Texto - Tec. Mot. Diesel

Mantenimiento y reparacin de Motores Diesel
UNIDAD I MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

1. CONCEPTO _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ 2. COMBUSTIN La combustin es una reaccin qumica en cadena en la cual participa el oxigeno del aire por consiguiente esta reaccin qumica es una oxidacin. 2.1 ELEMENTOS DE LA COMBUSTIN AIRE. Es un fluido compuesto por 21% de oxigeno, 78% de Nitrgeno y 1% de gases inertes. Propiedades del aire. El aire tiene 2 propiedades. 1. Es compresible. A presiones normales 1m3 se puede comprimir a 1cm3 2. Al comprimirse se calienta, pudiendo elevar su temperatura por encima del punto de inflamacin de los combustibles COMBUSTIBLE. Es un hidrocarburo compuesto por Hidrogeno y Carbono. TEMPERATURA. Para que los combustibles entren en proceso de combustin tienen que alcanzar su punto de inflamacin, cada combustible tiene un punto de inflamacin diferente. Condiciones para una buena combustin. Combustible finamente pulverizado y distribuido de manera uniforme dentro de la cmara. Aire fuertemente comprimido, inflamacin de los combustibles. que supere la temperatura de
Que el combustible en caso de los motores Diesel sea inyectado dentro del cilindro a una presin superior de la que reina en el interior de la cmara. Que la combustin sea violenta es decir sea una explosin.
3.
CLASIFICACIN 1. Segn el ciclo de trabajo
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________ 2. Segn el encendido
3. Por la disposicin de los cilindros
______________________ ______________________ ______________________
_______________________________ _______________________________ 4. Segn el uso
5. Segn la refrigeracin
6. Segn el llenado
7. Segn el combustible 1. ___________________________ 3. ___________________________ 2. _______________________ 4. _______________________
3.
MOTOR DIESEL El motor diesel para vehculo, tal como se usa hoy en vehculos industriales o comerciales y en coches de turismo se ha desarrollado partiendo del motor Diesel estacionario, de marcha lenta. Ha sido necesario para ello disminuir notablemente las dimensiones y el peso. Simultneamente hubo que elevar de modo importante el nmero de revoluciones (hasta unas 5000 1/min). La rpida sucesin de los combustibles que esto exiga se consigui mediante una adecuada conformacin de la cmara de combustin. Hoy se construyen cada vez ms frecuentemente para vehculos industriales y comerciales motores diesel con inyeccin directa que si bien son por lo general algo ms ruidosos conducen en cambio a un menor consumo de combustible y con ello a una mayor economa. En los vehculos industriales se ha mejorado adems ltimamente la relacin potencia a peso a 4.4 kW/t, con lo cual ha aumentado la cilindrada y el nmero de cilindros de los motores. Para aumentar la potencia se nos ofrece la sobrealimentacin de los motores Diesel. La energa contenida en los gases del escape del motor se utiliza para accionar un turbocompresor que precomprime el aire de la aspiracin que as llega a los cilindros con sobrepresin. Al admitirse mayor cantidad de aire puede tambin inyectarse una cantidad de combustible mucho mayor, con lo que, a igualdad de dimensiones de los cilindros, se consigue un aumento de potencia que puede llegar al 40%. Otra ventaja de la sobrealimentacin es que el consumo especfico de combustible y, en la mayor parte de los casos, la proporcin de xidos de nitrgeno en los gases de escape son menores.
3.1.
Motor Durante los ltimos aos ha aumentado considerablemente el uso de motores Diesel en los automviles de turismo. Han contribuido a ello el consumo especfico de combustible, que es relativamente, bajo, la escasa concentracin de componentes nocivos en los gases de escape (contenido de CO), la ausencia de compuestos de plomo en los gases de escape y la mejora del peso por unidad de potencia debida a la sobrealimentacin del motor.
3.2.
Constitucin de los motores Diesel La constitucin de un motor Diesel se diferencia de la de un motor Otto por el hecho de que ambos tipos de motores funcionan segn distintos principios. Especialmente el motor Diesel, a causa de las ms altas solicitaciones a que est sometidos por una ms elevada compresin (ms alta presin final de compresin, ms alta presin mxima de combustin, y temperaturas ms altas), tiene que tener una construccin ms robusta que el motor Otto. Esto trae nuevamente como consecuencia un mayor peso del motor. Los pistones se construyen autotrmicos con la falda sin rebajas y para disminucin del juego o en forma de placas, que sirven para regularizar las dilataciones trmicas. En los motores Diesel para vehculos de alta compresin el aro de pistn superior est muy especialmente expuesto a altas
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temperaturas y presiones. La consecuencia de esto es que la ranura del aro superior est sometida a un desgaste muy fuerte. Por esta razn se emplean pistones con soporte de aros fundidos o prensados, en los cuales generalmente el aro superior va dentro de un anillo de fundicin de hierro de alta aleacin muy resistente al desgaste (soporte de aro). Esta aleacin tiene una dilatacin trmica parecida a la del material de que est hecho el pistn, con lo cual se impide que se afloje el soporte de aro durante el funcionamiento. Mediante una fuerte asperosidad de la costar de fundicin del soporte de aro se consigue adems una ntima unin con el material del pistn. Para evitar grietas de origen trmico se puede aplicar adems a las cabezas planas de los pistones una capa de material sinterizado de aluminio (Sintal). Para los automviles de turismo equipados con motor Diesel sobrealimentado se utilizan tambin pistones con soporte de aro equipados con conductos de refrigeracin fundidos. Las bielas del motor Diesel son de gran dimetro en su cabeza porque los muones del cigeal estn construidos con gran seccin a causa de las grandes solicitaciones a que estn expuestos. Con objeto de que puedan pese a su tamao, desmontarse hacia arriba a travs del cilindro se divide oblicuamente la cabeza de biela. Adems se proveen frecuentemente las superficies de separacin de un dentado a 90. Los cigeales van soportados generalmente en cada acodamiento con objeto de evitar la flexin que pudiera sufrir dadas las grandes fuerzas que transmiten los pistones. Adems de esto se disponen contrapesos para el equilibrado de masas y de las oscilaciones de los momentos de rotacin en el cigeal. Los cigeales pesados de los motores Diesel necesitan arrancadores ms potentes y bateras de mayor capacidad. Estas bateras, a su vez, exigen para su carga generadores ms potentes. La economa del motor Diesel es mayor que la del motor Otto, porque el motor Diesel por razn de su ms elevada compresin consigue un mejor aprovechamiento del calor (mejor rendimiento trmico). Consecuencia de esto es un menor consumo del combustible para motores Diesel. Contiene adems aproximadamente un 20% ms de energa calorfica (kJ/l) por unidad de volumen. Modo de trabajar del motor diesel de cuatro tiempos El proceso de combustin segn el cual trabaja el motor Diesel se diferencia en puntos esenciales del proceso para motores Otto. En el motor Diesel se aspira nicamente aire que se comprime fuertemente.
El aire fuertemente comprimido, est tan caliente que el combustible que se le inyecta se inflama espontneamente; el motor Diesel trabaja, pues, con formacin interna de la mezcla. En el motor Diesel se emplean generalmente combustibles de vaporizacin difcil. 4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Los motores Diesel presentan bsicamente los mismos componentes internos que los motores de gasolina. Las diferencias ms importantes son el combustible, el encendido del combustible y la forma en que este combustible es conducido hasta las cmaras de combustin. Los motores diesel son de construccin ms pesada para poder soportar las mayores relaciones de compresin y las mayores fuerzas que desarrollan. Se fabrican motores diesel un solo cilindro hasta 24 cilindros. Los motores que se utilizan en el sector de los vehculos comerciales normalmente poseen 4, 5, 6 u 8 cilindros. Los motores grandes generalmente se utilizan como en V. El motor Diesel no posee encendido por chispa, sino que depende del calor producido por la compresin del aire dentro del cilindro para encender el combustible pulverizado y atomizado, inyectado en un momento determinado dentro del cilindro cuando el pistn se acerca al punto muerto superior (PMS) al final del tiempo de compresin. Cuando la mezcla aire combustible se enciende y quema, se forman gases de expansin a gran presin, que fuerzan el desplazamiento del pistn hacia abajo en el tiempo de expansin. Se utilizan dos motores diesel de distinto diseo el de ciclo de cuatro tiempos y el de dos tiempos. Es ms fcil comprender el funcionamiento de los motores diesel al estudiar las diferencias en los distintos tiempos. 4.1. Ciclo de cuatro tiempos
ADMISION
COMPRESION
TRABAJO
ESCAPE
Para que un motor diesel de cuatro tiempos funcione adecuadamente, las vlvulas y los inyectores deben encontrarse en relacin directa unos con otros y con los cuatro ciclos del motor. Las vlvulas de admisin y de escape se accionan a travs del rbol de levas, al que le unen los taqus, empujadores y balancines. Los inyectores funcionan a travs de sistemas hidrulicos o mecnicos, sincronizados por la rotacin del cigeal y/o del rbol de levas para que pulvericen el combustible en la cmara de combustible en el momento preciso para que sta sea efectiva. 4.1.1. Tiempo de admisin Durante el tiempo de admisin, el pistn se desplaza hacia abajo con la vlvula de admisin abierta y la vlvula de escape cerrada. El descenso del pistn permite que el aire atmosfrico entre en el cilindro por los conductos de llenado. La carga de admisin consiste slo en aire y no contiene mezcla de combustible. 4.1.2. Tiempo de compresin Al final del tiempo de admisin, con el pistn situado en el punto muerto inferior (PMI), la vlvula de admisin se cierra y el pistn inicia el ascenso en su tiempo de compresin. La vlvula de escape permanece cerrada. Al final de este tiempo el pistn ha obligado al aire a ocupar un volumen mucho ms pequeo que el que ocupaba al inicio de este tiempo. As pues, la relacin de compresin es la proporcin directa del espacio que ocupa el aire en la cmara de combustin antes y despus de su compresin. Las relaciones de compresin de los motores diesel oscilan entre los 12 : 1 a 24 : 1 en comparacin con la compresin de los motores de gasolina que lo hacen entre 6 : 1 y 12 : 1.
La compresin del aire en un pequeo espacio ocasiona el aumento de su temperatura hasta un punto en que es capaz de encender el combustible inyectado, que posee un punto de inflamacin inferior a la temperatura del aire comprimido. Se inyecta el combustible dentro del cilindro al final del tiempo de compresin y puede continuar durante el inicio del tiempo de trabajo. 4.1.3. Tiempo de Trabajo Durante el inicio del tiempo de trabajo (combustin o expansin), el pistn se ve empujado hacia abajo por los gases que se queman y expanden. Tanto la vlvula de admisin como la de escape permanecen cerradas. A medida que se aade ms combustible al cilindro y se quema los gases estos son ms calientes y se expanden con mayor presin obligando al cigeal a girar produciendo trabajo. 4.1.4. Tiempo de escape Cuando el pistn alcanza el PMI, se abre la vlvula de escape y el pistn empieza a moverse hacia arriba. La vlvula de admisin permanece cerrada. El desplazamiento hacia arriba del pistn obliga a que los gases quemados de la cmara de combustin a penetrar en la lumbrera de escape. Cuando el pistn alcanza el PMI e inicia el movimiento hacia abajo, se repite el tiempo de admisin y el ciclo de los distintos tiempos contina en la secuencia adecuada. 4.2. CICLO DE DOS TIEMPOS
En el ciclo de dos tiempos, los de admisin y de escape se producen durante los tiempos de compresin y combustin. Contrastando con el motor de cuatro tiempos que precisa cuatro carreras para cumplir su ciclo, el motor de dos tiempos slo precisa dos carreras para hacerlo. En este tipo de motores existe un soplador para que fuerce la entrada de aire en los cilindros aportando aire fresco para la combustin y expeliendo los gases quemados. En las paredes de los cilindros existe una hilera de lumbreras por encima de la posicin del pistn cuando se halla en el PMI. Estas lumbreras permiten al aire pasar desde el soplador hacia el cilindro tan pronto como el borde superior del pistn las descubre. Las vlvulas de escape estn situadas en la culata y se abren y se cierran por un sistema regulador de vlvulas, comandado por un rbol de levas sincronizado con el cigeal. Con el pistn en el PMI, las lumbreras de admisin se abren y se obliga al aire fresco a penetrar en el cilindro. Las vlvulas de escape estn abiertas para permitir que el aire fresco barra los gases quemados del cilindro, obligndolos a penetrar en las lumbreras de admisin y se cierran las vlvulas de escape por parte del rbol de levas, con lo que el cilindro queda cerrado. El pistn contina ascendiendo en la fase de compresin del tiempo de combustin y cuando casi alcanza el PMI, se inyecta el combustible finamente pulverizado en el cilindro e inmediatamente empieza a quemar por el aumento de temperatura del aire comprimido. A medida que progresa la combustin, los gases se expanden y obligan al pistn a desplazarse hacia abajo en el tiempo de combustin productor de trabajo. Las vlvulas de escape vuelven a abrirse cuando el pistn ha llegado a la mitad de la carrera y permiten que los gases quemados desaparezcan por el colector de escape. Cuando el pistn se desplaza hacia abajo, se descubren las lumbreras de admisin y el cilindro vuelve a ser barrido por aire fresco. Este ciclo de combustin se completa en cada cilindro y en cada revolucin del cigeal o, lo que es lo mismo, cada dos tiempos. Un motor de dos tiempos precisa de la asistencia de un soplador para barrer los gases quemados, lo que absorbe potencia. A carga parcial, el soplador contina bombeando a su mxima capacidad, reduciendo la eficiencia del motor. Adems, los motores de dos tiempos precisan generalmente radiadores de aceite a causa de la alta temperatura de combustin y mnimo tiempo de que se dispone para refrigerar los pistones y las cmaras de combustin. La mayora de los diesel altamente revolucionados, frecuentes en los automviles, son de ciclo de cuatro tiempos mientras que los motores industriales pesados que funcionan a pocas r.p.m. utilizan el sistema de tiempos.
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5.
PARTES DEL MOTOR DIESEL
18 19
17
16 24 14 15 25
1 20 13
2 22 3 23 4 5 6 7 12 8 21
9 11
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6.
DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES DIESEL Y GASOLINA

GASOLINA DIESEL
aire gasolina bobina distribuidor de encen_ dido. 5. buja 6. carburador
1. 2. 3. 4.
1. 2. 3. 4.
aire combustible diesel inyector buja de precalentamiento
ADMISIN Aspiracin de una mezcla Aire + gasolina
ADMISIN Aspiracin de aire puro
COMPRESIN Compresin de una mezcla aire + gasolina (10 a 15 bar) temperatura 300 aproximadamente. Relacin volumtrica 6/1 a 12/1
COMPRESIN Compresin elevada del aire (30 a 40 bar temperatura de 600 aprox.) Relacin volumtrica 12/1 a 24/1.
COMBUSTIN EXPANSIN Encendido de la mezcla aire + gasolina por chispa elctrica
COMBUSTIN EXPANSIN Inyeccin de gas-oil con fuerte presin (100 a 175 bar) el cual se inflama en contacto con el aire sobrecalentado
ESCAPE Evacuacin de gases de escape
ESCAPE Evacuacin del gas quemado
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7.
CICLO TERICO DE FUNCIONAMIENTO
13
Los cuatro tiempos del ciclo de trabajo
8.
CICLO PRCTICO DE FUNCIONAMIENTO
____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________ ____________________________________________________________________
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8. DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO DE MOTOR DIESEL Curva de presin
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10.
DIMENSIONES EN LOS MOTORES
10.1. Clculo de la Cilindrada de un Motor Para poder calcular la cilindrada de un motor, es necesario recordar: D = Dimetro S = Carrera Cu = cilindrada unitaria Es la medida que corresponde al cilindro del motor. Es la distancia limitada que recorre el pistn entre ambos puntos muertos, sea el PMS al PMI o viceversa. Es la cantidad de aire o mezcla que el pistn desplaza al moverse del PMI al PMS
DxDxxs Formula: Cu = 4
D2 x x s V= 4
CT = Volumen total del motor. Es la cantidad de aire o mezcla que desplazan los pistones del motor. Se mide en litros o centmetros cbicos.
D2 x x s xn Formula : CT = 4
Ejemplo 1
n = nmero de cilindros del motor
Calcular la cilindrada total de un motor VW Passat GLS de dimensiones 79 5 / 74 - 4 de 5 cilindros Datos D = 79.5 mm S = 77.4 mm = 3.1416 n = 5 cilindros Ejemplo 2 Calcular la cilindrada total de un motor Renault de 4 cilindros de dimensiones 76 / 77 Datos D = 76 S = 77 = 3.1416 n = 4 cilindros
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Solucin CT =
)x 4
CT =
0 litros
Solucin CT =
)x 4
CT =
cc
10.2. Relacin de Compresin de un Motor Definicin Es la relacin que existe entre el volumen resultante al terminar el tiempo de admisin y el volumen resultante al terminar el tiempo de compresin. = ______________________
V h = ______________________ V c = ______________________
11.
PROCEDIMIENTOS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE DIESEL
11.1. Procedimiento de inyeccin directa En el caso de la inyeccin directa (inyeccin de chorro) la cmara de combustin tiene la forma ms sencilla. Con objeto de conseguir la mnima cesin de calor posible se ha hecho su superficie tan pequea como se ha podido en el pistn (por ejemplo en forma esfrica o cilndrica). La formacin de la mezcla depende en gran parte de la clase y del estado del inyector. En el caso de una presin de inyeccin de 175 200 bar se obtiene un buen reparto del combustible con empleo de inyectores de tetn o de orificios. Condicin previa es siempre un combustible muy limpio, pues en caso contrario en los inyectores, que con el servicio se calientan mucho, se forman resinas y las agujas correspondientes se agarrotan (se pegan), cosa que podra conducir a importantes daos. El combustible inyectado se inflama en el aire caliente y se quema muy rpidamente (velocidad de propagacin de la llama aproximadamente 20 m/s). Los motores con inyeccin directa no necesitan para el arranque en fro dispositivo auxiliar alguno (por ejemplo bujas incandescentes) y tienen un consumo de combustible pequeo. Un inconveniente de estos motores es el
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pronunciado ruido de la combustin que viene provocado por la rapidez de la combustin. El desarrollo de los motores con inyeccin directa ha conducido al motor Diesel con picos de presin bajos, combustin suave, marcha silenciosa y bajsima proporcin de CO en los gases de escape con consumo invariable. 11.2. PROCEDIMIENTO M El procedimiento de esfera central, llamado brevemente procedimiento M, se obtiene con relativamente pequeas variaciones constructivas muy notables ventajas con respecto a la inyeccin directa corriente. En el tipo constructivo que contemplamos se tiene en el eje del pistn un espacio hueco de forma aproximadamente esfrica que es refrigerado por el aceite que salpica del crter. El borde superior del espacio hueco est protegido por un anillo de hierro fundido aleado con nquel que forma una pieza fundida con el soporte anular que constituye la ranura para el aro superior del pistn. Esta disposicin sirve, adems, para aumentar la rigidez de la parte superior del pistn.
El conducto de aspiracin que est conformado helicoidalmente produce, en virtud de su forma especial, un enrgico torbellino del chorro de aire aspirado. Como inyectores se emplean relativamente grande. El combustible se inyecta, sin pulverizar (presin de inyeccin 175 bar) hacia las paredes de la cmara de combustin de forma esfrica situada en el pistn, y forma all una pelcula de combustible. El intenso movimiento de giro del aire causado por el conducto espiral, contina hasta la cmara de combustin. El aire roza la pelcula de combustible y produce su vaporizacin. A causa del fuerte movimiento de giro del aire, las partculas de combustible vaporizadas son arrastradas con gran rapidez por lo que producirse una nueva vaporizacin. El combustible en estado gaseoso forma con el aire una mezcla inflamable. La formacin de la mezcla se produce con gran rapidez, ya que el combustible est ya gasificado y la velocidad del aire es muy grande. La vaporizacin por capas del combustible y la combustin, una marcha tranquila y elstica del motor en cualquier estado de servicio, un consumo bajo de combustible (unos 225 g/kWh) y una gran insensibilidad del motor frente a diferentes clases de combustible. Los motores Diesel que funcionan por el Procedimiento M (de esfera central), por sus favorables condiciones respectivas se utilizan con frecuencia, en la actualidad, equipados con turbocompresores.
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11.3. PROCEDIMIENTO CON PRECAMARA DE COMBUSTION En el procedimiento de cmara de precombustin el combustible es inyectado en la cmara auxiliar a una presin de aproximadamente 120 a140 bar. Como inyectores se emplean generalmente los de tetn (o espiga). La cantidad de oxgeno que existe en la cmara auxilia es suficiente para la combustin de una parte del combustible inyectado. La parte restante no quemada es soplada a la cmara de combustin principal en virtud de la sobrepresin que se ha producido con la combustin. All se quema totalmente gracias a la buena gasificacin y reparticin. Se obtienen una formacin de mezcla muy buena incluso en casos de carga parcial y de reducido nmero de revoluciones. Durante el tiempo de compresin el aire entra en la cmara auxiliar y por la gran superficie de refrigeracin de la cmara de combustin divida se enfra por ceder calor. La consecuencia es un peor arranque en fro del motor de precombustin en comparacin con el motor de inyeccin directa. Por esta razn se han dispuesto bujas de encendido en las cmaras auxiliares, que tienen que ponerse en servicio antes del arranque. Estas tienen que calentar el aire en las cmaras auxiliares e iniciar la combustin inflamando en sus alambres incandescentes las partculas de combustible. El aire de aspiracin puede tambin calentarse en el tubo de aspiracin mediante una brida de calefaccin. 11.4. PRECAMARA DE TURBULENCIA Tambin en el procedimiento de precamara de turbulencia la totalidad del combustible es inyectado en una cmara separada de la principal (presin de inyeccin de 120 bar a 135 bar). El precalentamiento del aire en la cmara de turbulencia y la iniciacin de la combustin tiene que realizarse igualmente mediante una buja de encendido. El canal de enlace entre la cmara principal de combustin y la cmara de turbulencia tiene una seccin transversal relativamente grande y desemboca tangencialmente en la cmara de turbulencia. En la compresin del aire que llega sin gran resistencia a la cmara de turbulencia se produce una gran turbulencia provocada por la forma esfrica de la citada cmara y por la desembocadura tangencial del canal de enlace con la cmara principal de combustin. En este remolino de aire caliente es donde se inyecta entonces el combustible.
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UNIDAD II ORGANOS DEL MOTOR

