CAPACIDAD VIAL Niveles de Servicio en Vas de Flujo continuo Ingeniera de Trnsito UniSalle

CAPACIDAD VIAL (1)

Se ha visto que en una corriente de trnsito funciona aceptablemente bien cuando la magnitud del flujo, circulando a velocidad razonable, es menor que la capacidad del sistema. Es decir, si tiene la suficiente capacidad (oferta) para alojar el flujo vehicular presente (demanda), sin demoras excesivas para los usuarios. Y cuando el flujo vehicular est prximo al de la capacidad de la va, el trnsito se torna inestable y tiene inicio la congestin. Los flujos inferiores a la capacidad , que circulan a velocidades bajas y altas densidades, representan condiciones de operacin forzada que puede llegar a detenciones momentneas del trnsito. De otro lado, las mejores condiciones de operacin se realizan a flujo libre. Para determinar la capacidad de un sistema vial, no solo es necesario conocer sus caractersticas fsicas o geomtricas, sino las caractersticas de los flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones fsicas y de operacin.

CAPACIDAD VIAL (2)

Capacidad Vial. En las fases de planeacin o estudio, la demanda de trnsito se asume como cantidad conocida. Una medida de la eficacia con que un sistema vial presta su servicio a esa demanda, es su capacidad u oferta.

Tericamente, la capacidad (qmx) se define como la tasa mxima de flujo que puede soportar la va. Se considera tambin como el mximo nmero de vehculos (peatones) que pueden pasar por un punto o seccin viaria en un tiempo determinado, bajo las condiciones ms frecuentes de infraestructura, trnsito y dispositivos de control.
El intervalo de ms frecuente uso en los anlisis de capacidad es de 15 minutos, pues es el intervalo ms corto en que se considera que puede haber un flujo estable.

Hay sistemas viales de circulacin continua, y son aquellos que no tienen elementos fijos externos al flujo de trnsito, como semforos, que produzcan interrupciones. Los sistemas de circulacin discontinua s tienen elementos fijos que producen interrupciones peridicas del flujo, como son semforos, seales de alto, etc.

CAPACIDAD VIAL (3)

Condiciones Prevalecientes. La capacidad vial se estima de manera probabilstica, por lo cual puede ser mayor o menor en un instante dado. Por lo tanto, la capacidad se define por condiciones prevalecientes, que son factores que al variar modifican la capacidad; y se pueden clasificar en 3:

De Infraestructura Vial. Son las caractersticas fsicas de la va, las caractersticas geomtricas, y el tipo de terreno en donde se aloja la va. Condiciones de trnsito. Se refiere a la distribucin del trnsito en el tiempo y el espacio, y a su composicin vehicular en: livianos, camiones, autobuses y recreativos. Condiciones de Control. Se refiere a los dispositivos para el control del trnsito, tales como: semforos y seales restrictivas.

CAPACIDAD VIAL (4)

Concepto de Nivel de Servicio. Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular, y de su percepcin por motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen por factores como: velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobras, comodidad, conveniencia y seguridad vial. De los factores que afectan el servicio se distinguen 2 tipos: Internos, son los correspondientes a variaciones de la velocidad, del volumen, de la composicin del trnsito, en el %de movimientos direccionales, etc. Externos, tales como las caractersticas fsicas: anchura de carriles, distancia libre lateral, pendientes, etc. El Manual de Capacidad de Carreteras Highway Capacity Manual HCM (2000), establece los niveles de servicio en 6, de la A a la F, y van de mejor a peor en ese orden.

CAPACIDAD VIAL (5)

Nivel de Servicio - A. Representa la circulacin a flujo libre. Los usuarios, estn virtualmente libres de la presencia de otros vehculos en la circulacin. Poseen libertad para seleccionar su velocidad y maniobrar en el trnsito. Se cataloga con un nivel de comodidad Excelente.

Nivel de Servicio - B. Est en el rango de flujo estable, aunque empiezan a observarse otros vehculos que influyen en la circulacin. La libertad de seleccin de la velocidad sigue relativamente no afectada por otros vehculos, pero disminuye la libertad de maniobra respecto al Nivel A, al igual que la comodidad.
Nivel de Servicio - C. Sigue en el rango de flujo estable. Se inicia el hecho de que la operacin de los vehculos se ve afectada de manera significativa por la interaccin con otros usuarios. La seleccin de la velocidad se empieza a ver afectada por otros vehculos y la libertad de maniobra se empieza a ver restringida. El nivel de comodidad desciende notablemente.
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CAPACIDAD VIAL (6)

Nivel de Servicio - D. Representa la circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y la libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn experimenta un nivel general de comodidad bajo. Pequeos incrementos en el flujo suelen ocasionar problemas de operacin.

