REDEVU

MINISTERIO DE VIVIENDA Y URBANISMO
DIVISIN DE DESARROLLO URBANO

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Curva Circular Retranqueda Curva Circular Original
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MANUAL DE VIALIDAD URBANA

RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA
B4 B4
EDICIN 2009
DIARIO OFICIAL DE LA REPBLICA DE CHILE VIERNES 2 DE ENERO DE 2009 MINISTERIO DE VIVIENDA Y URBANISMO APRUEBA NUEVO MANUAL DE VIALIDAD URBANA DENOMINADO RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE ELEMENTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA Y DEROGA DS N 12, DE 1984 Santiago, 5 de diciembre de 2008. Hoy se decret lo que sigue: Nm. 827 exento.- Visto: La ley N 16.391; el DL N1.305 de 1975; el DFL N458 (V. y U.), de 1975, en especial lo dispuesto en su inciso tercero; la resolucin N 1.600, de 2008, de la Contralora General de la Repblica, que fija normas sobre exencin del trmite de toma de razn, y el N 6 del artculo 32 de la Constitucin Poltica de la Repblica de Chile, Decreto: Artculo 1.- Aprubase con carcter indicativo el Manual de Vialidad Urbana denominado Recomendaciones para el Diseo de Elementos de infraestructura Vial Urbana, que se acompaa, el cual se entender formar parte integrante del presente decreto. Artculo 2.- Las recomendaciones contenidas en el texto que se aprueba por el presente decreto, se debern tener presentes en tal carcter y si procedieren, en todas las obras viales urbanas que se contraten, aprueben, supervisen o ejecuten por los Servicios de Vivienda y Urbanizacin y, en general, por todo otro organismo pblico o privado que desarrolle alguna de dichas actuaciones. Artculo 3.- Dergase el DS N 12 (V. y U.), de 1984 que aprob el Volumen 3, denominado Recomendaciones para el Diseo de Elementos de Infraestructura Vial Urbana, del Manual de Vialidad Urbana. Artculo 4.- Las referencias que se contienen en los decretos y resoluciones del Ministerio de Vivienda y Urbanismo o en otros cuerpos normativos, al Volumen 3, denominado Recomendaciones para el Diseo de Elementos de Infraestructura Vial Urbana, del Manual de Vialidad Urbana aprobado por DS N 12 (V. y U.), de 1984, deben entenderse hechas al Manual de Vialidad Urbana denominado Recomendaciones para el Diseo de Elementos de Infraestructura Viali urbana, que se aprueba por el presente decreto. Antese y publquese.- Por orden de la Presidenta de la Repblica. Patricia Poblete Bennett Ministra de Vivienda y Urbanismo Lo que transcribo para su Conocimiento.Paulina Saball Astaburuaga. Subsecretaria de Vivienda y Urbanismo
ndice
CAPTULO 1 ASPECTOS GENERALES Seccin 1.01 Antecedentes y Descripcin del Volumen 1.01.1 PLAN DE LA OBRA 1.01.2 CONTENIDO DEL PRESENTE MANUAL 1.01.3 ALCANCES Y PROFUNDIDAD DEL MANUAL 1.01.4 ESTRUCTURA DE LA PRESENTACIN Seccin 1.02 Carcter de la Publicacin 1.02.1 NORMAS Y RECOMENDACIONES 1.02.2 APLICACIN DE OTROS CRITERIOS 1.02.3 RESPONSABILIDADES CAPTULO 2 INTRODUCCIN AL PROBLEMA DEL DISEO VIAL URBANO Seccin 2.01 Diseo y Transporte Urbano en un marco Histrico y Socio Econmico Seccin 2.02 Factores que intervienen en el diseo vial urbano 2.02.1 FACTORES REGULADORES 2.02.101 Polticas Generales 2.02.102 La Legislacin 2.02.2 FACTORES SOCIALES 2.02.201 La Seguridad Ciudadana 2.02.202 La Continuidad Ambiental y el Uso del Suelo 2.02.203 Preservacin Ambiental 1 Higiene Visual 2 Higiene Acstica 3 Higiene Atmosfrica 2.02.3 FACTORES GEOGRFICOS DEL ESPACIO AFECTADO 2.02.4 FACTORES FUNCIONALES 2.02.401 Caractersticas de los Usuarios 1 El Peatn a) Velocidad y Densidad de Flujos Peatonales b) Espacios Ocupados por los Peatones 2 El Pasajero 3 El Conductor a) Visin b) Tiempo de Percepcin y Reaccin 4 El Ciclista 2.02.402 Caractersticas de los Vehculos 2.02.403 Caractersticas Operacionales de la Demanda 1 Intensidad de Flujo 2 Composicin del Flujo 3 Velocidades 2.02.404 Caractersticas de los Viajes 1 Origen y Destino, Objetivos y Nivel de Ocupacin 2 Longitud de Viaje a) Largo b) Mediano c) Corto 2.02.5 CARACTERSTICAS DE LA OFERTA 2.02.501 Velocidad de Diseo 2.02.502 Capacidad 1 Capacidad de Bandas Peatonales 2 Capacidad en Vas Continuas a) Aspectos Generales b) Niveles de Servicio 3 Capacidad de Intersecciones 4 Capacidad de Ramales 001 001 001 002 003 004 005 005 006 006 007 007 011 012 012 013 013 013 015 015
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a) Aspectos Generales b) Niveles de Servicio en Ramales 5 Capacidad en Tramos de Trenzado a) Aspectos Generales b) Niveles de Servicio en Tramos de Trenzado 2.02.503 Visibilidad 1 Distancia de Visibilidad de Parada 2 Visibilidad en Curvas Horizontales 3 Visibilidad en Curvas Verticales 4 Visibilidad en Intersecciones 2.02.6 FACTORES ECONMICOS Seccin 2.03 Clasificacin de las Vas Urbanas 2.03.1 ESQUEMA GENERAL DE LA CLASIFICACIN 2.03.2 DETALLE DE LAS CATEGORAS VEHCULARES 2.03.201 Va Expresa 2.03.202 Va Troncal 2.03.202 Va Colectora 2.03.204 Va de Servicio 2.03.205 Va Local CAPTULO 3 LAS ZONAS PEATONALES Seccin 3.01 Descripcin de las distintas zonas peatonales 3.01.1 ACERAS 3.01.2 CALLES PEATONALES 3.01.3 PASEOS 3.01.4 PLAZAS 3.01.5 PLAZOLETAS 3.01.6 ISLAS REFUGIO 3.01.7 ESQUINAS Seccin 3.02 Elementos de Diseo de las Zonas Peatonales 3.02.1 FRANJAS CONTINUAS 3.02.101 Veredas: Parte Pavimentada de la Acera 1 Planta a) Alineacin b) Ancho 2 Seccin Transversal 3 Elevacin 3.02.102 Otros Elementos en Franjas Continuas 1 Soleras 2 Franjas para Plantaciones 3 Iluminacin 4 Sealizacin 5 Bandas para Detenciones 6 Topes 7 Vallas Peatonales a) Aspectos Generales b) Propsitos c) Definiciones d) Geometra del Conjunto e) Especificaciones de los Componentes f) Resistencia y Carga de Diseo g) Terminaciones 8 Parqumetros 9 Mobiliario y Publicidad 3.02.2 ESPACIOS DISCONTINUOS 3.02.201 Espacios para Detenciones 1 En Paradas de Locomocin 2 Frente a Cruces de Calzadas 3 Frente a Lugares de Espectculos 4 Frente a Escuelas
060
073 073 073 074 075 076 077 078 079 083 083 083 084 084 086 086 086 088 089 089 089
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100 100
3.02.202 3.02.203 3.02.3 3.02.301
Terrazas Publicidad DISPOSITIVOS ESPECIALES Paseos Peatonales a Distinto Nivel 1 Pasos Inferiores 2 Pasos Superiores 3.02.302 Accesos 1 Escaleras 2 Rampas Escalonadas 3 Rampas 4 Escaleras Mecnicas 5 Huella Tctil CAPTULO 4 LAS ZONAS MIXTAS Seccin 4.01 Pasajes y Calles-Veredas 4.01.1 ASPECTOS GENERALES 4.01.2 RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE CALLES VEREDAS 4.01.3 VEHCULOS A CONSIDERAR EN EL DISEO DE CALLES-VEREDAS 4.01.4 MANIOBRAS DEL VEHCULO TIPO MXIMO PARA CALLES-VEREDA 4.01.5.1 PLANTA DE LAS BANDAS CONTINUAS 4.01.6 PERFIL LONGITUDINAL 4.01.7 SECCIONES TRANSVERSALES Seccin 4.02 Cruces de Calzada 4.02.1 ASPECTOS GENERALES 4.02.2 CRUCES DE PEATONES EN SECCIN NORMAL DE UNA VA 4.02.3 CRUCES DE PEATONES EN LAS ESQUINAS 4.02.4 CONSIDERACIONES EN TORNO A LA DEMARCACIN PEATONAL 4.02.5 DISPOSITIVOS PARA RODADOS EN CRUCES Seccin 4.03 Bandejones Seccin 4.04 Accesos a la Propiedad en Vas No Expresas 4.04.1 ASPECTOS GENERALES 4.04.2 ACCESO TPICO (ESTACIN DE SERVICIO) 4.04.3 CLCULO DE LA DISTANCIA dq y d2 4.04.4 INTERSECCIONES CON VEREDAS CAPTULO 5 ZONAS VEHCULARES EN SECCIN NORMAL
102 103 103 103
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111 111 111 113 113 114 120 127 127 127 127 128 129 132 132 134 135 135 137 138 142 143 143 143 145 145
Seccin 5.01 Diseo Geomtrico de Alineamientos 5.01.1 EL EJE DE REPLANTEO 5.01.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 5.01.201 Alineaciones Rectas 1 Aspectos Generales 2 Longitudes Mximas 3 Longitudes Mnimas 5.01.202 Curvas Circulares 1 Descripcin 2 El Problema Dinmico a) El Coeficiente de Friccin Transversal b) La Inclinacin Transversal c) La Relacin entre las Variables 3 Radios Mnimos 4 Radios Mnimos con Contraperalte 5 Radios Sobre los Mnimos 6 Desarrollos Mnimos 5.01.203 Las Clotoides 1 Descripcin 2 Ventajas del Uso de las Clotoides 3 La Eleccin de la Clotoide a) Condicin Dinmica b) Verificacin por Transicin de Peraltes c) Condicin Visual y Esttica
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5.01.204 Alineaciones Compuestas 1 Configuraciones Recomendables a) Curva Circular con Clotoide de Enlace b) Curva en S c) Ovoide d) Ovoide Doble 2 Configuraciones Lmite a) Curva Circular sin Clotoide b) Reemplazo de la Clotoide por un Crculo c) Curvas Circulares Contiguas 3 Configuraciones No Recomendables a) Clotoides en Vrtice b) Falso Ovoide c) Curva de Enlace con Clotoides Sucesivas 5.01.205 Transiciones de Peraltes 1 Descripcin del Problema y Pendiente Relativa de Bordes 2 Longitudes para la Transicin del Peralte 3 Transicin cuando no existen Clotoides a) Proposicin del Peralte a Desarrollar en Recta b) Ejemplos de Transicin cuando no existen Clotoides 4 Transiciones con Clotoides. 5.01.206 Calles sin Salida 5.01.207 Trazado en Planta de Facilidades para Ciclistas 5.01.3 ALINEAMIENTO VERTICAL 5.01.301 Descripcin 5.01.302 Inclinacin de las Rasantes 1 Pendientes Mximas Admisibles y sus Restricciones 2 Pendientes Mnimas 5.01.303 Enlace de Rasantes 1 Descripcin 2 Parmetros Mnimos a) Curvas Convexas b) Curvas Cncavas 3 Longitudes Mnimas de Curvas Verticales 4 Drenaje en Curvas Verticales Seccin 5.02 Elementos Definidos en la Seccin Transversal 5.02.1 ASPECTOS GENERALES 5.02.101 Definiciones 5.02.102 Alcances y Propsitos de la Presente Seccin 5.02.103 Nomenclatura para Perfiles Tipo 5.02.2 LAS CALZADAS 5.02.201 Definicin 5.02.202 Pistas de Circulacin 1 Aspectos Generales 2 Tipos de Pista a) Pistas Normales b) Pistas Solobus c) Pistas Laterales d) Ciclovas 3 Nomenclatura 4 Ancho de las Pistas a) Ancho Recomendables y Mnimos b) Reparticin de Excedentes c) La Demarcacin: Consideraciones sobre su Ancho 5 Variaciones del Ancho de las Pistas 6 Inclinacin Transversal de las Pistas 5.02.203 Las Bandas Longitudinales 1 Las Bandas de Estacionamiento 2 Las Ciclobandas 5.02.204 Modificaciones al Ancho de la Calzada
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182 182 184 184 185
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189 189 189 189 189 192 192 193
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1 Variacin del Nmero de Pistas 2 Aparicin y Desaparicin de Bandas de Estacionamiento 3 Aparicin y Desaparicin de Ciclobandas 4 Variacin del Ancho de Pistas en Recta 5 Generacin de Zonas de Parada de Buses 6 Sobreancho en Curvas 5.02.205 Inclinacin Transversal de las Calzadas 1 Bombeos 2 Peraltes 5.02.3 ESTACIONAMIENTOS SEGREGADOS 5.02.301 Aspectos Generales 5.02.302 Dimensiones 5.02.303 Accesos 5.02.4 BANDEJONES Y MEDIANAS 5.02.401 Aspectos Generales 5.02.402 Ancho de Bandejones y Medianas 5.02.403 Pendientes Transversales de Bandejones y Medianas 5.02.5 BERMAS Y SOBREANCHOS DE COMPACTACIN (VAS EXPRESAS) 5.02.501 Aspectos Generales 5.02.502 Anchos de Bermas y S.A.C. 5.02.503 Pendientes Transversales de las Bermas y S.A.C. 5.02.6 LAS SOLERAS 5.02.601 Aspectos Generales 5.02.602 Tipos de Soleras 1 Soleras Normales: Tipo A, B y C 2 Soleras Especiales a) Tipo A, B y C b) Montable c) Solerilla 5.02.7 LUCES LIBRES (GALIBOS) 5.02.701 Aspectos Generales 5.02.702 Luces Libres Laterales 5.02.703 Luces Libres Verticales 5.02.8 PREFILES TIPOS Seccin 5.03 Principios de Composicin 5.03.1 INTEGRACIN EN EL LUGAR 5.03.2 PUNTO DE FUGA 5.03.3 PROPORCIN ENTRE ESPACIOS LIBRES Y VEHCULARES 5.03.4 RITMO DEL PERFIL 5.03.5 ANCHO DEL TERRAPLEN CENTRAL 5.03.6 PERFIL ASIMTRICO CAPTULO 6 ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES Seccin 6.01 Aspectos Generales 6.01.1 DEFINICIONES 6.01.2 ANTECEDENTES PARA EL DISEO 6.01.3 PRINCIPIOS BSICOS DEL DISEO 6.01.301 Preferencia de los Movimientos Principales 6.01.302 Reduccin de las reas de Conflicto 6.01.303 Perpendicularidad de las Trayectorias cuando se cortan 6.01.304 Paralelismo de las Trayectorias cuando Convergen o Divergen 6.01.305 Separacin de los Puntos de Conflicto 6.01.306 Separacin de los Movimientos 6.01.307 Control de la Velocidad 6.01.308 Control de los Puntos de Giro 6.01.309 Creacin de Zonas Protegidas 6.01.310 Visibilidad 6.01.311 Previsin 6.01.312 Sencillez y Claridad
208
211 211 211 212 213 213 214 218 219 219 220 220 222 222 223
227 227 227 228 229 236 236 236 237 237 237 238 239 239 239 239 241 241 241 241 241 241 242 242 242 242 243 243 243
TIPOS DE INTERSECCIONES Empalmes (3 Ramales) Cruces (4 Ramales) Encuentros (Ms de Cuatro Ramales) Intersecciones Giratorias 1 Rotondas 2 Mni-Rotondas 6.01.5 INFLUENCIA DE LA FORMA Y SUPERFICIE DE LOS CRUCES SOBRE LA CAPACIDAD 6.01.501 Relacin entre Superficie y Capacidad 6.01.502 Relacin entre Forma y Capacidad Seccin 6.02 Elementos de Diseo de Intersecciones 6.02.1 DEFINICIN EN PLANTA 6.02.101 Ejes de Replanteo 6.02.102 Radios Mnimos 1 Radios Mnimos para Velocidades muy Bajas 2 Radios Mnimos en Intersecciones sin Canalizar y V 20 km/h 3 Radios Mnimos en Intersecciones Canalizadas y V > 20 km/h 6.02.103 Curvas de Transicin 1 Clotoides 2 Curvas Circulares Compuestas 6.02.104 Ancho de Pavimento en Remales 6.02.105 Terminales Simples 6.02.106 Pistas de Cambio de Velocidad 1 Aspectos Generales 2 Pistas de Aceleracin 3 Pistas de Deceleracin 4 Pistas Centrales de Deceleracin y Espera 6.02.107 Islas 6.02.108 Tratamiento de Puntas en Empalmes 1 Definiciones 2 Puntas en Empalmes de Salida 3 Puntas en Empalmes de Entrada 6.02.109 Generacin de Medianas y Bandejones en Intersecciones 6.02.110 Aberturas de Mediana 1 Aspectos Generales 2 Abertura Mnima de la Zona de Cruce 3 Trazados Alternativos para Rematar la Mediana Interrumpida 4 Trazados Mnimos para Giros a la Izquierda 5 Trazados sobre los Mnimos en Giros a la Izquierda 6 Medianas Ensanchadas para Cruce por Etapas 7 Giros en U en Torno a la Mediana 8 Ancho de Mediana y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U 9 Aplicacin de los Trazados Medianas Abiertas a las Islas Divisorias en Intersecciones 6.02.111 Intersecciones con Vas de Servicio Laterales 6.02.112 Ciclopistas en Intersecciones 1 Intersecciones Desniveladas 2 Intersecciones a Nivel 3 Intersecciones en la Calzada 6.02.2 ALTIMETRA DE LAS INTERSECCIONES 6.02.201 Aspectos Generales 6.02.202 Desarrollo de Peraltes en Terminales de Giro 1 Aspectos Generales 2 Aristas entre Calzada y Superficies Anexas 3 Transicin de Peraltes 6.02.203 Principios Bsicos para la Definicin de la Elevacin de Intersecciones en Plataforma nica
6.01.4 6.01.401 6.01.402 6.01.403 6.01.404
243 243 243 244 247
248 248 248 253 253 253 255
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264 267 268
287 287
293 293
308 311
314 314 317
320
Edicin REDEVU 1984

El volumen de 1984 fue encargado por la Comisin de Transporte Urbano (CTU) a su Secretara Ejecutiva (SECTU) durante el ao 1981. En su Ejecucin Participaron los siguientes profesionales
Direccin y Coordinador del Proyecto Autor Colaboradores Jerarquizacin de la Red Vial Acceso a Estaciones de Servicio Computacin (Tablas Visibilidad) Vallas Peatonales Mecanografa Original Dibujo de lminas Ing. Vicente Pardo Diaz
Coordinador Tcnico de la SECTU
Ing. Dr. Enrique Fernandez Larraaga

Secretario Ejecutivo de la CTU
Ing. Jaime Valenzuela Scholz

Consultor en Diseo Vial
Ing. Eduardo Nuez Soto

Esp. Evaluacin de Proyectos
Ing. Henry Malbran Rojas

Analista de Sistemas
Ing. Milton Bertin Jones

Esp Sistemas de Control
Edith Duran Perez

Secretaria SECTU
Vernica Herrera Cuevas

Cartgrafo
Revisin Volumen ao 1984 por parte del Ministerio de Vivienda y Urbanismo

Arqto. Teresa Sancho Pernas Ing. Jaime Tellez Tellez Ing. Marcelo Longas Uranga Ing. Francisco Osorio Mancilla Jefe Divisin Desarrollo Urbano MINVU Dpto. de Normas y Estndares de la D.D.U. Dpto. Desarrollo Urbano SEREMI Dpto. de Normas y Estndares de la D.D.U.
Revisin Volumen ao 2009

Arqto. Luis Eduardo Bresciani Lecannelier Jefe Divisin Desarrollo Urbano
Mesa Tcnica Interministerial Revisin 2009

Coordinador Mesa Tcnica Interministerial Ministerio de Vivienda y Urbanismo Claudio Luna Gonzlez Ricardo Carvajal Gonzlez Ministerio de Transportes Franz Kroeger Claussen Carlos Moya Saavedra lvaro Henrquez Aguirre Carolina Caldern Hevia SEREMI MINVU Jaime Tllez Tllez SERVIU RM Joel Prieto Villarreal SEREMI MTT Lorena Araya Carvajal SECTRA Conaset Hernn Silva Brquez Roberto Donaire Cocca Humberto Luna Cabeza Ing. Departamento de Obras Urbanas MINVU
Manual de Vialidad Urbana

Introduccin
MANUAL DE VIALIDAD URBANA
INTRODUCCIN
El Manual de Vialidad Urbana fue un proyecto patrocinado por la Comisin de Transporte Urbano y Aprobado por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo para su aplicacin a nivel nacional durante el ao 1982. El proyecto original contemplaba una serie de cinco volmenes en los cuales se estableceran procedimientos y recomendaciones para la planificacin, diseo, construccin y operacin de obras pertinentes a la Vialidad Urbana. El presente volumen corresponde al rea de diseo vial y es una versin actualizada del originalmente denominado Volumen 3 Recomendaciones para el Diseo de Elementos de Infraestructura Vial Urbana. Esta actualizacin se realiz en base a la experiencia recopilada y el desarrollo tecnolgico de los ltimos 25 aos
Antecedentes y Descripcin del Manual

Plan de Obra
CAPITULO 1 ASPECTOS GENERALES SECCION 1.01 ANTECEDENTES Y DESCRIPCION DEL MANUAL 1.01.1 PLAN DE LA OBRA El tema central del presente Manual es el diseo geomtrico de los elementos principales de la infraestructura vial urbana, la cual se entender como el conjunto de calles, intersecciones y enlaces que permiten el trnsito de vehculos y personas dentro de una ciudad. Este es un tema complejo. No se puede pensar en abarcar todos sus aspectos y resultara pretencioso intentar relacionar la geometra de dichos elementos con todos o cada uno de los factores que inciden en el problema, provenientes tanto de las esferas tcnicas involucradas como de diversos campos de la vida ciudadana. El plan de esta obra ha consistido principalmente en extraer, de una copiosa bibliografa, una serie de criterios cuya validez y eficacia han sido comprobadas en el extranjero y cuya aplicabilidad a nuestra realidad parece razonable, a pesar de las diferencias presentes en algunos aspectos, tales como los parques de vehculos y las caractersticas de los usuarios. Ocasionalmente se ha debido adaptar la informacin a nuestras peculiaridades o incluir datos provenientes de la prctica e investigacin local. En general, el alcance de esta obra, as como su profundidad, han sido limitados principalmente por algunos detalles prcticos. Entre otros: la enorme cantidad y variedad de informacin existente, muchas veces inaccesible; la constante actividad investigadora, que no permite sentar criterios inamovibles en torno a un tema de tanto dinamismo; la inexistencia de recursos que permitan realizar experimentos o mediciones locales , de manera de contar con una publicacin que oriente las labores de proyectistas y autoridades locales y que uniforme algunos aspectos de diseo en los cuales se ha observado que las decisiones intuitivamente tomadas, adems de resultar con frecuencia equivocadas, conducen ms a la confusin de constructores y usuarios que a los beneficios de la libertad creadora. Sin embargo, es preciso aclarar que esta uniformacin, que constituye uno de los objetivos principales de este trabajo, no pretende ni puede rigidizar el diseo de la vialidad urbana. En efecto, dicho diseo, por pertenecer a un campo en le cual se imbrican aspectos y disciplinas de variada ndole: tcnica, humanstica, prctica y artstica, siempre ser una actividad supeditada a los designios de un criterio integrador, el cual administrar las especificaciones contenidas en este volumen, respetando sus fundamentos y sus valores, pero tambin concilindolas y armonizndolas dentro de una totalidad tan flexible como dicho criterio. En plena concordancia con este espritu, el Manual se ha estructurado de tal modo que en la prctica pueda adaptarse a los cambios que imponga la evolucin de los acontecimientos que le ataen, ya sea corrigindolo, adaptndolo o extendindolo (vase 1.01.4). Se pretende tambin que la recopilacin y publicacin de este tipo de informacin, por lo general dispersa y muchas veces ignorada, permita un acceso fcil a la misma, especialmente a los profesionales jvenes. Ello contribuye a fijar ciertos conocimientos y a promover opiniones en torno al enfoque con que se presentan algunos conceptos.
Aspectos Generales

Aspectos Generales
Esto nos lleva a formular el ltimo de los propsitos centrales de la obra: promover el desarrollo de una cultura especfica en torno al tema, en la medida que este esfuerzo haga posible. 1.01.2 CONTENIDO DEL PRESENTE MANUAL Con estos propsitos en mente, se busc la organizacin que pareca ms clara para presentar la gran variedad de materias que el volumen toca, cita o desarrolla. A continuacin se presentan los seis captulos en los cuales ste se ha dividido, resumindose sus contenidos y haciendo algunas consideraciones con respecto a las finalidades especficas que se persiguen con dichas organizacin y materias. - CAPITULO 1 ASPECTOS GENERALES: Adems de los propsitos generales expuestos y de este resumen de contenidos, en lo restante del primer captulo se explicar la peculiar estructura numrica que ordena las materias del volumen, se precisarn el alcance del carcter normativo de la publicacin, as como la flexibilidad de sus recomendaciones, se definirn las responsabilidades del proyectista en cuanto al uso del volumen. - CAPITULO 2 INTRODUCCION AL PROBLEMA DEL DISEO URBANO: En este captulo se plantea inicialmente el problema del diseo como una de las partes del amplio total que supone la vida en comunidad. Con esta perspectiva se desarrollan los factores ms relevantes que intervienen en l: Polticos, Sociales, Fsicos, Operacionales y Econmicos. La extensin y profundidad de este tratamiento guarda relacin con la proximidad del diseo mismo a estos factores dentro del contexto general planteado. Por ltimo, se fundamenta y expone una clasificacin de las vas urbanas, aceptando que la jerarquizacin y especializacin de vas y por lo tanto de redes permite orientar el diseo de acuerdo a las caractersticas consideradas para plantear la clasificacin y, muy importante, que la coherencia resultante redunda en un mejor aprovechamiento de los recursos. - CAPITULO 3 ZONAS PEATONALES: Este captulo est dedicado a realzar los espacios que el peatn utiliza de manera exclusiva dentro de la plataforma pblica, con el fin de llamar la atencin hacia el rol protagnico del mismo en la va pblica. Veredas, Calles Peatonales, Paseos, Plazas, Plazoletas, Terrazas, Esquinas y Refugios son realzados, ms que nada, por el solo hecho de tratarlos al nivel merecido; esto es, al mismo nivel de las zonas vehiculares. Dentro de estos espacios, se abordan algunas normalizaciones posibles de los principales elementos distinguibles de las mismas: franjas continuas para trnsito, sealizacin, plantaciones, iluminacin y accesorios varios, y espacios discontinuos para los mismos elementos en otras configuraciones y para detenciones o esperas peatonales. - CAPITULO 4 ZONAS MIXTAS: Estas zonas son calles-vereda, cruces peatonales de calzada y entradas de autos; o sea, todas aqullas en las que peatones y vehculos pueden indistintamente encontrarse. Especial nfasis se ha puesto en las calles-vereda, por considerarse que stas, frente al diseo tradicional de las calles locales menores, representan una alternativa que interpreta y sirve los intereses de una comunidad que cada da toma ms conciencia de la incompatibilidad entre el funcionamiento libre de los vehculos y el agrado ambiental.
Antecedentes y Descripcin del Manual

Alcances y Profundidad del Manual
- CAPITULO 5 ZONAS VEHICULARES EN SECCION NORMAL: Este captulo aborda el diseo geomtrico de las vas, sin considerar las peculiaridades que representan las intersecciones y sus elementos. El problema se centra en la resolucin geomtrica de un eje de replanteo de la calzada, a partir del cual se define la posicin de los distintos elementos de la va. As entonces, el captulo se divide en dos secciones: una dedicada al diseo de alineamientos y otra a los elementos de la seccin transversal. La primera define cualitativamente los ejes y entrega normas para su definicin analtica en planta y elevacin. La segunda normaliza dimensiones, posiciones relativas y otras caractersticas de pistas, zonas de estacionamiento, bermas y sobreanchos laterales, bandejones y medianas, soleras, luces libres y glibos. Se plantean nomenclaturas para secciones y pistas. - CAPITULO 6 ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES: Primero se presenta una serie de definiciones y principios bsicos que ataen al diseo de intersecciones, las que desembocan en una tipificacin de las mismas y una visin general de la influencia de sus formas en la capacidad. A continuacin se definen y normalizan las dimensiones de los elementos del diseo de las intersecciones (ejes, calzadas, terminales, islas y medianas), tanto en planta como en elevacin. 1.01.3 ALCANCES Y PROFUNDIDAD DEL MANUAL El presente Manual como ya se dijo, est dedicado fundamentalmente al diseo geomtrico de los distintos elementos que configuran las calles e intersecciones de una ciudad (Se consideran centros poblados en que se conforma una trama vial de calles y pasajes). Su alcance en este sentido llega hasta aquellas vas perifricas que conectan la vialidad urbana con la rural, pudiendo quedar esta ltima fuera de su campo de accin. El proyectista debe recurrir al Manual de Carreteras, editando en varios volmenes por la Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas, para resolver los temas relativos a dichas infraestructuras propiamente de caminos pblicos. Su mbito de aplicacin se autoexplica en general por el contenido del Texto, no obstante tambin se hace extensiva su aplicacin, cada vez que sea posible, a todo tipo de diseos que guarden relacin con las materias que trata la Ley General de Urbanismo y Construcciones. An dentro del campo as acotado, ninguna de las posibilidades del diseo vial urbano es abordada en forma exhaustiva, ya que ello excedera vastamente el alcance posible de esta publicacin, que no pretende sino dar los elementos estrictamente indispensables para resolver los problemas ms frecuentes que se presentan dentro de la esfera de su competencia. Por ejemplo, ha sido considerado inoportuno tratar el caso de las autopistas urbanas, pudindose consultar aspectos del diseo de sus elementos, en el caso de ser esto necesario, en el referido Manual de Carreteras, y aplicar si es preciso todos los mnimos y mximos absolutos all contemplados, con el fin de adecuar la geometra de su tronco y de sus enlaces a las mayores limitaciones que impone el caso urbano. Esto sin perjuicio de que una prevista extensin del presente volumen para abordar el tema de las intersecciones urbanas a desnivel (enlaces), cubra una revisin de la normativa relativa al diseo de autopistas urbanas (Tema de estudios pendientes).
(*)
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La Vialidad Urbana incluye las vas que estn tanto en el rea urbana como en el rea de expansin urbana.
Aspe c t os Ge ne ra le s

Aspectos Generales
Por el contrario, es oportuno insinuarse en torno al tema de los diseos especiales para biciclos, por presentar este modo de transporte interesantes potencialidades frente a las crecientes dificultades planteadas por y para los dems modos, como lo demuestra la importancia que han adquirido bicicletas y bicimotos en algunos pases desarrollados. En atencin a esto, se aprovecha la ocasin para manifestar las primeras inquietudes en este campo, a travs de la consideracin de bandas para biciclos y algunos esquemas para resolver el acceso de stos a las intersecciones. Asimismo, se han planteado temas relativos a los diseos preferenciales para peatones (minusvlidos incluidos) y para la locomocin colectiva, cuyas ventajas han sido comprobadas ms all de cualquier escepticismo. As entonces, el alcance del presente Manual se extiende a estos temas, con grados de profundidad que estn de acuerdo a las posibilidades que ellos presentan en la ciudad chilena del futuro prximo. En cuanto al nivel del tratamiento de las dems materias, sta variar desde la simple mencin o la referencia a otras publicaciones hasta el planteamiento casi didctico, cuando ello parezca til a los propsitos de la publicacin. Por otra parte, en este Manual se ha considerado necesario referir su especfico contenido a contextos ms amplios como son el transporte, el urbanismo y el marco socio-econmico en general. Esto se hace con plena conciencia de que muchos de los factores que aqu se esbozan y que acuden al diseo vial urbano, desde esferas vecinas o distantes que engloban su particular campo de accin, podran ser materia de otros volmenes, por lo que en el futuro podran quedar duplicadas. De acuerdo con esto, dichos temas han sido tratados en forma introductoria, con extensiones que varan en relacin directa a su proximidad con el diseo geomtrico, y por lo general apuntando a ofrecer los datos estrictamente necesarios para resolver los problemas ms frecuentes. En muchos casos, lo que se pretende es poco ms que llamar la atencin hacia la necesidad de ampliar perspectivas en el proceso de comprensin de la problemtica del diseo de elementos viales. Por ltimo, al ser los destinatarios del presente Manual, tcnicos con distintas formaciones, es inevitable que para algunos de ellos habr tratamientos que parecern obvios y hasta superficiales. A estos tcnicos se les pide considerar que dichos temas pueden ser, para otro profesional, complementarios de conocimientos que profundizan en una direccin distinta. 1.01.4 ESTRUCTURA DE LA PRESENTACION El contenido del presente volumen se presentar siguiendo una estructura de subdivisin y numeracin que, adems de clasificar la progresin de las materias, permite la extensin, reduccin o reemplazo de cualquiera de los temas tratados, para as mantener la validez del texto a travs de las actualizaciones que la prctica recomiende. Se agrega en esta actualizacin 2006 la numeracin de pginas , ndice y glosario. Se considera que este Manual podr formar parte de un futuro conjunto de textos con materias que se relacionan con el diseo dentro de la secuencia que habitualmente pueden seguir los proyectos relativos a la vialidad y transporte urbano .
Carcter de la Publicacin
Normas y Recomendaciones
El Manual estar dividido en captulos y secciones con sus respectivos nmeros segn el ordenamiento de la anterior versin de este Manual el cual contempla una nueva numeracin de pginas . Cada volumen se presenta subdividido segn una jerarquizacin de seis niveles. Estas subdivisiones se han denominado, dispuesto y numerado segn un sistema decimal abierto tal como se ha hecho en el Manual de Carreteras del M.O.P., con lo que se consigue uniformar este tipo de publicacin. El sistema puede ser ilustrado con un ejemplo:
JERARQUIA
CAPITULO 3
NUMERO
PRESENTACIN DEL TITULO

CAPITULO 3 ZONAS PEATONALES SECCION 3.02 ELEMENTOS DE DISEO DE LAS ZONAS PEATONALES 3.02.1 FRANJAS CONTINUAS 3.02.102 Franjas para Trnsito Peatonal (1) Planta a) Alineacin
SECCION 3.02 TOPICO PARRAFO ACAPITE LETRA 3.02.1 3.02.101 3.02.101(1) 3.02.101(1)a)
Nota: Este ejemplo ilustra que al tema relativo a la alineacin, como aspecto del diseo en planta en franjas continuas, que constituyen elementos de diseo de las zonas peatonales, le corresponde el nmero de acpite 3.02.101(1)a), que es el que aparecer si se debe hacer referencia a l en otro punto del Manual. Sin embargo, en el texto mismo se explicita la letra solamente, obviando el resto por razones prcticas.
SECCION 1.02 CARACTER DE LA PUBLICACIN
1.02.1 NORMAS Y RECOMENDACIONES La multiplicidad de factores que gravitan sobre el diseo vial urbano hace que este Manual no pueda tener un carcter normativo, siendo por lo tanto de carcter indicativo. Sin embargo, estas recomendaciones debern ser atendidas en la medida de que con ello sea posible y razonable aumentar la seguridad del usuario, la calidad del servicio o la vida til de la obra misma. La particularidad de este Manual es que sus recomendaciones se encuentren inmersas en un tratamiento que por lo general excede el campo de la ingeniera, por las razones que se han dado anteriormente. Esto hace que en muchas de sus partes el texto pase a ser, ms bien, una exposicin de planteamiento que resumen, de la manera ms imparcial posible, los criterios ms frecuentes entre los especialistas del ramo. Esto ltimo, sin perjuicio de que dichos criterios se puedan ver modificados segn la dinmica de las investigaciones que se realizan constantemente en este campo.
Aspe c t os Ge ne ra le s

Aspectos Generales
1.02.2 APLICACION DE OTROS CRITERIOS Desde el momento que esta publicacin no puede ni pretende agotar el tema que la inspira, se prev que en numerosas ocasiones pueda presentarse un problema que exceda su alcance. Tambin puede ocurrir que en alguna circunstancia muy especfica convenga aplicar valores distintos de los contenidos en el Manual. En uno y otro caso, el proyectista podr aplicar normas extranjeras cuya solvencia est sancionada por la prctica internacional, debiendo ste dejar constancia de ellas en sus informes. En este aspecto conviene hacer notar la relacin que existe con otros documentos: a) Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones Las disposiciones de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones prevalecen sobre las del presente Manual, cuya versin actualizada deber ser aprobada mediante D.S. al igual que su versin anterior, que rega desde 1984. b) Manual de Carreteras En este Manual se efecta algunas referencias al Manual de Carreteras del MOP, en ciertas materias que se estima tratan ambos en forma complementaria, especialmente en vas urbanas que han sido o sern declaradas Camino Pblico. 1.02.3 RESPONSABILIDADES La aplicacin de las materias contenidas en el presente Manual no reemplaza el conocimiento ni a la experiencia del especialista, que debe conciliar los trminos redactados con las peculiaridades del problema a resolver, de acuerdo con su criterio profesional. Por esto, el proyectista ser responsable exclusivo de su trabajo, no pudiendo eximirse de esta responsabilidad aduciendo el uso literal de las recomendaciones incluidas en este texto.
Diseo y Transporte Urbano en un Marco Histrico y Socio-Econmico
CAPITULO 2 INTRODUCCION AL PROBLEMA DEL DISEO VIAL URBANO Se ha dicho que el presente Manual pretende asistir y orientar el proceso de diseo geomtrico de los dispositivos ms frecuentes en la infraestructura vial urbana , en este captulo se definen consideraciones de diseo generales y representa una transicin entre el captulo 1 anterior y las especificaciones de detalle mas tcnicas de los captulos posteriores. Dicho proceso culmina con la produccin de una serie de planos y documentos que permiten representar, en planta, elevacin y cortes, las caractersticas geomtricas de cada uno de los elementos que configuran dicho dispositivo, as como las posiciones relativas de los mismos entre s. Este trabajo, a su vez, tendr un destino concreto: dirigir la materializacin de una obra vial que sirva a una demanda especfica de transporte, respetando tambin una serie de exigencias externas que es preciso conciliar o combinar con dicha demanda para optimizar la calidad de la vida urbana en el entorno afectado. El aspecto rector de dicha optimizacin es el econmico, de cuyo campo surgen los mtodos para evaluar las alternativas posibles y decidir la solucin que, dentro de los recursos disponibles, mejor responde a las necesidades de la comunidad. De este planteamiento se desprende que por limitado que sea el tratamiento que se haga de los aspectos geomtricos del diseo, no se puede eludir la tarea de situar el problema dentro de un espectro ms amplio, acotado primero por la realidad urbana que lo engloba y en ltima instancia por la realidad nacional. En las secciones que siguen se aborda esta tarea con un doble propsito: presentar los factores que intervienen en el diseo, de una manera global primero y especfica despus, interpretndolos y conjugndolos para facilitar una clasificacin de las vas urbanas que los refleje y que a la vez sea til para enfocar el diseo. SECCION 2.01 DISEO Y TRANSPORTE URBANO EN UN MARCO HISTORICO Y SOCIO-ECONOMICO El crecimiento de las ciudades, en superficie, densidad y nmero de habitantes, se produce interrelacionadamente con la diversificacin y complicacin de las actividades de sus ciudadanos. Por convenir a esta exposicin, consideraremos que estas actividades pueden ser enfocadas desde el punto de vista de sus productos, lo que a su vez permite agruparlas segn una clasificacin simple: agrcolas, comerciales, industriales y otras. Se puede observar que al predominio de cada una de estas actividades, que por lo general se ha ido dando en forma sucesiva a lo largo de la historia de una ciudad tpica, corresponde, tambin sucesivamente, una de las siguientes formas de vida gregaria: casero rural, aldea comercial, pequea ciudad industrial y gran ciudad. Cada una de estas formas urbanas ha planteado problemas peculiares a sus habitantes, en todos los planos en los que los diversos intereses, de los individuos primero y de los distintos sectores productivos despus, han confluido, a veces antagnicamente. Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano

Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano
En el plano del transporte, estos problemas siguieron una trayectoria que se vio profundamente alterada por la aparicin del vehculo autopropulsado, el cual, al multiplicar las velocidades de desplazamiento, ampli drsticamente las posibilidades humanas de visitar y ocupar las superficies aptas para su funcionamiento. Las estructuras viales de pocas anteriores, coherentes con urbanismos que presentaban dinmicas menos enrgicas, lograron acomodar, inicialmente, una cierta cantidad de estos vehculos. Paralelamente se empez a aplicar el invento a los modos de transporte colectivo. Sucedi entonces que las ciudades empezaron a expandirse. Por una parte, los crecientes grupos de menores ingresos, que no podan encarar el costo de las viviendas prximas a los centros de actividades, pudieron instalarse en reas que quedaban habilitadas para esos fines por la aparicin de lneas de transporte pblico, lo cual evidentemente corresponde a un ascenso en el estndar de vida de dichos grupos. Por otra parte, tambin los sectores ms pudientes buscaron mejores condiciones de vida en la periferia. Esta expansin, as como los sucesivos planes de mejoramiento urbano, contempl al automvil y a algunos modos de transporte colectivo que requeran infraestructura, pero las previsiones se quedaron cortas frente a lo que aconteci. Efectivamente, el auge industrial, parte de cuyos excedentes se destinaron a la investigacin, permiti que grandes grupos socio-econmicos tuvieran acceso al vehculo particular, sin que la organizacin poltica de los pueblos pioneros fuera lo suficientemente eficaz para encauzar el polifactico fenmeno. Esto fue as en parte por el natural retraso con el que la reflexin llega tras las acciones, pero tambin porque la actividad automotriz se hizo cada vez ms importante dentro del contexto econmico de dichos pueblos, lo que hizo que muchos problemas quedaran subordinados a la necesidad de seguir produciendo y vendiendo automviles. Fue as como la oferta de infraestructura adecuada para el uso del ingenio, entendida desde un comienzo como un asunto eminentemente pblico, se hizo endmicamente insuficiente. En efecto, la rigidez espacial de las ciudades exiga recursos cada vez ms costosos para materializar obras viales, y el transferir los costos a los usuarios era difcil, adems de conflictivo con los intereses derivados del auge automovilstico, ya que cualquier gravamen destinado a equiparar oferta y demanda de dichas obras implicaba necesariamente una reduccin de la demanda de vehculos. Los pases en vas de desarrollo hemos sido testigos, muchas veces inertes y estupefactos, de cambios cuya velocidad no permite adaptaciones oportunas. Esta velocidad ha sido producto del auge de la actividad informativa, que engloba tanto la generacin de datos como su transmisin, y cuya trascendencia la hace sociolgicamente comparable a cualquiera de las tres actividades socioeconmicas con las que iniciamos este anlisis. As, tenemos que somos capaces de conocer con antelacin los problemas que seguramente heredaremos de nuestros proveedores culturales, pero tambin, apenas empezamos a reaccionar o incluso antes de eso, nos llega la informacin que modifica la respuesta de esos mismos proveedores a dichos problemas, como resultado de la develacin de factores que han permanecido ocultos tras un determinado estado de cosas.
Diseo y Transporte Urbano en un Marco Histrico y Socio-Econmico
En el campo del diseo vial, especficamente, se puede citar como ejemplo de lo dicho una serie de campaas extranjeras multimillonarias tendientes a resolver el problema de la demanda vial mediante infraestructuras de gran costo, que se justificaban econmicamente por la gran cantidad de vehculos que las demandaban y por las disminuciones de los tiempos empleados en los recorridos servidos. Pero asimismo, despus de algunos lustros, durante los cuales tuvimos quizs la fortuna de no poder acometer acciones de tanto vuelo, hemos observado que ellas se han mostrado relativamente ineficaces desde un punto de vista macroeconmico y operativo, al estimular el crecimiento del transporte vehicular privado ms all de toda conveniencia. Pero an ms importante que el fracaso relativo de estos planes, mirados desde tales perspectivas, es la evidencia que hoy se tiene del efecto de dichas vialidades sobre ciertos aspectos de la vida urbana, y la conciencia adquirida con respecto a la necesidad de incluir de alguna manera esos efectos en las evaluaciones de los proyectos de esta naturaleza, en la medida de su real malignidad. A esta conciencia han contribuido las investigaciones realizadas por las ciencias urbansticas, sociolgicas, ecolgicas y polticas, en torno a las cuales se han generado verdaderos movimientos, propiciadores de una revisin general del problema de la vida urbana. Cabe destacar que todas estas tendencias se traducen, incluso, en el quehacer artstico, de donde regresan a la prctica convertidas en posiciones. No parece sabio ignorar estas opiniones. Porque la plataforma pblica o superficie urbana de propiedad fiscal, acotada por una lnea que la separa de la propiedad privada en forma tan irregular como la historia de ambas propiedades en cada lugar, constituye el espacio de todos, til para el desarrollo de una gran cantidad de actividades y funciones, entre las cuales surgen como esenciales las que tienen relacin con la comunicacin entre los ciudadanos, o entre stos y sus productos; y porque la comunicacin es un fenmeno cuya trascendencia social es cada da ms notoria, al evidenciarse ella como causa y efecto simultneo de la evolucin de los grupos humanos. La comunicacin fsica de personas y objetos corresponde al objeto primordial de lo que se ha llamado la funcin transporte, que es una ms de las varias que deben estar al servicio de la vida en sociedad. El nombre de funcin destaca que el transporte es un medio para el ejercicio vital de las ciudades, no un fin. Esto, que parece obvio, ha sido olvidado con insistencia en muchas ciudades actuales, en las que una finalidad del urbanismo la creacin y defensa de un ambiente grato para la vida- ha quedado muchas veces subordinada a discutibles necesidades de transporte, las cuales no siguen espontneamente esquemas racionales de desarrollo. Ahora bien, esto no debe llevar al otro extremo, que consiste en restar importancia a la funcin transporte, sacrificndola en favor de planteamientos urbansticos irreales, conducentes a la materializacin de vialidades inoperantes, anti-econmicas y, peor an, peligrosas para los usuarios. Todo esto confirma dos cosas: primero, que el diseo urbano debe ser un quehacer multidisciplinario, abierto a la ms amplia comprensin de los fenmenos colectivos que configuran la vida de una ciudad; segundo, que en medio del acelerado dinamismo que presenta la civilizacin moderna, ms que seguir a ciegas las tendencias impuestas por la experiencia extranjera, debemos asimilarla a travs de un proceso reflexivo, para que de la combinacin de ella con nuestras particularidades surja nuestro peculiar equilibrio entre todos los factores involucrados.

