Magneti Marelli

Introducción
INTRODUCCIÓN
Volkswagen, en la búsqueda del perfecciona-
miento contínuo de sus productos y servicios,
previsto en uno de los puntos de su política de
calidad, lanza al mercado nacional un nuevo
sistema de Inyección electrónica del motor,
producido por la Magneti Marelli modelo 1AVB.
Este sistema multipunto que equipa los motores
AP de 8 válvulas adopta una moderna familia de
unidades de mando electrónica digital secuencial
denominada 1A que controla la formación de la
mezcla y el sistema de encendido siendo
desarrollada específicamente para Volkswagen
de Brasil (VB).
Sus características técnicas, de construcción y

de funcionamiento garantizan total cumplimiento
del motor a las rígidas normas de emisiones
vehiculares previstas desde 1997, uniendo, un
alto desempeño con bajo consumo.
Este folleto presenta para usted esas

características procurando facilitar el
entendimiento del sistema y permitiendo la
realización de diagnósticos para garantizar la
satisfacción del cliente y la calidad en todos los
aspectos de nuestras actividades.
Las instrucciones sobre el mantenimiento de éste sistema de inyección del motor 1AVB se
encuentran en los manuales de reparación. Consúltelos rutinariamente. Este procedimiento,
unido a los conocimientos obtenidos de este material y su experiencia garantizan la calidad
de los servicios Volkswagen.
1
Características del Sistema de Inyección del Motor 1AVB
Este sistema de inyección posee tecnología Vamos a conocer un poco más de sus caracte-
“Speed Density” para el cálculo de la masa de rísticas principales comenzando por el sistema
aire, de la inyección secuencial, del funciona- “Speed Density” :
miento en “Close Loop”, de la estrategia auto-
adaptativa, del control de detonación y de la
estrategia “Go Home”.
Sistema:”Speed Density” (Rotación-

Densidad)
La unidad de mando, a cada 180° de giro del

cigüeñal, utiliza para calcular la masa de aire ad-
mitida las informaciones de rotación del motor,
la presión absoluta en el colector de admisión y
la temperatura del aire, por eso el término de
“Speed Density” (Rotación-Densidad).
A partir de éste cálculo la unidad determina la

masa de combustible que será inyectada basán-
dose en los campos característicos para una
relación estequiométrica ideal.
Inyección Secuencial
El sistema de inyección 1AVB, además de ser

1 2 3 4 multipunto, es dirigido para actuar secuencial-
mente en el tiempo de admisión de cada cilindro,
siguiendo el orden de ignición del motor. Esta
característica no permite que haya condensa-
ción de combustible en el colector de admisión,
además de garantizar la mejor homogeneización
y formación de la mezcla.
Funcionamiento en “Close Loop”

(Circuito Cerrado)
A través del monitoreo de los gases de escape

por la sonda lambda, la unidad es informada
constantemente sobre la calidad de la mezcla y,
a través de esta información, establece las cons-
tantes correcciones de los tiempos de inyección
procurando mantener el estrecho límite de
lambda 1.
2
Características del Sistema de Inyección del Motor 1AVB
Autoadaptación
También llamada de aprendizaje, ella le per-

mite la corrección automática de los principa-
les parámetros de funcionamiento del motor
como el avance del momento de encendido,
el tiempo de inyección, etc.; procurando ade-
cuar el sistema al envejecimiento de los com-
ponentes del propio motor y/o variaciones en
la calidad del combustible.
Control de Picado
La unidad de mando está calibrada con cam-

pos característicos (curvas de avance) para
cada régimen de trabajo del motor. Si hay
alguna señal de detonación, esa información
será enviada a la unidad permitiendo con
esto, que el motor trabaje con el máximo de
avance y dentro de los límites de seguridad.
Esto permite el control de detonación por
cilindro, el avance adecuado a las variaciones
de combustible y también, que el motor tenga
una relación de compresión más elevada.
Programa “Go Home” (regreso a casa)
En caso de que exista una falla en algún sen-

sor o actuador del sistema (excepto en el
sensor de RPM'S), la unidad compensará la
irregularidad a través de otro sensor/actuador
o adoptará valores fijos de trabajo que se en-
cuentran almacenados en su memoria.
Esta acción asegura el funcionamiento del

motor, posibilitando el desplazamiento del
vehículo hasta un concesionario.
3
Componentes del Sistema
El funcionamiento del sistema 1AVB se basa

en el procesamiento, por la unidad de mando,
de las señales de entrada emitidas por los
sensores que definen las condiciones de tra-
bajo del motor.
SENSORES
Sensor Combinado
Sensor de carga en el Múltiple de
Admisión (G71)
Temperatura del Aire (G42)
Sensor Hall de Rotación y Posición del

Cigüeñal (G40)
Sensor lambda (G39)
Sensor de Picado (G61)
Sensor de la Temperatura del

Motor (G62)
Potenciómetro de la Mariposa (G69)
Señal del Aire Acondicionado

AC
Corriente 30
4
ACTUADORES
Unidad de
Mando J382 Transformador de
Encendido (N152)
lnyectores de Combustible
N30, N31, N32, N33
Relé de la Bomba
de Combustible (J17)
Conector de Bomba de Combustible (G6)

Diagnóstico 1551
Válvula de Purga del Filtro

de Carbón Activado (NSO)
Motor de paso V60

Estabilizador Ralentí
Relé de Plena Potencia

(Alimentación)
Compresor del Aire

Acondicionado
5
Unidad de Mando 1AVB (J382)
El sistema 1AVB utiliza una unidad de

mando para el motor, de tipo digital con
programa de inyección secuencial, mismo
que forma la mezcla en el momento exacto
de admisión de cada cilindro y controla la
ignición por cilindro, adecuándola a cada
régimen de trabajo del motor.
Estas características de trabajo del sistema,

unido al monitoreo “close loop”, resulta en
una elevada eficiencia de combustión y en
excelente rendimiento con reducida emisión
de contaminantes.
Su localización en el vehículo varía en fun-

ción de cada familia o modelos.
Su memoria de diagnósticos tipo EPROM

(Memoria no volátil) representa una impor-
tante evolución tecnológica ya que no se
apaga cuando hay interrupción en el abas-
tecimiento de la energía eléctrica.
Familia Pointer
Está localizada a la derecha,
Abajo de la guantera.
La unidad de mando almacena los códigos

de las averías en esta memoria EPROM
para la realización de los diagnósticos. La
lectura e interpretación de los códigos son
hechas a través del equipo Volkswagen
VAG 1551 o VAG 1552.
6
1
Alimentación Eléctrica de la Unidad 24
1
24
2
25
3
26
Las unidades de mando 1AVB poseen 45 4
27
pines y campos característicos que varían

5
6
28 Observar el conector recep-
29
en función de la cilindrada del motor, com-

7
30
tor de la unidad conforme a
8
31
esta ilustración.
E.F.I. - SF 1AVB
bustible utilizado y características del vehí- 9
10
32
33
culo como motorización transversal o longi- 11
12
34
tudinal, peso, deportividad, etc ... Su distri- 13

35
36
14
bución de pines se puede ver en el dibujo 15
37
38
16
de al lado. 17
39
40
18
41
19
42
20
43
21
44
22
45
23
23 45
Esquema Eléctrico de Activación del Sistema

D
30 15 S1
S2
30 G40
J16
Línea 51 +15
86 30 30 86
J17
85 87 R N152 87 85
N80
G6
N32 N33 N31 N30
1 26 10 11 12 13 3 24 16 5 29 23 2
J382
D ............ Llave de Ignición y Partida

J16 ......... Relé de alimentación de la unidad de mando
J17 ......... Relé de la Bomba de Combustible
J382 ....... Unidad de Mando 1AVB
R ............ Resistencia de calefacción de la Sonda Lambda
N30 a N33 lnyectores
N80........ Válvula de purga del Filtro de carbón activado (AKF)
N152...... Transformador de Encendido
G40 ........ Emisor de Impulsos Hall
Corriente 87 ...... Alimentación Positiva de los actuadores
S1............ Fusible
S2............ Fusible
7
En el diagrama anterior, podemos observar que relé del sistema de inyección (J16) con negativo,
la alimentación de negativo de la unidad sucede energizando su línea de mando.
a través del pin 1. Su alimentación de positivo
sucede en las siguientes condiciones a algunas De esta forma, el relé del sistema de inyección
estrategias de trabajo a saber: alimentará a la unidad con positivo por el pin 23.
Al encender el Switch de Encendido: Con la entrada de positivo por el pin 23, la uni-
En esta condición, la línea 15 pasa corriente por dad alimentará el relé de la bomba de combusti-
el SOLENOIDE del relé de la bomba de combus- ble (J17) con negativo a través de su pin 26
tible (J17) entrando como la señal de switch de energizando la línea 87 por aproximadamente
encendido conectado y energizando la unidad 3 segundos. Esta acción procura elevar la presión
(J382) por el pin 26. de la línea de combustible del sistema preparando
el arranque del motor. Simultáneamente ocurre la
Con esta señal la unidad alimenta por el pin 2 al alimentación deí sensor Hall (G40) a través de los
pines 29 (+) y 5(-).
D
30 15 S1
S2
30 G40
J16
Línea 51 +15
86 30 30 86
J17
85 87 R N152 87 85
N80
G6
N32 N33 N31 N30
1 26 10 11 12 13 3 24 16 5 29 23 2
J382
Al encender el Motor: unidad comanda una estrategia de trabajo deno-