Nivel de Servicio - E. El funcionamiento est en el lmite de su capacidad. La velocidad se ve reducida a un nivel bajo, muy uniforme. La posibilidad de maniobrar es complicada y se consigue forzando al otro vehculo a ceder el paso. La comodidad es muy baja. Pequeas variaciones en el flujo producen colapsos.
Nivel de Servicio - F. Representa condiciones de flujo forzado. Esto se produce cuando la cantidad de trnsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por l. En estos lugares se forman colas, donde la operacin se caracteriza por la existencia de ondas de parada y arranque.

CAPACIDAD VIAL (7)

CAPACIDAD VIAL (8)

Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio. Los factores internos deben ser medidos en el perodo de mxima demanda. Para ello se toma en cuenta un perodo de 15minutos , recordando que el factor de la hora de mxima demanda es:

FHMD

VHMD 4qmx15

Por lo general, no se realizan estudios de capacidad para saber la cantidad mxima de vehculos que puede alojar parte de una va; sino que se intenta encontrar el nivel de servicio al que funciona el tramo, o bien la tasa de flujo admisible dentro de cierto nivel de servicio.

En ocasiones se hace el anlisis para predecir con qu flujo, o volumen y a que plazo se llegar a la capacidad de esa parte del sistema vial.
En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de tiempo que puede admitir la va, lo que se denomina flujo de servicio. Este flujo aumenta a medida que el nivel de servicio baja de calidad hasta llegar al nivel E, o capacidad del tramo viario. En el nivel F se tiene condiciones desfavorables , pero el flujo de servicio no aumenta, sino que disminuye.
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CAPACIDAD VIAL (9)

Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio.
Usualmente, se ha considerado a la velocidad como el factor principal para determinar el nivel de servicio. Pero hoy da se introducen adems de la velocidad media de recorrido, los factores de densidad (circulacin continua) y demora (circulacin discontinua). Un factor primordial para evaluar el nivel de servicio es la relacin entre flujo y capacidad (q/qmax , v/c), sea entre el flujo de demanda y la capacidad, o la relacin entre el flujo de servicio y la capacidad, segn el problema. Si se conoce la demanda y la capacidad y se quiere saber el nivel de servicio, q=v es el flujo de demanda.

Si es el caso en que se conoce la capacidad y se especifica un nivel de servicio, q=v representa el flujo de servicio posible con ese nivel.

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CAPACIDAD VIAL (10)

Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio. El HCM 2000, reporta para carreteras rurales y suburbanas de carriles mltiples, en condiciones ideales, una capacidad de 2.200 vehculos livianos/hora/carril. Esta cifra sube a 2.400 vehculos livianos/hora/carril para autopsitas. Para carreteras ideales de 2 carriles la capacidad es de 2.800 vehculos livianos/hora/en ambos sentidos. Una investigacin realizada en Colombia sobre capacidad y niveles de servicio para carreteras rurales de 2 carriles, considera la capacidad ideal en 3.200 automviles/hora/en ambos sentidos.

En el otro extremo, la capacidad puede llegar a valores de 300 vehculos livianos/hora/carril en zona urbana de calles viejas y angostas, con gran % de vehculos pesados.
En condiciones ideales, el flujo de servicio siempre ser una fraccin de la capacidad.
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CAPACIDAD VIAL (11)

Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio. Los anlisis que se suelen hacer, sirven para determinar el efecto de los factores externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo viario, y el flujo de servicio para un nivel de servicio dado. Los estudios de capacidad aslan y miden esos factores. Se han fijado factores numricos, determinados empricamente para deducir matemticamente la capacidad que se tendra de no existir esos factores. Con fines de interpretacin uniforme y metodolgica, se han establecido lo siguientes criterios de anlisis: El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehculos mixtos por hora para cada tramo viario. El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera. Ese tramo puede variar en sus condiciones de operacin en distintos puntos, debido a variaciones en el flujo o en la capacidad. Las variaciones en capacidad provienen de: cambios de anchura, pendientes, intersecciones, etc. Las variaciones en el flujo se originan por cantidad de vehculos que entran y salen del tramo en ciertos puntos a lo largo de l.
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CAPACIDAD VIAL (12)

Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio. Para medir la capacidad se requiere conocer: el tipo de infraestructura vial, sus caractersticas geomtricas, la velocidad media de recorrido, la composicin del trnsito y las variaciones de flujo. Para medir el nivel de servicio, los factores adicionales que se requiere conocer incluyen: la densidad, las demoras, y la relacin flujo a capacidad. Ya se han fijado medidas de eficiencia para estas variables en: autopistas, carreteras de carriles mltiples, carreteras de 2 carriles, calles, intersecciones con semforos o sin semforo, etc. ver la tabla a continuacin.