Lo primero obliga a plantear que las acciones destinadas a planificar el transporte urbano, y que inciden directamente en el diseo de la vialidad pertinente, deben atinar bastante ms all que en el magro blanco consistente en conseguir tal o cual caracterstica en la funcin misma del transporte, o de satisfacer alguna necesidad particular de la comunidad o de un sector reducido de ella. Por el contrario, tales acciones deben generarse e inscribirse en el contexto amplio de las necesidades comunitarias que exceden en forma vasta el campo del transporte- y dirigirse por lo tanto segn una poltica integral que intente optimizar su satisfaccin en conjunto. La definicin geomtrica, entonces, podr ser buenamente decidida slo como resultado de una clara interpretacin de dicha poltica orientadora. Lo segundo obliga a plantearnos acerca de lo que la plataforma vial o va pblica, constituida por la plataforma pblica sin las superficies destinadas a parques, zonas de servicios y edificios fiscales, representa para los que invariablemente viven prximos a ella y para los que la usan; vale decir, para todos. Prcticamente la totalidad de los espacios vitales de una ciudad limitan con sus calles. Sitios eriazos o cultivados, casas, edificios, locales comerciales, instalaciones de servicios e industrias acceden a ellas. Evidentemente, la fisonoma de las calles deber guardar relacin con las actividades desarrolladas en sus mrgenes. Si la zona es netamente residencial, lo ptimo para sus habitantes sera un diseo que a lo sumo permitiera el acceso a muy baja velocidad, de sus vehculos particulares, en medio de un espacio gratamente arborizado. Con ello se podra limitar los peligros y la contaminacin al mnimo, facilitando la integracin del espacio pblico a las actividades sociales, que varan segn el estrato social: en los medios acomodados, menos propensos al contacto vecinal, adquieren relevancia los juegos infantiles; en los medios de menos recursos, y por lo tanto ms aislados dentro de espacios habitacionales reducidos y generalmente inhspitos, a estos juegos se suma el intercambio entre adultos, quienes acuden a la calle como una prolongacin casi inevitable de sus moradas, dando lugar a un espacio vial con una mayor importancia social. Si la zona es agrcola, cosa poco habitual en ciudades de cierto tamao, esta situacin puede ser parecida, pero en mucho menor grado debido a la baja densidad poblacional. Pasa entonces a ser ms importante, para los habitantes, el servicio de transporte que la calle ofrece a sus cosechas. Si la zona es netamente comercial, se requerir una va en la que se pueda estacionar con facilidad, con veredas amplias, arborizadas si es posible, que inviten a los potenciales clientes a detenerse, permitiendo la reunin e incluso el esparcimiento. Todo esto, en lo posible con una velocidad baja de circulacin de vehculos, para contribuir a la seguridad y agrado ambiental. En algunos casos puede ser deseable hasta la supresin absoluta del trnsito vehicular, con lo que se tendra una calle netamente peatonal. Si la zona es puramente industrial, sern deseables calles expeditas, con facilidades para el estacionamiento de vehculos de todo tipo, pasando a ser menos relevantes las instalaciones para peatones, aunque nunca estarn de ms las zonas verdes.
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Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano

En la medida que estas aspiraciones se cumplen, los espacios urbanos adquieren fisonomas que van reflejando mucho ms que las caractersticas de la actividad local. En efecto, en tales casos las calles y los barrios presentan matices que connotan la idiosincrasia de la poblacin, permitiendo a sus habitantes identificarse positivamente con un entorno que estimula sus actividades y presentando al exterior una imagen peculiar, todo lo cual redunda en un inestimable beneficio socio-cultural. Pero en estas consideraciones no han sido contempladas las necesidades de desplazamiento de la poblacin, que suele trabajar, abastecerse, pasear y relacionarse socialmente en lugares distantes de su vivienda. Esto genera demandas siempre crecientes de servicios de transporte que permitan velocidades altas de desplazamiento, con el fin de reducir los tiempos de recorrido y por ende maximizar los beneficios y/o satisfaccin de estos ciudadanos. Para ellos lo ptimo desde este punto de vista ser, salvo en el caso de viajes de placer, calles amplias, desprovistas de todo obstculo que limite su velocidad o aumente sus riesgos, an en desmedro de cualquier espacio dedicado al paisajismo o la actividad peatonal. Muchas de estas aspiraciones son legtimas, puesto que tales vas permiten una mayor eficacia en las funciones productivas de la comunidad, lo cual permite a su vez la asignacin de recursos adicionales a otras actividades generadoras de beneficios, en un ciclo que es parte del proceso de desarrollo de dicha comunidad. La mayora de estos intereses son conflictivos entre s, ya que lo normal es que no exista en las ciudades suficiente espacio para proporcionar a los vehculos niveles de operacin ptimo sin sacrificar progresivamente las otras aspiraciones y derechos relativos a los ambientes donde se desarrolla la vida misma. As entonces, el diseo de una calle, y ms generalmente del conjunto de ellas y sus intersecciones dentro de una urbe, supone la bsqueda de un compromiso entre los factores mencionados. Para esto es recomendable, como ya se dijo, un trabajo interdisciplinario de urbanistas e ingenieros, dirigidos por el propsito de maximizar el bienestar colectivo, el cual se puede plantear en trminos econmicos slo cuando tal proceso de evaluacin respeta un conjunto de principios humanistas que constituye la estructura moral sobre la que se sustenta la vida en comunidad. SECCION 2.02 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEO VIAL URBANO En la seccin precedente se dio una visin global de los contextos generales en los que se encuentra alojado y profusamente interrelacionado el diseo vial urbano. Tal visin, inevitablemente, no permite sino la transmisin del problema en trminos tambin amplios, que son difcilmente aplicables al diseo en s. Es una visin cultural. Pero es preciso tener en cuenta que la capacidad de un grupo humano para actuar en un determinado sector de su mundo, manteniendo claras las relaciones que existen entre ese sector y la totalidad, refleja precisamente el nivel cultural de dicho grupo. En la seccin que aqu se inicia se presentan los factores ms relevantes que intervienen en el problema del diseo, ya sea que ellos estn directamente relacionados con l en un proyecto especfico, o bien lo afecten indirectamente desde esferas lejanas. Aunque dichos factores: polticos, sociales, fsicos, operacionales y econmicos aparecern involucrados a lo largo de toda la obra, o al menos citados cuando ellos no puedan ser incluidos
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cuantitativamente en el proceso de evaluacin, aqu sern desarrollados de tal manera de no tener que repetir posteriormente conceptos y valores que son aplicables a ms de una situacin. Los factores que han sido abordados presentan interdependencias y sus delimitaciones suelen ser vagas. Esto es normal en todo intento de esta naturaleza, y la dificultad de la clasificacin corre pareja con la dificultad de establecer relaciones cuantificables entre dichos factores. Por otra parte, la condicin subjetiva de muchos de estos factores no permite medir su gravitacin en el espacio en que rigen, y menos desarrollar formas de evaluacin conjunta de los mismos. Esto no significa que el proyectista quede libre para decidir y valorar en sus diseos exclusivamente aquellos factores que aqu se presentan como cuantificables, obviando otros que por y a pesar de su naturaleza pueden ser de mayor trascendencia. Por el contrario, se insiste en que el proyectista debe efectuar sus valoraciones y decisiones en forma tal que sean respetadas las normas que emanan del contexto social en el que su problema especfico se inserta. Ms an, se considera que el diseador es responsable, en conciencia, por aquellas implicaciones de sus proyectos que aun no siendo cuantificables son igualmente reales. En suma, se recuerda que toda clasificacin no es ms que un artificio analtico, que permite o facilita abordar un tema que de otro modo resulta inabarcable. La cabal comprensin de un problema, requisito previo para cualquier decisin que se tome con respecto a l, supone restituir su unidad una vez ejecutado el anlisis, de tal modo que la solucin respete la particular combinacin de factores presente en dicho problema. Una primera aproximacin a la integracin de los factores que aqu se desglosan es la clasificacin que se hace de las vas en la seccin final del captulo, emanada de los factores que aqu se exponen, segn un orden que no pretende jerarquizar importancias. 2.02.1 FACTORES REGULADORES 2.02.101 Polticas Generales. Despus de todo lo expresado, resulta obvio que cualquier decisin con respecto a un proyecto especfico de diseo vial urbano debe ser coherente con una poltica existente de transporte urbano, la cual debe emanar de las ms altas esferas administrativas de la nacin y debe ser coherente con polticas generales de desarrollo socio-econmico que alcanzan lo urbano, regional y nacional. Por ejemplo, el que una va consulte o no un tratamiento privilegiado para la locomocin colectiva, o la supresin del trnsito vehicular en alguna zona, o necesidades futuras de oferta en funcin de ndices de crecimiento especficos, son aspectos que suelen provenir de dichas polticas generales, que deben ser conocidas e interpretadas por el proyectista. Por otra parte, la existencia de planes de ordenacin urbana es factor decisivo en el diseo de dispositivos, ya que aquellos pueden condicionar desde la jerarquizacin de una va dentro de la red urbana hasta la geometra del diseo dentro de un sector de la ciudad.
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Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano Factores Reguladores

Como las demandas de transporte estn ntimamente relacionadas con factores tales como densidades de poblacin, niveles socio-econmicos de stas y tipo de actividades, el proyectista debe basarse en los datos que emanan de los estudios socio-econmicos pertinentes, que ilustran el presente de la urbe y permiten adaptar los diseos a esta realidad. 2.02.102 La Legislacin. La funcin del Estado, como velador del bienestar colectivo, se manifiesta en un conjunto de leyes que, provenientes del entendimiento de los factores esenciales de dicho bienestar, pretende regular los procesos nacionales en cada uno de los terrenos en que ello sea necesario y proyectar el desarrollo deseable y posible en estos terrenos de manera coherente con una interpretacin amplia del consenso nacional En el campo especfico de la vialidad urbana, la implantacin o modificacin de un dispositivo urbano produce un sinnmero de afecciones en el ambiente. Las ms relevantes desde el punto de vista legal son: las afecciones a la propiedad y uso de las tierras involucradas en la obra o vecinas a ella, las afecciones a los servicios interrumpidos o eliminados, y las afecciones a las actividades que se desarrollan en la zona. Estos efectos pueden ocurrir durante las obras o durante la operacin del dispositivo. El proyectista debe conocer, aunque sea a grandes rasgos, la legalidad imperante en el campo de su especialidad, o hacerse asesorar debidamente ante el peligro de que surjan inconvenientes posteriores que atrasen o interrumpan la obra, provocando una alteracin eventualmente significativa de los trminos econmicos en que se ha realizado la evaluacin. Quizs ms importante que todo esto es que el proyectista, al moverse concreta y especficamente en un terreno en el que los valores presentan un dinamismo tal que no permite mantener actualizados ciertos aspectos legislativos, se erige como el principal responsable por el respeto de dichos valores. El deber velar por ellos an cuando eventuales vacos de la legislacin permitan soslayarlos, en beneficios de intereses no generales. 2.02.2 FACTORES SOCIALES 2.02.201 La Seguridad Ciudadana. Este factor es el principal en el diseo de cualquier elemento vial. La seguridad del ciudadano, durante el desempeo de actividades que lo hacen utilizar la va pblica, es intransable frente a cualquier otra consideracin. La observancia de este principio fundamental, enraizado en el ms primero de los derechos del hombre, refleja el respeto que el proyectista y las autoridades deben a la poblacin y es muestra inequvoca del nivel cultural del pas, en general. Las estadsticas de accidentes en Chile muestran una alarmante realidad en este terreno. Las causas de los siniestros son variadas, siendo la principal, segn los informes policiales, la conducta de conductores y peatones. Indudablemente, en los pases desarrollados existe una ms pulida tradicin cultural en los aspectos que se refieren al trnsito, como producto de la experiencia, de la investigacin, de la asignacin de grandes recursos a la educacin de los conductores, de la estrictez en la aplicacin de Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano
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regulaciones para obtener licencias de conducir, etc. Todo esto hace disminuir, en forma relativa, dichas conductas generadoras de accidentes. Sin embargo, tambin es cierto que en esos pases se presta concentrada atencin a aquellos aspectos del diseo, tanto de las vas como de sus accesorios (sealizacin, iluminacin, proteccin y mobiliario en general), que de alguna manera determinan tambin el nivel de riesgo inherente al uso de la vialidad. Sin duda alguna que las fallas humanas se producen mucho ms fcilmente cuando el usuario enfrenta a un diseo que no respeta las relaciones que existen entre la geometra del las vas y la dinmica operativa de los vehculos y conductores, o que no consulta la sealizacin ms elemental, como es la que delimita los bordes de las calzadas, o que abandona al peatn a su precaria suerte sobre estas ltimas, o que olvida la iluminacin en los puntos conflictivos. El cuidado de estos aspectos no implica necesariamente un incremento prohibitivo de los costos. Por el contrario, suele suceder que el diseo adecuado de algunos elementos viales pistas de cambio de velocidad, por ejemplo- signifique poco o ningn aumento de obra. Ms an, las inversiones en sealizacin e iluminacin son por lo general rentables si se evalan considerando el costo de los accidentes que evitan. Es recomendable, cuando es posible, incorporar en los diseos los beneficios de invertir en medidas correctivas de bajo costo en sitios donde se focalizan accidentes. Dos ejemplos valiosos de la incidencia de la iluminacin en los accidentes son las Tablas 2.02.201 A y B, que se presentan a continuacin: TABLA 2.02.201 A VARIACION PORCENTUAL EN ACCIDENTES DESPUES DE MEJORAR LA ILUMINACION EN 64 LUGARES (GRAN BRETAA) (+: AUMENTO -: DISMINUCION) MORTALES + 6,2% - 46,4% GRAVES + 8,9% - 26,8% LEVES + 15,5% - 15,0%
DIURNOS NOCTURNOS
FUENTE: R.R.L. Londres H.M.S.O., 1963 TABLA 2.02.201 B RELACION ENTRE EL NUMERO DE MUERTES DE DIA Y DE NOCHE E INDICE DE ACCIDENTES MORTALES (ZONA URBANA EE.UU.) PORCENTAJE DE MUERTOS 42% 58% INDICE (MUERTES POR 108 Veh-km) 1,2 4,4
DIA NOCHE
FUENTE: Accident Facts National Safety Council, Chicago, 1964.
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Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano Factores Sociales

Por lo dems, los diseos adecuados, al reducir los riesgos de accidentes y al transmitir una sensacin de seguridad al usuario, facilitan su aceptacin natural de los dispositivos y reduce el nivel de tensin que experimenta al utilizarlo, todo lo cual contribuye al mejoramiento de la salud y del nivel de vida de la poblacin. El proyectista deber incluir, en todo proyecto de diseo de dispositivos viales urbanos, las correspondientes previsiones relativas a sealizacin, iluminacin y proteccin. 2.02.202 La Continuidad Ambiental y el Uso del Suelo. Un entorno urbano presenta un cierto grado de continuidad, ya sea en sus funciones o en su espacio, que puede verse afectada por la aparicin de una obra de infraestructura vial. Los cambios en la continuidad funcional se relacionan directamente con las actividades del entorno: Si se tiene presente que existe un conjunto de funciones propias de la actividad urbana, tales como trabajo, recreacin, estudio, compras, visitas, etc., se observa que la segregacin y especializacin de ciertas fajas de suelo urbano en relacin a las caractersticas del trfico vehicular, induce un quiebre en la continuidad del entorno inmediato, en trminos de dificultar o de impedir dichas actividades; en particular, aqullas que se realizan dentro del radio vecinal. El quiebre funcional suele inducir, adems, desarrollos diferenciados para reas fsicamente prximas, traducindose en desequilibrios de equipamiento social, de servicios, etc. Los cambios en la continuidad espacial tambin se relacionan directamente con los anteriores. A modo ilustrativo, se puede pensar que, por un lado, existe un cierto quiebre visual provocado por la ejecucin de obras de infraestructura vial que sobresalen del nivel del suelo y que alteran el horizonte, el paisaje y el sentido de orientacin de los habitantes y que, por otro, el mismo tipo de obras atenta contra la privacidad de las actividades residenciales, actividades que quedan expuestas a una suerte de intrusin visual por parte de los usuarios de la va pblica. Es as como un particular diseo vial puede producir un cambio importante en el uso de los terrenos adyacentes. Es fcil detectar cmo la ejecucin de ciertas obras de vialidad y la habilitacin de servicios especficos de transporte significan el nacimiento y auge de algunas actividades y a la vez el deterioro y muerte de otras. As, por ejemplo, en las vas que llegan a tener abundante locomocin colectiva y que adems cuentan con buenos accesos, suele consolidarse un comercio cuyo rubro, status y volumen de ventas es tpico y homogneo. En otros casos, cuando este comercio ya existe y en torno a alguna interseccin se decide construir un nudo de dos o ms niveles dificultando el acceso de la clientela y del abastecimiento, se produce una reduccin o eliminacin de dicha actividad, con los consiguientes perjuicios para proveedores y usuarios de ella. 2.02.203 Preservacin Ambiental. La fealdad del ambiente y su contaminacin influyen en la idiosincrasia de la poblacin en trminos no cuantificables, pero que no se pueden negar. El stress, fenmeno de ndole mdica que es propio del habitante de las grandes ciudades, est directamente relacionado con los niveles de ruido y smog de stas y con los desequilibrios fisiolgicos que ellos producen. Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano
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En atencin a esto, a continuacin se abordan, como factores que intervienen en el diseo, la higiene visual, acstica y atmosfrica, con el fin de precisar algunos trminos que adquieren cada da ms importancia dentro de la conciencia colectiva nacional, en gran parte como resultado de la intercomunicacin existente entre los pases que han generado respuestas frente a la contaminacin y el nuestro. (1) Higiene Visual. El auge automovilstico ha significado la cesin de espacios de todo tipo para permitir la circulacin y estacionamiento de los vehculos. Esta transicin, aceptada inicialmente como inevitable, e incluso deseable para una sociedad embelesada con las posibilidades de este tipo de transporte, ha llevado a las ciudades desarrolladas a situaciones que sus habitantes han sentido como lmites. Efectivamente, el deterioro esttico de las ciudades, tanto en sus escenarios arquitectnicos y paisajsticos como en sus calles, conjuntamente con el aumento de la contaminacin, han motivado el replanteamiento del problema en unos trminos que hoy conviene recoger, en beneficio de nuestras ciudades. Algunas medidas se pueden sugerir para paliar los efectos: Primero, el diseo de calles y estacionamientos con secciones que permitan la plantacin de especies adecuadas para ocultar a los vehculos o para integrarlos a un paisaje ms agradable. Segundo, pensar en zonas de aparcamiento de posicin variable segn el da del mes (par o impar), cuando tal cosa parezca ser una solucin al barrido de ciertas calles de actividad mixta, que mantienen vehculos estacionados a lo largo de las 24 horas. Tercero, disear sealizaciones y otros elementos del mobiliario de manera que coexistan lo ms armnicamente posible con los espacios urbanos. (2) Higiene Acstica. Numerosos estudios, hechos en ciudades importantes, muestran que el movimiento de vehculos motorizados es, lejos, la fuente ms importante de molestias sonoras para sus habitantes. Los ruidos propios del funcionamiento de motores, trasmisiones y escape, las bocinas, chirridos de frenos, portazos y ruidos de carga y descarga, son los que configuran dicha molestia. No existen instrumentos que midan la respuesta humana al sonido en forma directa. Sin embargo, a partir de las mediciones del nivel de ruido, utilizando una escala llamada escala A cuya unidad es el decibel (dBA), se pueden establecer correlaciones bastante aproximadas. El diseador puede tomar algunas medidas que tiendan a atenuar estas incomodidades, aunque es evidente que gran parte del problema estar en manos de los constructores de vehculos e inmuebles, de los usuarios de aquellos y de la legislacin pertinente. La norma chilena relativa al tema establece una serie de alcances con respecto a la respuesta de la comunidad frente al ruido, para lo cual determina una pauta para evaluar la aceptabilidad del mismo en los ambientes habilitados. Para ello define un nivel patrn de ruido o ruido de fondo normal para el da y la noche. Luego de factores que corrigen ese nivel segn distintos tipos de zona y circunstancias de la medicin. Por ltimo, establece que siempre que el nivel de ruido medido excede el valor del patrn, ello provoca una reaccin de la comunidad, que se pondera es la tabla siguiente.
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Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano Factores Sociales

TABLA 2.02.203 (2) A REACCION DE LA COMUNIDAD AL RUIDO CANTIDAD EN Dba EN QUE EL NIVEL DE EVALUACION SONORA EXCEDE AL PATRON DE RUIDO 0 5 10 15 20 RESPUESTA DE LA COMUNIDAD CATEGORIA Ninguna Poca Mediana Fuerte Muy fuerte DESCRIPCION No se observ reaccin Quejas espordicas Quejas frecuentes Amenazas de accin de la comunidad Accin enrgica de la comunidad
En todo caso, una manera afectiva de reducir ruidos en las reas adyacentes a las vas es el diseo de barreras slidas que intercepten la lnea visual entre la fuente de ruido y los receptores. Las vas deprimidas son particularmente eficaces y ello, entre otros factores, incide fuertemente en la recomendacin de preferir los pasos bajo nivel a los elevados. Son ms eficaces las superficies verticales que las inclinadas (taludes de corte), salvo que estas ltimas estn rematadas por una pared vertical. Las plantaciones, adems de brindar incuantificables beneficios estticos, aportan algo a la disminucin de ruidos, en parte debido al aislamiento visual que suelen producir.
En casos muy justificados, la solucin ms drstica a los ruidos es la reduccin de los flujos en la zona. Cuando ello no es posible, slo quedan medidas paliativas como las descritas y aquellas tendientes a producir un flujo continuo y a un rgimen que permite el uso de marchas largas, que son las condiciones en las que los ruidos disminuyen; pero cabe hacer notar que esto es difcil de respetar a lo largo de un recorrido importante, puesto que ello implicara disear para un nivel de servicio B A en el ao horizonte, lo cual por lo general es impracticable. (3) Higiene Atmosfrica. La contaminacin del aire por el crecimiento del parque vehicular y de los embotellamientos, sumados a factores geogrficos y atmosfricos, estn siendo abordados por las autoridades que disponen medidas para disminuir la contaminacin y proteger la salud de la poblacin (Responsabilidad de la CONAMA) . La responsabilidad del proyectista ser considerar en el diseo todo lo relacionado con la fluidez vehicular. 2.02.3 FACTORES GEOGRAFICOS DEL ESPACIO AFECTADO Los factores fsicos del ambiente que afectan al diseo de dispositivos son la topografa, la geologa, la hidrulica y el clima de la ciudad. Sobre todo, lo afectan poderosamente las caractersticas geomtricas y materiales de las construcciones y espacios circundantes, sean estos edificios, zonas verdes, instalaciones de servicios, etc.
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A diferencia del diseo en zonas rurales, en las ciudades sucede que el trazado no se puede alterar, en planta o perfiles, para poder cumplir con ciertos condicionantes. Ejemplo de esto son las ciudades enclavadas en zonas escarpadas. En estos casos, se puede suponer que las velocidades de diseo son mnimas, aceptar distancias de visibilidad muy cortas e implantar las prohibiciones que sean necesarias para minimizar los riesgos inherentes al uso de tal vialidad. Lo mismo sucede con la hidrulica de la ciudad, que debe ser respetada en la mayora de los casos. En todo caso, el drenaje de las obras, que pone restricciones al diseo, estar condicionado por ella. Por lo general, el proyectista deber hacerse asesorar por un especialista. En el caso de los pasos bajo nivel o las estructuras sobre nivel, las caractersticas topogrficas del terreno adquieren relevancia, debiendo el proyectista realizar los estudios pertinentes de mecnica de suelos, asesorado por un especialista. Pero, por lo general, una ciudad, al ser un espacio donde el suelo y sus utilizaciones son de gran relevancia econmica, los factores fsicos que ms condicionan los trazados provendrn de la fisonoma urbana del ambiente. 2.02.4 FACTORES FUNCIONALES Existe un conjunto de factores que son fundamentales en el diseo vial urbano y del cual provienen los condicionamientos ms significativos. Efectivamente, an cuando los aspectos de ndole socio-econmica y ambiental pueden sentar algunas bases generales del proyecto, llegar el momento en que ser preciso enfocar el diseo desde un punto de vista estrictamente tcnico, con miras a resolver un problema bien concreto: que l debe ofrecer un servicio que satisfaga una demanda de transporte. En un caso ideal, el proyectista deber conjugar la respetuosa consideracin de los principios generales aludidos con un conocimiento perfecto de las caractersticas de dicha demanda y de la forma cmo los distintos elementos del diseo, por separado y conjuntamente, la atienden. Conocer perfectamente la demanda implica tener un conocimiento cabal de los siguientes factores: Nmero de vehculos y personas que utilizaran cada uno de los dispositivos posibles de ser construidos. Caractersticas fsicas y de funcionamiento de dichos vehculos y de los usuarios del dispositivo. Origen y destino de peatones y vehculos, as como motivos de los desplazamientos. Forma cmo se distribuir esta demanda en cada momento de la vida til del proyecto.
El proyectista, en posesin de todos esos datos, deber ser capaz de disear los distintos elementos viales que permitan el flujo de los peatones y vehculos en forma segura. La comodidad del usuario en su trayecto, la accesibilidad de sus puntos de origen y destino y la velocidad a la que ste podra viajar sern el resultado del compromiso entre estos factores y las implicaciones ambientales y econmicas de las geometras posibles. Todo esto dentro de las directrices generales emanadas de los micro-factores tratados en secciones anteriores.
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Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano Factores Funcionales

Sin embargo, no es posible conocer la demanda en los trminos ideales descritos. Siempre ser preciso hacer una previsin de ella a partir de la situacin anterior al proyecto, intentando resolver lo ms juiciosamente posible las indeterminaciones que resulten, que sern menos mientras ms detallados sean los estudios que se hagan y ms adecuadas a la situacin las metodologas empleadas. Ser necesario recurrir a mtodos especficos para determinar cuantitativa y cualitativamente la demanda, lo cual puede ser algo dificultoso, cuyo contenido apunta a dilucidar aspectos de la oferta, en la medida que la geometra de un dispositivo es un factor fundamental de ella, al determinar sus posibilidades de funcionamiento. Por ltimo, aquellos otros factores funcionales relativos al estado de conservacin de los dispositivos, y que tambin condicionan la oferta, superan el alcance del presente texto. No obstante, es preciso hacer notar que algunos diseos se ven influidos por el factor mantenimiento, a travs de los costos correspondientes, cuando los materiales y estructuras empleados en determinadas circunstancias (distancias, climas, etc.), implican gastos significativos. Ejemplo de esto puede ser la eleccin de estructuras de hormign en zonas donde la humedad y/o salinidad hacen antieconmicas, a la postre, estructuras metlicas inicialmente ms baratas. 2.02.401 Caractersticas de los Usuarios. El diseo de los elementos constitutivos de un dispositivo vial depende de las caractersticas fsicas y conductuales de los usuarios. En los acpites que siguen se entrega alguna informacin con respecto a tales caractersticas, segn el rol que dicho usuario asuma en la va pblica. (1) El Peatn. Se considera como peatn cualquier persona que camine por la ciudad, incluyendo en el grupo a los minusvlidos con sus equipamientos especiales. Este es el modo ms natural y accesible de transportarse, y muchas veces el ms econmico, pero tambin lo es en los accidentes de trnsito. El peatn es el principal protagonista en las actividades urbanas, al estar en las mejores condiciones para mirar, detenerse esperar, comprar, divertirse, conversar y reunirse. El Peatn es un usuario vulnerable y como tal debe contar con facilidades explicitas para la circulacin de las vas. Todo esto hace que la provisin de espacios adecuados para los quehaceres peatonales sea de una gran importancia para las ciudades, tanto desde el punto de vista del transporte como del socioeconmico en general , es decir se debe considerar como un factor importante a la hora de disear los espacios peatonales . El peatn tiene una gran movilidad y tiende a recorrer las distancias ms cortas entre los puntos de origen y destino. Es reacio a desviar su ruta hacia las zonas de cebra, a esperar en las veredas, a utilizar pasos peatonales a desnivel. Baja con frecuencia a la calzada si existen obstculos peatones, materiales varios o superficies en mal estado- que la dificulten su marcha. Es sensible al confort y al atractivo del ambiente y al clima. Por ltimo, es frgil. Las variables que el proyectista debe tener en cuenta para el diseo de los espacios peatonales son: el entorno de la va, el espacio que ocupan los distintos tipos de peatones, detenidos o en situaciones tipo; las velocidades de desplazamiento segn edad, sexo, tipo de desplazamiento, densidad y condiciones geomtricas de la ruta. Por ltimo, debe considerar las caractersticas del desplazamiento de los minusvlidos, especialmente cuando ste se efecta mediante sillas de ruedas.
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a) Velocidad y Densidad de Flujos Peatonales. La velocidad de los peatones depende principalmente de la densidad del flujo, del motivo del viaje y del tipo de peatn. TABLA 2.02.401 (1) A VELOCIDADES MEDIAS NORMALES DE PEATONES DE DISTINTOS GRUPOS EN TERRENO LLANO Y PARA DENSIDADES BAJAS EDAD Y SEXO HOMBRES DE MENOS DE 55 AOS HOMBRES DE MAS DE 55 AOS MUJERES DE MENOS DE 50 AOS MUJERES DE MAS DE 50 AOS MUJERES CON NIOS NIOS DE 6 A 10 AOS ADOLESCENTES Velocidad (km/h) 6,0 5,5 5,0 4,7 2,5 4,0 6,5 Velocidad (m/s) 1,7 1,5 1,4 1,3 0,7 1,1 1,8
FUENTE: Research on Road Traffic (R.R.L.), Londres, 1965 En la lmina 2.02.401 (1) A se grafican velocidades de peatones en metros por minuto y en metros por segundo en funcin de la densidad, medida en peatones por metro cuadrado.
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Velocidad m/min m/s

Trico Domicilio - Trabajo Trico Comercial
120 2.0
90
1.5
60
1.0
30
0.5
0.5
1.0
1.5
2.0
Densidad 2 Peatones/m
II
III
IV
0.3
0.6
1.0
1.5
2.02.401 (1) A
21

En las figuras que aparecen bajo el citado grfico aparecen esquemas correspondientes a cuatro densidades representativas de sendas bandas del siguiente espectro: - Menor que 0.4 peatones/m2 - Entre 0.4 y 0.7 peatones/m2 : : trnsito libre. trnsito medio, con adelantamiento fciles pero apareciendo dificultades con el flujo en sentido inverso. trnsito denso, desplazamiento bastante Perturbado. trnsito muy denso, conflictos numerosos, efecto de muchedumbre.
- Entre 0.7 y 1.0 peatones/m2
- Entre 1.0 y 1.5 peatones/m2
Se considera que la mxima densidad posible en un flujo peatonal es de 2.0 peatones/m2, pero esta situacin no es aceptable para proyecto, salvo en el caso de algunas salidas de lugares de espectculos. b) Espacios Ocupados por los Peatones. En la lmina 2.02.401 (1) B se ilustra distintas situaciones en las que uno o ms peatones pueden circular y dan dimensiones del espacio que ocupan en tales circunstancias.
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0,53 0,20
0,66 m.
0,80
0,31 m.
1,30
0,93
0,43
1,00
1,00
0,75
1,40
0,43
0,15
0,70
0,30
0,70
0,15
2.02.401(1)B Estas dimensiones no pretenden ser exactas, pero son tiles para determinar las de algunos elementos de las zonas peatonales.
2,00
23
1,00

(2) El Pasajero. Se entiende por pasajero al de los vehculos de locomocin colectiva, cuyas caractersticas influyen en el diseo de los elementos que ellos utilizan en sus operaciones de subida y bajada a los buses y taxibuses. La ms significativa de estas caractersticas es precisamente el tiempo que ellos ocupan en dichas maniobras de subida y bajada, puesto que el tamao de las zonas de parada depender del nmero de pasajeros en la hora punta y de los tiempos aludidos. Es prcticamente imposible citar valores con respecto a estas variables, puesto que existen factores exgenos que hacen extraordinariamente variables dichas cifras: intencin del conductor de esperar pasajeros, tipo de vuelto que ste debe dar, utilizacin de la puerta de bajada, son tres de los ms importantes. Por esto es preferible recurrir a mediciones especficas cada vez que ello sea necesario. Otra caracterstica importante es la respuesta del pasajero a las regulaciones de paraderos, que tambin dependen de la actitud del chofer del vehculo colectivo. En todo caso, las experiencias con paradas diferidas han mostrado que los resultados son buenos si los distintos paraderos estn prximos entre s y si se ejecuta espordicamente una vigilancia severa del cumplimiento de las disposiciones del caso. Conviene considerar circuitos peatonales claros, seguros y libres de obstculos hacia las paradas de locomocin incluyendo paradas para el transporte colectivo de pasajeros emplazadas pasando los cruces peatonales y despus de las intersecciones. Otros elementos que pueden considerarse son los refugios para peatones en las paradas e implementar superficies con un tratamiento adecuado en el lugar de parada. (3) El Conductor. El conductor es el protagonista principal del trnsito motorizado. Por otra parte, dicho trnsito est condicionado estrechamente por las caractersticas fsicas y sicolgicas de aquellos. Hay muchos factores que, a travs del conductor, influyen en la dinmica de un vehculo. A continuacin se representarn algunos que deben ser considerados por el proyectista y que de manera directa o indirecta afectan a los diseos. a) Visin. El sentido de la vista es el fundamental para el funcionamiento de un conductor en la vialidad y es prcticamente el nico que utiliza. Es importante entonces conocer y tener en cuenta las capacidades y limitaciones del ojo humano para efectos de diseo de numerosos elementos viales. El campo visual de una persona normal abarca un ngulo aproximado de 170 en horizontal y 120 en vertical. Dentro de este campo, tiene una visin clara de lo que se encuentra en un cono de 10, y la mxima agudeza se limita a un cono de slo 3. La visin de un objeto que se encuentra fuera del cono de 10 se ver con menor detalle, en color y forma, a medida que se aleje del eje formado por el ojo y el objeto de atencin. El objeto puede ser discernido si sustiende un ngulo de un minuto (1) con respecto al ojo. A medida que la velocidad aumenta, el campo visual disminuye, y la distancia a la que el conductor fija la vista aumenta. Estas relaciones se tabulan a continuacin y se ilustran en la lmina 2.02.401(3) A.
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TABLA 2.02.401 (3) A VISION PERIFERICA: DISTANCIA AL PUNTO DE ATENCION D.A. Y AL PUNTO DISCERNIBLE MAS CERCANO DD; TAMAO DEL OBJETO DISCERNIBLE A LA D.A. V (km/h) 40 50 60 70 80 CAMPO VISUAL 100 90 80 70 55 D.A. (m) 200 250 300 350 400 D.D. (m) 15 20 24 27 30 TAMAO DEL OBJETO A LA D.A. (cm) 5,8 7,3 8,7 10,2 11,6
FUENTES: A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets (AASHTO, 1973) Manual de Carreteras, Volumen 3 (MOP, 1981) Estos valores son tiles para el diseo y ubicacin de la informacin especficamente vial. Al estar comprobado que los estmulos fuertes, ya sean movimientos anormales o luces que destacan, provocan un movimiento instintivo del ojo hacia ellos, no se deber colocar objetos de este tipo en las zonas adyacentes a las vas. Esto rige especialmente para la publicidad, la cual debe ser orientada slo a los peatones y cuando ello no afecte a los conductores. Otra caracterstica de la visin humana es su capacidad de adaptarse a las variaciones de la intensidad luminosa. El lmite superior de tolerancia es 1010 veces superior al umbral mnimo de visin, pero no puede cubrir toda la gama a la vez. El paso desde la claridad a la oscuridad y viceversa requiere de un tiempo de adaptacin, que depende del individuo. En el primer caso se necesita hasta cuatro veces ms tiempo que el requerido por el ojo para adecuarse a una mayor luminosidad. Esto es fundamental en los diseos de iluminacin de tneles.
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FIGURA I PERSPECTIVA
NORTE
AEROPUERTO
AUTOPISTA
CENTRO
B A
FIGURA II PLANTA
CAMPO VISUAL
55
10
VISIN CLARA
CAMPO VISUAL
2.02.401(3)A La altura del ojo es una variable fundamental de los clculos relativos a las distancias de visibilidad. El Manual de Carreteras chileno fija esta altura de 1,10m para el caso de un vehculo liviano y 2,5m para el caso de un camin o bus. d) Tiempo de percepcin y reaccin. Es el tiempo que transcurre desde el momento que un conductor recibe un estmulo lo suficientemente fuerte como para producir su percepcin, hasta que se completa un complejo proceso que lleva a ste actuar en respuesta a dicho estmulo. Los tiempos de Percepcin y Reaccin (tp), medidos en segundos, varan segn tantas circunstancias que no es posible cifrarlos exactamente. El Manual de Carreteras define tp como 1,8 y 2,0 segundos si la velocidad de diseo es 100 km/h o ms, o inferior a 100 km/h, respectivamente. stos valores los aplica tambin para intersecciones y enlaces rurales. Parece razonable utilizar aqu tiempos menores, en atencin a las condiciones de conduccin propias de las ciudades, que mantienen al conductor en un estado de constante alerta.
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Como esta variable se aplica, en forma tctica o explcita, en todas las tcnicas existentes dedicadas al estudio de la capacidad, la seguridad, la sealizacin o el trazado, esta reduccin permitir diseos ms econmicos y/o que se ajusten mejor a las limitaciones espaciales propias de la ciudad. Para efectos de la determinacin de valores aplicables al diseo de dispositivos viales, el tiempo de percepcin y reaccin ser de 1,5 segundos. (4) El Ciclista. Persona que se desplaza en una bicicleta, aparato considerado medio de transporte individual, impulsado exclusivamente por la fuerza humana, que consta de dos o ms ruedas alineadas, donde la persona se puede sentar o montar sobre un asiento. 2.02.402 Caractersticas de los vehculos. Las dimensiones de los vehculos y su movilidad son factores de incidencia relevante en el diseo. Largo, ancho y alto de los vehculos condicionan en gran medida diversos elementos de la seccin transversal, los radios de giro, los ensanches de calzada en curvas y los glibos verticales bajo estructura. Su peso es uno de los factores determinantes del clculo estructural de pavimento y estructuras. El Manual de Carreteras, en el tema de los VEHICULOS TIPO, describe y tabula oficialmente los valores que se debe asignar a estas variables, segn una clasificacin que distingue cuatro tipos de vehculos: automvil, camiones de dos ejes, buses interurbanos y camiones semi-remolque. En las lminas 2.02.402 A y B se presentan las dimensiones y radio de giro mnimo de estos vehculos. En la tabla 2.02.402 A se reflejan las dimensiones de los vehculos pesados, segn una proposicin de la Direccin de Vialidad del MOP. La actual Ley de Trnsito no explicita en forma directa las dimensiones de los vehculos. Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano
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TABLA 2.02.402 A DIMENSIONES MAXIMAS VEHICULOS PESADOS
TIPO
Bus Bus Articulado Camin Semirremolque, exceptuado el semirremolque especial para el transporte de automviles Remolque Tractocamin con semirremolque Camin con remolque o cualquier otra combinacin Tractocamin con semirremolque especial para el transporte de automviles Camin con remolque especial para el transporte de automviles
ANCHO MXIMO (m)
ALTO MXIMO (m)
LARGO MXIMO (m)
2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6
4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,2 4,3 4,3
13,2 18,0 11,0 14,4 11,0 18,6 20,5 22,4 22,4
Fuente: - Resolucin N1 del 3 de enero de 1995 del MTT (Publicada en el Diario Oficial de 21 de enero de 1995). - Ley N18.290, de Trnsito, artculo 56.
Los radios de giro que aparecen a continuacin en la Lmina 2.02.402 B, no corresponden exactamente a la tipologa de la tabla anterior, siendo valores tpicos que no son siempre los ms restrictivos para el diseo.
28
7,94
max
13,48
01:02 01:01 01:02 01:01
4.68
01:01
01:01
1.00
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01:01
01:01
01:02
01:02
01:01
01:01
01:01
01:01
EJE TRAYECTORIA TRAYECTORIA PARACHOQUE DELANTERO TRAYECTORIA RUEDAS DELANTERAS TRAYECTORIA RUEDAS TRASERAS
AUTOMOVIL (L=4.68m)
Modelo 90-CAR NEW ZEALAND AUTOTURN 4.2
2.02.402A
29
7,5 in 5m
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2m 5,3
in
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01:020:1:ACW:F 01:010:2:L:F
7,31 mn
4,37mn 7, 78 m x
01:030:1:L:F 01:020:2:ACW:F
01:02 01:01 01:02 01:01
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5.79
01:01 01:01
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BUS INTERURBANO
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m ,62 12 in
in
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x ma
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01:02
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01:01
01:01
01:01
CAMION DE 2 EJES
Modelo SUM ASSHTOM 2001 AUTOTURN 4.2
2.02.402D
32
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01:02 01:01
01:02 01:01
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01:02
01:01
01:01
01:01
01:01
BUS TRANSANTIAGO CLASE A -entre 8 y 11m.