minada “Power Latch”. Esta estrategia consiste
Con el sensor Hall (G40) energizado, al accionar
en una temporización, por 10 minutos, de la ali-
el motor de arranque, habrá una señal de rota-
mentación positiva de la unidad por el pin 23.
ción en el pin 16 de la unidad, manteniendo la
La unidad mantiene para esto, por espacio de
masa constante en el pin 26. En esta condición,
estos10 minutos, la alimentación negativa del
la unidad dirige a través de un reloj interno a los
relé del sistema de inyección por el pin 2 procu-
inyectores para que funcionen simultáneamente
rando monitorear las temperaturas del motor y
(todas pulverizando combustible). Esta condición
del aire manteniendo al sistema, a través de co-
se mantiene, algunos segundos después del
rrecciones en el motor de paso, en condiciones
arranque, la unidad identifica al primer cilindro
de entrar en funcionamiento inmediato en el en-
a través del sensor Hall, apaga su reloj interno y
cendido en caliente.
hace que la inyección pase a tener un funciona-
miento secuencial.
Cuando la unidad esté en “Power Latch”, al volver a
Al apagar el Motor encender la ignición, no habrá funcionamiento tempo-
Al interrumpirse la alimentación del relé de la rizado de la bomba de combustible por espacio de 3
bomba (J17), se deja de alimentar a la línea 51 segundos pues el sistema ya se encontrará presuriza-
(positivo 12V de los actuadores). Inmediatamen- do. La bomba sólo será reactivada cuando hay una
te además de este corte de funcionamiento, la señal Hall en la unidad.
8
Sensores
Sensor Hall de Rotación y Posición Rotor metálico

del cigüeñal.
Este sensor, que forma parte del propio distri-

buidor de encendido, envía señales a la unidad Sensor Hall
de mando para calcular la rotación del motor
e identificar la posición del primer cilindro para
sincronizar la inyección secuencial y el control
por cilindro. El se encuentra formado de un
imán permanente, de un circuito integrado Hall
y de un rotor metálico con cuatro ventanas fija-
do directamente al árbol del distribuidor.
Imán permanente
El sensor Hall es energizado directamente por

la unidad de mando del sistema 1AVB y su +
12V
funcionamiento se basa en emisión de señales +
negativas que generan, internamente en la -
+
unidad, una tensión de 12V.
-
Cuando la ventana del rotor metálico esté en-
tre el imán permanente y el sensor, el campo
magnético del imán consigue llegar hasta el +
12V
sensor. En Esta condición la señal negativa +
producida genera en la unidad una diferencia -
+
de potencial 5 V. Cuando la ventana esté ce-
rrada por el rotor metálico, el campo magné- -
tico no llega hasta el sensor. En esta condici-
ón la señal generada es de 0V.
T
Para calcular la velocidad del motor, la unidad 1000
de mando hace un conteo del tiempo de la va- rpm
riación entre 0 y 5V. Con este tiempo ella
2000
consigue saber la frecuencia y, consecuente-
rpm
mente, las RPM del motor.
9
Sensores
La identificación del primer cilindro es realiza-

72° AMPS
da por una ventana mayor del rotor metálico.
Esta ventana, cuando se encuentra expuesta
el sensor Hall, corresponde al cigüeñal a 72°
APMS (antes del punto muerto superior). En
cuanto a las ventanas de los demás cilindros,
cuando ellas se encuentren expuestas también
Sensor corresponden a 72° APMS, sin embargo su
Hall exposición se encierra pasados los 66°, faltan-
do con esto aun 6° para que el pistón alcance
el PMS ya que sus ventanas son menores. Con
72° 66° 66° 66°
esta variación la unidad de mando obtiene tam-
bién informaciones de la posición angular del
cigüeñal.
Ventana 1° Cilindro 3° Cilindro 4° Cilindro 2° Cilindro
La ventana correspondiente a la posición de

2 vueltas del motor (720°) PMS (punto muerto superior) en la fase de
combustión del primer cilindro es 6° mayor de
PMS 1° Cil PMS 3° Cil PMS 4° Cil PMS 2° Cil
lo que las ventanas de los demás cilindros. De
esta forma, la señal Hall será generada al detec-
tarse la apertura de las ventanas del rotor me-
72° 6° AMPS tálico produciéndose 72° antes del PMS en
66° 66°
todos los cilindros. En los cilindros 3, 4 y 2,
cuando la señal Hall sea interrumpida, faltarán
6° para que estos cilindros entren en PMS.
Distribuidor montado en OT (Primer cilin-

dro en PMS
Conector de
G40 sensor Hall
La alimentación eléctrica del sensor Hall se
realiza por la propia unidad que provee una
tensión de 12V a través del pin 29, que
provee el positivo, y del pin, 5, que es el
5 29
negativo de los sensores. La señal Hall es
(-) (+) enviada a la unidad a través del pin 16.
16
-
Para garantizar el perfecto funcionamiento
16 5 29
J382
de los campos característicos de ignición
es fundamental que el tiempo inicial de en-
cendido esté perfectamente ajustado.
10
Sensores
Sensor de Carga en el Múltiple (G71)

y de la Temperatura del Aire (G42)
En el sistema 1AVB estos sensores actúan de

forma combinada en un único componente
fijado al propio múltiple de admisión. Su fun-
ción es informar a la unidad de mando la pre-
sión en el múltiple y de la temperatura del aire
para que, junto con la información de RPM del
motor, la unidad pueda calcular el tiempo de
inyección (Sistema Speed Density) y el campo
característico de encendido adecuado.
Sensor Piezoeléctrico
El sensor de carga está compuesto por una

membrana sometida a la presión existente en
el colector y por un elemento piezoeléctrico
que registra la modificación de la forma de
esta membrana. Así mismo, esta variación
mecánica es transformada en señal eléctrica
para la unidad de mando. Su voltaje de refe-
rencia es de 5V y de acuerdo a como es apli-
cada la carga con el acelerador (Variación de
presión múltiple) la respuesta para la UM pue-
de variar entre 0.25 y 4.8V. Toma de presión
Depresión Voltaje
5 cmHg 2.5 V
10 cmHg 2.3 V
15 cmHg 2.2 V
De ésta forma la variación de la tensión de 20 cmHg 1.9 V
señal para la unidad de mando ocurre confor- 25 cmHg 1.6 V
me a la gráfica, de acuerdo a los siguientes 30 cmHg 1.3 V
valores:
35 cmHg 0.9 V
40 cmHg 0.7 V
45 cmHg 0.5 V
50 cmHg 0.25 V
55 cmHg 0.12 V
11
Sensores
El sensor de la temperatura del aire (G42) es

una resistencia con coeficiente negativo, es
decir, cuando aumenta la temperatura del
aire, su resistencia eléctrica disminuye.
La temperatura del aire es necesaria para que

la unidad pueda calcular la masa de aire que
está siendo admitida por el motor.
Sensor de temperatura de aire En ausencia de estas señales la unidad entra

en un programa de emergencia llamado “GO
HOME” adoptando valores preestablecidos
para la presión en el múltiple y para la tempe-
Resistencia de la ratura del aire.
sonda de temperatura
W W
1000 La variación de la resistencia en función de
la temperatura, ocurre conforme a la gráfica,
900
de acuerdo con los siguientes valores:
800
7000 700
6000 600 Temperatura +/- 1°C Resistencia - Kohms
5000 500 10 3.24 a 4.39
25 1.74 a 2.35
4000 400
40 0.35 a 0.46
3000 300 85 0.24 a 0.27
2000 200 100 0.16 a 0.18
1000 100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100°C
La alimentación eléctrica de este sensor com-

binado con la unidad sucede de la siguiente
forma: -La unidad alimenta los sensores con
G71 G42 Conector del una tensión de 5V por los pines 8 (positivo)
sensor combinado y 5 (negativo). La señal de la presión en el
4 3 2 1 1 2 3 4 colector es enviada para la unidad a través
del pin 17 y la señal de la temperatura del
aire es enviada para la unidad por el pin 39.
5 39 8 17
Los pínes de contacto de este sensor son