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CAPACIDAD VIAL (13)

Niveles de Anlisis. El HCM 2000 considera para los distintos tipos de infraestructura vial, 3 niveles de aplicacin de la metodologa de anlisis de capacidad y niveles de servicio. 1. Anlisis Operacional. Es la que requiere mayor precisin, orientada a las condiciones existentes o anticipadas de la infraestructura vial, trnsito y dispositivos de control. Su aplicacin ms til es cuando se quiere evaluar el efecto de una medida a corto o mediano plazo, o una mejora de bajo coste como: implementacin de dispositivos de control, cambio en la programacin de un semforo, espaciamiento y ubicacin de parqueaderos, o aumento en el radio de curva en una va, entre otros. El anlisis produce indicadores operacionales para la comparacin de alternativas.

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CAPACIDAD VIAL (14)

Niveles de Anlisis. 2. Anlisis de Diseo o Proyecto. Este nivel se usa para establecer caractersticas fsicas detalladas que permitan a un sistema vial nuevo o modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal como el C o D, a mediano y largo plazo.

Esas caractersticas pueden ser: nmero de carriles requeridos, necesidad de carriles auxiliares, ancho de carril, valores de pendientes longitudinales, longitud de carriles adicionales, dimensionamiento de bahas para autobuses, etc.
Los datos requeridos son relativamente detallados (precisin intermedia), por lo cual se pueden emplear algunos valores de datos por defecto. Se mantiene la incertidumbre de la demanda futura de trnsito.

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CAPACIDAD VIAL (15)

Niveles de Anlisis. 3. Anlisis de Planeamiento. Se dirige a estrategias a largo plazo, cuando se empieza a planear un elemento del sistema vial y no se conocen con exactitud los detalles necesarios, especialmente los relativos a la demanda de trnsito, por lo que la aplicacin es menos precisa y se suelen emplear valores por defecto. Los estudios se enfocan, por ejemplo a: posible configuracin del sistema vial o parte de l, impacto de un desarrollo propuesto, pronstico a aos futuros en los que la operacin del sistema vial caer por debajo de un nivel de servicio deseado, etc.

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CAPACIDAD VIAL (16)

Segmentos bsicos de Autopistas. Son secciones de 2 o ms carriles por sentido, con control total de accesos, que no son afectados por rampas de enlace ni por movimientos de entrecruzamiento. En condiciones ideales, sus caractersticas son: Ancho mnimo de carril: 3,60 m. Distancia lateral libre de obstculos, mnima: 1,80 m, desde el borde de la calzada hasta el obstculo u objeto. Barreras en la franja separadora no cuentan como obstculos. Todos los vehculos de la corriente de trnsito son vehculos livianos. El conductor promedio es el de un da laborable. Entre los factores que afectan la circulacin ideal estn:

Ancho del carril. Cuando el ancho de carril es menor a 3,60 m los conductores se ven forzados a viajar guardando entre ellos una distancia inferior a la deseada. Esto se tiende a compensar con mayor espaciamiento entre los vehculos del mismo carril.
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CAPACIDAD VIAL (17)

Segmentos bsicos de Autopistas. Distancia libre lateral. Cuando existen obstculos laterales cercanos al borde de la calzada, los conductores tienden a alejarse de ellos. Esto tiene un efecto similar al del carril estrecho, pues se tiende a viajar ms cerca del otro vehculo en sentido lateral. Las distancias libres laterales base son 1.80 m o ms al lado derecho y 0.60 m o ms al lado izquierdo en la faja separadora central.

Cuando la distancia a la derecha es menor de 1.80 m la velocidad a flujo libre base se reduce.
Nmero de carriles. La condicin base para autopistas urbanas considera 5 o ms carriles por direccin; por lo que cuando se presentan menos carriles, la velocidad a flujo libre se reduce. Intensidad de intercambiadores. La densidad base para intercambiadores es de 0.3 intercambiadores por kilmetro, o con un espaciamiento promedio de 3.3 km. La velocidad a flujo libre base se reduce cuando se presenta un mayor nmero de intercambiadores o cuando su densidad aumenta.
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CAPACIDAD VIAL (18)

Segmentos bsicos de Autopistas. Un segmento de autopista puede ser caracterizado por 3 medidas de eficiencia: 1. La densidad (vehculos livianos/h/carril) 2. La velocidad media de los vehculos livianos, y 3. La relacin volumen a capacidad (v/c). La figura a continuacin muestra la relacin entre la densidad, flujo y velocidad, como criterio para determinar el nivel de servicio para cada segmento bsico de autopista. La velocidad a flujo libre (free flow velocity) FFS-, es la velocidad media de los vehculos livianos medida a flujos bajos o moderados (hasta 1.300 veh liv/hora/carril). Se puede determinar por medicin en campo o por estimacin de un dato base.