Modelo S-BUS-11M ASSHTOM 2001 AUTOTURN 4.2
2.02.402E
33
12 6 ,0 ax m
7,2
9m
in
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in 8m 11,8
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6m
in
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01:01
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10.61
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01:01 01:01
1.89 2.59m 18.29m
6.71
2.62
01:01
01:01
BUS TRANSANTIAGO CLASE C -mayor a 14m. Modelo A-BUSM ASSHTOM 2001 AUTOTURN 4.2
2.02.402F
34
5,8 7m in
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13
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,62
mi
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01:02 01:01
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01:01
01:01
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01:02
01:02
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0.90
01:01 01:01
5.50
Ancho:
2.60 m
01:01
01:01
CAMION SEMIREMOLQUE
Modelo WB-15M ASSHTOM 1994 AUTOTURN 4.2
2.02.402G
35
01:030:1:L:F 01:020:2:ACW:F 01:030:2:L:F

13 ,42 m in
7,
01:020:1:ACW:F 01:010:2:L:F
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in
14,6
max
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01:02 01:01
01:02 01:01
1.83
8.69
Ancho:
2.59 m
NOTA: EJE TRASERO DOBLE

01:01 01:01
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01:01
01:01
01:01
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01:02
01:02
OPCION A:
01:01 01:01 01:01 01:01
idem BUS INTERURBANO
OPCION B: Modelo BUS-14M ASSHTOM 2001 AUTOTURN 4.2 CLASE B -entre 11 y 14m. Modelo CITY-BUSM ASSHTOM 2001 AUTOTURN 4.2
2.02.402H
BUS TRANSANTIAGO
36

Para determinar las distancias de visibilidad que se utilizan en la definicin de una serie de parmetros rectores del diseo, es preciso fijar algunas alturas. Estas alturas son las que aparecen en el referido Manual de Carreteras, Tpico 3.005.2. h h1 h2 h3 h4 h5 = = = = = Altura focos delanteros Altura ojos del conductor de un automvil Altura obstculo fijo en la carretera Altura de ojos del conductor de camin o bus Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera = Altura del techo de un automvil 0,60 m 1,10 m 0,20 m 2,50 m 0,45 m 1,20 m
Una definicin ms detallada de los vehculos tipo y de los pesos mximos admisibles por eje se puede encontrar en el Manual de Carreteras del MOP. 2.02.403 Caractersticas Operacionales de la Demanda. Este tema es materia de un estudio especifico, sin embargo, se presentar aqu un breve resumen de algunos aspectos de la demanda que han de servir. Conviene recalcar que la apreciacin subjetiva de los factores que configuran la demanda generalmente lleva a errores sustanciales, los cuales se pueden evitar si se emplean una serie de tcnicas profusamente desarrolladas para tales efectos. (1) Intensidad del Flujo. La cantidad de vehculos que ha de circular por un dispositivo depende de numerosos factores. Si la infraestructura es completamente nueva, la prediccin de dicho flujo se debe hacer utilizando modelos de generacin de trnsito que relacionen la demanda posible con una serie de variables de tipo socio-econmico y urbanstico. Si el dispositivo ha de servir a flujos existentes y mesurables, se puede suponer que las intensidades futuras tendrn relacin con las iniciales, aunque podrn verse afectadas por cualquier mejora significativa que atraiga hacia el nuevo diseo o usuarios que antes preferan otra alternativa. Independientemente de la situacin, es imprescindible para el proyectista cuantificar intensidades, las cuales pueden ser expresadas de dos modos bsicos, en atencin al uso que se les quiera dar. La primera medida de los volmenes de trnsito que es necesaria, para justificar cualquier inversin, para dimensionar estructuralmente algunos elementos del dispositivo y para estimar el trfico futuro (del cual se ha de derivar el volumen de la hora de diseo), es el Trnsito Medio Diario Anual (TMDA), correspondiente al volumen total del ao dividido por 365 das (veh/da). La segunda medida de intensidad de flujos que se requiere precisar es la correspondiente al Volumen Horario de Diseo (V.H.D.). Este volumen, que se puede determinar de muchas maneras, es el que se usa en el diseo geomtrico de los dispositivos viales, especialmente los urbanos, en los clculos de capacidad y en la determinacin de las medidas tendientes a ordenar los flujos. Una tercera medida es la Intensidad Horaria Punta, que es el nmero de vehculos que pasa por una seccin durante la hora supuestamente de mayor circulacin, y que puede eventualmente considerarse como el volumen horario de diseo.
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La intensidad del trnsito vara constantemente a lo largo del tiempo. Cuando la capacidad del dispositivo no supone un condicionante y las caractersticas fsicas del mismo y del uso del suelo vecino se mantienen constantes, dicha intensidad depende de la demanda. A pesar de los muchos factores involucrados, se ha observado que los flujos de trnsito cumplen con ciertas leyes y correlaciones, las cuales sirven para el anlisis de la demanda. Las conclusiones ms tiles para estos efectos, provenientes de dichas observaciones, son las que describen ciclos de la intensidad de trnsito y las que relacionan el TMDA con los volmenes horarios. Los ciclos que son observables son anuales, semanales y diarios. En un tramo cualquiera de la red, si no aparecen modificaciones sustanciales, la variacin de la intensidad de trfico del da tpico de un mes sigue leyes relativamente constantes a lo largo de los aos. Las variaciones en las zonas urbanas son menos acusadas que en las rurales, dependiendo ellas, adems, del tamao y carcter de la ciudad y ubicacin del tramo dentro de la red: ciudades grandes, de carcter industrial, y calles cntricas presentan menos fluctuaciones que las tursticas, ms pequeas y que las calles de los suburbios. Dentro de una semana se producen variaciones de la intensidad del flujo que suelen ser acusadas. Das laborales, sbados y festivos se comportan de manera diversa, pero siempre siguen una tnica que puede ser proyectada. El ciclo diario es el ms interesante y, en general, el ms variado: gran parte del trnsito se produce entre las 6 de la maana y las 10 de la noche, y en una hora cualquiera del da, los flujos horarios pueden corresponder a una fraccin importante del flujo medio diario. Para proyectos viales en zonas rurales se emplea con frecuencia el volumen de la hora 30 como V.H.D (la hora que ocupa el lugar nmero 30 en una ordenacin decreciente de las intensidades horarias medidas a lo largo de un ao). Este mtodo puede ser utilizado en reas urbanas, pero tambin existen otras formas de determinar el V.H.D., ya sea a partir de datos estadsticos especficos, o mediante asignaciones de flujos para distintos elementos de una red vial urbana, derivados de encuestas hechas para una planificacin general de los sistemas de transporte urbano. Cuando no existen estadsticas se pueden hacer conteos durante perodos cortos y determinar el V.H.D. mediante mtodos simplificados, como puede ser el promediar las horas puntas de los das hbiles. Evidentemente, hay que tener en cuenta las posibles imprecisiones del mtodo, que sern mayores en la medida que los flujos sean pequeos o estn afectos a variaciones estacionales. Existen modos manuales y automticos de medir intensidades de flujo vehicular (aforos). Los primeros son adecuados para estudiar los movimientos de giro y la composicin del flujo vehicular (vase acpite siguiente), siendo por lo general ms baratos y ms flexibles frente a dificultades fsicas. Los automticos son necesarios para flujos elevados y para conocer el comportamiento del flujo segn una funcin continua del tiempo.
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Tambin se podr hacer aforos desde un vehculo mediante fotografa, pero en general estos mtodos no son an tan fiables ni tan econmicos como los anteriores, por lo que se les usa principalmente como complemento de aquellos en situaciones muy especiales, o en investigaciones experimentales, a la espera de desarrollos que individualmente habrn de producirse con el tiempo. El proyectista debe mantenerse al tanto de estos avances. (2) Composicin del Flujo. Las dimensiones, peso y movilidad de los distintos tipos de vehculos que existen en el parque motorizado del pas varan enormemente. Tambin son variables en las proporciones en que cada tipo se encuentra en las corrientes de trnsito. Una caracterstica de los pases menos desarrollados es la mayor importancia relativa de los vehculos pesados dentro de las distintas corrientes vehiculares. El efecto de estos ltimos vehculos sobre la circulacin es notable, sobre todo el de los buses de transporte colectivo, que deben detenerse para intercambiar pasajeros. Es por esto que es imprescindible para un buen diseo hacer mediciones separadas de los distintos tipos de vehculos que sean significativos, los cuales no necesariamente habrn de ser los vehculos tipo catalogados en 2.02.402. Efectivamente, en las mediciones correspondientes se puede distinguir tantos tipos de vehculos como parezca til, segn el tipo de estudio y las caractersticas de trnsito del sector. En las calles importantes de las ciudades chilenas, por ejemplo, es importante considerar separadamente los vehculos particulares, los camiones, los taxibuses y los buses, pudiendo en algunos casos ser interesante distinguir el flujo de biciclos e incluso el de los vehculos especiales: tractores, carretas de mano, traccin animal. Ms an, suele ser importante aforar taxis atendiendo a s estn ocupados o no. Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano
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(3) Velocidades. Este es uno de los factores que ms influencia la demanda, puesto que el ciudadano es muy sensible a las variaciones del tiempo empleado en sus desplazamientos. Tanto es as, que los beneficios de las obras de mejoras del trnsito se miden principalmente en trminos del valor monetario del tiempo ahorrado como resultado del aumento de velocidad que supondr dicha mejora. Se sealarn aqu aquellas velocidades que se producen en los distintos elementos viales y que pueden o deben ser medidas para efectos de estudios de trnsito. Estas son:
Velocidad local (V1): la de un vehculo en una seccin de una va. Velocidad de circulacin (VC): el cociente entre la distancia recorrida en un tramo y el tiempo que el vehculo est en movimiento. Velocidad de recorrido (Vr): el cociente entre la distancia total recorrida en un tramo y el tiempo transcurrido entre el inicio y el final del viaje, incluidas todas las demoras debidas al trfico. Velocidad media local: velocidad media, en un cierto perodo, de todos los vehculos que pasan por una seccin. Velocidad media de un tramo: dado un tramo de longitud L, es la media de los tiempos empleados por n vehculos en recorrerlos. Velocidad de operacin (V.OP.): la velocidad media de desplazamiento que pueden lograr los usuarios en una va, bajo las condiciones prevalecientes del trfico, sin exceder la velocidad de diseo de cada uno de los tramos que la constituyen.
V1 = vj / n
(n = N de veh; vj = vel local del veh. J)
V L = nL / t j
(tj = tiempo empleado por el veh. j)
Las velocidades medias suelen ser de mayor inters para los estudios de trnsito que las de los vehculos aislados. La velocidad media local ( V 1 ) y en un tramo ( V L ) se usan indistintamente, con pequeas ventajas para una y otra, segn el caso: las V L utilizan valores medios de los tiempos de recorrido, que pueden ser sumados directamente, a diferencia de lo que ocurre con las velocidades; las
V 1 , por su parte, que para velocidades no uniforme de los vehculos generalmente resultan menores que las V L (los vehculos lentos tienen mayor efecto), son ms estables, lo que permite muestras ms
reducidas para un mismo grado de fiabilidad. Las velocidades de operacin son fundamentales en el clculo de la capacidad y de los niveles de servicio de los distintos tipos de calles, dependiendo ellas en parte de la velocidad de diseo, cuya definicin e importancia obligan a tratarla como parte fundamental de la oferta (2.02.501). El estudio de las velocidades en un tramo determinado o en un punto fijo de l, se realiza midiendo las velocidades individuales de todos o de una muestra de los vehculos que atraviesan una cierta seccin. Con esto se estima una distribucin de velocidades del conjunto del trfico en las circunstancias del estudio (perodo de realizacin y condiciones atmosfricas).
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Las mediciones se pueden hacer con cronmetro, midiendo el tiempo empleado en recorrer una distancia que depende de la velocidad del flujo y de la precisin que se desee (30 40 m. para velocidades inferiores a 40 km/h; mayores de 100 m. si la velocidad supera los 60 km/h). Un operador puede efectuar la medicin si se encuentra en un punto que permita la visin completa del tramo o si utiliza algn instrumento (por ejemplo enoscopio). En caso contrario, se requerirn dos operadores comunicados entre s. Tambin se pueden utilizar detectores, pero contina siendo necesaria una cuidadosa identificacin de los vehculos para que las medidas a la entrada y la salida correspondan al mismo vehculo. Existen una serie de dispositivos bastante precisos que miden velocidades utilizando bases muy cortas (< 2,0 m.). Estos equipos, as como los radares, tienen el inconveniente fundamental del precio. Para medir velocidades o tiempos empleados en recorrer tramos o redes complejas, o para informarse acerca de los tiempos perdidos en los desplazamientos -duracin, nmero y frecuencia de las detenciones- o los tiempos totales de recorrido entre dos puntos, o el tiempo que un vehculo est en movimiento o las velocidades de circulacin y de recorrido, se pueden utilizar bsicamente dos mtodos: el del vehculo piloto y el de las matrculas. El primero consiste en hacer circular por el tramo en estudio, a una velocidad representativa de las de la mayora de los vehculos cuyas caractersticas se pretende analizar, a un coche tpico que lleva equipos y operadores dedicados a medir distancias recorridas y tiempos empleados. Estas mediciones se ejecutan un mnimo de seis veces, y si la desviacin media del tiempo medio de recorrido supera el lmite de un sexto de dicho tiempo medio, se ejecutan otras 4 veces hasta que se cumple esta condicin. Las mediciones pueden ejecutarse mediante dos cronmetros, que funcionan alternativamente, segn si el vehculo se encuentra en marcha o detenido. Se anotan los perodos en movimiento, el recorrido hecho durante ellos (extrados de un odmetro decamtrico) y los perodos de detencin. El mtodo de las matrculas consiste en que dos observadores, provistos de cronmetros sincronizados, anoten las matrculas de los vehculos que pasan por sus puntos de observacin junto con la hora a la que lo hicieron. As se puede establecer posteriormente el tiempo empleado por los vehculos en recorrer el tramo. Este mtodo sirve para distancias del orden de 1.000 m. o superiores, siempre que en el tramo no existan demasiados puntos de entrada, salida o detencin. Si los flujos son muy grandes, conviene usar procedimientos de muestreo (matrculas pares, terminadas en un nmero, etc.). En todos los casos hay que dejar establecidas las circunstancias de la medicin que pueden haberle afectado (estado de la infraestructura, del tiempo, perodos, etc.). El proyectista debe estar al tanto de los avances que se producen en este campo. Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano
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2.02.404 Caractersticas de los Viajes. (1) Origen, Destino, Objetivos y Nivel de Ocupacin. El origen de los viajes, sus objetivos, el nivel de utilizacin de los vehculos y sus destinos y por lo tanto las longitudes del trayecto , son aspectos cuyo conocimiento amplio permite tener una perspectiva clara de la demanda. Para obtener estos datos se realizan encuestas, a partir de procedimientos de muestreo, de una de las formas siguientes: En la calle, deteniendo a la totalidad de los vehculos o a una muestra. Mediante tarjetas que se entregan directamente o por correo. A domicilio, por entrevista. En lugares o a personas especficas (estacionamientos, centros de atraccin, locomocin pblica, etc.).
En cada caso se obtiene la informacin requerida, que puede ser distinta segn el tipo de estudio en marcha, acerca de viajes de personas y/o vehculos. Las tcnicas desarrolladas para efectuar encuestas han sido depuradas grandemente a lo largo de los aos, establecindose metodologas muy detalladas para cada uno de los tipos mencionados. Estas metodologas abarcan desde algunas etapas previas que son comunes a toda encuesta, como la determinacin del tamao de la muestra, su grado de confiabilidad y la divisin del rea de estudio en zonas, hasta la etapa final, que tambin es similar en sus generalidades y que consiste en el tratamiento y validacin computarizada de los datos obtenidos y codificados. La realizacin concreta de cada encuesta, as como otras fases preliminares y posteriores especficas del tipo que se trate, son tambin objeto de estas metodologas, que pueden ser consultadas en textos especializados. Existen relaciones directas de estas variables con la densidad y distribucin de la poblacin urbana, con el desarrollo y tamao de la ciudad, con la situacin y caractersticas del centro, y con el nivel econmico de la poblacin. Por lo tanto, la obtencin de los datos, adems de servir para precisar estas relaciones, suele ser til como referencia general para prever los efectos cualitativos de un proyecto sobre la demanda o para aconsejar la ejecucin de obras que contribuyan a la continuidad funcional de la red vial. (2) Longitud de Viaje. Para los efectos de definir la longitud de un viaje, se entiende ste como una conexin completa origen-destino; o sea, puede comprender varias etapas con sus trasbordos entre medios distintos del transporte. De acuerdo a esto, se definen viajes largos, medianos y cortos. Estas caractersticas, en conjunto con los volmenes asociados a cada una de ellas, es fundamental para una planificacin de la red vial en base a una jerarquizacin adecuada. Los datos pertinentes se obtienen de las encuestas aludidas en el acpite anterior.
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Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano Caractersticas de la Oferta

La descripcin de cada uno de estos viajes es: a) Largo. Generalmente corresponden a conexiones entre puntos con actividades complementarias, con escasas detenciones o desvos intermedios y con una marcada periodicidad que produce concentraciones altas en los perodos de mayor demanda. Asociables a valores altos del tiempo. Incluye viajes extraurbanos, con distribuciones sensibles al da de la semana y a la estacin, y con fuerte incidencia de vehculos pesados. b) Medianos. Puede tener caractersticas propias del "largo", pero es en general ms heterogneo, ya que las motivaciones suelen ser ms variadas. Muchas de las actividades que los generan o que los reciben tienen frente directo a las vas que canalizan, lo cual explica que gran cantidad de ellos se realice en locomocin colectiva. Pueden ser conexiones completas o una etapa de un viaje largo. c) Corto. Origen y destino dentro de la comuna o el vecindario, motivados principalmente por actividades sociales o de abastecimiento. Pueden ser etapas iniciales y finales. 2.02.5 CARACTERISTICAS DE LA OFERTA Conocida o estimada la demanda que actuar sobre un dispositivo sus caractersticas particulares, corresponde satisfacerla con un dispositivo al cual habr que conferirle unas caractersticas geomtricas y materiales que aseguren un desplazamiento eficiente y seguro a los volmenes de diseo considerados. 2.02.501 Velocidad de Diseo. Esta es la velocidad mxima a la cual un vehculo puede recorrer un tramo de va en circunstancias tan favorables que dicho mximo queda determinado exclusivamente por las caractersticas geomtricas del tramo. A diferencia de las velocidades mencionadas en el acpite 2.02.403 (3) sta corresponde a un valor terico. Dicho valor es utilizado para el clculo o derivacin de prcticamente la totalidad de los parmetros que definen la geometra en planta y elevacin de los elementos viales, as como influye poderosamente en la eleccin de los elementos de la seccin transversal. Por esto, la velocidad de diseo, en conjunto con la visibilidad, son considerados controles bsicos del diseo. Es importante que las vas mantengan una velocidad de diseo homognea en tramos significativos de su recorrido, y que los elementos de las intersecciones se ajusten a ella en forma coherente. La eleccin de un valor para este parmetro redunda directamente en las factibilidades tcnicas y econmicas de las obras, debido precisamente a que una serie de elementos determinantes, tales como radios de curvatura, anchos de pistas, pendientes y acuerdos verticales, aumentan con la velocidad de diseo, exigiendo espacios cada vez mayores y menos flexibles para su materializacin. Por otra parte, un dispositivo que contemple velocidades de diseo elevadas, supondr un servicio cada vez mejor y por consiguiente beneficios cada vez ms altos dentro de un cierto rango de valores para dicha velocidad.
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Es importante subrayar que la velocidad de diseo no es la velocidad media a la que circularn los vehculos, ya que esta ltima (velocidad de operacin) ser el resultado de las condiciones prevalecientes del trnsito y de la va; o sea, depender principalmente de los volmenes, del tipo y de la eficiencia de los dispositivos de control, del clima y del estado de la va. Conviene recalcar, en este sentido, que las "circunstancias favorables" que la definicin de velocidad de diseo exige -para que sta sea posible en un tramo- presuponen la inexistencia de intersecciones, o la existencia de ellas a distancias suficientes como para hacer desaparecer su efecto sobre la velocidad en el tramo del estudio, o bien una sincronizacin perfecta de los semforos de tal modo de no impedir el desarrollo de dicha velocidad. La velocidad de diseo se elige, en el mejor de los casos, evaluando comparativamente los diseos posibles con distintos valores de la misma. En todo caso, ella depender fundamentalmente de la categora de la va, y, por lo tanto, de todos los factores que confluyen a la clasificacin descrita en la Seccin 2.03 del presente captulo. 2.02.502 Capacidad. Este es un trmino amplio, que debe ser comprendido cabalmente antes de ser utilizado como medida de la oferta de un dispositivo vial. La definicin ms simple de "capacidad" de un elemento vial es la mxima cantidad de vehculos o personas que puede pasar por unidad de tiempo por una o ms secciones de un elemento de infraestructura vial bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del elemento. Este mximo no puede ser superado si no se modifican dichas condiciones prevalecientes, entre las que se cuentan, dejando de lado el caso peatonal, el tipo de elemento (si son pistas unidireccionales, bidireccionales, ramales, corredores de interseccin, tramos de trenzado, veredas, etc.), la velocidad de diseo, el ancho del pavimento, las luces libres laterales, el porcentaje de vehculos pesados (el tipo de maniobra si se trata de una interseccin), y en general el estado y caractersticas geomtricas del diseo. Cuando el volumen observado se acerca al mximo posible, las condiciones de operacin son malas, an cuando el elemento y su trnsito presentan condiciones ideales. Por esto es que normalmente se habla de capacidad de diseo, que corresponde a la demanda mxima que permite una cierta calidad o nivel de servicio a esa demanda o volumen de servicio. Los " niveles de servicio" son definidos para los distintos elementos que lo permiten, asocindose a ellos algunas condiciones de operacin de los flujos en dichos elementos. En la medida que brindar un servicio de transporte sea relevante, el factor capacidad se hace rector, cada vez ms exclusivo, del diseo geomtrico de un elemento de vialidad urbana. En el caso extremo, la evaluacin econmica manejar slo los beneficios derivados de los mejoramientos de la funcin transporte y los costos de los recursos para proveer determinada capacidad y nivel de servicio. Como hemos visto, este caso es prcticamente inexistente. En el presente prrafo se har una distincin para abordar el tema de la capacidad. Se considerarn los siguientes elementos: bandas continuas para peatones, vas continuas, intersecciones, ramales y tramos de trenzados. El tratamiento del primero ser un poco ms detallado, por permitirlo su longitud, por no existir una bibliografa fcilmente accesible y por ser generalmente ignorado el problema en los diseos urbanos. Los dems recibirn slo la atencin mnima, tendiente a dirigir al proyectista hacia la bibliografa especializada.
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(1) Capacidad de Bandas Peatonales. El volumen de un flujo peatonal (F) que ocupa una banda continua depende del ancho de dicha banda (l), de la densidad del flujo (d) y de la velocidad (v), segn la expresin: F=d.l.v El primer baco de la lmina 2.02.502 (1) A entrega los flujos por metro de ancho para una densidad y una velocidad determinadas, las cuales se relacionan, de acuerdo a lo mostrado en la lmina 2.02.401 (1) A, segn el tipo de motivacin que genera el desplazamiento. Por ejemplo, si se considera un flujo del tipo domicilio-trabajo, al cual se desea brindar en algn momento (ao de diseo) una velocidad de 1,5 m/s (5,4 km/h), se deber pensar en una densidad no superior a 0,7 peatones/m2, rgimen al cual cada metro de banda continua podr atender a un mximo de 62 transentes por minuto (sgase la lnea de segmento en el baco).
2.02.502(1) A
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2.02.502(1) B
46

Otro ejemplo, que permite calcular el ancho necesario para el desplazamiento de un cierto flujo en un tipo de calle determinado es el siguiente: Supngase una calle comercial, donde se han medido los volmenes de peatones en perodos punta (1 a 2 horas), fraccionados en sub-perodos de 10 minutos, y se ha obtenido un promedio de 600 peatones cada 10 min. Para saber el ancho necesario actual se entra al baco II recin citado (vase lnea de puntos) con el valor 600 y se proyecta horizontalmente hasta cortarla con la curva correspondiente a los 10 minutos, en un punto desde el cual se baja hasta la de un minuto. El encuentro entre esta ltima y la referida proyeccin vertical corresponde a un volumen de 80 peatones por minuto. Si se desea una densidad mnima para este tipo de actividad, el baco de la lmina 2.02.401 (1) A arroja una velocidad entre 0,75 m/s y 1,25 m/s. Considerando una velocidad promedio (1 m/s), la frmula anterior nos da: 1 = F (peatones/s) d (peatones/m2) V(m/s) = 80 (peatones/min) / 60 s/min 0,5 (peatones/m2) 1(m/s) = 2,33 m Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano
Mayores detalles concernientes a la eleccin definitiva de los anchos de las bandas peatonales, que dependen adems de otros factores, aparecen en el Captulo 3, Zonas Peatonales, Prrafo 3.02.101. (2) Capacidad en Vas Continuas a) Aspectos Generales. El mximo volumen de trfico que puede ser atendido por una calle est frecuentemente limitado a aqul que pueda fluir por una interseccin aislada. El anlisis de la capacidad de tramos de vas que incluyen intersecciones se realiza bsicamente en dos etapas: Identificacin de intersecciones cuello de botella y clculo de sus capacidades. Determinacin de la capacidad del tramo en conjunto.
En general, entonces, la capacidad de las calles urbanas debe estudiarse analizando sus intersecciones, especialmente cuando ellas son cntricas, ya que esta variable, en dichas calles, no representa el mximo nmero de vehculos que pueden pasar por la va, segn sus caractersticas fsicas, sino la mxima utilizacin del tiempo disponible en los cruces, ya sea el tiempo verde si hay semforos o bien el tiempo en que no existen otras interferencias. Si el porcentaje de verde es aproximadamente igual en todos los cruces y no existen obstrucciones, la capacidad de un carril se puede definir como el mximo nmero de vehculos que pueden pasar por l en una hora de luz verde. En trminos muy generales, la capacidad por carril y hora verde, en condiciones ideales, vara entre 1.000 y 1.700 vehculos, segn el tipo de ciudad, la situacin de la calle dentro de ella y el nmero total de carriles. Estos lmites dan idea de la dispersin de los resultados y de la necesidad de estudiar con detalles cada situacin particular, recurriendo para ello a alguno de los modelos de simulacin matemtica que existen para estos efectos.
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Una buena aproximacin para capacidades de diseo, til para planificacin y en muchos casos suficientemente precisa para propsitos de diseos, puede ser obtenida de las lminas 2.02.502 (2) A y B. La primera es aplicable a vas expresas y a vas troncales donde se desea proveer un nivel de servicio elevado (B). La segunda es aplicable a los otros tipos de vas urbanas (nivel C). Estos bacos provienen del Highway Capacity Manual (H.R.B., 1965) lo que implica la utilizacin de una serie de conceptos no necesariamente usados en otras metodologas. En este caso, los grficos suponen ciertos niveles de servicio, que se definirn ms adelante, y por lo tanto un factor de carga o ndice de congestin Ic, que es una medida de la utilizacin que se hace de los accesos a una interseccin durante una hora punta. La definicin segn el H.C.M. es: El factor de carga es el cuociente entre el nmero de intervalos verdes congestionados durante una hora y el nmero total de perodos verdes que ocurren durante el mismo perodo. El factor de hora punta (FHP), que tambin aparecer ms adelante como variable asociada al nivel de servicio, es el cuociente entre el nmero de vehculos contados durante una hora punta y 4 veces el nmero de vehculos contados durante los quince minutos consecutivos ms cargados. FHP = I 4 I15
I I15
= intensidad horaria mxima (hora punta) = intensidad horaria mxima durante 15 minutos consecutivos dentro de la hora punta.
En vas expresas y ramales de enlace se utiliza un FHP calculado en base a una subdivisin de la hora punta en 12 perodos de 5 minutos. b) Niveles de servicio. El H.R.B. (Highway Research Board, U.S.A.) define niveles de servicio para varios tipos de vas. Entre ellas distingue una categora aplicable a calles con semforos de categora equivalente a las que en nuestro pas han sido designadas como vas expresas y troncales, y aplicables incluso a las colectoras si no existe demasiada integracin de la va al entorno comunitario. Estos niveles de servicio suponen una descripcin subjetiva de las caractersticas generales del flujo (libre, estable, inestable y forzado) y de las demoras, y una definicin de ciertas variables de trnsito. Dichas variables son: velocidad promedio en el tramo, razn volumen / capacidad, factor de carga o ndice de congestin Ic en intersecciones y factor de hora punta (FHP).
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Caractersticas de la Oferta
Rp =0.5 3500
Rp =0.6 4200
CAPACIDAD DE DISEO DE UNA BOCACALLE EN VPH CON DISTINTOS REPARTOS. Rp (TIEMPOS DE VERDE/DURACIN DEL CICLO)
3000
3600
2500
3000 UNIDIRECCIONAL
2000
2400
Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano
1500
1800 BIDIRECCIONAL
1000
1200
500
600
0 0 3 6 9 12 15 18
ANCHO DE LA BOCACALLE: DE SOLERA A SOLERA SI ES UNIDIRECCIONAL Y DE SOLERA A EJE SI ES BIDIRECCIONAL FACTOR DE CARGA: 0.1 NIVEL DE SERVICIO: B APLICABLE A VAS EXPRESAS.
2.02.502 (2) A
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CAPACIDAD DE DISEO DE UNA BOCACALLE EN VPH CON DISTINTOS REPARTOS. Rp (TIEMPOS DE VERDE/DURACIN DEL CICLO)
50 Manual de Vialidad Urbana

Rp =0.4 2400 Rp =0.5 3000 Rp =0.6 3600 2000 2500 3000 UNIDIRECCIONAL 1600 2000 2400 1200 1500 1800 BIDIRECCIONAL 800 1000 1200
400
500
600
0 0 3 6 9 12 15 18
ANCHO DE LA BOCACALLE: DE SOLERA A SOLERA SI ES UNIDIRECCIONAL Y DE SOLERA A EJE SI ES BIDIRECCIONAL FACTOR DE CARGA: 0.1 NIVEL DE SERVICIO: B APLICABLE A VAS EXPRESAS.
2.02.502 (2) A

