Ing. Dijkman C.

Whitford Mndez Diseo geomtrico de vas

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Capitulo 1 Introduccin
Introduccin El proceso de diseo de obras viales es muy laborioso y exige el desempeo
de ingenieros hbiles en distintas ramas de la ingeniera, crear una solucin para un
problema de transporte en particular no se centra exclusivamente al trazo funcional de la
va, ni la presentacin de soluciones atractivas desde el punto de vista esttico, si no que
va ms all de estos dos criterios juntos, impacto ambiental, relacin costo beneficio,
factibilidad tcnica, factibilidad econmica, por mencionar algunos de ellos. En el diseo
de obras viales ha de brindarse soluciones a muchos problemas de carcter social,
econmicos y tcnicos, los primeros dos son generalmente estudiados por Socilogos y
Ecnomos con el fin de determinar el beneficio real que traera como resultado la
implementacin de proyectos viales en una regin en particular, por ejemplo una regin
de alta produccin de granos bsicos al contar con mejores condiciones de transporte sus
productos sern distribuidos con mayor rapidez y fluidez con mucho menores costos de
operacin, recordando que el rendimiento del abastecimiento se mide en (cantidad
producto/da) un mayor rendimiento en el abastecimiento de materia prima o producto
terminado significara menor consumo de combustibles,llantas,etc, lo que evidentemente
provocara un descenso en la tasa interna de recuperacin del productor, finalmente esto
socialmente ser una buena noticia ya que el costo de los productos experimentar un
descenso y la poblacin en general tendr un mejor acceso al producto.
El responsable de presentar soluciones tcnicas son los ingenieros, deben de formular sus
propuestas en correspondencia al producto de los estudios socio-econmicos, resulta que
estos estudios son la pauta que los diseadores requieren para iniciar su investigacin
cientfica para posteriormente ofrecer soluciones integrales.
Una propuesta de diseo adecuada y por ende un proyecto vial exitoso ser una realidad
solamente si se logra dar solucin integral al problema planteado, lo cual se lograra
atendiendo los diferentes componentes del proyecto y analizarlos no de manera aislada
sino a la vez, con el conocimiento de que el buen desempeo de uno depende del otro,el
diseo geomtrico de una carretera puede estar apegado estrictamente a normas
tcnicas y significar el alternativa ms corta para comunicar un punto A con un punto B,
pero a lo largo de su trazo las condiciones de cimentacin son muy desventajosas y
requerir para su construccin la estabilizacin de su terracera y para mayor desgracia
requerir de la construccin de 2 puentes, quizs la solucin optima se obtendr
evaluando cada componente de manera ntegra, probablemente la mejor solucin
econmica y tcnicamente hablando ser trazar el camino de tal manera que aunque
desarrolle mayor longitud se evitara la estabilizacin de la terracera y solo se presentara
la construccin de 1 puente en vez de dos.
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A continuacin se muestra un organigrama que resume las distintas etapas del diseo de
obras viales, cada una con sus actividades y alcances correspondientes.


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1. Etapas para el diseo de obras viales
1.1. Etapa de estudios preliminares
1.1.1. Estudio socioeconmico
Antes de emprender el proceso de diseo es necesaria la identificacin del proyectos en el
rea social, bsicamente debe establecerse el sector social que se ver beneficiada por el
proyecto, entre estas familias que rol desempean dentro de la sociedad, que actividades
les sustentan, que producen, como producen. Un proyecto de construccin puede
conllevar un impacto social negativo o beneficioso, puede distorsionar su forma de vida y
puede tambin afectar su produccin. La economa se encarga de evaluar este impacto en
trminos en trminos mercantilista, trata de justificar un proyecto estimando una serie de
indicadores que reflejaran los resultados productivos una vez finalizado un proyecto, es
por eso que las instituciones del estado que gestionan los proyectos viales se centran
nicamente en rutas productivas.
Los estudios preliminares es el primer paso de la investigacin tcnico-cientfica, Los
proyectos pueden ser bosquejados y analizados sobre mapas geodsicos determinando
as reas problemticas, e identificando reas de especial inters; es muy probable que
surja la necesidad en esta etapa de dilucidar inquietudes surgidas atreves de un recorrido
de campo, documentos de estudios anteriores o de proyectos aledaos puede ser de gran
ayuda, el reconocimiento preliminar en resumen es un medio para la planificacin de los
estudios detallados y su coordinacin.
Ocupacional:
Para el trazo vial es categricamente esencial la comunicacin de zonas pobladas, por lo
cual es necesario el conocimiento de la ubicacin de las zonas pobladas, los seres
humanos quizs por razones simplemente instintivas prefieren formar grupos sociales o
poblados para poder suplir necesidades a travs de la socializacin, estos grupos
sociales(poblados) tienden a crecer, y ese crecimiento puede ser limitado por: la
topografa del terreno, lneas costeras y carreteras, como caracterstica comn las
comunidades siempre crecen a lo largo de una carretera buscando instintivamente como
ya se dijo la comunicacin entre ellos.
Podemos finalmente afirmar que el objetivo principal de una carretera es comunicar
comunidades, por lo dicho, durante el proceso de trazado de una carretera resulta
imprescindible la comunicacin de comunidades tanto como sea posible, de ello depende
la calidad social del diseo. Para el diseo de una carretera podrn presentarse soluciones
tcnicas muy bien razonadas pero si no est dirigida a la solucin de un problema social es
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solamente un proyecto lujoso que no representa un avance en el desarrollo social de
dicha regin y por lo tanto tampoco no ser un instrumento de desarrollo econmico.
Nivel de vida(ingresos por ncleos familiares):