17 8 39 5
bañados en oro procurando garantizar la
J382
perfecta conductibilidad eléctrica e impedir
la oxidación.
12
Sensores
Potenciómetro de la Mariposa (G69)
Este sensor se encuentra constituido por un

potenciómetro cuya parte móvil se encuentra
conectada directamente con el eje de la maripo-
sa. Su función es informar a la unidad de man-
do sobre la posición angular de la mariposa del
acelerador y también sobre la velocidad con que
la mariposa es accionada. Este sensor es alimen-
tado por la unidad con una tensión de 5V y, de
acuerdo con el movimiento de rotación del eje,
ocurre la variación de su resistencia eléctrica. La
tensión obtenida por esa variación de la resisten-
cia eléctrica es enviada a la unidad como la señal
de la posición de la mariposa del acelerador.
Pista del
G69 potenciómetro
Conector
Resistencia Resistencia
máxima mínima
Posición de marcha lenta
Resistencia entre Apertura de Tensión

40 5(-) 9+(5V) 40 5
los pines 5 y 9 la mariposa
Señal 9 Marcha-lenta 0.45 a 1.04V
J382 960 a 1440W
Potencia plena 4.18 a 5.0V
Esta señal es importante para que la unidad - En régimen de desaceleración (o sea, estando
pueda adoptar los programas de marcha-lenta, la mariposa cerrada y las RPM del motor elevada
carga parcial, enriquecimiento en la aceleración, con alto vacío en el múltiple), la unidad ejecuta
carga plena y motor frío. el programa “cut-off” cortando la alimentación
Estos programas son adoptados de la siguiente de combustible durante esta etapa.
manera:
-Con la mariposa totalmente cerrada, el contac- - En un régimen de aceleración por encima del
to del sensor está posicionado en su resistencia 70% la unidad desactiva mediante un relé, ( de
máxima, produciendo como señal para la unidad, plena potencia) el embrague del compresor de
un valor mínimo de tensión. La unidad, con esta aire acondicionado para aprovechar la potencia
señal, hace el monitoreo de la velocidad del mo- del motor.
tor en caliente.
- En caso de falla en este sensor la unidad adop-
-Al iniciar la aceleración, la variación progresiva tará 2 valores fijos correspondientes a la señal
de la tensión, generada por el sensor, hace que de mariposa cerrada para dirigir la marcha-lenta
la unidad efectúe el tiempo de encendido el enri- y la señal de mariposa abierta para asumir la re-
quecimiento de aceleración y avance de acuer- ferencia máxima.
do con la carga de presión y RPM exigida. Estas
reacciones de la unidad de mando varían de Los pines de contacto de este sensor están ba-
acuerdo a la velocidad con que se pisa el acele- ñados en oro procurando garantizar la perfecta
rador. conductibilidad eléctrica e impedir la oxidación.
13
Sensores
Sensor de Temperatura del Motor

(G62)
Fijado en la culata, éste sensor está constitui-

do por un resistor NTC (negative temperature
coefficient “coeficiente negativo de tempera-
turas. Su función es informar a la unidad sobre
la temperatura del líquido de enfriamiento para
que ésta pueda ejecutar programas de arran-
que en frío, motor en calentamiento y a tem-
peratura normal de trabajo.
Alimentado con 5V por la unidad a través de

los pines 38(+) y 5 (-), el resistor NTC tiene
una variación de resistencia en función de la
temperatura. Cuanto más baja sea la tempe-
ratura, mayor será el valor de la resistencia.
Luego, con la tensión de trabajo variando en
Conector del función de la resistencia, la unidad hace cam-
sensor de temperatura bios en el tiempo de inyección de forma que
del motor pueda adecuar las condiciones instantáneas
2 1
de trabajo del motor. Cuando también haya
falla en el sensor de la temperatura del aire
simultáneamente con el sensor de la tempe-
ratura del motor, la unidad adoptará como
5 38 valor inicial de funcionamiento la temperatu-
5(-) 38 (+5V)
ra de 10"C e irá creciendo, de 1°C en 1°C
J382 hasta llegar a los 80°C.
Resistencia entre Temperatura

los pines (°C) Valor KW
25 2,85 a 3,15 En la falla de éste sensor la unidad entrará en

40 1,51 a 1,67 el programa “Go Horne” adoptando la, última
38 a 5 temperatura obtenida como parámetro de tra-
80 0,35 a 0,38
100 0,19 a 0,21 bajo. Por ejemplo: Si la última temperatura ob-
tenida fue 80°C éste será el parámetro de tra-
bajo en la situación “Go Home”. Con el motor
apagado llega su enfriamiento. Con el motor
encendido, la unidad hace la lectura de la tem-
peratura del aire y, gradualmente, va elevando
la temperatura adoptada como referencia has-
ta llegar a los 80°C.
14
Sensores
Sensor de Picado (G61)
Este sensor se encuentra fijado lateralmente

sobre el block del motor y tiene como función
el detectar la existencia de cascabeleo en la
cámara de combustión para que la unidad pue-
da eliminarla retrasando el avance del tiempo
de encendido.
Este sensor cuenta con un cristal con capaci-
dad piezoeléctrica, es decir, cuando el sensor
sufre alguna vibración, él produce una tensión
con una intensidad equivalente a la vibración
sufrida.
Se le debe dar mucha atención a la fijación y

posición del sensor en el block así como al
buen estado del contacto y aislamiento de su
conexión.
Esta vibración es entonces recibida por la uni-

dad de mando y, cuando la señal rebase el lí-
mite que indica un inicio de cascabeleo, ella
retrasa el avance del encendido entre 1° y
1.5° en todos los cilindros e identifica al cilin-
dro con cascabeleo. En seguida ella establece
que la próxima ignición en el cilindro cascabe-
leando sea retrasada entre 1° y 1.5°. Esta
medida será tomada en cuanto haya un cas-
cabeleo en el cilindro estando limitado a 150°
de atraso máximo en el avance del encendido.
Habiendo una eliminación del cascabeleo la

unidad efectúa la recuperación del avance del
encendido en 0.5° a cada 30 o 40 puntos
muertos superiores realizados por el cilindro Conector del
con cascabeleo. sensor de picado
Este sensor está unido a la unidad de mando 2 1

a través de los pines 42 y 43 que son por
donde ella recibe la señal y la conexión a ma-
sa de la malla metálica del apantallado.
43 42
32 42 43
J382
Si por acaso no hubiera la conexión del sensor
con la unidad, ella regresará 15° de avance en
todos los cilindros para proteger al motor.
15
Sensores
Sonda Lambda (G39)
Localizada en el primer tubo del sistema de es-

cape, éste sensor, compuesto de óxido de circo-
nio, tiene la finalidad de informar la cantidad de
oxígeno residual en los gases de escape.
Basándose en esta señal, la unidad corrije el tiem-
po básico de inyección con el objetivo de mante-
ner la composición de la mezcla en l=1. Para
eso la sonda lambda genera una tensión que
varía de acuerdo con la presencia de oxígeno en
los gases de escape, comparando con la canti-
dad de oxígeno existente en el aire ambiente que
es conducido a la sonda, a través de sus hilos,
por el espacio existente entre los conductores y
el aislante.
Tensión lambda Para que éste sensor tenga plena condición de

trabajo necesita aproximadamente de 300°C
0.8V de temperatura en su punta cerámica. Mientras
esta temperatura no sea alcanzada, la sonda
lambda estará indicando continuamente una mez-
0.5V cla pobre. En esta condición la unidad de mando
no considera su información adoptando tiempos
de inyección básicos de acuerdo con sus cálculos.
0.2V
A la primera señal de mezcla rica enviada por la
sonda, la unidad pasa a hacer correcciones en
Rica l=1 Pobre
los tiempos de inyección comandados en el sen-
l Masa de aire admitida (Kg) tido de empobrecer o enriquecer la mezcla. Al
Necesidad teórica de aire (Kg)
programa se le a dado el nombre de “Close Loop”
(circuito cerrado).
En aceleraciones por encima del 70% la unidad

deja de considerar las informaciones de lambda
M
G6 y procede a trabajar en “open loop” (circuito
abierto), pues son condiciones de plena poten-
J17 cia donde las mezclas ligeramente ricas son
87 más adecuadas a éste régimen de trabajo.
30 30
85 86 Este sensor posee un sistema de calefacción

interna que cuyo objetivo es reducir el tiempo de
calentamiento que sería necesario utilizándose
solamente los gases de escape. Este sistema está
constituido por el resistor PTC que es alimentado
por el relé de la bomba de combustible. Observe
44 45 33 26 su esquema eléctrico.
51 44 45
J382 (-)
Conector de Los pines de contacto de este sensor están baña-
sonda lambda dos en oro procurando garantizar la perfecta con-
ductibilidad eléctrica e impedir la oxidación.
16
Actuadores / Sistema de Combustible
ACTUADORES Estos actuadores intervienen directamente en

los sistemas que controlan los tres elementos
Como ya vimos, el control del motor en el sis- básicas necesarios para la combustión: el com-
tema 1AVB se basa en una unidad de mando bustible, el aire y el calor (ignición).
microcontrolada. Esta recibe una serie de se- Por eso, para poder entender mejor éste fun-
ñales provenientes de los sensores del sistema cionamiento, dividimos los actuadores en tres
donde esas informaciones son procesadas y la sistemas que denominamos: de combustible,
unidad envía sus comandos a sus actuadores. de aire y de ignición ó encendido.
Sistema de Combustible
La inyección de combustible es proporcional
Para control del tiempo de inyección (ti), la entonces a la masa de aire calculada, toman-
unidad de mando calcula la masa del aire do como base los valores de presión y vacío
admitida existente en el colector de admisión determinados por el sistema de combustible.
a cada 180° de giro del motor.
Filtro de
combustible
Filtro Carbón Válvula de limpieza
Bomba eléctrica
Activo del filtro (N80) de combustible
(G6)
Tubo distribuidor
(Fuel Hall)
Tanque de
Válvula Reguladora combustible
de Presión Válvulas Inyectoras N30, N31, N32 y N33
Este sistema está compuesto por una bomba Para esto, la bomba presuriza el combustible
eléctrica de combustible, por un tubo distri- en el tubo distribuidor, donde a través de un
buidor, por una válvula reguladora, por una regulador de presión, la presión del trabajo
válvula de purga del filtro de carbón activado del sistema es, garantizada, controlándose
y por los inyectores. Estos componentes de- el flujo de retorno.
terminan el caudal de combustible de acuerdo
a las solicitaciones realizadas por la unidad de
comando partiendo de un valor conocido de
presión (presión del sistema).
17
Bomba de Combustible
Esta bomba de combustible de dos estados