Los niveles de servicio en cuestin son los siguientes: Nivel A: Velocidad promedio de 48 km/h o ms. Flujo libre, con razn v/c de 0,60. Ic prximo al lmite de 0,0. FHP 0,70. Nivel B: Velocidad promedio disminuye a 40 km/h o ms, debido a demoras razonables en intersecciones y a algn roce vehicular razn v/c de 0,70. Ic 0,1. FHP 0,80. Nivel C: Velocidad promedio de aproximadamente 32 km/h. Flujo an estable con demoras aceptables v/c 0,80. Ic en la mayora de las intersecciones 0,3. FHP 0,85. Nivel D: Velocidad promedio se reduce a 24 km/h. El flujo se acerca a la insestabilidad. v/c 0,90. Las demoras se extienden y se tienen vehculos esperando, a veces dos o ms ciclos en algn semforo. Ic 0,70. FHP 0,90. Nivel E: Velocidad promedio variable, pero del orden de los 24 km/h. v/c = 1 o sea, funcionamiento a plena capacidad. Flujo inestable. Se forman colas en los accesos a las intersecciones. Ic entre 0,7 y 1,0. FHP muy probablemente del orden de 0,95. Nivel F: Flujo forzado con velocidades promedio bajo 24 km/h. Todas las intersecciones congestionadas y colas que se extienden incluso hasta la interseccin semaforizada anterior.
(3) Capacidad de Intersecciones. Si se desea afinar el clculo de la capacidad de una interseccin, ms all de lo que arrojan los bacos entregados en el acpite anterior, se puede recurrir a numerosos mtodos. Se aceptan los criterios contenidos en el captulo 6 del Highway Capacity Manual, editado por el H.R.B. en el ao 1965. Existe tambin modelos computacionales que simulan el funcionamiento de intersecciones sealizadas con PARE o con CEDA EL PASO, pero por lo general estos casos no suelen ser los que condicionan la oferta si los criterios empleados para decidir tales controles son acertados (4) Capacidad de Ramales a) Aspectos Generales. Entendiendo por ramal a aquellas calzadas que permiten pasar de una va a otra, se tiene que la capacidad de los mismos, salvo circunstancias excepcionales, est limitada por el funcionamiento de sus terminales o empalmes con las vas principales. Dichos empalmes pueden afectar muy negativamente las condiciones de operacin de la va (vas expresas), si la demanda es excesiva o si su diseo es deficiente. Cuando se produce congestin en ellos, algunos vehculos de paso evitan la pista exterior (pista 1) de la va, contribuyendo a la congestin de las dems pistas. La prdida de eficiencia es una funcin del volumen vehicular que entra y sale por los terminales, de las distancias entre puntos de entrada y salida y de la geometra de los terminales. No se sabe lo suficiente de estas variables aisladas como para permitir conclusiones cuantitativas del efecto de las mismas cuando son abordadas individualmente. Sus efectos combinados son considerados estimando una influencia negativa uniforme sobre la pista 1, independientemente de las causas o extensin de la interferencia sobre puntos aislados.
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Adems del efecto en el trnsito de paso, aquel otro que utiliza los ramales est expuesto a otra forma de congestin que no se presta a cuantificaciones en trminos de velocidad, demoras o tensin de los conductores. El grado de congestin en estos movimientos est relacionado con el volumen total en la pista 1 en la vecindad del empalme; esto es, el volumen combinado del trnsito de paso que usa esa pista y del que usa el ramal. El volumen mximo que puede ser atendido sin producir un grado excesivo de congestin debe permanecer como objeto de una decisin subjetiva. La experiencia indica que los volmenes tabulados a continuacin son aceptables para las condiciones indicadas. TABLA 2.02.502 (4) A VOLUMEN MAXIMO EN LA PISTA 1 (VIA EXPRESA) ANTES DE UN EMPALME TIPO DE EMPALME ENTRADA SALIDA ENTORNO Urbano Rural (1) Urbano Rural (1) VOLUMEN MAXIMO 1.500 1.200 1.600 1.300
(1) Los valores para vas rurales pueden ser considerados como mximos deseables en entornos urbanos.
El Manual de Carreteras del MOP provee los procedimientos para estimar los volmenes de trnsito en la pista 1, para varias combinaciones de diseo y trnsito, que permiten una operacin vehicular con un nivel de servicio no inferior al nivel C. b) Niveles de Servicios en Ramales. El nivel de servicio de un ramal es definido de otra manera que el de una va. Es til conocer estos criterios para ayudar a la decisin subjetiva que se menciona en la letra anterior del presente acpite. La descripcin de los seis niveles es la siguiente: Nivel A: El funcionamiento del tramo de va situado junto al empalme no es perturbado de manera apreciable. El trfico que entra o sale puede circular a la velocidad deseada y los vehculos que entran desde el ramal no encuentran ninguna dificultad para ajustar su velocidad o la del flujo general e incorporarse a l. En ningn momento la suma de las intensidades en el ramal y en la pista 1 pasa de los 1.000 veh/h con velocidades de unos 100 km/h (este nivel de servicio es inalcanzable, as definido, en vas expresas urbanas, ya que la velocidad de diseo requerida para permitir 100 km/h siempre deber ser superior al mximo definido en la Seccin 2.03 del presente Captulo). Nivel B: Con este nivel de servicio los conductores que circulan por la va empiezan a constatar la necesidad de modificar ligeramente su velocidad al acercarse al punto de convergencia con el ramal. Sin embargo, cerca de los ramales de salida no necesitan efectuar este pequeo ajuste. El trfico entrante tiene que prestar atencin y modificar su velocidad para poder incorporarse a la corriente de vehculos que circula por la pista 1. La suma de las intensidades en la pista 1 y en ramal de entrada no sobrepasa los 1.200 veh/h y, si se trata de una autopista de 4 pistas, la suma de las intensidades en las pistas 1 y 2 no es superior a 2.000 veh/h, con velocidades prximas a los 90 km/h. Si la intensidad del trfico que sale de una va es inferior a 1.300 veh/h su efecto sobre el trfico de la misma es muy pequeo, siempre que los detalles de la salida del ramal estn correctamente proyectados.
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Nivel C: Este nivel es el ms bajo en que puede asegurarse una circulacin fluida. El conductor que se aproxima a un enlace tiene que ajustar su velocidad y, si se trata de una zona rural, estimar que el funcionamiento es inadecuado aunque no le ocurrir lo mismo si est en una zona urbana o suburbana, ya que en estos ltimos casos la prdida de libertad de movimientos se considera tolerable. Las intensidades del ramal de entrada y de la pista 1 sumadas no sobrepasarn cifras que oscilen entre 1.300 y 1.550 vehculos por hora, segn sea el factor de hora punta utilizado, admitindose puntas de 5 minutos que no superen intensidades equivalentes a 1.700 veh/h. Si se tratase de una va con cuatro pistas, la intensidad total en un sentido ser como mximo de 2.300 a 2.750 veh/h, dependiendo este lmite del factor de hora punta, y la velocidad se aproximar a los 80 km/h. Antes de un ramal de salida, la pista 1 alcanzar como mximo una intensidad equivalente de 1.800 veh/h durante los cinco minutos punta; si la intensidad se mide a lo largo de una hora completa, el mximo ser de 1.400 a 1.650 veh/h, segn sea el factor de hora punta. Aunque es deseable, no siempre es recomendable, sobre todo por razones econmicas, que el nivel de servicio en la va sea el mismo lejos de la unin con un ramal que en la zona de influencia de ste. As, por ejemplo, es admisible que se obtenga un nivel de servicio C unos 500 metros antes o despus de la unin de un ramal con una calzada de una va que tiene un nivel de servicio A B. Nivel D: Con este nivel de servicio la circulacin est al borde de la inestabilidad y puede observarse un principio de congestin. Tanto los vehculos que circulan slo por la va como los que utilizan los ramales, se ven obligados no solo a ajustar sus velocidades sino tambin a variar de pista, a pesar de lo cual el trfico principal discurre a velocidades prximas a los 60 km/h. Sin embargo, puede admitirse que si la intensidad en los ramales de entrada es suficientemente alta, se produzcan en l colas, aunque no de una manera permanente. La suma del trfico que utiliza un ramal de entrada con el que circula por la pista 1 puede alcanzar como mximo una intensidad equivalente a 1.800 vehculos por hora durante los cinco minutos punta o lo que es lo mismo durante una hora podrn llegar a pasar de 1.400 a 1.650 vehculos, segn sea el factor de hora punta. Antes de un ramal de salida, las intensidades mximas de servicio en el carril de la derecha sern de 1.900 veh/h (durante los 5 minutos punta) o estar entre 1.500 y 1.750 veh/h durante una hora completa segn sean los factores de hora punta. Nivel E: Como en otros casos, ste es el nivel en el que se puede registrar el paso del mayor nmero de vehculos durante una hora completa. Dado que este nmero no puede sobrepasar usualmente los 2.000 vehculos por hora en una pista normal, debe tomarse esta misma cifra como tope mximo en la pista 1, ya sea antes de un ramal de salida o despus de uno de entrada. Esta intensidad mxima puede sobrepasarse y de hecho esto ocurre en algunos ramales situados en la zona de influencia de ciudades grandes-, pero slo durante perodos cortos de tiempo, generalmente menores que una hora. Puede comprenderse que el funcionamiento con este nivel de servicio en las inmediaciones de una unin exige que la pista 1 de la autopista antes de una entrada tenga que estar prestando un servicio superior al nivel E, ya que de lo contrario no sera posible que los vehculos procedentes del ramal se incorporasen al trfico general de la va. Esta exigencia se traduce generalmente en que la distribucin del trfico en las pistas de la va sea muy desigual.
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Nivel F: Cuando aparece la inestabilidad latente que exista en el nivel E, el nmero de vehculos en la pista 1 resultar siempre inferior a 2.000 vehculos por hora, sin que pueda darse un valor ni siquiera aproximado a este nmero. Los vehculos avanzarn y se detendrn continuamente, en especial cuando se trate de ramales de incorporacin.
(5) Capacidad en Tramos de Trenzado. . a) Aspectos Generales. Los tramos de trenzado son una suerte de interseccin, en la cual flujos que circulan en una misma direccin se entrecruzan, en un tramo de calzada comn y unidireccional, debido a que dichos volmenes provienen indistintamente de dos calzadas que han confluido y a que pueden salir, tambin indistintamente, por cualquiera de las dos ramas en que el tramo en cuestin se bifurca. El cruce as producido tiene la peculiaridad de realizarse en forma continua, sin detencin de los vehculos, salvo en el caso de producirse congestin. Las situaciones que con mayor frecuencia dan origen a tramos de trenzado son las que aparecen en la lmina 2.02.502 (5) A. I. Dos calzadas que se unen y se vuelven a separar II. Los enlaces a distinto nivel que presentan ramales de salida posteriores a ramales de entrada, como ocurre tpicamente en las configuraciones del tipo trbol. III. Los enlaces tipo diamante con calles de servicio, en las cuales se entrecruzan los flujos que llegan de la va principal y de la lateral, en su paso a sta y aquella respectivamente. IV. Las bifurcaciones y enlaces direccionales. V. Las rotondas. VI. La sucesin de intersecciones en cruz o X. VII. Tramos entre enlaces prximos, muy frecuentes en vas expresas urbanas, con situaciones de trenzado en la calzada principal. Es posible solucionar estos conflictos construyendo una estructura ms, pero por lo general ello no es tcnica y/o econmicamente factible. El anlisis y dimensionamiento de los tramos de trenzado se puede hacer mediante la metodologa descrita por el H.R.B. en el Highway Capacity Manual, 1965. Un resumen de ella se puede consultar tambin en el Captulo Intersecciones, del Manual de Carreteras del MOP.
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2.02.502 (5) A 1
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2.02.502 (5) A 2
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Ocurre, sin embargo, que la metodologa citada se basa en una experiencia referida a vas expresas, con pocas interferencias en el trnsito debidas al uso del suelo colindante. Ello obliga, si se desea aplicar estos procedimientos a las zonas urbanas, a aumentar la longitud del tramo, utilizando por ejemplo las curvas del nivel inmediatamente inferior al que se pretende en el baco correspondiente del Manual de Carreteras del MOP. Por otra parte, las longitudes disponibles en zonas urbanas son muy inferiores a las que son normales en las vas interurbanas y en el baco aludido los tramos cortos estn peor definidos. Por ello, el H.R.B. entrega una serie de valores para el nmero de vehculos que pueden realizar la maniobra de entrecruzamiento en una longitud dada, en funcin de la velocidad media en dicho tramo. Estos valores se presentan a continuacin y son aplicables al caso de las rotondas. TABLA 2.02.502 (5) A LONGITUDES DE TRENZADO EN FUNCION DE LA VELOCIDAD Y EL NUMERO DE VEHICULOS QUE REALIZAN LA MANIOBRA LONGITUD DEL TRAMO (m) 30 60 90 120 150 180 INTENSIDAD DEL TRANSITO QUE SE ENTRECRUZA (veh/h) V = 30 km/h (1) V = 50 km/h V = 65 km/h 1.500 750 350 2.000 1.100 600 2.200 1.350 750 2.500 1.600 900 2.700 1.750 1.050 2.900 1.900 1.200
(1) Las cifras correspondientes a 30 km/h representan la mxima capacidad, resultando difcil en la prctica superar el 90% de los valores indicados. Las longitudes de trenzado se miden segn lo indicado en la lmina 2.02.502 (5) B figura I. Los anchos del tramo se calculan segn lo indicado en la referencia citada. El T.R.R.L. (Transport and Road Research Laboratory) britnico ha realizado ensayos directos para determinar la capacidad en tramos de trenzado de tipo urbano, correspondientes a intersecciones giratorias, llegando a la siguiente frmula. C = Donde: C = capacidad (veh/h) e = anchura media de los accesos al tramo, en m. a = anchura del tramo de trenzado, en m. l = longitud del tramo, en m. p = proporcin del trfico que se entrecruza respecto del total. 355 a (1 + e/a) (1 - p/3) 1 + a/l
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La frmula se ha establecido para valores de a entre 6 y 18m., e/a entre 0,4 y 1, a/l entre 0,12 y 0,4, p entre 0,4 y 1 y 18 m l 90 m. Posiblemente sea aplicable a parmetros que se encuentran fuera de esos lmites, aunque no conviene que la relacin a/e sea mayor que 0,4. Con lluvia se reduce la capacidad en un 10%. Conviene considerar que la capacidad es el 80% de la que resulta de aplicar la frmula, ya que a partir de un valor comprendido entre el 80 y el 90% del que resulta de dicha aplicacin, la demora por vehculo aumenta considerablemente. Los valores de l se miden segn la figura II de la lmina citada . Vase el caso de las minirotondas en 6.01.404 (2). b) Niveles de Servicio en Tramos de Trenzado. El mtodo del H.R.B. implica determinar la calidad de la circulacin en estos tramos, la cual se divide en cinco grados del I al V- que corresponden a distintas curvas del baco citado (del Manual de Carreteras del MOP). La descripcin de estos grados puede ser consultada en la misma referencia.
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2.02.502 (5) B
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Cabe hacer notar, sin embargo, que slo los grados III, IV y V son aplicables a vas urbanas y que existe una correspondencia entre ellos y los niveles de servicio de las vas que generan el entrecruzamiento; a saber, III y IV para niveles A y B, indistintamente, segn las circunstancias, IV para niveles C y D, y V para nivel E. Se considera insatisfactorio el nivel de servicio F en dichas vas. 2.02.503 Visibilidad. Este factor, como se dijo, constituye uno de los dos controles bsicos del diseo de los elementos de infraestructura vial urbana, conjuntamente con la velocidad de diseo. La provisin de una adecuada visibilidad a los conductores de los vehculos motorizados es, dada la importancia decisiva que tiene el uso del sentido de la visin en el funcionamiento de la vialidad, la primera y ms importante contribucin al principio fundamental que rige el diseo vial urbano, expresado en el prrafo 2.02.201. El problema de la visibilidad se puede plantear en general, determinan distancias de visibilidad mnima segn las variables que intervienen en la dinmica del desplazamiento. Esta distancia es la distancia de visibilidad de parada, que se define en el primer acpite del presente prrafo. Evidentemente, si una va es recta y de pendiente uniforme, el problema de la visibilidad se reduce al que pueda existir en las intersecciones, segn el tipo de control existente en la misma. Pero si el trazado en planta es curvo y existen obstculos laterales, o si tiene pendientes variables, los requerimientos de visibilidad afectan las variables geomtricas fundamentales del diseo. Estos casos se abordan en los acpites segundo y tercero del presente prrafo. (1) Distancia de Visibilidad de Parada. La visin que un conductor tiene de la va y de sus vecindades depende de sus caractersticas personales (vase 2.02.401 (3) c) y de las caractersticas fsicas y geomtricas de dichas vas y vecindades. La seguridad en la va pblica, tanto de conductores como de pasajeros y peatones depende en gran parte de la posibilidad que tengan los primeros de detener sus vehculos, en caso de ser ello necesario, frente a la aparicin de un obstculo que pudiera afectar su desplazamiento. Esta posibilidad depende de la distancia a la cual dicho conductor percibe el obstculo, de la velocidad a que se desplaza y de la eficacia y oportunidad de su decisin y maniobra consiguientes. La distancia mnima de visibilidad que debe proveerse a todo conductor en toda circunstancia es aquella que le permite detenerse sin pasar sobre un obstculo inmvil de cierta altura (vase prrafo 2.02.402), situado en su trayectoria, suponiendo que su vehculo se desplaza a la velocidad de diseo. Esta distancia mnima se llama Distancia de Visibilidad de Parada (Dp) y se calcula mediante la expresin: Dp = V * tp 3,6 + V2 254 (r+i)
Donde V es la velocidad de diseo de la calle, en km/h, tp es el tiempo de percepcin y reaccin en s. (2.02.401 (3)d); r es el coeficiente de roce rodante en pavimento hmedo, e i es la pendiente longitudinal, en tanto por uno, considerando el signo positivo para subidas con respecto al sentido de circulacin y negativo para bajadas.
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Esta expresin es vlida matemticamente para alineaciones rectas de pendiente uniforme, pero los coeficientes de seguridad implcitos en la determinacin de los valores de r, i y tp permiten aplicarla en trazados con alineaciones curvas, tanto en planta como en alzado, siendo necesarias, eso s, algunas comprobaciones que ms adelante se detallan. En la tabla 2.02.503 (1) A se entregan los valores de r en funcin de V y en la tabla 2.02.503 (2) A aparecen los valores de Dp, tabulados para velocidades entre 10 y 100 km/h, para pendientes de subida (+ i) y bajada (- i) hasta el 12%, considerando tp = 1,5s y promediando los valores de r para velocidades intermedias. TABLA 2.02.503 (1) A VALORES DEL COEFICIENTE DE ROCE RODANTE (r) EN PAVIMENTO HUMEDO V r 10 0,50 20 0,45 30 0,41 40 0,38 50 0,365 60 0,35 70 0,34 80 0,335 90 0,33 100 0,32 Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano
(2) Visibilidad en Curvas Horizontales. La proximidad de un obstculo lateral a la va, si sta presenta una curvatura que envuelve a dicho obstculo, puede generar un problema de visibilidad. En efecto, este obstculo puede impedir la visin del conductor de un punto situado a una distancia inferior a la de parada para la velocidad de diseo de la curva y para la pendiente longitudinal existente. Esto es muy importante en los diseos urbanos, donde frecuentemente aparecen obstculos que discurren paralelos a calzadas en curva (ej. muros en pasos bajo nivel). En la tabla 2.02.503 (2) A se entregan, para cada velocidad de diseo y para pendientes entre 12 y +12%, el espacio libre lateral que debe existir entre el borde de la calzada y un obstculo lateral, si la curva que envuelve a ste tiene el radio de curvatura mnimo que corresponde a dicha velocidad de diseo. Adems, se indica el radio mnimo que hay que considerar si se tienen los espacios libres laterales que se indican. Estas tablas estn confeccionadas partiendo de supuestos simplificatorios que entregan resultados del lado de la seguridad. El primero de ellos es considerar que la longitud de la curva es mayor que la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseo en cuestin. El segundo es el que el obstculo lateral es vertical, lo que hace innecesario corregir dicha distancia lateral segn el punto en que la lnea de visin entre el conductor y el obstculo corta a este ltimo, lo cual depende de la particular configuracin del perfil longitudinal existente. Si se deseara afinar los clculos, en el caso de un obstculo no vertical, deber determinarse el citado punto de corte en funcin del perfil (pendiente uniforme, acuerdo cncavo o acuerdo convexo) y aplicar la expresin b = R [1 cos(100 Dp / R)], donde Dp es la distancia de visibilidad, R el radio de curvatura y b es la distancia lateral libre que debe existir en el punto ms conflictivo (funcin cos en grados centesimales). La figura II de la lmina 2.02.503 (2) A muestra la disposicin considerada en los clculos y las simplificaciones geomtricas del caso.
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Suele resultar ms rpido y fcil, en casos aislados de cierta complejidad, recurrir a dibujar la curva de visibilidad alrededor del obstculo en cuestin, sobre todo para determinar las reas que han de quedar libres, antes y despus del punto o del tramo en que se debe tener la distancia lateral libre correspondiente al valor b, que es la distancia mxima dentro del huso que resulta de aplicar el mtodo grfico en cuestin. En la figura I de la lmina 2.02.503 (2) A se grafica el mtodo y se aprecia el huso aludido. La construccin de la curva de visibilidad consulta las siguientes etapas: Se dibuja una paralela al borde interior de la calzada, a 2,0m. hacia el eje de la misma. A partir del punto A, hacia atrs, se marca la distancia de visibilidad de parada que corresponda a la velocidad de diseo de la calle. El punto A es el punto en el cual aparece la curva circular o la curva de enlace si la hay. Esta distancia medida a partir de A debe ser dividida en tramos iguales de aproximadamente 3m. y los puntos de divisin resultantes numerados en secuencia, partiendo desde el punto ms distante de A.
Se considera que: La diferencia de radios de curvatura entre el eje de replanteo (R) y la trayectoria del conductor es despreciable. El conductor se desplaza paralelamente al borde interior, a 2 m. de l.
Entonces, para radios pequeos y secciones anchas, conviene recalcular el valor de b, ajustndose a la expresin:
100 Dp b = ( R x) 1 cos 2 ( R x)
Donde x = A 2 y A es la distancia entre el eje de replanteo y el borde interior de la curva. La misma distancia de parada, con el mismo nmero de divisiones debe repetirse alrededor de la curva hasta completar una distancia de parada completa ms all del punto de tangencia B. El rea que debe quedar libre de obstculos debe ser determinada uniendo los puntos divisorios de igual nmero, entre s, esto es, 1 con 1, 2 con 2, etc.
(3) Visibilidad en Curvas Verticales. A diferencia de lo que ocurre en la determinacin de los valores mnimos de los radios de curvatura en planta, en la que no intervienen directamente los criterios de visibilidad, la definicin de los parmetros de las curvas verticales se basa en dichos criterios. Es as como los valores de estos parmetros, a veces para curvas cncavas y siempre para las convexas, se obtienen de expresiones que dependen de Dp. A saber: a) Curvas Verticales Convexas. Se considera la visibilidad de parada sobre un obstculo fijo situado sobre la pista de trnsito y la altura de los ojos del conductor sobre la rasante de esta pista. El parmetro queda dado por:
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Kv = 2( h1 + h2 ) 2 Dp 2 = Dp 2 4, 26
(h1 = 1,15; h2 = 0,15)
b) Curvas Verticales Cncavas: En ciudades, estas curvas deben estar iluminadas, por lo que los parmetros no dependern de la visibilidad, sino de la condicin de no superar una cierta aceleracin radial ar (vase prrafo 5.01.303). Kci = V2 / 3,6 x 3,6 x ar = V2 / 3,89 (ar = 0,3 m/s2) Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano
Si se tratase de caminos sub-urbanos sin iluminacin, se debe recurrir a los criterios y valores recomendados en 5.01.303 (2) b), es decir: Kc = Dp2 2(h + Dp sen B) h = Altura de los focos del vehculo = 0,6 B = Angulo de abertura del haz luminoso con respecto a su eje = 1
o sea, Kc = Dp2 / (1,2 + 0,035 Dp) Por ltimo, si la va cruza en paso inferior a otra, los conductores de camiones o buses situados a unos 2,5 m. sobre la rasante pueden tener obstruida su lnea de visin por la estructura si el glibo es parcial. En tales casos, la expresin para el parmetro para el caso ms desfavorable (2T > Dp), est dada por: Dp2 8c 4 (h3 + h4) c = Luz libre entre el punto ms bajo de la estructura y la rasante, considerando el vrtice de la curva bajo ese punto.
Kce =
h3 = altura de los ojos del conductor del camin o bus: 2,5 m h4 = altura de luces traseras de un vehculo o nivel interior perceptible de un vehculo en sentido contrario: 0,45 m. Los valores que resultan para cada caso, as como otras consideraciones con respecto al uso de curvas verticales son material del tpico 5.01.3.
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2.02.503 (1) A
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TABLA 2.02.503 (2) A VISIBILIDAD DE LAS CURVAS HORIZONTALES Dp b RADIO MINIMO EN m. PARA b (m) =
(m) 18 18 18 18 17 17 17 17 17 17 16 16 16 16 16 16 16 16 15 15 15 15 15 15 15 25 24 24 24 23 23 23 22 22 22 22 21 21 21 21 21 20 20 20 20 20 20 19 19 19 (m) 0.72 0.65 0.58 0.52 0.47 0.41 0.36 0.32 0.27 0.23 0.19 0.15 0.12 0.09 0.05 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.38 1.27 1.17 1.08 1.00 0.92 0.84 0.78 0.71 0.65 0.59 0.54 0.49 0.44 0.40 0.36 0.32 0.28 0.24 0.21 0.18 0.14 0.11 0.09 0.06 0,25 18 18 17 17 17 16 16 15 15 15 15 * * * * * * * * * * * * * * 34 32 31 30 30 29 28 27 27 26 26 25 24 24 24 23 23 22 22 22 * * * * * 0,50 16 16 16 15 15 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 30 29 28 27 27 26 25 25 24 23 23 22 22 * * * * * * * * * * * * 0,75 15 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 27 26 26 25 24 23 23 22 22 * * * * * * * * * * * * * * * * 1,00 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 25 24 23 23 22 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 1,25 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 23 22 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 1,50 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 1,75 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 2,00 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 2,25 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 2,50 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
V
(km/h) 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30
I
(%) -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Rmin
(m) 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22 22
V I Rmin Dp B b
= = = = = =
Velocidad de Diseo Pendiente Longitudinal Radio Mnimo para la velocidad correspondiente Distancia de visibilidad de Parada para V e i Distancia mnima desde el borde interior de la calzada que debe quedar despejada para V e i n x 0,25 (n = 1, 2, ... 10). Cuando un obstculo se encuentra a estas distancias b del borde interior de la calzada, suele ser preciso ampliar el radio de curvatura para tener la visibilidad adecuada. La tabla entrega esos valores nuevos de R. Si la calzada es amplia, prefirase considerar dichos valores para el borde interior.
65

V
(km/h) 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 35 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40
I
(%) -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Rmin
(m) 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40
Dp
(m) 32 32 31 30 30 29 29 29 28 28 27 27 27 26 26 26 26 25 25 25 25 25 24 24 24 41 40 39 38 38 37 36 36 35 35 34 34 33 33 32 32 32 31 31 31 30 30 30 30 29
b
(m) 2.20 2.04 1.90 1.77 1.65 1.54 1.43 1.34 1.25 1.16 1.08 1.01 0.94 0.89 0.82 0.76 0.70 0.65 0.60 0.56 0.51 0.47 0.43 0.39 0.36 3.11 2.90 2.70 2.52 2.35 2.20 2.06 1.93 1.81 1.70 1.59 1.50 1.40 1.32 1.24 1.16 1.09 1.03 0.96 0.80 0.85 0.79 0.74 0.69 0.65 0,25 57 55 53 51 49 48 46 45 44 43 41 40 40 39 38 37 36 36 35 34 34 33 33 32 31 93 88 85 81 78 76 73 71 68 66 64 63 61 59 58 57 55 54 53 52 51 50 49 48 47
RADIO MINIMO EN m. PARA b (m) =

0,50 51 49 47 46 44 43 42 40 39 38 37 36 35 35 34 33 33 32 31 31 30 30 * * * 83 80 76 73 71 68 66 64 62 60 58 56 55 53 52 51 50 49 48 47 46 45 44 43 42 0,75 46 45 43 42 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 31 30 * * * * * * * * * 76 72 69 67 64 62 60 58 56 54 53 51 50 48 47 46 45 44 43 42 41 41 40 * * 1,00 42 41 39 38 37 36 34 33 33 32 31 30 * * * * * * * * * * * * * 69 66 63 61 59 56 55 53 51 50 48 47 46 44 43 42 41 40 * * * * * * * 1,25 39 38 36 35 34 33 32 31 30 * * * * * * * * * * * * * * * * 64 61 58 56 54 52 50 49 47 46 44 43 42 41 40 * * * * * * * * * * 1,50 36 35 34 32 31 30 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 59 57 54 52 50 48 47 45 44 42 41 40 * * * * * * * * * * * * * 1,75 34 32 31 30 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 55 53 51 48 47 45 43 42 41 * * * * * * * * * * * * * * * * 2,00 32 30 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 52 49 47 45 44 42 41 * * * * * * * * * * * * * * * * * * 2,25 30 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 48 46 44 43 41 40 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 2,50 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 46 44 42 40 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
V I Rmin Dp B b
= = = = = =
66

V
(km/h) 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
I
(%) -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Rmin
(m) 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80
Dp
(m) 50 49 48 47 46 45 44 43 43 42 41 41 40 40 39 39 38 38 37 37 36 36 36 35 35 65 59 58 57 55 54 53 52 51 50 49 49 48 47 46 46 45 45 44 43 43 42 42 42 41
b
(m) 3.20 2.96 2.74 2.54 2.36 2.19 2.04 1.89 1.76 1.64 1.53 1.43 1.33 1.24 1.15 1.07 1.00 0.92 0.86 0.79 0.73 0.68 0.62 0.57 0.53 3.75 3.46 3.19 2.96 2.74 2.55 2.37 2.20 2.05 1.91 1.78 1.66 1.54 1.44 1.34 1.25 1.16 1.08 1.00 0.93 0.87 0.80 0.74 0.68 0.63 0,25 140 134 128 122 117 113 108 105 101 98 95 92 89 87 84 82 80 78 76 75 73 72 70 69 67 206 196 186 178 170 163 156 150 145 140 135 131 127 123 119 116 113 110 107 105 102 100 98 96 94 126 120 115 110 105 101 98 94 91 88 85 83 80 78 76 74 72 70 69 67 66 64 63 62 61 186 176 168 160 153 146 141 135 130 126 121 117 114 110 107 104 101 99 96 94 92 90 88 86 84

0,50 0,75 115 109 104 100 96 92 89 85 83 80 77 75 73 71 69 67 65 64 62 61 60 * * * * 169 160 152 145 139 133 128 123 118 114 110 107 103 100 97 95 92 90 88 85 83 82 80 * * 1,00 105 100 96 91 88 84 81 78 76 73 71 69 67 65 63 61 60 * * * * * * * * 155 147 140 133 127 122 117 113 108 105 101 98 95 92 89 87 84 82 80 * * * * * * 1,25 97 92 88 84 81 78 75 72 70 67 65 63 61 60 * * * * * * * * * * * 143 135 129 123 117 112 108 104 100 96 93 90 87 85 82 80 * * * * * * * * * 1,50 90 86 82 78 75 72 69 67 65 62 61 * * * * * * * * * * * * * * 132 126 119 114 109 104 100 96 93 89 86 84 81 * * * * * * * * * * * * 1,75 84 80 76 73 70 67 65 62 60 * * * * * * * * * * * * * * * * 123 117 111 106 102 97 93 90 86 83 81 * * * * * * * * * * * * * * 2,00 78 75 71 68 65 63 61 * * * * * * * * * * * * * * * * * * 116 110 104 100 95 91 87 84 81 * * * * * * * * * * * * * * * * 2,25 74 70 67 64 62 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 109 103 98 94 89 86 82 * * * * * * * * * * * * * * * * * * 2,50 70 66 63 61 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 103 97 93 88 84 81 * * * * * * * * * * * * * * * * * * *
V I Rmin Dp B b
= = = = = =
67

V
(km/h) 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60
I
(%) -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Rmin
(m) 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120 120
Dp
(m) 73 71 69 67 66 64 63 62 60 59 58 57 56 55 54 54 53 52 51 51 50 50 49 48 48 87 84 82 80 77 76 74 72 71 69 68 67 65 64 63 62 61 60 60 59 58 57 56 56 55
b
(m) 4.60 4.24 3.92 3.63 3.37 3.13 2.91 2.71 2.53 2.36 2.20 2.06 1.93 1.80 1.69 1.58 1.47 1.38 1.29 1.21 1.13 1.05 0.98 0.91 0.85 5.73 5.28 4.88 4.53 4.20 3.91 3.64 3.40 3.17 2.97 2.78 2.60 2.44 2.29 2.15 2.02 1.90 1.78 1.68 1.58 1.48 1.39 1.31 1.23 1.15 0,25 296 280 265 252 240 230 220 211 202 195 188 181 175 170 164 160 155 151 147 143 139 136 133 130 127 416 392 370 351 333 317 303 290 277 266 256 247 238 230 222 215 209 203 197 191 186 181 177 173 169

0,50 266 252 239 227 216 207 198 190 182 175 169 163 158 153 148 143 139 136 132 128 125 122 119 117 114 375 353 333 316 300 285 272 261 250 240 230 222 214 207 200 194 188 182 177 172 168 163 159 155 152 0,75 242 229 217 206 197 188 180 172 166 159 154 148 143 139 134 130 127 123 120 117 114 111 108 106 104 341 321 303 287 272 259 248 237 227 218 209 202 195 188 182 176 171 166 161 156 152 148 145 141 138 1,00 222 210 199 189 180 172 165 158 152 146 141 136 131 127 123 119 116 113 110 107 104 102 * * * 312 294 278 263 250 238 227 217 208 200 192 185 178 172 166 161 156 152 147 143 139 136 132 129 126 1,25 205 194 183 174 166 159 152 146 140 135 130 125 121 117 114 110 107 104 101 * * * * * * 288 271 256 243 230 219 209 200 192 184 177 170 164 159 154 149 144 140 136 132 129 125 122 * * 1,50 190 180 170 162 154 147 141 135 130 125 120 116 112 109 105 102 * * * * * * * * * 267 252 238 225 214 204 194 186 178 171 164 158 153 147 143 138 134 130 126 123 * * * * * 1,75 177 168 159 151 144 137 131 126 121 117 112 108 105 101 * * * * * * * * * * * 249 235 222 210 200 190 181 173 166 159 153 148 142 137 133 129 125 121 * * * * * * * 2,00 166 157 149 141 135 129 123 118 113 109 105 102 * * * * * * * * * * * * * 234 220 208 197 187 178 170 162 156 149 144 138 133 129 125 121 * * * * * * * * * 2,25 156 148 140 133 127 121 116 111 107 103 * * * * * * * * * * * * * * * 220 207 196 185 176 167 160 153 146 140 135 130 125 121 * * * * * * * * * * * 2,50 148 139 132 126 120 114 109 105 101 * * * * * * * * * * * * * * * * 208 195 185 175 166 158 151 144 138 133 127 123 * * * * * * * * * * * * *
V I Rmin Dp B b
= = = = = =
68

V
(km/h) 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 65 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70 70
I
(%) -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Rmin
(m) 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 140 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170 170
Dp
(m) 101 98 95 92 90 88 85 83 82 80 78 77 75 74 73 71 70 69 68 67 66 65 64 64 63 117 113 110 106 103 101 98 96 93 91 89 88 86 84 83 81 80 79 77 76 75 74 73 72 71
b
(m) 7.01 6.46 5.98 5.54 5.15 4.79 4.47 4.17 3.91 3.66 3.43 3.22 3.03 2.89 2.69 2.53 2.39 2.25 2.13 2.01 1.90 1.79 1.69 1.60 1.51 7.94 7.31 6.75 6.25 5.80 5.39 5.02 4.69 4.38 4.11 3.85 3.61 3.40 3.20 3.01 2.84 2.68 2.53 2.39 2.25 2.13 2.01 1.90 1.80 1.70 0,25 566 532 501 473 448 426 405 387 370 354 340 327 315 303 293 283 274 266 258 250 243 237 230 225 219 758 710 666 628 593 562 534 508 485 464 444 426 410 394 380 367 355 343 332 322 313 304 296 288 280

0,50 510 478 451 426 403 383 365 348 333 319 306 294 283 273 264 255 247 239 232 225 219 213 207 202 197 682 638 600 565 534 506 480 457 436 417 400 383 369 355 342 330 319 309 299 290 282 274 266 259 252 0,75 463 435 410 387 367 348 331 316 302 290 278 267 257 248 239 232 224 217 211 205 199 193 188 184 179 620 580 545 513 485 460 437 416 397 379 363 349 335 322 311 300 290 281 272 264 256 249 242 235 229 1,00 425 399 375 355 336 319 304 290 277 265 255 245 236 227 219 212 205 199 193 187 182 177 173 168 164 568 532 499 471 445 421 400 381 364 348 333 319 307 295 285 275 266 257 249 242 234 228 222 216 210 1,25 392 368 346 327 310 294 280 267 256 245 235 226 218 210 202 196 189 184 178 173 168 164 159 155 151 525 491 461 434 410 389 369 352 335 321 307 295 283 273 263 254 245 237 230 223 216 210 204 199 194 1,50 364 341 322 304 288 273 260 248 237 227 218 210 202 195 188 182 176 170 165 161 156 152 148 144 141 487 456 428 403 381 361 343 326 311 298 285 274 263 253 244 235 228 220 213 207 201 195 190 185 180 1,75 339 319 300 283 268 255 243 232 221 212 204 196 188 182 175 169 164 159 154 150 146 142 * * * 455 425 399 376 355 337 320 305 291 278 266 255 245 236 228 220 212 205 199 193 187 182 177 172 * 2,00 318 299 281 266 252 239 227 217 208 199 191 183 176 170 164 159 154 149 144 140 * * * * * 426 399 374 353 333 316 300 285 272 260 249 239 230 221 213 206 199 193 187 181 176 171 * * * 2,25 299 281 265 250 237 225 214 204 195 187 179 172 166 160 155 149 145 140 * * * * * * * 401 375 352 332 313 297 282 269 256 245 235 225 216 208 201 194 187 181 175 170 * * * * * 2,50 283 265 250 236 223 212 202 193 184 177 169 163 157 151 146 141 * * * * * * * * * 379 354 333 313 296 280 266 254 242 231 221 213 204 197 189 183 177 171 * * * * * * *
V I Rmin Dp B b
= = = = = =
69

V
(km/h) 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80 80
I
(%) -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Rmin
(m) 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 210 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240 240
Dp
(m) 133 129 124 121 117 114 111 108 106 103 101 99 98 95 93 92 90 88 87 86 84 83 82 81 80 151 145 141 136 132 128 125 122 119 116 113 111 109 106 104 102 101 99 97 96 94 93 91 90 89
b
(m) 8.45 7.77 7.16 6.62 6.13 5.69 5.30 4.94 4.61 4.32 4.04 3.79 3.56 3.35 3.15 2.96 2.79 2.63 2.49 2.35 2.22 2.09 1.94 1.87 1.77 9.70 8.92 8.22 7.59 7.04 6.54 6.09 5.68 5.31 4.97 4.66 4.37 4.11 3.87 3.64 3.44 3.24 3.06 2.90 2.74 2.59 2.45 2.32 2.20 2.09 0,25 983 918 861 809 763 722 685 651 620 592 566 543 521 501 482 465 449 434 420 407 394 383 372 362 352 1258 1173 1097 1030 970 916 867 823 783 746 713 682 654 628 604 592 561 542 524 507 491 476 462 449 437

0,50 885 826 757 728 687 650 616 586 558 533 510 488 469 451 434 418 404 390 378 366 355 344 335 325 317 1132 1055 987 927 873 824 780 741 705 672 647 614 589 565 544 524 505 487 471 456 442 428 416 404 393 0,75 804 751 704 662 624 591 560 532 507 484 463 444 426 410 394 380 367 355 343 333 323 313 304 296 288 1029 959 897 842 793 749 709 673 640 611 583 558 535 514 494 476 459 443 428 414 402 389 378 367 357 1,00 737 688 645 607 572 541 513 488 465 444 425 407 390 375 361 348 336 325 315 305 296 287 279 271 264 944 879 823 772 727 687 650 617 587 560 535 512 490 471 453 436 421 406 393 380 368 357 346 337 327 1,25 680 635 596 560 528 500 474 450 429 410 392 375 360 346 333 322 310 300 290 281 273 265 257 250 243 871 812 759 713 671 634 600 569 542 516 493 472 453 435 418 402 388 375 362 351 340 329 320 311 302 1,50 632 590 553 520 490 464 440 418 398 380 364 349 335 322 310 298 288 278 269 261 253 246 239 232 226 809 754 705 662 623 586 557 529 503 480 458 438 420 403 388 374 360 348 336 325 315 306 297 288 280 1,75 590 551 516 485 458 433 410 390 372 355 339 325 312 300 289 278 269 260 251 244 236 229 223 217 211 755 703 658 617 581 549 520 493 469 447 427 409 392 376 362 349 336 325 314 304 294 285 277 269 262 2,00 553 516 484 455 429 406 385 366 348 333 318 305 293 281 271 261 252 244 236 228 221 215 * * * 707 659 617 579 545 515 487 462 440 419 401 383 368 353 339 327 315 304 294 285 276 267 260 252 245 2,25 520 486 455 428 404 382 362 344 328 313 299 287 275 265 255 246 237 229 222 215 * * * * * 666 620 580 545 513 484 458 435 414 395 377 361 346 332 319 307 296 286 277 268 259 252 244 * * 2,50 491 459 430 404 381 360 342 325 309 295 283 271 260 250 240 232 224 216 * * * * * * * 629 586 548 514 484 457 433 411 391 373 356 341 327 313 301 290 280 270 261 253 245 * * * *
V I Rmin Dp B b
= = = = = =
70

V
(km/h) 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 85 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90
I
(%) -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Rmin
(m) 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330 330
Dp
(m) 169 163 158 153 148 144 140 136 133 129 126 124 121 118 116 114 112 110 108 106 104 103 101 100 98 189 182 176 170 165 160 156 151 147 144 140 137 134 131 129 126 124 121 119 117 115 113 112 110 108
b
(m) 10.26 9.41 8.66 7.99 7.40 6.86 6.38 5.95 5.55 5.19 4.86 4.56 4.28 4.03 3.79 3.57 3.37 3.18 3.00 2.84 2.68 2.54 2.40 2.27 2.15 11.49 10.53 9.68 8.93 8.27 7.67 7.13 6.64 6.20 5.80 5.44 5.10 4.79 4.51 4.25 4.00 3.78 3.57 3.37 3.19 3.02 2.86 2.71 2.57 2.44 0,25 1591 1480 1382 1295 1218 1148 1085 1029 977 931 888 849 813 779 749 720 694 669 646 625 605 586 568 552 536 1992 1849 1723 1612 1513 1425 1345 1273 1208 1148 1094 1045 999 957 919 883 850 819 790 763 738 714 692 672 652

0,50 1432 1332 1244 1166 1098 1033 977 926 880 837 799 764 731 701 674 648 624 602 582 562 544 527 511 497 482 1792 1664 1551 1451 1362 1282 1210 1146 1087 1033 985 940 899 861 827 794 765 737 711 687 664 643 623 604 587 0,75 1302 1211 1131 1060 996 939 688 842 800 761 726 694 665 637 612 589 567 547 529 511 495 479 465 451 439 1629 1513 1410 1319 1238 1165 1100 1041 988 939 895 855 817 783 751 722 695 670 646 624 604 584 566 549 533 1,00 1193 1110 1036 971 913 861 814 771 733 698 666 636 609 584 561 540 520 502 484 468 453 439 426 414 402 1493 1386 1292 1209 1135 1068 1008 954 906 861 820 783 749 718 689 662 637 614 592 572 553 536 519 503 489 1,25 1101 1025 957 896 843 794 751 712 676 644 614 587 562 539 518 498 480 463 447 432 418 405 393 382 371 1378 1280 1193 1116 1047 986 931 881 836 795 757 723 691 662 636 611 588 566 547 528 511 494 479 465 451 1,50 1023 951 888 832 782 738 697 661 628 598 570 545 522 501 481 463 446 430 415 401 388 376 365 354 344 1280 1188 1108 1036 972 915 864 818 776 738 703 671 642 615 590 567 546 526 507 490 474 459 445 431 419 1,75 954 888 829 777 730 688 651 617 586 558 532 509 487 467 449 432 416 401 387 374 362 351 341 331 321 1194 1109 1034 967 907 854 806 763 724 689 656 626 599 574 551 529 509 491 474 457 442 428 415 403 391 2,00 895 832 777 728 684 645 610 578 549 523 499 477 457 438 421 405 390 376 363 351 340 329 319 310 301 1120 1040 969 906 851 801 756 716 679 645 615 587 562 538 516 496 477 460 444 429 415 401 389 377 366 2,25 842 783 731 685 644 607 574 544 517 492 469 449 430 412 396 381 367 354 342 330 320 310 300 292 * 1054 978 912 853 801 754 711 673 639 607 579 553 528 506 496 467 449 433 418 403 390 378 366 355 345 2,50 795 740 691 647 608 573 542 514 488 465 443 424 406 389 374 359 346 334 323 312 302 292 * * * 995 924 861 805 756 712 672 636 603 574 547 522 499 478 459 441 424 409 394 381 368 357 346 335 *
V I Rmin Dp B b
= = = = = =
71

V
(km/h) 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 95 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
I
(%) -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Rmin
(m) 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400 400
Dp
(m) 213 205 198 191 185 179 174 169 164 160 156 152 149 146 143 140 137 134 132 130 127 125 123 121 119 239 229 221 213 206 199 193 187 182 177 173 169 165 161 157 154 151 148 145 143 140 138 135 133 131
b
(m) 13.63 12.47 11.46 10.56 9.77 9.06 8.42 7.85 7.33 6.86 6.43 6.03 5.67 5.34 5.03 4.75 4.49 4.25 4.02 3.81 3.61 3.43 3.26 3.09 2.94 15.65 14.30 13.11 12.07 11.15 10.33 9.59 8.93 8.34 7.80 7.31 6.86 6.45 6.07 5.72 5.40 5.11 4.83 4.58 4.34 4.12 3.91 3.72 3.53 3.36 0,25 2518 2331 2167 2022 1893 1778 1675 1582 1498 1422 1353 1290 1232 1178 1129 1083 1041 1002 966 932 900 870 843 817 792 3160 2917 2704 2516 2350 2203 2071 1952 1845 1748 1660 1580 1507 1439 1377 1320 1267 1218 1172 1130 1090 1053 1018 986 955

0,50 2266 2098 1950 1819 1704 1600 1508 1424 1349 1280 1218 1161 1108 1060 1016 975 937 902 869 839 810 783 758 735 713 2844 2625 2433 2265 2115 1983 1864 1757 1661 1574 1494 1422 1356 1295 1239 1188 1140 1096 1055 1017 981 947 916 887 859 0,75 2060 1907 1773 1654 1549 1455 1370 1294 1226 1164 1107 1055 1007 964 923 886 852 820 790 762 736 712 689 668 648 2585 2386 2212 2059 1923 1802 1694 1597 1510 1430 1358 1293 1232 1177 1126 1080 1036 996 959 924 892 861 833 806 781 1,00 1888 1748 1625 1516 1419 1333 1256 1187 1124 1067 1014 967 923 883 846 812 781 751 724 699 675 653 632 612 594 2370 2167 2027 1887 1763 1652 1553 1464 1384 1311 1245 1185 1130 1079 1033 990 950 913 879 847 817 789 763 739 716 1,25 1743 1613 1500 1399 1310 1231 1159 1095 1037 984 936 892 852 815 781 750 721 693 668 645 623 602 583 565 548 2187 2019 1871 1742 1627 1525 1433 1351 1277 1210 1149 1094 1043 996 953 913 877 843 811 782 754 729 705 682 661 1,50 1618 1498 1392 1299 1217 1143 1076 1017 963 914 869 829 791 757 725 696 669 644 620 599 578 559 541 525 509 2031 1875 1738 1617 1511 1416 1331 1255 1186 1124 1067 1015 968 925 885 848 814 782 753 726 700 676 654 633 614 1,75 1510 1398 1299 1213 1135 1066 1005 949 899 853 811 773 738 706 677 650 624 601 579 559 540 522 505 490 475 1896 1749 1622 1509 1410 1321 1242 1171 1107 1049 996 948 903 863 826 791 760 730 703 677 654 631 610 591 573 2,00 1416 1311 1218 1137 1064 1000 942 890 842 800 761 725 692 662 634 609 585 563 543 524 506 489 474 459 445 1777 1640 1520 1415 1322 1239 1164 1098 1037 983 933 888 847 809 774 742 712 684 659 635 613 592 572 554 537 2,25 1332 1233 1146 1070 1002 941 886 837 793 752 716 682 651 623 597 573 551 530 511 493 476 460 446 432 419 1672 1543 1431 1332 1244 1166 1096 1033 976 925 878 836 797 761 728 698 670 644 620 597 576 557 538 521 505 2,50 1258 1165 1083 1010 946 888 837 791 749 711 676 644 615 588 564 541 520 500 482 465 449 435 421 408 395 1579 1458 1351 1257 1175 1101 1035 976 922 874 830 789 753 719 689 659 633 608 585 564 544 526 508 492 477
V I Rmin Dp B b
= = = = = =
72
Clasificacin de las Vas Urbanas Esquema General de la Clasificacin

2.02.6 FACTORES ECONOMICOS Este aspecto es fundamental en el proceso de diseo, no slo porque las concomitancias econmicas de un proyecto determinan en ltima instancia su factibilidad, sino porque dichos factores, a grandes rasgos costos y beneficios, son viables de ser tratados matemticamente, con metodologas que constituyen la mejor forma conocida de evaluar en forma racional las alternativas de dicho proyecto. Esta materia es tratada en profundidad en el Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad Urbana desarrollado por el Ministerio de Planificacin y Coordinacin, mas conocido como MESPIVU de 1988. SECCIN 2.03 CLASIFICACION DE LAS VIAS URBANAS 2.03.1 ESQUEMA GENERAL DE LA CLASIFICACION De acuerdo a la multiplicidad de factores detallados en Secciones anteriores, se puede asegurar que todas las vas de una ciudad son distintas. Por lo tanto, el diseo de una calle ser siempre nico, si el proyectista intenta considerar cada uno de dichos factores. Lo mismo puede decirse respecto a un rediseo. Sin embargo, precisamente porque esta individualidad es difcil de precisar, conviene utilizar una clasificacin; ms que nada - desde el punto de vista del diseo para ayudar a aclarar la forma en que interactan los factores citados en una primera aproximacin al problema. Inevitablemente, ejecutar cualquier jerarquizacin supone ponderar de alguna manera los aspectos involucrados y proponer por lo tanto una particular visin o matiz de lo que debe ser un diseo. Esta tarea se ha asumido, con la conviccin que la clasificacin que se proponga deber ofrecer un orden til y, a la vez, es suficientemente flexible como para ser aplicada sin gran menoscabo de las mencionadas peculiaridades, que pueden ser consideradas e integradas al diseo en una etapa ms avanzada del mismo. La clasificacin en cuestin tiene que tomar en cuenta algunas caractersticas de la demanda consideradas como fundamentales y de la forma como dicha demanda se relaciona con las actividades propias de la va a lo largo de su trazado. De cualquier modo, esta clasificacin no se espera que sea siempre capaz de reflejar adecuadamente la realidad actual de la vialidad de una ciudad, la que puede ser antigua o proyectada con criterios distintos . Esto quiere decir que es probable que alguna va concreta tenga caractersticas tan particulares que no sea posible asignarle una categora con facilidad, por cumplir slo algunos de los principales atributos y en varias categoras. Lo que s puede hacerse, en cambio, es aceptar que una calle debera formar parte de una red que atienda especializadamente un tipo de demanda en concordancia con una planificacin del transporte urbano y con las posibilidades materiales de que as sea. En tal caso, se deber hacer previsin para que en el futuro dicha va vaya adquiriendo la fisonoma que corresponde a la categora asignada. Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano
73

Diferente es la situacin de las vas previstas, actualmente inexistentes, las cuales deben ser proyectadas con las caractersticas correspondientes a la categora en que se encuentra clasificada en el respectivo Plan Regulador. En trminos generales y por razones netamente prcticas se ha decidido utilizar la clasificacin de vas urbanas que define la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, puesto que adems de cumplir con los principios bsicos de cualquier clasificacin por la que se pudiera haber optado, es la que obligatoriamente debe utilizarse en la confeccin de los Instrumentos de Planificacin Territorial y por ende a travs de la cual se efecta las interpretaciones o exigencias reglamentarias. 2.03.2 DETALLE DE CATEGORAS VEHICULARES Atendiendo a su funcin principal, sus condiciones fundamentales y estndares de diseo, las vas urbanas de uso pblico intercomunales y comunales destinadas a la circulacin vehicular, se clasifican en expresa, troncal, colectora, de servicio y local, en concordancia con las disposiciones establecidas en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones y los criterios a considerar para su definicin son los siguientes:
74
Clasificacin de las Vas Urbanas Detalle de Categoras Vehculares

1. a) Va expresa: Su rol principal es establecer las relaciones intercomunales entre las diferentes reas urbanas a nivel regional. Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 8 km. Velocidad de Diseo entre 80 y 100 km/h. Tiene muy alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, en ambos sentidos. Flujo predominante de automviles, con presencia de locomocin colectiva y vehculos de carga. Prohibicin de circulacin para vehculos de traccin animal y humana. Sus cruces con otras vas o con circulaciones peatonales preferentemente debern ser a distintos niveles. Sus cruces con otras vas deben estar a distancias no menores de 1.000 m, debiendo contar a lo menos con enlace controlado. Paradas de buses slo en lugares especialmente diseados y habilitados. Segregacin funcional, en general, completa respecto de las actividades del entorno. Servicios anexos prohibidos sin accesos especiales. Prohibicin absoluta y permanente del estacionamiento y la detencin de cualquier tipo de vehculo, sobre la calzada de circulacin. La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 50 m. El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas no debe, en conjunto, ser inferior a 21 m. Debe estar conformada por un slo cauce, bidireccional, debidamente canalizado y dispondr de una mediana de ancho mnimo de 2 m , pudiendo contar adems con caleteras. En general deben consultar caleteras . De no ser as , se podr prescindir de ellas solo en casos muy justificados. Estarn provistas de aceras en su lado exterior, de un ancho mnimo de 4 m. No se contempla en ellas la existencia de ciclovas , pero pueden existir en las vias locales. Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano
b)
c) d)
e)
f)
g)
h)
i) j)
k)
l)
m)
75