En campo, se deben medir velocidades de mnimo 100 vehculos livianos, tomados indistintamente en todos los carriles. Siendo as, el promedio de todas las velocidades se puede usar directamente como la FFS del segmento de la autopista.
Con medicin en campo no se requiere de hacer ajustes a la informacin, pues refleja la realidad del tramo en observacin. 19

CAPACIDAD VIAL (19)

Si no se dispone de mediciones de campo, la FFS se puede estimar a partir de una velocidad a flujo libre base (basic free flow velocity) BFFS- que debe ser ajustada para tener en cuenta las caractersticas fsicas reales del segmento en estudio, tales como: ancho de carriles, nmero de carriles, distancia libre lateral derecha, y densidad de intercambiadores.

La expresin para estimar esa FFS en segmentos de autopistas es:

FSS BFFS f LW f LC f N f ID
Donde: FFS: velocidad a flujo libre estimada. BFFS: velocidad a flujo libre base, 110 km/h (urbano) 120 km/h (rural). fLW : ajuste por ancho de carril tabulado HCM 2000. fLC : ajuste por distancia libre lateral a la derecha tabulado HCM 2000. fN : ajuste por nmero de carriles tabulado HCM 2000. fID : ajuste por densidad de intercambiadores tabulado HCM 2000.

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CAPACIDAD VIAL (20)

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CAPACIDAD VIAL (21)

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CAPACIDAD VIAL (22)

Clculo de la tasa de flujo (Vp). Esta tasa debe reflejar la variacin temporal del flujo vehicular dentro de la hora, la influencia de los vehculos pesados y las caractersticas de la poblacin de conductores. Estos efectos se reflejan ajustando el volumen horario dado en vehculos mixtos, para as llegar a una tasa de flujo horaria expresada en vehculos equivalentes o livianos, as:

V Vp ( FHMD)( N )( f HV )( f p )
Donde: Vp: tasa de flujo equivalente en 15 min (veh liv/h/carril). V: volumen horario por sentido (veh mixtos/h). FHMD : factor de la hora de mxima demanda. N : nmero de carriles por sentido. fHV : factor de ajuste por presencia de vehculos pesados. fp : factor de ajuste por tipo de conductores.
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CAPACIDAD VIAL (23)

El factor de ajuste por vehculos pesados (heavy vehicles) FHV, se calcula por la siguiente expresin:

FHV

100 100 PT ( ET 1) PB ( EB 1) PR ( ER 1)

donde: PT = porcentaje de camiones (trucks). PB = porcentaje de autobuses. PR = porcentaje de vehculos recreativos. ET = automviles equivalentes a un camin tabulado HCM 2000. EB = automviles equivalentes a un autobs tabulado HCM 2000. ER = automviles equivalentes a un vehculo recreativo tabulado HCM 2000.

Se puede plantear una ecuacin que represente una Condicin real o prevaleciente, basndose en una Condicin base o equivalente, a travs del uso de factores de ajuste, as:

Condicin prevaleciente = Condicin base * (factores de ajuste)

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CAPACIDAD VIAL (24)

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CAPACIDAD VIAL (25)

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CAPACIDAD VIAL (26)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional, relacin bsica. En el caso de los flujos vehiculares o volmenes, se plantea as:

Flujo real = Flujo ideal * (factores de ajuste)

El flujo real o mixto, est compuesto por: Camiones, Autobuses, Vehculos recreativos y Automviles, es decir:

Flujo o Volumen mixto = QM = T + B + R + A

En trminos generales, un flujo ideal QE, o equivalente, se define por unidades de Automviles, y se obtiene multiplicando el flujo mixto por sus respectivos Automviles equivalentes, por tanto:

QM QE f HV

f HV

QM QE
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CAPACIDAD VIAL (27)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional, relacin bsica.

FHV

QM T ( ET ) B( EB ) R( ER ) A

Sumando y restando QM en el denominador:

FHV FHV

QM QM T ( ET ) B( EB ) R( ER ) A QM

QM QM T ( ET ) B( EB ) R( ER ) A T B R A FHV QM QM T ( ET 1) B( EB 1) R( ER 1)
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CAPACIDAD VIAL (28)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional, relacin bsica.