(biescalonada) con sensor de nivel incorpora-
Bomba do, trabaja fijada por un anillo enroscado in-
mersa en el depósito plástico de combustible.
Medidor del Posee una cuba de abastecimiento que garan-
Nivel de tiza la alimentación de la bomba aún cuando
Combustible Cubo de Bomba el nivel de combustible del depósito se encuen-
tre muy bajo.
Sólo desconecte los coples rápidos, tras des-

presurizar el sistema de combustible; para
eso, desconecte la bomba y deje en funcio-
namiento al motor hasta que él pare.
Posee un caudal elevado que procura permitir

la modulación de la presión en cualquier régi-
men de trabajo del motor así como el enfria-
miento de la bomba eléctrica. Observe al lado
los valores para la verificación de la presión de
trabajo y descarga de la bomba.
Unidad de
Mando J17
85 86 15 VALORES PARA
26
LA BOMBA GASOLINA
87 30 30
Presión máximo 6 bar
J382 Marwall Bosch
*Caudal
min600cc/80 seg min500cc/30 seg
*Verificación hecha con el motor en marcha lenta
G6 M
L.51(+)
(-) Su alimentación eléctrica ocurre por medio del
Nivel (+)
Nivel (-) relé de alimentación positiva de los actuadores
(línea 87) a través del pin 26.
Observe el diagrama de abajo.
Nivel del impulsor de combustible

Bomba Tanque lleno Tanque vacío
(+) (-) (+) (-)
Gasolina 0.80W a 1.0W 38 a 42W 260 a 300W
Obs.- Valor no válido para bomba Bosch
18
Tubo distribuidor de combustible

(Riel de inyectores)
El combustible presurizado por la bomba llega

hasta el tubo distribuidor. En él, a través del
regulador de presión, la presión del trabajo es
garantizada para poder atender todos los regí-
menes de trabajo del motor para alimentar los
inyectores.
Entre la fijación del tubo distribuidor y el co-

lector de admisión existen dos arandelas se-
paradoras de baquelita con 4 mm de espesor
que, tienen el objeto de posicionar la altura
del tubo distribuidor y también impedir que
ocurra la transferencia de calor para el tubo.
Retorno
Regulador de Presión.
Este regulador controla la presión y el caudal

del combustible para el tubo distribuidor. Para Vacío del
Conducto
Múltiple
esto, ella posee una conexión de vacío a tra- deflector
vés de una manguera con el múltiple de admi-
sión que hace que la presión de trabajo de los
inyectores se adecúe a la carga exigida del
motor.
Cuando se lleve a cabo el montaje y desmon-

taje del tubo de retorno o de la válvula regu-
ladora de presión, considera el correcto posi- Presión Combustible
cionamiento.
C
Para medir la presión de trabajo del sistema
existe, en el tubo distribuidor, una válvula
Schrader (tipo pivote) que permite el acopla-
miento de la manguera del manómetro.
Observe los valores de la presión conforme C
a la tabla:
Tapa de
protección
Carga aplicada Presión de trabajo
al motor
marcha-lenta mínimo 2.5 bar
al acelerar rapido máximo 3.2 bar
Tras apagar el motor, la presión debe permanecer
retenida en el circuito por un espacio de por lo menos
5 minutos, garantizando la estanqueidad del sistema.
Corte de Válvula
19
Inyectores (N30, 31, 32 y 33)
Se encuentra compuesto de una válvula elec-

tromagnética de tipo solenoide “abierto-cerra-
do”. Las válvulas inyectoras “PICO” son así
conocidas por ser más compactas que las con-
vencionales. Esas válvulas son responsables
de la dosificación y atomización del combusti-
ble en el colector de admisión a través del
mando del tiempo de inyección (ti). Estas ato-
mización y dosificación son obtenidas a través
de cuatro orificios calibrados existentes en su
cono de pulverización que produce un cono
de 30°.
Las válvulas inyectoras del primero y del

cuarto cilindro poseen un protector de nylon
que tiene la función de actuar como barrera
térmica para estos inyectores, impidiendo que
el calor, disipado por el colector de escape,
los alcance directamente.
Otra función importante de estos protectores

es la de actuar también como separadores de
los inyectores en relación al tubo distribuidor
de combustible garantizando que el hemertiza-
do del sistema sea mantenido por los O'rings.
Las válvulas inyectoras varían entre sí para

adecuarse a las diferentes capacidades de
volúmen de los diversos motores a que son
aplicadas.
Para esto considere, en caso de sustitución,
el código de la pieza utilizando, pues, será
a través de esta identificación que se locali-
zará el motor al que debe de ser aplicado.
Al reinstalar las válvulas de inyección en el

riel de inyectores, lubrique previamente los
O'rings para facilitar el montaje.
20
La alimentación eléctrica de las válvulas inyec-

toras depende del relé de la bomba de combus- Conector de red
de inyectores
tible (línea 87) para enviar la línea de positivo 15 +31a
K J I H L
y del pulso negativo para formar el tiempo de

inyección (ti) que es enviado por la unidad de
J17
mando del sistema. 13 10 51
Linea 51 12 11
N33 N32 N31 N30
Válvula de purga del filtro de carbón

activado (N80)
26 10 11 12 13
J382
El filtro de carbón activado (canister) tiene
como objeto el absorber los vapores de com-
bustible provenientes del depósito impidiendo
su descarga en la atmósfera. Para la limpieza
de este filtro fue colocada una válvula solenoi-
de unidireccional que comunica el ambiente
del filtro de carbón activado con el ambiente
del colector de admisión dirigida por la unidad
del sistema de inyección. Su activación ocu-
rrirá siempre que el motor estuviera en mar-
cha-lenta, aceleraciones y con depresión en
el múltiple.
La flecha en el cuerpo de la válvula indica el

sentido en el que ocurre el flujo de gases.
Móntela con la flecha indicando hacia el múl-
tiple.
15 30 Conector de válvula
de canister
Su tiempo de apertura y cierre puede variar J17

dependiendo del enriquecimiento o empobre- 3 51
ciemiento que el proceso de purga del filtro 85 87
proporcione a la mezcla controlando por la
unidad a través del monitoreo realizado por
Resistencia
la sonda lambda. de bobina 26 +
- 4W
Su conexión eléctrica es hecha a través del N80 de solenoide
relé de la bomba de combustible que la ali-
menta con positivo, a través del pin 3 la uni-
dad de mando alimenta el negativo determi-
nando su tiempo de apertura. 26 3
J382
21
Sistema de Aire
Sistema de aire
Compuesto del filtro de aire, del cuerpo de

mariposa evolutivo y del múltiple de admisión.
El nuevo sistema de admisión y distribución de
aire, proporciona progresividad en el llenado de
los cilindros, curva de toque elevada y plana,
debido a la mejor eficiencia volumétrica presen-
tada.
Cuerpo de mariposa
Múltiple de admisión
Múltiple de admisión
Procurando aprovechar las características del

sistema de inyección multipunto secuencial,
de no necesitar de velocidad elevada de arras-
tre en el múltiple para homogeneizar la mezcla,
éste nuevo componente posee mayor área de
admisión en los dúctos y curvas más suaves
que contribuyen a proporcionar una menor re-
~
- 33.50 mm ~
- 35 mm sistencia aerodinámica y, consecuentemente,
mejor eficiencia volumétrica.
22
Sistema de Aire
Cuerpo de mariposa evolutivo
El sistema 1AVB posee como elemento dosifi-

cador de aire un cuerpo de mariposa fundido
en aleación ligera de aluminio con mariposa
única.
El funcionamiento evolutivo se da a través de

la mariposa que actúa progresivamente en fun-
ción del perfil interno del cuerpo de mariposa.
Observe:
Hasta los 43° de apertura, progresivamente,

