grandes proporciones. La posicin ms querida de los diseadores es colocarlos debajo del bastidor e inmediatamente despus de la cabina.
Fig.4.2.4.(a) Figura 4.2.4.(a). Distribucin de los depsitos de aire comprimido montados en un auto
Esta disposicin les permite a los depsitos encontrarse cerca del compresor que es su fuente de alimentacin, y, por ello, conseguir que sus conductos de alimentacin no se encuentren muy separados de los depsitos y las cadas de presin sean mnimas.
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4.2.5 MONTAJE DE LA VLVULA DE DESFOGUE
Fig. 4.2.5. (a)
Esta vlvula se encuentra ubicada en el primer depsito insertado en un orificio, el mismo que fue taladrado y reforzado con una rosca de acuerdo a la vlvula con el fin de obtener un rendimiento ptimo.
El regulador Fig. 4.2.5. (a) est colocado en el caldern sobre la canalizacin de lanzamiento del compresor. Se comporta como una vlvula tarada para una presin lmite de aproximadamente 90 PSI
Cuando la presin del aire comprimido en el depsito es, inferior a la presin lmite, el resorte de tarado mantiene la vlvula sobre su asiento. El aire comprimido no pasa:
Cuando la presin se hace superior a la presin lmite, el aire rechaza la membrana combatiendo la accin del resorte tarado. La vlvula se levanta abriendo el paso hacia el interruptor.
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Si despus de la detencin del compresor, la presin en el depsito cae por debajo de la presin lmite, la vlvula vuelve a interrumpir de nuevo el paso del aire, bajo la accin del resorte.
Cuando la presin del aire comprimido en el depsito es inferior a la presin lmite, la vlvula del regulador permanece cerrada y, como consecuencia, el aire comprimido no llega a la esfera. Esta permanece en su posicin de reposo Los orificios de llegada de aire no son cerrados y el compresor es alimentado con aire nuevo.
Cuando la presin se hace superior a la presin lmite, la vlvula del regulador s abre y el aire comprimido llega a la esfera. Empuja el pistn que cierra los orificios de llegada de aire. El compresor no es ya alimentado por aire fresco. Hay, pues, interrupcin automtica del trabajo de compresin, sin parada del compresor.
Si la presin desciende por debajo de la presin lmite, el regulador interrumpe la alimentacin del interruptor. El pistn impulsado por su resorte, descubre de nuevo los orificios de entrada de aire.
Vlvulas de retencin o check
El funcionamiento de la vlvula de retencin es ilustrado por las figuras a y b.
Cuando el compresor acta, el aire a presin levanta la vlvula y penetra en el depsito (Fig. a).
Fig. a
Fig. b
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Cuando el compresor no acta, la vlvula se vuelve a cerrar bajo la accin del resorte. El aire comprimido no puede volver hacia el compresor (Fig. b).
Si la presin desciende en el depsito, como consecuencia del consumo de aire por los diversos aparatos (frenos, pitos etc.), la vlvula es actuada por la presin de aire suministrada por el compresor, que vuelve a ponerse en marcha. El compresor puede entonces impulsar de nuevo aire hacia el depsito.
Especialmente en las tuberas que estn cerca de los depsitos, muchas veces formando parte de los mismos racores de conexin, se encuentran instaladas unas vlvulas muy sencillas, de un solo paso de circulacin, que reciben el nombre de vlvulas de retencin.
En la figura C puede verse la disposicin interna de una de estas vlvulas, cuyo funcionamiento es bien sencillo. Se trata de una vlvula de asiento (1) que cuando recibe el aire a presin en el sentido de circulacin de carga (flecha blanca) o de entrada al depsito, esta misma presin puede levantar fcilmente la vlvula (1). El muelle (2) solamente tiene por misin sostener la vlvula para que sta no se desplace por efecto de la misma presin de la corriente de aire que la atraviesa.
Figura
C.
Diferentes
aspectos
del
funcionamiento de una vlvula de retencin. A, en posicin de paso del aire que proviene de la derecha. B, en posicin de cerrado para la presin del aire de la izquierda. 1, vlvula de asiento. 2, muelle de retencin.
De esta manera obliga a la vlvula (1) a apretarse sobre su asiento, de modo que hace imposible el paso de esta presin a la zona contraria.
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Vlvulas de este tipo ya son muy conocidas, y una de las ms corrientes es la misma que se utiliza en los neumticos para efectuar su inflado.31
En muchas instalaciones de autocamiones las vlvulas de retencin pueden ser desmontadas y limpiadas para asegurar su estanqueidad en un solo, sentido, todo ello sin necesidad de desmontar las tuberas. Lo ms comente es que las vlvulas de retencin se hallen colocadas en el mismo racor de unin de la tubera a su depsito correspondiente.