FHV

1 QM T B R ( ET 1) ( EB 1) ( ER 1) QM QM QM QM 100

FHV

T B R 100 100( ET 1) 100( EB 1) 100( ER 1) QM QM QM

B 100 % de Autobuses QM

donde:

T 100 % de Camiones QM R 100 % de Recreativos QM

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CAPACIDAD VIAL (29)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional, relacin bsica. Por lo cual, finalmente:

FHV

100 100 PT ( ET 1) PB ( EB 1) PR ( ER 1)

No hay evidencia para mostrar diferencias de operacin entre camiones y autobuses en autopistas, por lo que se tratan idnticamente. El efecto de los vehculos pesados (camiones y autobuses) depende de las condiciones de pendiente, as como de la composicin de los volmenes de trnsito. Se pueden seleccionar factores de equivalencia de vehculos livianos para cada uno de las siguientes 3 condiciones: 1. Segmentos extensos de autopistas (en terreno a nivel, ondulado y montaoso), 2. Tramos especficos en pendientes ascendentes, y 3. Tramos especficos en pendientes descendentes.
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CAPACIDAD VIAL (30)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional, relacin bsica.

El factor de ajuste fp para tener en cuenta las caractersticas de la poblacin de conductores o usuarios, parte de la condicin representativa de conductores familiarizados por la va en la que circulan. Los valores del factor de ajuste fp varan de 0.85 a 1.00. Se aplica el valor de 1.00 cuando se presentan viajeros comunes, a menos que haya evidencia para aplicar un valor ms bajo. Menores valores pueden representarse en autopistas recreacionales en fines de semana o das feriados. Determinacin del nivel de servicio. Sobre la base de una FFS, medida en campo o estimada, se construye una curva velocidad-flujo (grfico a continuacin).

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CAPACIDAD VIAL (31)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional, relacin bsica.

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CAPACIDAD VIAL (32)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional, relacin bsica. Ahora, basndose en la tasa de flujo Vp y la curva velocidad-flujo construida, se lee en el eje vertical la velocidad media de los automviles. De esa manera, la densidad se calcula usando la siguiente ecuacin:

D
donde:

Vp S

D = densidad (veh liv/km/carril). Vp = tasa de flujo equivalente (veh liv/h/carril). S = velocidad media de los automviles (km/h).

Finalmente, el nivel de servicio del segmento bsico de autopista se determina comparando la densidad calculada con la presentada en la grfica anterior.

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 1

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 1

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 1

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 1

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 1

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 1

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 2

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 2

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 2

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 2

Diapositiva No. 31

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 2

Diapositiva No. 31

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CAPACIDAD VIAL (33)

Segmentos bsicos de Autopistas Anlisis de proyecto o diseo. Consiste en determinar el nmero de carriles necesarios en una autopista que proporcione un nivel de servicio deseado para un volumen y caractersticas de trnsito previstas. El VHP, para el ao de proyecto en funcin del TPDA y de la distribucin direccional es:

VHP k ( D)(TPDA)

donde: D = proporcin del trnsito en hora de mxima demanda circulando en le sentido ms cargado. k = valor esperado de la relacin entre el volumen de la n-ava hora mxima seleccionada y el TPDA del ao de proyecto.

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 3

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 3

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 3

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 3

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 3

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 3

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CAPACIDAD VIAL (34)

Segmentos bsicos de Autopistas Anlisis de proyecto o diseo. El HCM 2000, para la 50-ava hora mxima, reporta valores de 0.53 a 0.65 para D en autopistas urbanas y de 0.55 en rurales. El anlisis consiste en suponer un nmero de carriles N, con el cual se calcula la tasa de flujo mxima Vp y con la velocidad FFS, estimada o medida, se dibuja la curva velocidad-flujo. Luego se entra a esa curva con el dato de Vp y se determina la velocidad media de vehculos livianos S.

Con Vp y S se calcula la densidad D, con la cual se determina el nivel de servicio.

Determinado el nivel de servicio se compara con el nivel de servicio deseado. Si los niveles no son iguales, se repite el proceso, adicionando un carril al nmero de carriles supuesto previamente, hasta que el nivel de servicio coincida o sea mejor que el nivel de servicio deseado.

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CAPACIDAD VIAL (34)

Segmentos bsicos de Autopistas Anlisis de planeamiento. Su anlisis es similar al de anlisis de proyecto. Sin embargo, a este nivel no se conocen detalles geomtricos ni previsiones de trnsito precisas.