2. a) b) Va troncal: Su rol principal es establecer la conexin entre las diferentes zonas urbanas de una intercomuna. Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 6 km. Velocidad de Diseo entre 50 y 80 km/h. Tiene alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, considerando ambos sentidos. Flujo predominantemente de locomocin colectiva y automviles , con prohibicin para vehculos de traccin animal y humana. Sus cruces con otras vas o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de esta va sobre las dems, salvo que se trate de cruces con vas expresas, las cuales siempre son preferenciales. Sus cruces a nivel con otras vas troncales deben ser controlados. El cruce de peatones podr ser a desnivel, en caso contrario, deber estar restringido a los cruces semaforizados y prohibido en todo otro lugar de la va. Los cruces, paraderos de locomocin colectiva, servicios anexos y otros elementos singulares, deben estar distanciados entre s a una distancia tal que no ocasione un perjuicio notorio sobre el patrn de circulacin de esta tipologa de vas. Presenta una segregacin funcional parcial con su entorno. Servicios anexos slo con accesos normalizados. Prohibicin absoluta y permanente del estacionamiento y la detencin de cualquier tipo de vehculo en su calzada. La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 30 m. El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto, no debe ser inferior a 14 m. Puede estar conformada por un slo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede constituirse un Sistema Troncal conformado por un par de vas con distinto sentido de trnsito, en que cada una de ellas cumpla los siguientes requisitos mnimos: - Distancia entre lneas oficiales no inferior a 20 m. - Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m. l) Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3,5 m de ancho mnimo, en su condicin ms desfavorable. En el caso de existir ciclovas, ellas pueden ser ciclopistas o ciclobandas, las cuales podrn ser materializadas en aceras.
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i) j) k)
m)
76
3. a)
Va colectora: Su rol principal es de corredor de distribucin entre la residencia y los centros de empleo y de servicios, y de reparticin y/o captacin hacia o desde la trama vial de nivel inferior. Sus calzadas atienden desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 3 km. Velocidad de Diseo entre 40 y 50 km/h. Tiene capacidad media-alta de desplazamiento de flujos vehiculares, considerando ambos sentidos. Flujo predominante de automviles. Restricciones para vehculos de traccin animal. Sus cruces con otras vas o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de esta va sobre las dems, salvo que se trate de cruces con vas expresas o troncales, los cuales deben ser controlados. No hay limitacin para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vas. Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno. Servicios anexos slo con accesos normalizados. Puede prohibirse el estacionamiento de cualquier tipo de vehculos en ella. La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 20 m. El ancho mnimo de sus calzadas pavimentadas, en conjunto no debe ser inferior a 14 m. Puede estar conformada por un slo cauce, bidireccional, con o sin mediana, o bien, puede constituirse un sistema colector conformado por un par de vas con distinto sentido de trnsito, en que cada una de ellas cumpla los siguientes requisitos mnimos: - Distancia entre lneas oficiales no inferior a 15 m. - Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
b)
c)
d) e)
f) g)
h) i) j) k)
l) m)
Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3 m de ancho mnimo. Puede o no existir ciclovas.
77

4. a) Va de servicio: Va central de centros o subcentros urbanos que tienen como rol permitir la accesibilidad a los servicios y al comercio emplazados en sus mrgenes. Su calzada atiende desplazamientos a distancia media, con una recomendable continuidad funcional en una distancia mayor de 1 km. Velocidad de Diseo entre 30 y 40 km/h. Tiene capacidad media de desplazamiento de flujos vehiculares, considerando toda su calzada. Flujo predominante de locomocin colectiva. Restriccin para vehculos de traccin animal. Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de esta va slo respecto a las vas locales y pasajes, los cuales podrn ser controlados. No hay limitacin para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vas. La separacin entre paraderos de locomocin colectiva preferentemente ser mayor de 300 m. Ausencia de todo tipo de segregacin con el entorno. Permite estacionamiento de vehculos, para lo cul deber contar con banda especial, la que tendr un ancho consistente con la disposicin de los vehculos que se adopte. La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 15 m. El ancho mnimo de su calzada pavimentada no debe ser inferior a 7 m , tanto si se trata de un slo sentido de trnsito o doble sentido de trnsito. Debe estar conformada por un slo cauce. Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2,5 m de ancho mnimo, en su condicin ms desfavorable. Puede o no existir ciclovas.
b)
c)
d)
e)
f)
g) h)
i) j)
k) l)
m)
78

5. a) Va local: Su rol es establecer las relaciones entre las vas Troncales, Colectoras y de Servicios y de acceso a la vivienda. Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de continuidad funcional para servicios de transporte. Velocidad de Diseo entre 20 y 30 km/h. Tiene capacidad media o baja de desplazamientos de flujos vehiculares. Flujo de automviles y vehculos de traccin animal y humana, excepcionalmente locomocin colectiva. Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, mantenindose la preferencia de esta va slo respecto a los pasajes. No hay limitacin para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vas. Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno. Permite estacionamiento de vehculos en su calzada. La distancia entre lneas oficiales no debe ser inferior a 11 m. El ancho mnimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un slo sentido de trnsito o doble sentido de trnsito. Cuando este tipo de va cuente con acceso desde un solo extremo, la mayor distancia entre el acceso de un predio y la va vehicular continua ms cercana ser de 100 m, debiendo contemplar en su extremo opuesto un rea pavimentada que permita el giro de vehculos livianos. Podr prolongarse dicha longitud hasta un mximo de 200 m, si cuenta con un tramo inicial equivalente como mnimo al 50% de la longitud total, de 15 m de ancho entre lneas oficiales y un ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m, que permita el estacionamiento adicional de vehculos en uno de sus costados a lo menos en 2 m de ancho. Cuando su longitud sea inferior a 50 m podrn tener hasta 1 m menos las medidas contempladas en las letras j) e i) precedentes. Debern existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2 m de ancho mnimo. No se contempla en ella la presencia de ciclovas. Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano
b)
c) d)
e)
f) g) h) i) j)
k)
l) m)
79

CARACTERISTICAS DE LA VIA EN FUNCION DE :
CARACTERISTICAS DE LA DEMANDA TIPO DE MEDIO RELACIONES CON EL MEDIO AMBIENTE CATEGORIA LONGITUD DE VIAJE [2] VOLUMEN DE TRAFICO V.D. (km/h) [3] [4] EXCLUSIVO [5] PRIVILEGIADO [6] LIMITACIONES [7] ACCESIBILIDAD AL ENTORNO ESTACIONAMIENTOS VEREDAS IMPACTO URBANO ACTIVIDAD MARGINAL MENOS PERJUDICADA O MAS FAVORECIDA E X P R E S A S
VEHICULOS AUTOPISTA AP AUTOVIA AV LARGO (MEDIANO) LARGO (MEDIANO) ELEVADO 80-100 ELEVADO 80-100 MOTORIZADOS SIN PARADAS VEHICULOS MOTORIZADOS
AUTOMOVILES Y VEHICULOS DIRECTOS *****
NO HAY PARADA LOCOMOCION COLECTIVA LOCOMOCION COLECTIVA SOLO EXPRESA
TOTALMENTE CONTROLADA NO NO
FUERTEMENTE NEGATIVO GENERALMENTE INDUSTRIAL
PARCIALMENTE CONTROLADA DE PREFERENCIA
NO
NO
MUY NEGATIVO
INDUSTRIAL
TABLA 2.03.1A CLASIFICACIN DE VAS URBANA: RELACIONES CON FACTORES AMBIENTALES Y DE TRNSITO
LOCOMOCION TRONCAL T COLECTORADISTRIBUIDORA C-D SERVICIO S LOCAL L PASAJE F CICLOVIA B PEATONAL P [1] [2] [5] [6] [7] [8]
REFERENCIAS ENTRE () INDICAN CASOS POSIBLES PERO NO DETERMINANTES NI OBLIGATORIOS; SUJETOS FUERTEMENTE A LAS SINGULARIDADES DEL CASO. LONGITUDES DE VIAJE DEFINIDAS EN 2,02,404(2).
LARGO MEDIANO MEDIANO (CORTO) (MEDIANO) CORTO CORTO
ELEVADO
50-80
VEHICULOS MOTORIZADOS
COLECTIVA (BICICLOS) LOCOMOCION COLECTIVA (BICICLOS) LOCOMOCION COLECTIVA (BICICLOS) *****
*****
CIA A TRAVES DE C-D Y S
NO EN CALZADA NO (SI)
SI
GENERALMENTE NEGATIVO
INDUSTRIAL (COMERCIAL) INDUSTRIAL HABITACIONAL (COMERCIAL)
(ELEVADO) MEDIANO (ELEVADO) MEDIANO REDUCIDO
40-50
*****
FACIL
SI
VARIABLE
30-40
FACIL
NO (SI)
SI
VARIABLE
COMERCIAL (SERVICIOS)
20-30
*****
TOTAL
SI
SI
FACILMENTE POSITIVO
HABITACIONAL (COMERCIAL) HABITACIONAL
CORTO
REDUCIDO
[8]
*****
*****
TOTAL
SI
NO
FACILMENTE POSITIVO
(MEDIANO) CORTO CORTO
*****
*****
BICICLOS
*****
TOTAL
SI
(SI)
MINIMO (FAVORABLE)
TODAS
*****
*****
PEATONES
*****
TOTAL
*****
*****
GENERALMENTE POSITIVO
COMERCIAL (HABITACIONAL)
[3] [4]
VOL. Y VELOC. SE RELACIONAN A TRAVES DEL CONCEPTO NIVEL DE SERVICIO. V.D. SUPONE QUE NO HAY SEMAFOROS. EN CALLES LOCALES, VELOCIDADES INFERIORES A 30 km/h. CORRESPONDEN A CALLES - VEREDAS.
EN VIAS EXPRESAS SE EXCLUYEN LOS CICLOMOTORES. PRIVILEGIO QUIERE DECIR LA POSIBILIDAD DE VIAS ESPECIALES O CONSIDERACIONES DE OTRO ORDEN QUE FACILITEN LA OPERACIN DE ALGUNOS MODOS EN FORMA SEGURA. IMPLICA PROHIBICIONES PERCIALES O REQUISITOS ESPECIALES. PARA EL DISEO DE PASAJES, NO SE CONSIDERA UN VALOR PARA EL PARAMETRO DE LA VELOCIDAD DE DISEO, SOBRE LA BASE DE QUE SE TRATA DE VIAS DE CIRCULACION PEATONAL CON EVENTUAL TRANSITO DE VEHICULOS. EN ESTE SENTIDO, EL TRAZADO EN PLANTA Y ALZADO QUE SE ADOPTE, DEBERA POSIBILITAR EL DESPLAZAMIENTO DE VEHICULOS, SIN OBSTRUCCIONES U OBSTACULOS QUE IMPIDAN SU ACCESIBILIDAD.
Detalle de Categoras Vehculares
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS Y OPERATIVAS [1]

RELACIONES CON VIAS DE OTRA CATEGORIA [5] CATEGRIA SENTIDO DE FLUIDOS MINIMO DE PISTAS EN [2] CADA SENTIDO [3] RANGO APROX. DE LONGITUD CON CONTINUIDAD FUNCIONAL DISTANCIA APROX. ENTRE PARADAS DE BUSES [4]
AP
AV
C-D
E X P R E S A S
AP
UD
>10 km
*****
(E)
(E)
AV
UD
>8 km
1000 m
(E) ( IS )
(E)
UD ( BD )
3 ( 1B ) 2 ( +1B ) 2 ( +1B ) 1
>6 km
500 m (Dif.)
E ( IS )
(E) IS IP ( IS ) IP
(E) IS IP ( IS ) IP ( IS ) IP ( IS ) A [7] IP ( IS ) A [7]
( IS ) ( IP ) IP ( IS ) IP ( IS ) ( IP ) IS IP ( IS )
TABLA 2.03.1B CLASIFICACI DE VAS URBANAS: CARACTERSTICAS GEOMTRICAS Y OPERATIVAS
C-D
BD ( UD )
>4 km
300 m (Dif.) (E)
(E) ( IS ) (E) (E)
(E) IS (E) IS
BD ( UD )
>2 km
200 m (Dif.)
( IS )
BD
*****
200 m
IP ( IS )
IP ( IS ) A [7] IP ( IS ) ( IP ) IS
IP ( IS ) A [7]
A [7]
IP ( IS )
IP ( IS ) IP IP
BD UD
1 [5]
*****
*****
A [7] IP
IP
IP
BD
*****
*****
*****
( IS ) ( IP )
( IS ) ( IP )
IP ( IS )
IP
IS IP
(Libre)
Clasificacin de las Vas Urbanas
*****
*****
******
******
IS
IP ( IS )
IP
(Libre)
Libre
[1] REFERENCIAS ENTRE ( ) INDICAN CASOS POSIBLES O DESEABLES, PERO NO DETERMINANTES NI OBLIGATORIOS ; SUJETOS FUERTEMENTE A LAS SINGULARIDADES DE CADA CASO. [2] UD: UNIDIRECCIONAL, PUEDE REFERIRSE A CALLES DE 1 SOLO SENTIDO, REVERSIBLES O NO - BD: BIDIRECCIONAL. [3] B: PISTA SOLO BUSES. ( 1B ): MINIMO UNA PISTA BUSES INCLUIDA EN EL TOTAL DE PISTAS, SI PROCEDE ( +1B ): MINIMO UNA PISTA BUSES SUMADA AL MINIMO DE PISTAS, SI PROCEDE. [4] Dif.: PARADEROS DIFERIDOS. [5] E: ENLACE. IS: INTERSECCION A NIVEL CON SEMAFORO. IP: INTERSECCION A NIVEL CON PREFERENCIA DETERMINADA POR VOLUMENES.
: NO EXISTE RELACION ALGUNA O SE EJECUTAN CRUCES A DESNIVEL. LA SOLUCION RECOMENDABLE O PREFERIBLE SE PONE EN PRIMER LUGAR (ARRIBA), Y ENTRE PARENTESIS CUANDO A PESAR DE ELLO PUEDE SER NECESARIO POSTERGAR TAL DECISIN POR RAZONES ECONOMICAS U OPERATIVAS. LAS SOLUCIONES QUE APARECEN EN SEGUNDO O TERCER TERMINO SON ACEPTABLES CUANDO LA PRIMERA ES INVIABLE. SI NO ESTAN ENTRE ( ) ELLAS SON SOLUCIONES NORMALES. SI LO ESTAN, ES PORQUE ELLAS SON EL RESULTADO DE UNA RENUNCIA A LO MAS DESEABLE POR RAZONES ECONOMICAS U OPERATIVAS, ESPECIALMENTE LA SEGURIDAD EN EL CASO IP.
[6] AMBOS SENTIDOS DE TRANSITO EN CALZADA UNICA. [7] ACCESOS O EMPALMES.
81

Las Zonas Peatonales
82
Descipcin de las Distintas Zonas Peatonales Aceras

CAPITULO 3 ZONAS PEATONALES
SECCION 3.01 DESCRIPCION DE LAS DISTINTAS ZONAS PEATONALES Las zonas peatonales: aceras, calles peatonales, paseos, plazas, plazoletas, islas-refugio y el entorno a las esquinas, son espacios que surgen a partir de la vialidad y que se unen a parques y otras zonas comunes de una ciudad para configurar un escenario principal de la vida pblica. Estos espacios ofrecen un medio para el desplazamiento de las personas, lo que constituye uno de los condicionantes fundamentales para su diseo. Sin embargo, una calle no puede ser entendida exclusivamente como una superficie que sirve a la funcin transporte: se debe contemplar, respetar, y realizar si es posible, una serie de otros factores que se han ido planteando a lo largo del presente volumen y que en el caso de las zonas peatonales gravitan con mxima fuerza. En efecto, adems de ser dichas zonas el nexo fsico de los establecimientos comerciales y de servicio con la ciudadana, ellas tambin sirven, apenas un diseo adecuado lo permite, para que los habitantes las usen de diversos modos: como lugar de encuentro, de esparcimiento y hasta de identificacin si ellas consiguen generar ambientes que reflejen un espritu urbano peculiar (vase Seccin 2.01) No es extrao, entonces, que los espacios frecuentados por grandes cantidades de peatones suelan ser los espacios privilegiados de la ciudad, ya sea por sus caractersticas fsicas y paisajsticas o por el nivel de la actividad comercial del entorno, todo lo cual se refleja en el valor de la propiedad vecina. Estos factores se repite no deben ser dejados en las evaluaciones de proyectos de esta naturaleza. A continuacin se definen las distintas zonas y se describen aquellos rasgos generales de las mismas que ha parecido oportuno realzar. 3.01.1 ACERAS Las aceras son superficies elevadas con respecto a la calzada que discurren entre sta y la lnea de cierro. La lnea de separacin entre acera y calzada, donde se produce la discontinuidad altimtrica, corresponde a la cara libre de la solera (3.02.102 (1)). El ancho de las mismas ser variable en funcin de los volmenes peatonales, de las caractersticas de la actividad urbana que las flanquea y de los distintos elementos de ornato, servicio o proteccin que deban existir en ellas (Seccin 3.02), todo lo cual queda controlado por las disponibilidades espaciales y econmicas presentes en el proyecto. Los nicos puntos en que su condicin de zona estrictamente peatonal se ve alterada en los puntos en que se habilita una entrada de vehculos (4.04), pero en todo caso estos ltimos deben dar preferencia absoluta al peatn en dichas singularidades. Las aceras son, consideradas en su conjunto, las zonas peatonales de mayor trascendencia dentro de la plataforma vial, por representar ellas las mximas superficies dentro del total correspondiente a dichas zonas y por concentrarse en stas una parte significativa de las actividades
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ciudadanas, entendindose por tales actividades todos los quehaceres que se realizan en ella por su sola condicin de espacios urbanos (sociales, comerciales, de esparcimiento) y los que se derivan de su condicin de medio para el transporte peatonal. 3.01.2 CALLES PEATONALES Las calles peatonales se producen cuando toda la plataforma vial est dedicada, en forma exclusiva, al quehacer peatonal y a los varios elementos de ornato y servicio que se demuestren adecuados a las finalidades del diseo (3.02). El diseo de las mismas permite una gran flexibilidad, debindose slo respetar la eventual necesidad de ser utilizada por vehculos de emergencia (carros bomba, ambulancias) o especiales (transportes de dinero o policiales). En este sentido, sus elementos deben configurarse dejando libre una franja continua, recta o sinuosa (vase 4.02.4), la cual no debe presentar diferencias superficiales con el resto de la calle. Las calles peatonales se han demostrado fehacientemente tiles al mejoramiento de la vida urbana, all donde su implantacin ha sido producto de estudios y soluciones serias de las concomitancias que suelen producir en el sistema de transporte. Las experiencias realizadas en distintos puntos han producido numerosos efectos favorables: para el comercio, al activar este aspecto en forma notoria; para todas las actividades adyacentes que han visto reducidos los niveles de contaminacin especialmente acstica y para la poblacin peatonal, que ha visto recuperado un espacio seguro y agradable, tanto para los quehaceres propios de dichos espacios como para desplazarse dentro del sector en cuestin. 3.01.3 PASEOS Se denomina paseos a franjas verdes que pueden estar ubicadas entre calzadas principales, si es el caso de sentidos de flujos separados, o entre stas y calles laterales de servicio. Se distinguen de los bandejones y medianas (5.02.4) por pretenderse que ellos sean atractivos al peatn y propicios para sus funciones bsicas: desplazamiento, descanso y recreacin. Para ello, los paseos deben ser de un ancho suficiente para incentivar al peatn a cruzar las calzadas que lo separan de la vereda. El peatn no suele motivarse para esta maniobra si no prev las ventajas de un mnimo aislamiento entre l y los flujos circundantes. Este ancho debe ser del orden del doble y el triple de las calzadas principales que bordean el paseo, si stas son troncales. Si el paseo es lateral y la calle de servicio que lo flanquea del lado de la vereda presenta volmenes pequeos y seccin reducida (5.02.202), se puede disear un paseo con un ancho mnimo de 9 metros, que aparece reflejado en la figura II de la lmina 3.02.102 (2) A. Adems de la favorable contribucin al ambiente que los paseos suponen, ellos otorgan facilidades a los movimientos de giro desde y a las calzadas involucradas, al proveer de espacios de almacenamiento entre ellas, lo que no ocurre en el caso de los bandejones o islas separadoras en el de las medianas reducidas.
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Descipcin de las Distintas Zonas Peatonales Paseos

Este ltimo factor es importante cuando se trata de decidir una seccin tipo y se tiene disponibilidades de espacio que permiten plantear otras alternativas, derivadas del posible uso de paseos en combinacin con bandejones o estacionamientos. En la lmina 3.01.3 A se muestra varios ejemplos de plantas en las que se han dispuesto paseos en distintas configuraciones, todas ellas simtricas y considerando una plataforma disponible de 60 metros de ancho. El caso I corresponde a la creacin de un paseo central de ancho mximo, que cumple con la condicin de ser entre el doble y el triple del ancho de las calzadas. Este es un esquema discutible, entre otras cosas porque una va de importancia, prxima a la lnea de edificacin, supone molestias para el entorno; adems, no est clara la forma en que se accede a dicho entorno, ya que en vas de esta naturaleza no es recomendable el acceso directo.
FIGURA IV
Fig. 3.01.3A
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En la figura II se resuelve la desventaja ambiental, pero no la de la accesibilidad. Esta seccin puede ser vlida para tramos cortos entre dos calles transversales siempre que ella se pueda conciliar con las secciones de los tramos siguientes y la accesibilidad est resuelta en dichas vas transversales. Adems en este caso no se dispone del espacio de almacenamiento central del esquema anterior, lo cual se ha resuelto, en parte, mediante una pista de espera central, que presenta la desventaja de que para volmenes altos exige una fase especial de semforo. En la figura III se ha optado por sacrificar parte del paseo para brindar una calle de servicio mnima, con estacionamiento, dejando una vereda tambin mnima. Se mantiene la posibilidad de pista de espera central. En la figura IV se ha conseguido crear un paseo sin sacrificar la zona de almacenamiento entre las calles de servicio y las calzadas principales. Este esquema considera que los virajes a la izquierda sern ejecutados a travs de la calle lateral, que para estos efectos ha sido ampliada a dos pistas. 3.01.4 PLAZAS Generalmente las plazas ya existen cuando toca disear algn elemento de infraestructura vial urbana. Esto, sumado a la singularidad que ellas representan dentro del contexto en cuestin, obliga a limitar las pretensiones de este volumen de aportar criterios especficos para diseo. 3.01.5 PLAZOLETAS Se entiende por tal los espacios discontinuos de un tamao que constituye algo ms que un ensanche local de la seccin de la va y que ha sido aprovechado para instalaciones de ornato. El diseo de estos espacios puede exceder las funciones del proyectista, por lo que se considera conveniente la interconsulta entre ste y un especialista, sobre todo si el lugar constituye un escenario histrica o arquitectnicamente relevante. En este aspecto tiene responsabilidad la municipalidad correspondiente. 3.01.6 ISLAS REFUGIO Se llama islas-refugio a aquellas superficies elevadas con respecto al nivel de la calzada y por lo tanto no accesibles a los vehculos que sirven como zona de resguardo a los peatones que no han alcanzado a cruzar ms que una parte de la calzada. Estas islas pueden tener formas variadas, dependiendo del esquema general del diseo que se trate, pero su ancho mnimo deber ser de 2 metros y sus otras dimensiones tales que se cumplan simultneamente las condiciones siguientes: rea no inferior a 4,5 m2, preferiblemente 7 m2. Longitud no inferior a 3,6 m, preferiblemente 6 m, cuando tienen forma de gota. Lado mnimo de 2,4 m, preferiblemente 3,6 m cuando tienen forma triangular. Superficie para alojar al volumen mximo de peatones que cruza cada ciclo, considerando una densidad de 1,5 peatones / m2. Cuando existe un bandejn, o una mediana (5.02.4), l puede operar como isla refugio en aquellas zonas en las que el cruce est permitido; esto ocurre especialmente en las esquinas, donde el ancho de la mediana puede reducirse para proveer una pista de giro a la izquierda. -
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Descipcin de las Distintas Zonas Peatonales Islas Refugios

Las islas pueden ser requisitos previos del trazado por ejemplo en el caso de calzadas anchas y en tal caso ellas condicionan la definicin de los ejes de las calzadas. Tambin ellas pueden ser el resultado del trazado de los ramales de giro en intersecciones canalizadas. Sea cual fuera el caso, dichos espacios tienen vrtices que es preciso tratar mediante un trazado especfico de los bordes de las islas. Vase figuras I y II de la lmina 3.01.6 A, que muestran los espacios generados en una interseccin por un ramal canalizado de giro a la derecha y los bordes de las calzadas que se cruzan, y por el desdoblamiento de una calzada, respectivamente. En la figura III se muestra la lnea que define la forma de la solera en estos casos, resultado del redondeo de los vrtices mediante curvas circulares y del retranqueo de los mismos. Esto ltimo cuando se da el caso que dichos vrtices enfrentan la llegada de los vehculos. Este retranqueo se ejecuta mediante transiciones parablicas obtenidas mediante la expresin: y = Rx2 / L2, donde x es la distancia desde el comienzo de la transicin, y es el retranqueo correspondiente a esa distancia, R es el retranqueo total y L es la longitud del tramo a lo largo del cual se realiza la transicin. Los valores del retranqueo para distintas situaciones se tabulan en la tabla siguiente:
TABLA 3.01.6 A TRANSICIONES PARABOLICAS MS CORRIENTES PARA EL RETRANQUEO DE VERTICES DE ISLAS ORDENADAS, y, PARA UNA ABSCISA DDA, x
X (m.)
3.0
L
4.5
6.0
7.5
9.0 12.0 13.5 15.0 18.0 21.0 22.5 24.0 27.0 30.0 33.0 36.0 TRANSICION 1:5
7.50 0.24 0.54 0.96 1.50 15.00 0.12 0.48 1.08 1.92 15.00 0.06 30.00 0.03 7.50 13.50 22.50 27.00 36.00 0.24 0.12
3.00 TRANSICION 1:10 0.54 0.96 1.50 0.27 0.48 0.75 1.08 1.47 TRANSICION 1:15
1.92 2.43 3.00
0.08 0.18 0.32 0.50 0.05 0.18 0.03 0.11 0.02 0.09 0.02 0.07 0.15
0.40 0.71 0.90 0.24 0.43 0.67 0.96 1.31 1.50 0.20 0.36 0.55 0.80 1.09 1.42 1.80 0.27 0.42 0.60 0.82 0.82 1.07 1.35 1.67 2.02 2.40
Vase lmina 3.01.6 A L = longitud transicin, m. R = retranqueo total, m. x = abscisas, m. y = ordenadas, m.
Y=
Rx L2
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FIGURA II
Fig. 3.01.6A 3.01.7 ESQUINAS La esquina es el vrtice del ngulo que forman las lneas de edificacin convergentes. Desde el punto de vista de la seguridad de transito, tanto para los peatones como para los vehculos, se requiere que el entorno a las esquinas sea un espacio despejado de elementos verticales para que no se obstruya el transito y la visibilidad. La excepcin a esta recomendacin la constituye la postacin que sea indispensable para la operacin del transito de una interseccin. En el entorno a la esquina, es recomendable prodigar, de alguna manera, superficies lo ms amplias posibles a la actividad peatonal en las esquinas. En este sentido es til influir en las decisiones que exijan una lnea de edificacin retranqueada en estas zonas. Tambin resulta muy eficaz la eliminacin de las bandas de estacionamiento si las hay en favor de una ampliacin de las veredas antes de las esquinas, cosa que por lo dems es coherente con conveniencias provenientes del trnsito.
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Elementos de Diseo de las Zonas Peatonales Franjas Continuas

SECCION 3.02 ELEMENTOS DE DISEO DE LAS ZONAS PEATONALES 3.02.1 FRANJAS CONTINUAS Dentro de las zonas peatonales hay espacios que sirven para el desarrollo de ciertas funciones que requieren, o a las que les conviene, una banda continua. El ejemplo ms claro de esto son las veredas. El ornato, la iluminacin, la sealizacin, la seguridad, etc., son otras funciones que implican el uso de elementos que se disponen generalmente en forma lineal, ocupando por tanto una franja continua: rboles, faroles, barreras, etc. Estos dispositivos pueden eventualmente compartir una misma banda, sobre todo en las aceras, que presentan restricciones espaciales propias de su condicin de elementos de la seccin tipo. No as en plazas, calles peatonales y otras zonas en las que la linealidad de la acera queda modificada por disponibilidades superficiales que permiten un diseo ms libre y una ubicacin de los mismos como elementos individuales (vase 3.02.2 Espacios y/o Elementos Discontinuos). 3.02.101 Veredas: Parte pavimentada de la acera. Son aquellas dimensionadas exclusivamente para acoger el flujo peatonal, debindose por consiguiente aadir a ellas, en cada punto del trazado, los espacios o bandas que cumplan otras funciones o alberguen otros elementos. (1) Planta. El trazado en planta de las veredas se reduce a determinar su alineacin y su ancho. a) Alineacin. En caso de las veredas, se puede decir que la alineacin resulta de hacer discurrir la banda en cuestin en forma sensiblemente paralela a la envolvente de la lnea de edificacin, o a la lnea libre si existen espacios adosados a ella que sean ocupados para otros fines autorizados que no sean de desplazamiento (quioscos, vendedores en general). Cabe hacer notar que la existencia de tales espacios suponen la necesidad de ensanchar un tramo completo de vereda, puesto que sta no puede cambiar de ancho en forma arbitraria. A diferencia del caso de las veredas, el diseo en planta de los paseos y calles peatonales, permite componer su alineacin dentro de un espacio ms amplio, por lo que pueden aparecer curvas e incluso descomponerse ellas en ms de una banda, si se desea diferenciar el flujo de paso del que necesita acceder a negocios u otras actividades de las mrgenes. El trazado de los bordes de la franja peatonal no debe presentar quiebres (radio de curvatura de las alineaciones empleadas 5 m) cuando la banda no queda flanqueada por elementos de cierta altura, que pueden servir de gua ptica, y cuando las densidades son altas. En tales casos un cambio fuerte de direccin opera como recodo y puede producir algn entorpecimiento del flujo. No hay que olvidar que estas bandas deben ser capaces de acoger las maniobras de los vehculos de emergencia, a velocidades 10 km/h (vase 4.01). b) Ancho. El ancho de las veredas se determina de acuerdo a los criterios de capacidad descritos en 2.02.502 (1) y siguiendo las pautas all ejemplificadas. Este ancho es el que se debe prever slo para el trnsito de peatones, que debe ser continuo y libre de obstculos.
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Se considera que el ancho mnimo recomendable para las veredas es de 2 m., que corresponde al espacio necesario para que se crucen dos personas que lleven paquetes, coches de nios o que circulen en silla de ruedas, los cuales aparecen ilustrados en la lmina 2.02.401 (1) B, figuras (II), (III) y (IV), respectivamente. Este ancho mnimo puede reducirse a 1,2 m. en calles locales. La figura V de la misma lmina corresponde al caso de una pareja. Es til tener en cuenta estas dimensiones cuando por la naturaleza de la vereda se espere frecuentemente el cruce de aquellas. En tal caso se debe exigir un mnimo de 3 metros de seccin. (2) Seccin Transversal. Una franja de esta naturaleza debe ser homognea, sin irregularidades en su seccin que puedan significar un peligro. Eventualmente puede acotrseles con alguna lnea que destaque (baldosa de otro color), si se pretende algn objetivo esttico, pero este detalle no debe sobresalir de la lnea continua de su perfil. La pendiente transversal de las veredas es recomendable que alcance un mnimo de un 2% para revestimientos lisos y un mximo de 4% cuando es muy rugosa, as como tambin en la parte no pavimentada de la acera. (3) Elevacin. La pendiente longitudinal reduce la velocidad de los peatones. Esta reduccin se hace significativa a partir del 5%. Con un 10% de pendiente desfavorable, dicha reduccin llega a ser del 30%. En todo caso, la pendiente longitudinal de la vereda es aproximadamente la de la va, salvo las situaciones excepcionales en que puede ser necesario salvar un desnivel ocasional. En estos ltimos casos se pueden usar rampas, escaleras u otros dispositivos, que se describen en 3.02.302. 3.02.102 Otros Elementos en Franjas Continuas. Como se dijo al inicio del tpico, existen una serie de elementos que pueden y suelen ocupar una faja continua, la cual debe sumarse a la banda peatonal, o vereda. Estos elementos son las soleras, las plantaciones, las luminarias, la sealizacin y algunos accesorios tiles a la seguridad, al ornato y a otros servicios, tales como mobiliario en general, elementos publicitarios, parqumetros, etc. Todos ellos sern abordados a continuacin. En el caso de las seales verticales, se sugiere que la distancia entre el borde de solera y poste sea de 50 cm. (1) Soleras. Las zonas peatonales, exceptuando las calles peatonales, en las lneas que las separan del borde las calzadas que las limitan; presentan una discontinuidad altimtrica que requiere de un elemento de contencin que sea resistente a los eventuales impactos que deber inevitablemente recibir. Estos elementos son las soleras, de las cuales existen bsicamente dos tipos, que aparecen en la lmina 5.02.602. La cara superior de las soleras integra la superficie de la zona peatonal y su ancho, por lo tanto, debe ser considerado como parte de esta ltima. La altura de la solera debe ser lo ms constante posible, salvo en aquellos puntos en los que se prevean entradas de auto o cruces peatonales, donde debern pasar gradualmente a una altura no superior a 5cm para el caso de entradas de auto y a nivel de calzada en el caso de cruces peatonales con rebaje, de la manera especificada en 5.02.6.
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(2) Franjas para Plantaciones. Las zonas verdes son un elemento principal del paisaje urbano, siendo imprescindible la incorporacin de ellas a la mayor cantidad de zonas peatonales que sea posible. En plazas, parques y espacios amplios en general, no es imprescindible que las plantaciones se diseen como franjas continuas, como suele ocurrir en las aceras y los paseos, cuya geometra y funcionamiento requiere un tratamiento de este tipo, por lo menos para los rboles. Es muy importante, entonces, que los perfiles tipo contemplen reas peatonales verdes en una proporcin lo ms generosa posible con respecto a las zonas vehiculares: en una seccin pequea, sta ltima superficie no debe superar el 60% del total, y a medida que aquella crece, la parte destinada a los vehculos debe reducirse proporcionalmente, siendo deseable que sea del orden del 40% para avenidas importantes. En la lmina 3.02.102 (2) A se muestran las dimensiones transversales deseables que rigen el emplazamiento de rboles y setos, con respecto a las lneas de edificacin y/o bordes de calzada y en veredas. Las Zonas Peatonales
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Fig. 3.02.102(2)A
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(3) Iluminacin. Los beneficios de la iluminacin son variados, tanto para conductores como para peatones. Para estos ltimos, los beneficios ms importantes provienen de la seguridad que ella implica frente a las posibilidades de accidentes (vase prrafo 2.02.201) y de la tranquilidad que se produce al poder ver los detalles del camino. No es posible separar del todo los elementos de iluminacin segn sirvan a peatones o a vehculos, ya que por lo general sus funciones son mixtas. Sin embargo, se pueden distinguir sistemas lineales, propios de las calles y veredas, y sistemas discontinuos, propios de intersecciones, enlaces, plazas, etc. En todos los casos, la calidad de dichos sistemas depende principalmente de dos factores: el nivel de iluminacin y la uniformidad de este nivel. En el caso de las calles, a medida que la categora de stas asciende, empiezan a adquirir mayor relevancia otros factores, como son el grado de gua ptica que ofrece el sistema de luminarias al conductor y el grado de restriccin de brillos y reflejos que se pueda conseguir mediante una distribucin acertada de las fuentes de luz. Las Zonas Peatonales El nivel de iluminacin en cada punto es el resultado de la composicin de los efectos lumnicos que produce cada una de las fuentes emisoras que afectan a dicho punto. La uniformidad de la iluminacin depende de la altura de las luminarias, del intervalo entre ellas, del ancho de la calzada y del tipo y posicin de farol mismo con respecto al poste. En general, la altura de las luminarias no debe ser inferior a 8m, salvo cuando existe arborizacin o en ciertos barrios residenciales. Alturas de 8, 10, 12 y hasta 15 metros son utilizados con buenos resultados, siendo la tendencia utilizar dispositivos cada vez ms eficientes y con mayor entrega de lmenes, por lo menos en vas amplias donde los efectos sobre la propiedad circundante pueden ser controlados mediante la adecuada disposicin de las luminarias. El intervalo entre luminarias debe estar comprendido entre 1 y 2 veces la altura de las mismas, salvo en el caso de que stas sean pequeas. El ancho de la calzada impone conveniencias a la forma en que las fuentes deben disponerse (vase lmina 3.02.102 (3) A). El tipo de farol queda supeditado a factores estticos y, en el caso de las regiones II, III y IV, a las condiciones descritas en la Norma de Emisin para la Regulacin de la Contaminacin Lumnica, pero su posicin con respecto al poste debe ser controlada teniendo en cuenta que un brazo demasiado largo ( > de la altura) afecta la visin de las soleras y los obstculos de las veredas. La banda continua mnima que es preciso considerar para la adecuada implantacin de las luminarias no puede ser precisada de manera exacta. En cada caso, se debe estudiar el tipo de poste a emplear y su posicin en relacin a los dems elementos continuos. En el caso de no existir ningn elemento condicionante, los postes deben colocarse de tal modo que el voladizo delantero de los vehculos no pueda golpearlos en una maniobra de giro ajustado, o sea, 0,5m mnimo (no se contempla el caso de los buses).
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Los postes en aceras no deben ser del tipo colapsable, puesto que este factor de seguridad es aplicable slo a calles en las que no existe el peligro de que la cada del mismo se produzca sobre personas o propiedades adyacentes.
Fig. 3.02.102(3)
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A ttulo indicativo, en la tabla 3.02.102 (3) A, se dan valores promedio de iluminancia en veredas (zonas peatonales), distinguindose reas comerciales, mixtas y residenciales, as como dos tipos de calidad de iluminacin: el mnimo para una marcha segura y el mnimo llamado de seguridad especial, que es aquel nivel que permite identificar peatones a la distancia. TABLA 3.02.102 (3) A RECOMENDACIONES PARA ILUMINACION HORIZONTAL PROMEDIO EN ZONAS PEATONALES PROMEDIOS MINIMOS (LUX) COMERCIALES 10 6 MIXTAS 2 RESIDENCIALES FUENTE: ANSI / IES RP-8, 1977 TIPO DE AREA PROMEDIO PARA SEGURIDAD ESPECIAL (LUX) ALTURA DE LA LUZ 3 5 m. 5 10 m. 22 43 11 22 4 9 Las Zonas Peatonales
Las unidades relativas a iluminacin utilizada en Chile corresponden a las del Sistema Internacional (SI) y aparecen definidas en la norma chilena NCh 1437, de 1979. (4) Sealizacin. Se considera que la sealizacin requiere un espacio lateral mnimo de 0,5m, lo cual hace que en la prctica, si no existe ningn otro requerimiento, los anchos mnimos de las veredas considerados en la letra b) del acpite 3.02.101 (1) lleguen a 2,5m en el caso normal y a 1,5m en el reducido. Este espaciamiento se mide desde el eje del soporte de la seal hasta la lnea de solera. (5) Bandas para Detenciones. En las calles donde exista comercio con vitrinas al exterior debe considerarse una banda lateral adyacente a stas, de 1,5m de ancho, con el fin de que los peatones que se detienen frente a ellas no perturben la circulacin. (6) Topes. a. Aspectos Generales. Los topes vehiculares se utilizan como elementos slidos de segregacin cuando es necesario impedir el estacionamiento, el ingreso de vehculos a reas destinadas slo al uso de peatones, como aceras, paseos o calles peatonales. Al igual que otros elementos de segregacin, los topes vehiculares verticales requieren una mantencin frecuente, especialmente el reemplazo inmediato de dispositivos deteriorados. b. Forma: En general tienen forma cilndrica, sin embargo existen varias alternativas a esta presentacin, las que generalmente se encuentran determinadas por las caractersticas del mobiliario pblico del sector donde se emplazan. c. Color: El color del cuerpo del tope vehicular queda determinado generalmente por el entorno donde se emplaza. d. Dimensiones: Para asegurar que los dispositivos sean visibles tanto para conductoras (es) y Peatones, su dimetro debe ser a lo menos de 60 mm, y la altura de su borde superior sobre la acera no debe ser menor a 60 cm.
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e. Retrorreflexin: Se recomienda reforzar la visibilidad de los topes vehiculares con elementos retrorreflectantes que mejoren su percepcin nocturna. f. Emplazamiento: Los topes vehiculares se ubican generalmente sobre la acera, en forma paralela a la lnea de solera, a una distancia adecuada ella. Para que resulten eficaces se recomienda que dos elementos contiguos no estn separados por ms de 1,5 m. (7) Vallas Peatonales. a. Aspectos Generales. El propsito de las vallas peatonales es impedir el ingreso de peatones a la calzada en lugares inconvenientes y canalizar a stos al lugar adecuado para cruzar o para evitar que los transentes tomen locomocin colectiva en sectores no permitidos. b. Propsitos: En los planteamientos que siguen se resuelve el dimensionamiento y organizacin de las vallas, referidas stas a sus distintos elementos constitutivos, los cuales se definen. En este sentido, se omite un paso previo para la ejecucin de las mismas, cual es la determinacin de la oportunidad del implantamiento y de las caractersticas de la demanda que influyen en su diseo. Es decir, la presente recomendacin aborda los temas que permiten resolver los siguientes problemas inmediatos a la construccin de una valla: La clase de valla requerida Si se necesita una distancia menor entre los postes Cuando, en situaciones especiales, se necesite un poste ms largo o un tipo de base en particular La localizacin de los espacios de visibilidad El diseo de las puertas El tratamiento de superficie
Ms all de eso, el usuario de esta recomendacin podr advertir algunas consideraciones explcitas con respecto a otros factores, tales como el impacto esttico de los dispositivos en cuestin, y podr tambin detectar algunas cautelas para no producir rigideces excesivas a su diseo. c. Definiciones. Para los propsitos de este acpite, se definirn los trminos que se sealan a continuacin: Peatones: Personas de cualquier edad, usando las calles a pie o en rodados. Vallas peatonales: Una valla de seguridad localizada fuera de la calzada, en forma tal de evitar el trfico peatonal en alguna direccin, pero sin impedir la visibilidad de nios desde la calzada. Viga superior e inferior: Elementos longitudinales que conectan dos o ms postes. Viga intermedia: Elemento longitudinal localizado entre vigas superior e inferior conectando 2 o ms portes. Poste: Elemento montado en o sobre el terreno y que genera un ngulo de menos que 10 con la vertical. Conector: Aparato destinado a unir las vigas entre s o con los postes. Fijadores: Pernos, tuercas, tornillos, golillas y similares utilizados en el armado de la estructura.
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Barrotes: Elementos verticales fijados entre la viga superior y la inferior o entre sta y la intermedia. Puerta: Parte mvil de la valla peatonal destinada a proveer de acceso ocasional, por ejemplo, para cargar y descargar mercaderas.
d. Geometra del conjunto - Construccin: Las vallas peatonales y sus componentes no presentarn cantos vivos o proyecciones que puedan causar heridas a las personas o daos a los vestidos. Tampoco debern sonar. Toda parte daada debe ser reemplazable sin excesiva interferencia a las secciones adyacentes en buen estado. Deben tomarse medidas para dificultar la remocin de cualquier seccin por personas no autorizadas. La distancia mnima entre la valla y la calzada es de 50 cm. Los conectores usados debern permitir, si fuera necesario, desviaciones horizontales y verticales entre vigas adyacentes. Los extremos de las vallas peatonales en zonas no iluminadas debern ser provistos de iluminacin o marcas reflectantes, por razones de seguridad. Puertas: Cuando se necesiten puertas, stas debern cumplir, cuando cerradas y aseguradas, las especificaciones de la valla peatonal. Ellas no debern disearse, por ningn motivo, de modo que puedan proyectarse sobre la calzada. La apertura ser a travs de cerraduras con llaves y deben estar provistas de un mecanismo que las mantenga abiertas cuando sean usadas. Se preferirn las que, al cerrarse, produzcan un enclavamiento automtico de la cerradura. Alturas: La distancia vertical entre la viga superior e inferior debe ser 900 5mm. Cuando se usa una viga intermedia, la distancia de sta a la viga superior ser de 200 5mm. Una vez instalada la valla peatonal, la distancia vertical entre la viga inferior y el terreno no debe exceder de 150mm, y el alto de la valla deber ser mayor que 1m. Postes: La distancia entre los centros de dos postes adyacentes ser de 2m 5mm, excepto cuando se indique una distancia menor en las especificaciones, esto para un propsito y lugar especfico, por ejemplo, en curvas cerradas. Barrotes: El espacio entre la viga superior (o la intermedia, si es usada) y la viga inferior debe ser provisto de barrotes, los que pueden ser instalados por soldadura, pernos u otro medio especificado por el comprador. La separacin mxima entre barrotes y entre un barrote y un poste es de 100 mm. Viga intermedia: La incorporacin de una viga intermedia permitir introducir una zona de visibilidad entre la viga superior e inferior, esto en las zonas en que los barrotes puedan obstruirla por lo oblicuo del ngulo de visibilidad (cerca de pasos de peatones, esquinas, etc.).
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e. Especificaciones de los componentes: Componentes estructurales: Estos componentes sern construidos en acero, con los siguientes espesores mnimos: Postes: Secciones cerradas Otras secciones Vigas: Secciones cerradas Otras secciones Barrotes: Secciones cerradas 2.0 mm Otras secciones 3.0 mm Pernos: Los pernos sern construidos de acero inoxidable o galvanizadas, o cubiertos de un plstico adecuado. 2.5 mm 2.0 mm 3.0 mm 5.0 mm
f. Resistencia y Carga de Diseo Clases: Las vallas son clasificadas de acuerdo a las cargas de diseo que deben soportar, segn se indica en la tabla 3.02.102 (7) A, y la clase corresponde a los usos sugeridos, segn la clasificacin siguiente: Clase A: Sitios normales Clase B: Similar a clase A, pero ms resistente al vandalismo Clase C: Cuando se espere cargas importantes, por ejemplo en rutas usadas por desfiles, lugares congestionados, etc. TABLA 3.02.102 (7) A CLASES DE VALLAS Y CARGAS DE DISEO CARGA DE DISEO MINIMA Postes en esquinas a 90 Otros postes PARALELO NORMAL PARALELO NORMAL N N N N 700 700 700 1.400 700 700 700 1.400 1.400 1.400 1.400 2.800
CLASE
VIGAS N/m 700 700 1.400
BARROTES N 500 1.000 1.000
A B C -
Postes: Los distintos tipos de postes deben ser diseados para soportar la carga concentrada mnima especificada en la Tabla 3.02.102 (7) A, con las cargas aplicadas separadamente en el extremo superior, en forma paralela y normal a la valla. Vigas: Estos elementos deben ser diseados para soportar la carga mnima distribuida en la Tabla 3.02.102 (7) A, segn su clase y aplicadas separadamente en las direcciones verticales y horizontales. Cuando sea apropiado, se puede considerar la resistencia de los barrotes como un marco al calcular la resistencia de las vigas. Barrotes: Los barrotes deben soportar las cargas mnimas dadas en la Tabla 3.02.102 (7) A , para cada clase especificada, cuando aplicadas en cualquier direccin a cada conexin con
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vigas y postes por separado, y a cualquier par de puntos en los barrotes que disten 125mm entre s. Fundaciones: Estas deben ser ejecutadas de tal manera que ni ellas ni las uniones y soldaduras de las vallas fallen o se desconecten cuando estas ltimas, diseadas de acuerdo a lo especificado en la tabla 3.02.102 (7) A, sean solicitadas con una sobrecarga del 50% sobre los valores de esta misma tabla. Cuando los postes son ubicados directamente en el terreno, su profundidad mnima debe ser 300mm, salvo que se indique lo contrario. En todo caso, el diseo de las fundaciones debe considerar adecuadamente las cargas de servicio de la valla peatonal. Cargas de prueba: Las vallas, cuando sea posible, deben ser erguidas y conectadas en tramos continuos. La resistencia de los miembros y conectores debe ser tal que, cuando se aplica una sobrecarga del 50% sobre lo indicado en la tabla 3.02.102 (7) A, el miembro o conexin no se desconecte o falle.
g. Terminaciones Las Zonas Peatonales Tratamientos de superficie: Para el tratamiento de superficie se emplear uno de los siguientes mtodos: Descapado por proyeccin de arena o raspado, aplicndose a continuacin pulverizado de zinc o aluminio o galvanizado en caliente. Adicionalmente al recubrimiento metlico se podr especificar pintura. Esta se aplicar comenzando por una capa de antioxidante adecuado, seguido de otra capa de pintura antes de aplicar la capa final. Decapado por proyeccin de arena o raspado, seguido por dos capas de antixido, una de pintura y una capa final. Otro tipo de terminacin, especificado por el comprador. Marcas: El fabricante deber marcar su nombre, patentes u otro medio de identificacin en los postes: Uniones soldadas: Cuando se emplee soldadura en la construccin de la valla peatonal el sistema de proteccin convenido ser aplicado despus de soldar o, alternativamente, las reas soldadas sern limpiadas de los desechos de la soldadura y tratados hasta darle una proyeccin equivalente a la aplicada al resto de la pieza.
(8) Parqumetros. Estos dispositivos tambin obligan a considerar una banda continua de 0,5m adicional a la franja para flujo peatonal. (9) Mobiliario y Publicidad. El mobiliario generalmente ocupa espacios discontinuos, por lo que sus caractersticas fsicas sern descritas en el tpico siguiente. Sin embargo, cabe mencionar que algunos elementos de este tipo, tales como bancos y macetas, suelen disponerse en forma continua. Si sta es la idea, debe ajustarse la seccin a las exigencias especiales que ellos imponen, aunque por lo general su ubicacin quedar supeditada a la disponibilidad de espacio que resulte de la composicin de los dems elementos.
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Algo similar ocurre con la presencia de elementos publicitarios en forma sistemtica (franjas destinadas a alguna forma de exhibicin). Esto no es frecuente, por lo cual aqu slo ser mencionada como una alternativa que debe ser analizada como tal en el contexto mucho ms amplio en que el problema se inserta. En el prrafo 3.02.205 se dan algunas pautas con respecto al problema, pero considerando que los elementos publicitarios ocupan espacios discontinuos. 3.02.2 ESPACIOS DISCONTINUOS Dentro de las zonas peatonales hay espacios que son ocupados por elementos aislados o para funciones espordicas. En el presente prrafo se darn algunas indicaciones relativas a cmo estos espacios afectan las dimensiones de dichas zonas. 3.02.201 Espacios para Detenciones. Los peatones no siempre se encuentran en movimiento. Cuando se detienen pueden afectar seriamente la circulacin si no se estudian los espacios requeridos para ello. Las paradas ms frecuentes se producen: (1) En Paradas de Locomocin Colectiva. El ancho mnimo de una vereda frente a una de tales paradas debe ser de 3 metros, considerando los 2 metros mnimos para flujo peatonal, y 1 metro para acoger una hilera de peatones. En los casos en que se prevea una cantidad importante de esperas simultneas, debe dimensionarse el espacio suponiendo una densidad mxima de 1,5 peatones m2, sobre una longitud que depende del sistema de parada de los buses: si es diferido y las lneas que se detienen son pocas, sta cae en el rango comprendido entre 6 y 10m. Si en un paradero pueden detenerse muchas lneas con una gran cantidad de buses, el pblico acomodar su espera a lo largo de una distancia de hasta 20 o ms metros. Esta ltima es una situacin que hay que intentar evitar, recurriendo donde se pueda al sistema de paradas diferidas. Si se planea la construccin de refugios en la acera, debe agregarse, a los 2m mnimos para flujos, otros dos metros: 0,5m entre el refugio y la solera y 1,5m correspondientes al ancho mnimo cubierto por el techo del refugio. La longitud del refugio, o el nmero de ellos, se determina suponiendo una densidad mxima de 1,5 peatones /m2 en las horas punta. Si la parada de bus se efecta en un paradero especialmente dispuesto para que el vehculo salga de la pista por la que circula, el ancho mnimo de la vereda fuera de la zona misma de parada ser los cuatro metros anteriores ms 3 metros correspondientes a la pista adicional que penetra en la vereda. Vase figura (I) de la lmina 3.02.201 (1) A. (2) Frente a Cruces de Calzada. Conviene ensanchar, si es posible, los puntos donde los peatones esperan cruzar la calzada, con el fin de evitar que la acumulacin de stos dificulte la circulacin de los que pasan con otros destinos. El criterio para hacer esto ser proveer reas suficientes como para que la densidad en el momento de dicha acumulacin no supere los 1,5 peatones /m2
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Elementos de Diseo de las Zonas Peatonales Espacios Discontinuos
0.65m
1m
1m
1.3 m
2m
1.5m 7m
3m
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Estos ensanches son fciles de hacer cuando existen reas de estacionamiento, ya que la supresin de estos ltimos en las proximidades del cruce permite disponer de espacio adicional. (3) Frente a Lugares de Espectculos. Lo mismo se puede decir de este caso que del anterior, aunque inevitablemente este tipo de situacin, que por lo general produce puntas muy acusadas, no puede ser abordado con el criterio de proveer superficies suficientes para un flujo a densidades normales. Un estudio serio de las reas en cuestin implica estudiar las condiciones generales de salida de un recinto, determinadas principalmente por la configuracin del interior del mismo hasta el punto de evacuacin. El trmino evacuacin se usa aqu explcitamente para acentuar el papel fundamental que juega, en el diseo de dichos interiores y salidas, el factor seguridad, que impone pautas que el proyectista vial urbano no debe contradecir con las condiciones que imponga a una vereda. La medida de prohibir el estacionamiento frente a este tipo de lugares, especialmente cuando ellos estn situados en calles estrechas, se justifica precisamente porque ello facilita la evacuacin de los mismos en ocasiones de emergencia. En cualquier caso, la provisin de espacios adicionales en estos puntos tambin es un asunto que debe ser considerado en el proyecto del inmueble correspondiente. (4) Frente a Escuelas. Al igual que en el caso de los lugares para espectculos, los espacios destinados a estas detenciones deben ser considerados en los diseos de los establecimientos mismos ms que en el de la plataforma vial. Cuando tal cosa no sea posible, por tratarse de edificaciones antiguas o habilitadas para tales fines, el diseador debe buscar la posibilidad de cambiar los accesos al establecimiento, prefiriendo situarlos sobre calles secundarias, proveer pasos a desnivel y/o utilizar barreras, con el fin de mejorar las condiciones de seguridad del alumnado. 3.02.202 Terrazas. Llamaremos terrazas a los espacios utilizados como prolongacin de ciertos locales hacia las zonas peatonales; especficamente restaurantes, los cuales pueden obtener autorizacin de sus municipalidades para instalar mesas en las zonas peatonales en general, ya sea todos los das o los das no laborales solamente. Para estos casos, se recomienda que la franja de circulacin peatonal libre tenga un ancho mnimo de 2.0 m y su ancho de diseo debe calcularse en funcin de lo establecido en el acpite 2.02.502.(1)
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Elementos de Diseo de las Zonas Peatonales Dispositivos Especiales