Estas vlvulas, a pesar de su sencillez, son muy importantes, pues permiten la inactividad del compresor sin que los depsitos sufran prdidas de descarga en su periodo de reposo. Pero se ha de tener mucho cuidado en su montaje, ya que una inversin en su sentido podra provocar todos los efectos contrarios que es de imaginar si la vlvula evitara el paso del aire en sentido inverso.
En la gran mayora de los casos, las vlvulas van provistas de su correspondiente sealizacin en su cuerpo para que el mecnico no tenga duda sobre la direccin de su montaje. Generalmente, esta seal es una flecha que indica el sentido de paso.
4.2.6 MONTAJE DE EL BOOSTER
El dispositivo de frenado, con mando hidrulico asistido por aire a presin, lleva :
un circuito hidrulico normal: pedal, cilindro maestro, cilindros receptores. un AIR MASTER , aparato que utiliza la presin de aire suministrada por el compresor para amplificar el esfuerzo de frenado en el circuito hidrulico 32
31
Auge.R., Mecnica de camiones y autobuses, Ed. Paraninfo S.A., tomo 2 Pg. 41
32
Ibd., Pg. 43
89
El cilindro de aire est dividido por un pistn en dos cmaras las cuales estn separadas por una membrana unida a un pistn mandado por el lquido propulsado por el cilindro maestro. Una vlvula doble permite interrumpir o establecer la comunicacin entre las dos cmaras y, por consiguiente, modificar la presin en estas cmaras.
El cilindro dependiente comunica, por una parte con el cilindro principal, y por otra con los cilindros receptores situados sobre las ruedas, para mandar las mordazas de frenado.
Fig. a
En este cilindro se desplaza un pistn cuyos movimientos son agemelados con los del pistn del cilindro de aire, al que est unido por medio de una varilla de unin (Fig. a). Adems, este pistn es hueco, pero, segn la posicin que ocupe, puede hacerse estanco por una vlvula de bola. .
La circulacin del lquido hidrulico, del cilindro dependiente hacia los cilindros receptores, o inversamente, es controlada por dos vlvulas, colocadas en la extremidad del cilindro dependiente.
La cmara 1 est siempre en comunicacin con la atmsfera. La cmara 2 puede ser puesta en comunicacin, ya sea: con la atmsfera, por la vlvula 1 (en reposo) con el depsito de aire comprimido, por la vlvula 2 (en funcionamiento).
90
Fig. 4.2.6. Como un circuito hidrulico ordinario, el circuito asistido debe ser purgado.
Despus de haber purgado el depsito, se abren sucesivamente los purgadores situados:
sobre el cilindro maestro, sobre la parte superior del sistema air-pack, sobre el cilindro dependiente, sobre los cilindros de ruedas.
4.2.7 MONTAJE DEL MANMETRO DE PRESIN
Fig. 4.2.7.
91
Los manmetros de presin son aparatos de control que el conductor debe vigilar peridicamente durante la conduccin, para asegurarse de la normalidad del circuito de aire comprimido.
Cuando se ejerce una fuerza sobre un cuerpo deformable, los efectos que provoca dependen no slo de su intensidad, sino tambin de cmo est repartida sobre la superficie del cuerpo. As, un golpe de martillo sobre un clavo bien afilado hace que penetre mas en la pared de lo que lo hara otro clavo sin punta que recibiera el mismo impacto. Un individuo situado de puntillas sobre una capa de nieve blanda se hunde, en tanto que otro de igual peso que calce raquetas, al repartir la fuerza sobre una mayor superficie, puede caminar sin dificultad.
El cociente entre la intensidad F de la fuerza aplicada perpendicularmente sobre una superficie dada y el rea S de dicha superficie se denomina presin: La presin representa la intensidad de la fuerza que se ejerce sobre cada unidad de rea de la superficie considerada. Cuanto mayor sea la fuerza que acta sobre una superficie dada, mayor ser la presin, y cuanto menor sea la superficie para una fuerza dada, mayor ser entonces la presin resultante 33.
El concepto de presin es muy general y por ello puede emplearse siempre que exista una fuerza actuando sobre una superficie. Sin embargo, su empleo resulta especialmente til cuando el cuerpo o sistema sobre el que se ejercen las fuerzas es deformable. Los fluidos no tienen forma propia y constituyen el principal ejemplo de aquellos casos en los que es ms adecuado utilizar el concepto de presin que el de fuerza.
Cuando un fluido est contenido en un recipiente, ejerce una fuerza sobre sus paredes y, por tanto, puede hablarse tambin de presin. Si el fluido est en
33
Alonso, J. Tcnicas del automvil. Ed. Paraninfo. 4 edicin. Madrid., Pg. 148
92
equilibrio las fuerzas sobre las paredes son perpendiculares a cada porcin de superficie del recipiente, ya que de no serlo existiran componentes paralelas que provocaran el desplazamiento de la masa de fluido en contra de la hiptesis de equilibrio. La orientacin de la superficie determina la direccin de la fuerza de presin, por lo que el cociente de ambas, que es precisamente la presin, resulta independiente de la direccin; se trata entonces de una magnitud escalar. 34
34
Op.cit., Tcnicas del automvil,. Pg. 148.
93
CAPITULO V
COMPROBACIONES Y PRUEBAS DEL SISTEMA HIDRONEUMTICO