No obstante de ser un anlisis aproximado, se ha de tener un pronstico del VHP, del % probable de camiones y buses, y de una clasificacin general del tipo de terreno del proyecto.
Suponiendo condiciones ideales o base, el nmero de carriles necesarios en cada sentido se calcula por:

V N ( FHMD)(Vmx )( f HV )( f p )
Donde Vmx es la tasa de flujo para el nivel de servicio seleccionado, la cual se puede obtener de la grfica (diap. 31) interceptando la curva velocidad-flujo con la lnea que define la densidad mxima de ese nivel de servicio.
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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 4

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 4

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CAPACIDAD VIAL (35)

Carreteras de Carriles Mltiples Estas vas son las que tienen 2 o ms carriles por sentido con caractersticas inferiores a las autopistas, por ejemplo, sin control total de accesos y en algunos casos no divididas por faja separadora central. Se encuentran en zonas donde las densidades urbansticas son mayores y por tanto aumenta la friccin vehicular, ocasionando un nivel de servicio inferior a las autopistas. Las condiciones base o ideales en estas vas son: 1. Carriles de ancho mnimo de 3.60 m. 2. Distancia mnima lateral de 3.60 m, representando la suma de las distancias libres laterales desde el borde de la calzada a las obstrucciones a lo largo del borde derecho y del izquierdo. 3. Todos los vehculos que la circulan son livianos. 4. No tiene accesos directos en el tramo analizado. 5. Tiene faja separadora central. 6. Velocidad a flujo libre superior a 100 km/h.
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CAPACIDAD VIAL (36)

Carreteras de Carriles Mltiples Anlisis operacional. Su anlisis es similar al de las autopistas. Un segmento de carretera se puede analizar por 3 medidas de eficiencia: densidad (veh livianos/km/carril), la velocidad media de los vehculos livianos y la relacin volumen/capacidad (v/c). La velocidad a flujo libre FFS es la velocidad media de los vehculos livianos medida durante flujos bajos o moderados (hasta 1.400 veh livianos/km/carril). Esta velocidad se puede determinar por medicin directa en campo o por a partir de una velocidad a flujo libre base. La expresin usual para el clculo de la velocidad a flujo libre para anlisis operacional de carreteras de carriles mltiples es:

FFS BFFS f LW f LC f M f A
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CAPACIDAD VIAL (37)

Carreteras de Carriles Mltiples

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CAPACIDAD VIAL (38)

Carreteras de Carriles Mltiples

FFS BFFS f LW f LC f M f A
Donde: FFS: velocidad a flujo libre estimada. BFFS: velocidad a flujo libre base, 100 km/h en urbano y en rural. fLW: ajuste por ancho de carril tabulado HCM 2000. fLC: ajuste por distancia libre lateral total tabulado HCM 2000. fM: ajuste por tipo de faja separadora central tabulado HCM 2000. fA: ajuste por puntos de acceso tabulado HCM 2000. Ancho de carriles. Cuando el ancho promedio de todos los carriles es menor de 3.60 m, se reduce la velocidad a flujo libre base. No hay datos para factores de ajuste en carriles menores a 3.00 m. Tipo de faja separadora central. Para carreteras no divididas, este ajuste considera la friccin causada por la corriente de trnsito en el carril adyacente. Densidad de puntos de acceso. Esta se encuentra al dividir el nmero total de puntos de acceso en el lado derecho de la direccin en estudio, entre la longitud total del segmento, en km. 60

CAPACIDAD VIAL (39)

Carreteras de Carriles Mltiples

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CAPACIDAD VIAL (40)

Carreteras de Carriles Mltiples

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CAPACIDAD VIAL (41)

Carreteras de Carriles Mltiples Distancia libre lateral. Entre las reducciones de velocidad causadas por la distancia libre lateral, se consideran: seales, rboles, estribos de puentes, defensas metlicas, y muros de contencin. Los bordillos no se consideran obstrucciones. La distancia libre total se toma como:

Donde:

TLC LCR LCL

TLC: distancia libre lateral total (m). LCR: distancia libre lateral desde el borde derecho de la calzada hasta la obstruccin (m). LCL: distancia libre lateral desde el borde izquierdo de la calzada hasta la obstruccin (m). Para carreteras sin separador no existe ajuste por distancia libre lateral izquierda, debido a que este se considera en el ajuste por faja separadora central. Por tanto, la distancia libre lateral izquierda se considera siempre como 1.80 m.
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CAPACIDAD VIAL (42)

Carreteras de Carriles Mltiples Clculo de la tasa de flujo (Vp).