1. LA CULATA Es un elemento del motor, montado en parte superior del bloque, que cubre los cilindros y forma la cmara de compresin con la cabeza del pistn. Sirve como tapa de los cilindros y como alojamiento del mecanismo de vlvulas y de la cmara de combustin. Se fija al bloque por medio de tornillos o esprragos. 1.1. Nomenclatura La culata presenta numerosas perforaciones y partes mecanizadas destinadas a recubrir algunas piezas postizas, accesorios del motor y diversos conductos. Partes 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Conductos de Escape. Conductos de refrigeracin. Guas de vlvula. Alojamiento del inyector o roscado para las bujas. Alojamiento de cmara de combustin (en algunos casos). Superficies rectificadas o mecanizadas. Sellos de la cmara de agua. Tapones de la cmara de agua. Conductos de admisin.
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1.2.
Tipos Segn el sistema de refrigeracin en los motores, las culatas se pueden clasificar en dos tipos generales: a) Las que se utilizan en motores refrigerados por agua.(Fig. 1). b) Las usadas en refrigeracin por aire. Existen motores equipados con una sola culata para todo el bloque, o bien con una culata para cada grupo de dos o tres cilindros, o una para cada cilindro.
1.3.
Construccin Generalmente, son construidas de una sola pieza de hierro fundido o de aleaciones de aluminio. Su diseo es robusto para soportar las elevadas presiones de compresin.
1.4.
Caractersticas Las culatas de hierro fundido presentan caracterstica propias del metal con que se las construye : son de mayor peso y menor capacidad de disipacin del calor, pero tambin es mayor su coeficiente de dilatacin. Las culatas de aleaciones de aluminio son ms livianas y con mayor capacidad de disipacin del calor, pero tambin es menor su coeficiente de dilatacin, lo que obliga a extremar las precauciones cada vez que se realiza una operacin en este tipo de culata.
1.5.
Uso y Condiciones de Uso Las superficies de contacto de la culata deben estar en buenas condiciones. Las superficies planas no deben presentar irregularidades. Los asientos de vlvulas deben estar rectificados. La culata debe conservar perfectas condiciones de estanqueidad interiormente y entre las superficies de contacto con el bloque. La estanqueidad entre el bloque y la culata se logra con empaquetaduras metaloplsticas o con superficies encajadas.
1.6.
Mantenimiento La culata se debe reajustar, y regular las vlvulas, segn las especificaciones del fabricante.
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1.7.
Precauciones Evite el recalentamiento. No aplique agua fra con el motor sobrecalentado. No suelte los tornillos de la culata con el motor caliente, a fin de evitar deformaciones. De acuerdo a su peso, debe ser manipulada con tecle.
2.
BLOQUE DEL MOTOR Es el cuerpo del motor. En su interior se montan los elementos del conjunto mvil, el sistema de lubricacin y parte del sistema de distribucin. Tambin sirve de apoyo a piezas de otros sistemas del motor.
2.1.
Constitucin Generalmente, el bloque del motor est constituido por las siguientes partes: (fig. 1). 1. 2. 3. 4. 5. 6. Bloque. Cilindros o camisas. Bancadas principales. Alojamiento de refrigeracin. Galeras de refrigeracin. Conductos de lubricacin.
Cuando el eje de levas se aloja en el Bloque se le identifica con las letras OHV, cuando el eje de levas se aloja en la culata se le identifica con las letras OHC, cuando el motor lleva dos ejes de levas en la culata se le identifica con las letras DOHC o 2OHC.
figura 1
2.2.
Construccin Normalmente el bloque de los motores se fabrica de hierro fundido o aleaciones de aluminio. La superficie superior e inferior son mecanizadas para obtener un cierre hermtico, as como las partes donde se apoyan el cigeal y el rbol de levas, las cuales requieren una correcta alineacin para su funcionamiento.
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En un extremo del bloque, se ubican los engranajes del sistema de distribucin, y en el otro la volante del motor. En el interior del bloque se encuentran, adems, los conductos de refrigeracin y de lubricacin que se comunican con el exterior para su limpieza a travs de sellos y tapones. 2.3 Caractersticas Las ms importantes se resumen en: Gran rigidez y estabilidad dimensional de fundicin. La primera consigue por medio de aleaciones y procesos especiales de fundicin. La segunda, utilizando refuerzos internos y externos, nervaduras dispuestas de modo y en nmero adecuado, segn el tipo, fundicin y potencia de motor. 3. CONJUNTO MOVIL DEL MOTOR Es el encargado de transformar la energa calorfica del combustible desprendida durante la combustin en energa mecnica o de movimiento. 3.1 Constitucin Esta compuesto por el cigeal, las bielas y los pistones. (fig. 2). 3.1.1. Cigeal Es el eje principal del motor que recibe el impulso del conjunto pistn biela y describe un movimiento circular continuo. 3.1.2. Bielas Son los elementos del motor que se encargan de convertir el movimiento rectilneo alternativo del pistn en movimiento circular continuo del cigeal. 3.1.3. Pistones Son elementos que se desplazan alternativamente en el cilindro y reciben la fuerza originada por la expansin de los gases originada por la expansin de los gases en el tiempo de la combustin. Para obtener un cierre hermtico en el cilindro el pistn lleva anillos con la misin de bloquear el paso de gases al interior del motor y prevenir el paso de aceite lubricante a la cmara de combustin.
Figura 2. 23
3.2.
Caractersticas constructivas Cuando se dan las caractersticas de un motor, se indica primero el calibre o dimetro del cilindro y despus la carrera. (fig. 3).
Figura 3.
Por ejemplo a) Motor SKODA : 720 x 750 (en mm). b) Motor FORD : 3 1/4 x 3 5/6 (en pulgadas). Constituye una caracterstica principal la relacin entre el dimetro del cilindro y la longitud de la carrera del pistn o volteo del cigeal. Segn la magnitud de la relacin entre la carrera y el dimetro, se dan los siguientes casos: a. Motor largo. b. Motor cuadrado. c. Motor corto o supercuadrado. a. Motor Largo En este motor el dimetro del cilindro es menor que la carrera del pistn. Exigen un cilindro largo y un crter de gran tamao. En su mayora desarrollan bajo nmero de revoluciones. Por ejemplo: Motor TAUNUS 12 M: 63.5. mm. x 92.5 mm. Motor FORD ECW 272: 3.26 x 3.80. Motor BERLIET M6202: 120mm. x 140 mm.
b. Motor Cuadrado En este caso el dimetro del cilindro y la carrera del pistn son iguales. A fin de reducir la velocidad lineal del pistn y por consiguiente disminuir el desgaste entre el pistn y el cilindro.
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Por ejemplo: Motor HILLMAN : 76.2 mm. x 76.2. mm. Motor HISPAO SUIZA HS 120 mm. x 120 mm.
c. Motor Corto o Supercuadrado El dimetro del cilindro es mayor que la carrera del pistn. La tendencia actual, es reducir an ms la carrera del pistn, tratando de obtener mejor llenado de la mezcla a los cilindros y mejor evacuacin de los gases resultantes de la combustin. Motor VW : 77 mm. x 74 mm. Motor TAUNUS 15 M : 82 mm. x 70.9 mm. Motor VOLVO B 18 A: 84.15 mm. x 80 mm. Motor PEUGEOT INDENOR TMD: 85 mm. x 80 mm.
Considerando los motores largo, cuadrado y corto a un mismo rgimen de revoluciones, el pistn del motor corto realiza un menor recorrido en sus cuatro carreras. Esta caracterstica permite disminuir la altura del motor. Otra de sus caractersticas constructivas es el desplazamiento del cigeal respecto a la lnea central del cilindro y el mismo efecto se trata de obtener con el pin del pistn colocado excntricamente, con la finalidad de reducir el empuje lateral del pistn sobre la pared del cilindro durante la carrera de explosin, porque el efecto sobre el pistn no se transmite ntegramente a la biela. 4. CIGEAL Es la pieza mvil del motor que recibiendo el impulso del conjunto pistn biela, describe un movimiento circular continuo.
Figura 4.
25
4.1.
Constitucin Est constituido por las siguientes partes: (fig. 4). a. Muones de los cojinetes principales. b. Muones de las bielas. c. Codos o brazos. d. Caras del brazo. e. Contrapesos. f. Brida.
4.2.
Construccin Se fabrica de Acero forjado de gran resistencia. En su composicin puede entrar el Nquel, el Cromo, el Molibdeno, el Magnesio y el Silicio. Los muones se tratan trmicamente para darles mayor dureza. (fig. 5). Cuando su tamao lo permite el cigeal viene perforado por su interior para facilitar la lubricacin en los muones.
Figura 5.
4.3.
Caractersticas El cigeal debe reunir una serie de condiciones para que pueda trabajar satisfactoriamente, algunas de las ms importantes son: El nmero de cilindros del motor con su orden de trabajo, permite que los esfuerzos ejercidos queden repartido de manera uniforme en su longitud. Los esfuerzos durante el funcionamiento no actan al mismo tiempo, logrndose el equilibrio para que a grandes velocidades no se produzcan vibraciones que perjudiquen al motor. Para eliminar este inconveniente, los muones de biela van repartidos unos con otros, en determinado ngulo, para que la suma de stos ngulos equivalga a 360 en un motor de dos tiempos y a 720 en uno de cuatro tiempos. De esta forma solo hay un mun recibiendo la carga del pistn en el
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perodo de fuerza, mientras que los restantes estarn en admisin, compresin o escape. Adems el orden de trabajo no es correlativo a la posicin de los cilindros, si no que es distribuido para repartir los esfuerzos. Cuanto mayor sea el nmero de cilindros, ms uniforme ser la marcha del motor. El cigeal debe estar equilibrado, lo que se logra teniendo cuidado de que su construccin sea la ms correcta, empleando materiales adecuados para que el peso de todas las piezas que lo forman sea repartido uniformemente y usando los contrapesos. La fortaleza de su construccin. (fig. 6).
Figura 6.
4.4.
Uso y Condiciones de Uso Cada vez que el mecnico desmonta el cigeal se debe comprobar los aspectos siguientes: Los muones deben estar dentro de rayaduras, grietas, calentamientos o deformacin y dentro de los lmites de desgastes indicados por el fabricante. Verificar la lnea de eje para comprobar que no est torcido. Verificar que los conductos de lubricacin estn libres. (fig. 7).
Figura 7.
27
4.5.
Precauciones Cuando el cigeal no esta instalado, se debe mantener en posicin vertical. Si es necesario mantenerlo en posicin horizontal. Se debe prever un embalaje de los soportes en los muones de los cojinetes principales. Durante su instalacin, se deben seguir las normas de montajes, as como la torsin de ajuste recomendada por el fabricante.
5.
BIELA La biela es un elemento del motor que se encarga de convertir el movimiento alternativo lineal del pistn en movimiento circular continuo del cigeal.
5.1.
Constitucin La biela est constituida por: (fig. 8).
Figura 8. 1. Cabeza. 2. Cuerpo. 3. Pie.
1. Cabeza: Se fija al mun del cigeal. Esta dividida en dos partes, cabeza propiamente dicha y la tapa de fijacin. 2. Cuerpo: Es la parte media de la biela. 3. Pie : Es la parte que se conecta con el pistn por medio del pasador.
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5.2 Tipos Las bielas se pueden clasificar por las siguientes caractersticas: a) Por la forma del cuerpo:
1. Seccin de doble T b) Por la forma como va unida al cigeal: 1. Directa.
2. Seccin Tabular.
2. En dos partes separadas. Este uso esta generalizado en los grandes motores. En este caso se instalan suplementos que permiten regular la altura del pistn con relacin al espacio muerto. c) Por el tipo de unin en la cabeza de la biela
Cuando la cabeza de la biela se construye con la unin oblicua da origen a un efecto de cizallamiento que perjudica la duracin de los cojinetes de Biela. Para evitar este inconveniente, hay que preveer una slida unin de la tapa de la cabeza, por medio de guas, estras y encastres. 5.3 Construccin Las bielas se construyen de acero especial y pueden recibir tratamientos especiales. El entre eje se realiza con gran precisin. El asiento para los cojinetes en la cabeza y el pie se mecanizan con cuidado para obtener un ajuste de interferencia preciso en el pie y en un margen de presin adecuado en la cabeza. Igualmente el mecanizado de la bocina del pie de biela se hace con precisin, para lograr un montaje suave del pin. Las tolerancias de peso entre las bielas de un mismo motor varan segn los fabricantes.
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En algunos casos en el montaje del estampado, se dejan unos resaltos en el pie y la cabeza que pueden rebajarse cuidadosamente para igualar el peso sin perjudicar el equilibrio. La tapa de la biela va unida por medio de tornillos o esprragos de acero especial con tuercas, fijado de distintos tipos. 6 PISTON El pistn es una pieza mvil del motor, sobre la que ejercen presin los gases de la combustin que lo impulsan durante el tiempo de expansin que constituye el tiempo til del ciclo de trabajo. 6.1 Constitucin Est constituido por las siguientes partes: (fig. 9).
1. Cabeza del pistn Incluyendo zonas de descarga Cavidad de la zona de combustin Cmara de combustin Pared de fuego Pared entre segmentos Ranura de segmento rascador de aceite Dimetro agujero del buln Zona de descarga orificio bulnpasador Ranura de anillo de seguridad Clip retencin buln Orificio pasador-buln
2.
3. 4. 5.
6. 7.
8.
9.
10. Bancada pasador-buln 11. Zona inferior de la falda 12. Falda del pistn 13. Orificios de descarga de aceite Canal de refrigeracin por aceite 14. Ranura de compresin 15. Ranura rectangular de compresin 16. Inserto Al-fin Ranura de aro reforzada 17. Altura de compresin Diseo cabeza - cmara de combustin: + t Realce cabeza - t Profundidad de cavidad
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4 Figura 9. 1 .Cabeza. 2. Zona de anillos. 3. Alojamiento del pin. 4. Falda.