1.1.2. Estudios Tcnicos
1.1.2.1 Recopilacin de datos
En esta etapa del diseo de proyectos viales toda clase de documentacin tcnica y
cientfica es de especial importancia, esta actividad debe de ser vista viciosamente
como un mtodo de evaluacin preliminar del problema central del proyecto, Los
estudios de geomensura, geotecnia e ingeniera en general son la herramienta ms til
para el anlisis preliminar del proyecto, entre ellos tenemos:
Informacin cartogrfica: La cartografa y ciencias de la geomensura en general son
un rico recurso para los ingenieros, La cartografa como ciencia presenta una infinidad
de medios de proyeccin geogrfica, y los ordena bsicamente en dos grandes grupos:
Mapas de cartografa general y mapas de cartografa temtica, el primero hace una
presentacin geogrfica muy bsica de una regin en particular, articulando
informacin variada; el segundo est dirigido a usuarios con intereses especficos, de
la cartografa temtica se desprenden grandes variedades de mapas entre ellos;
Geotcnicos, Topogrficos, Polticos, Economicos,etc.
En trminos bsicos La cartografa describe la superficie del planeta tierra por medio de
mtodos grficos y matemticos y suministra informacin invaluable a distintas disciplinas
del estudio cientfico, su estudio se centra proyectar la superficie curva de la tierra en una
superficie plana (mapa) y es esto de paso su mayor desafo en trminos de precisin.
Por el hecho de que la tierra es un geoide y no un plano, y que presenta valores
equiparables de la gravedad en distintos puntos no es nada fcil la realizacin de
mediciones altimtricas correspondientes a las del Geoide es por esos que estn siempre
referenciadas con respecto al nivel medio del mar, sin embargo el tema del geoide no
puede ser aplicado a mediciones
En Nicaragua, la ms reciente actualizacin cartogrfica fue realizada en 1997, con mapas
geogrficos de cartografa general y temtica, la tecnologa actual vuelven a estos mapas
aun mas tiles ya que con programas tipo gis como el arcgis pueden emprenderse
mediciones muy precisas sobre estos mapas, y calzar todo un proyecto de ingeniera sobre
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este con software avanzados de ingeniera como; Autodesk Land Desktop, Autocad Civil
3D, Autodesk map, Google Earth, etc.
Informacin Geotcnica:
Este tipo de informacin puede asimilarse por medio de estudios regionales realizados
con anterioridad, este tipo de informacin se limita a presentar a presentar datos
geolgicos comunes para dicha regin, las que son de mayor provecho para proyectos
de ingeniera civil son:
Columna estratigrfica: La columna estratigrfica presenta en trminos bsicos los
diferentes estratos presentes entre regiones, se especifica el rumbo y echado de los
diferentes estratos limitndose a lo ms comnmente encontrado en la zona, es de
costumbre la presentacin de datos geolgicos bsicos con cierto valor para
ingeniera; densidad de suelos, clasificacin geolgica de suelos y rocas, pesos
especficos y apariencia fsica (color, textura,etc).





Figura 1. Columna estratigrfica.
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Mapas geotcnicos: Es un mapa temtico que presenta datos referentes a los distintos
fenmenos geotcnicos como fallas geolgicas, pliegues, fracturas, tambin suele
delimitar una regin en zonas geolgicas.
Es aquel mapa geolgico en el que mediante una investigacin de la estructura
tectnica de la corteza terrestre, composicin de las rocas que forman la parte ms
superficial de la misma, anlisis de los fenmenos geolgicos actuales y con las
experiencias habidas en otras zonas geolgicas y geogrficas similares, se establece
una distribucin de los procesos y fenmenos geotcnicos, descubre los factores que
rigen las condiciones geolgicas para la construccin y predice los campos que en las
condiciones geotcnicas pueden producir esas construcciones.
Mapa hidrogeolgico: Es aquel que ofrece la siguiente informacin: 1.) Ofrecer una
visin general y sinttica de la distribucin espacial de los acuferos subterrneos del
territorio, sus condiciones de ubicacin y caractersticas generales, supuestas o
formuladas, del funcionamiento de estos acuferos as como de sus eventuales
interrelaciones. 2.) Presentar una evaluacin de la potencialidad de los recursos
subterrneos del territorio. Suele indicarse en los mismos tambin los puntos de agua
y el quimismo de las mismas.




Figura 2. Ejemplo de mapa Geotcnico.

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Exploraciones geolgicas preliminares:
Durante esta etapa los mtodos de prospeccin geodsica pueden resultar tiles para
estudiar preliminarmente las caractersticas del suelo en una regin especfica del
proyecto, esto tambin puede influir en la argumentacin del estudio de pre
factibilidad tcnica del proyecto, a continuacin se describen brevemente los mtodos
de prospeccin geodsica ms comnmente utilizados:
Mtodo ssmico de reflexin: consiste en la medicin de la reflexin de las ondas
ssmicas por medio de gefonos colocados normalmente a 9m de profundidad, las
ondas ssmicas son originadas por explosivos o camiones vibrantes, con este mtodo
tpicamente son elaborados los mapeas geolgicos del subsuelo con datos
aproximados referente al espesor y variedad de estratos, sus densidades, nivel
fretico,etc.

Figura 3. Camion vibrador para la generacin de ondas ssmicas

Mtodo gravimtrico: Este mtodo consiste en determinar las variaciones de la
aceleracin de la gravedad, el equipo empleado es el gravmetro. Este mtodo es
realmente til para la localizacin de areas mineralizadas o cuerpos de sedimentacin,
en ingeniera para la localizacin de bancos, los distintos valores de g son insertados en un
mapa y luego unidos entre si para poder delimitar el rea y forma del yacimiento.
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Figura 4. Gravimetro

Figura 5 (a y b). Delimitacin de yacimientos, por unin de puntos de aceleracin gravitatoria de igual o
similar magnitud.
1.2. Estudios detallados:

1.2.1. Estudios Topogrficos:
Levantamiento planimtrico:
El levantamiento planmetro consiste en la medicin horizontal del rea de accin del
proyecto, comnmente el equipo destinado para este cometido es el teodolito, previo al
levantamiento debe de contarse con Bancos de medida(BM) que puedan sugerir una
referencia a nivel geodsico, El BM de partida es el punto de inicio del proyecto y la
localizacin del resto de puntos del proyecta estn en congruencia con este, de no existir
dichos puntos es de gran importancia plantearlos dentro de los lmites del proyecto, se
estiman como necesarios al menos 2 uno al inicio y otro al final del proyecto, lgicamente
en proyectos de mayor extensin se ver la necesidad de ms puntos de referencia ya que
el cierre de coordenadas se vendra practicando cada cierto intervalo de
estaciones(verificacin de cierre coordenado).
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Aunque el teodolito es comnmente empleado para el levantamiento detallado de las
condiciones naturales del sitio el uso de Total Station se ha venido popularizando por ser
en gran medida ms eficaz en trminos de rendimiento, este adems cuenta con una
ventaja mas; tiene la capacidad de guardar la informacin del levantamiento realizado en
formato electrnico lo cual por medio de un accesorio llamado colector puede
establecerse una sincronizacin con un computador comn y as procesar, manipular y
analizar la dicha.
Las actividades por completar en el levantamiento planimtrico son:
a. Bsqueda y referenciacion de puntos geodsicos.
b. Ubicacin de puntos auxiliares georeferenciados a lo largo del proyecto:
c. Levantamiento del rea de influencia del camino.
d. Levantamiento de reas de detalle.
e. Delimitacin de linderos del proyecto y bancos de prstamo.
f. Levantamiento del curso de fuentes acuferas, en las reas de influencia al
proyecto.
g. Localizacin de reas de especial importancia (puentes, alcantarillas, drenajes
existentes, cauces naturales, etc.)


Levantamiento Altimtrico: Consiste en el registro de la elevacin de cada uno de los
puntos del proyecto, una de los mtodos de representacin topogrfica mas tiles en
ingeniera son las curvas de nivel, con este mtodo ser posible identificar areas de
inundacin. Drenajes naturales, estado actual del camino, costos del proyecto y coregir el
trazo preliminar del camino en planta.
Es necesario abarcar en la nivelacin el rea suficiente para poder representar
grficamente la topografa natural del sitio, longitudinalmente se ha establecido un
estacionamiento una espaciamiento entre estaciones de 20 m pero este espaciamiento
podra reducirse a 5 m en reas que ameriten un mayor detalle, como por ejemplo:
cuencas de captacin, regiones con relieves bruscos, colinas, etc.
Las actividades por completar en el levantamiento altimtrico son:
a. Nivelacin a lo largo del rea de proyecto.
b. Nivelacin de bancos de prstamo.
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c. Levantamiento de depresiones, y zonas elevadas con influencia directa en el
drenaje natural del sitio.
d. Registro y comprobacin de las elevaciones de los bancos de Medida
e. Ubicacin de puntos auxiliares georeferenciados a lo largo del proyecto:
f. Localizacin de reas de especial importancia (puentes, alcantarillas, drenajes
existentes, causes naturales, etc.)
g. Confeccin de perfiles longitudinales, y secciones transversales

Figura 6. Curvas de nivel y triangulacin


1.2.2. Estudios geotcnicos
Lmites de attenberg: Las propiedades de un suelo formado por partculas finamente
divididas, como una arcilla no estructurada dependen en gran parte de la humedad. El
agua forma una pelcula alrededor de los granos y su espesor puede ser determinante del
comportamiento diferente del material. Cuando el contenido de agua es muy elevado, en
realidad se tiene una suspensin muy concentrada, sin resistencia esttica al esfuerzo
cortante; al perder agua va aumentando esa resistencia hasta alcanzar un estado plstico
en que el material es fcilmente moldeable; si el secado continua, el suelo llega a adquirir
las caractersticas de un slido pudiendo resistir esfuerzos de compresin y tensin
considerable.

Arbitrariamente Atterberg marc las fronteras de los cuatro estados en que pueden
presentarse los materiales granulares muy finos mediante la fijacin de los lmites
siguientes: Lquido (L.L), Plstico (L.P.), y de contraccin (L.C.) y mediante ellos se puede
dar una idea del tipo de suelo en estudio.
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El lmite lquido es la frontera entre el estado lquido y el plstico; el lmite plstico es la
frontera entre el estado plstico y el semi-slido y el lmite de contraccin separa el
estado semi-slido del slido. A estos lmites se les llama lmites de consistencia.
Granulometra: La variedad en el tamao de las partculas de suelos, casi es ilimitada;
por definicin, los granos mayores son los que se pueden mover con la mano, mientras
que los ms finos son tan pequeos que no se pueden apreciar con un microscopio
corriente.
Debido a ello es que se realiza el Anlisis Granulomtrico que tiene por objeto determinar
el tamao de las partculas o granos que constituyen un suelo y fijar, en porcentaje de su
peso total, la cantidad de granos de distinto tamao que el mismo contiene.
La manera de hacer esta determinacin es por medio de tamices de abertura cuadrada. El
procedimiento de ejecucin del ensaye es simple y consiste en tomar una muestra de
suelo de peso conocido, colocarlo en el juego de tamices ordenados de mayor a menor
abertura, pesando los retenidos parciales de suelo en cada tamiz. Esta separacin fsica
de la muestra en dos o ms fracciones que contiene cada una de las partculas de un solo
tamao, es lo que se conoce como Fraccionamiento.
La determinacin del peso de cada fraccin que contiene partculas de un solo tamao es
llamado Anlisis Mecnico. Este es uno de los anlisis de suelo ms antiguo y comn,
brindando la informacin bsica por revelar la uniformidad o graduacin de un material
dentro de rangos establecidos, y para la clasificacin por textura de un suelo.