5.1.- COMPROBACIN DE LA PRESIN DE AIRE
La presin proporcionada debe mantenerse en todo momento dentro de unos determinados lmites que es necesario controlar siempre que nos dispongamos a verificar el estado en que se encuentra una instalacin de alimentacin de un circuito de aire comprimido.
Para realizar este trabajo lo primero que se necesita es conocer los valores de presin para los que est prevista la instalacin, ya que, como es lgico, no todos los compresores son iguales ni de ellos se espera o necesita una presin del mismo valor para todos los casos. De acuerdo con ello ser conveniente que el mecnico se provea de los manuales para poder disponer de los datos de presin del circuito neumtico de cada uno de los modelos de autos que est reparando o deba hacerlo.
A continuacin vamos a dar algunos ejemplos de valores adoptados por marcas y modelos determinados de autos. Sin embargo, antes de hacer esta entrega, conviene aclarar que a tipos de compresores de parecidas
caractersticas suelen corresponder valores de presin muy similares, por lo que los datos que vamos a dar a continuacin pueden servir al mecnico de orientacin sobre los valores similares que deben esperarse de los circuitos parecidos en general, todo ello en el caso de que no posea informacin precisa sobre los valores dados por el mismo fabricante en sus catlogos de caractersticas tcnicas.
Sin embargo, en cualquier caso, es conveniente dejar bien sentado que la mejor forma de operar es conocer exactamente los valores de presin que reinan 94
en la instalacin, y ello se puede llevar a cabo por medio del conocimiento de los datos dados por el manual de taller del modelo concreto de auto con el que se trabaje.
Hecha esta aclaracin, vamos a ver algunos datos al respecto, segn las marcas y los modelos indicados:
IVECO, modelos TurboStar 190.48
Presin de regulacin.................................................. presin de ajuste del regulador ................................... Presin de conexin del regulador............................... Presin de ajuste de la vlvula de seguridad................ Presin de abertura de la vlvula de proteccin.......... Presin de cierre de la vlvula de proteccin............. . Presin mxima de la vlvula del pedal de freno.........
De 7,3 a 7,9 bares De 9,3 a 9,7 bares 8,6 bares 13,5 bares de 7,5 a 7,8 bares 6,3 bares 9,5 bares
Capacidad de los depsitos
Frenos delanteros y traseros. Cada uno de................. Frenos de estacionamiento y remolque....................... Depsito de servicios.................................................. Suspensin neumtica. Cada uno de..........................
28 litros 20 litros 20 litros 28 litros.
HINO modelos Serie FF 1J 5.8 6.12 bares De 5.5 a 5.8 bares De 4,3 a 5.4 bares
Presin en el manmetro Presin de desconexin del regulador......................... Presin de conexin del regulador............................. Presin de ajuste de la vlvula de seguridad En el compresor..................................................... En el depsito...........................................
15 bares 6.12 bares
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Presin de abertura de la vlvula de proteccin.......... Presin de cierre de la vlvula de proteccin...............
De 6,0 a 6,7 bares De 4,5 a 5,5 bares
Capacidad de los depsitos
Capacidad total........................................................... volvo, series F 10 y FL 10 Circuito hidrulico
40litros
Presin de desconexin del regulador Tufo 500......... De 7,4 a 8,0 bares Presin de conexin del regulador Tufo 500...............De 6,4 a 7,0 bares Vlvula limitadora de presin En las unidades con suspensin neumtica.......... De 7,5 a 7,7 bares
MAN, modelos M 90
Circuito hidrulico
Presin de alimentacin con suspensin mecnica. Con suspensin neumtica Modelos 12-14 T........................................... Modelos 17T ............................................... Presin de funcionamiento Con suspensin mecnica................................. Con suspensin neumtica................................ Presin de cierre de la vlvula de proteccin .......... Presin de abertura de los frenos de resorte..........
De 7,9 a 8,3 bares
De 9,8 a 10,2 bares De 12,3 a 12,7 bares
De 7,9 a 8,3 bares De 7,2 a 7,6 bares 4,5 bares 5,5 bares
Con los ejemplos que ahora acabamos de dar, ya se puede tener una idea general de los valores que ms o menos proporcionan las instalaciones de aire comprimido de los autos.
96
5.2 COMPROBACIN DE LA PRESIN DEL HIDRULICO.
Cuando se emplean bombas de desplazamiento positivo existen cuatro mtodos comunes de variar la velocidad de salida del circuito hidrulico. Pudiendo de esta manera controlar el volumen del flujo hacia un cilindro, o actuador:
Controlando el flujo que ingresa o sale de un cilindro. Descargando una parte del caudal entregado por la bomba de freno; Variando el desplazamiento de le bomba de freno.