6.2. Esfuerzos o Solicitaciones sobre el pistn
6.2.1. Fuerza Ejercida sobre el pistn En los motores OTTO, sobre la cabeza del pistn acta una presin de combustin de 30 bar a 60 bar. Esto equivale con un pistn de 80 mm de dimetro a una fuerza de 15,000 N a 30,000 N ejercida sobre el pistn. La pared del pistn debe soportar una presin lateral de 0.5 N/mm2 a 60 N/mm2. 6.2.2. Fuerza Lateral El pistn es comprimido alternativamente contra la pared del cilindro. Esto da origen a un movimiento del pistn el juego del mismo dentro del cilindro deber ser pequeo y la longitud del vstago tan largo como sea posible. Con el mismo objeto se dispone tambin algunas veces el buln del pistn de modo que su eje quede desplazado respecto al eje geomtrico del pistn unos 0.5 a 1.5 mm (descentrado). 6.2.3. Rozamiento El vstago del pistn, las ranuras para los aros y los cubos para el perno estn solicitados a friccin. El rozamiento y el desgaste que ello comporta deben ser diminuidos tanto como sea posible mediante una adecuada eleccin de los
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materiales, cuidadoso mecanizado de las superficies de deslizamiento y correcta lubricacin. Calor Debido a la combustin de la mezcla combustible aire se produce en la cmara de combustin temperaturas que oscilan entre los 2000C. Una gran parte de calor de la combustin pasa a travs de la cabeza del pistn, de la zona de los aros y a travs de estos mismos, llega al cilindro que est refrigerado. Tambin el aceite lubricante sustrae calor. A pesar de todo esto en los pistones de metal ligero la cabeza tiene temperaturas de rgimen que llegan a los 250C y en el vstago del pistn hasta los 150C. El calentamiento produce una dilatacin del material que puede conducir a que se agarroten los pistones. Mediante una adecuada conformacin de los pistones (por ejemplo una zona transversal ovalada de los pistones) puede conseguirse compensar la dilatacin trmica tanto como sea posible con objeto de que el calor sea rpidamente eliminado. Adems de esto el material tiene que ser resistente al calor. Las distintas clases de solicitacin a que estn expuestos obliga a que los pistones se fabriquen con materiales de elevada calidad.
Temperatura de funcionamiento en el pistn de metal ligero
6.3.
Materiales para los pistones A un material para los pistones se le exigen que tenga las siguientes propiedades: - Poca densidad con el objeto de que su inercia sea lo ms reducida posible. Elevada resistencia incluso a altas temperaturas. Buena conductibilidad trmica. Poca resistencia de rozamiento (buenas propiedades de deslizamiento) frente al desgaste. Adems de esto los materiales para pistones (tabla 1) tienen que poderse colocar o estampar bien, as como ser fcilmente mecanizables por arranques de viruta. Hoy en da se emplean casi exclusivamente, por su baja densidad y su muy buena conductibilidad trmica pistones de aleaciones de aluminio. En motores OTTO de cuatro tiempos, motores
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Diesel y motores sobrealimentados son necesarios los pistones de ALSI 18 o ALSI 25 a causa de la gran carga trmica. La mayora de los pistones para vehculos de serie se fabrican de fundicin en coquilla. Los pistones que han de soportar presiones y temperaturas excepcionalmente altas como los utilizados en motores para coches de carrera, deportivos y Diesel, se fabrican estampados (forjados) o de materiales en base de aluminio.
Tabla 1. Materiales para pistones Grupo de Densidad Observacin 3 aleacin kg/dm Al Si 12 2.7 Cuanto mayor sea el Cu Ni contenido de Si, tanto menor es la dilatacin Al Si 18 2.68 Aleaciones trmica y tanto menor el Cu Ni de aluminio desgaste pero mayores las 2.65 y silicio dificultades de mecanizado Al Si 25 y fabricacin. Cu Ni Fundicin en coquillo o prensada, tratamiento.
Los pistones de hierro fundido a pesar de sus buenas propiedades de deslizamiento, se usan hoy en da muy raramente, por ejemplo en compresores en motores estacionarios. Tienen una conductividad trmica baja y no admiten un nmero de revoluciones alto, a causa de su gran masa. Una solucin de compromiso es el denominado pistn compuesto cuyo cuerpo de metal aleado va roscado a un fondo de acero o de hierro fundido. 6.4. Formas constructivas de los pistones Los pistones segn sea su ejecucin pertenecen a una de las formas constructivas siguientes: Pistones Monometlicos, pistones de regulacin pistones con anillos de refuerzo, pistones con refrigeracin forzada por aceite (pistones con canales de refrigeracin) y pistones compuestos. Los pistones monometlicos; son pistones moldeados o forjados con vstago sin rebajar, y los pistones para motores de dos tiempos que constan de un solo material, por ejemplo de una aleacin ALSI. En los pistones con vstago, sin rebajar las cabezas del pistn, la zona de aros y el paso del vstago tienen una construccin ms fuerte, para resistir las altas presiones de la combustin. Los pistones de regulacin; son pistones con dispositivos (por ejemplo, piezas suplementarias de acero) que influyen en la dilatacin trmica. Se emplea en los motores OTTO y DIESEL y cumplen todas las exigencias en cuanto a bajo nivel de ruido, poco gasto de aceite y seguridad frente al agarrotamiento o gritado. Se adapta bien a condiciones de funcionamiento muy cambiantes. Pistones con Faja; en el extremo superior del vstago entre la ranura para el aro interior y los cubos para el perno, se empotra un anillo dentado de acero, de 1.5 mm a 3 mm. de espesor, en el metal ligero. El vstago del pistn se
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separa de la zona de los aros mediante dos hendiduras transversales. As se logra que el flujo del calor hacia el vstago sea escaso y, en combinacin con el anillo de acero, se limita la dilatacin trmica del vstago. Pistones con tiras de acero; se emplean hoy en da dos clases de pistones con tiras de acero los llamados pistones autotrmicos con hendiduras transversales entre el vstago y la zona de aros. Y los llamados pistones autotrmicos sin hendiduras, de ambas clases de pistn se empotran en el metal ligero tiras de acero no aleado, lo que da lugar aun efecto bimetlico. La diferente dilatacin del acero y del metal ligero ante la accin del calor produce una curvadura, pero no un alargamiento de la distancia a solo los pequeos tramos b y c presentan la dilatacin normal del metal ligero, en consecuencia, la variacin del dimetro en direccin de la presin, perpendicular al eje de pernos es despreciable. As pues la dilatacin trmica es predominante en la direccin del eje del pin o buln y se puede compensar por medio de una mecanizacin en forma de ovalo. Los pistones de tiras de acero; se emplean sobre todo en motores de cuatro tiempos refrigerados por agua y por aire con el resultado de una marcha muy silenciosa. Los pistones autotrmicos son los ms empleados y se equipan en motores con una potencia por cilindrada de hasta 45 Kw./l. 7. PIN DEL PISTON Es una pieza de acero que sirve para lograr la unin articulado entre el pistn y la biela. 7.1. Construccin El pasador esta hecho de acero tratado trmicamente, de tal forma que la superficie es endurecida con un proceso de cementacin permaneciendo su interior con otras caractersticas par mantener un determinado grado de flexibilidad; puede ser enterizo o hueco.
7.2.
Tipos de Fijacin Existen tres alternativas de conexin entre el pistn y el pie de biela:
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a. Flotante: Libre tanto en la biela como en el pistn. b. Oscilante: Fijo en pistn y libre en la biela. c. Fijo : Fijo en la biela y libre en el pistn.
7.3.
a b Formas de lubricacin del pin o buln
Presin
Tobera de inyeccin de aceite
8.
ANILLOS Son elementos que forman parte del conjunto mvil. Van instalados en las ranuras del pistn.
8.1.
Construccin Se fabrica de hierro fundido de alta calidad. Su forma corresponde a una curva para tener una tensin natural que puede ser reforzada con resortes que se colocan debajo de los anillos. Regularmente, el primer anillo de compresin lleva una proteccin de cromo duro en la cara de contacto.
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8.2.
Tipos
Diversas colocaciones de los segmentos, 1 de compresin, 2 rascador de aceite
Los anillos de acuerdo con su finalidad son: 1. De compresin 2. De lubricacin a) Los anillos de Compresin tienen la funcin de mantener la estanqueidad entre la cmara de combustin y el crter adems disipan gran parte del calor producido en la cabeza del pistn, transfirindolo a las paredes refrigeradas de los cilindros. Para desempear estas funciones, los anillos de compresin tienen comnmente la seccin cuadrada o trapezoidal. En algunos casos tienen formas especiales. El primer anillo de compresin est sometido a grandes presiones y altas temperaturas, por lo tanto esta expuesto a mayor desgaste, siendo necesario protegerlo con una pelcula de Cromo para aumentar su resistencia. Algunas veces este anillo lleva un perfil especial. b) Los tienen la funcin de controlar la formacin de una pelcula lubricante en la falda del pistn, para facilitar el deslizamiento del pistn dentro del cilindro. Tambin permiten el retorno del aceite hacia el crter a travs de los orificios del fondo de las ranuras del pistn. Actualmente en lugar de un anillo de una sola pieza (enterizo) se utiliza un conjunto de laminas de acero, cromadas y con un resorte separador y expansor entre las laminas.
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Existen anillos con diferentes perfiles, tal como muestra la (Tabla 2).
Aros de pistn Forma del aro Prescripcin de montaje Seccin transversal Designacin Smbolo Aro rectangular R Posible en ambas (DIN 709 10, aro direcciones de compresin ) Aro rectangular RIF El bisel hacia la cabeza del con bisel interior pistn (Aro de bisel interior) Aro de minutos M La cara marcada Top del aro hacia la cabeza del pistn Aro trapezoidal Tr El flanco cnico del aro (unilateral) hacia la cabeza del pistn Objeto forma de la de
Facilidad fabricacin
Aceleracin del proceso de adaptacin (principalmente en la ranura superior) Presin de apriete reforzada por los gases de la combustin. Accin suplementaria de rascado del aceite. Accin de rascado con paso del aceite. Accin de rascado con paso del aceite interior del pistn. Aumento de la presin de apriete, mejor aspecto de rascado.
Aro en L
LR
Aro de nariz N (con taln) Aro rascador de O aceite con ranura (normal)
El dimetro interior mayor hacia la cabeza del pistn, o sea borde superior aro = borde de cabeza de pistn El taln torneado hacia el vstago
Aro rascador de Oex aceite con resorte de expansin Aro rascador de SF aceite con muelle de gusanillo
Posibles en ambas direcciones
8.3.
Uso y Condiciones de Uso: Para el montaje de anillos deben ser observados los siguientes aspectos: Juego lateral en las ranuras. Juego entre puntas (luz de anillos). Distribucin de las aberturas en el pistn (observando el principio de laberinto). Se divide la circunferencia (360) entre el nmero de anillos del pistn.
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9.
COJINETES DEL MOTOR Los cojinetes del motor son piezas que van intercaladas entre los ejes y los apoyos de los rganos vitales, para ayudar a reducir la friccin permitiendo mejorar la eficacia de los motores y prolongar su vida.
9.1.
Ubicacin Estos cojinetes se intercalan entre: 1. El eje cigeal y sus bancadas (cojinetes de bancada). 2. El eje cigeal y las bielas (cojinetes de biela). 3. Eje de levas y sus apoyos (cojinetes de levas).
9.2.
Metal antifriccin La superficie de los cojinetes, expuestas a los efectos del movimiento esta recubierta por aleacin de metales suaves llamada metal antifriccin. El metal antifriccin posee buenas caractersticas de deslizamiento y su punto de fusin es mucho ms bajo que el de los metales de las piezas que protege. Tiene un alto ndice de resistencia a la fatiga, lo que permite larga vida. La aleacin que compone el metal antifriccin vara de acuerdo con el tipo de motor y las caractersticas de trabajo a que se destina. Las ms empleadas son hechas a base de babbit, aluminio, cobre y plomo.
38
9.3.
Tolerancias de fabricacin El cojinete de motor es una pieza muy precisa y sus tolerancias de fabricacin deben ser mantenidas en milsimas de milmetro.
9.4.
Nomenclatura La figura siguiente detalla la nomenclatura ms usual para determinar las partes de los cojinetes de motor.
9.5.
Presin Radial Generalmente, el cojinete permanece fijo, con toda su superficie de apoyo en contacto con el alojamiento que permite la disipacin del calor. Cada semicojinete es un poco mayor que media circunferencia de modo que al colocarlos en sus apoyos sobresalgan ligeramente. Esto se hace necesario para permitir una presin radial entre el cojinete y su alojamiento una vez montado el conducto.
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9.6.
Resalto de Localizacin El resalto de localizacin permite instalar el cojinete solamente en su posicin correcta. Normalmente el resalto se proyecta fuera de la lnea de separacin de los cojinetes y encaja perfectamente en su alojamiento. En algunos de los casos, el cojinete es localizado por medio de un pin gua. Tambin hay cojinetes flotantes (no estn fijos en su alojamiento). En este caso la capa de metal antifriccin es depositada en ambas. Los coeficientes de tipo enterizo, como los usados en el eje de levas son fijados bajo presin en su alojamiento.
9.7.
Ranuras de lubricacin Sirven para distribuir el aceite lubricante, en forma de pelcula sobre toda la superficie de contacto del cojinete con el eje.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Anchura total Anchura entre valonas Espesor de valona Garganta o ranura de salida Dimetro de valona Rebaje del extremo Muesca de posicionamiento Rebaje del extremo Orificio de engrase Ranura de engrase Rebaje superficial.
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9.8 Cojinete Principal En todos lo motores existe un cojinete de bancada, llamado cojinete principal o de empuje que sirve para regular el juego longitudinal del cigeal. Para el efecto, sus flancos estn revestidos en material antifriccin. Puede ser entero o de varias piezas.
9.9 Causas de Averas Bajo condiciones normales de funcionamiento los cojinetes tienen una vida bastante larga. Sin embargo por efecto de montaje o por operacin inadecuada del motor pueden sufrir desgaste prematuro. Las causas ms comunes de desgaste prematuro son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Partculas extraas en el lubricante. Montaje defectuoso de los cojinetes. Deslizamiento con relacin del eje. Lubricacin insuficiente o inadecuada. Sobrecarga. Corrosin.
10 CAMISAS DEL MOTOR Son piezas en forma de tubo de poco espesor. En su interior cilndrico y liso se desliza el pistn. 10.1 Construccin Las camisas pueden construirse con materiales diferentes a los del bloque utilizando en su fabricacin hierro fundido, acero, todo estirado y cromado y aleaciones especiales. 10.2 Tipos Hay dos tipos de camisas: - La hmeda - La seca Ambas se usan en motores de dos tiempos y cuatro tiempos.
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CAMISAS SECAS 10.3 Caractersticas
CAMISAS HUMEDAS
La caracterstica principal de la camisa hmeda, reside en que entre el bloque del cilindro y la superficie externa de la camisa queda un espacio por donde circula el agua que refrigera la camisa. Para lograr la estanqueidad se instalan aros de goma o cordones sellados, de modo que queden apretados entre la camisa y el bloque, evitando de esta manera las fugas de agua. La parte alta no precisa de empaques o sellos, debido a que el asiento se efecta entre dos superficies mecanizadas y firmemente apretadas por el efecto que ejerce la culata sobre la pestaa de la camisa no obstante cuando se utilizan laminas o suplementos de ajuste estos actan como sellos. La camisa seca se caracteriza porque no esta en contacto con el agua de refrigeracin y tiene menos espesor que la camisa hmeda. Algunos tipos no tienen pestaa. 10.4 Ventajas y Desventajas Camisas Hmedas Ventajas: Debido a su contacto directo con el agua de refrigeracin, la camisa hmeda tienen una buena disipacin del calor. Se puede cambiar devolviendo la medida de origen al cilindro sin alterar las caractersticas generales del motor. Para un mismo bloque, se puede instalar diversos juegos de camisas a fin de aumentar o disminuir y obtener cilindradas distintas.
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Desventajas : La pestaa de la parte superior requiere un mecanizado bastante delicado. Ciertos motores (poco corrientes) tienen un apoyo en la parte baja de la camisa para facilitar la instalacin de los sellos, que en caso de dilatacin, puede causar la deformacin de la camisa. Para evitar los riesgos de corrosin, las paredes exteriores de la camisa deben ser sometidas a tratamientos especiales.
Camisa Seca Ventajas: Permiten mayores dimetros de cilindros y vlvulas en la cabeza de mayor dimetro. No presta problemas de estanqueidad: por lo tanto no lleva sellos. Se puede adaptar a bloque con cilindros integrales para lograr el dimetro de origen de los cilindros. No tiene peligro de corrosin externa.
Desventajas: El montaje de la camisa seca a presin requiere un procedimiento ms cuidadoso y algunos casos un rectificado posterior. El mecanizado exterior debe hacerse con tolerancias muy estrictas con la finalidad de lograr un contacto perfecto con el bloque. Evitar puntos de concentracin trmica y la ascensin por capilaridad del aceite del crter entre el bloque y la camisa.
11 CAMARA DE COMBUSTIN El tamao de la cmara de combustin est determinado por la relacin de compresin. No obstante la forma es el factor ms determinante, ya que influye en la turbulencia de la mezcla, el proceso de combustin, las propiedades de resistencia al pistn del motor y finalmente la potencia del mismo. La cmara de combustin debe ser un espacio lo ms compacto posible y con poca superficie. La forma ms favorable seria la esfrica ya que con esta forma sera mnimo el recorrido del frente de combustin. Sin embargo debido a la ubicacin de las vlvulas de los motores de cuatro tiempos. La solucin debe apartarse de esta forma ideal.
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12 VOLANTE DEL MOTOR Es una rueda pesada que va fijada en un extremo del cigeal. 12.1 Constitucin Consta de las siguientes partes: 1. Superficie de ficcin. 2. Cremallera. 3. Superficies de acoplamiento. 4. Alojamiento del cojinete piloto.
1. Superficie de friccin Es una superficie completamente lisa donde generalmente hace contacto el disco de embrague. 2. Cremallera Esta situada en la volante. Por medio de ella, se posibilita el arranque en algunos motores. 3. Superficie de acoplamiento Es la parte que sirve para unirse con el cigeal. La volante puede estar fijada por medio de tornillos o mediante un cono, esta ltima disposicin no es muy usual. En algunos casos cuando la unin es por tornillos los agujeros de conexin estn distribuidos de manera que la volante tenga una sola posicin de montaje. 4. Alojamiento del cojinete piloto Es una seccin circular mecanizada donde se aloja la bocina y el cojinete que sirve como substentacin y gua del eje primario de la caja de cambios.
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En algunos motores la volante lleva incorporado las marcas de referencia que sirven de gua para sincronizar el motor. 12.2 Construccin Se fabrica de acero o de fundicin. Su peso lo determina el fabricante considerando el nmero de cilindros y la aplicacin que va a tener el motor.
12.3 Funcin Tiene por funcin acumular energa en forma de movimiento para devolverla en los tiempos negativos del motor, o sea cuando falta el impulso motriz creado por la carrera de fuerza o expansin. La volante esta equilibrada para lograr un funcionamiento regular, sin variaciones que alteren la uniformidad de la rotacin del motor. Cuando mayor sea el nmero de cilindros, puede llegar a faltar la volante, porque el motor posee una regularidad de marcha favorecida por la superposicin de los impulsos motrices. En los motores de baja rotacin se usan volantes pesadas; por el contrario en los de alta velocidad es necesario que la volante sea ms liviana. La reduccin del peso incide directamente en la aceleracin y desaceleracin instantneamente. 12.4 Uso y Condiciones de Uso Para que la volante trabaje satisfactoriamente debe reunir ciertas condiciones de uso: La superficie de friccin debe estar completamente lisa. La cremallera y el cojinete piloto deben estar en buenas condiciones. Se debe comprobar el alineamiento, debido a que una volante torcida o desalineada por defectos del montaje, produce vibraciones y giro irregular del motor.
13. CARTER Es el elemento del motor que protege sus partes internas y almacena en principio, el aceite utilizado en el sistema de lubricacin. 13.1 Constitucin Normalmente en motores de regular tamao el depsito o crter propiamente dicho, se fija por medio de tornillos interponiendo una junta o empaquetadura. 13.2 Caractersticas Generalmente y segn el diseo la potencia y uso del motor, el crter se fabrica en acero laminado o fundido de aleacin de aluminio con deflectores internos que evitan el desplazamiento brusco del aceite. Para aumentar la disipacin del calor y dar mayor rigidez estructural, el crter de aluminio posee aletas externas que integran la unidad.
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En su parte ms inferior un tapn roscado posibilita el drenaje del aceite. Para equilibrar las presiones provocadas por el funcionamiento del motor dentro del crter, se coloca un tubo de respiradero, que se aloja en el bloque de cilindros o en la tapa de vlvulas. En ciertos motores, en las partes delantera y posterior del crter se encuentran los alojamientos de retenes o sellos que evitan perdidas de aceite.
crter
SISTEMA DE DISTRIBUCION DEL MOTOR Misin y Constitucin La distribucin del motor tiene por misin hacer posible la admisin de los gases frescos en los cilindros, y la expulsin de los gases quemados en determinados momentos, es decir a una determinada distancia del pistn a los puntos muertos dada en grados angulares de la rotacin del cigeal. La constitucin del sistema de distribucin, sobre todo la disposicin de las vlvulas, influye bsicamente en la estructura del motor. Se acciona el sistema de distribucin desde la rueda del cigeal, que puede tener la forma de ruedas de cadenas, rueda de correa dentada o rueda dentada, al rbol de levas. Las levas habren las vlvulas de admisin y de escape contra fuerzas de resortes por medio de elementos de transmisin de fuerzas por ejemplo los taquees o empujadores. Gracias a al fuerza de los resortes de vlvula se cierran de nuevo stas. Segn la disposicin de las vlvulas se distinguen los motores de distribucin por debajo y los de distribucin por culata. En los motores de distribucin por debajo el movimiento de cierre de las vlvulas se realiza en la misma direccin que el movimiento del pistn hasta el PMI. Estos motores tienen vlvulas
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laterales. Debido a la forma no favorable de la cmara de compresin los motores de distribucin por debajo ya casi no se emplean. En los motores con distribucin en culata el movimiento de cierre de las vlvulas, se realiza en la misma direccin que el movimiento del pistn hacia el PMS. Los motores con distribucin en culata tienen las vlvulas frente a la cabeza del pistn. Actualmente se emplean casi exclusivamente motores de vlvulas en culata, ya que por la forma de la cmara de compresin pueden conseguirse potencias mayores.