se lleva a cabo una entrada mayor de aire por Cuerpo de
Mariposa
la parte inferior de la mariposa hasta que el
flujo total ocurra. Con esta construcción se
garantiza mayor progresividad al paso de ré-
gimen de trabajo del motor. Múltiple
Flujo de
Principal Aire
admisión
Al rebasar los 43° de apertura de la mariposa

del acelerador, se lleva a cabo la entrada de
aire por la periferia de la mariposa conforme
la configuración esférica del flujo principal del
cuerpo. Cuerpo de
Mariposa
Los cuerpos de mariposa, a pesar de las se-
mejanzas físicas entre los diversos motores,
poseen diferencias de calibración que varían
Múltiple
de acuerdo con la cilindrada y tipo de combus-
re
Ai
de
Aire
tible. admisión
El caudal de aire por la mariposa en la condi-

ción de marcha-lenta es obtenida por la regu-
lación de su apertura por un tornillo batiente
calibrado con equipos especiales.
Nunca altere esta regulación.
23
Sistema de Aire
Motor de paso
Como actuador responsable para el control de

la marcha-lenta, el sistema 1AVB cuenta con
un motor de paso que controla, a través de
un obturador, el flujo de aire que ocurre por el
“By-Pass” existente en el cuerpo de la maripo-
sa. Para esto, el motor de paso tiene dos bobi-
nas que forman su estator, un rotor de imán
permanente que mueve axialmente el obtura-
dor a través de un vástago enroscado, con un
recorrido total de 8.9 mm en 214 pasos.
Controlado por la unidad del sistema de inyec-

ción su programa de trabajo es diseñado para
Motor de
garantizar la estabilidad del ralentí con el mo-
Paso
tor caliente, frio o sometido a cargas como
aire acondicionado o dirección hidraúlica.
Obturador
Al elevar el ralentí, el vástago del motor de
paso es contraído proporcionando un gran
caudal a través de flujo de aire por el “By
Pass”. Al someter al motor a la desacelera-
By-pass
ción, la unidad identifica la posición de la ma-
riposa cerrada, la gran depresión en el
Mariposa múltiple y las elevadas R.P.M., de esta for-
ma ella origina el cierre del obturador propor-
cionando una desaceleración progresiva con
emisiones reducidas. (Dash-Pot).
Motor de La unidad de sistema de inyección dirige el

paso Pínes del motor de paso a través de los pines 18 y 19
conector (bobina 1) y 21 y 22 (bobina 2)
Resistencia de Bobinas
19 22
21 18
45 a 65 W
18 19 22 21
J382
24
Sistema de Encendido
Sistema de ignición Con estas dos señales la unidad de mando

calcula en su campo de curvas características,
Durante el funcionamiento normal del motor el tiempo inicial de encendido.
las curvas de avance de la ignición en el sis- Este valor será corregido posteriormente en
tema de inyección 1AVB son determinadas en función del régimen de trabajo del motor, a
función de dos señales básicas: través de las señales de temperatura del aire,
- Sensor Hall de RPM (G40) del líquido de enfriamiento, del sensor de la
- Sensor de presión en el colector (G71) posición de la mariposa, de picado y de la mar-
(Sensor de Carga) cha-lenta. Conozca sus componentes y progra-
mas de trabajo.
Unidad de mando (J382)
Sensor Integrado
- Presión del Múltiple (G71)
- Temperatura de Aire (G42)
Sensor Hall (G40)
Transformador de
Encendido (N152)
Programa durante el arranque
En éste régimen, la etapa final de potencia 720° (2 vueltas del motor)

de la ignición es una simple repetición de la
señal Hall del distribuidor, o sea, en el primer PMS 1° Cil PMS 3° Cil PMS 4° Cil PMS 2° Cil
cilindro, el ángulo de contacto para transfor-

mador será de 72° porque su ventana es la 6° APMS
72° 66° 66°
mayor. En esta condición, el ángulo de avan-
ce de la ignición es de 0°(PMS).
Para los otros cilindros, (3-4-2) el ángulo de
contacto actuante será de 66° correspondien-
do a un avance inicial de ignición de 6 APMS.
25
Sistema de Encendido
Programa durante la fase de calenta-

Miento
Esta condición de trabajo del motor exige mez-

clas mas ricas y también ángulos de avance
más adelantados debido al mayor tiempo nece-
sario para que ocurra la combustión. De esta
forma la unidad de mando, en función de la
señal del sensor de la temperatura del motor,
adelanta el ángulo de avance de la ignición,
retrasándolo a medida que el motor se apro-
xima de su temperatura normal de funciona-
miento.
Circuito eléctrico de ignición (Motori-

zación longitudinal)
Conector del Control del ángulo de contacto

transformador
La unidad de mando también regula el ángulo
de contacto para que el transformador de
ignición obtenga siempre un tiempo ideal de
15 saturación en cualquier régimen de giro del
Linea 15 (+)
N152 24 motor.
A
Esta función lleva en consideración la rotación
del motor y la tensión de alimentación procu-
rando que aunque la batería esté con carga
24 baja, se asegure un ángulo de contacto míni-
J382
mo para garantizar la existencia de la chispa
en la bujía de ignición.
Leyenda:
N152 -Transformación de ignición

J382 -Unidad de mando de inyección
A -Distribuidor
26
Diagnósticos
Regulación del avance inicial de

ignición
Debido a su función de transmitir para la uni-

dad de mando del sistema de inyección la po-
sición del pistón No. 1, para que ella pueda
sincronizar la inyección de combustible y las
curvas de avance de la ignición, el correcto
ajuste del distribuidor de encendido tiene fun-
damental importancia para el buen funciona-
miento del sistema. Cuando se lleve a cabo
su remoción e instalación, considere que su
referencia coincida con la posición 0° del
volante (primer cilindro en compresión).
Solamente tras éste cuidado, es que será posi-

ble ajustar el tiempo inicial de encendido. Para
eso, caliente el motor hasta su temperatura
normal de trabajo, déjelo en rotación de mar-
cha-lenta y apáguelo.
Ahora tome las siguientes precauciones:
- Espere 10 segundos
- Retire el Shorting Plug
- Arranque el motor y déjelo trabajando
en marcha-lenta
- Ajuste el tiempo inicial de encendido
- Apague el motor
- Conecte el Shorting Plug
Diagnósticos +12 V
Linea L
La unidad de mando 1AVB dispone de un com-
pleto programa de auto diagnóstico. Su memo-
T16
ria de averías es permanente lo que permite la
lectura de posibles irregularidades a través del
uso de los VAG's 1551 o 1552. Para esto, el
sistema de inyección cuenta con un conector
de diagnóstico (T16) que permite la comunica-
ción del equipo con la unidad mediante coman-
dos específicos realizados en el equipo.
Para garantizar el correcto funcionamiento

Linea K
del sistema siga rigurosamente las instruc-
15
ciones de uso deí 1551 y el manual de sis-
tema de inyección. J382
27
Información Adicional
Distribución de los Pines en la Unidad de mando 1AVB