Otros tipos de vlvulas como la de globo, esclusa, de tapn, de esfera, pueden ser utilizadas para comprobar el flujo, si bien la vlvula de aguja es preferible por su mejor control de calidad. Es aplicable tanto en circuito de alta o baja presin con un costo relativamente reducido.
Una vlvula de control de flujo de construccin sencilla, ella est compuesta por una vlvula de retencin que permite el libre flujo reverso, y una vlvula de aguja que efecta el control del flujo en una de sus direcciones.
Puede ser utilizada en circuitos hidrulicos con presiones de hasta 3.000 lb./pulg y estando construida en acero para compresiones de hasta 5.000 lb./pulg .
97
Otro diseo de vlvula de control de flujo no compensada. Esta vlvula ajusta el valor del flujo mediante la accin del volante permitiendo el flujo libre en la direccin opuesta.
5.3.-COMPROBACION DE FRENADO EN TODOS LOS NEUMATICOS DEL VEHICULO
La comprobacin de frenado en los neumticos del vehculo es netamente prctica debido a que es la forma ms factible y sencilla de verificar la respuesta de frenado del sistema.
Para las ruedas delanteras procedemos a inmovilizar el vehculo colocando trancas en la rueda posterior tanto en la parte frontal y trasera de la rueda , luego con la ayuda de un gato hidrulico levantamos el primer neumtico y lo hacemos girar ya sea manualmente o con la ayuda de una balanceadora, una ves que adquiere movimiento el neumtico aplastamos el pedal de freno normalmente y observamos si la rueda se detiene, con lo cual constatamos que el cilindro de la mordaza esta siendo accionado por la presin del liquido impulsado por el airmaster.
El mismo procedimiento realizamos con el neumtico del otro lado.
En las ruedas posteriores el procedimiento es similar pero ahora con ayuda del motor y la transmisin para generar movimiento en las ruedas, al momento de atrancar el vehculo en las ruedas delanteras encendemos el motor y l ponemos en marcha la transmisin por medio de la caja de velocidades luego hacemos girar el neumtico hasta alcanzar cierta velocidad en ese instante aplastamos el pedal de freno y observamos la respuesta de frenado en el neumtico al momento en que se detiene con lo cul constatamos el accionamiento del cilindro auxiliar de las zapatas, este procedimiento lo realizamos con el neumtico del otro lado con lo cul constataremos el accionamiento de todos los cilindros y por ende el frenado de todos los neumticos.
98
5.4.- PRUEBAS DE FRENADO
La Velocidad
La velocidad V de un vehculo es la distancia recorrida durante la unidad de tiempo. Se expresa corrientemente en kilmetros hora (km/h). Pero a veces es necesario evaluar en metros por segundo (m/s). As un vehculo que se desplaza a 54 km / h recorre 54.000/ 3.600 = 15 m/s.
La deceleracin La deceleracin (letra griega gamma) de un vehculo es la disminucin de velocidad que su dispositivo de frenado permite obtener, en un segundo. Cuando la velocidad de un vehculo pasa de 54 km/h (15 m/s) a 36 km/h (10 m/s), en un segundo, se dice que la deceleracin es de 5 metros por segundo por segundo (5 m/s/s o 5 m/s2).
Se demuestra matemticamente que la deceleracin no depende del peso del vehculo, sino solamente del coeficiente de adherencia de las ruedas al suelo.
El coeficiente de adherencia
El coeficiente de adherencia (f) de un vehculo vara segn el estado de los neumticos y el estado de la carretera. Por ejemplo, es:
excelente (0,8) con neumticos nuevos, sobre un suelo rugoso y seco; este coeficiente se obtiene raramente;
bueno (de 0,6 a 0,7) con neumticos en buen estado (O a 50 por 100 de desgaste), sobre un suelo seco norma);
prcticamente nulo (0,03) con neumticos lisos, sobre un suelo helado liso.
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El calculo de la deceleracin
La deceleracin de un vehculo se calcula con ayuda de la frmula siguiente: = Deceleracin en metros-segundo por segundo. =9,81 x f 9,81 = Coeficiente constante. f = Coeficiente de adherencia.
As, cuando el coeficiente de adherencia de las ruedas es de 0,7, la deceleracin que se puede obtener es de: =9,81 x 0,7= 6,867 m/s/s
La distancia de parada de un vehculo
La eficacia de un sistema de frenado se caracteriza por la distancia de parada d del vehculo. Esta distancia depende esencialmente de la velocidad del vehculo y de la deceleracin que es posible obtener. La distancia de parada se calcula con ayuda de la frmula siguiente: V2 d = 2x
d = Distancia de parada en metros. V = Velocidad en metros-segundos. = Deceleracin en metros-segundo por segundo.
5.4.1.-PRUEBAS SIN AIR PACK
5.4.1.1.-MENOS DE 50 KM/H Datos: Velocidad del vehculo 40 Km/h Estado de los neumticos lisos Estado del piso bueno = seco normal Coef. Adherencia f = 0.3 Constante = 9.81
100
V = 40 Km./h
40.000 = 11.11 m/s 3.600
Deceleracin del auto = 9.81 x f = 9.81 x 0.3 = 2.943 m/s
Distancia de parada D=
r2 (11 .11) 2 (11 .11) 2 = 20.97 m 2 xr 2 x 2.943 5.886
Distancia real de parada