En los motores con distribucin en culata el accionamiento de las vlvulas se hace tambin por medio del rbol de levas, varillas de empuje y balancines. Los balancines (punto de apoyo cerca del centro de la palanca) estn apoyados en el eje de balancines el cual esta a su vez fijado en la culata mediante los soportes del eje de balancines. Puesto que a altas revoluciones las piezas que transmiten las fuerzas por ejemplo los taques y varillas de empuje, como consecuencia de su masa producen fuerza de inercia en la abertura y cierre rpido de las vlvulas, a menudo stas son accionadas directamente por el rbol de levas a travs de palancas basculantes o balancines. En este caso no hace falta acelerar masas de taques y varillas de empujes. A menudo no hay balancines ni palanca basculante, ni tampoco sus soportes. En estos casos el rbol de levas acta directamente sobre las vlvulas a travs de empujadores en forma de taza. Para ello con cmaras de compresin en forma de tejado suelen utilizarse dos rboles de levas.
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Elementos 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Cigeal. Engranajes del eje de levas y del cigeal. Eje de levas. Buzos. Varillas impulsoras. Conjunto de balancines. Mecanismo de vlvulas (resortes, guas asientos, retenes).
1. Vlvulas Son los rganos de la distribucin que se encargan de controlar el ingreso y salida de la mezcla fresca y los gases quemados. Cada cilindro de un motor de cuatro tiempos tiene por lo menos una vlvulas de admisin y una de escape. Los dimetros de la cabeza de vlvula y la carrera de vlvula tiene que ser de magnitud tal que la resistencia opuesta a la corriente de gases frescos como a la de los quemados sea lo menor posible. Gracias a la elevada presin de los gases quemados al abrirse las vlvulas de escape , el vaciado rpido del cilindro se consigue en vlvulas de escape de dimetro ms pequeo. Los motores de alto rendimiento tienen a veces dos vlvulas de admisin y dos de escape por cilindro. La vlvula se compone de la cabeza con asiento cnico de 45 y el vstago. Puesto que la cabeza junto con el asiento de vlvula de la culata deben cerrar hermticamente la cmara de combustin, tiene un torneado o rectificado fino. El extremo de vstago posee una entalla o uno o ms canales en los cuales encajan piezas cnicas o chavetas de vlvula. Mediante los platos de resortes de vlvula se comprimen las piezas cnicas de sujecin en los canales del cuerpo de la vlvula. Las vlvulas estn sometidas a solicitaciones extremadamente altas. Se levantan aproximadamente 3000 veces por minuto y son impulsadas de nuevo a sus asientos por sus resortes de vlvulas. En el vstago y en su extremo estn sometidas a desgastes. La vlvula e admisin est refrigerada constantemente por los gases frescos de entrada pero puede alcanzar temperaturas hasta de 500C. La vlvula de escape est sometida solicitaciones trmicas elevadas debido a los gases calientes de la combustin (hasta 800C en el platillo de vlvula), y a fuerte corrosin qumica. De acuerdo con su utilizacin, las vlvulas de admisin y escape se fabrican de diferentes materiales. 1.1 Constitucin 1. Cabeza o parte circular de la vlvula. Puede ser plana, convexa o cncava. 2. Margen o espesor que presenta la vlvula entre la cabeza y su cara, para evitar que por efecto del calor se deforme o se queme.
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3. Cara de asiento o parte de la vlvula que se apoya sobre el asiento y se produce un cierre hermtico. El ngulo de la cara, normalmente, es de 30 y 45, en su extremo las cmaras de fijacin de los seguros. 4. Taln o cola, zona que entra en contacto con el balancn.
1.2. Tipos Hay diversos tipos pero la ms usada es la vlvula llamada Hongo, por la forma de su cabeza. Se clasifican segn su funcin que desempean, en: a. Vlvulas de admisin. b. Vlvulas de escape. 1.2.1 La vlvula de admisin es la encargada de permitir la entrada de aire al interior de los cilindros. La vlvula de escape permite la salida de los gases. Constitucin a. Vlvulas de admisin : normalmente se construye de acero cromo nquel. Algunas poseen un deflector cuya finalidad es crear la turbulencia del aire durante la admisin (motor Diesel).
Estelita
En algunos tipos la cara del asiento de las vlvulas es recargada con Estelita (aleacin de acero con cromo, tungsteno y carbono) la cual se aplica por medio de soldaduras especiales. Mediante este sistema se obtiene mayor endurecimiento y resistencia para disminuir el desgaste y prolongar la duracin.
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Cuando la vlvula es sometida a este tratamiento requiere un asiento de caractersticas idnticas, y no puede ser esmerilada o pulida en forma normal, sino por medio de materiales abrasivos especiales. 1.2.2 Vlvulas de escape: los materiales son similares a los de admisin, pero se les agrega tungsteno para soportar las altas temperaturas. Los vstagos de las vlvulas son prcticamente iguales en diversos modelos; se usa acero y nquel para los vstagos de las vlvulas de admisin, y aleaciones diversas de acero para los vstagos de las vlvulas de escape. En algunos casos los vstagos de las vlvulas de escape tienen una zona de menor dimetro en la cabeza con la finalidad de evitar que se acumule exceso de carbn en el vstago y pueda trabar el movimiento de la vlvula. En el extremo del vstago de las vlvulas esta situada la ranura que aloja los seguros. 1.3 Caractersticas La vlvula de admisin se caracteriza por tener la cabeza mayor dimetro que la de escape. La vlvula de escape tiene la cabeza de dimetro menor, pero sus materiales resisten elevadas temperaturas. 1.4 Uso y Condiciones de Uso Deben presentar un cierre hermtico entre el asiento y la cara de la vlvula. 1.5 Mantenimiento Se deben desmontar, limpiar rectificar segn indicaciones del fabricante de acuerdo con el estado que presentan despus de cierta cantidad de horas de trabajo del motor. Igualmente, se deben comprobar la regulacin de las vlvulas. 1.6 Vlvulas especiales a. Vlvulas con relleno de sodio para resolver el problema del calentamiento se usan vlvulas con vstagos huecos, el relleno con sodio metlico que al licuarse el calor a las guas y cmaras de refrigeracin. Estas vlvulas se construyen con un tratamiento especial que les da un mayor endurecimiento. Para rectificarlas o pulirlas se requiere materiales abrasivos de una dureza correspondiente a la vlvula. Se debe evitar usar este tipo de vlvulas para construir herramientas, debido a que el sodio puede explotar al tener contacto con chispas. b. Vlvulas bimetlicas algunos fabricantes usan dos aleaciones o metales diferentes para construir las vlvulas; una clase de metal para la cabeza, y otra para el vstago. Se usan materiales resistentes a las altas
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temperaturas para la cabeza y otros resistentes al desgaste y la corrosin para el vstago. Los metales se unen por procedimientos especiales de fusin.
2. Rotadores Debido a las condiciones normales de funcionamiento, los asientos y caras de vlvulas tienden a picarse y corroerse. Hasta cierto grado, esto puede contrarrestarse usando giradores de vlvulas. Haciendo girar las vlvulas, se limpiarn las acumulaciones de carbn reducindose o eliminndose las picaduras y quemadura, logrndose adems, una temperatura ms uniforme alrededor de la circunferencia de la vlvula lo cual es un factor importante en promover una mayor duracin de las vlvulas. Ha sido diseado para ser instalado en la misma forma que un resorte de vlvula corriente y se usa cuando es imperativo lograr una mxima duracin de las vlvulas. La rotacin ocurre como resultado del movimiento regular de las vlvulas siendo dependiente de la diferencia en la carga de resorte de vlvula entre la posicin cerrada de vlvula y la abierta. En recorridos de prueba, la duracin de las vlvulas se ha extendido de 20,000 a 85,000 millas (32,000 a 137,000 Km), por uso de giradores de vlvulas.
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3. Asiento de vlvula Es el elemento en el cual se apoya la cara de asiento de la vlvula propiciando con este un cierre hermtico. Normalmente en las culatas de hierro fundido los asientos de vlvulas se tornean o se fresan directamente en el material de aquella. En las culatas de aleacin de aluminio, y tambin en algunos de hierro fundido se insertan a presin o por contraccin, unos anillos de aleacin de cobre y estao, de acero de alta aleacin al cromo manganeso y tambin de acero duro, con el fin de aumentar la resistencia del asiento de la vlvula. Generalmente los asientos de vlvula de la culata tiene el mismo ngulo de la cara de asiento de la vlvula, siendo normalmente de 45. Para reducir la resistencia a la corriente de gas y ajusta la anchura de los asientos, se biselan a 15 y 75 (ngulos correctores). Para conseguir un cierre hermtico el apoyo de la vlvula en el asiento de la culata no debe ser demasiado ancho. En las vlvulas de admisin es de mximo 1.5 mm en las de escape es de mximo de 2 mm. a veces los ngulos de asiento en la cara de la vlvula y en le asiento se hace algo diferente por ejemplo 44 en la cara de asiento de la vlvula y 45 en el asiento. De esta manera se forma una arista de cierre hacia la cmara de combustin, que durante el tiempo de funcionamiento aumenta hasta alcanzar la anchura de asiento normal.
3.1 Tipos Existen dos tipos de asientos. a. El fijo. b. El de asiento removible o postizo. El asiento fijo est mecanizado en la culata, en cambio el postizo consiste en un anillo metido a presin en el alojamiento de la culata, los asientos de las culatas de aleacin ligera son siempre postizos.
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3.2 Mantenimiento Cada vez que se desmontan las vlvulas, los asientos se deben limpiar, pulir o rectificar, segn su estado. 4. Resortes de vlvulas Los resortes de vlvulas tienen por misin la de cerrar las vlvulas y mantenerlas cerradas, tienen que ser lo suficientemente fuertes para que el cierre se realice rpidamente y se eviten ampliamente las oscilaciones (ruidos de vlvulas). Si son demasiado fuertes aumenta el desgaste de la cara de la vlvula y asiento de la culata. Como resorte de vlvula se emplea los helicoidales. Se montan con tensin previa. En los motores con distribucin en culata, las roturas de los resortes producen daos graves en el motor, ya que entonces la vlvula penetra en la cmara de combustin. En las vlvulas con dos resortes se evita la cada de la vlvula si se rompe uno de ellos. 4.1 Tipos El tipo usado normalmente en los motores es el resorte helicoidal. Existen resortes cilndricos o rectos y resortes cnicos. 4.2 Construccin Se fabrican normalmente con alambre de acero estirado, hierro puro sueco o aleaciones especiales. 4.3 Caractersticas Los resortes se caracterizan por la forma de sus espiras. En algunos estn uniformemente espaciadas, en otros, hay un nmero de espiras unidas en ambos extremos. Cuando las espiras estn unidas en un solo extremo, ese lado debe colocarse hacia la culata. 5. Guas de Vlvulas Las guas de vlvulas tienen la funcin de orientar el desplazamiento de las vlvulas para que puedan asentar correctamente sin variacin durante el funcionamiento del motor. Se construyen de hierro o de bronce fosforoso, en el segundo caso, ocasionan muy poco desgaste y transmiten muy bien el calor. En algunas marcas de motores, la gua de vlvulas forma parte del bloque o de la culata lugar donde es mecanizada y es denominada Gua Fija. En otros casos se emplean guas postizas o removibles, que se instalan con ajuste por interferencia llamado as porque el dimetro de la gua es mayor que el taladro donde va instalada, cuando ambas piezas estn a la temperatura ambiente. Por la dilatacin que soportan las vlvulas durante el trabajo requieren una tolerancia entre el vstago y la gua respectiva, que evita el agarrotamiento. 5.1 Tipos Hay dos tipos de guas: a. La fija. b. La postiza.
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5.2 Construccin Generalmente se construyen de hierro fundido. En algunos casos la superficie interior esta cubierta con grafito para mejorar las condiciones de lubricacin. La gua fija es mecanizada en la culata. 6. Buzos Varillas y Balancines Son elementos que transmiten el movimiento del rbol de levas hasta las vlvulas para que estas realicen su cierre y su apertura durante los ciclos de trabajo correspondiente. 6.1 Buzos Son piezas cilndricas que actan como elemento intermedio en la transmisin del movimiento del eje de levas a las vlvulas, suprimiendo el desgaste y las reacciones laterales en el vstago producidos por la leva. Se fabrican en diferentes formas, con acero cromo nquel o un acero nitrurado. Es cementada la superficie exterior para resistir la friccin y las presiones durante el funcionamiento del motor. Se instalan en las cmaras de los buzos en el bloque del motor y para facilitar su desplazamiento, se les reduce el peso por medio de perforaciones o lados abiertos.
6.1.1 Caractersticas Para facilitar su rotacin en algunos casos el buzo se encuentra descentrado con respecto a la leva. Otros tipos tienen la superficie de contacto elevada para lograr la misma finalidad.
a. Tipos Segn la caracterstica de ISO se fabrican dos tipos: B1. Mecnicos B2. Hidrulicos
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6.2 Varillas Son piezas rectas construidas de acero sus extremos son terminados de forma que pueden adaptarse a las superficies de apoyo de los buzos y los balancines. La forma ms comn es la mostrada donde un extremo termina en forma de semiesfera y el otro en una especie de copilla. Las dimensiones de las varillas varan de acuerdo con las caractersticas de cada motor y su funcin es la de transmitir y el movimiento de los buzos a los balancines. Observaciones Los motores que tienen el rbol de levas en la culata no usan varillas de empuje. 6.3 Balancines a. Construccin Se fabrican de diversos materiales por proceso de estampado, fundicin y forja, normalmente estn alojados en lo que se denomina rbol de balancines.
b. Arbol de balancines Constitucin 1. Balancn. 2. Bocina de balancn. 3. Resortes de separacin. 4. Tornillo y tuerca de regulacin de vlvulas. 5. Eje de balancines. 6. Soporte. 7. Tornillos de fijacin. 8. Tapn. 9. Resorte de reten. 10. Reten de seguridad. c. Funcin La funcin de los balancines es la de abrir las vlvulas, algunos motores Diesel disponen de un balancn para accionar el inyector. El eje del conjunto de balancines, bien pulido generalmente es hueco, con orificios para la lubricacin y para los tornillos de fijacin de los soportes. Por el eje de balancines circula el aceite que lubrica los balancines y los vstagos de las vlvulas. El largo del eje depende del tipo de motor.
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Los tornillos de fijacin en algunos casos tienen rosca en la cabeza, y sirve para alojar el tornillo de la tapa de los balancines. Tambin es comn que alguno de estos tornillos sean huecos, para permitir la entrada del aceite lubricante desde los conductos de lubricacin del bloque al eje de balancines. 7. Retenes de Vlvulas Son elementos que se usan en el sistema de distribucin, para evitar el paso del aceite entre el vstago de la vlvula y la gua, eliminando as el consumo excesivo del aceite y la formacin del carbn en la parte interior de la vlvula. 7.1 Tipos Debido a la variedad de motores existen varios tipos de retenes, tenemos de anillo, capucha y de presin. a. Retenes tipos anillo Se instalan entre el vstago de la vlvula y el platillo retenedor del resorte. b. Retn tipo capucha o tipo poncho Va instalado entre la gua y el vstago de la vlvula. c. Retn de presin Se instala entre la gua y el vstago con cierta presin.
7.2 Materiales de Construccin Generalmente los diferentes tipos de retenes se fabrican de caucho sinttico o tefln los retenes tienen la propiedad de no ser corrodos ni deformados por las altas temperaturas del motor, conservndose en buenas condiciones para cumplir con su funcin. 7.3 Ventajas de los retenes 1. Elimina el consumo de aceite por la guas de vlvulas. 2. Detiene el humo de escape producido por las prdidas de aceite. 3. Facilita el afinamiento del motor y permite una marcha mnima ms suave porque impide el ingreso de aire a los mltiples. 4. Aseguran la economa del aceite despus de un cambio de anillos aumentando el vaco en la aceleracin.
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8. ARBOL DE LEVAS Tiene la misin de efectuar el movimiento de la carrera de las vlvulas en el momento correcto y en el orden debido y hacer posible el cierre de las mismas por medio de los resortes de vlvulas, del instante de apertura de las vlvulas y de duracin de las misma se construye el diagrama de mando del motor. El instante de la abertura viene determinado por la posicin de la leva. El tiempo que esta abierta, la magnitud de la carrera de la vlvula y el desarrollo de los movimientos de apertura y cierre de las vlvulas estn determinados por la forma de la leva. En el caso de una leva plana oval la vlvula se levanta y cierra despacio estando brevemente completamente abierta. Con una leva ms empinada llamada tambin leva en punta la vlvula se abre y cierra rpidamente estando ms tiempo completamente abierta. Pero puesto que con estas levas las fuerzas de la aceleracin generadas y el desgaste de las mismas son mayores solo se emplean en los motores de alto rendimiento. Para mejorar el intercambio de gases. A menudo las levas son asimtricas la parte provoca una abertura lenta, mientras que en la parte de mayor pendiente hace posible un mayor tiempo de abertura y un cierre rpido.
Generalmente los arboles de levas son de fundicin dura en coquilla, de fundicin gris con grafito esferoidal, o de fundicin maleable negra. Otras veces son de acero forjado para aumentar la resistencia al desgaste las superficies de las levas y los puntos de apoyo se templan superficialmente excepto la fundicin en coquilla. Los arboles de levas giran sobre cojinetes de friccin que tienen la forma de soportes colocados en la culata o bien son taladros de apoyo hechos en la culata y tambin pueden ser fijados en alojamientos propios sobre la culata. 8.1 Partes 1. 2. 3. 4. Eje. Leva. Muones. Engranaje de accionamiento del distribuidor y de la bomba de aceite. 5. Excntrica de accionamiento de la bomba de gasolina.
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UNIDAD III SISTEMA DE LUBRICACION
1.
INTRODUCCION La eficacia y duracin de un equipo mecnico, depende tanto de la lubricacin correcta como de un diseo apropiado. La importancia de la lubricacin correcta, es cada da mayor debido a que los dientes de los engranajes, los cojinetes y las paredes de los cilindros trabajan a mayores cargas y velocidades en las mquinas modernas. Si no se usa correctamente un lubricante de la ms alta calidad, puede reducir la duracin de cualquier mquina, la experiencia ha demostrado, que muchos problemas de servicio, pueden ser atribuidos al uso del lubricante incorrecto o a utilizarlos en forma indebida.
2.
PRINCIPIO DE LUBRICACION La lubricacin ya era conocida por los hombres primitivos, que usaron formas para transportar sus materiales, con mucho esfuerzo las partes de apoyo con aceites o grasas que obtenan de los animales que cazaban. Pero conforme evolucionaba gracias a sus experiencias combinaron con otras grasas de origen vegetal. Con la aparicin de las mquinas, sus piezas no podan soportar los esfuerzos a que se sometan, sin tener una sustancia que permita deslizarse o moverse con mayor facilidad.
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En el ao 1859, en Pennsylvania, se encontr petrleo. Desde entonces el petrleo ha desempeado un papel importante, en la evolucin industrial, al permitir obtener varios tipos de lubricantes. 3. EL ACEITE LUBRICANTE Es un lquido grasoso que se extrae generalmente del reino mineral, vegetal y animal, sirve para interponer entre dos superficies en movimiento y disminuir en lo posible la prdida de potencia por friccin o rozamiento. 4. FRICCION Es la resistencia al movimiento, al rozar un cuerpo contra otro. Es decir que a la fuerza opuesta al movimiento se conoce como friccin. Si los cuerpos son rgidos, se llama friccin slida o de deslizamiento. 4.1. Friccin Deslizante La friccin deslizante existe en todas las superficies de los cuerpos. Ninguna superficie, an pulida por una mquina, es lo suficientemente lisa. A simple vista no se nota, pero si la observamos, con un microscopio, la superficie se ver como si fuera una cadena montaosa, valles o quebradas. Las diminutas protuberancias, en la superficie se llaman asperezas. Cuando dos slidos rozan entre s, la interferencia entre asperezas opuestas, causa una porcin considerable de friccin. Todos los cuerpos se ven afectados por la friccin en una u otra forma. As tenemos que: 4.2. La friccin convierte la energa en calor. La energa produce trabajo. La friccin reduce la capacidad de trabajo y la eficiencia de cualquier mquina.
Necesidad de la friccin Si todos los cuerpos expuestos a la friccin, lgico que a menudo sufran sus efectos. Es decir: a) Desgaste. b) Soportar altas temperaturas. Todo esto constituye un serio peligro para los motores y dems maquinarias. Sin embargo la friccin es til y necesaria, sin ella no sera posible caminar. Las ruedas de un vehculo no tendran agarre con suficiente fuerza en la pista. Los embragues de los vehculos no transmitiran potencia, ni los frenos tendran ningn efecto para detenerse las ruedas.
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4.3.
Clases de Friccin Friccin Slida por deslizamiento, ellas se une cuando una superficie se desliza sobre otra sin lubricacin. Friccin Fluida si dos cuerpos deslizantes son separados por un lquido o una especie de pelcula lquida, la friccin entre ellos se disminuye. El contacto de estos metales en movimiento, trae consigo: 1. 2. 3. 4. Calor. Dilatacin. Desgaste. Agarrotamiento.
4.4.
Reduccin de la friccin Uno de los problemas que se presentan en la mecnica es controlar la friccin, es decir, aumentar la friccin donde se requiere y reducirla donde no es conveniente. Cuando hay dos superficies deslizantes separadas por una pelcula de aceite, se crea un flujo laminar. Este flujo se comporta como un camino de rodamiento que est constituido por capas superpuestas.
Rozamiento en Seco
Rozamiento semilquido
Rozamiento lquido
5.
LUBRICACIN Se conoce como lubricacin, al hecho de introducir un fluido entre dos superficies en movimiento, para mantener una pelcula de separacin evitando el contacto de metal con metal, con el objeto de disminuir la friccin. Se disminuye de esta manera el calentamiento y el desgaste. El fluido se le llama lubricante y aplicarlo lubricar.
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5.1.
Para que Lubricar? 1. Reducir la friccin. 2. Disipar calor. 3. Evitar la dilatacin excesiva. 4. Disminuir el desgaste. 5. Prevenir el agarrotamiento.
5.2.
Funciones del Aceite Lubricar. Reducir la prdida de fuerza por friccin. Absorber y disipar el calor. Hacer hermtico el cierre de anillos. Amortiguar los ruidos del motor. Limpiar las piezas y arrastrar la suciedad.
5.3.
Mtodos de Aplicacin de los Aceites Lubricantes Lubricacin por Salpiqueo o Barboteo En este mtodo se emplea la parte mas baja del crter como depsito del aceite. En los motores de combustin interna, la circulacin del aceite se obtiene colocando unas cucharas en los extremos de las cabezas de las bielas. Las cucharas se encargan de paletear el aceite para hacerlo salpicar mientras el motor funciona, llegando de esta forma el aceite, a los muones del cigeal, paredes de los cilindros y dems partes interiores que deben lubricarse. Este mtodo de salpique se emplea para engranajes de transmisin y rodamientos.