Al volumen horario se le debe realizar 2 ajustes para convertirlo a tasa de flujo equivalente en vehculos livianos, la cual se usa en los anlisis de niveles de servicio. Estos factores de ajuste son: FHMD y el factor por presencia de vehculos pesados fHV. Tambin se usa el No. De carriles N de tal forma que la tasa de flujo pueda ser expresada por carril, as:

V Vp ( FHMD)( N )( f HV )( f p )
Donde: Vp: tasa de flujo equivalente en 15 min (veh liv/h/carril). V: volumen horario por sentido (veh mixtos/h). FHMD : factor de la hora de mxima demanda. N : nmero de carriles por sentido. fHV : factor de ajuste por presencia de vehculos pesados. fp : factor de ajuste por tipo de conductores.
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CAPACIDAD VIAL (43)

Carreteras de Carriles Mltiples El factor de ajuste por vehculos pesados (heavy vehicles) FHV, se calcula por la siguiente expresin:

FHV

100 100 PT ( ET 1) PB ( EB 1) PR ( ER 1)

donde: PT = porcentaje de camiones (trucks). PB = porcentaje de autobuses. PR = porcentaje de vehculos recreativos. ET = automviles equivalentes a un camin tabulado HCM 2000. EB = automviles equivalentes a un autobs tabulado HCM 2000. ER = automviles equivalentes a un vehculo recreativo tabulado HCM 2000.
El factor de ajuste fp para tener en cuenta las caractersticas de la poblacin de conductores o usuarios, parte de la condicin representativa de conductores familiarizados por la va en la que circulan. Los valores del factor de ajuste fp varan de 0.85 a 1.00. Se aplica el valor de 1.00 cuando se presentan viajeros comunes, a menos que haya evidencia para aplicar un valor ms bajo. Menores valores pueden representarse en autopistas recreacionales en fines de semana o das feriados.
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CAPACIDAD VIAL (44)

Carreteras de Carriles Mltiples

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CAPACIDAD VIAL (45)

Carreteras de Carriles Mltiples

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CAPACIDAD VIAL (46)

Carreteras de Carriles Mltiples

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CAPACIDAD VIAL (47)

Carreteras de Carriles Mltiples Determinacin del Nivel de Servicio. Sobre la base de una velocidad a flujo libre FFS, medida en campo o estimada, se construye una curva velocidad-flujo. Basndose en la tasa de flujo vp y la curva velocidad-flujo construida, se lee en el eje vertical la velocidad media de los automviles. Siendo as, la densidad se calcula usando:

D
Donde:

vp S

D: densidad (veh livianos/km/carril) Vp: tasa de flujo equivalente (veh livianos/h/carril) S: velocidad media de los automviles (km/h) Finalmente, el nivel de servicio se determina comparando la densidad calculada con la presentada en la curva.
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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 5

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 5

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 5

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 5

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 5

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CAPACIDAD VIAL Ejemplo 5

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CAPACIDAD VIAL (48)

Carreteras de Carriles Mltiples Anlisis de proyecto o diseo. Como ya se mencion, el objetivo del anlisis a nivel de proyecto consiste en determinar el nmero de carriles necesarios para lograr un nivel de servicio dado, para unas condiciones geomtricas y de trnsito pronosticadas para el ao del proyecto. El anlisis consiste en suponer un nmero de carriles N, con el cual se calcula la tasa de flujo mxima Vp y con la velocidad FFS, estimada o medida, se dibuja la curva velocidad-flujo. Luego se entra a esa curva con el dato de Vp y se determina la velocidad media de vehculos livianos S.

Con Vp y S se calcula la densidad D, con la cual se determina el nivel de servicio.

Determinado el nivel de servicio se compara con el nivel de servicio deseado. Si los niveles no son iguales, se repite el proceso, adicionando un carril al nmero de carriles supuesto previamente, hasta que el nivel de servicio coincida o sea mejor que el nivel de servicio deseado. 76

CAPACIDAD VIAL (49)

Carreteras de Carriles Mltiples Anlisis de planeamiento. El enfoque general de clculo consiste en convertir el TPDA del ao de proyecto en un VHP y estimar de la curva velocidad-flujo una tasa mxima de flujo de servicio por carril Vmx que permita calcular, aproximadamente, el nmero de carriles necesarios. Suponiendo condiciones ideales o base, el nmero de carriles necesarios en cada sentido se calcula por:

V N ( FHMD)(Vmx )( f HV )( f p )
Donde Vmx es la tasa de flujo para el nivel de servicio seleccionado, la cual se puede obtener de la grfica (diap. 31) interceptando la curva velocidad-flujo con la lnea que define la densidad mxima de ese nivel de servicio.