11.11 = 5.55 m. 2
Dreal = 20.9 + 5.55 = 26.52 m.
5.4.1.2.-MS DE 50KM/H
Datos: Velocidad del vehculo 60 Km/h Estado de los neumticos lisos Estado del piso bueno = seco normal Coef. Adherencia f = 0.3 Constante = 9.81
V = 60 Km./h =
60.000 = 16.67 m/s 3.600
101
Deceleracin auto = 9.81 x 0.3 = 2.943 m/s
Distancia parada
v2 d= 2 x
(16 .67 ) 2 (16 .67 ) 2 d= 2 x 2.943 5.886
d = 47.2 m.
Distancia real =
16.67 = 8.34 m/s 2
8.34 + 47.2 = 55.54 m
5.4.2.- PRUEBAS CON AIR PACK
5.4.2.1.- MENOS DE 50KM/H
Datos: Velocidad del vehculo 60 Km/h Estado de los neumticos lisos Estado del piso bueno = seco normal Coef. Adherencia f = 0.72 Constante = 9.81
V = 40 Km/h = 11.11 m/s
102
Distancia parada d=
v2 (11 .11) 2 (11 .11) 2 = 8.74 m 2 x 2 x7.06 14 .12
Distancia real de parada DR =

v 2 11 .11 = 5.55 + 8.74 = 14.3 m 2 2
5.4.2.2.- MAS DE 50KM/H
Datos: Velocidad del vehculo 60 Km./h Estado de los neumticos lisos Estado del piso bueno = seco normal Coef. Adherencia f = 0.72 Constante = 9.81
V = 16.67 m/s
Distancia parada d=
v2 (16 .67 ) 2 277 .88 = 19.68 m 2 x 2 x7.06 14 .12
Distancia real de parada