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Desde la cabeza de biela se engrasan las paredes del cilindro y fondo del mbolo.
Lubricacin por gravedad Consiste en efectuar una circulacin de aceite que llega a la parte que se va a lubricar colocando un depsito en la parte superior del mecanismo que se va a lubricar.
Engrase con crter seco.
Lubricacin de presin En la totalidad de los motores se utiliza este mtodo. En este sistema el aceite es forzado entre las superficies flotantes bajo el impulso de una bomba la cual lo mantiene en circulacin constante, permitiendo que parte del calor engendrado por la friccin de los cojinetes y dems elementos flotantes del motor se disipe por el aceite que circula por los conductos del sistema. Un manmetro mecnico o elctrico, comunicado con un conducto del sistema indica la presin existente, la cual es originada por la accin de la bomba.
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Cana
canalizaciones de lubricacin y distribucin de aceite 1. Bomba de aceite 2. Filtro de Bomba 3. Varilla de empuje - Eje Bomba 4. Filtro de aceite
5. Orificios de engrase en cigeal 6. Orificios de engrase en biela (buje biela - buln) 7. Surtidores de aceite: fondo cabeza mbolo 8. Surtidores de aceite: Engranajes Distribucin 9. Pasos de aceite rbol de levas y cojinetes 10. Pasos de aceite (balancines...)
Lubricante por Gotas o Lubricador Mecnico En algunos motores de gran tamao se utiliza un lubricador mecnico. Este aparato es accionado por el motor, pero tambin est dotado de una manivela, la cual puede ser accionada a mano cuando se desea abastecer una buena cantidad de lubricante a determinados rganos del motor. Antes de poner en marcha el motor es preciso hacer girar la manivela unas cuantas vueltas, con el objeto de pre - lubricar los rganos del motor, lo cual no slo facilita la puesta en marcha, sino que ayuda a prolongar la vida de todos los elementos del motor.
6. 6.1.
PROPIEDADES DEL ACEITE Viscosidad La viscosidad constituye una medida del rozamiento interior que se opone a que fluya el aceite lubricante. Para la viscosidad dinmica resulta como la medida del espesor o bien la resistencia a fluir de un lquido. Los aceites lubricantes tienen una amplia gama de viscosidad que varan con la temperatura. La Society of Automotiv Engineers Americana, determin los tipos de viscosidad SAE. Estas viscosidades se han introducido internacionalmente y hacen intiles los complicados datos de las zonas de viscosidad.
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6.2.
Punto de desprendimiento de Gases Cuando el aceite llega a un grado de temperatura, desprende vapores en suficiente cantidad.
6.3.
Punto de combustin Es la temperatura a la cual el aceite continua ardiendo cuando se le somete a la prueba anterior.
6.4.
Punto de fluidez y congelacin El punto de fluidez crtica de un lubricante es la temperatura ms baja a la cual fluir el lubricante sin congelarse.
6.5. 6.6.
Gravedad Es la relacin de peso que existe entre el agua y el lubricante. Color El color se controla por el refinado, con el fin de mantener un color estable para cada marca de fabricacin y para cada tipo de aceite.
6.7.
Indice de viscosidad Nos indica la variacin de la viscosidad de un aceite frente a la accin de temperatura.
6.8.
Untuosidad Es la adherencia del aceite a las superficies metlicas a lubricar debido a la estructura de las molculas, las cuales se fijan fuertemente en las superficies de lubricacin.
6.9.
Volatilidad La volatilidad de un aceite nos interesa, en especial en los casos de temperaturas elevadas, las cuales ocasionan prdidas de aceite y residuos carbonosos.
6.10. Acidez Es el porcentaje de cidos libre que contiene el aceite. Los cidos son perjudiciales para el lubricante porque atacan a los metales que se encuentran en contacto con el lubricante. 6.11. Porcentaje de cenizas Las impurezas siempre son indeseables, en los aceites, generalmente proceden de los elementos utilizados en la refrigeracin y que no han sido eliminados en su totalidad. 7. LOS ADITIVOS Son sustancias qumicas que en pequea cantidad se aaden a los aceites para proporcionarles ciertas propiedades que son necesarios o tambin para reducir o suprimir ciertos defectos del lubricante. 7.1. Antioxidantes Evitan que el oxgeno del aire, ataque el aceite y lo oxide.
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7.2.
Detergente Mantiene en suspensin el material slido que siempre existe en el motor, manteniendo limpias las superficies de los motores.
7.3.
Dispersantes Son compuestos de metal orgnico, que proporciona la propiedad de variar poco su viscosidad, con los cambios de temperatura.
7.4.
Extrema presin EP En aquellos casos en que las presiones entre las superficies en trabajo son muy elevadas, la pelcula de aceite debe ser lo suficientemente tenaz para que no se rompan e impida el contacto de metal, caso de coronas helicoidales.
7.5.
Aceite espumante Disminuye la formacin de espuma causado por el hbito de las piezas mviles del motor.
7.6.
Anticorrosivos Protegen las piezas del motor neutralizando los cidos orgnicos e inorgnicos que se mezclan con el aceite del crter y que son producto de la combustin.
7.7.
Reductores del punto de solidificacin Estos aditivos baja la temperatura a la cual se solidifica la parafina del aceite. El proceso de desparafinacin, ayuda a obtener esto, pero se necesita ayuda de reductores para obtener mayor fluidez del aceite y a muy bajas temperaturas sin sacrificar otras cualidades deseadas.
8.
CARTER Es el elemento del motor que protege las partes internas y almacena el aceite que utiliza el sistema de lubricacin. El crter y su empaquetadura se ubican en la parte inferior del bloque del motor mediante tornillos.
8.1.
Carctersticas Segn el diseo y el uso del motor, el crter se fabrica de hierro laminado o de aleaciones de aluminio fundido. En su interior, tabiques o deflectores evitan el desplazamiento brusco del aceite y le dan ms consistencia para evitar abolladuras o deformaciones. Para facilitar el drenaje o evacuacin del aceite del crter, debajo lleva un tapn, que con un imn permanente que atrae las partculas metlicas que arrastra el aceite al crter. Algunos fabricantes de motores emplean crter con aletas, que disipan mejor el calor y facilitan el enfriamiento del aceite, evitando que pierda rpidamente sus propiedades lubricantes.
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8.2.
Ventilacin del Crter: La mayora de los motores de combustin interna tienen instalaciones de ventilacin para eliminar los gases de la combustin que fugan los pistones, anillos y cilindros, vapores de agua o petrleo. Estos vapores se expulsan al exterior por el aire que renueva su ingreso al interior del motor, evitando que se condensen y reaccionen con el aceite lubricante, para prevenir la corrosin y del desgaste prematuro de las piezas del motor. El aire que ingresa al motor debe ser filtrado, y carecer de elementos abrasivos o extraos. Entre los sistemas ms conocidos tenemos:
8.2.1. Sistema no positivo o por Respiradero Se caracteriza por tener una entrada y un tubo de desfogue. La entrada de aire est ubicada en la parte superior del motor con una tapa con depurador. El tubo de desfogue se extiende hacia la parte baja del motor. Su extremo abierto recibe suficiente cantidad de aire para ayudar al arrastre de los vapores del interior del motor. La presin diferencial en el crter y el extremo del tubo es suficiente para forzar la salida del los vapores. Algunos respiraderos estn colocados delante del ventilador del motor, de tal manera que aumenta la presin diferencial. 8.2.2. Sistema de Ventilacin Positiva (PCV) En este sistema el aire que ingresa al motor, lo hace a travs de un tubo de respiracin y los gases que arrastran salen al exterior, por la succin que ejerce el mltiple de admisin. As se evita la salida de humos que huelen mal en el interior del vehculo y aprovechan los mismos en la combustin del motor. En este sistema aprovecha la trayectoria del aire de dos maneras: a) El aire que ingresa al crter atraviesa slo un filtro de aire. b) El aire que ingresa, atraviesa un filtro y una vlvula. La abertura de la vlvula la controla el sistema de ventilacin cuando funciona el motor.
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9.
BOMBA DE ACEITE Debido a que el sistema de lubricacin debe mantener una constante circulacin de aceite lubricante, cuando el motor est en funcionamiento, el sistema, provisto de una bomba de aceite, aspira el aceite desde el crter y lo enva a las diferentes piezas del motor.
9.1.
Tipos 1. 2. 3. 4. Bomba de engranaje. Bomba de rotor. Bomba de paletas. Bomba de pistn.
9.1.1. Bomba de Engranajes Consta de los siguientes elementos: a) Cuerpo Es un elemento de hierro fundido o aleaciones de aluminio, que tiene los conductos de entrada y salida del aceite. Una tapa de hierro fundido o acerado que cubre el alojamiento de engranajes. b) Engranajes Son los elementos principales de la bomba. Uno est fijo en el eje de mando y se llama conductor, el otro recibe el nombre de conducido. Se fabrican de acero. c) Colador. Es el elemento que aspira el aceite, se comunica con el cuerpo por un tubo de succin y atrapa algunas partculas que se encuentran en suspensin en el aceite. d) Vlvula reguladora de presin. Es un dispositivo que elimina sobre la presin del aceite en el sistema de lubricacin. Funcionamiento Cuando funciona el motor. El engranaje conductor es movido por el eje de levas o por otro engranaje accionado por el cigeal. El otro engranaje libre est sobre el eje fijo al cuerpo de la bomba, y es arrastrado por el engranaje conductor, girando en sentido inverso a este. En el lado del conducto de entrada, el espacio libre del cuerpo de la bomba aumenta, dando lugar a que en estos espacios se llene de aceite lubricante, para ser transportado hacia el conducto de salida con una determinada presin. Para que la bomba funcione debe estar llena de aceite, lo mismo que los conductos de aceite en el lado de succin.
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Vista y funcionamiento de la bomba de engranajes
9.1.2. Bomba de Rotor Est constituida por: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Cuerpo. Tapa. Anillo dentado. Rotor. Eje del Rotor. Pin.
A. Funcionamiento Al funcionar el motor, el rbol de levas acciona el rotor por medio del pin y el eje de la bomba, que al girar, arrastra a su vez el anillo dentado y forma un espacio creciente, que se llena de aceite y cuando disminuye el espacio, por accin de rotacin, el aceite es expulsado a presin hacia los conductos de lubricacin.
Bomba de rotor 68
9.1.3. Bomba de paletas Cuerpo. O casco metlico, dentro del cual va una excntrica con las paletas ubicadas en la cmara de la bomba. Excntrica. O pieza circular que gira dentro del cuerpo de la bomba, pero que est descentrada respecto al eje del cuerpo. Paletas. O elementos que se deslizan al girar la excntrica. Conductos. u orificios, a travs de los cuales entra y sale el aceite. A. Funcionamiento Al girar la excntrica, tambin giran las paletas deslizantes, que se adaptan a la pared interior del cuerpo de la bomba, mantenindose en esta posicin por accin de un resorte que las separa. Cuando las paletas pasan por el conducto de entrada de aceite, provocan una depresin por el aumento gradual del espacio entre el rotor y el cuerpo y por ello ingresa el aceite de la bomba. Cuando la paleta pasa por el punto de mxima excentricidad, el espacio de la cmara disminuye y se expulsa con presin el aceite por el conducto de salida. El desgaste de las paletas, por rozamiento, se compensan con la accin de su resorte. 9.1.4. Bomba de pistn Consta de un cuerpo cilndrico con un pistn que recibe movimiento de una biela, accionada por una excntrica o manivela desde el eje de levas o cigeal. En el fondo del cilindro hay dos conductos, uno de entrada y otro de salida, controlados por sus respectivas vlvulas de bola y resorte. A. Funcionamiento Al subir el pistn, se origina en el cilindro una succin que vence al resistencia de la vlvula de entrada, haciendo que el aceite entre en la bomba, hasta que cese la succin y se cierre la vlvula de entrada por accin de su resorte. Al bajar el pistn, presiona el aceite en el cilindro y la vlvula de salida se abre, dejando pasar el aceite a los conductos de lubricacin del motor.
Bomba de mbolo
Bomba de hoz
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10.
FILTRO DE ACEITE Los filtros de aceite se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a causa de las impurezas (holln, limaduras metlicas, polvo). Adems, suelen mejorar la refrigeracin del flujo de aceite. Hay que distinguir entre filtros del circuito principal y del circuito secundario. Normalmente se montan filtros de circuito principal, porque as todo el caudal impulsado pasa a presin por el filtro antes de llegar a los puntos de lubricacin y se eliminan previamente las impurezas. Una vlvula de desvo colocada delante del filtro del circuito principal garantiza que, en caso de obstruccin del filtro el aceite puede llegar, sin filtrar, a los puntos de lubricacin a travs de un conducto de derivacin (by pass). La vlvula de sobrepresin situada a continuacin de la bomba de aceite impide que la presin en los conductos de aceite resulta inadmisible, cosa que puede ocurrir, especialmente, en el arranque en fro. Una vlvula de retencin situada despus de la bomba impide que se vacen los conductos de alimentacin con el motor parado. A travs de un filtro del circuito secundario, no circula ms que una parte del caudal de aceite impulsado (flujo secundario), porque se encuentra en un ramal paralelo al conducto principal. De esta manera, a los puntos de lubricacin puede llegar aceite sucio. Por esta razn se mejora la finura del filtro y el aceite se limpia ciertamente, con mayor lentitud pero con ms intensidad. Como slo pasa una parte del aceite por el circuito secundario, no necesita vlvula de desvo. Los filtros obstruidos no pueden bloquear el flujo del aceite hacia los puntos de lubricacin. En una hora de funcionamiento, toda la carga de aceite del motor pasa de 6 a 8 veces a travs del filtro plegado en estrella (gran superficie). Los filtros del circuito principal y del circuito secundario, dispuestos en un sistema de tuberas a modo de filtro combinado limpian el aire rpidamente y finamente. En este caso se necesita tambin una vlvula de sobrepresin en el filtro del circuito principal. Segn las exigencias se montan filtros de distintos tipos. El filtro de rendija (fig. 1), est compuesto por laminillas anulares de acero. Entre las distintas lminas hay dispuestos rascadores. S el paquete de lminas se gira mediante una carraca o chicharra, actuando por ejemplo sobre el pedal de embrague, los rascadores separarn la suciedad acumulada que caer a una cmara para recoger los lodos. Con este filtro se eliminan partculas de suciedad hasta de 0.1 mm.
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Figura 1. Filtro de rendija
El filtro tamiz (fig. 3), limpia el aceite algo mejor que el filtro de rendija. La finura del filtro, que suele ser de bronce fosforoso, acero de cromo nquel o de tejido plstico, viene limitada por la anchura de la malla. Los juegos de tamices tiene la forma cilndrica (camisa tamiz), de disco (acorden) o de estrella. Por lo general pueden ser extrados y limpiarse. Elimina partculas hasta un orden de magnitud de 0.03 mm.
Figura 3. Filtro de tamiz.
Los filtros finos, como por ejemplo los de papel, estn dimensionados de forma que su resistencia al paso del lquido no sea demasiado alta a pesar de que el aceite quede bien filtrado. Los elementos filtrantes tienen que recambiarse de acuerdo con las instrucciones de los fabricantes. Los filtros del circuito principal poseen un canal y una vlvula de desvo que se abre cuando el filtro est taponado u ofrece al paso del aceite fro y viscoso una resistencia
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demasiado grande. Los recambios estn equipados con papel de filtro o con un relleno de fibras. Estos filtros finos eliminan partculas de suciedad hasta de 0.001 mm. El filtro de uso nico (fig. 2), para el filtrado fino del aceite lubricante est formado por un recipiente de chapa de acero con tapa rebordeada totalmente estanca a presin y lleva un elemento filtrante de papel impregnado plegado en estrella o de un material especial de fibra. Por razones de seguridad suele llevar una vlvula de derivacin tarada para abrirse con una presin de 2 bar.
Figura 2. Filtro de uso nico.
La centrifugadora (fig. 4), se emplea igualmente como filtro de aceite. Consisten esencialmente en un cuerpo y un rotor que gira en su interior. El aceite separado del circuito principal a un ramal secundario fluye, desde abajo, a la centrifugadora y despus, a travs de un rbol hueco, al rotor. De ste llega a travs de tamices a tubos inclinados que llevan en su otro extremo toberas de impulsin. Las fuerzas de repulsin o reaccin del rotor. En virtud de la fuerza centrfuga las partculas de suciedad contenidas en le aceite son lanzadas contra la pared interior del rotor y quedan all adheridas en forma de capa de suciedad. Esta capa se elimina peridicamente, segn prescripcin, despus de desmontar la centrifugadora. Las centrifugadoras son accionadas por el aceite con una presin de 2.5 a 5 bar. Alcanzan con ello un nmero de revoluciones comprendido entre las 3000 y las 8000 por minuto. Las centrifugadoras se atienden y cuidan en cada cambio de aceite. Filtros centrifugadores de parecido tipo de construccin pueden tambin fijarse en el eje cigeal o ser accionadas por ste.
Figura 4. Centrifugadora de chorro libre. 72
A veces se montan separadores magnticos. (fig. 5). Generalmente el imn va unido al tornillo de purga del aceite. Este separador retiene las partculas de acero y fundicin provenientes del desgaste. En frecuente reunir diversos tipos en uno combinado.
Figura 5. Separador magntico.
11.
TIPOS DE FILTRADOS DE ACEITE Durante el funcionamiento del motor, se mezclan con el aceite partculas de polvo, carbn y otras impurezas menores de 0.005 mm, que para la lubricacin deben eliminarse del flujo de aceite.
11.1. Tipos El aceite del motor, antes de llegar a lubricar las piezas del motor, debe completar un circuito. Segn el circuito, los tipos son los siguientes: Filtrado en Derivacin Filtrado de Flujo Completo.
Tanto el filtrado en Derivacin como el de Tiempo Parcial operan bajo un mismo principio: Solo una parte del aceite que enva la bomba pasa por el filtro de Aceite. A. Filtrado en Derivacin En este tipo slo un parte del suministro de aceite procedente de la bomba circula a travs del filtro. Se estima que aproximadamente, un 10% del volumen bombeado para por el filtro y regresa al crter, el otro 90% sigue su recorrido y regresa tambin al crter. Despus de cierto tiempo, todo el aceite resulta filtrado. Segn este tipo, el filtro est en una derivacin, y en caso de obstruirse el elemento, la circulacin del aceite puede continuar a las pieza del motor.
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Filtro en derivacin.
B. Filtrado de flujo completo Se caracteriza porque todo el aceite que enva la bomba desde el crter se filtra antes de lubricar la piezas del motor. Por esta razn, cuenta con una vlvula automtica de paso, lugar por donde el aceite pasa, cuando el elemento filtrante queda completamente obstruido por las impurezas que en el se acumulan durante el funcionamiento del motor, de tal manera, al quedar anula la accin filtrante del elemento, no se interrumpe la lubricacin. Es necesario cambiar inmediatamente el elemento filtrante, para evitar que las piezas del motor sufran un rpido deterioro, y por estas razones, los filtros estn colocados en el exterior del motor y son fcilmente desmontables. Este tipo de filtrado es el ms empleado en los motores modernos, adems garantiza la limpieza lubricante, que llega a las diferentes partes del motor, contribuyendo as una mayor duracin de los motores.
Filtrado total.
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12.
VALVULA DE DERIVACION DE ACEITE La vlvula de Derivacin de Aceite es un dispositivo de seguridad del sistema de lubricacin de flujo total. Ubicada en la base del filtro, permite que el aceite pase directamente a la galera principal y al resto del sistema, cuando: a. El filtro est obstruido. b. El aceite est demasiado viscoso para fluir libremente a travs de l.
13.
VALVULA REGULADORA DE LA PRESION DE ACEITE La vlvula reguladora de la presin de aceite, es un elemento que mantiene una presin ms o menos constante en el sistema de lubricacin, de modo que asegura una amplia lubricacin a todas las bancadas y otras piezas lubricadas bajo presin en el motor. Consta de una pequea bola o un mbolo, ambas generalmente de acero que se mantienen apoyados sobre su asiento por accin de un resorte calibrado, acta cuando la presin del aceite es menos que la tensin o cuando el motor no funciona. En algunos casos esta vlvula es parte del conjunto de la bomba de aceite. En otros, puede estar colocado en la galera principal de lubricacin o en el filtro de aceite.
13.1. Funcionamiento A medida que la bomba de aceite trabaje a una presin mayor que la deseada, la vlvula es forzada a despegarse de su asiento, venciendo la tensin del resorte y descubriendo un conducto por donde escapa parte del aceite al crter aliviando el exceso de presin. Para regular la presin en el sistema se puede aumentar o disminuir la tensin del resorte, alternando el ajuste de un tornillos regulador. 13.2. Etapas de funcionamiento de la vlvula reguladora 1. Cuando la presin del aceite es menos que la tensin del resorte, la vlvula permanece cerrada. Con la vlvula cerrada, todo el aceite pasa a las galeras de lubricacin y luego al crter. 2. Cuando la presin de aceite es mayor que la tensin del resorte, el mbolo o bola se desprende de su asiento abriendo la vlvula y parte del aceite fluye hacia el crter y otra parte a las galeras de lubricacin. En condiciones normales de operacin, el volumen de aceite proporcionado por la bomba, siempre es mayor que el volumen que cabe en las galeras y en filtro, de manera que la presin del aceite siempre sobrepasa la tensin del resorte de la vlvula.
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Vlvula de descarga.
14.
REFRIGERADOR DE ACEITE Es un dispositivo para enfriar el aceite, del que estn previstos casi todos los motores enfriados por aire y tambin la mayora de los motores Diesel de gran tamao, refrigerados por agua.
14.1. Constitucin Es un enrrollamiento en forma de serpentn, o en una serie de tubos rectos ensamblados como una unidad dentro de los cuales circula el aceite a presin, antes de lubricar los rganos del motor. En el caso de motores refrigerados por agua, esta unidad est situada dentro de un depsito en el que circula agua de refrigeracin. Dentro el funcionamiento del motor, se produce un intercambio de calor entre el aceite y el agua de manera que se mantenga la temperatura ptima del aceite, sean cuales fueran las condiciones de trabajo. En los motores enfriados por aire, el enfriador se instala de modo que la corriente de aire activada por la turbina de enfriamiento, circule a su alrededor, extrayendo el calor y manteniendo el aceite a su temperatura normal de funcionamiento.
14.2. Mantenimiento El mantenimiento de los intercambiadores de calor de motores refrigerados por aire, se deben limpiar exteriormente en periodos ms frecuentes, a fin de retirarles pequeos insectos u otros elementos extraos que, al acumularse obstruyen el paso del aire de enfriamiento.
Refrigerador de aceite, con refrigeracin por lquido.
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UNIDAD IV SISTEMA DE REFRIGERACION