Sin embargo, debido a que el menor tamao de tamiz que se utiliza corrientemente es el
0.074 mm (Malla No. 200), el anlisis mecnico est restringido a partculas mayores que
ese tamao que corresponde a arenas limpias finas. Por lo tanto si el suelo contiene
partculas menores que ese tamao la muestra de suelo analizada debe ser separada en
dos partes, para anlisis mecnico y por va hmeda (hidrometra).Por medio de lavado
por el tamiz No. 200 y lo que pase por este tamiz ser sometido a un anlisis
granulomtrico por va hmeda, basado en la sedimentacin. El anlisis por va hmeda se
efecta por medio del hidrmetro que mide la densidad de una suspensin del suelo a
cierto nivel y se basa en el principio de la ley de Stokes.
Compactacin de suelos: Se denomina compactacin de suelos al proceso mecnico por
el cual se busca mejorar las caractersticas de resistencia, compresibilidad y esfuerzo
deformacin de los mismos. Este proceso implica una reduccin ms o menos rpida de
los vacos, como consecuencia de la cual en el suelo ocurren cambios de volmenes de
importancia, fundamentalmente ligados a prdida de volumen de aire.
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La compactacin est relacionada con la densidad mxima o peso volumtrico seco
mximo del suelo que para producirse es necesario que la masa del suelo tenga una
humedad determinada que se conoce como humedad ptima.
La importancia de la compactacin es obtener un suelo de tal manera estructurado que
posea y mantenga un comportamiento mecnico adecuado a travs de toda la vida til de
la obra. Por lo general las tcnicas de compactacin se aplican a rellenos artificiales, tales
como cortina de presa de tierra, diques, terraplenes para caminos y ferrocarriles, muelles,
pavimentos, etc. Algunas veces se hace necesario compactar el terreno natural, como en
el caso de cimentaciones sobre arena suelta.
CBR (Relacin de soporte de california): El ensaye de valor relativo soporte, se emplea
en la caracterizacin de la resistencia del material de cimiento de una va o de los
diferentes materiales que se emplearan en un pavimento, con vista a dimensionar los
espesores de los suelos que formarn parte del mismo empleando el mtodo de diseo de
pavimentos basado en dicho ensayo.
El C.B.R. se determina como la relacin en porcentaje entre la fuerza utilizada para la
penetracin de 0.25 cm (0.1 pulgada) con un vstago de 19.35 cm (3 pulg) de rea con
una velocidad de penetracin de 1.27 mm/minutos (0.05 pulg/min) y la fuerza ejercida en
un material patrn (piedra triturada) para esa misma penetracin.




1.2.3. Estudios de trafico:
ndice medio diario anual de transito
Variaciones horarias de la demanda
1.2.4. Diseo geomtrico de vas.
Velocidades de diseo
Rasantes de diseo( a pelo de tierra o cortes y rellenos balanceados)
Trazo longitudinal del camino
Diseo de curvas horizontales
Diseo de curvas verticales
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Movimiento de tierra
1.2.5. Diseo estructural de pavimentos
Diseo estructural de pavimentos flexibles
Diseo estructural de pavimentos rgidos
Diseo estructural de carreteras balastadas
1.2.6. Diseo de drenajes
Delimitacin de las cuencas de captacin
Determinacin del caudal de diseo
Proyeccin de vida til y servicio de estructuras de drenaje
Diseo hidrulico y estructural de alcantarillas
Diseo de obras menores y mayores de drenaje
1.2.7. Diseo estructural de puentes
1.2.8. Diseo de obras de proteccin y mitigacin


Captulo 2 Estudio de usuarios de la va

Todo proyecto de ingeniera sin importar su naturaleza debe por necesidad comprender
las necesidades del usuario, como bien es sabido que el diseador de edificios pretende
organizar y agrupar ambientes para el buen desempeo de las variables actividades que
pondrn en prctica los futuros usuarios del edificio, as tambin para la concepcin de
carreteras es fundamental prestar atencin a las personas que conducirn atreves de esta,
aquel otro grupo que preste servicios varios aledaamente al camino, o aquel grupo de
usuarios que simplemente la crucen a pie mejor dicho los peatones.
Trafico es el nombre que se le da a los elementos que interactan en las carreteras como
un sistema integrado; Vehculo-Conductor, Peatones y carretera. El conductor y el peatn
obedecen como cualquier ser humano a caractersticas psicolgicas muy particulares que
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influencian su actitud en el modo de empleo de la va, adems su modo de
comportamiento se ve influenciado por un grupo de factores externos e internos ambos
subjetivos, los factores externos son aquellos que podrn ser alterados por el diseador
ya que son meramente psicolgicos, la idea es crear en los usuarios atreves de los
distintos elementos de la va un estado de tranquilidad, alerta,responsabilidad,etc. Es
decir crear mecanismos que alteren el estado inherente de los usuarios de la va para
asegurar una circulacin muy ordenada y segura los factores externos son: El tiempo, uso
del suelo, trfico, caractersticas de la va, estado de la va. Los factores internos son
aquellos que el diseador debe reconocer que son imposibles de alterar pero debe de
integrarlos en su solucin al problema llamado carretera estos son: Psicolgicos, fsicos y
psicosomticos.
2.1. Factores externos.
2.1.1. El tiempo: De acuerdo al clima que se presente durante el acto de circulacin de los
usuarios as ser su modo de conduccin, por ejemplo cuando se presente lluvia, la
visibilidad se reducir lo que obligara a los usuarios a reducir su velocidad y su margen
entre los usuarios que le preceden.
2.1.2. Uso del suelo: La actitud de los usuarios al emplear la va es distinta en dependencia
del rea donde se localiza, que podr ser un rea urbana (con alto, medio, o bajo ndice de
servicio vial) o en reas rurales (caminos macadam o revestidos)
2.1.3. Trfico: Velocidad, densidad del trfico, elementos de restriccin vial y otros
elementos que interfieren en el trfico tienden a afectar la conciencia y el estado de
nimo de los usuarios (factores internos)
2.1.4. Caractersticas de la va: El diseo geomtrico de vas es esencial ya que de este
depende la funcionalidad del camino y afecta: la nocin del tiempo del conductor, la
nocin de movimiento, cuando estos dos elementos no se integran al diseo el camino es
montono, aburrido incluso confuso, en general el camino debe de reunir desde el punto
de vista de trazado las siguientes caractersticas: variedad, legibilidad, y funcionalidad.
2.1.5. Estado del firme: Es un factor muy determinante con lo que respecta a maniobras
en la va, una carretera muy deteriorada obligara a los conductores a esquivar esos
obstculos, este factor tiene mucha relacin con el tiempo de reaccin promedio del ser
humano, el tiempo de reaccin es la suma de los procesos involucrados en el fenmeno
accin-reaccin visto desde el punto de vista biolgico, estos procesos son:
a. Presencia: aparece el obstculo en la va
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b. Percepcin: la luz proyectada por el objeto llegan hasta la retina del espectador.
c. Transmisin: la imagen es convertida en datos y luego transmitidos por medio de los
nervios pticos hasta el lbulo occipital del cerebro.
d. Reconocimiento: el objeto es asociado con experiencias anteriores por medio del
cerebro y luego reconocida sus caractersticas percibidles, peso, forma, tamao, color,
grado de peligrosidad, etc.
e. Decisin: el cerebro ahora analiza un gran nmero de posibilidades de reaccin ante tal
situacin, elige la ms aceptable, esto lo hace tomando referencia a experiencias
anteriores (accin-resultado)
f. Accin: finalmente el cerebro enva seales elctricas a los msculos de los miembros
corporales responsables a la accin de respuesta a tal situacin (pie-acelerador, manos-
volante)
Como antes fue mencionado el tiempo de reaccin es la suma de todos estos procesos, en
el ser humano promedio este tiempo de reaccin est entre medio segundo hasta 1
segundo, es ms rpido cuando mayor experiencia se tenga en la solucin de fenmenos
similares, cabe recalcar que el agotamiento fsico, el sueo, las drogas y el alcohol puede
retrasar este tiempo de reaccin hasta en 3 segundos, que pueden ser fatales.
2.2. Factores internos:
2.2.1- Psicolgicos: Son aquellos de carcter psicolgicos o anmicos que son por
definicin de carcter abstracto y muy difciles de prever, no por ello son menos
importantes ya que influirn en el modo y aptitud al conducir, los ms importantes son:
a. Motivacin
b. Experiencia.
c. Personalidad.
d. Estado de nimo.
2.2.2. Fiscos: Los factores fsicos afectan el control de los peatones y conductores sobre la
va, estos son:
a. Vista: Es sin duda el sentido de percepcin mas importante a la hora de conducir, la
vista Humana abarca horizontalmente 170 grados como campo visual, y 110 grados
verticalmente, sin embargo el cono de visin es solamente 3 grados, el factor vista es el
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criterio con el cual los estndares internacionales de sealizacin vial han definido su
posicin (dentro del campo de visin general 110 grados o el campo de visin detallada 5
grados)