3.02.203 Publicidad. El efecto de la publicidad visual, en trminos de la seguridad de los usuarios de la va pblica, es discutible. En este sentido, sera deseable que no existiese en ella ningn objeto que pueda aumentar los riesgos de colisin, en el caso de maniobras accidentales; que pueda obstaculizar la visin que el conductor y los peatones necesitan tener de la plataforma vial y de su sealizacin, o que pueda eventualmente distraer la atencin que ellos deben prestar a sus funciones como usuarios de dicha vialidad. En atencin a esto, es necesario evitar la aparicin de elementos de publicidad sobre la calzada y alejarla de sus extremos (soleras) un mnimo de 2,5 metros si ella est orientada segn un eje visual perpendicular al eje de la va, y otro mnimo de 4 metros si lo est segn un eje visual no perpendicular a dicho eje. 3.02.3 DISPOSITIVOS ESPECIALES Se consideran dispositivos especiales a una serie de elementos para uso peatonal que pueden aparecer en cualquiera de las zonas peatonales descritas anteriormente, como es el caso de una escalera o una rampa, o que pueden constituir un elemento aislado, como es el caso de los pasos a distinto nivel. 3.02.301 Pasos Peatonales a Distinto Nivel. Este tipo de paso es necesario cuando el trfico de peatones y vehculos es elevado o cuando la calle que se debe cruzar supone riesgos debido a velocidades de circulacin altas o a calzadas amplias. Un paso de estas caractersticas brinda una gran seguridad a sus usuarios y facilita la operacin de los vehculos, pero generalmente su uso es eludido por los peatones cuando la posibilidad de cruzar a nivel existe. Esta tendencia del peatn medio se puede explicar comparando el tiempo empleado, la distancia recorrida y la energa consumida por l segn el tipo de cruce. En la tabla 3.02.301 A se dan valores medios de estas variables para el caso del cruce de una calzada con cuatro pistas. TABLA 3.02.301 A COMPARACION DE ENERGIA NECESARIA PARA RECORRER PASOS A NIVEL Y A DESNIVEL TIPO DE PASO A NIVEL INFERIOR SUPERIOR LARGO DEL RECORRIDO 25m 55m 65m DURACION DEL RECORRIDO 20s 55s 70s ENERGIA GASTADA 1,2 kcal 7,0 kcal 11,0 kcal Las Zonas Peatonales
Adems, sucede que la necesidad de proveer rampas de acceso para impedidos o para personas con coches infantiles implica la ocupacin de superficies mayores y de manera generalmente antiesttica en el caso del paso superior, y peligrosa y desaseada en el caso del paso inferior.
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(1) Pasos Inferiores. El ancho mnimo es de 3 metros, siendo recomendable mantenerse entre 4 y 6 metros. El dimensionamiento exacto se determina siguiendo el mismo criterio expuesto para las franjas continuas para flujo peatonal en zonas peatonales, en el acpite 2.02.502 (1). El volumen atendido a las horas punta puede ser de 3.000 peatones / hora / metro de ancho, considerando una densidad de 1 peatn /m2 y una velocidad de 5 km/h. La altura mnima es de 2,5m. Los pasos inferiores deben ser bien iluminados, con paredes lisas y lavables, sin recodos que favorezcan los asaltos y en lo posible complementados con establecimientos que favorezcan la seguridad en la utilizacin del paso inferior. (2) Pasos Superiores. Tienen la ventaja de ser ms fciles y baratos de construir que los inferiores, aumentando su conveniencia en la medida que su largo crece. Un paso superior debe respectar el glibo vertical (4,5m) de la(s) va(s) que pasa(n) bajo l. Se dimensionan igual que los pasos inferiores, debiendo tener un ancho mnimo de 2,5m. El pavimento debe ser antideslizante y deben contemplarse barandas altas (1,2 2m). La experiencia ha demostrado que es imprescindible que estos pasos superiores estn totalmente cubiertos con una malla metlica para evitar el lanzamiento de objetos a la va. 3.02.302 Accesos. Los accesos a los pasos inferiores y superiores pueden ejecutarse mediante escaleras, rampas escalonadas, rampas o escaleras mecnicas. La acera, cuando existe alguno de estos elementos, debe tener un ancho mnimo de 4 metros, como se observa en la figura I de la lmina 3.02.302 A. Conviene situar el acceso en el lado prximo a la calzada, por razones de economa principalmente, salvo que alguna consideracin de otra ndole obligue a desplazarlo hacia el interior. Rara vez ser conveniente ubicarlo en el centro, y en tal caso debe existir, a cada lado de l, un espacio peatonal de al menos 2 metros de ancho. En la figura II de la lmina citada se describen los rangos de las pendientes de los accesos dentro de los cuales los distintos tipos de dispositivos son recomendables. Se observa que las escaleras son ventajosas porque permiten un mejor aprovechamiento del espacio, pero no son adecuadas para sillas de ruedas ni coches de nio. La tabla 3.02.302 A, que cierra este prrafo, contiene una recapitulacin de los valores descritos a continuacin. (1) Escaleras. La huella (H) y la contra huella (C) se determinan con la frmula 2C + H = 62 cm, eligiendo un par de valores (H,C) entre los rangos siguientes: 14 cm C 17 cm y 28 cm H 34 cm Si se tienen ms de 15 escalones seguidos, es preciso intercalar en el medio de la escalera un descanso de 1,5 metros de huella.
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El ancho mnimo de una escalera es de 1 metro si funciona en un sentido y de 2 en el otro caso. Debe considerarse una oferta de 25 a 40 peatones / minuto / metro de ancho. Los valores ms bajos reflejan mejor la situacin en escaleras que tiene ms recodos. (2) Rampas Escalonadas. La ventaja de las rampas es que pueden ser usadas por coches de nios. Se adaptan a pendientes entre el 15% y el 40%. La huella puede tener las inclinaciones correspondientes a las rampas y las contrahuellas permitirn pendientes mayores como las descritas. Las relaciones entre unas y otras sern: 2C + H = 90 cm H 60 cm El ancho mnimo de tales rampas es de 2 metros. (3) Rampas. Estos dispositivos permiten la circulacin de todo tipo de peatones, incluidos aquellos que deben hacer uso de sillas de ruedas, para lo cual sus pendientes deben estar comprendidas entre el 5% y el 15%. Es recomendable aumentar su ancho mnimo (2m), siempre que se pueda, a 2,5m. El ancho necesario se determina con el mismo mtodo descrito en 2.02.502 (1), pero considerando: l = ancho de la banda F = volumen del flujo peatonal i = pendiente de la rampa d = densidad del flujo v = velocidad del flujo
l =
F (peatones / s) d (peatones / m2) x v (m/s) x (1 i/100)
(4) Escaleras Mecnicas. Permiten evitar a los peatones los esfuerzos de subir y bajar a y desde los distintos pasos, haciendo a estos ltimos ms efectivos. Al poder adaptarse a pendientes de hasta 70% resultan ms fciles de adaptar en espacios restringidos. Existen condicionamientos que deben ser resueltos en el caso de su implantacin: los costos de instalacin y mantenimiento, el recelo que producen en ciertas personas no acostumbradas o mayores de edad, el que no sirvan para transportar sillas de ruedas y el que deba suministrarse una escalera normal como alternativa para los momentos en que el dispositivo est en reparaciones. Para un ancho de 1m y una velocidad de 0,5 m/s, una escalera de este tipo transporta aproximadamente 60 peatones / min. Los valores exactos los debe suministrar el fabricante.
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TABLA 3.02.302 A CARACTERISTICAS DE LOS DISPOSITIVOS DE ACCESO ELEMENTO PENDIENTE 40% -- 60% ANCHO (MINIMO) OFERTA OBSERVACIONES
25 40 No accesible a (1m) peatones / m / coches ni sillas de (unidireccional) min. ruedas. (2m) (bidireccional) Descanso para ms de 15 escalones. 40 60 Accesible a coches peatones / m / de nios. min. F = Flujo i ) F = dv(1 d = densidad 100 v = velocidad i = pendiente Accesible a todos 60 peatones / m / Debe existir min. escalera alternativa.
ESCALERA
RAMPA ESCALONADA
15% -- 40%
(2m)
5% -- 15% RAMPAS
(2m)
ESCALERAS MECANICAS
58% -- 70%
0,6m
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VEREDA
Fig 3.02.302 A
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(5) Huella Tctil: Corresponden a superficies podo tctiles diseadas para ser ledas con el pie, posibilitando el armado de circuitos urbanos para el desplazamiento de personas ciegas y con baja visin en base a dos cdigos: uno de franjas longitudinales orientada en la direccin del movimiento que indica condiciones de avance seguro y otro de pequeas formas cnicas dispuestas en cuadrcula que funcionan como aviso de alerta, avance con precaucin o, en trminos generales, interrupcin de la condicin de avance seguro. Estas superficies se crean mediante el uso de baldosas tctiles denominadas MINVU 1, como la de avance, y MINVU 0, como detencin, y se grafican en el esquema 3.02.302(5)A. La configuracin bsica de este circuito urbano se grafica en el esquema 3.02.302(5)B, es importante considerar un color contrastante entre las baldosas, como ayuda adicional para las personas con baja visin.
BALDOSA TCTIL MINVU 1
BALDOSA TCTIL MINVU 0
Esquema 3.02.302(5)A
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30cm espacio libre mnimo 30cm espacio libre mnimo
Esquema 3.02.302(5)B
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Las Zonas Mixtas
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Pasajes y Calles Vereda Aspectos Generales

CAPITULO 4 LAS ZONAS MIXTAS
Las zona mixtas de la plataforma vial son aquellas que pueden ser usadas por peatones y vehculos. Los pasajes, calles vereda y eventualmente los bandejones son casos en que unos y otros coexisten sobre las superficies as definidas, y los cruces de calzada y las entradas de vehculos constituyen el caso de ocupaciones de un espacio comn en momentos distintos. SECCION 4.01 PASAJES Y CALLES VEREDA 4.01.1 ASPECTOS GENERALES Estos dispositivos permiten al peatn utilizar toda la seccin de la calle, sin impedir totalmente el flujo vehicular, pero limitndolo drsticamente a partir de la imposicin de una velocidad compatible con la seguridad de los transentes. Esta velocidad debe ser, en el caso de calles veredas comerciales con flujos importantes de peatones, aproximadamente la misma de stos, pudiendo aumentar en aquellas otras que tengan caractersticas residenciales y en los pasajes. Considerando la ocurrencia de conflictos en su interior, debido a la velocidad de circulacin de los eventuales flujos de paso, es conveniente describir soluciones que mitiguen ese impacto negativo. Los pasajes estn destinados a la circulacin de peatones y al trnsito eventual de vehculos. Su longitud mxima entre vas de circulacin vehicular permanente es de 200 m, o de 100 m cuando slo tienen acceso a una de ellas. Consultan un ancho de al menos 8 m entre lneas oficiales, con una faja pavimentada de un ancho no inferior a 3,5 m y antejardines de al menos 2 m de ancho, salvo cuando tienen un ancho de 10 m o ms entre lneas oficiales. Su particularidad consiste en que la seccin tipo de las mismas, con su ancho total de 8,0 m entre lneas oficiales, no consulta diferenciacin para vehculos y peatones. En este sentido, son similares a las calles vereda, pero se diferencian de stas en sus menores pretensiones como elementos urbanos. Los pasajes sin salida consultarn, en el extremo opuesto a su empalme con la va, un rea pavimentada que permite el giro de vehculos livianos. Cuando su longitud sea inferior a 50 m tendrn un ancho no menor a 6 m entre lneas oficiales con una faja pavimentada de al menos 3 m. En efecto, el ancho de plataforma no permite sino una disposicin simple de su planta, cumpliendo de la manera ms inmediata su objetivo nico de servir de acceso a la propiedad en urbanizaciones de bajo costo.
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Las Zonas Mixtas

Las Zonas Mixtas
En los pasajes, como en todo dispositivo vial, es deseable la arborizacin, pero en este caso ella debe ser situada de tal modo de dividir el ancho en forma contina, dejando una franja mnima de cuatro metros libres para circulacin vehicular, y suficiente espacio entre cada rbol (mnimo 15m) para permitir eventuales estacionamiento y maniobras de carga y descarga entre ellos. En el caso de pasajes cuyo ancho sea menor a 8 m, no se recomienda aumentar la arborizacin. A continuacin, esta seccin se referir exclusivamente a las calles vereda, que tambin constituyen una particularidad de las vas locales, pero que tienen dimensiones mayores y que pretenden alterar contundentemente el concepto tradicional de la vialidad. Esta mayor amplitud, sin embargo, no debe significar la posibilidad de velocidades que contradigan su espritu. Para ello, estas vas deben presentar recorridos sinuosos entre espacios discontinuos inaccesibles para los vehculos (plantaciones, estacionamientos, mobiliario, etc.), y/u obstculos en el perfil longitudinal (lomos) que resulten insalvables a velocidades superiores a las deseadas. La inexistencia de un pavimento diferenciado para unos y otros usuarios completa un ambiente en el cual el vehculo aparece como un intruso que debe someterse al arbitrio peatonal. Estos esquemas son aplicables principalmente a pequeos recorridos comerciales, cuando existen alternativas razonables para los flujos que operaran con un trazado convencional y que resultan deprimidos por el nuevo, y muy especialmente a calles residenciales, en las cuales el servicio no se ve tan deteriorado, ya que la demanda es escasa y suele tener alternativas fciles. En el primer caso, los beneficios son de la misma ndole que los obtenidos con el diseo de calles peatonales (3.01.2), o sea, ambientales y con una fuerte componente econmica, traducida en el alza del valor de la propiedad. En el segundo caso, los beneficios se producen principalmente en lo ambiental, derivado del agrado de un mejor diseo, tanto desde el punto de vista esttico como social (vase Seccin 2.01). Estos beneficios pueden ser considerados y/o demostrados superiores a los costos de transformacin ms el alza del costo de operacin de los vehculos perjudicados. En 3.01.4 se hizo referencia al caso de las calles adyacentes a una plaza, que puede ser un buen ejemplo de una situacin del tipo comercial. Para el diseo de estos dispositivos es vlido lo dicho para calles peatonales (3.02.101) en lo relativo al clculo de bandas continuas para peatones. Sin embargo, hay que hacer consideraciones especiales derivadas de la existencia de flujos vehiculares no exclusivamente de emergencia, los cuales requieren anchos mnimos para las maniobras autorizadas: avanzar y eventualmente cruzarse a la velocidad de diseo, girar en distintos ngulos para entrar a
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Pasajes y Calles Vereda Recomendaciones para el Diseo de Calles Vereda

recintos o para descargar, y estacionar. Adems hay que considerar posibles detenciones accidentales en un punto de dicha banda continua: debe quedar, ya sea en ella misma o en otro punto de la misma seccin, una huelga mnima para servir, al menos, al trnsito peatonal (2m o ms, segn los volmenes involucrados, que tambin pueden ser utilizados por los dems vehculos). Por ltimo si la calle vereda no tiene salida, es preciso contemplar las maniobras de giro en U. En los prrafos siguientes se dan algunas indicaciones concretas para el diseo de las franjas continuas de calles vereda, que incidirn en el de los espacios discontinuos segn el criterio paisajstico utilizado. 4.01.2 RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE CALLES VEREDA - Los lmites de la calle vereda deben ser fcilmente distinguibles y la apariencia general de las mismas debe contrastar notoriamente con la vialidad que accede a ella. - No se debe diferenciar las superficies de uso peatonal y vehicular. - En el caso de calles vereda comerciales, se debe preferir los trazados de un solo sentido. - Los espacios para estacionamiento deben quedar claramente demarcados y no obstruir los flujos. - Debe estudiarse el espacio entre las superficies para flujos y cualquier rea adyacente (accesos a casas, garages, estacionamientos, etc.) considerando el aspecto visibilidad entre peatones y vehculos. - Donde se prevea la existencia de nios (calles residenciales) se debe extremar las medidas conducentes a la limitacin de los flujos y velocidades. - La iluminacin debe ser suficiente como para ver los obstculos existentes, especialmente los eventuales lomos, y para que los peatones se distingan entre s. - El diseo de estos dispositivos debe incluir facilidades para el desplazamiento de ancianos, ciegos y minusvlidos en general. - Para calles veredas cuya longitud sea superior a 200 m, se podra considerar un trazado sinuoso en planta por motivos de seguridad y para asegurar velocidades de operacin menores a 20km/h. 4.01.3 VEHICULOS A CONSIDERAR EN EL DISEO DE CALLES-VEREDA Si en la composicin de los flujos de una calle se espera la presencia obligada de vehculos como los descritos en la lmina 2.02.402 B, difcilmente ser aplicable un diseo de esta naturaleza. En realidad, el vehculo ms grande que debe razonablemente considerarse para los efectos del proyecto es un camin de mudanzas, no tipificado en las normas chilenas. La experiencia inglesa ha sido recogida en este terreno y en la lmina 4.01.3 A se presentan un camin de mudanzas tipo y un vehculo particular, con las caractersticas de sus operaciones de giro en ngulo recto.
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Las Zonas Mixtas

Las Zonas Mixtas
Para los fines de diseo de pavimentos, se puede asignar a este camin las cargas por eje mximas consultadas en dicho manual, que en este caso corresponden a 11 y 7 toneladas en el eje trasero (simple de 4 ruedas) y en el eje delantero (simple de 2 ruedas) respectivamente (110 kN y 70 kN en unidades S.I.). 4.01.4 MANIOBRAS DEL VEHICULO TIPO MAXIMO PARA CALLES VEREDAS En las lminas 4.01.4 A, B, C, D, E y F, se presenta la geometra de las maniobras ms frecuentes y posibles de un camin de esta naturaleza. Todas las dimensiones de las mismas son las mnimas para completar dichas maniobras, por lo que se debe aadir las huelgas que se estimen necesarias segn el tipo de obstculos que las acoten (Tabla 4.01.5 A). En la Tabla 4.01.4 A se dan los valores mximos de los anchos ocupados por un vehculo de mudanzas tipo, en funcin del radio de curvatura que describe su rueda delantera exterior, con y sin considerar el voladizo delantero.
01:02 01:01
01:01
01:02 01:01
01:01
TRAYECTORIA CARROCERIA TRAYECTORIA RUEDAS DELANTERAS TRAYECTORIA RUEDAS TRASERAS

Rm ) in (A
8,16
10.10
01:01
01:010:1:L:F
01:020:1:ACCW:F 01:010:2:L:F style:0,0,0,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0 level:26,TEXTOS (DE) ill:0,0 color:6,7,7,7,7,3,150,4,1,4,5,4,4 aircraft:N spacing:0,2.500 clearance:3.000,3.000,3.000 display:1,1,1,1,1,1,1,0,1,0,0,0,0 time:2008-05-20-09-45-03 pathUnits:meters speed:6:mph group:FGSV 2001 vehicle:GROBER-LKW
1.48
5.30 meters : : : : 2.50 2.50 6.00 40.50

01:01 01:01
GROBER-LKW
Width Track Lock to Lock Time Steering Angle
A B C
RADIO DE GIRO MINIMO RUEDA DELANTERA EXTERIOR (m) ANCHO ENTRE RUEDAS (m) (NOTA 1) ANCHO CON VOLADIZO (m) (NOTA 2)
10 3.79 4.58
15 3.49 4.03
20 3.22 3.65
25 3.06 3.43
2.95 3.27
NOTA 1: DIFERENCIA ENTRE RADIO DE GIRO MINIMO RUEDA DELANTERA EXTERIOR Y RADIO DE GIRO MINIMO RUEDA TRASERA EXTERIOR NOTA 1: DIFERENCIA ENTRE RADIO DE GIRO MAXIMO PARACHOQUE DELANTERO Y RADIO DE GIRO MINIMO RUEDA TRASERA EXTERIOR
4.01.3A Vehculos Tipo para Calles-Vereda FUENTE: SERVIU Metropolitano
114
01:030:1:L:F 01:020:2:ACCW:F 01:02 01:01 01:02 01:01 01:01 01:01 01:01
01:030:2:L:F
EJE TRAYECTORIA
section:01,F,F,0,10,mph,0.00,0.00,0.00
30
Pasajes y Calles Vereda Maniobras del Vehculo Tipo Mximo para Calles - Veredas
10,06 max
9,1 4
mi
4,93 m
in
01:02 01:01
01:02 01:01
01:03 :04 0:1 0:2 :ACC CW W:F :F
:F W:F CC :ACW 0:1 0:2 :03 01:02
01:01 01:01
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4.01.4A Giro en U; Camin de Mudanza; 360
115
Las Zonas Mixtas
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Las Zonas Mixtas
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,16
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116
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4.01.4C Giro en U, Camin de Mudanzas; en T
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117
Las Zonas Mixtas
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9,9
,10 ph ,m ,0.0 .00 0,0 ,0.0 0
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25

Las Zonas Mixtas
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01:01
01:01
01:01
01:02
01:02
01:01
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,16
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,F,0 1,F
,10
,m
ph
,0.0
0,0
.00
,0.0
5,75
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01
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W:
ax
F
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01:02 01:01
01:02 01:01
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7,4
11,82 m ax 3m in
01:01 01:01
01:01 01:01
40
40
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01:01 01:01
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01:01 01:01
01:02 01:02
01:01
01:01 01:01
01:01
4.01.4D Giro en U: Camin de Mudanzas; en Y , Delante Izquierda
118
01:02 01:02
01:01
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01:01
70
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01:01
01:01
5,19 m
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01:01
01:01
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9m
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01:01
R=
01:010 020 :1:A :2:L:F CCW :F
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4.01.4E Giro en U: Camin de Mudanzas; Atrs Izquierda
119
Las Zonas Mixtas

01:030:1:L:F 01:020:2:ACW:F 01:030:2:L:F
in
9,2
5m
10 ,05 ax m
8 R= ,16

Las Zonas Mixtas
4.01.5 PLANTA DE LAS BANDAS CONTINUAS Las bandas continuas que es ms importante considerar en las calles-veredas son aquellas para flujos peatonales y vehiculares. A ellas habr que agregar, componindolas adecuadamente, cualquier otra franja de esta naturaleza que resulte en cada caso (iluminacin, rboles, frente a vitrinas, mobiliario), las cuales han sido tratadas en la seccin anterior. Generalmente, y sobre todo en las zonas residenciales, el ancho de una banda til a las maniobras de los vehculos es ms que suficiente para atender los flujos peatonales, por lo que el mtodo descrito en 2.02.502 (1) slo se debe aplicar para comprobar si en las secciones crticas del diseo en planta, en el momento del paso de un vehculo, el espacio que quede libre es suficiente para el paso de peatones, considerando densidades mximas (1 1,5 peatones / m2). La banda continua que se debe disear, entonces, es la que permita las maniobras del vehculo de mudanza descrito. Este vehculo requiere un ancho de pista de 5 metros para maniobras de giro que no excedan los 100g dentro de un anillo de radio interior de 6 metros. Si el radio interior es mayor, el ancho de pista necesario ser menor, aplicndose en tales casos los valores de la Tabla 4.01.4 A para determinar el ancho mnimo de la franja, redondeando al medio metro superior. En todos los casos se debe agregar las huelgas que se tabulan a continuacin.
TABLA 4.01.5 A HUELGAS LATERALES DE BANDAS VEHICULARES EN CALLES VEREDAS

TIPO DE OBSTACULO HUELGA MINIMA HUELGA DESEABLE LINEA DE PROP. PRIVADA SLIDO: ACCESORIOS, MOBILIARIO, ETC. BLANDOS: SETOS, CESPED, ETC.
1.0m 2.0m
0.5m 1.0m
0.0m 0.5m
En la figura I de la lmina 4.01.5 A aparece un elemento de trazado en planta para una banda continua, consistente en una S que queda configurada por dos tramos anulares sucesivos con un desarrollo angular cada uno, con radios interiores y exteriores r y R respectivamente iguales, separados por una recta de longitud variable Lr. En dicha lmina aparece una expresin para la dimensin B, que corresponde al ancho de la franja dentro de la cual oscilar una sucesin de elementos como el descrito. El ancho de la calle deber ser, entonces, este valor B ms las huelgas (h1, h2) correspondientes, que el proyectista deber considerar en cada caso, cindose a los valores contenidos en la Tabla 4.01.5 A.
120
Pasajes y Calles Vereda Planta de las Bandas Continuas

En la misma lmina se entregan las expresiones para las coordenadas de los puntos 0,1,2,.....,9, referidas a un sistema cartesiano con eje y perpendicular al eje de la calle en su inicio, y con eje x pasando por el centro del primer elemento anular, tal como se aprecia en la figura. En las tablas 4.01.5 B y C, aparecen valores de Lr y que para una combinacin de r y R y por lo tanto del ancho de la pista de rodadura define un mdulo de S con un ancho de franja igual a B. Se tabula adems la longitud del mdulo, Ls. Las consideraciones implcitas en estas tablas son las siguientes: El radio exterior R = 0,938r + 5,375. Esta expresin es vlida para 6 r 20 y respeta los valores contenidos en la Tabla 4.01.4 A por el lado de la seguridad. La expresin que relaciona y Lr es:
Lr Lr 2 x 2 + y 2 xy Lr 2 + y 2
= arcos
con x = B 1,876r 10,75 y = 1,938r + 5,375

Las Zonas Mixtas
Se ha impuesto la condicin 30g 50g, lo cual hace que para algunas combinaciones de r, R y B no aparezcan valores sino hasta que el valor Lr supera un lmite. En caso necesario, se puede calcular el ngulo de giro que permite inscribir cualquier mdulo en un ancho B determinado, con valores de Lr y por lo tanto de Ls menores. En tales casos resultan ngulos de giro necesariamente ms pronunciados. Estos pueden ser excesivos, por lo que se recomienda el expediente de buscar radios ms amplios o dejar huelgas mayores. En la tabla aparecen Lr y para r = 6 + 2n 20 (n = 0,1,.....,7) y para B = 8 + m 20 (m = 0,1,.....,12). Para otros valores de r y/o B se debe aplicar la expresin general.
Por otra parte, es preciso considerar en el diseo otras maniobras adems de la de avanzar: de giro para entrar a recintos particulares, de giro en U si la calle vereda no tiene salida (vase lminas 4.01.4 A, B, ..., F) y las de adelantamiento y estacionamiento, con los espacios que todas ellas requieren para su realizacin. En estricto rigor, las curvas en S tabuladas pueden permitir el cruce de dos vehculos pequeos, a bajas velocidades y ocupando eventualmente las huelgas si ello es posible. Para prodigar espacio de estacionamiento, es preferible utilizar los espacios en recta, ya sea entre las dos curvas de la S o alguna que se disponga entre los mdulos necesarios.
121

Las Zonas Mixtas
Si dichas rectas son de longitud superior a 15m y no se desee utilizarlas como espacio para maniobras, es recomendable reducir el ancho a de la pista en la S a un valor de 2,75m, segn se indica en la figura II de la lmina 4.01.5 A. Si las rectas han de servir para adelantamientos, su ancho debe aumentar a 5,5m en un tramo de 22m segn se muestra en la figura III de la misma lmina. Se debe disponer, como mnimo, un lugar para cruces de 5,5 de ancho cada 180m, y si es posible dos. Esto reduce de manera drstica las demoras que afectan a los vehculos cuando no existen tales espacios. En la lmina 4.01.5 B se muestra un bosquejo de diseo en planta de una calle vereda, en la cual se han utilizado los elementos descritos.
122
Pasajes y Calles Vereda Planta de las Bandas Continuas
4.01.5 A Elementos de Trazado en Calles - Vereda
123
Las Zonas Mixtas