v 16.67 = 8.34 + 19.68 = 28.02 m 2 2
103
BIBLIOBRAFA
Thiesen, Frank. J: Manual tcnico automotriz: operacin, mantenimiento y servicio. 4 edicin. Ed. Prentice, Mxico, 1996.
Alonso , J.M: Tcnicas del automvil ; 4 edicin, Ed. Paraninfo, Madrid Nichols H: Manual de reparacin y mantenimiento de maquinaria pesada; 2 edicin. Ed. Mc Graw Hill, Mxico.
De Castro M: Frenos, suspensin; Ed. CEAC, Barcelona. 1994 Duchene. M: Frenos; Ed. Marcombo, Barcelona, 1979. Auge. R: Mecnica de camiones y autobuses; Ed. Paraninfo S.A.Madrid. GTZ: Tecnologa del automvil, Ed. Reverte. S.A., Barcelona, 1985. Camiones y vehculos pesados, Ed. Cultural, S.A., Espaa, 2003. Alvarenga, Mximo.Fsica general, Ed. HARLA. S.A., Mxico, 1983 Mott. R: Diseo de elementos de mquinas, Ed. Prentice Hall. S.A. 2 edicin, Mexico, 1995.
http/www.orbita.starmedia.com. http/ www.infoguia.com http/ www.HINO.com. http/www.nostrumdg.com
104
ANEXOS
ANEXO 1
PROPIEDADES TIPICAS DEL ALUMINIO