1 Masa de la Unidad de mando 1AVB (J382)
2 Negativo del Relé de inyección (J 16) y función Power Latch
3 Negativo pulsante de la Válvula de filtro de carbón activado (N80)
4 Vacío
5 Masa de sensores
6 vacío
7 vacío
1 8 Positivo 5V del sensor de la presión en el colector (G71)(Sensor de carga)
24
2 9 Positivo 5V del sensor de la posición de la mariposa (G69)(Pot. de mariposa)
25
3 10-13 Masa electrónica de inyectores No.3, No.4, No.2, No.1
26
4 14 Salida de señal para el Tacómetro
27
5 15 Línea K de comunicación VAG 1551/1552
28 16 Entrada de la señal Hall
6
29 17 Señal del sensor de carga en el colector (G71)
7
30 18 Salida para el motor de paso (estabilizador de ralentí)
8
31 19 Salida para el motor de paso (estabilizador de ralentí)
9
32 20 Negativo de salida para el relé de plena potencia
10
33 21 Salida para el motor de paso (válvula estabilizadora de ralentí)
11
34 22 Salida para el motor de paso (válvula estabilizadora de ralentí)
12 23 Positivo de alimentación a la unidad 1AVB (J382)
35
13 24 Masa para el transformador de encendido (N152)
36
14 25 vacío
37
15 26 Negativo para el relé de la bomba de combustible (J17)
38
16 27 vacío
39
17 28 vacío
40
18 29 Positivo 12V Para el sensor Hall (G40)
41
19 30 Señal negativa del Shorting Plug
42 31 vacío
20
43 32 Apantallado (-) del sensor de detonación (G61)
21
44 33 Apantallado(-) de la sonda lambda (G39)
22
45 34-37 vacío
23
38 Señal del sensor de temperatura del motor (G62)
39 Señal del sensor de temperatura del aire (G42)
40 Señal de la posición de la mariposa (G69)
41 Positivo de la señal del aire acondicionado
42 Señal del sensor de picado (G61)
43 Señal del sensor de picado (G61)
44 Señal de la sonda lambda (G39)masa
45 Señal de la sonda lambda (G39)
28
SISTEMA 1 AVB (POINTER 98´)
30
15
31
S2 S1
S13
86 1 1 AC 85/6
30
V60 30/2
N152 J16
J17 N80
87/8 86/4 16
87 85
87
2 T16
88/4
2 4 1 2 3
1 1 1 1 0 7 4
rpm
30/2 RPP 85/6
2 N32 2 N33 2 N31 2 N30
LINEA “K”
26 11 12 13 3 24 18 19 21 22 20 23 2 14 15
J382
Sensores (-)
44 45 33 16 29 5 17 8 39 9 40 38 1 41 30 32 42 43
G6
M
2 3 +1 - 1 2 2 2 1
2 3 4 4 3 2 1
AC SP
l G42
G39 G69 G62 G61
G40 G71
3
+
29
LEYENDA:
G6 - Bomba de combustible
G40 - Sensor Hall
G71 - Sensor de la presión en el colector (sensor de carga)
G69 - Sensor de la posición de la mariposa del acelerador
G62 - Sensor de la temperatura del motor
G61 - Sensor de detonación
G39 - Sonda lambda
G42 - Sensor de la temperatura del aire
J16 - Relé de sistema de inyección
J17 - Relé de la bomba de combustible
J382 - Unidad de mando del sistema 1AVB
N30 - Válvula inyectara primer cilindro
N31 - Válvula inyectara segundo cilindro
N32 - Válvula inyectara tercer cilindro
N33 - Válvula inyectara cuarto cilindro
N80 - Válvula de limpieza del filtro de carbón activado (AKF)
N152 - Transformador de encendido
S1 - Fusible del relé de la bomba
S2 - Fusible del sistema de inyección
AC - Entrada de la señal de aire acondicionado
SP - Shorting Plug
T16 - Conector de diagnósticos
RPM - Tacómetro
MP - Estabilizadora de ralentí (V60)
RPP - Relé de la plena potencia
30
VERIFICACIÓN ELÉCTRICA 1AVB

MULTÍMETRO EN V
TERMINALES 1598 VERIFICA CONDICIONES VALOR
1+2 ALIMENTACIÓN UM S/ ENCENDIDO 12V

S/ ENCENDIDO
1+23 ALIMENTACIÓN UM PUENTEAR 1+2 EN 1598 12V
S/ ENCENDIDO
1+3 ALIMENTACIÓN N80
PUENTEAR 1+2 EN 1598
12V
1+26 ALIMENTACIÓN UM C/ ENCENDIDO 12V

1+26 FUNCIÓN BOMBA/INY.
C/ ENCENDIDO
Las bombas deben
PUENTEAR CALEFACCIÓN l funcionar
1+24 BOBINA C/ ENCENDIDO 12V
1+26 ALIMENTACIÓN l C/ ENCENDIDO

12V
PUENTEAR 1+2 EN l
* 1+20 SOLO CON ALIMENTACIÓN 1+2 PUENTEAR
A/C DE SERIE RELÉ A/C EN 1598 12V
MULTÍMETRO EN W
TERMINALES 1598 VERIFICA CONDICIONES VALOR
T 5/5 + T 5/1 INYECTOR EN CONECTOR NEGRO 13.5-15.5 W

18+19 VÁLVULA ESTABILIZADORA 45-65 W
21+22 VÁLVULA ESTABILIZADORA 45-65 W

16+29 CABLEADO AL SENSOR HALL PUENTEAR 2+3 DEL SENSOR Max. 1.5 W
5+29 CABLEADO AL SENSOR HALL PUENTEAR 1+3 DEL SENSOR Max. 1.5 W
8+17 CABLEADO G71 PUENTEAR 3+4 Max. 1.5 W
5+39 NTC 1 SEGÚN GRÁFICA W
5+9 POTENCIÓMETRO G69 NO VARIAR AL ACELERAR 1.3 kW

AUMENTA AL
5+40 POTENCIÓMETRO 1.4 kW ACELERAR
DISMINUYE AL
9+40 POTENCIÓMETRO 2.5 kW ACELERAR
5+38 NTC 2 VER GRÁFICA

42+43 CASCABELEO G61 PUENTEAR 1+2 EN SENSOR 1.5 W Max.
44+45 SONDA l PUENTEAR 3+4 SONDA 1.5 W Max.
1+30 S.P S.P CONECTADO 1.5 W
31
Distribución de los pines de la unidad de mando 1AVP

1. Masa de la unidad de mando 1AVP (J382)
2. Vacío
3.Negativo pulsante para la válvula AKF (N80)
4. Vacío
5. Masa de sensores.
6. Vacío
7. Vacío
8. Positivo 5v del sensor de carga (G71)
1
24 9. Señal de la posición de la mariposa
2 10. 13. Masa electrónica del inyector Nos. 3-4-2-1
25
3 14. Salida de señal para tacómetro (pin 11 C.I)
26
4 15. Vacío
27 16. Señal del sensor de carga en el conector (G71)
5
28 17. Señal hall (G40)
6 18. Salida para válvula estabilizadora de ralentí
29
7 19. Salida para válvula estabilizadora de ralentí
30
8 20. Negativo relé ALC (Plena potencia)
31 21. Salida para el motor de paso (estabilizadora ralentí)
9
32 22. Salida para el motor de paso (estabilizadora ralentí)
10 23. Alimentación (+30) para unidad de mando (J382)
33
11 24. Masa para desconectar transformador de encendido (N152)
34 25. Masa electrónica para calefacción lambda
12
35 26. Negativo para el relé de la bomba de combustible (J17)
13
36 27. Señal de velocidad para el cuadro de instrumentos (PIN 28)
14 28. Vacío
37
15 29. Señal negativa del Shorting Plug.
38 30. Positivo 12v para el sensor hall (G40)
16
39 31. Alimentación (+15) para unidad de mando (J382)
17
40 32. Apantallado (-) del sensor de detención (G61)
18 33. Vacío.
41
19 34. Señal de la sonda lambda (G39). (O-1V)
42 35. Señal de la sonda lambda (G39).
20
43 36. Apantallado (-) de la sonda lambda (G39)
21
44 37. Línea “w” de comunicación inmovilizador (pin 7) y comunicación
22 con VAG 1551/2 (pin 7).
45
23 38. Alimentación (5v) para NTC II (G62).
39. Alimentación (5v) para NTC I (G42).
40. Alimentación (5v) para potenciómetro mariposa (G69)
41. Positivo de la señal de A/C
42. Señal del sensor de picado (G61)
43. Señal del sensor de picado (G61)
44. Vacío
45. Vacío
32
SISTEMA 1 AVP (POINTER 99´ )
30
15
31
S13 A/C
J17
86 1 1 MP 85
30
V60 30
N152 J16
J17 RPP
N80 86
87 16
87 85
2 T16
4 1 2 3
2
1 1 1 1 0 7 4
rpm
CI K
EAC II
A 8
2 N32 2 N33 2 N31 2 N30 INMO
A 7 W
LINEA “K”
26 10 11 12 13 3 24 18 19 21 22 20 14 37 31 23
12V (-) 5V 5V 5V
J382
5V
17 30 5 16 8 39 9 40 38 1 41 29 32 42 43 34 35 36 25 27
G6
2 1
M
2 +3 -1 4 3 2 1 1 2 1 CI 28
4 3
AC VDO
G42
SP G22
l
G40 G71 G69 G62 G61 G39
3 2
+ 2
33
PRONTUARIO DE PRUEBAS
INYECTORES
ALIMENTACIÓN= CON MARCHA EL DIODO PARPADEA
RESISTENCIA= CADA UNO 15-20 OHMS
NTC MOTOR
FRÍO= 2000 OHMS APROX.
CALIENTE= 200 OHMS APROX.
NTC AIRE (SENSOR COMBINADO)

EN CONECTOR ALIMENTACIÓN (1+2) = 5V
RESISTENCIA FRÍO=(1+2) 2000 OHMS APROX.
RESISTENCIA CALIENTE= 200 OHMS APROX.
VALORES MEDIDOS A 2200M.