Figura 7. Campo de visin humana normal.
b. Adaptacin Lumnica: Este factor fsico ha sido el responsable del desarrollo de medios
en la carretera que se encargue de reducir el efecto de ceguera momentnea que
sufrimos al momento que nuestra vista se adapta al pasar entre escenarios de distinta
intensidad lumnica, la iluminacin interna de un tnel de hecho es diseada de tal
manera que mientras el usuario se adentra al tnel la iluminacin incrementa su
intensidad, todo lo contrario al momento de salir de este.

2.2.3. Factores Psicosomticos:
a. Cansancio.
b. Sexo.
c. Edad.
Capitulo 3 Introduccin al diseo geomtrico de carreteras.
3.1. Vehculos de diseo: Entendemos por vehculo a todos aquellos artefactos de
accionamiento automotor o de accionamiento mecnico para la movilizacin de personas,
animales, alimentos, mercancas, etc., es decir, el termino vehculo engloba desde
carretones y bicicletas hasta automviles livianos y cabezales, para el diseador es de
trascendental importancia el dimensionamiento de una carretera en conformidad al tipo
de vehculo que circulara en ella, prestando especial inters en tres de sus caractersticas
que son su peso, capacidad de carga, y dimensiones, de esta manera ser posible estudiar
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los radios de giro en una curva horizontal, los sobre anchos que habrn de considerarse,
las longitudes de frenado, distancias de adelantamiento, etc.
El manual de diseo geomtrico de la AASHTO presenta una clasificacin de vehculos muy
apta y objetiva para el procedimiento de diseo, en vista a lo anterior este libro acepta y
se adapta a tal clasificacin, a continuacin se presenta una reproduccin que resume la
clasificacin de vehculos de diseo AASHTO:

Tabla 1. Clasificacin de vehculos de diseo.
En correspondencia con la simbologa que utiliza la AASHTO en su manual de
diseo geomtrico, cabra seleccionar cinco vehculos tipo para el diseo de las
carreteras regionales. El vehculo tipo P corresponde a la categora de vehculos
livianos, que representa el automvil. El vehculo representativo de las unidades
de transporte colectivo, representado por el autobs sencillo, corresponde al tipo
BUS. El camin de tres ejes no aparece en la clasificacin de la AASHTO, pero
Puede asimilarse al camin sencillo de dos ejes identificado como SU, por ser ms
Restrictivo que los vehculos articulados. En la categora de vehculos articulados
de carga se puede escoger para diseo, por semejanza, el vehculo tipo WB-19
(Semirremolque Interestatal), que utiliza un semirremolque de 14.6 metros de
largo (48 pies) y fue adoptado como vehculo de diseo segn la ley federal
Norteamericana de Transporte por Superficie de 19821, aunque igualmente se
puede considerar el vehculo tipo WB-20 que est provisto de un semirremolque
de 16.2 metros de longitud (53 pies), que en algunas espordicas ocasiones ha
hecho presencia en la carreteras de la regin.
En el la tabla 1 se muestran las dimensiones tpicas de estos tipos de vehculos,
conforme las tablas de la AASHTO, siendo oportuno destacar que los vehculos
pesados, de pasajeros o de carga, tienen ya un ancho mximo para diseo de 2.6
Metros, mientras el Acuerdo Centroamericano sobre Circulacin por Carreteras de
1958, en proceso de revisin, limita dicho ancho a 2.5 metros. Las alturas
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mximas tambin han registrado incrementos a tomar en consideracin en el
diseo de los tneles y estructuras de paso a travs. De 2.4 metros de altura (8
pies) segn normas de la ISO, los propios contenedores han aumentados a 2.6,
2.7 y 2.9 metros (respectivamente 8.5, 9 y 9.5 pies de alto).


Tabla 2. Radios mnimos de giro.
En la tabla 1 se muestra entre parntesis las dimensiones de los vehculos similares de
diseo que utiliza la Secretara de Comunicaciones y Transporte de Mxico y que se
identifican como DE-335, DE610 y DE-15253, en correspondencia con los tipos P, SU y WB-
15, respectivamente. Los radios mnimos de giro para dichos vehculos de diseo, giros
que deben realizarse a velocidades menores de 15 kilmetros por hora, se muestran en el
cuadro 2, donde adems se incluyen entre parntesis los vehculos de proyecto
mexicanos. Se muestran adems en forma grfica los radios mnimos de giro para a
combinacin tractor-semirremolque de 15.25 metros entre ejes exteriores de la norma
mexicana y que se identifica como DE-1525, segn la nomenclatura de la SCT de Mxico,
equivalente al vehculo tipo WB-15 del manual de la AASHTO

3.2. Sobre ancho de diseo: El sobre ancho de un camino tiene una estrecha relacin con
las dimensiones del vehculo de diseo, es la necesidad de un margen seguro para que un
vehculo especifico pudiese atravesar una curva horizontal con seguridad, la tabla 1
resume los radios de giro mnimos en funcin al tipo de camin, pero para un radio de giro
especifico podemos emplear la siguiente ecuacin:
Ecuacin 1.
En donde:
S es el sobreancho por considerar, en metros
L es la longitud del vehculo de diseo, en metros
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Rh es el radio de curvatura, en metros

Figura 8 Sobre anchos y radios de giro.