14.3. Misin La refrigeracin tiene la misin de ceder a un medio refrigerante el calor que, debido al proceso de combustin, se ha transmitido a partes del motor (tales como pistones, cilindros, culata) y al aceite del motor, dada la limitada resistencia al calor de los materiales y del aceite lubricante. Aproximadamente un 25% a 30% de la energa suministrada por el combustible se pierde con ese calor. La creciente potencia de los modernos motores existe una mejor accin refrigerante debiendo por otro lado disminuirse el peso de la instalacin de refrigeracin. Esto puede alcanzarse por ejemplo mediante una acelerada circulacin del medio refrigerante y con grandes superficies enfriadoras de metal ligero. Con objeto de que con el paso de calor de las piezas del motor al medio refrigerante no se produzcan fuertes diferencias de color y con ello puedan presentarse tensiones, es importante que la circulacin del medio refrigerante sea lo ms regular y que la transmisin de calor no se impida en algunos puntos por suciedad o por incrustaciones calcreas. Una buena refrigeracin posibilita un aumento de potencia porque con ello mejora la carga de los cilindros y porque en los motores Otto la mezcla combustible aire puede comprimirse ms fuertemente sin que se inflame por s misma. Se distingue entre refrigeracin por aire y refrigeracin por agua. 14.4. Refrigeracin por aire En el caso de refrigeracin por aire se cede el calor sobrante directamente a la atmsfera. Con objeto de mejorar la conductibilidad de los cilindros y las culatas, se hacen unos y otras de aleaciones de material ligero y se proveen de aletas con objeto de aumentar la superficie de refrigeracin. La refrigeracin por el viento de marcha es la forma ms sencilla de refrigeracin por aire. Suele utilizarse en las motocicletas ya que sus motores, o tapados, reciben el viento de marcha. Los cilindros, la culata de los cilindros, y en algunos casos, el crter, llevan aletas de refrigeracin que producen la mxima refrigeracin posible. La refrigeracin por el viento de marcha es irregular ya que depende de la velocidad del vehculo y de la temperatura exterior. Por medio de la refrigeracin por ventilador o turbina de aire, (fig. 6), puede refrigerarse suficientemente los motores tapados. Por esta razn son apropiados para automviles y motoscooters.
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Un ventilador aspira el aire axialmente y lo expulsa hacia el exterior por medio de un rotor de paletas. El aire se lleva desde la caja del ventilador, a travs de conductos y chapas conductoras, hasta los cilindros entre los que se reparte uniformemente. El rotor de aletas puede montarse directamente en el cigeal o accionarse por medio de correas trapeciales. Un termostato puede regular el caudal de aire, por ejemplo, por medio de un anillo estrangulador.
Figura 6. Refrigeracin con aire por turbina.
Ventajas de la refrigeracin por aire. El motor refrigerado por aire tiene un peso por unidad de potencia pequeo. La refrigeracin por aire es de funcionamiento ms seguro y casi no necesita cuidados. El motor alcanza ms rpidamente su temperatura de servicio. Esta es independiente de la temperatura de ebullicin de un lquido refrigerante y por esta razn puede ser un poco mayor. Las altas temperaturas de servicio evitan la accin corrosiva de los residuos de la combustin del combustible. Inconvenientes de la refrigeracin por aire. Se tiene ruidos ms fuertes como consecuencia de haber desaparecido la envolvente de agua, un relativamente alto gasto de potencia para el accionamiento del ventilador, mayores oscilaciones en la temperatura de servicio, mayores juegos entre pistn y cilindro. REFRIGERACIN POR LQUIDO (refrigeracin por agua) En la refrigeracin por lquido, tanto los cilindros como la culata tienen doble pared. La cmara intermedia est llena de lquido, por ejemplo agua, y conformada de modo que se forme un circuito de refrigeracin por lquido. La refrigeracin con circulacin por conveccin, (fig. 7), se basa en que el agua caliente tiene menor densidad que el agua fra. El agua, al calentarse,
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asciende por la camisa de los cilindros y retoma por abajo al radiador. Como la circulacin se hace sin bomba, slo puede establecerse cuando la instalacin est completamente llena. El efecto refrigerante es relativamente pequeo porque el agua circula lentamente.
Figura 7. Refrigeracin con circulacin por conveccin.
La refrigeracin por circulacin forzada (circuito de refrigeracin con bomba), (fig. 8.), es la ms utilizada. Una bomba hace circular con gran velocidad de circulacin al lquido de refrigeracin, a travs de un circuito de refrigeracin por lo general de tipo circuito cerrado. De esta manera, las tensiones trmicas del motor se mantienen bajas ya que la diferencia de temperaturas entre la entrada y la salid del lquido en el motor no es ms que de 5 a 7C. Con el motor fro, la bomba de agua impulsada el lquido refrigerante por la envolvente de los cilindros, la baa y llega a la culata a travs de los orificios de paso. De ah pasa a travs del termostato, que an cierra el paso al radiador, y vuelve a la bomba. Si est conectada la calefaccin del coche, una parte del lquido refrigerante vuelve a la bomba por el intercambio de calor de calefaccin (circuito pequeo de refrigeracin). Cuando se ha alcanzado la temperatura de rgimen, por medio del termostato se intercala en el circuito de refrigeracin el radiador (circuito grande de refrigeracin). El contenido el recipiente de compensacin mantiene constante el nivel de lquido en el sistema de refrigeracin.
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Figura 8. Refrigeracin con circulacin, por bomba.
La bomba de agua, (fig. 9), suele ser de tipo centrfugo. Se acciona, normalmente, por medio de una correa trapecial y una polea montada sobre el cigeal. En el cuerpo de la bomba, lleno de lquido, gira una rueda de aletas que impulsa el lquido, gira una rueda de aletas que impulsa el lquido hacia el exterior de la cmara y lo pone en circulacin. Desde el radiador o desde el termostato, retorna constantemente lquido refrigerante a la rueda de aletas. En frecuente que en el eje de accionamiento de la bomba de agua est montado tambin el ventilador.
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El ventilador tiene la misin de hacer pasar por el radiador la cantidad de aire suficiente para la refrigeracin cuando no basta el viento de la marcha, por ejemplo, cuando el vehculo circula lentamente o est parado con el motor en marcha. En muchos motores se utiliza un ventilador de conexin automtica (fig. 9 y 10). Este ventilador no empieza a funcionar hasta que se llega al lmite superior de la temperatura de rgimen. Deja de funcionar cuando el viento de la marcha basta para la refrigeracin. De esta manera se ahorra gasolina o se gana potencia en el motor, se reduce el ruido del ventilador, y la temperatura de rgimen se alcanza con mayor rapidez y se mantiene constante.
Figura 9. Ventilador de conexin automtica.
Figura 10. Embrague hidrodinmico del ventilador.
El accionamiento del ventilador puede hacerse dependiendo de la temperatura por medio de un embrague de friccin, o con variacin no escalonada del nmero de revoluciones por medio de un embrague hidrodinmico (fig.10). En los acoplamientos mecnicos, el termostato se calienta gracias a la radiacin trmica del ventilador y por el aire caliente de refrigeracin. El lquido que lo llena se dilata, mueve un mbolo que abre una chapa elstica provista de un revestimiento de embrague. Este muelle establece la unin, por la accin de fuerzas con el tambor giratorio o en la polea del ventilador, y ste se pone marcha. Al reforzarse el caudal de aire de refrigeracin, el lquido del radiador y el termostato se enfran. El pistn se retira y el acoplamiento se suelta por la accin del muelle. El ventilador queda desconectado. Cada vez se utilizan ms los motores elctricos termointerruptores para el accionamiento del ventilador. con mando de
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El refrigerador o RADIADOR (fig. 11), tiene la misin de ceder al aire el calor que ha sustrado el motor el agua de refrigeracin. Est constituido por una caja superior y otra inferior. Entre una y otra est dispuesto el panal o parrilla. En la caja superior de agua va fijado el tubo de entrada y en la de debajo el de salida as como el grifo de vaciado. Las cajas de agua estn hechas generalmente con chapa de latn, metal ligero o plstico. El radiador est fijado generalmente mediante uniones goma metal de modo elstico al chasis o a la carrocera con objeto de que con las tensiones y vibraciones no resulte daado. El radiador va unido al motor mediante mangueras especiales para agua caliente (mangueras de goma con inserciones de tejido). Las mangueras van sujetas a los tubos mediante abrazaderas de tal modo que quede garantizada una buena estanqueidad. En la parrilla se aumenta la superficie de refrigeracin mediante un sistema de tubos o lminas con objeto de que l aire que pasa lamindolas encuentre una superficie de contacto bien grande y sustraiga la mayor cantidad posible de calor. En la caja inferior, sobre todo en los automviles de cambio automtico, suele ir un refrigerador de aceite. A ve veces va montado al lado. En la caja superior va la boca de llenado de donde arranca el tubo rebosadero. Este tiene la misin de llevar al exterior el agua en exceso y la de equilibrar las presiones con objeto de que no se desarrolle en el sistema de refrigeracin una sobrepresin no deseada. La boca de llenado se cierra mediante un tapn.
Figura 11. Radiador.
La TAPA DE PRESION DEL RADIADOR (fig. 12), va provisto de una vlvula de sobrepresin y una de depresin. La instalacin de refrigeracin se cierra as de modo estanco a los vapores. La vlvula de sobrepresin no abre hasta que la sobrepresin llega a valer de 0.2 a 0.3 bar. Para esta sobrepresin el agua de refrigeracin puede llegar hasta temperaturas de 104 C a 108C sin
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que se produzca ebullicin. Con esto se mejora la eficacia de la instalacin de refrigeracin, cosa que interesa mucho especialmente en los casos en que el motor se ve muy cargado, como pasa por ejemplo al subir montaas. Adems se producen muy pequeas prdidas de agua por evaporacin de modo que raramente se presenta la necesidad de un rellenado. Cuando con el enfriamiento se condensa el vapor de agua se presenta una depresin. Entonces se abre la vlvula de depresin y se impide con esto que el radiador se aplaste. Los modernos sistemas de refrigeracin son de circuito cerrado. El radiador est unido a un depsito de compensacin por medio de un tubo de rebose. Hoy se emplean generalmente radiadores de tubos de agua y solo raramente los de lminas.
Figura 12. Tapa de presin del radiador.
En los radiadores de tubos de agua, (fig. 13), las cajas de agua estn unidas entre s por tubos metlicos de paredes delgadas a travs de los cuales fluye el agua de refrigeracin. Para aumentar superficie de refrigeracin, dichos tubos estn unidos entre s por medio de finas chapas de cobre o de aluminio, que forman las laminillas o aletas de refrigeracin. Los tubos de agua, las aletas y los fondos pueden estar soldados entre s o enchufados sin soldadura. Forman la parrilla o panal de refrigeracin, que en la actualidad, suele estar unida por apriete a las cajas de agua con interposicin de una junta de elastmero. El radiador de tubos es muy resistente. En los vehculos para cargas pesadas y vehculos especiales hay tambin radiadores repartidos en varios bloques parciales de refrigeracin. Los bloques parciales pueden cambiarse por separado. Las distintas clases de radiadores de tubos de agua se diferencian entre s generalmente slo por la disposicin de los tubos y la forma y nmero de las aletas de refrigeracin. Del modo de estar constituido dependen la capacidad refrigeradora y la resistencia contra solicitaciones mecnicas, como por ejemplo contra vibraciones.
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Figura 13. Radiador de tubos de agua.
En los radiadores de lminas el agua de refrigeracin es conducida a lo largo de muchos canales planos. Los canales se forman mediante la unin por soldadura de tiras delgadas (lminas) de cobre o latn. El radiador de lminas tiene para las mismas dimensiones que uno de tubos un efecto refrigerador ms potente pero su resistencia no es tan grande. Adems, los canales planos de paso se pueden obstruir con ms facilidad. En la mayora de los radiadores fluye el agua directamente de arriba abajo. En los de corriente transversal, (fig. 14), fluye horizontalmente de un lado al otro. En estos radiadores la entrada y la salida de la circulacin estn en un mismo lado, de modo que la caja de agua est dividida. La circulacin es pues hacia la izquierda en la parte superior y en sentido contrario en la inferior. El agua del circuito tiene as que recorrer dos veces el ancho del radiador, con lo que se mejora el enfriamiento. Adems, estos radiadores necesitan poca altura en el automvil. Suelen ir provistos de un depsito compensador para absorber dilataciones del agua por refrigeracin.
Figura 14. Instalacin de refrigeracin con radiador de circulacin transversal.
Una instalacin de refrigeracin con depsito de compensacin puede ser cerrada con carcter permanente, es decir, precinta por el fabricante. El lquido refrigerante,(agua de refrigeracin) debe estar lo ms exento posible de impurezas, ya que la cal, la suciedad y la grasa reducen la conductibilidad trmica. Adems, se corre el riesgo de que obstruyan los conductos y tuberas. El lquido refrigerante es una mezcla de agua con el menor contenido posible de cal, anticongelante y aditivos para la proteccin contra la corrosin as como para la lubricacin, por ejemplo, de la vlvula de
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calefaccin. Antes de iniciarse la estacin fra hay que ajustar el contenido de anticongelante a la cantidad prescrita para que el agua no se congele, lo que causara graves daos en le bloque del motor, en la culata, en la bomba de agua y en el radiador. La relacin de la mezcla, que depende del punto de congelacin, puede ser distinta para los diversos productos anticongelantes (por ejemplo, 5 partes de agua y 4 de anticongelante dar un punto de congelacin de uno 30C). La relacin de la mezcla y, por tanto, la temperatura de congelacin pueden determinarse por medio de un aremetro. La medicin se basa en la determinacin de la densidad. Como sta depende de la temperatura del lquido, el aremetro lleva un termmetro. El anticongelante puede quedarse tambin en el circuito de refrigeracin durante la estacin calurosa. Un regulador de temperatura (termostato) intercalado en el circuito de refrigeracin se encarga de que el motor alcance rpidamente la temperatura de rgimen necesaria y la mantenga con escasas oscilaciones durante el funcionamiento. El termostato puede colocarse en las boquillas de salida del agua del motor, en la tubera superior del circuito de refrigeracin o en la inferior. Hay dos tipos distintos de termostatos. El termostato de fuelle consiste ordinariamente en una caja de chapa, cerrada, con superficie lateral plegada en forma de acorden. La caja, vaca de aire, est llena parcialmente con un lquido de ebullicin fcil. A unos 75C existe en la caja una sobrepresin, con la cual se dilata, se extiende. Con ello se abre una vlvula que va fijada al termostato, quedando libre el paso de agua de refrigeracin al radiador. En el sistema de refrigeracin con circuito cerrado la sobrepresin influye en el termostato de fuelle por lo que respecta a la temperatura de apertura y de cierre y por esta razn apenas se usa en estas instalaciones. No obstante se monta en las instalaciones de refrigeracin por aire con turbina. El termostato con elemento de dilatacin (fig. 15), consta de una caja metlica cerrada hermticamente y resistente a la presin, el elemento de dilatacin, que est lleno de un material ceroso dilatable. En este material se eleva un mbolo embutido en una membrana de goma el cual est firmemente unido al cuerpo del termostato. La caja metlica, por el contrario, es desplazable sobre el mbolo. Lleva fijada la caja un plato de vlvula, que cuando el motor est fro cierra el paso del agua al refrigerador. Cuando la temperatura del agua sube a unos 80C el material de relleno se funde, aumenta de volumen y desplaza a la caja metlica sobre el mbolo y empieza a abrir la vlvula. A unos 95C est completamente abierta. Si baja la temperatura del agua un resorte oprime la caja metlica sobre el mbolo en sentido contrario y cierra la vlvula. El elemento de dilatacin trabaja casi independientemente de la presin del sistema de refrigeracin y logra grandes fuerzas de accionamiento de la vlvula.
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Figura 15. Elemento de dilatacin.
Se emplean frecuentemente sobre todo en vehculos con motores medianos y grandes, termostatos con doble vlvula (fig. 16). Estas instalaciones de refrigeracin van provistas de una tubera de cortocircuito que conduce del termostato a la bomba de agua. Cuando todo est fro fluye el agua de refrigeracin a los cilindros y a travs de la culata y en su caso del sistema de calefaccin del vehculo nuevamente al termostato y de este directamente a la bomba de agua. El paso al radiador est cerrado. El agua no es refrigerada y alcanza rpidamente la temperatura de servicio. Una vez alcanzada sta la vlvula inferior cierra la tubera de cortocircuito y la de arriba abre el conducto que va al radiador. El agua se refrigera ahora. Mediante abertura y cierre alternativo se mantiene una determinada temperatura de servicio dentro de un margen pequeo. Si los termostatos de elemento de dilatacin estn defectuosos puede quedar cerrado el paso al refrigerador y hervir el agua de refrigeracin. En un caso as deber desmontarse inmediatamente el termostato. Pero hay tambin ya termostatos de dilatacin que abren el circuito cuando se averan.
Figura 16. Termostato de material dilatado con doble vlvula.
El marcador de temperatura del agua de refrigeracin indica la temperatura del lquido refrigerante. As se conoce con antelacin suficiente si existe amenaza de sobrecalentamiento o si el lquido est demasiado fro.
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En esencia, hay que distinguir entre dos sistemas de termmetros para agua de refrigeracin. En el termmetro de tubo capilar, dentro del agua de refrigeracin se encuentra un sensor termomtrico lleno de lquido (normalmente alcohol) conectado con un manmetro graduado en C a travs de un tubo delgado y flexible. Se utiliza, pues, la dilatacin volumtrica del lquido de transmisin al calentarse para medir la temperatura del agua de refrigeracin. Otro tipo es el termmetro de resistencia elctrica. En el circuito de refrigeracin se encuentra una resistencia elctrica que vara al aumentar o disminuir la temperatura del agua. La resistencia est conectada a la red elctrica del vehculo a travs de un ampermetro graduado en C. En vez de un termmetro puede haber una luz de control de la temperatura del agua de refrigeracin. Cuando se ha alcanzado una temperatura de unos 98C se enciende la luz de control. Del mismo modo puede ser detectada una temperatura que baje de la temperatura de servicio. Ventajas de la refrigeracin por agua. Tiene una accin refrigeradora ms uniforme que la refrigeracin por aire. El consumo de potencia de la bomba de agua y el ventilador es en la mayora de los coches relativamente pequeo. Los ruidos de la combustin resultan muy amortiguados por la camisa de agua que envuelven al motor. Se garantiza una buena calefaccin del interior del vehculo. Inconvenientes de la refrigeracin por agua. La instalacin de refrigeracin es relativamente pesada y ocupa mucho sitio. Adems pueden presentase perturbaciones debidas a daos producidos por las heladas, faltas de estanqueidad, sobrecalentamiento del motor por causa de prdidas de agua, incrustaciones, falta de cuidado. Adems, un motor refrigerado por agua exige un tiempo de calentamiento ms largo.
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UNIDAD V DIAGNOSTICO DE MOTOR