Con aleacin y templado 1060-0 1060-H14 1060-H18 1350-O 1350-H14 1350-H19 2014-O 2014-T4 2014-T6 2024-O 2024-T4 2024T361 2219-O 2219-T62 2219-T87 3003-O 3003-H14 3003-H18 5052-O 5052-H34 5052-H38 6061-0 6061-T4 6061-T6 6063-O 6063-T4 6063-T6 7001-O 7001-T6 7075-O 7075-T6 Resistencia Ksi 10 14 19 12 16 27 27 62 70 27 68 72 25 60 69 16 22 29 28 38 42 18 35 45 13 25 35 37 98 33 83 a la traccin MPa 69 97 131 83 110 186 186 427 483 186 469 496 172 414 476 110 152 200 193 262 290 124 241 310 90 172 241 255 676 228 572 Resistencia Cedente Ksi 4 11 18 4 14 24 14 42 60 11 47 57 11 42 57 6 21 27 13 31 37 8 21 40 7 13 31 22 91 15 73 al punto MPa 28 76 124 28 97 165 97 290 414 76 324 393 76 290 393 41 145 186 90 214 255 55 145 276 48 90 214 152 627 103 503 Ductibilidad (elongacin porcentual en 2pulg) 43 12 6 28 18 20 13 22 19 12 18 10 10 40 16 10 30 14 8 30 25 17 22 12 14 9 16 11 Resistencia Ksi 7 9 11 8 10 15 18 38 42 18 41 42 11 14 16 18 21 24 12 24 30 10 22 22 48 al corte MPa 48 62 121 55 69 103 124 262 290 124 283 290 121 97 110 124 145 165 83 165 207 69 152 152 331 Resistencia Durabilidad Ksi 3 5 6 7 13 20 18 13 20 18 15 15 7 9 10 16 18 20 9 14 14 8 10 22 23 Por MPa 21 34 41 48 90 138 124 90 138 124 103 103 48 62 69 110 124 138 62 97 97 55 69 152 159
Nota: propiedades comunes Densidad: 0095 a 0.102 lb/puIg (2635.2829 Kg/m Mdulo de elasticidad: 10 a 10.6 x 106 psi (69-73 GPa). Resistencia por durabilidad a 5 x 1 0 ciclos
ANEXO 2
PROPIEDADES DE DISEO DEL HIERRO FUNDIDO
Nmero de desig. Material (ASTM) Hierro gris A48-83
Grado
Resistencia Ksi
a la traccin MPa 138 172 207 276 345 414 414 552 689 827 345 365
Resistencia Cedente Ksi
al punto MPa
Ductibilidad (elongacin porcentual en 2pulg) <1 < <1 < <1 <1
Modulo 106 psi 12 13 15 17 19 20 22 22 22 22 25 25
De elasticidad GPa 83 90 103 117 131 138 152 152 152 152 172 172 179 179 179 179 179
20 25 30 40 50 60 60-4018 80-5506 100-7003 120-9002 32510 35018
20 25 30 40 50 60 60 80 lOO 120 50 53
Hierro dctil A536-84
40 55 70 90 32 35
276 379 483 621 221 241
18 6 3 2 lO 18
Hierro maleable A4784(R1989) A220-88
40010 45006 50005 70003 90001
60 65 70 85 105
414 448 483 586 724
40 45 50 70 90
276 310 345 483 621
lO 6 5 3 1
26 26 26 26 26
Nota: Los valores de resistencia son tpicos. Las variables en cuanto a fundicin y el tamao de seccin afectan a los valores finales. Los mdulos de elasticidad tambin pueden variar. La densidad de los hierros fundidos vara entre 0.25 y 0.27 lb/puIg (6 920 a 7480 kg/in La resistencia a la comprensin vara entre 3 y 5 veces ms que la resistencia a la traccin.
ANEXO 3
Tensiones permisibles para pernos
Grado ASTM
Tensin por esfuerzo de corte permisible.
Tensin por esfuerzo de traccin permisible.
A307 A325 y A449 A490
10 Ksi (69 MPa) 17.5 Ksi (121 MPa) 22 Ksi (152 MPa)
20 Ksi (138 MPa) 44 Ksi (303 MPa) 54 Ksi (372 MPa)
ANEXO 4
ANEXO 5
ANEXO 6
Latacunga, Noviembre del 2003
Trabajo realizado por:
Sr. Vinicio Fernando Baquero Lema
Sr. Christian Francisco Hernndez Sols
Ing. Juan Castro Director de Carrera de Ingeniera Automotriz
Dr. Washington Yandun Secretario Acadmico