3.3. Radios de giro:
Aparecen resumidos en la tabla 2, este valor influencia directamente el valor del
sobreancho como es apreciado en la ecuacin 1, podemos distinguir 3 radios de giro, el
interno o radio de giro mnimo, el medio y el externo o mximo que es el empleado para
el diseo de curvas horizontales.
La seleccin del radio de giro en concordancia con el vehculo tipo y el sobreancho
calculado no deben de verse como dos factores decididamente obligatorios, podrn
presentarse casos en que sea conveniente forzar a los vehculos reducir la velocidad al
encontrarse con una curva cerrada para luego estratgicamente ubicar seales de
reduccin de velocidad al aproximarse a una escuela o iglesia.
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Figura 9. Radios de giro, mnimo, medio, y mximo(diseo)

3.4. Velocidad de diseo:
La velocidad de diseo, tambin conocida como velocidad directriz, es la
Mxima velocidad que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida
En una determinada seccin de una carretera, cuando las condiciones son
Tan favorables como para hacer prevalecer las caractersticas del diseo
Utilizado.
En principio, las carreteras deben disearse para las mayores velocidades que
sean compatibles con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia,
tomando a la vez debida cuenta de las restricciones ambientales, econmicas, estticas y
los impactos sociales y polticos de tales decisiones.
La velocidad de diseo debe ser consistente con la velocidad que espera el conductor
Promedio. En una carretera secundaria con condiciones topogrficas favorables, por
ejemplo, donde los conductores operan a velocidades relativamente altas, dada su
percepcin de las condiciones fsicas y operativas de la va, es impropio aplicar una baja
velocidad de diseo por los riesgos que acarreara en materia de seguridad.

Para la AASHTO, una velocidad de diseo de 110 kilmetros por hora en autopistas, vas
expresas y otras carreteras troncales, resulta apropiada para aplicar en la categora
superior de los sistemas de carreteras. Este es el lmite superior recomendado para
Centroamrica. Se admite que en las categoras inferiores de la clasificacin vial, con la
debida consideracin de las condiciones topogrficas del terreno, se reduzcan en forma
gradual las velocidades recomendadas para diseo, hasta lmites prcticos y razonables.
En las arterias urbanas reguladas por los conocidos dispositivos de control del trnsito, se
acepta que las velocidades de ruedo sean limitadas a 30 y en determinadas circunstancias
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hasta 25 kilmetros por hora, con lo que las menores velocidades de diseo pueden
ubicarse en los 40 kilmetros por hora. La velocidad de diseo determina aquellos
componentes de una carretera como curvatura, sobre elevacin y distancias de visibilidad,
de los que depende la operacin segura de los vehculos. Aunque otros elementos del
diseo, como decir el ancho de la calzada, los hombros y las distancias a que deben estar
los muros y las restricciones laterales a la va, no dependen directamente de la velocidad
de diseo, se asume que a mayores velocidades de diseo tales elementos deben ser
mejorados dentro de lmites prcticos y compatibles con las mejoras que insina el
cambio. En la seleccin de una adecuada velocidad de diseo para una carretera
particular, debe darse especial consideracin a los siguientes aspectos:

a. Distribuciones de las velocidades
b. Tendencias de las velocidades
c. Tipo de rea
Rural
Urbana
d. Condiciones del terreno
Plano
Ondulado
Montaoso
e. Volmenes de trnsito
f. Consistencias en el diseo de carreteras similares o complementarias
g. Condiciones ambientales



3.5. Niveles de servicio: Es por estas simples consideraciones, que las carreteras se
disean para operar a volmenes horarios por debajo de la capacidad. El flujo vehicular de
servicio para diseo es el mximo volumen horario de trnsito que una carretera puede
acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance los niveles preseleccionados
por el diseador, tras conciliar los intereses de los conductores, dispuestos quiz a tolerar
un mnimo de congestionamiento; los estndares de diseo vigentes, que
predeterminarn algunos requerimientos bsicos segn la clasificacin funcional de la va;
y los recursos disponibles para atender estas necesidades. Conviene aclarar que hablar de
congestionamiento en una carretera no es hablar de paralizacin de todo el
movimiento.

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El conocido Manual de Capacidades de Carreteras establece seis niveles de servicio,
identificados subjetivamente por las letras desde la A hasta la F, donde al nivel de servicio
A se logra un flujo vehicular totalmente libre, con una relacin volumen/capacidad del
orden de 0.35 para las autopistas, mientras que al nivel de servicio F se alcanza el flujo
forzado que refleja condiciones de utilizacin a plena capacidad de la va o de sus
componentes esenciales, como decir las rampas y las secciones para entrecruzamientos.
Como criterio de anlisis, se expresa que el flujo vehicular de servicio para
diseo debe ser mayor que el flujo de trnsito durante el perodo de 15
minutos de mayor demanda durante la hora de diseo.