SENSOR G71 S/EL NIVEL DEL MAR
(SENSOR COMBINADO) 15 cm. Hg 2.2V 5250 RPM Aprox.
25 cm. Hg 1.6V 3000 RPM Aprox.
ALIMENTACIÓN (3+4)= 5V 40 cm. Hg 0.7V RALENTÍ
* LOS VALORES VARÍAN DEBIDO A LA ALTURA.
VÁLVULA ESTABILIZADORA V60

CON ENCENDIDO CONECTADO CON MOTOR TRABAJANDO Y CON
1+4= 12V LAMPARA DE DIODOS
2+3= 12V EN 1+4 Y 2+3 PARPADEA ALTERNATIVA-
MENTE
IMPULSOR HALL G40

EN CONECTOR 1+3= 10V MÍNIMO
CONECTANDO 2+ MASA = DIODOS PARPADEA
PRESIÓN Y CAUDAL
PRESIÓN 2.5 a 3.2 BAR Y 3.5 BAR S/ VACIO
NO BEBE BAJAR A MENOS DE 2 BAR EN 10 MIN.
CAUDAL 500 ML COMO MÍNIMO EN 30 SEG.
POTENCIÓMETRO DE LA MARIPOSA G69

ALIMENTACIÓN 2+3= APROX. 5V
TERMINAL 1 = 0.7 - 1.04 V EN RALENTÍ
SONDA LAMBDA G39

VOLTAJE LAMBDA 4+ MASA= 0- 1V OSCILANDO
34
VERIFICACIÓN ELÉCTRICA 1AVP

MULTÍMETRO EN V
Terminales 1598 VERIFICA CONDICIONES VALOR

S13 en orden encendido
1+23 Alimentación J382 desconectado 12 V aprox.
1+26 Alimentación J382 a través de J17 Encendido Conectado 12 V aprox.
1+31 Alimentación+15 a J382 Encendido Conectado 12 V aprox.
1+26 puentear Función Bomba G6 Encendido Conectado Bomba funciona

Encendido Conectado
1+3 Alimentación N80 puentear 1+26 12 V aprox.
1+24 Alimentación N152 Encendido Conectado 12 V aprox.
Inyector N30 Encendido Conectado

1+13 puentear 1+26 12 V aprox.
Inyector N31 Encendido Conectado

1+12 12 V aprox.
puentear 1+26
1+10 Inyector N32 Encendido Conectado 12 V aprox.
puentear 1+26
1+11 Inyector N33 Encendido Conectado 12 V aprox.
puentear 1+26
T4+T16 Conector p/VAG 1551/2 Encendido Conectado 12 V aprox.
conector 1551
1 + 25 Calefacción l Encendido Conectado 12 V aprox.
MULTÍMETRO EN W
Terminales 1598 VERIFICA CONDICIONES VALOR

18+19 Válvula Estabilizadora V60 45-65 W
21+22 Válvula Estabilizadora v60 45-65 W
37+T16/7 cable K/W 1.5 W

17+30 cableado G40 Puentear 2+3 en el sensor 1.5 W
5+39 NTC I (G42) Ninguna Ver W según gráfica
5+38 NTC II (G62) Ninguna Ver W según gráfica
5+9 Potenciómetro G69 Abrir Mariposa lentamente 1.2 kW aprox. no varía
9+40 Potenciómetro G69 Abrir Mariposa lentamente 2.2 kW disminuye
5+40 Potenciómetro G69 Abrir mariposa lentamente 1.3 kW aprox. aumenta
1+29 Puente S.P. Ninguna 1.5 W
42+43 Sensor G61 Puentear 1+2 en el sensor 1.5 W
34+35 Cableado sonda l G39 Puentear 3+4 en el sensor 1.5 W
35
BLOQUES DE VALORES DE MEDICIÓN PARA 1AVB
BLOQUE DE VALORES 00
FUNCIÓN 08
Campo Parámetro Min. Ideal Max. Observaciones
1 Temperatura aire 0 * 255 Decimal
2 Tensión de batería 128 192 255 Decimal
3 Temperatura de motor 0 * 255 Decimal
4 Carga 0 * 255 Decimal
5 Volt. Sonda Lambda 0 128 256 Decimal
6 No se utiliza 0 0 0
7 No se utiliza 0 0 0
8 Posición Mariposa 0 * 255 Decimal
9 Tiempo Inyección 0 * 255 Decimal
10 R.P.M.´s 255 * 7 Decimal
* Depende de las condiciones de trabajo del motor
920 / MIN. 82°C O.8V A B C D E F G H
1 2 3 4
Campo Código Función

0 Ninguna avería
A
1 Una o más averías detectadas
1 RPM DE MOTOR
RALENTI DE 850 a 950 RPM B 0 No utilizado siempre “0”
0 A/C Desconectado
2 TEMPERATURA DE C
1 A/C Conectado
TRABAJO DE MOTOR D 0 No utilizado siempre “0”
3 VOLTAJE LAMBDA 0 Control lambda (Close Loop)
E
1 Control lambda (Open Loop)
4 CONJUNTO DE CÓDIGOS 0 Ralentí
BINARIOS (0 a 1) : F
1 Fuera de ralentí
0 Ralentí
G
1 Arriba de ralentí
0 Temp. Motor arriba 80°
H
1 Temp. Motor abajo 80°
36
920 / MIN. 3.2 ms 13.4 V 32°C

1 2 3 4
2 TIEMPO DE INYECCIÓN (ms) MÁXIMO 15 ms
3 VOLTAJE DE BATERÍA (V)
4 TEMPERATURA AIRE DE ABSORCIÓN (OC)
920 / MIN. 0% 0° 23
1 2 3 4
2 CARGA 0%=OV
100%=5V
3 ÁNGULO DE LA MARIPOSA
RALENTÍ=0° PLENA CARGA=85°
4 MOTOR DE PASO DE LA VÁLVULA EST. DE RALENTÍ

(NÚMERO DE PASOS)
- ABRE AL ACELERAR
- CIERRA AL DESACELERAR
920 / MIN. 0% 12 OT A B C D E F G H
1 2 3 4
Campo Código Función
* 2 CARGA 0%=0V
100%=0V A
0
1
Corte desactivado
Corte activado
0 Fuera de ralentí
3 TIEMPO DE IGNICIÓN (°APMS) B
1 Ralentí
4 CONJUNTO DE CÓDIGOS 0 Mariposa cerrada
BINARIO (0 al 1) C
1 Mariposa parcialmente abierta
0 Mariposa carga parcial
1AVP 255 SEÑAL DE VEL. D
* (DECIMAL) 1 Mariposa plena carga
E 0 No se utiliza
F 0 No se utiliza
G 0 No se utiliza
H 0 No se utiliza
37
920 / MIN. 20% 15%
1 2 3 4
* 2 PORCENTAJE DE CICLO DE TRABAJO DE LA VÁLVULA AKF

1AVB PURGA EN RALENTÍ
*1AVP PURGA ARRIBA DE 1200 RPM

3 SEÑAL DE INDICACIÓN DE CONSUMO PARA COMPUTADORA DE ABORDO
4 VACÍO
128
1 2 3 4
1 ADAPTACIÓN LAMBDA 128=1 l
2 VACÍO
3 VACÍO
4 VACÍO
38
Tabla de averías
Indicaciones:
- La tabla de averías va ordenada según los índices de avería de 5 dígitos que figuran a la
izquierda.
- Explicaciones relativas a los tipos de averías (p. ej. “interrupción/cortocircuito a masa”)
- Instrucciones de uso del lector de averías
- Si se indican componentes defectuosos: Verificar los cables y conectores hacia dichos compo-
nentes, así como los cables a masa del sistema, de acuerdo con el esquema e circuitos eléc-
tricos. Esto tiene validez, especialmente cuado las averías vienen identificadas como “esporá-
dicas”(SP)
Emisión en la impresora de V.A.G. 1551 Causa posible de la avería Eliminación de la avería
Ninguna avería detectada Si existe una reclamación: Avería no Continuar la localización de

detectada a través del autodiagnóstico averías según el esquema
eléctrico.
00282
Válvula estabilizadora de ralentí

- Cable(s) hacia el motor tiene(n)
Salida no actúa/cortocircuito con masa cortocircuito con masa
- Verificar N71 operación 24-31

Salida no acctúa/cortocircuito con - Cable(s) hacia el motor tiene(n)
positivo cortocircuito con positivo batería - Válvula estabilizadora de
ralentí: comprobar.
- Interrupción de cable(s)
Cortocircuito - Cortocircuito entre cables hacia el

motor
- Cortocircuito en motor
00305
Señal indicador de consumo de

combustible
- Verificar contactos de conec-
Cortocircuito a positivo - Cable tiene cortocircuito con positivo tores
Interrupción/cortocircuito a masa - Cable tiene cortocircuito con masa - Verificar continuidad en el

mazo
39
00518
Potenciómetro de la mariposa-G69 - Cable tiene cortocircuito con masa - Realizar ajuste básico operación
24-19
Cortocircuito con masa - G69 defectuoso
- Interrupción en cable de masa

- Verificar según operación
Interrupción/cortocircuito con positivo - Cable tiene cortocircuito con positivo 24-36
- G69 defectuoso
00519
Transmisión de presión del colector de

admisión -G71 - Cable tiene cortocircuito con masa - Verificar G71 operación 24-41
Cortocircuito con masa - G71 defectuoso
- Interruptor en cable de masa

Interrupción/cortocircuito con positivo
- Cable tiene cortocircuito con positivo - Sustituir G71
- G71 defectuoso
40
00522
Transmisión temperatura líquido refrig-

G62
Cortocircuito con masa - Cable tiene cortocircuito con masa - Verificar G62 operación 24-47
- G62 defectuoso
Interrupción/cortocircuito con positivo - Interrupción en cable de masa
- Cable tiene cortocircuito con positivo
- G62 defectuoso
00523
Transmisor temperatura aire de adminsión