1. MOTOR PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO
Poner en marcha el motor y dejarlo funcionando en vac durante unos momentos para verificar el funcionamiento de todas las partes del mismo. Verificar que no existan muestras de fugas de aceite ni refrigerante, y que no se produzcan sonidos anormales. 2. 2.1. MOTOR PROPIAMENTE DICHO Medicin de la presin de compresin Antes de desarmar el motor, es necesario medir la presin de compresin. Es de suma importancia mantener un registro correcto de los cambios de la presin de compresin, efectuando mediciones a intervalos regulares. Cuando el motor es nuevo o al instalar partes nuevas en el mismo, la presin de compresin tiende a ser mayor debido a los bordes speros y a la friccin entre piezas tales como lo s aros de pistn y los asientos de las vlvulas. Sin embargo, la misma se reduce gradualmente a medida que se produce el asentamiento de las partes nuevas. 2.2. Procedimiento de medicin
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(1) Reajustar los pernos de la culata de cilindros hasta el par de apriete especificado y dejar calentar el motor hasta que alcance una temperatura de 75C a 85C.
(2) Sacar todas las boquillas de inyeccin de la culata de cilindros. Tapar los orificios de montaje de las boquillas y los tubos de inyeccin para evitar la entrada de polvo o materias extraas.
(3) Instalar el adaptador para el manmetro (herramienta especial) y la junta en el orificio de montaje de la boquilla de inyeccin y conectar el manmetro (equipo de medicin de presin). (4) Para obtener la velocidad especificada (es decir, 200 rpm), colocar la palanca de topo del regulador en la posicin de tope y sostenerla para mantener el estado en el cual no se produce inyeccin. (5) Poner en marcha el motor del vehculo con el motor de arranque y leer la indicacin del manmetro cuando el motor funciona a 200 rpm. Notas: 1. 2. Asegurarse de medir la velocidad del motor al mismo tiempo, ya que la presin de compresin vara segn la velocidad del motor. Verificar el estado de cada uno de los cilindros, ya que las condiciones de desgaste varan de un cilindro a otro.
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3. 3.1.
SISTEMA EN EL MOTOR DIESEL Procedimientos Diagnstico Esta seccin describe en detalle los procedimientos que deben seguirse al reparar un motor Diesel. Se puede esperar que un motor reparado proporciona muchas millas de buen servicio slo si se han seguido correctamente las recomendaciones de reacondicionamiento y las tolerancias corresponden a las recomendadas por el fabricante en sus especificaciones. Para determinar la importancia de la reparacin a realizar, deben comprobarse los sistemas del motor que a continuacin se detallan. Vase cada una de las secciones para casos concretos.
3.2.
Presin del Aceite del Motor La presin del aceite motor debe compararse a la presin recomendada por el fabricante necesaria para proporcionar aceite lubricante a los circuitos del motor. Si la presin est por debajo de las especificaciones, debe localizarse la causa y repararla. En este apartado debe considerarse los siguientes puntos de desgaste: Bomba de aceite comprobar tolerancia de los engranajes. Cojinetes y muequillas del cigeal comprobar tolerancias, conicidad y ovalacin. Cojinetes y muequillas de bielas comprobar tolerancias, conicidad y ovalacin. Arbol de levas y sus cojinetes comprobar el desgaste de balancines y su eje, bola y soportes. Taqus comprobar tolerancias entre los tques y sus alojamientos y fugas excesivas en los taqus hidrulicos. Prdida de presin del aceite a lo largo de los conductos de lubricacin externos e internos o en las juntas. Deformaciones por golpes externos en el crter, que ocasionan obturacin o desplazamiento del tubo de bombeo del aceite, con prdida de capacidad de bombeo de aceite.
4.
DIAGNOSTICO DEL MOTOR DIESEL Aproximadamente a las 3,000 horas de trabajo el motor empieza a mostrar problemas en su funcionamiento. Para efectuar el diagnstico en un motor Diesel se debe verificar que los sistemas de: Alimentacin de aire, combustible, sistema de refrigeracin y lubricacin estn funcionando adecuadamente porque, podran ser los causantes de problemas en su operacin.
4.1.
Condiciones del Sistema de Aire 1. 2. 3. 4. 5. Restriccin admisin. Presin en la caja de aire. Presin en el crter. Contra presin en el escape. Compresin del motor.
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4.2.
Instrumentos 1. 2. 3. 4. Manmetro diferencial de mercurio. Manmetro diferencial de agua. Compresmetro. Pirmetro digital de contacto. 1 PSI = 2. 049 Hg = 27.7 H 2 O 1 Hg = 13.58 H 2 O
4.3.
Lugares de Medicin 1. Restriccin de admisin: despus del filtro de aire. Manmetro diferencial de H 2 O. 2. Presin en la caja de aire: en el mltiple de admisin en GM, conexin al tubo de drenaje de la caja, manmetro diferencial de Hg. 3. Presin en el crter: en el tubo de control del nivel de aceite. Manmetro diferencial de H 2 O. 4. Contrapresin en el escape: en la salida del tubo. Manmetro diferencial de Hg. 5. Compresin del motor: En el agujero del inyector, en la buja de pre calentamiento o en la vlvula correspondiente. Compresmetro con escala hasta 80 bar. Humo negro Causas: - Excesiva contrapresin en el escape. - Restriccin alta de entrada de aire. Humo blanco Causas: - Falta de compresin. - Dificultad para arrancar. Nota : Si la compresin es baja, pero la presin en el crter es normal, la causa del problema son las vlvulas.
5. 5.1.
DIAGNOSTICO EN EL MOTOR DIESEL Sistema de Combustible : Funciones 1. Suministrar petrleo limpio sin agua. Normalmente existe un filtro primario que separa el agua. 2. Enfriar internamente a los inyectores. 3. Lubricar las partes mviles del sistema. 4. Mantener una presin constante en el sistema, dependiendo del tipo. 5. Purgar el sistema, eliminando las brjulas.
5.2.
Condiciones del Sistema 1. Restriccin de entrada de combustible. En la entrada del filtro. Manmetro diferencial de agua. 2. Mxima temperatura del combustible. En los tubos de alimentacin a los inyectores. Pirmetro digital. 3. Restriccin en la lnea de retorno de los inyectores. Manmetro diferencial de Hg. 4. Presin. En el circuito de baja. 5. Cantidad de retorno. En la lnea de retorno, en un recipiente graduado.
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5.3.
Precauciones - Drenar el grifo del tanque diariamente. - Si se usa 2 filtros, nunca el secundario reemplazar al primario. - No usar tuberas de fierro galvanizado (forman lacas y destruye filtros). Nota : - Si la restriccin es mayor. Filtro sucio. - Si es menor tuberas rotas o flojas.
5.4.
Sistema de Refrigeracin: Funcin Debe mantener el motor dentro del rango establecido de temperatura. Circuitos de enfriamiento. - Interno : Desde la bomba de agua hasta la caja del termostato. Solamente trabaja cuando el motor est fro. - Externo : Desde la caja del termostato, radiador y bomba. Trabaja cuando abre el termostato.
5.5.
Funciones Para el agua de la refrigeracin debe usarse agua blanda, con bajo porcentaje de sales y carbonatos: calcio, sodio y potasio. Su acumulacin origina mala transferencia del calor. Ejm: Costra de 0.012 disminuye la transferencia en un 40%.
6.
DIAGNOSTICO EN EL MOTOR DIESEL Las superficies crticas son: Las culatas en las partes bajas. Chaquetas de agua alrededor de las camisetas. Las camisetas.
Por lo tanto, debe usarse aditivos antioxidantes o filtros de agua. Porcentaje aproximado 1/8 G1 x 8 G1 de agua. Tapa de presin : Disminuye la evaporacin del agua. La presin de apertura est en funcin del nivel del mar, que ser de 7 PSI, a ms de 3000m., su presin deber ser 14 PSI Termostatos: Su temperatura de apertura est especificada, si no abren debern cambiarse. El valor anotado indica el inicio de apertura, 20F ms se abre. 6.1. Condiciones del Sistema de Refrigeracin Condicin anormal : Alta temperatura. Instrumentos
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7.
Pirmetro con bulbo de inmersin. Comprobador de presin de tapn. Tensimetro.
SISTEMA DE LUBRICACIN Funciones : - No debe producirse un desgaste anormal. - Temperaturas elevadas. - Agarrotamiento de piezas.
Aceite : Funciones - Enfriamiento : Recorre partes mviles y recoge el calor de puntos calientes, especialmente de la corona del pistn. - Lubricante. - Sellado : Particularmente en el cilindro y el mbolo. Hace las veces de retenes. - Limpieza : Recoleta partculas de la combustin y las mantiene en suspensin. 7.1. Condicin del sistema Elegido de acuerdo a las caractersticas del motor, al servicio que presta. SAE, API y ASTM 2. Filtros de aceite : Cambiarlos por uno de las mismas caractersticas. 3. Enfriador : No debe provocar una cada de presin mayor de 20 PSI. 4. Vlvula de derivacin : Debe abrirse a partir de 15 PSI, Nota : El motor puede consumir 14 G1n. cada 200 h. de trabajo, si es mayor para el motor y efectuar una reparacin. 7.2. Diagnostico en el Sistema de Lubricacin Instrumentos - Manmetro de escala hasta 80 PSI. - Pirmetro digital. Fallas ms frecuentes : Baja presin. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Bajas RPM por cada 100 RPM 1.5 PSI. Bajas temperaturas del crter. La presin aumenta. Si la carga baja, baja la presin. Viscosidad del aceite deficiente. Filtro de aceite destruido o enfriador de aceite. Vlvula reguladora de presin no tiene buen cierre. Excesivo consumo de aceite. 1. Aceite del motor :
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UNIDAD VI SOBREALIMENTACION A ALTA PRESION