Las condiciones generales de operacin para los niveles de servicio, se describen
sumariamente de la siguiente manera:



Tabla 3. Seleccin del nivel de servicio de carreteras





Tabla 4. Guia de seleccin del nivel de funcionalidad

3.6. Capacidades y Niveles de Servicio en Carreteras de dos Carriles:

El procedimiento para el clculo de las capacidades y niveles de servicio de las
Carreteras de dos carriles, que con fines ilustrativos se describe a continuacin, se
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Basa en la metodologa establecida en el indicado Manual de Capacidad de las
Carreteras, en su versin de 1994.
1. Resumen de los datos de los estudio de trnsito y de las caractersticas de la
Carretera:
Volumen de trnsito en la hora pico (v, en vehculos por hora).
Factor de hora pico (FHP).
Composicin del trnsito (porcentaje de vehculos livianos, autobuses,
Camiones y vehculos recreativos).
Distribucin direccional del trnsito.
Tipo de terreno, conocido por observacin o resultados del estudio preliminar.
Las caractersticas de la seccin longitudinal de una carretera pueden
Establecerse a travs del porcentaje de dicha carretera con visibilidades
Menores de 450 metros.
Ancho de carriles y hombros (metros). Dimensiones de alternativas del estudio.
Velocidad de diseo (kilmetros por hora)
2. El clculo del flujo de servicio (Sfi) de la carreteras se realiza utilizando la
Siguiente frmula:
Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw x fhv, donde
Sfi = Volumen de servicio para el nivel de servicio seleccionado.
2800 = Flujo de trnsito ideal en ambos sentidos, en vehculos por
hora.
v/c = Relacin Volumen/Capacidad del nivel de servicio.

fd = Factor de distribucin direccional del trnsito.
fw = Factor para anchos de carril y hombros.
fhv = Factor de vehculos pesados.
3. Calcular el factor de vehculos pesados, fhv, para cada nivel de servicio, de la
Siguiente ecuacin:
fhv = 1/[1 + PT (ET-1) + PB (EB-1) + PR (ER-1)]
Las equivalencias en automviles para Camiones Pesados (ET), para
autobuses (EB) y vehculos recreacionales (ER), afectadas por el alineamiento
horizontal, son tomadas de las tablas del Manual de Capacidades. Los
factores PT, PB y PR corresponden a la fraccin decimal de la proporcin de
camiones, autobuses y vehculos recreacionales en el volumen de trnsito
total.
4. Calcular las volmenes del flujo de servicio para cada nivel, utilizando la
frmula presentada en 2.
5. Convertir el flujo de la demanda horaria (v, en vph) en flujo equivalente:
V = v/FHP
Comparar V con el volumen calculado en 4 para determinar el nivel de servicio.

3.7. Tablas de diseo.

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Tabla 5. Nivel de servicio V/C para carreteras de dos carriles.


Tabla 6. Factores de ajuste por porcentaje direccional.


Tabla 7. Factores de hora pico (FHP)

Tabla 8. Factores de Ajuste por Efecto Combinado de Carriles Angostos y Hombros
Restringidos, Carretera de dos Carriles.

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Tabla 9. Automoviles equivalentes por camiones y buses.

Tabla 10. Automoviles equivalentes para pendientes especificas caminos rurales.

Ejemplo 1. Determinar la capacidad y el nivel de servicio para una carretera de dos
carriles.

1. Resumen de los datos de los estudio de trnsito y de las caractersticas de la
carretera:
En este ejemplo por razones instructivas los resultados de los estudios de campo
se presentaran en una tabla de resumen junto a los estndares AASHTO.

2. El clculo del flujo de servicio (Sfi) de la carreteras se realiza utilizando la
Siguiente frmula:

Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw x fhv

Antes de determinar cada factor debemos identificar el nivel de servicio.
Si es una pista local en condiciones topogrficas regularmente planas, la clasificacin es D
De tal manera que V/C es 0.64 si las restricciones al paso es 0
El Fd es 1 ya que en este caso el volumen vehicular es igual o muy similar en ambos
carriles.
Fw ser de 0.57 considerando que cada carril es de 2.75 m y hombros de 0.60 m.
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3. Calcular el factor de vehculos pesados, fhv, para cada nivel de servicio, de la
Siguiente ecuacin:
fhv = 1/[1 + PT (ET-1) + PB (EB-1) + PR (ER-1)]
PT equivale para este caso a 20 % camiones
PB equivale para este caso a 35 % buses
PR 45 % para vehculos recreacionales.

Ahora ET equivale 2(camino plano N/S D)
EB equivale 1.6 (camino plano N/S D)
ER equivale 1.9 (pendiente 4% a 1.8 Km de long)

De tal manera tendremos al sustituir:
fhv = 1/[1 + 0.2 (2-1) + 0.35 (1.6-1) + 0.45 (1.9-1)]
fhv =0.55

4. Calcular las volmenes del flujo de servicio para cada nivel, utilizando la
frmula presentada en 2.

Sfi = 2800x (0.64) x 1 x 0.57x 0.55
Sfi =

5. Convertir el flujo de la demanda horaria (v, en vph) en flujo equivalente:
V = v/FHP
V = 561.792/0.92
V =610.64 Vehculos por hora


Bajo condiciones ideales del trnsito y de la vas, las autopistas tienen una
capacidad de 2,000 automviles o vehculos livianos por carril por hora. En
carreteras de dos carriles, por otra parte, se alcanzan capacidades de 2,800
automviles por hora en ambos sentidos de la circulacin. Las condiciones
ideales se alcanzan con flujos ininterrumpidos, sin interferencia lateral de
vehculos o peatones, sin mezcla de vehculos pesados en la corriente del trnsito,
con carriles normales de 3.6 metros de anchos, hombros de ancho apropiado,
altas velocidades de diseo y carencia de restricciones en la distancia de
visibilidad de adelantamiento o rebase.
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3.8. Distancia de visibilidad de parada:
La distancia de visibilidad de parada ms que un parmetro de diseo es un criterio muy
relacionado con la funcionalidad y seguridad de la carretera, y este es la distancia
necesaria para que un conductor pueda identificar un objeto no esperado, como podra
ser una parada de autobuses, un alto, semforos, u otro tipo de obstculo. Dentro de esta
distancia se pueden distinguir dos componentes, el primero es d1 que es la distancia de
percepcin y reaccin, y d2 que es la distancia de frenado, la primera est relacionada con
estrechamente relacionada con los factores internos que afectan al usuario que se
mencion en captulos anteriores y la segunda tiene relacin con la velocidad de diseo y
el tipo de recubrimiento en el camino(factor de friccin llanta - superficie). Estos dos
componentes usualmente se denominan PIEV, que corresponden a percepcin,
inteleccin, emocin y volicin.
La distancia de visibilidad de parada en su primer componente, d1, se calcula
involucrando la velocidad y el tiempo de percepcin y reaccin del conductor,
mediante la siguiente expresin matemtica:
d1 = 0.278 vt (metros)
Dnde:
V es la velocidad de diseo inicial en Km/hrs
T es el tiempo de reaccin de percepcin y reaccin, ya se lleg a afirmar que es
usualmente de 2.5 seg. Cuando el obstculo es esperado, el tiempo de reaccin puede ser desde 0.6
segundos hasta 2.0 segundos para los conductores ms lentos en reaccionar. En situaciones inesperadas, el
tiempo de reaccin puede incrementarse en un 35 por ciento, elevando el dato ms restrictivo a 2.7
segundos.