Las Zonas Mixtas
4.01.5B Ejemplo de Calle-Vereda y Detalle de un Lomo
124
Planta de las Bandas Continuas
6
r=6 (m) Lr (m)
11,00
R = 11,00 (m)
5,00
a = 5,00 (m) Ls (m) r=8 (m) Lr (m)
12,88
R = 12,88 (m)
4,88
a = 4,88 (m) Ls (m)
10
r = 10 (m) Lr (m)
14,76
R = 14,76 (m)
4,75
a = 4,75 (m) Ls (m) (m) Lr (m)
12
r = 12
16,63
R = 16,63 (m)
4,63
a = 4,63 (m) Ls (m) (m) Lr (m)
14
r = 14
18,51
R = 18,51 (m)
4,50
a = 4,50 (m) Ls (m) (m) Lr (m)
16
r = 16
20,38
R = 20,38 (m)
4,38
a = 4,38 (m) Ls (m) (m) Lr (m)
18
r = 18
22,26
R = 22,26 (m)
4,26
a = 4,26 (m) Ls (m) (m) Lr (m)
20
r = 20
24,14
R = 24,14 (m)
4,13
a = 4,13 (m) Ls (m)
(g)
(g)
(g)
(g)
(g)
(g)
(g)
(g)
8 8 9 9 9 10 10 10 10 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 15 15
B=8
0,0 2,0
38,3771 31,5518
9,64 9,85
0,0
35,2575
10,98
0,0
32,9635
12,26
0,0
31,1947
13,47
0,0 B=9 2,0 4,0
44,5553 37,6164 31,8192
10,95 11,13 11,66
0,0 2,0 4,0
40,6873 34,9964 30,1431
12,45 12,61 13,08
0,0 2,0
37,8367 33,0093
13,86 14,01
0,0 2,0
35,6330 31,4393
15,20 15,33
0,0 2,0
33,8695 30,1612
16,49 16,61
0,0
32,4212
17,74
0,0
31,2073
18,95
0,0
30,1729
20,15
0,0 B = 10 2,0 4,0 6,0 43,0687 37,0459 32,0157 12,20 12,69 13,45
0,0 2,0 4,0 6,0
45,5536 39,8067 34,7964 30,5190
13,70 13,84 14,27 14,95
0,0 2,0 4,0
42,2106 37,3424 33,0450
15,24 15,37 15,76
0,0 2,0 4,0
39,6238 35,3991 31,6325
16,69 16,81 17,16
0,0 2,0 4,0
37,5514 33,8186 30,4631
18,08 18,19 18,52
0,0 2,0
35,8468 32,5025
19,42 19,52
0,0 2,0
34,4159 31,3863
20,72 20,82
0,0 2,0
33,1947 30,4252
21,99 22,08
0,0 2,0 B = 11 4,0 6,0 8,0 48,0950 41,8939 36,6046 32,1666
0,00 13,11 13,56 14,28 15,23
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 44,2341 39,1005 34,6387 30,8134 14,90 15,30 15,94 16,80
0,0 2,0 4,0 6,0
46,2290 41,3291 36,9410 33,0736
16,44 16,56 16,92 17,50
0,0 2,0 4,0 6,0
43,2926 39,0437 35,2073 31,7891
18,00 18,11 18,44 18,98
0,0 2,0 4,0 6,0
40,9391 37,1873 33,7765 30,7105
19,49 19,60 19,90 20,40
0,0 2,0 4,0
39,0023 35,6426 32,5704
20,92 21,02 21,30
0,0 2,0 4,0
37,3750 34,3326 31,5367
22,30 22,39 22,66
0,0 2,0 4,0
35,9850 33,2048 30,6386
23,64 23,73 23,98
0,0 4,0 B = 12 6,0 8,0 10,0 46,4587 40,9513 36,2545 32,2861
0,00 14,32 15,00 15,91 17,00 0,00
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 48,3751 43,1401 38,5248 34,5113 31,0508 15,83 16,21 16,81 17,63 18,62
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0
49,9797 45,0541 40,5917 36,6098 33,0970 30,0220
17,50 17,62 17,95 18,50 19,24 20,16
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0
46,7164 42,4479 38,5545 35,0474 31,9189
19,17 19,28 19,59 20,09 20,78
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0
44,1015 40,3342 36,8782 33,7411 30,9175
20,76 20,86 21,14 21,61 22,25
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0
41,9492 38,5769 35,4680 32,6279 30,0527
22,27 22,36 22,63 23,07 23,67
0,0 2,0 4,0 6,0
40,1403 37,0875 34,2611 31,6650
23,74 23,82 24,07 24,48
0,0 2,0 4,0 6,0
38,5944 35,8055 33,2136 30,8216
25,15 25,23 25,47 25,86
0,0 6,0 B = 13 8,0 10,0 12,0 45,1080 40,1832 35,9704 32,3833
0,00 15,62 16,49 17,55 18,76 0,00
0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 46,9727 42,2255 38,0484 34,4063 31,2465 17,01 17,58 18,36 19,32 20,43
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 48,5737 44,0485 39,9688 36,3323 33,1166 18,56 18,88 19,40 20,11 20,98
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0
49,9471 45,6620 41,7206 38,1379 34,9121 32,0282
20,23 20,33 20,62 21,10 21,75 22,56
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0
47,0849 43,3045 39,8104 36,6130 33,7108 31,0933
21,91 22,00 22,27 22,72 23,33 24,09
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0
44,7295 41,3467 38,2068 35,3174 32,6773 30,2787
23,51 23,59 23,85 24,26 24,83 25,55
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0
42,7499 39,6884 36,8363 34,1990 31,7758
25,05 25,13 25,37 25,76 26,30
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0
41,0578 38,2616 35,6480 33,2212 30,9806
26,53 26,61 26,83 27,20 27,71
0,0 6,0 8,0 B = 14 10,0 12,0 14,0 49,1136 43,9837 39,5482 35,7357 32,4639
0,00 16,16 17,00 18,03 19,21 20,52
0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 45,7762 41,4538 37,6487 34,3183 31,4108 18,27 19,02 19,94 21,02 22,22
0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 47,3481 43,1833 39,4378 36,0969 33,1331 30,5114 19,71 20,21 20,89 21,73 22,72 23,84
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 48,7218 44,7388 41,0904 37,7796 34,7963 32,1217 21,28 21,56 22,02 22,64 23,42 24,35
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0
49,9222 46,1306 42,6037 39,3539 36,3833 33,6848 31,2447
22,96 23,05 23,31 23,73 24,31 25,04 25,91
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0
47,3732 43,9813 40,8148 37,8826 35,1861 32,7202 30,4746
24,64 24,72 24,96 25,36 25,91 26,59 27,41
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0
45,2313 42,1623 39,2881 36,6152 34,1446 31,8726
26,26 26,33 26,56 26,93 27,45 28,10
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0
43,4005 40,5980 37,9657 35,5088 33,2279 31,1201
27,81 27,89 28,10 28,45 28,94 29,56
Pasajes y Calles Vereda
0,0 8,0 10,0 B = 15 12,0 14,0 16,0 47,6800 43,0388 39,0160 35,5388 32,5318 17,44 18,44 19,60 20,88 22,27 0,00
0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 49,2035 44,7500 40,7965 37,3093 34,2436 31,5508 18,87 19,60 20,50 21,55 22,72 24,00
0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 46,2775 42,4345 38,9808 35,8950 33,1473 30,7045 20,94 21,60 22,41 23,38 24,46 25,66
0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 47,6342 43,9277 40,5410 37,4687 34,6961 32,2025 22,41 22,85 23,46 24,21 25,10 26,12
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0
52,6379 48,8366 45,2807 41,9848 38,9534 36,1827 33,6621 31,3766
23,92 24,00 24,25 24,66 25,22 25,93 26,76 27,72
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0
49,9026 46,5028 43,3128 40,3430 37,5966 35,0708 32,7577 30,6462
25,69 25,76 25,99 26,38 26,90 27,56 28,35 29,25
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0
47,6049 44,5294 41,6358 38,9316 36,4192 34,0966 31,9578
27,38 27,45 27,67 28,03 28,52 29,15 29,89
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0
45,6415 42,8334 40,1848 37,7013 35,3849 33,2339 31,2436
29,00 29,07 29,28 29,62 30,09 30,68 31,39
125
Las Zonas Mixtas

6
r=6
11,00
R = 11,00
5,00
a = 5,00 r=8
8
(m) Lr (m)
12,88
R = 12,88
4,88
a = 4,88 r = 10
10
(m) Lr (m)
14,76
R = 14,76
4,75
a = 4,75 r = 12
12
(m) Lr (m)
16,63
R = 16,63
4,63
a = 4,63 r = 14
14
(m) Lr (m)
18,51
R = 18,51
4,50
a = 4,50 r = 16
16
(m) Lr (m)
20,38
R = 20,38
4,38
a = 4,38 r = 18
18
(m) Lr (m)
22,26
R = 22,26
4,26
a = 4,26 r = 20
20
(m) Lr (m)
24,14
R = 24,14
4,13
a = 4,13
(m) Lr (m)
(m) (g)
(m) Ls (m)
(m) (g)
(m) Ls (m)
(m) (g)
(m) Ls (m)
(m) (g)
(m) Ls (m)
(m) (g)
(m) Ls (m)
(m) (g)
(m) Ls (m)
(m) (g)
(m) Ls (m)
(m) (g)
(m) Ls (m)
16 16 16 16 16 16 16 16 16 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
B = 16
0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0
46,4580 42,2369 38,5646 35,3712 32,5898 30,1594
18,79 19,93 21,19 22,56 24,02 25,55
0,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0
47,9549 43,8645 40,2316 37,0179 34,1793 31,6715
20,12 20,99 22,02 23,17 24,43 25,78
0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0
49,2708 45,3392 41,7824 38,5843 35,7199 33,1596 30,8723
21,60 22,24 23,03 23,97 25,03 26,20 27,47
0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0
46,6672 43,2122 40,0590 37,1969 34,6086 32,2731 30,1678
23,62 24,20 24,93 25,80 26,79 27,89 29,08
0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0
47,8592 44,5220 41,4360 38,5999 36,0061 33,6421 31,4925
25,12 25,52 26,06 26,74 27,55 28,48 29,52
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0
48,9280 45,7172 42,7138 39,9227 37,3429 34,9687 32,7909 30,7979
26,73 26,95 27,32 27,83 28,47 29,23 30,10 31,09
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0
49,8868 46,8054 43,8945 41,1624 38,6126 36,2446 34,0539 32,0335 30,1743
28,42 28,49 28,70 29,04 29,52 30,13 30,85 31,68 32,61
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0
47,7953 44,9823 42,3192 39,8121 37,4639 35,2741 33,2392 31,3537
30,11 30,18 30,38 30,70 31,16 31,73 32,41 33,21
B = 17
0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0
49,8195 45,4094 41,5501 38,1774 35,2271 32,6399 30,3633
19,08 20,20 21,45 22,80 24,25 25,77 27,35
0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0
46,8653 43,0956 39,7421 36,7652 34,1235 31,7768
21,43 22,43 23,56 24,80 26,14 27,55
0,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0
48,1655 44,5134 41,2110 38,2375 35,5668 33,1704 31,0196
22,81 23,59 24,50 25,54 26,69 27,94 29,27
0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0
49,3231 45,8056 42,5783 39,6336 36,9575 34,5315 32,3353 30,3478
24,32 24,88 25,60 26,44 27,41 28,48 29,65 30,91
0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0
46,9785 43,8428 40,9471 38,2861 35,8496 33,6244 31,5952
26,31 26,84 27,50 28,29 29,19 30,20 31,31
48,0409 45,0071 42,1754 39,5465 37,1164 34,8778 32,8205 30,9329
27,83 28,19 28,68 29,31 30,05 30,90 31,86 32,91
49,0026 46,0762 43,3189 40,7353 38,3260 36,0881 34,0157 32,1012 30,3355
29,45 29,66 29,99 30,46 31,04 31,74 32,55 33,46 34,46
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0
49,8737 47,0563 44,3801 41,8517 39,4749 37,2498 35,1743 33,2440 31,4525
31,15 31,21 31,41 31,72 32,16 32,71 33,38 34,15 35,02
B = 18
0,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0
48,5432 44,5033 40,9566 37,8420 35,1018 32,6837 30,5422
20,42 21,66 23,00 24,43 25,94 27,51 29,14
0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0
49,8093 45,9102 42,4236 39,3145 36,5442 34,0745 31,8694
21,81 22,80 23,91 25,14 26,45 27,85 29,32
0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0
47,1836 43,7835 40,7073 37,9321 35,4319 33,1799 31,1501
24,09 24,99 26,01 27,14 28,36 29,67 31,06
0,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0
48,3317 45,0357 42,0142 39,2560 36,7451 34,4632 32,3906 30,5080
25,51 26,21 27,03 27,98 29,03 30,18 31,41 32,72
0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0
49,3648 46,1836 43,2329 40,5096 38,0058 35,7101 33,6087 31,6869
27,04 27,56 28,20 28,97 29,85 30,84 31,93 33,09
0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0
47,2328 44,3639 41,6899 39,2083 36,9133 34,7963 32,8470 31,0540
29,01 29,48 30,09 30,81 31,64 32,58 33,61 34,72
48,1906 45,4104 42,7959 40,3488 38,0673 35,9470 33,9813 32,1622 30,4805
30,56 30,88 31,33 31,90 32,58 33,37 34,26 35,24 36,30
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 0,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0
49,0647 46,3765 43,8289 41,4258 39,1686 37,0559 35,0842 33,2483 31,5418
32,18 32,37 32,68 33,10 33,64 34,29 35,04 35,89 36,82
B = 19
0,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0
47,4314 43,7148 40,4394 37,5490 34,9919 32,7223 30,7005
21,82 23,15 24,58 26,08 27,64 29,26 30,92
0,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0
48,6830 45,0690 41,8326 38,9382 36,3494 34,0313 31,9515 30,0811
23,11 24,21 25,42 26,73 28,11 29,57 31,09 32,65
0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0
49,8013 46,3090 43,1353 40,2606 37,6612 35,3121 33,1884 31,2664
24,55 25,43 26,43 27,54 28,75 30,04 31,41 32,84
0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0
66,8039 47,4391 44,3456 41,5100 38,9189 36,5556 34,4021 32,4401 30,6515
24,83 26,76 27,57 28,50 29,53 30,66 31,88 33,17 34,53
0,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0
48,4663 45,4646 42,6833 40,1165 37,7544 35,5848 33,5945 31,7693 30,0954
28,22 28,85 29,60 30,47 31,44 32,50 33,65 34,88 36,17
0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0
49,3990 46,4958 43,7800 41,2505 38,9029 36,7301 34,7229 32,8709 31,1633
29,76 30,23 30,82 31,53 32,34 33,25 34,26 35,35 36,52
47,4444 44,8014 42,3194 39,9977 37,8328 35,8194 33,9502 32,2173 30,6118
31,71 32,15 32,71 33,37 34,14 35,01 35,97 37,01 38,13
48,3161 45,7507 43,3235 41,0367 38,8895 36,8795 35,0022 33,2522 31,6229 30,1072
33,28 33,58 33,99 34,52 35,15 35,88 36,71 37,62 38,62 39,69
B = 20
0,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0
46,4576 43,0240 39,9854 37,2910 34,8947 32,7565 30,8416
23,26 24,68 26,17 27,73 29,34 31,00 32,70
0,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0 28,0
47,6840 44,3245 41,3096 38,6049 36,1765 33,9928 32,0248 30,2470
24,47 25,67 26,96 28,33 29,78 31,29 32,85 34,45
0,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0
48,7936 45,5271 42,5571 39,8624 37,4196 35,2051 33,1960 31,3708
25,82 26,81 27,90 29,10 30,37 31,73 33,14 34,62
0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0
49,7950 46,6336 43,7249 41,0574 38,6165 36,3855 34,3473 32,4845 30,7810
27,27 28,07 28,98 30,00 31,11 32,31 33,58 34,93 36,33
0,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0 26,0
47,6484 44,8128 42,1865 39,7617 37,5276 35,4719 33,5817 31,8438 30,2452
29,45 30,19 31,04 31,99 33,04 34,17 35,37 36,65 37,99
0,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0
48,5775 45,8227 43,2485 40,8516 38,6262 36,5642 34,6564 32,8925 31,2623
30,93 31,50 32,19 32,99 33,89 34,88 35,95 37,10 38,32
0,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0 18,0 20,0 22,0 24,0
49,4274 46,7580 44,2436 41,8843 39,6778 37,6195 35,7033 33,9219 32,2674 30,7313
32,49 32,92 33,46 34,11 34,87 35,72 36,66 37,68 38,78 39,95
47,6231 45,1737 42,8594 40,6802 38,6344 36,7185 34,9275 33,2558 31,6968 30,2437
34,42 34,83 35,34 35,96 36,67 37,48 38,38 39,36 40,41 41,53
Las Zonas Mixtas
Pasajes y Calles Vereda Perfil Longitudinal

Para el diseo de los estacionamientos debe recurrirse a las recomendaciones contenidas en 5.02.3. 4.01.6 PERFIL LONGITUDINAL Las pendientes longitudinales y los acuerdos a emplear en estos casos pueden ser los mximos y mnimos respectivamente que se tabulan en 5.01.3. Se sugiere en estos casos el empleo de reductores de la velocidad de acuerdo a lo establecido en el Decreto N228 del ao 1996 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, los cuales pueden emplearse en los tramos rectos de la banda de circulacin, cuando su longitud exceda los 60 m. Si se prev el paso de motos en cantidades significativas, esta distancia se reduce a 30 m, y si adems se tienen radios de curvatura interior mayores de 15m, los reductores de velocidad deben disponerse incluso dentro de dichas curvas, teniendo cuidado con los problemas de drenaje que ellos pudieran causar. (Vase lmina 4.01.5 B) Porque la consideracin que debe primar en la descripcin de los perfiles longitudinales de las calles-veredas es que ellos sean compatibles con un adecuado drenaje de la superficie, para lo cual debe estudiarse interrelacionadamente con los perfiles transversales de la calle. 4.01.7 SECCIONES TRANSVERSALES La seccin transversal debe permitir el escurrimiento expedito de las aguas hacia puntos estudiados de la calle, donde estarn situados los sumideros adecuados para su evacuacin. Puede disponerse una seccin a dos aguas, con pendientes transversales b mnimas comprendidas entre 2 y 2,5%, si el pavimento es liso, y entre 2,5 y 3,5% si ste es rugoso. La aplicacin de un valor exacto dentro de estos rangos se hace teniendo en cuenta los siguientes aspectos: la pluviometra de la zona (mayor inclinacin en zonas ms lluviosas), el ancho de la plataforma a desaguar (la pendiente debe aumentar con el ancho), y la influencia del perfil longitudinal (si la pendiente i en alguna direccin es significativa, puede limitarse b a los mnimos). Tambin puede utilizarse, si ello es conveniente para una mejor coordinacin de la altimetra de la calle-vereda con la vialidad circundante, una pendiente transversal a una agua. En tal caso son tambin vlidos los valores dados anteriormente. Estos esquemas son los ms habituales, sin ser los nicos. Esquemas irregulares pueden ser adoptados si se cumple con los requisitos de pendientes mnimas y si los sumideros se instalan en sitios adecuados.
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SECCION 4.02 CRUCES DE CALZADA 4.02.1 ASPECTOS GENERALES Los cruces peatonales son un dispositivo muy comn en muchas ciudades, siendo efectivos si son emplazados y utilizados de manera correcta. Los cruces de calzada exclusivos para peatones, y por lo tanto a distinto nivel (3.02.3), no son frecuentes en ciudades como las chilenas. Lo habitual es que estos cruces se ejecuten al nivel de la calle, dejando la posibilidad de desnivelacin para aquellos contados casos en los que se pueda demostrar su necesidad por razones de seguridad, o su rentabilidad, como consecuencia de la reduccin de las demoras de los usuarios de las vas, y cuando haya manera de asegurar la aceptacin del dispositivo por parte del peatn o exista la forma de forzar su uso. La eficacia de los cruces peatonales puede ser asistida por una serie de dispositivos de control y/o proteccin, o medidas tales como: Demarcacin en la calzada (entre otras pasos peatonales, cebras, lnea de detencin, lneas zigzag), visibles a toda hora. Iluminacin prxima a las zonas de cruce. Superficies que sirvan como refugio, sean stas islas especficamente diseadas para tales efectos u otras como medianas, islas separadoras o canalizadoras. Semforos con indicadores muy diferenciados para detenerse o seguir. Barreras entre las veredas y las calzadas para prevenir el cruce en puntos peligrosos o que producen interferencias importantes al trnsito. Vallas, plantaciones o barreras en medianas para evitar cruces en puntos cualesquiera de una calle con calzadas separadas. Balizas iluminadas entre la lnea de detencin y el paso cebra Sealizacin de advertencia para el caso de los pasos cebra Eliminacin de giros conflictivos, cuando ellos pueden ser desplazados sin inconvenientes mayores. Provisin de fases especiales de semforos, para peatones. Eliminacin de algunos cruces. Conversin de calles de doble sentido en calles unidireccionales.
Sin embargo, es imprescindible que el proyectista no plantee su diseo desde un punto de vista de discutible pragmatismo, que lo haga renunciar a definir acuciosamente los dispositivos correctos para el manejo de peatones en forma ordenada y segura. La insistencia en diseos adecuados contribuye, a la larga y conjuntamente con las otras medidas, a sentar normas de circulacin peatonal que son respetadas por una cantidad creciente de peatones.
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Cruces de Calzada Cruces de Peatones en Seccin Normal de una Va

A continuacin se abordar el tema distinguiendo dos tipos bsicos de cruce segn su ubicacin: en seccin normal de la calle o de un ramal y en las intersecciones. En ambos tipos, se pueden producir dos casos: con semforo o sin l.
4.02.2 CRUCES DE PEATONES EN SECCION NORMAL DE UNA VIA Estos pasos deben implantarse a la altura de centros importantes de generacin de flujos peatonales, como son escuelas, centros comerciales, habitacionales, etc. Pudiendo ser de tres tipos: (1) Paso Cebra. (Senda demarcada por bandas paralelas al eje de la calzada). (2) Paso Peatonal Regulado por Semforo. (Senda delimitada por dos lneas paralelas entre si). (3) Paso Peatonal a Desnivel. (Sobre el nivel o bajo nivel de la calzada).
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4.02.3 CRUCES DE PEATONES EN LAS ESQUINAS Las esquinas pueden recibir flujos muy variables de peatones y de vehculos, determinando situaciones que pueden requerir semforos para optimizarlas. El tratamiento de los cruces depende de la existencia de ellos y de la geometra concreta de la interseccin. Si existen semforos, no se utiliza la cebra como elemento demarcador, recurrindose en estos casos a los dispositivos definidos a continuacin: (1) Demarcacin. a) Lneas Continuas. b) Lnea de Detencin. (2) Sealizacin Vertical (Semforos).
En las figuras I a V de la lmina 4.02.3 A se muestran los puntos de conflicto entre peatones y vehculos en una interseccin de cuatro ramas con semforos. En las tres primeras se ve como la eliminacin de sentidos de circulacin doble va eliminando situaciones conflictivas.
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En la figura IV se observa una simplificacin adicional, como resultado de la supresin de uno o ms giros. Esto suele ser necesario durante las horas punta. En la figura V se muestra una situacin en la que se ha agregado una fase exclusiva para peatones. Estos esquemas reflejan los tres tipos de control que son generalmente posibles: Fase exclusiva durante la cual los peatones pueden ocupar toda la superficie de la interseccin, para realizar cruces en todos los sentidos. Este sistema slo puede ser recomendable cuando existe un fuerte trnsito peatonal y cuando la interseccin funciona lo suficientemente por debajo de la capacidad como para permitir la disminucin de la proporcin de verde que grava en este caso a los flujos vehiculares. Este esquema no es recomendable para calles con anchos de calzadas superiores a 18m. La fase semi-exclusiva, que permite cruzar la calle en forma paralela al trfico que tiene luz verde, con supresin de giro(s) o con un ciclo verde adelantado para los peatones, que permite dicha maniobra vehicular slo cuando los transentes han casi concluido la suya. Este esquema es utilizado cuando existen conflictos graves entre peatones y volmenes de giro importantes. El sistema de verde compartido permite a los peatones cruzar cuando los vehculos tambin estn autorizados para girar, aunque estos ltimos sin preferencia. En este caso, es til adelantar algo el verde para los peatones, con el fin de hacerlos iniciar su maniobra antes que los vehculos empiecen la suya, consolidando as la preferencia a los primeros. Este sistema funciona bien cuando uno y/u otro volumen son relativamente bajos, o altos por breves perodos.
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Cruces de Calzada Cruces de Peatones en las Esquinas
Fig. 4.02.3A
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4.02.4 CONSIDERACIONES EN TORNO A LA DEMARCACION PEATONAL Al proveerse un Paso Cebra en una va, se debe tener en cuenta que para una operacin correcta y segura del dispositivo, la velocidad de operacin en el lugar donde se proyecte su emplazamiento no debe ser mayor a 50 km/h, lo que puede requerir la instalacin de la seal vertical Velocidad Mxima. Adems de sus dimensiones y caractersticas materiales (tipo de sustancia y color), los cruces peatonales deben tener una ubicacin que ser dependiente de la geometra de la interseccin, como ya se adelant. La situacin ms favorable para su implantacin es cuando ella aparece como unin de las bandas peatonales que aparecen cortadas por la calle que cruza. En tales condicionales el recorrido es mnimo y no se produce desvo alguno en la marcha de los transentes. Pero este esquema no siempre es posible, ya que en ciertos casos, cuando las calzadas a cruzar son amplias o cuando otra imposicin del diseo produce islas asociadas a ensanches de dichas calzadas, las demarcaciones habrn de estar alineadas de tal manera de ofrecer a los peatones un refugio en las mencionadas islas, con lo cual es trayecto puede resultar una lnea quebrada en uno o ms puntos. Puede convenir tambin, cuando al cruce llegan vehculos provenientes de la va que tiene luz verde, desplazar a lo menos 6 m desde el vrtice las lneas con el fin de proveer de algn espacio de detencin al vehculo, sin afectar la circulacin de la pista que ste abandona. Este esquema no presenta mayores dificultades si la vereda es amplia (5m o ms), ya que en tal caso se producira poco o ningn desplazamiento de los peatones, pero si sta es reducida, dicho retranqueo implica un desvo en la marcha peatonal, con el consiguiente peligro de que la sealizacin no sea respetada. La determinacin de sentidos nicos y la supresin de giros van haciendo que esta situacin, presente en todas las ramas de una interseccin cuando una de las vas es de doble sentido y no hay prohibicin de giros a la izquierda para esta ltima, o cuando ambas son de doble sentido. Por el contrario, en un cruce de dos calles de sentido nico, son slo dos las ramas afectadas por esta situacin, y cada prohibicin libera a una de ellas. El desplazamiento o retranqueo en cuestin debe ser decidido, en cada caso, segn las condiciones en las que se produce el conflicto y sus efectos en la circulacin de la va que tiene luz verde.
4.02.5 DISPOSITIVOS PARA RODADOS EN CRUCES El proyectista no puede desconocer la existencia de numerosos peatones que se desplazan en sillas de ruedas o que portan rodados como coches de nio y carros de compra u otro tipo, o que presentan problemas para desplazarse. Para que el acceso de stos a la
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Cruces de Calzada Dispositivos para Rodados en Cruces

calzada y su llegada a la siguiente zona peatonal o mixta sea fcil o posible sin ayuda en el caso de los minusvlidos es preciso disponer una depresin (rampa) que permita el paso de rodados en forma suave, exigencia contenida en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, con las caractersticas que se indican en la lmina 4.02.5 A. Eventualmente, estas rampas pueden quedar adyacentes a las zonas mismas de cruce si stas se encuentran saturadas, lo cual puede significar un desplazamiento de varios metros si existen grifos, postes u otros obstculos. Si esto ocurre, deben ser estudiadas la visibilidad y las facilidades de estacionamiento con el fin de evitar que el rodado en cuestin, que presenta un perfil bajo, pueda ser vctima de un accidente mientras recorre el tramo que dicho desplazamiento requiera.
Fig 4.02.5 A
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SECCION 4.03 BANDEJONES Los bandejones (vase 5.02.4 para definicin) pueden eventualmente constituir reas mixtas. En efecto, ellos son aptos, en ciertas circunstancias, para estacionamiento de vehculos. El diseo de estos dispositivos debiera desincentivar el estacionamiento sobre ellos, ya que en ningn caso se mejora la seguridad vial al realizarse esta maniobra. Las condiciones operativas que permiten este esquema son aquellas que se producen cuando los bandejones son laterales y cuando tienen acceso por una calle de servicio (vase figura I de la lmina 3.01.3 A). Si el acceso es por el lado de la calzada principal, rigen las limitaciones y reglamentaciones propias para zonas de estacionamiento en calzadas (5.02.203), ya que an cuando el vehculo pueda quedar sobre el bandejn si ese es el caso su maniobra produce las mismas o mayores molestias que en la situacin habitual. Las dimensiones involucradas en estos dispositivos deben ser las consultadas en el prrafo 5.02.302.
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Accesos a la Propiedad en Vas No Expresas Aspectos Generales

SECCION 4.04 ACCESOS A LA PROPIEDAD EN VIAS NO EXPRESAS 4.04.1 ASPECTOS GENERALES Las veredas pueden ser invadidas por vehculos prevenientes de la calzada, al ingresar stos a la propiedad adyacente, o por los que ejecutan la maniobra inversa. En la vialidad secundaria, donde los flujos vehiculares y peatonales son bajos y la accesibilidad el entorno altamente deseable, no deben existir ms restricciones a los dispositivos de entrada de vehculos que las impuestas por los lmites de la propiedad y por las conveniencias de los vecinos. En importante asegurar que la superficie afectada no sea revestida con materiales incmodos o peligrosos para los peatones, o francamente conflictivos con la esttica urbana planteada por los municipios, as como verificar que la velocidad sea la adecuada. En la vialidad primaria, en cambio, a medida que dichos flujos crecen, se hace necesario controlar la aparicin de dispositivos de acceso, especialmente cuando la pista prxima a la vereda est destinada al uso exclusivo de vehculos de locomocin colectiva, o cuando volmenes vehiculares elevados en dicha pista se coludan con la proximidad del acceso a una esquina para producir congestin de sta o para agravar la existente.
Las Zonas Mixtas
El criterio para decidir la autorizacin de estos dispositivos se debe basar en una estimacin lo ms certera posible de los costos sociales que produce la implantacin del acceso sobre aquellos usuarios de la red que no se privilegian con su aparicin. Cualquier desequilibrio de la evaluacin correspondiente, en perjuicio de la comunidad, debe ser resuelto mediante inversiones en terreno y/o infraestructura, las cuales debern ser hechas por los interesados. La presente Instruccin recomienda tener presentes los conflictos que se producen en estas situaciones y respetar la geometra mnima que se explicita en el siguiente tpico, referida al caso de una estacin de servicio. Se ha elegido este tipo de establecimiento porque es el nico que a priori requiere estar situado precisamente en las vas ms transitadas. Los conflictos en cuestin son distintos si los accesos funcionan como entrada o como salida de vehculos a y desde la propiedad. Sin embargo, sus efectos cualitativos son similares: disminucin de la capacidad de la va donde ellos estn situados. La magnitud de este deterioro vara segn las condiciones en las que estas ltimas se ejecutan. Los factores principales que inciden en el problema son: Frecuencia de las maniobras de entrada y/o salida. Agilidad con que la maniobras pueden ser ejecutadas. En este sentido, influyen poderosamente: el tipo de vehculo predominante, ya sea en entradas o en salidas; el ngulo que forma el eje del acceso con el eje de la calzada, en mayor grado en el caso
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Las Zonas Mixtas
de un egreso desde la va, y el nmero de peatones que transita por las veredas, que afecta casi exclusivamente la citada maniobra de egreso. Proximidad del acceso a una interseccin. Se entiende para estos efectos que la distancia entre uno y otra se mide a lo largo de la lnea de solera correspondiente, entre el punto donde sta o sus prolongaciones se corta(n) con la(s) de la calle transversal involucrada y con el borde ms prximo a la esquina del acceso en cuestin o su prolongacin. Posicin relativa del acceso con respecto a la cuadra: los egresos desde la calzada que quedan situados prximos a la interseccin aguas arriba afectan la capacidad de la interseccin, pues la deceleracin del vehculo que ingresa a la propiedad o su eventual detencin puede provocar un efecto hacia atrs que resulte en una disminucin de la tasa de descarga de la rama en cuestin, e incluso una obstruccin en la rama perpendicular a ella. Esta situacin se ve agravada en la medida que la composicin del flujo tiende a inclinarse hacia los vehculos pesados. Cuando tal dispositivo queda situado cerca de la interseccin aguas abajo, el efecto producido es distinto, pero en conjunto menor. En efecto, si sta se encuentra prxima a la saturacin, y por lo tanto la probabilidad de cruzarla sin detenerse es pequea, una perturbacin como la descrita es de importancia relativa menor, y si el flujo es pequeo, la probabilidad de producir dichas perturbaciones tambin disminuye. Lo contrario ocurre con los accesos que atienden el ingreso a la calzada desde la propiedad, puesto que a medida que la interseccin se acerca a la saturacin, disminuyen las oportunidades de ejecutar la maniobra en cuestin, llegando a ser prcticamente nulas si la cola bloquea el dispositivo. En tal caso, es altamente probable que el vehculo que desea incorporase al flujo lo haga a costa de la operacin ptima de la interseccin o incluso con riesgo a la seguridad propia y de los dems.
Atendiendo a estos factores, la presente Instruccin entrega los valores mnimos para los distintos elementos geomtricos principales que intervienen en el diseo. Los ms importantes son las mencionadas distancias desde los accesos a la interseccin. Le siguen en importancia, por su efecto sobre las dimensiones requeridas por los establecimientos, el ngulo que forman los ejes de los accesos con el de la calzada, el ancho de los mismos y la distancia entre uno de entrada a la propiedad y el de salida correspondiente, si tal es el caso. Este ltimo parmetro depender fundamentalmente de las caractersticas del funcionamiento interno de dicho establecimiento. Para todos estos efectos se considera que la interseccin es semaforizada, puesto que ste es el caso ms frecuente y restrictivo en la vialidad primaria que presenta volmenes de trnsito importantes. En casos especiales, como son las esquinas donde los volmenes de las vas son muy dispares y no existe la necesidad presente o futura de semforos, dichos valores tambin podrn ser tomados como recomendaciones.
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Accesos a la Propiedad en Vas No Expresas Acceso Tpico (Estacin de Servicio)

4.04.2 ACCESO TIPICO (ESTACION DE SERVICIO) En la lmina 4.04 A se define el emplazamiento tipo de una estacin de servicio ubicada en la interseccin de dos vas bidireccionales. En este caso particular, el terreno ocupado por la instalacin dispone de dos frentes, en los cuales se ha dibujado una configuracin de accesos de entrada y salida, acorde al sentido de circulacin de las pistas aledaas al terreno en cuestin Para los accesos que se encuentran prximos a la esquina se ha especificado la distancia mnima que debe existir entre ellos y la interseccin de las lneas de solera asociadas a cada frente. Se distinguen dos casos: el primero corresponde al frente por el cual los vehculos pasan en su camino a la interseccin; el segundo corresponde a aqul por el cual los vehculos pasan una vez superada la interseccin. Para el primer caso se han definido dos distancias: d1: es la distancia comprendida entre la interseccin de ambas lneas de solera y la lnea de parada. Este espacio es la reserva necesaria para la materializacin de un cruce peatonal. dq: es la distancia comprendida entre la lnea de parada y el vrtice (terico) ms prximo a ella del acceso de salida de la estacin de servicio. Esta distancia es funcin del flujo de vehculos que arriban a la interseccin en veq/h-pista y se determina calculando el largo de cola promedio que se produce para dicho flujo. Para el segundo caso se ha definido slo una distancia (d2), que corresponde a aquella comprendida entre la interseccin de ambas lneas de solera y el vrtice (terico) ms prximo a ella del acceso de entrada a la estacin de servicio. Mientras mayor es esta distancia, menor es el efecto que el ingreso de un vehculo produce sobre la interseccin, como resultado de la maniobra correspondiente de deceleracin. Los valores de d2 asumidos corresponden a los que la experiencia internacional recomienda, de acuerdo a la tendencia que los mismos instaladores han observado en el sentido de hacer estaciones de servicio ms amplias que las de antao. En la lmina 4.04 B se especifican los parmetros de diseo para la definicin geomtrica de los elementos que componen los accesos de entrada y salida a la estacin de servicio. Esta definicin es compatible con la configuracin descrita para ambos frentes en la lmina 4.04 A.
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Las Zonas Mixtas
4.04.3 CALCULO DE LA DISTANCIA dq y d2 Las distancias dq y d2 son funcin del flujo de vehculos que pasa por cada uno de los frentes del terreno que habra de ocupar la estacin de servicio. Para su clculo se debe seguir el siguiente procedimiento: En cada uno de los frentes se medirn los flujos actuales cuyo sentido de circulacin corresponda al de las pistas aledaas al terreno, durante los siguientes perodos de un Martes y un Jueves normales de la misma semana: de 7:30 a 9:30, de 10:30 a 11:30, de 12:30 a 14:00, de 15:30 a 16:30 y de 18:00 a 20:00. Cada medicin debe incluir el nmero de vehculos que utilizan la va, agrupados en perodos de 15 min. El conteo debe permitir completar el formulario que se incluye, distinguiendo las siguientes categoras de vehculos. 1. Vehculos particulares y taxis (VL) 2. Vehculos de locomocin colectiva de tamao mediano (TA) 3. Vehculos de locomocin colectiva pesados (buses y micros) (BU) 4. Otros vehculos pesados (camiones) (CA) MEDICION DE FLUJOS PUNTO DE CONTROL: SENTIDO: FECHAS: Martes Jueves Cuarto PERIODO Hora
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4
MARTES
VL TA BU CA VEQ
JUEVES
VL TA BU LA VEQ
PROMEDIO VEQ
7:30 9:30
10:30 11:30
18:00 20:00
1 2 3 4 5 6 7 8
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Accesos a la Propiedad en Vas No Expresas Clculo de la Distancia dq y d2

A partir de esta informacin se deben calcular los flujos equivalentes (VEQ), utilizando los siguientes factores de conversin: CUADRO TIPO VEHICULO Veh. Livianos Taxis Colectivos Taxibuses Buses Buses articulados Camiones Camiones + 2 ejes FACTOR EQUIVALENCIA 1,00 1,35 1,65 2,00 3,00 2,00 2,50
Una vez calculados los flujos equivalentes correspondientes a cada perodo de medicin (15 min.) se proceder a promediar cada uno de los perodos entre ambos das (Martes y Jueves). Con la informacin resultante se construye un grfico de distribucin horaria (veh.eq. vs. cuarto de hora) para un perodo comprendido entre las 7:00 y las 21:00 hrs., extrapolando e interpolando linealmente cuando sea necesario (ver figura 4.04.3 ).
Fig. 4.04.3
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Las Zonas Mixtas

Las Zonas Mixtas
Posteriormente, se calcula el flujo promedio considerando este perodo, de acuerdo a la siguiente expresin: FP =
56 i =1
FCi 56 x4
en que: FP = Flujo promedio en el frente j en veh / eq.h. FCi = Flujo del cuarto de hora i en veh.eq / cuarto de hora. Finalmente, el flujo promedio de diseo es: FPD j = en que: FPD N = Flujo promedio de diseo en el frente j en veh / eq.h. = Nmero de pistas para el flujo medido (1 pista = 3,5m) FPj N
La tabla de la lmina 4.04 A muestra los valores de dq y d2 que corresponden a distintos rdenes de magnitud del FPDj (Flujo en la tabla).
140
Accesos a la Propiedad en Vas No Expresas Clculo de la Distancia dq y d2
4.04 A
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Las Zonas Mixtas

Las Zonas Mixtas
4.04 B
4.04.4 INTERSECCION CON VEREDAS. Los accesos a las propiedades, en especial aquellas de uso comercial e institucional, generan un espacio de uso compartido entre los vehculos que acceden o egresan de las propiedades, con los peatones que se desplazan por las aceras, pero ha de tenerse presente en los diseos, que la preferencia de circulacin en dicha rea, es exclusiva del peatn, en tal sentido, los diseos deben considerar trazados preferentemente rectos de las veredas, soleras rebajadas en el acceso y, que el pavimento del acceso se eleva al nivel de la vereda, adoptando su pendiente transversal, es decir, no se debe forzar la altimetra de las veredas rebajndolas al nivel del pavimento del acceso, sino que, subir dicho pavimento a nivel de veredas.
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Diseo Geomtrico de Alineamientos El Eje de Replanteo