Freno Hidroneumatico

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ESCUELA POLITECNICA DEL EJECITO ESPE LATACUNGA

CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

Ing. Juan Castro DIRECTOR

Ing. Guido Torres CODIRECTOR

Vinicio Fernando Baquero Lema

Vinicio Fernando Baquero Lema

Christian Francisco Hernndez Sols.

Christian Francisco Hernndez Sols.

SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMATICOS AIR PACK

101 102 102 103

1.1.- SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMTICOS (AIR PACK)

1.1.1.- CARACTERSTICAS DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMTICOS

Camiones y vehculos pesados, Ed. Cultural, S.A., Espaa,2003, pag. 132.

Fig.1 (Convertidor oleoneumtico doble)

Fig.2 (Esquema del sistema de frenos hidroneumticos)

1.1.2.- VENTAJAS DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRONEUMTICOS

Permite adems el empleo de frenos de disco.

1.2.- SISTEMA NEUMTICO

1.2.1.- COMPONENTES DEL SISTEMA NEUMTICO

Una vlvula de regulacin de la presin en el circuito.

Una instalacin de tipo comn tiene las siguientes caractersticas:

Fig.3 (Compresor de aire monocilndrico)

VLVULA REGULADORA DE PRESIN EN EL CIRCUITO

El compresor expulsa aire directamente hacia el exterior a travs de la purga de aire.

aproximadamente 1,5 mm.) a la vlvula de llenado (3).

se desconecta al alcanzar la presin de servicio. En el

DEPSITOS DE AIRE O CALDERINES

Fig.5 (Depsito de aire o calderines)

VLVULA PRINCIPAL DE FRENO

Fig.6 (Vlvula principal de freno)

Fig.7 (Cilindro de freno)

VLVULA DE DESCARGA RPIDA

Fig.8 (Vlvula de descarga rpida)

VLVULA REGULADORA DE LA PRESIN DE FRENADO

Fig.9 (Vlvula reguladora de presin de frenado)

Existen dos tipos:

Con regulacin mecnica. Con regulacin neumtica.

a) Vlvula con regulacin mecnica

Al soltar el freno, el empalme (1) se vaca de aire a travs de la vlvula de servicio. 9

Fig.10 (Vlvula de seguridad)

Fig.11 (Manmetro de presin)

1.3.- SISTEMA HIDRULICO

COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRULICO

Fig.12 (Pedal de accionamiento)

Las piezas hidrulicas debern

Fig.14 (Cilindro maestro)

b) Frenos sin aplicar

Fig.15 (Cilindro principal tandem)

TUBULADURA, MANGUITOS PARA INSTALACIONES DE FRENOS

Fig. 2.1 (Esquema del circuito hidrulico)

2.1.1.- FUNCIONAMIENTO HIDRULICO.

2.1.2.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

2.2.- DISEO DEL CIRCUITO NEUMTICO

Fig. 2.2 (Esquema del circuito neumtico)

2.2.1.- FUNCIONAMIENTO NEUMTICO

2.3.- PARMETROS DE FRENADO Y DISEO

Los cilindros de accionamiento para las zapatas

Las caeras a utilizarse en el sistema Air pack

son la utilizadas en los

Fn = T / (D/2) = Fn = 42 lbsin / (6.3 / 2) = Fn = 42 lbsin / 3.15 in Fn = 13.3 lbs.

Td = 4 / 3 * V / A. D = sqr ((16V) / (3piTd)) Td = 0.57 Sy / N A = ( pi * D2 ) / 4 A = ( pi * 6.3 2 ) / 4 A = 31.1725 in2 donde N = 3

Fn = T / (D/2) = Fn = 42 lbsin / (3.35 / 2) = Fn = 42 lbsin / 1.675 in Fn = 25.07 lbs.

Td = 4 / 3 * V / A. D = sqr ((16V) / (3piTd)) Td = 0.57 Sy / N A = ( pi * D2 ) / 4 A = ( pi * 3.35 2 ) / 4 A = 8.8141 in2 donde N = 3

D = sqr ((16V) / (3piTd)) D = sqr ((1637.61) / (3pi5.689))