La distancia de frenado la podemos expresar como sigue:
d2 = v2 /254 f (metros)
Dnde:
V es la velocidad de diseo en Km/hrs
F es el coeficiente de friccin longitudinal entre la llanta y la superficie del camino.
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El factor f no es nico, es un valor experimental que decrece en proporcin inversa
a las velocidades y est sujeto a cambios tomando en cuenta la influencia de las
siguientes variables:
Diseo y espesor de la huella de la llanta, resistencia a la deformacin y
dureza del material de la huella.
Condiciones y tipos de superficies de rodamiento de las carreteras.
Condiciones meteorolgicas.
Eficiencia de los frenos y del sistema de frenos del vehculo.
La investigacin y la experiencia indican que el factor debe seleccionarse para eflejar las
condiciones ms adversas, por lo que los valores de f estn referidos a pavimento
hmedo, llantas en diferentes condiciones de desgaste y diferencias en las calidades de
los conductores y sus vehculos. Las velocidades promedios de ruedo, en lugar de las
velocidades de diseo, son otras referencias adicionales para la escogencia de los valores
apropiados para el factor f.
Para tomar en cuenta el efecto de las pendientes, hay que modificar el
Denominador de la frmula anterior, de la siguiente manera:
D = v2 /254 (fG)
G = Porcentaje de la pendiente dividida entre 100, siendo positiva la
Pendiente de ascenso (+) y negativa (-) la de bajada.

Tabla 10.distancias de visibilidad de parada.



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3.9. Distancia de visibilidad de adelantamiento:

La distancia de visibilidad de adelantamiento se define como la mnima distancia
de visibilidad requerida por el conductor de un vehculo para adelantar a otro
vehculo que, a menor velocidad relativa, circula en su mismo carril y direccin, en
condiciones cmodas y seguras, invadiendo para ello el carril contrario pero sin
afectar la velocidad del otro vehculo que se le acerca, el cual es visto por el
conductor inmediatamente despus de iniciar la maniobra de adelantamiento. El
conductor puede retornar a su carril si percibe, por la proximidad del vehculo
opuesto, que no alcanza a realizar la maniobra completa de adelantamiento.
Se hacen los siguientes supuestos simplificatorios para los propsitos del
Dimensionamiento de dicha distancia de visibilidad de adelantamiento:

El vehculo que es rebasado viaja a una velocidad uniforme.
El vehculo que rebasa viaja a esta velocidad uniforme, mientras espera
una oportunidad para rebasar.
Se toma en cuenta el tiempo de percepcin y reaccin del conductor que
realiza las maniobras de adelantamiento.
Cuando el conductor est rebasando, acelera hasta alcanzar un
promedio de velocidad de 15 kilmetros por hora ms rpido que el otro
vehculo que est siendo rebasado.
Debe existir una distancia de seguridad entre el vehculo que se
aproxima en sentido contrario y el que efecta la maniobra de
adelantamiento.
El vehculo que viaja en sentido contrario y el que efecta la maniobra
de rebase van a la misma velocidad promedio.
Solamente un vehculo es rebasado en cada maniobra.
La velocidad del vehculo que es rebasado es la velocidad de marcha
promedio a la capacidad de diseo de la va.
Esta distancia de visibilidad para adelantamiento, se disea para
carreteras de dos carriles de circulacin, ya que esta situacin no se
presenta en carreteras divididas y no divididas de carriles mltiples.


La distancia de visibilidad de adelantamiento rebase es la sumatoria de las
cuatro distancias separadas que se muestran en la figura 10. Cada una se
Determina de acuerdo a las siguientes descripciones:
La distancia preliminar de demora (d1) se calcula utilizando la siguiente
ecuacin:
d1 = 0.278 t1 (v m + a t1 )
2
donde,
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v = velocidad promedio del vehculo que rebasa,
kilmetros por hora.
t1 = Tiempo de maniobra inicial, segundos.
a = Aceleracin promedio del vehculo que efecta el rebase,
en kilmetros por hora por segundo durante el inicio de la maniobra.
m = Diferencia de velocidad entre el vehculo que es
rebasado y el que rebasa, kilmetros por hora.
Distancia de adelantamiento (d2 ) expresado por :
d2 = 0.278 v t2
donde,
v = velocidad promedio del vehculo que ejecuta el
adelantamiento, kilmetros por hora
t2 = Tiempo de ocupacin del carril opuesto, segundos.

Distancia de seguridad (d3). La experiencia ha demostrado que valores
entre 35 y 90 m. son aceptables para esta distancia.
Distancia recorrida por el vehculo que viene en el carril contrario (d4 ). Es prctica
corriente fijar esta distancia en dos tercios (2/3) de la distancia d2 .

Figura 10. Distancia de visibilidad de adelantamiento


Conforme a los parmetros anteriores se desarrollaron tablas que resumen los cuatro
componentes de la distancia de visibilidad de adelantamiento.

Tabla 11. Distancias de visibilidad de adelantamiento.

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Figura 11. Tabla de seleccin de distancia de visibilidad de adelantamiento.



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Ejemplo 2. Determinar la distancia de visibilidad de parada en una carretera para lograr ubicar
una vahia de buses, conociendo que la velocidad de diseo es de 60Km/hrs.
1. Distancia de percepcin y reaccin:
d1 = 0.278 vt =0.278(60 Km/hr)(2.5 segundos) = 41.7 m
2. La distancia de frenado:
d2 = v2 /254 f = (60 km/hr)/254(0.33)= 0.72 m
Por lo tanto la distancia de visibilidad de parada es de:
D= 41.7 m + 0.72 m = 42.42 m