G42
Cortocircuito con masa - Cable tiene cortocircuito con masa - Verificar G42 operación 24-52
- G42 defectuoso
- Interrupción en cable de masa

Interrupción/cortocircuito con positivo
- G42 defectuoso
00524
Sensor de detonancia -G61
Interrutor/cortocircuito con masa - Interrupción de cable, o cortocircuito - Verificar G61 operación 28-15
con masa
- G61 defectuoso
00525
Sonda lambda G39
No hay señal - Interrupción de cable - Verificar sonda lambda y regu-

lación lambda operación 24-21
- G39 defectuoso
- Cable tiene cortocircuito con masa - En caso necesario sustituir

Cortocircuito con masa
- G 39 defectuoso

Cortocircuito con positivo
- G39 defectuoso
41
00529
Transmisor Hall G40 - Verificar G 40 operación

28-10
Ninguna señal - Interrupción de cable o cortocircuito
a masa
00532
Tensión de alimentación
Señal demasiado alta - Tensión de batería superior a 16V - Verificar alternador
Señal demasiado baja - Tensión de batería inferior a 10 V - Verificar el estado de carga

de la batería
42
00537
Regulación Lambda
Límite de regulación sobrepasado - Sistema de escape inestanco entre - Verificar sistema de escape
tapa de cilindros y catalizador
- Fallas de encendido - Verificar componentes de la

unidad de encendido
=> operación 28-1

- Inyector(es) (N30) defectuoso(s)= - Verificar N30... = operación
24-67
Continúa
- Presión de combustible, insuficiente - Verificar regulador de presión
de combustible= operación
24-71
- Falta combustible en depósito - Cargar combustible
- Sistema de admisión inestanco - Verificar estanqueidad del sis-

tema de admisión (aire penetra-
do indebidamente)= operación
24-82
Continúa - Válvula electromagnética 1 para depó- - Verificar N80

sito de carbón activo (N80), trabaja
(siempre abierta) => operación 01-27, diagnós-
tico de actuadores
- Sonda lambda (G39) defectuosa - Verificar sonda lambda y regu-

lación lambda
=> operación 24-21

Límite de regulación no alcanzado - Presión de combustible excesiva - Verificar reguladores de pre-
sión de combustible
=> operación 24-73

- Inyector(es) (N30...N33) inestanco(s), - Verificar N30...
defectuoso(s)
=> operación 24-67
- Sonda lambda (G39) defectuosa - Verificar sonda lambda y regu-
lación lambda
=> operación 24-21
43
00561 Como 00537, regulación lambda
Adaptación de mezcla Para la localización de averías se debe observar lo siguiente:
- Las anomalías de la regulación lambda ya se detectan en el caso de un

incidente breve ocurrido en el sistema, p. ej.: el desprendimiento de un
Límite de adaptación sobrepasado tubo flexible de depresión.
Límite adaptación no alcanzado - En cambio, las anomalías de la adaptación de la mezcla se detectan a

través de alteraciones de larga duración, p. ej.: el desgaste de ciertos
componentes.
00609
Módulo de ingnición
Salida abierta - Interrupción de cable hacia la unidad de - Verificar mazo de bobina

control
Cortocircuito a positivo - Cable en cortocircuito a positivo - Verificar resistencia de primario

y secundario de bobina
Interrupción cortocircuito a masa - Cable en cortocircuito a masa
01126
Tacómetro
Cortocircuito a masa - Cable en cortocircuito a positivo - Verificar su conexión en el

mazo
No hay indicación de cortocircuito a
masa Verificar el mazo de conexión,
cambiar el tacómetro, opera-
ción 24-42
01180
Relé de aire acondicionado
Cortocircuito a positivo - Cable en cortocircuito a positivo - Verificar relé aire acondiciona-

do de acuerdo a lo descripto
No hay indicación de cortocircuito a en operación -24-62
masa
44
01247
Válvula electromagnética 1 para depó-

sito de carbón activado N80 - El cable tiene cortocircuito a masa Verificar N80
Cortocircuito a masa - N80 defectuoso Operación 01-27, diagnóstico
de actuadores
- Interrupción de cable, resp. Cortocir-

cuito a positivo
Interrupción/cortocircuito a positivo
- N80 defectuoso
01249
Inyector cilindro 1 - N30
Cortocircuito con positivo - Cable hacia unidad de control tiene - Verificar N30...=>
cortocircuito con positivo, batería.
- Inyector defectuoso, tiene cortocir- - Inyectores: verificar operación

cuito 24-67
- Cable hacia unidad de control tiene

Cortocircuito con masa cortocircuito con masa
- Interrupción de cable hacia unidad

Interrupción/cortocircuito con positivo de control
01250
Inyector cilindro 2-N31 Véase índice de avería 01249, cil. 1
45
01251
Inyector cilindro 3-N32

Véase índice de avería 01249, cil. 1
01252
Véase índice de avería 01249, cil. 1
Inyector cilindro 4-N33
01259 (J17)
Relé bomba de combustible
Cortocircuito a positivo - Cable del relé en cortocircuito a - Verificar su conexión

positivo de batería
- Verificar su resistencia
- No hay indicación de cortocircuito interna
con masa - Cambiar el relé de la bomba
de combustible
- No hay indicación de error para las
condiciones de circuito abierto Ref. operación 01-6
operación 24-73
65535
Unidad de control defectuosa - Unidad de control con defecto - Sustituir unidad de control
interno operación 24-9 posición 23
- Intento de manipulación indebida en operación 01-6

la unidad de control
46
NOTAS
47
NOTAS
48
Volkswagen de México. Desarrollo de Personal / Entrenamiento a la Red / Servicio. Para uso exclusivo de Volkswagen de México y su Red
de Concesionarios Autorizados. Los datos homologados y la información técnica son válidos a la fecha de la impresión. Volkswagen de
México se reserva el derecho de hacer cualquier cambio de acuerdo a su conveniencia.
© Copyright 2000 Prohibida su reproducción total o parcial GFJ/GIB 03/2000 "Volkswagen de México, S.A. de C.V. es una persona
moral distinta de cada uno de los Concesionarios Autorizados Volkswagen y por tanto cada uno de ellos es responsable por los servicios,
productos, precios, ofertas, información y demás condiciones que por sí mismos ofrezcan a través de este medio u otros medios
publicitarios.”

Magneti Marelli

Cargado por

Información del documentohacer clic para expandir la información del documento

Información del documentohacer clic para expandir la información del documento

Copyright:

Formatos disponibles

Magneti Marelli

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Magneti Marelli

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Introducción

Sus características técnicas, de construcción y

Este folleto presenta para usted esas

Sistema:”Speed Density” (Rotación-

La unidad de mando, a cada 180° de giro del

A partir de éste cálculo la unidad determina la

El sistema de inyección 1AVB, además de ser

Funcionamiento en “Close Loop”

A través del monitoreo de los gases de escape

También llamada de aprendizaje, ella le per-

La unidad de mando está calibrada con cam-

Programa “Go Home” (regreso a casa)

En caso de que exista una falla en algún sen-

Esta acción asegura el funcionamiento del

El funcionamiento del sistema 1AVB se basa

Sensor Hall de Rotación y Posición del

Sensor lambda (G39)

Sensor de Picado (G61)

Sensor de la Temperatura del

Potenciómetro de la Mariposa (G69)

Señal del Aire Acondicionado

Conector de Bomba de Combustible (G6)

Válvula de Purga del Filtro

Motor de paso V60

Relé de Plena Potencia

Compresor del Aire

Unidad de Mando 1AVB (J382)

El sistema 1AVB utiliza una unidad de

Estas características de trabajo del sistema,

Su localización en el vehículo varía en fun-

Su memoria de diagnósticos tipo EPROM

La unidad de mando almacena los códigos

pines y campos característicos que varían

en función de la cilindrada del motor, com-

tudinal, peso, deportividad, etc ... Su distri- 13

Esquema Eléctrico de Activación del Sistema

N32 N33 N31 N30

D ............ Llave de Ignición y Partida

N32 N33 N31 N30

Al encender el Motor: unidad comanda una estrategia de trabajo deno-

Sensor Hall de Rotación y Posición Rotor metálico

Este sensor, que forma parte del propio distri-

El sensor Hall es energizado directamente por

La identificación del primer cilindro es realiza-

La ventana correspondiente a la posición de

Distribuidor montado en OT (Primer cilin-

Sensor de Carga en el Múltiple (G71)

En el sistema 1AVB estos sensores actúan de

El sensor de carga está compuesto por una

El sensor de la temperatura del aire (G42) es

La temperatura del aire es necesaria para que

Sensor de temperatura de aire En ausencia de estas señales la unidad entra

La alimentación eléctrica de este sensor com-

Los pínes de contacto de este sensor son

Potenciómetro de la Mariposa (G69)

Este sensor se encuentra constituido por un

Resistencia entre Apertura de Tensión