1. SOBREALIMENTACION A ALTA PRESION En la sobrealimentacin normal o a baja presin la potencia aumenta de un 30 a un 50%, suministrando aire a una presin de aproximadamente 1.4 atmsferas. Pero en la sobrealimentacin a alta presin del aire aumenta hasta casi 2 atmsferas y la potencia del motor aumenta de un 80 a un 100%. La temperatura del aire pasa de unos 30C a unos 120C. En un turboalimentador los gases procedentes del motor penetran por la caja de la turbina, entran por las toberas y pasan a las turbina, a la que imprimen un rpido giro para salir ya casi sin energa por el centro de la cubierta. El eje fijo a la turbina es solidario con el compresor, que aspirando el aire lo comprime y lo impulsa por medio de los labes hacia fuera, hacia la entrada del colector de admisin. Dado que un motor sobrealimentado necesita doble cantidad de aire que un motor normal, debe disponerse de un filtro de aire bastante ms grande. La entrada de impurezas o de cuerpos extraos puede dar lugar a frecuentes averas en el turboalimentador. Sin con turboalimentacin el motor Diesel recibe un mayor caudal de aire a mayor presin, y al propio tiempo se le inyecta una mayor cantidad de combustible, el calor desarrollado en su interior ser mayor que en un motor atmosfrico, y en consecuencia todos sus rganos estarn sometidos a unas condiciones ms duras de trabajo. Se debe tener en cuenta que en un Diesel sobrealimentado, al aumentar el caudal de aire que penetra, se aumenta la refrigeracin interna, lo que trae como consecuencia que los pistones vayan ms fros. Por consiguiente, a igualdad de cargas se obtiene una potencia mayor en un motor sobrealimentado que en un atmosfrico. Debido al hechos de que la expansin de los gases de escape dentro de los cilindros es parcial, habida cuenta de que no terminan hasta que pasen por la turbina de escape, la temperatura de estos gases a su paso por las vlvulas de escape es mayor que en el motor atmosfrico, lo que determina un mayor calentamiento, tanto las vlvulas de escape, como en el colector de escape. En la actualidad se consigue que estas temperaturas no excedan en muchos a las de un motor atmosfrico. El aumento de potencia que logra un motor sobrealimentado, lo consigue a base de aumentar la presin media efectiva, pero no a las presiones mximas, que son las que pueden llegar a daar motor.
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La presin mxima de un motor Diesel depende de la presin de final de compresin y el retardo de encendido. En un motor sobrealimentado, el primer factor aumenta. Sin embargo, es compensado por una reduccin del retardo de encendido. Esto se debe a que la actuacin del turbocompresor hacer aumentar la temperatura de final de compresin, as como la turbulencia en la cmara, factores ambos que permiten el retardo de encendido y un funcionamiento del motor en condiciones ms prximas al ciclo del Diesel terico.
Figura 35. Curvas comparativas de turbocompresor y sobrealimentacin compensada.
Los motores sobrealimentados presentan dos ventajas sobre los atmosfricos. En primer lugar, la potencia til aumenta en torno a un 25% sin que por ello el nmero de revoluciones. Esta mejora, unida a un aumento de par motor todava ms alto en torno a un 35%, que puede llegar segn casos hasta el 45% - , le dan al motor una alegra extraordinaria que se traduce en una notable mejora de las prestaciones y de la velocidad punta. 1.1. Modo de obtener la sobrealimentacin Para sobrealimentar un motor se introduce en el cilindro una mayor cantidad de combustible. Por otra parte, en el cilindro debe existir suficiente cantidad de aire para quemar el combustible; normalmente quince gramos de aire por cada gramo de combustible, aunque el motor Diesel puede precisar un exceso de aire que llegue a duplicar la cantidad terica: 25 gramos de aire por cada gramo de combustible. Por consiguiente, para sobrealimentar un motor es necesario introducir ms aire en los cilindros mediante un sistema que comprima el aire y lo introduzca en el cilindro a una presin superior a la atmosfrica.
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1.2.
Aumento de potencia de un motor En un motor de cuatro tiempos la potencia efectiva (PE) se calcula mediante la siguiente frmula: PE =
Volumen cilindro x N cilindros x N rpm x presin media 9.000
Figura. Curvas de potencia y par de un motor atmosfrico y sobrealimentado.
Para aumentar esta potencia efectiva se debe aumentar cualquiera de los factores del numerador. El nmero 9.000 es fijo. Al no poder aumentar el nmero de cilindros ni su volumen, ya que entonces s tratara de un motor distinto, slo quedan para aumentar la potencia dos posibilidades. Aumentar el nmero de rpm (revoluciones por minuto). Aumentar la presin media efectiva. Sin embargo la primera posibilidad debe desecharse, pues apareceran numerosas dificultades mecnicas debido al mayor trabajo a que se someteran componentes tales como cojinetes, bielas, cigeal, etc. Por consiguiente, la nica solucin que nos queda para incrementar la potencia efectiva es variar el factor restante, es decir, aumentar la presin media efectiva. Esto se consigue quemando mayor cantidad de combustible en cada embolada. 2. MOTOR SOBREALIMENTADO La potencia de un motor de combustin depende de la cantidad de combustible (admisin) de que dispone en el cilindro para la combustin. Par mejorar la potencia hay que mejorar la cantidad admitida o el nmero de revoluciones del
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cigeal. En el motor de aspiracin, el aumento de la potencia puede conseguirse aumentando la cilindrada de cada uno de los cilindros, aumentando el nmero de cilindros o aumentando el nmero de revoluciones. El aumento de la cilindrada nos dara motores ms grandes y pesados. El aumento de la cilindrada nos dara motores ms grandes y pesados; el aumento del nmero de revoluciones exigira construcciones ms complicadas y ms costosas y tiene sus inconvenientes. Para aumentar la potencia del motor sin modificar la cilindrada y sin variar el nmero de revoluciones, pueden utilizarse sobrealimentadores (fig.36), con los que se aumenta la cantidad de combustible en la admisin y, por tanto, se aumenta la potencia del motor.
Figura 36. Esquema de un motor con turbocompresor.
En el motor sobrealimentado, la mezcla de combustible aire o el aire se comprime, total o parcialmente, fuera del cilindro. En el motor de automvil con turbocompresor efecta la aspiracin y entrega al motor una carga fresca comprimida. La camisa de agua de refrigeracin que rodea las tuberas de carga absorbe el calor de la compresin (refrigeracin intermedia por refrigerador de aire). De esta manera se mejora an ms el llenado de los cilindros. El turbocompresor KKK (Khnle, Kopp Kausch) (fig. 37) consta de cuatro partes principales: conjunto giratorio, caja de cojinetes, cajas de turbina y compresor. El conjunto giratorio (fig. 38) est formado por la rueda de la turbina con eje y rueda compresora. La rueda de la turbina de aleacin austentica de gran resistencia al calor se fabrica por el mtodo de fundicin fina. Est unida al eje por medio de soldadura por friccin. La rueda de la turbina con el eje se denomina tambin rotor. La rueda compresora de aleacin de aluminio es fabricada por el mtodo de fundicin fina. Va sujeta al eje del rotor por medio de una tuerca. El conjunto giratorio, segn el tipo de compresor, alcanza 50000 1/min a 10000 1/min en funcionamiento continuo. Al conjunto giratorio se le impone exigencias muy rigurosas con respecto a la precisin de forma, a la calidad de la superficie, al equilibrio dinmico y a la
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lubricacin. Este va apoyado en cojinetes de friccin rotativos en la caja de cojinetes. En el apoyo rotativo, los cojinetes de friccin giran dentro de la caja de cojinetes lubrificados, en el mismo sentido que el eje del rotor. De esta manera, se reduce la velocidad relativa, es decir, la diferencia entre los nmeros de revoluciones del eje del rotor y del cojinete de friccin, con lo que se reducen tambin el rozamiento y el desgaste. La lubricacin de los cojinetes se efecta por medio de una conexin al circuito de lubricacin del motor. Entre la turbina y el compresor se coloca un escudo aislado de calor para mantener en un valor lo ms pequeo posible la transmisin de calor de la turbina al compresor. La caja de la turbina es de hierro fundido y la del compresor.
Figura 37. Turbocompresor.
Esquema de una sobrealimentacin por turbocompresor (fig. 38) El motor aspira aire fresco a travs del filtro de aire, del regulador de mezcla de la instalacin de inyeccin de gasolina y de la tubera de aspiracin. A travs del compresor, el aire fresco se lleva al motor pasando por la tubera de presin, la vlvula de mariposa y el distribuidor de aire. La corriente de gases de escape del motor se lleva a la turbina y al silenciador a travs del colector. Para adaptar el turbocompresor a las necesidades del motor, se mantiene la presin de carga del aire fresco comprimido aportando entre 0.4 y 0.8 bar.
Figura 38. Conjunto giratorio.
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Para lograr ste efecto se instala una vlvula de presin de carga gobernada por la sobrepresin del aire comprimido. La vlvula de presin de carga conectada a la tubera de escape (vlvula by- pass) regula la presin de carga del compresor por abrir y cerrar la tubera de derivacin (by- pass) que llega directamente al silenciador sin que pasen los gases de escape por la turbina. Para mantenerlo alto el nmero de revoluciones del compresor, por ejemplo, cuando el vehculo desciende por una pendiente (funcionamiento con el motor frenado y con carga pequea) o para que el motor responda con rapidez al acelerar, entre las tuberas de aspiracin y de presin se monta una tubera de unin con vlvula de enlace. Por depresin, se abre la vlvula de enlace, con lo que el aire fresco aspirado circula sin presin por un cortocircuito formado por el compresor y la vlvula de , mantenindose as el nmero alto de revoluciones del compresor. Compresor de accionamiento mecnico. Normalmente lo acciona el motor a travs de un sistema de engranajes. Como la potencia necesaria la tiene que aportar el motor, presenta un inconveniente en comparacin con los turbocompresores. En el ventilador Roots (fig. 39), dos o tres rotores giran en una caja ovalada y comprimen la mezcla de combustible aire o el aire contra las paredes exteriores, similar al funcionamiento de una bomba de lubricacin de engranajes. Los rotores van unidos por ruedas dentadas situadas en el exterior.
Figura 39. Esquema de la sobrealimentacin por turbocompresin.
Ventajas de la sobrealimentacin por turbocompresores La energa para el accionamiento del compresor se obtiene de la energa residual de los gases de escape (que de lo contrario se perdera). Al llenar mejor los cilindros se consigue un considerable aumento de potencia (fig. 40). Tambin resulta favorable el desarrollo del par de giro del motor. Como el aumento de la potencia se consigue sin alterar las dimensiones del motor y su nmero de revoluciones, el motor sobrealimentado tiene menor peso por unidad de potencia. El consumo especfico de combustible se reduce en los
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intervalos medio y superior de revoluciones. La mezcla ms intensa de combustible y aire se reduce tambin la tendencia al pistoneo y la emisin de materias nocivas. Los turbocompresores actan como silenciadores complementarios (predistensin). La reduccin de potencia a grandes altitudes se sita en tan slo el 1 al 12% por cada 1000 m de elevacin frente al 10% del motor de aspiracin. El aumento de potencia queda limitado, ciertamente, por las solicitaciones trmicas y mecnicas a que se somete al motor.
Figura 40. Ventilador de Roots.
Figura 41. Curvas caractersticas de motores.
2.1.
Modificaciones necesarias en el motor Al sobrealimentar un motor este debe sufrir ciertas modificaciones en los siguientes elementos: Inyeccin. Al tener que inyectar una mayor cantidad de combustible hay que adaptar la bomba para que pueda suministrar un caudal mayor; para ello se coloca un mbolo de dimetro superior.
100
Cmara de combustin. La cmara ha de aumentar de volumen a fin de que quepa ms aire para la combustin. Debe aumentarse, pues el espacio muerto del cilindro. Naturalmente este espacio debe ser rigurosamente ajustado al volumen de mezcla prevista en el nuevo rgimen. Refrigeracin. Hay que aumentar algo el caudal de agua en circulacin, pues cuando el motor trabaja a plena potencia alcanza temperaturas ms elevadas. Con frecuencia se aprovecha la entrada de aire fresco con destino a la sobrealimentacin para disminuir la temperatura del agua de refrigeracin de una forma forzada mediante un intercambio de calor. Con ello se mejora el rendimiento del motor. Tubo de escape. Se sustituye por una serie de tubos. Estos tubos unen el conducto de escape de la culata con la entrada de gases de la turbina. Sus codos y curvas deben ser poco pronunciados para que los gases no pierdan presin aunque la turbina acostumbra a estar en una zona prxima a la culata. Vlvulas. Al quemarse ms combustible las vlvulas se calientan excesivamente. Hay que aumentar el cruce de vlvulas, para lo que se adelante la abertura de las vlvulas de admisin y se retrasa el cierre de las vlvulas de escape.
101
2.2.
El nuevo motor Intercooler
En el intercooler se enfra la temperatura del aire de admisin desde unos 150 a 50 disminuyendo as su volumen, lo que hace que una entidad dada de aire contenga ms oxgeno lo que, a su vez hace que la combustin sea ms eficiente. Otro resultado es el aumento de la potencia y par debido a que se quema ms combustible. Aumenta el grado de rendimiento del motor y se reducen las solicitaciones trmicas en la cmara de combustin. Todo ello contribuye a un aumento de las prestaciones en la zona de bajas revoluciones, gases de escape ms limpios, mayor longevidad y mayor fiabilidad.
102
1. ____________________________ 2. ____________________________ 3. ____________________________ 4. ____________________________
5. ____________________________ 6. ____________________________ 7. ____________________________ 8. ____________________________
AREQUIPA, AGOSTO DEL 2006
103
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UNIDAD I MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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CLASIFICACIN 1. Segn el ciclo de trabajo

__________________________________________________________________ 2. Segn el encendido

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3. Por la disposicin de los cilindros

______________________ ______________________ ______________________

_______________________________ _______________________________ 4. Segn el uso

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7. Segn el combustible 1. ___________________________ 3. ___________________________ 2. _______________________ 4. _______________________

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aire gasolina bobina distribuidor de encen_ dido. 5. buja 6. carburador

aire combustible diesel inyector buja de precalentamiento

ADMISIN Aspiracin de una mezcla Aire + gasolina

ADMISIN Aspiracin de aire puro

COMBUSTIN EXPANSIN Encendido de la mezcla aire + gasolina por chispa elctrica

ESCAPE Evacuacin de gases de escape

ESCAPE Evacuacin del gas quemado

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Constitucin La biela est constituida por: (fig. 8).

Figura 8. 1. Cabeza. 2. Cuerpo. 3. Pie.

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1. Seccin de doble T b) Por la forma como va unida al cigeal: 1. Directa.

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4 Figura 9. 1 .Cabeza. 2. Zona de anillos. 3. Alojamiento del pin. 4. Falda.

__

_ _ 4. Segn el uso

7. Segn el combustible 1. _____________ 3. _ 2. _ 4. _____________