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CAPACIDAD VIAL (50)

Carreteras de 2 carriles Estas vas se definen como una calzada que tiene un carril disponible para cada sentido de circulacin. Los rebases a vehculos lentos se efectan en el carril opuesto, siempre que lo permitan las condiciones fsicas o geomtricas de la va y de trnsito. Como los rebases se hacen en el carril del sentido opuesto y las oportunidades de lograrlos dependen en gran medida del volumen de trnsito opuesto, la capacidad y niveles de servicio se analizan para ambos sentidos. Las medidas de efectividad para describir la calidad del servicio son: velocidad media de viaje y la demora % en seguimiento. La velocidad media de viaje refleja la movilidad, al dividir la longitud del segmento de carretera entre el tiempo medio de viaje de todos los vehculos que circulan por el segmento en ambas direcciones durante el perodo en estudio. El % de tiempo consumido en seguimiento, representa la libertad para maniobrar y confort en el viaje. Como esta medida es difcil de analizar, se considera el % de vehculos que viajan a intervalos menores a 3 segundos como indicativo de la demora %.
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CAPACIDAD VIAL (51)

Carreteras de 2 carriles En carreteras de 1er orden, donde se espera una alta movilidad, se usan ambos criterios de medicin; pero en vas con velocidades reducidas en donde la accesibilidad es lo ms importante, el nivel de servicio se basa en el % de tiempo consumido en seguimiento. Por tanto, estas carreteras se clasifican en: Clase I: aquellas donde los conductores esperan viajar a velocidades altas. Clase II: son aquellas en donde los conductores no necesariamente esperan viajar a altas velocidades. Funciona como rutas de acceso para las vas clase I, no son arterias primarias y son para viajes relativamente cortos.

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CAPACIDAD VIAL (52)

Carreteras de 2 carriles

Las condiciones base para este tipo de vas son:

1. 2. 3. 4. 5. Carriles de ancho mnimo de 3.60 m. Inexistencia de tramos con rebase restringido. Todos los vehculos en la corriente de trnsito son ligeros. La distribucin direccional del volumen de trnsito es 50/50. Terreno llano.

Nivel de servicio A. Los conductores viajan a la velocidad deseada. La frecuencia de rebase no alcanza el nivel de demanda, es decir, la demanda por rebase es inferior a la capacidad de rebase, y grupos de 3 o ms vehculos son raros. Una tasa de flujo de 490 veh livianos/h en ambas direcciones puede lograrse con condiciones base o ideal. Nivel de servicio B. La demanda por rebase es ms significativa y se aproxima a la capacidad de rebase. Tasas mximas de 780 veh livianos/h en ambas direcciones puede lograrse con condiciones base o ideal. Por encima de esta tasa de flujo, el nmero de grupos vehiculares se incrementa significativamente.
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CAPACIDAD VIAL (53)

Carreteras de 2 carriles Nivel de servicio C. Describe ms incrementos de flujo, resultando en notables formaciones de grupos, tamaos y frecuencias de zonas de no rebase, disminuyendo la capacidad de rebase. A pesar de que el flujo vehicular es estable, es susceptible de congestionarse debido a los vehculos que hacen maniobras de vuelta o por vehculos lentos. Una tasa hasta de 1.190 veh livianos/h en ambas direcciones puede encontrarse bajo condiciones base o ideal. Nivel de servicio D. Describe un flujo vehicular inestable. Las 2 corrientes de trnsito opuestas empiezan a operar a volmenes altos, en la medida que la maniobra de rebase se torna difcil, por tanto la demanda por rebase es alta y su capacidad se aproxima a cero. Nivel de servicio E. El rebase es prcticamente imposible y los grupos de vehculos son intensos debido a circulaciones lentas u otras interrupciones. El volumen ms alto que se puede encontrar define la capacidad de la carretera, generalmente 3.200 veh livianos/h en ambas direcciones. Nivel de servicio F. Representa flujo congestionado con demandas vehiculares que exceden la capacidad. Los volmenes son menores que la capacidad.
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CAPACIDAD VIAL (54)

Carreteras de 2 carriles

Obsrvese que en un segmento Clase I con un 45% de tiempo en seguimiento y con velocidad media de viaje de 65 km/h operara en servicio D. Sin embargo, un segmento Clase II en las mismas condiciones operara a servicio B. La diferencia del servicio est en las expectativas que tienen los conductores al circular por ambos tipos de va.
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