CAPITULO 5 ZONAS VEHICULARES EN SECCION NORMAL
Las zonas vehiculares son aquellas diseadas especficamente para ser usadas por los distintos vehculos que constituyen el parque automotor. Los usos posibles son la circulacin, la detencin y el estacionamiento. Para simplificar los planteamientos del presente Manual se ha hecho una separacin de estas zonas, distinguiendo las intersecciones, que son materia del captulo siguiente, y aquellas otras de naturaleza eminentemente lineal que constituyen las calles, en un sentido reducido. Para efectos convencionales de definicin, se considerar que una zona vehicular en seccin normal deja de ser tal, para pasar a formar parte de una interseccin o enlace, en el primer punto en el cual un vehculo que circula por dicha seccin normal puede iniciar una maniobra destinada a tomar una direccin alternativa a la que define el eje de la va. En este sentido, las pistas de cambio de velocidad, para giros y espera, quedaran excluidas de las zonas vehiculares en seccin normal. El presente captulo se desarrolla en tres secciones. La primera normaliza los aspectos relativos al diseo geomtrico del alineamiento horizontal y vertical y a la forma en que debe abordarse el problema del peralte y sus transiciones all donde ste se presente. La segunda seccin aborda aspectos dimensionales relativos a la seccin transversal, lo cual lleva a una descripcin ms especfica de los elementos constitutivos de una calle. La tercera entrega criterios con respecto a la composicin de los elementos vehiculares, peatonales y verdes dentro de una seccin. SECCION 5.01 DISEO GEOMETRICO DE ALINEAMIENTOS 5.01.1 EL EJE DE REPLANTEO Una calle es una obra tridimensional, cuyos elementos quedan definidos mediante sus proyecciones sobre cada uno de los planos ortogonales de referencia: planta, seccin longitudinal y seccin transversal. El elemento sobre el cual descansa tal definicin es el eje de la va, si sta consulta calzada nica o calzadas regularmente separadas, o un sistema de dos o ms ejes si las calzadas involucradas son de alguna manera independientes. Las proyecciones en planta y elevacin de estos ejes constituyen los alineamientos horizontal y vertical respectivamente, tambin llamados ejes en planta y seccin longitudinal.
Zonas Vehiculares en Seccin Normal
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Asociada a la definicin de los ejes es posible la descripcin de los dems elementos de la calle, de sus caractersticas geomtricas y de sus interrelaciones. Todo este proceso debe realizarse siguiendo un conjunto de normas y recomendaciones, las cuales son aplicables, en primera instancia, al (a los) eje (s) de la va. Estos ejes, por una parte, deben adaptarse lo ms posible a las circunstancias materiales de la ciudad, la cual generalmente impone condicionamientos difciles de superar con costos razonables. Por otra parte, sus geometras deben posibilitar la definicin de una superficie de rodadura que permita un desplazamiento seguro a cualquier vehculo que en condiciones favorables del flujo circule a una cierta velocidad (de Diseo). La posicin normal del eje de replanteo de una calzada, con respecto a sta, es el eje de simetra de su seccin tipo. Si esta seccin sufre modificaciones en el diseo (modificacin del nmero de pistas, por ejemplo), ser necesario discontinuar el eje si dicha modificacin deja situado el eje en una posicin inconveniente. En tal caso se deber respetar la continuidad de cada una de las pistas que constituyen la calzada, lo que obliga a trasladar el eje de tal modo que las alineaciones que lo definen en su nueva posicin sean coherentes con la del eje anterior, tanto en planta como en elevacin. Es posible que el eje se pueda mantener despus de la modificacin de la seccin tipo, quedando situado en una posicin distinta a la del eje de simetra de la calzada (separacin entre pistas, por ejemplo). Esto resultar preferible si no se presentan problemas con las representaciones transversales y si la modificacin es momentnea. Si se opta por discontinuar el eje, debe dejarse claramente reflejado en los planos este hecho. Se puede considerar que el diseo propiamente tal comienza cuando se define una velocidad de diseo para las vas en cuestin, a partir de los antecedentes del caso, que incluyen la eleccin de una categora. En efecto, la definicin de una velocidad lmite, la cual tericamente no debera ser sobrepasada por los vehculos, determina, en dependencia con las caractersticas fsicas de dichos vehculos y las calles, de los conductores y del movimiento del conjunto, todos los parmetros mximos, mnimos y recomendables que dirigen la definicin de las alineaciones en planta y elevacin. El problema del diseo en su fase definitiva, esto es cuando est decidido un esquema general de oferta que satisface razonablemente una demanda prevista, consiste en describir dichos ejes de tal modo que el movimiento de los vehculos a la velocidad mxima permitida sea dinmicamente posible en condiciones de estabilidad, y adems, que en todo punto de
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va el usuario, circulando en tales condiciones, tenga suficiente tiempo para adecuar su conduccin a la geometra de sta y a la informacin recibida a travs de la sealizacin. Las normas y recomendaciones que aqu se entregan persiguen este propsito. Sin embargo, el buen diseo no resulta de una aplicacin mecnica de estos criterios, sino de una juiciosa y flexible coordinacin de estos aspectos con los muchos otros descritos globalmente en el captulo 2, algunos de los cuales limitan drsticamente las posibilidades del proyectista. A continuacin se abordar, sucesivamente, el diseo en planta, elevacin y corte de una calle. 5.01.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL La planta de una calle, como se dijo, se define en torno a uno o ms ejes, que consisten en una sucesin continua de rectas y curvas. Estas ltimas pueden ser arcos de circunferencia y/o clotoides. Unas y otras se combinan segn varias posibilidades, analizadas en el prrafo 5.01.204. 5.01.201 Alineaciones Rectas (1) Aspectos Generales. Las alineaciones rectas son de uso habitual en las calles de una ciudad, siendo tradicional que se las prefiera como elemento bsico de definicin, por la simplicidad con que los problemas geomtricos propios de todo diseo pueden ser abordados y resueltos, por la facilidad que ellas ofrecen a los usuarios para la conduccin y orientacin, y en general por todo un conjunto de conveniencias que en ltima instancia se traducen en un costo menor de proyecto, ejecucin y operacin. Sin embargo, existen calles en las que un trazado recto muestra, ms que otra cosa, falta de imaginacin del urbanista. En efecto, en zonas urbanas habitacionales de baja o mediana densidad, puede resultar mucho mejor combinar trazados del tipo de las callesvereda (vase Seccin 4.01) con espordicas vas convencionales sobre las cuales tendern a concentrarse los volmenes de paso. Este esquema permite tener espacios urbanos gratos y seguros, producto de flujos estrictamente vecinales a velocidades reducidas y de la variedad paisajstica asociada a los diseos de planta sinuosa. (2) Longitudes Mximas. No existe limitacin al uso de rectas de gran longitud en calles troncales, colectoras y de servicio. En vas expresas conviene un trazado que se ajuste lo ms posible a la fisonoma de la ciudad (topografa y construcciones), considerando la velocidad de diseo y la capacidad de la va. En tales casos los trazados sin grandes rectas pueden adaptarse mejor a dichas caractersticas urbanas y a la vez consiguen los beneficios propios de un trazado variado; conviene considerar adems que incluso en las grandes ciudades, de noche principalmente, las rectas largas producen somnolencia. Pero en todo caso, el presente
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manual no impondr un mximo a la longitud de las alineaciones rectas, ya que una limitacin de este tipo es ms propia de vas rurales, donde los condicionamientos del terreno no son tan estrictos. (3) Longitudes Mnimas. Cuando se tengan dos curvas circulares sucesivas separadas por una alineacin recta, sin clotoides intermedias, dicha recta deber tener una longitud mnima que depende de los sentidos de curvatura de ambos arcos circulares: si son distintos (curva en S) y las inclinaciones transversales son tambin distintas, lo que ocurre cuando una de ellas o las dos consultan peraltes en vez del bombeo (vase 5.01.202), el mnimo en cuestin ser aqul que permita ejecutar la transicin del peralte en las condiciones descritas en 5.01.205; y si las curvaturas son del mismo sentido (ovoide), el mnimo ser Lrm = (V 10)m, donde V es la velocidad de diseo desprovista de su dimensin (km/h) y entendida como una cantidad de metros (si V = 60 km/h, Lrm = 60 10 = 50 metros). Esto ltimo para facilitar una clara distincin entre las curvaturas de dicho radio. La inclinacin transversal en dicha recta puede ser hasta de un 3,5% a una sola agua, con el fin de simplificar las transiciones que de otro modo seran necesarias. 5.01.202 Curvas Circulares (1) Descripcin. Los arcos de crculo son elementos vastamente utilizados en el diseo vial para producir un empalme entre dos alineaciones rectas que se cortan en un punto, llamado vrtice de planta, y que forman un ngulo . Convencionalmente se asigna un signo al valor del radio de curvatura, siendo ste positivo si la segunda alineacin recta (en el sentido del avance del kilometraje) presenta un azimut mayor que la primera y negativo en caso contrario. El azimut es el ngulo que subtiende una tangente al eje en un punto de l con el Norte geogrfico. En la lmina 5.01.202 (1) A se muestran los elementos de las curvas circulares. Donde: Vn = vrtice, punto de interseccin de dos alineaciones consecutivas del trazado = ngulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineacin de entrada, en el sentido de los punteros del reloj, hasta la alineacin de salida = ngulo de deflexin entre ambas alineaciones, que se repite como ngulo del centro subtendido por el arco circular. R = radio de curvatura del arco de crculo (m) T = tangente, distancia entre el vrtice y los puntos de tangencia del arco de crculo con las alineaciones de entrada y salida (m). Determinan el principio de curva Pc y el fin de la curva Fc S = bisectriz, distancia desde el vrtice al punto medio Mc del arco de crculo (m) D = desarrollo, longitud del arco de crculo entre los puntos de tangencia Pc y Fc (m) E = ensanche, sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el mayor ancho ocupado por un vehculo al describir una curva
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Las medidas angulares se expresan en grados centesimales (g) (2) El Problema Dinmico. El trazado mediante curvas circulares implica resolver adecuadamente el problema dinmico de un mvil que sigue una trayectoria de esta naturaleza, con un radio R, a una velocidad V (de diseo) sobre una superficie que puede tener una cierta inclinacin transversal p b y con la cual est en contacto a travs de los neumticos, lo que determina una cierta friccin transversal que depende de la velocidad y que se expresa a travs de un coeficiente t. La ecuacin que relaciona estas variables es R = V2 / 127 (p + t), en la cual R est en metros, V en km/h, p y t en tanto por uno. Donde: R = Radio mnimo (m) V = velocidad de diseo (km/h) p = peralte mximo (tanto por uno) t = coeficiente de friccin transversal mximo correspondiente a la velocidad de diseo V No se considera el caso de la pendiente transversal en bombeo (b), pues ste corresponde a una situacin singular (vase letra b) del presente acpite), en la que parte de la calzada vierte hacia un lado del eje y parte hacia la opuesta, generndose en tal caso un contraperalte (-b) en la que vierte hacia el exterior de la curva. a) El Coeficiente de Friccin Transversal. Este coeficiente es una medida de la capacidad del par neumticos pavimento para resistir fuerzas transversales sin un desplazamiento en el mismo sentido. Los valores del coeficiente t, que dependen de la velocidad, han sido objeto de largas y costosas investigaciones empricas. En Chile se ha adoptado las conclusiones de la AASHTO, U.S.A., que entrega resultados algo distintos para los casos de intersecciones y de carreteras en seccin normal. Para velocidades bajas se han aceptado los propios de las intersecciones y paulatinamente se ha ido llegando a los correspondientes a carreteras, a medida que la velocidad de diseo aumenta. Este criterio supone que en la ciudad los conductores estn ms atentos y por lo tanto mejor predispuestos para aceptar una maniobra que utilice fracciones mayores de la friccin. Esto es sin duda cierto y permite asimilar el caso al de las intersecciones. A partir de 65 km/h, sin embargo, se usan los valores propios de la carretera, lo que supone un factor de seguridad ms generoso. Unos y otros valores aparecen en la tabla 5.01.202 (2) A.
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Km. 5 R R PC
CURVA A LA DERECHA
> 200
Vn S T
CURVA A LA IZQUIERDA
FC
5.1 PC = principio de curva FC = inal de curva MC = mitad de la curva
PC
Vn+1
MC 5.2
FC
< 200
R R
/2
o
/2
Fig 5.01.202(1)A TABLA 5.01.202 (2) A COEFICIENTES DE FRICCION TRANSVERSAL MAXIMOS

V (km/h) t (%)
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 31 28 25 23 21 19 18 17 16 15 14 14 13 13 13 13
b) La Inclinacin Transversal. Se llama peralte a una inclinacin transversal constante de una calzada en todo su ancho, que orientada adecuadamente punto bajo en el interior de la curva permite una marcha ms cmoda a los vehculos: compensa parte de la aceleracin centrfuga, quedando el saldo no compensado por cuenta de la friccin entre neumticos y pavimento. Se llama bombeo a una inclinacin transversal mnima que debe presentar la calzada para facilitar su drenaje superficial. Esta inclinacin mnima (2% y preferiblemente 2,5%) puede ser constante en todo el ancho de la calzada (bombeo nico o a una agua) o presentar una discontinuidad en el eje de simetra de la misma, vertiendo una mitad hacia uno de sus bordes y la otra mitad hacia el borde opuesto (bombeo doble o a dos aguas).
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El bombeo entonces es una situacin que se presenta en las alineaciones rectas, pero que puede mantenerse a lo largo del desarrollo de una curva circular si las condiciones dinmicas lo permiten. Esto es frecuente y a veces inevitable en los diseos urbanos, en los cuales existen mayores condicionamientos altimtricos para los bordes de las calzadas, debido a la obligacin de producir empalmes coherentes y estticos con los dems elementos urbanos. En este caso, es preciso distinguir si el bombeo es favorable al desplazamiento circular o no. Lo primero ocurre si ste es nico y produce bordes interiores deprimidos, caso en el cual se puede considerar como peralte mnimo. Lo segundo ocurre en el caso contrario (borde interior elevado) y cuando existe bombeo doble, donde una de las mitades de la calzada presentar contraperalte. Estas situaciones desfavorables, pero que pueden ser aceptables, son tratadas especialmente en el acpite 5.01.202 (4). Cuando no se pueda mantener el bombeo de una calle en una curva, por ser el radio de sta muy pequeo para la velocidad de diseo considerada, ser imprescindible recurrir al peralte, que podr ser el mnimo igual al valor del bombeo, pero en el sentido adecuado u otros valores superiores que no excedan ciertos mximos. Estos mximos deben ser compatibles con la altimetra del enclavamiento, dentro de ciertos marcos estticos, y con las caractersticas del trnsito. En efecto, an cuando fijar la geometra de una va exige la definicin previa de una velocidad de diseo, el hecho de tratarse de una va urbana implica, mucho ms que en el caso rural, una gran dispersin de las velocidades de operacin a lo largo del da y de la vida til en general. Esto, sumado a las limitaciones fsicas que impone el entorno urbano, hace recomendable limitar el peralte mximo en forma mucho ms estricta que en el caso de las carreteras rurales. En la tabla que sigue se entregan estos valores mximos del peralte segn la categora de va, siendo menores aquellos correspondientes a las vas de menor velocidad de diseo y en las cuales se puede esperar una operacin de los vehculos en regmenes muy variados, todo lo cual hace ms incmodo e incluso peligroso el uso de peraltes elevados. Los mximos tolerables son mayores para vas colectoras y troncales, an cuando para las velocidades ms bajas dentro del rango que les es propio se recomienda especialmente el uso de un peralte mximo del 6%. En las vas expresas, donde se tiene un caso ms prximo al de las carreteras, se recomiendan peraltes mximos algo mayores e incluso se toleran valores del 8%, que es el correspondiente a carreteras y que se aplica tambin a las autopistas urbanas.
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TABLA 5.01.202 (2) B PERALTES MAXIMOS CATEGORIA LOCALES Y SERVICIO COLECTORAS Y TRONCALES VIAS EXPRESAS p. MAX. DESEABLE 4% 4% 6% p. MAX. TOLERABLE 4% 6% 8%
c) La Relacin entre las Variables. La expresin R = V2 / 127 (t + p) requiere algunas explicitaciones para su atinada aplicacin. Elegido un peralte mximo, es simple obtener un radio mnimo para una cierta velocidad de diseo: basta considerar dicho peralte y el coeficiente t mximo para la velocidad en cuestin (vase acpite siguiente). Pero, por otra parte, es necesario precisar algn criterio para obtener los valores de R que corresponden a peraltes inferiores al mximo. En definitiva, el problema consiste en determinar alguna relacin entre t y p, de tal modo que para el caso de un cierto trazado donde se ha impuesto un peralte mximo al uso de un peralte menor vaya asociado un valor de t tambin inferior al mximo, todo lo cual se combina en la ecuacin fundamental para producir un radio de curvatura mayor. Las Normas de Diseo de Carreteras que se aplican en Chile (MOP, 1981) resuelven este problema haciendo t = 2p (t = 3p en intersecciones). Ello redunda en trazados donde el conductor que circula a la velocidad de diseo ve compensado un tercio de la aceleracin radial por el peralte y los dos tercios restantes por la friccin (un cuarto y tres cuartos, respectivamente, para el caso de las intersecciones). La AASHTO aborda el problema de una manera en principio similar a la propuesta en este Manual de Vialidad Urbana, al partir definiendo peraltes mximos. De ello resulta una segunda diferencia con el criterio del MOP, ya que AASHTO aplica dichos mximos sin restriccin para obtener radios mnimos, cualquiera sea la relacin resultante entre dichos peraltes y los coeficientes t; mientras que el criterio chileno implica una limitacin adicional al valor del peralte extremo: al ser los coeficientes t inferiores a 0.16 0.24 a partir de ciertas velocidades, es obligatorio reducir p para respetar t = 2p t = 3p respectivamente. Por otra parte, el mtodo AASHTO, para peraltes inferiores al mximo, procede tambin de una forma distinta. En efecto, en este caso se define una relacin entre t y p segn la cual se tiene coeficientes de friccin muy bajos para peraltes cercanos al mnimo (1,2%), que crecen hasta el valor mximo en forma parablica. Esto produce radios de curvatura muy
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generosos para peraltes bajos, con lo que se logra que una gran parte de la aceleracin radial sea compensada por el peralte. Esto otorga comodidad y seguridad adicionales a los vehculos que exceden la velocidad de diseo. Este criterio americano no puede ser aplicado en ciudades sin limitar agudamente la flexibilidad del diseo, que requiere la posibilidad de reducir los radios de curvatura, an a expensas de esa comodidad adicional que dicho criterio confiere y que en ltima instancia incentiva excesos de velocidad que en las ciudades tienen consecuencias distintas generalmente mucho ms graves que en trazados rurales. Por esto es que esta norma acepta aplicar una relacin lineal entre t y p consistente en utilizar t/2 para peraltes mnimos (2%) y t para el peralte mximo, lo cual genera tres curvas distintas para cada velocidad de diseo: una para cada peralte mximo. Estas curvas se presentan en las lminas 5.01.202 (5) A y B. Los valores de t que resultan para cada peralte segn la velocidad de diseo y segn el P mx aparecen en las tablas 5.01.202 (5) A, B, C y D. Este criterio supone que los conductores, al circular por curvas as diseadas, van a utilizar fracciones no inferiores a la mitad de la mxima permisible lo cual no constituye contradiccin alguna pero que adems van a descansar proporcionalmente ms en dicha friccin que en el caso de una va diseada segn la AASHTO, por lo menos cuando los peraltes y las velocidades son bajas. Esto implica una curva ms incmoda, desincentivante de los excesos de velocidad, pero an razonablemente segura a la velocidad de diseo. Por otra parte, ello permite trazados ms econmicos y que en todo caso representan geometras normalizadas y mucho ms conservadoras que algunas vas actualmente en operaciones en las ciudades chilenas.
(3) Radios Mnimos. Si se aplican en R = V2/127 (t + p) los coeficientes de friccin transversal mximos para cada velocidad de diseo, y el peralte mximo recomendable para las categoras de las vas aqu contempladas, se tienen tres familias de Radios Mnimos, una para cada uno de dichos peraltes mximos (4, 6 y 8%), las cuales se tabulan a continuacin. Estos valores aparecen sin redondeo en las lminas 5.01.202 (5) A y B y en las tablas 5.01.202 (5) A, B C y D, al lado de los correspondientes peraltes mximos. Se recuerda que en el caso de aplicarse radios mnimos debe considerarse el papel que juega el ancho de calzada en la situacin ms desfavorable, que consiste en un vehculo transitando por una pista interior, la cual presentara un radio de curvatura menor que el mnimo. Si la diferencia en cuestin supera el 10% del valor del radio de curvatura en el eje, conviene aumentar algo este ltimo, sin reducir el peralte que le corresponda originalmente.
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TABLA 5.01.202 (3) A RADIOS MINIMOS V (km/h)

Locales
RADIOS MINIMOS SEGUN CATEGORIA, CON EL P MAX DESEABLE
p.MAX = 4% 15 22 35 50 65 85 110 135 165 200 250 280 (340) (375) (420) (460)
p.MAX = 6%
p.MAX = 8%
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
SERVICIO
Colectoras
(45) (60) (80) (100) (125) (150) (180) (220) 250 300 340 375 420 230 270 300 340 375
TRONCALES Expresas
90 95 100
Valores redondeados. Entre ( ) porque corresponden a valores de R calculados con peraltes mximos distintos a los deseables. Vase tabla 5.02.202 (2) B.
(4) Radios Mnimos con Contraperalte. Como se ha dicho, en muchas calles podr ser conveniente o necesario mantener el bombeo incluso en curvas, evitando con ello transiciones de peralte, las cuales pueden dificultar y afear la solucin altimtrica de los bordes de la calzada y producir problemas de drenaje cuando la pendiente longitudinal es escasa. Esto, que implica un contraperalte, no ser posible de ejecutarse cuando las curvas en cuestin tengan un radio de curvatura inferior al valor lmite que permite un contraperalte de 2,5% para la velocidad de diseo. Estos valores lmites se calculan aplicando la ecuacin R = V2 / 127 (t + p), con un valor de p = -0.025 y de t = 0,6 t mx, resultando la expresin: RLC = V2 / 127 (0,6 t mx 0,025), cuyos resultados en funcin de la Velocidad de diseo se tabulan a continuacin:
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TABLA 5.01.202 (4) A RADIOS LIMITES EN CONTRAPERALTE* EN VIAS NO EXPRESAS V (Km/h) RLC (m) 25 30 30 50 35 75 40 110 45 160 50 220 55 290 60 370 65 470 70 600 75 750 80 850
* Calculado con contraperalte de 2,5%; vlido para contraperalte del 2%. No se considera recomendable contraperaltar vas expresas, salvo en casos muy obligados. En tales casos, se debe aplicar un t = 0,5 t, lo que arroja los resultados tabulados a continuacin: TABLA 5.01.202 (4) B RADIOS LIMITES EN CONTRAPERALTE* EN VIAS EXPRESAS V (Km/h) RLCE (m) 80 1.100 85 1.400 90 1.600 95 1.800 100 2.000
* Calculado con p = 2,5%. Vlido para p = 2%. (5) Radios Sobre los Mnimos. Cuando se requiere un radio de curvatura ms amplio para una velocidad de diseo elegida, ser necesario un peralte menor que el mximo utilizado para el clculo del radio mnimo. A la inversa, si se desea un peralte menor para un cierto tramo con dicha velocidad de diseo, ser preciso ampliar el radio de curvatura. En las lminas 5.01.202 (5) A y B se presentan las familias de curvas que relacionan p y R para cada velocidad de diseo, considerando peraltes mximos de 4, 6 y 8 por ciento. En las tablas 5.01.202 (5) A, B, C y D, aparecen, para cada velocidad de diseo y cada peralte mximo, adems de los valores del radio correspondientes a distintos peraltes con incrementos de 0,5% dentro del rango entre 2% y dicho mximo -, los valores de t y del parmetro mnimo de la clotoide que se debe utilizar para repartir, a una tasa gradual mxima de valor J, la aceleracin radial que se producir al pasar de una recta al crculo de esos radios y peraltes (vase letra a del acpite 5.01.203 (3)). Los criterios utilizados para la determinacin de estos valores de R fueron materia del acpite 5.01.202 (2). (6) Desarrollos Mnimos. Siempre que sea posible, se deber evitar desarrollos demasiado cortos de la curva circular, ya sea que se trate de radios prximos a los mnimos o de
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deflexiones pequeas. Los valores recomendables de dichos desarrollos se presentan en las tablas que siguen.
TABLA 5.01.202 (6) A DESARROLLO MINIMO DE CURVAS CIRCULARES (CUANDO R MIN) V (Km/h) D Mn. (m) 10 3 20 10 30 20 40 30 50 40 60 50 70 65 80 90 90 115 100 150
Fig. 5.01.202(5)A y B Relaciones R-p-t-V en Curvas Circulares
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TABLA 5.01.202 (5)A RELACIONES V, R, p, t, A PARA P mx.= 4, 6 y 8
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TABLA 5.01.202 (5)B RELACIONES V, R, p, t, A PARA P mx.= 4, 6 y 8
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TABLA 5.01.202 (5)C RELACIONES V, R, p, t, A PARA P mx.= 4, 6 y 8
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TABLA 5.01.202 (5)D RELACIONES V, R, p, t, A PARA P mx.= 4, 6 y 8
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TABLA 5.01.202 (6) B DESARROLLO MINIMO DE CURVAS CIRCULARES (CUANDO 6g ) D mn. (m) 4g 60 115 170 225
Km/h 10 35 40 60 70 90 100
2 80 140 205 275

g
3 75 125 190 250

g
5g 50 100 150 200
6g 40 90 130 175
Cuando la deflexin es pequea, es preciso utilizar radios amplios que aseguren desarrollo mnimos del orden expuesto. Para deflexiones > 6g, se deber tender a los valores de la tabla 5.01.202 (6) A.
5.01.203 Las Clotoides (1) Descripcin. El paso desde una alineacin recta a otra con curvatura, o desde una curva a otra con distinto radio de curvatura, supone una maniobra por parte del conductor, consistente en un giro del volante. Esta maniobra no es instantnea, pero aunque lo fuera sera difcil que se ejecutara exactamente en el punto donde se produce el cambio de curvatura y en todo caso ella ocasionara un movimiento brusco, impropio de una buena conduccin. En realidad, cuando se tienen dos alineaciones consecutivas con distinto radio de curvatura, la trayectoria recorrida por un vehculo normalmente conducido es una curva del tipo de las espirales, producto de una variacin progresiva del ngulo de las ruedas delanteras del vehculo y por lo tanto del radio de curvatura a lo largo de dicha trayectoria. La clotoide es una de tales espirales, que tiene la caractersticas de variar su curvatura desde R = , en su origen (desarrollo L = 0), hasta R = 0 cuando L = , con la particularidad que dicha variacin se produce en forma inversamente proporcional a dicho desarrollo L. La ecuacin paramtrica de la clotoide es: R x L = A2, donde A (m) es un valor constante para cada clotoide, llamado parmetro de las mismas, R es el radio de curvatura en un punto y L es el desarrollo, desde el origen al punto de radio R. En la lmina 5.01.203 A aparecen las caractersticas fundamentales de la clotoide, sus relaciones geomtricas bsicas y una deduccin de las ecuaciones cartesianas para un punto de ella. Se incluyen expresiones aproximadas para valores pequeos de , que pueden servir para efectuar tanteos preliminares.
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(2) Ventajas del Uso de la Clotoide. Una curva de este tipo, adecuadamente elegida, presenta las siguientes ventajas para el diseo y/o para los usuarios. Proveen una alineacin fcil de seguir, tal que la fuerza centrfuga aumenta y disminuye en forma gradual, segn si el vehculo pasa a un radio de curvatura menor o mayor respectivamente. Esto minimiza las invasiones a las pistas adyacentes o las aproximaciones excesivas a la demarcacin que las separa y promueve la uniformidad de las velocidades, todo lo cual redunda en una mayor seguridad, comodidad y eficacia operativa. El desarrollo de la clotoide provee de un espacio ptimo para ejecutar las transiciones del peralte (vase 5.01.205). Cuando esta transicin se realiza sin curvas de transicin, lo cual obliga a producirla parte en la recta y parte en la curva circular, el conductor puede tener que girar el volante en sentido contrario al que va a requerir ms adelante, para poder mantener la trayectoria recta sobre la parte de la tangente que ha resultado sobreperaltada. Esta maniobra es antinatural y contribuye a las maniobras errticas que limitan la eficacia del trazado. Cuando el ancho de la calzada debe ser aumentado en curvas circulares de radio inferior a 200m (vase 5.02.204 (6)), el tramo de la transicin se presta ptimamente a ello, permitiendo ejecutar el sobreancho en forma gradual, sin curvas de ajuste, sobre todo si parte de dicho sobreancho se confiere sobre el borde exterior de la calzada. Las alternativas de soluciones geomtricas para un trazado aumentan muchsimo si se considera la infinidad de clotoides que pueden usarse en cada caso. Esto redunda en trazados con un menor costo de construccin. Los trazados con clotoides son visiblemente ms suaves, lo cual es un aporte a la esttica vial.
(3) La Eleccin de la Clotoide a) Condicin Dinmica. El parmetro A debe ser elegido de tal manera que la clotoide permita distribuir la aceleracin transversal no compensada por el peralte a una tasa uniforme J a lo largo de su desarrollo L. Los valores mximos aceptables de J en trazados urbanos, donde el conductor est predispuesto a maniobras algo ms acentuadas que en carreteras, son los que aparecen en la tabla 5.01.203 (3) A. El valor mnimo del parmetro A, que cumple la condicin de distribuir dicha aceleracin transversal en forma uniforme, ser aqul que resulte de aplicar los valores mximos de J en la expresin que se deriva del estudio dinmico de tal situacin:
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A mn =
VR V2 ( 1, 27 p ) 46, 656 J R
V = (km/h) R=m J = m/s3 (mximo) p=%

a) Relaciones Geomtricas Fundamentales Y O
R d dL dx L dy
b) Ecuaciones Cartesianas dx = dL cos (3) dy = dL sen entonces : dL = A d 2 dy = de (1) : dL = Rd de (2) : R : A 2

reemplazando en (3) : X = A 2 (1
10
216
6
9360
dx =
+ ....) (Series de Fresnel)
A cos d 2
A sen d 2
Y = A 2 ( + + ....) 3 42 1320 75600
( en radianes)
161

c) Expresiones Aproximadas: Error asociado segn EXPRESION Exacta Aproximada X L 2 Y L / 6R Y 4R (ap) R L2 / 24R C L/2=R Yc R + L2 / 24R
< 0.1 rad

e < 1 / 1000 e < 1 / 1000 e < 2 / 1000 e < 1,7 / 1000 e < 0,4 / 1000 e < 0,004 / 1000
< 0.33 rad

e < 13 / 1000 e < 8 / 1000 e < 8 / 1000 e < 4 / 1000 e < 4 / 1000 e < 0,07 / 1000
< 0.5 rad

e < 25 / 1000 e < 18 / 1000 e < 18 / 1000 e < 9 / 1000 e < 8 / 1000 e < 0,4 / 1000
TABLA 5.01.203 (3) A VALORES MAXIMOS DE J

V 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 (Km/h) J 0.975 0.950 0.925 0.900 0.875 0.850 0.825 0.800 0.775 0.750 0.725 0.700 0.675 0.650 0.625 0.600 (m/s3)
Los valores del parmetro mnimo para cada combinacin de V, R, p y P mx aparecen tabuladas en 5.01.202 (5) A, B, C y D. Estos valores deben ser redondeados con el fin de poder ser usados en forma prctica (segn disponibilidad de plantillas de dibujo por lo general) y deben ser verificados de acuerdo a lo expresado en las letras siguientes del presente acpite. b) Verificacin por Transicin de Peraltes. La longitud L = A2/R de la clotoide debe permitir el desarrollo del peralte con una pendiente relativa de borde que no exceda ciertos lmites. La nxax pxR expresin a aplicar es A , donde n es el nmero de pistas entre eje y borde de calzada, a es el ancho (m) normal (sin ensanches) de una pista, p es el peralte de la curva enlazada en % (si el bombeo coincide con el peralte se usa p b) y es la pendiente relativa de borde (vase prrafo 5.01.205: Transiciones de Peralte).
c) Condicin Visual y Esttica. Cuando sea posible, el valor de A debe ser mayor o igual que un tercio del radio de curvatura (A R/3). Esto asegura un valor de mayor o igual a 3,5g.
162

Esta condicin, en trazados urbanos, puede ser difcil de conseguir, sobre todo si se utilizan radios de curvatura mayores que los mnimos (menor peralte asociado y sobre todo contraperalte). En tal caso, el mnimo deseable ser aquel que produzca un desarrollo de la clotoide que requiera de un tiempo mnimo para recorrerla de 1,5 segundos. O sea: A mn = 0.645 VR , con V en Km/h y R en metros. 5.01.204 Alineaciones Compuestas. Existen varias combinaciones de rectas y arcos de crculo con clotoides. A continuacin se abordan estas configuraciones segn lo ventajoso que sea su uso. En la lmina 5.01.204 (1) B se detalla el caso de la figura I de la lmina 5.01.204 (1) A. (1) Configuraciones Recomendables. En las combinaciones que se ilustran en la lmina 5.01.204 (1) A se producen todas las ventajas del uso de las clotoides y ninguna desventaja. a) Curva Circular con Clotoide de Enlace. La introduccin de un arco de enlace implica un desplazamiento del centro de la curva circular, el cual depende del retranqueo R y del ngulo de deflexin de las alineaciones. El radio de la curva circular permanece constante y el desarrollo de sta es parcialmente reemplazado por secciones de las clotoides de enlace. En lmina 5.01.204 (1) B: R(m) es el radio de la curva circular, d(m) es el desplazamiento del centro de la curva circular original (C), a lo largo de la bisectriz del ngulo interior formado por las alineaciones, hasta (C), nueva posicin del centro de la curva circular retranqueada; R (m) es el retranqueo o desplazamiento de la curva circular enlazada, medido sobre la normal a la alineacin considerada, que pasa por el centro de la circunferencia retranqueada de radio R. Xp, Yp (m) son las coordenadas de P, punto de tangencia de la clotoide con la curva circular, en que ambas poseen un radio comn R, referidas a la alineacin considerada y a la normal a esta en el punto 0, que define el origen de la clotoide y al que corresponde radio infinito. Xc, Yc (m) son las coordenadas del centro de la curva circular retranqueada, referidas al mismo sistema recin descrito.
p (g) es el ngulo comprendido entre la alineacin considerada y la tangente en el punto P

comn a ambas curvas. Mide la desviacin mxima de la clotoide con respecto a la alineacin.
(g) es la deflexin angular entre las alineaciones consideradas.

OV (m) es la distancia desde el vrtice de origen de la clotoide, medida a lo largo de la alineacin considerada. Dc es el desarrollo de la curva circular retranqueada entre los puntos PP.
163

b) Curva en S. En este caso se permite un tramo de recta L(m) entre las dos clotoides e incluso un pequeo solape L (m) de las mismas. La longitud L (m) deber ser menor o igual que 0.025 (A1 + A2). Vase 5.01.204 (1) A, figura II. c) Ovoide. Constituye la solucin para enlazar dos curvas circulares con el mismo sentido de sus curvaturas si uno de ellos es inferior al otro y no concntricos. Vase figura III. d) Ovoide Doble. Si las curvas circulares de igual sentido se cortan o son exteriores, puede resolverse la unin de las mismas mediante un tercer crculo, exterior a ambos y no concntrico con ninguno. Vase figura IV.
(2) Configuraciones Lmite. Existen otras configuraciones, que corresponden a casos lmite de las anteriores, las cuales pueden ser usadas en caso de necesidad (Lmina 5.01.204 (2) A).
164
> 1 + 2
IV. Ovoide Doble
Fig. 5.01.204(1)A Configuraciones Recomendables de Alineacin Comp.
165

A2 = RL
FC
c R
/2
P
p
Y
Yc P
/2
R
G E R
O Xc A Xp PC
p
Yp B
Fig. 5.01.204(1)B Conjunto Curva de Enlace Curva Circular
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a) Curva Circular sin Clotoide. La curva de enlace se puede eliminar cuando la velocidad de diseo es igual o inferior a 50 km/h, pero en general su uso es preferible. Vase figura I. b) Reemplazo de la Clotoide por un Crculo. En casos muy peculiares puede hacerse esto, eligiendo un radio de curvatura intermedio que cumpla las relaciones indicadas en la figura II y cuya longitud permita pasar del peralte requerido por R3 al requerido por R sin superar los valores de j especificados en la Tabla 5.01.205 (1) A. c) Curvas Circulares Contiguas. Corresponde a un ovoide sin curva de transicin intermedia. Debe cumplir con las relaciones entre radios especificados en la figura III de la misma lmina. (3) Configuraciones No Recomendables. Por ltimo, se puede mencionar algunas configuraciones francamente no recomendables, ya que se ha comprobado en la prctica que ellas generan zonas donde la curva no es interpretada claramente por el conductor, pudindose producir maniobras errticas. En la lmina 5.01.204 (3) A se muestran tres de tales casos. a) Clotoides de Vrtice. No existe arco circular intermedio. El paso por el punto de radio R comn, supone una inversin del giro del volante, pero el punto donde esta inversin debe iniciarse no queda siempre claro a los conductores (figura I). b) Falso Ovoide. El conductor que se acerca al tramo casi recto que se produce en las inmediaciones del punto de radio infinito, al fijar su vista en un punto ms lejano, tiende a adelantar la maniobra de giro correspondiente al radio siguiente. Vase figura II.
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Fig. 5.01.204(2)A Configuracin Lmite en Alineacin Compuesta
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Fig 5.01.204(3)A Configuraciones No Recomendables en Alineacin Compuesta
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c) Curva de Enlace con Clotoides Sucesivas. Introduce tramos con distinta razn curvatura / desarrollo, lo cual contradice algo el objetivo de la curva de enlace en este aspecto. Si A1 y A2 son muy similares el problema es menor, pero la diferencia con respecto al trazado ejecutado mediante una sola clotoide no justifica recurrir a este artificio. Vase figura III.
5.01.205 Transiciones de Peralte (1) Descripcin del Problema y Pendiente Relativa de Borde. El cambio de sentido de curvatura o su variacin de magnitud puede suponer un cambio en el valor de la inclinacin transversal de la calzada o de alguna(s) de sus pistas. Esto, que en carreteras es un fenmeno frecuente y sistemtico, no lo es tanto en la vialidad urbana, principalmente porque los trazados curvos son menos frecuentes y porque se utiliza exhaustivamente el contraperalte (vase el acpite (4) del prrafo 5.01.202). El cambio de inclinacin transversal a lo largo de un tramo, llamado desarrollo o transicin del peralte, supone un giro de parte o de la totalidad de la calzada en torno a un eje, llamado eje de giro del peralte, comnmente asociado al eje de replanteo o eje en planta, aunque excepcionalmente puede coincidir con un borde de la calzada. Para la materializacin en terreno del peralte prescrito ser necesario entregar, adems de las cotas del eje de replanteo, las de los bordes de las calzadas involucradas. Una de las maneras de hacer esto es mediante un diagrama de peraltes, en el cual aparece horizontal el eje de giro, midindose con respecto a l las diferencias de cota que presentan ambos bordes de la calzada, si dicho eje de giro coincide con el eje en planta. O sea, en cualquier punto del trazado se pueden obtener las cotas de los bordes de la calzada: restando o sumando, de la cota en el eje (perfil longitudinal), las dimensiones correspondientes del diagrama de peraltes. En el caso especial de girar con respecto a un borde, ser ste el que mantenga la cota del eje en alzado en cada perfil y ser preciso modificar dicho eje en elevacin, restndole o sumndole las distancias correspondientes del diagrama. Para producir un diagrama de peraltes hay que tener en cuenta que los bordes, al subir y bajar con respecto al eje de giro, lo hacen con una pendiente relativa a dicho eje, que en diagrama de peraltes aparece como al ngulo que forman las lneas de borde con la horizontal, de acuerdo a una aproximacin aceptable. Esta pendiente, representada con la letra j y llamada Pendiente Relativa de Borde, no puede ser muy grande, para evitar que se produzca un efecto dinmico desagradable (momento de vuelco) y/o un efecto antiesttico, como resultado de acentuadas subidas y bajadas de los bordes de la calle. Los mximos recomendables y absolutos para la pendiente relativa de borde son:
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TABLA 5.01.205 (1) A PENDIENTES RELATIVAS DE BORDE j (%) n* 1 1,5 2 TIPO DE MAXIMO NORMAL ABSOLUTO NORMAL ABSOLUTO NORMAL ABSOLUTO j SEGUN EL NUMERO DE PISTAS*, PARA V(km/h) = 40 50 60 70 80 90 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 1,50 1,20 1,00 0,80 0,70 0,60 1,05 0,95 0,90 0,80 0,75 0,65 1,70 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 1,40 1,30 1,20 1,10 1,00 0,90 2,00 1,50 1,30 1,10 1,00 0,90
30 0,80 1,80 1,20 2,10 1,60 2,50
100 0,40 0,50 0,60 0,80 0,80 0,80
* El nmero de pistas n se mide a partir del eje de giro del peralte. (2) Longitudes para la Transicin de Peraltes. En la lmina 5.01.205 (2) A se bosqueja un tramo de calzada en el cual se ejecuta una transicin de peraltes. Esta calzada tiene dos pistas y su eje de replanteo coincide con el eje de giro de peraltes (figura I). La transicin del ejemplo consiste en el paso desde un peralte p1 a otro p2, a lo largo de una longitud 1. En las figuras II y III se muestran las secciones transversales de la calzada en el ltimo punto con peralte p1 y el primero con peralte p2. En los puntos A y B se tienen anchos de pista a1 y a2, respectivamente. Esto determina, en conjuncin con dichos peraltes, variaciones de los bordes de calzada h1 y h2 con respecto al eje de replanteo. Los bordes exteriores, en este caso, se elevan sobre este eje, y los interiores se encuentran bajo l. Las expresiones para h1 y h2 aparecen en las figuras. Para la construccin del diagrama de peraltes, como se ver ms adelante, se considera slo el ancho bsico de las pistas, desprecindose los sobreanchos por curvatura. Puede ocurrir que entre el eje de giro y el borde ms alejado de la calzada exista ms de una pista; n representa dicho nmero de pistas, que puede ser fraccionario si el total de pistas es impar y el eje de giro coincide con el de simetra. En el caso general, entonces, h1 = nap1 y h2 = nap2. Estas expresiones aparecen bajo las figuras II y III, y de ellas se deriva el concepto de pendiente relativa de borde. En el caso del ejemplo, los bordes exteriores e interiores han variado su cota entre los puntos A y B en un valor igual a +h y -h respectivamente. Como esta variacin se ha producido a lo largo de la longitud 1, la pendiente relativa de borde ser h/1 = (h2 h1) / 1.
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Las figuras IV y V muestran dos secciones distintas, tambin separadas en una longitud 1, pero considerando el paso desde una situacin con bombeo doble a un peralte p. Aparecen bajo ellas las correspondientes expresiones.
Fig. 5.01.205(2)A Elementos de la Transicin de Peraltes
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(3) Transicin Cuando no Existen Clotoides a) Proporcin del Peralte a Desarrollar en Recta. El requisito de longitud precisado en el acpite anterior no constituye problema si se han utilizado clotoides, porque en tal caso, segn lo visto en la letra b) del acpite 5.01.203 (1) se ha impuesto la condicin de que el desarrollo de la curva de acuerdo cumpla con la condicin de no producir una pendiente relativa de borde superior a los valores aceptados. Cuando no se utilizan curvas de acuerdo, siempre deber existir un tramo recto entre dos curvas circulares (vase 5.01.201 (3)). Si stas tienen el mismo sentido, el tramo en cuestin cumple una funcin de guiado ptico y su longitud mnima Lrm = V 10(m) es ms que suficiente para resolver las transiciones de peralte, sobre todo porque se permite mantener dicho tramo con una inclinacin transversal nica, en la zona del mismo que no es afectado por el desarrollo del peralte (vase prrafos siguientes), con una inclinacin transversal de 3% y excepcionalmente hasta del 3,5%. Si las curvas tienen distinto sentido, se exige que la recta intermedia tenga el desarrollo suficiente para transitar peraltes. La inexistencia de clotoide plantea el problema de dnde ejecutar la transicin: en la recta, en la curva, o entre ambas? Evidentemente, slo la ltima solucin supone un compromiso adecuado entre la primera, que obliga a tener una recta con inclinacin transversal excesiva, incmoda y hasta peligrosa para vehculos altos si p es considerable, y la segunda, que obliga a tener parte de una curva con peralte insuficiente, ms peligroso an. La proporcin del peralte que se debe desarrollar en la recta se tabula a continuacin: TABLA 5.01.205 (3) A PROPORCION DEL PERALTE FINAL A DESARROLLAR EN RECTA MINIMO 0,5 p NORMAL 0,7 p MAXIMO 0,8 p
Los valores mnimos pueden usarse cuando el tramo recto entre dos curvas de distinto sentido es breve. En este caso, puede ocurrir que no exista un tramo con bombeo, sino un punto con pendiente transversal nula, producto del paso de uno a otro peralte en forma continua. Los valores mximos pueden utilizarse cuando una curva circular tiene un desarrollo breve, ya que el peralte que le corresponde a dicha curva debe mantenerse al menos en una longitud igual a V/4 (m). b) Ejemplos de Transicin Cuando no Existen Clotoides. En la lmina 5.01.205 (3) A se presenta la manera de resolver la transicin de peralte en un trazado que pasa directamente de una recta a una curva circular, suponiendo que el eje de giro es el eje de la calzada. Se reitera que este es el caso normal y preferible, ya que el efecto visual es mucho menor que cuando el eje de
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giro es un borde caso que se presenta en la lmina 5.01.205 (3) B salvo que se utilice valores de j menores, lo cual produce longitudes proporcionalmente mayores. En ambas lminas se muestra tambin las variaciones de los mismos diagramas si en vez del bombeo inicial a dos aguas se tiene uno a una agua (doble y nico respectivamente). Cada ejemplo muestra un diagrama de curvaturas y las secciones transversales inicial, final e intermedias (A, B, C ....), situadas stas en el punto singular de su ocurrencia. Esta ubicacin queda explcita con los acotamientos que muestran las distancias relativas entre las distintas secciones singulares en cuestin. A continuacin aparece el diagrama de peraltes propiamente tal, donde los bordes reflejan la situacin esquematizada mediante las secciones transversales (A, B, C, ....).
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Fig. 5.01.205(3)A Transicin de Peralte: RectaCrculo E.Giro=E.R.
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Fig. 5.01.205(3)B Transicin de Peralte: Recta =/= Crculo E.Giro=Borde
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(4) Transiciones con Clotoides. Cuando existen arcos de enlace, al cual se le exige una longitud compatible con la transicin del peralte (vase letra b del acpite 5.01.203 (3)), el desarrollo del mismo se puede hacer linealmente a lo largo de las clotoides, teniendo en cuenta dos aspectos importantes: Primero, que cuando la calzada presenta bombeo a dos aguas (bombeo doble) o bombeo nico opuesto al peralte de la curva siguiente, se debe transitar la inclinacin transversal de la calzada o de las pistas en cuestin desde b a 0% dentro de la alineacin recta, para as tener la pendiente transversal nula al comienzo de la clotoide (si el bombeo es doble, slo la mitad de la calzada estar en esa situacin y la otra mantendr su inclinacin transversal b). Esto se muestra en las lminas 5.01.205 (4) A y B. Tambin puede suceder que la longitud de la curva de enlace sea muy superior a la necesaria para desarrollar el peralte entre 0% y p%. En estos casos la pendiente relativa de borde j del (de los) borde(s) peraltado(s) puede resultar pequea y por lo tanto la zona con pendiente transversal cercana al 0% puede ser demasiado extensa desde el punto de vista del drenaje, lo cual se torna grave si la pendiente longitudinal es escasa. En tal caso se tomar la precaucin de efectuar la transicin, entre el valor b% hasta el 0% (en la recta) y entre el 0% y +b% (en la clotoide) con el valor de j que le corresponda a la velocidad de diseo, y el resto de la transicin, desde + b% a p% se ejecutar linealmente en lo que resta de la clotoide. Este caso se muestra en las lminas 5.01.205 (4) C y D, donde se muestran las soluciones con eje de giro coincidente con el eje en planta y con el borde derecho, respectivamente.
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Fig. 5.01.205(4)A Transicin Peralte con Clotoide Corta Eje Giro = E.R.
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Fig. 5.01.205(4)B Transicin Peralte con Clotoide Corta Eje Giro=Borde
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Fig. 5.01.205(4)C Transicin Peralte con Clotoide Larga Eje Giro=E.R.
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Fig. 5.01.205(4)D Transicin Peralte con Clotoide Larga Eje Giro=Borde
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5.01.206 Calles Sin Salida. Las calles sin salidas, como su nombre indica, son aquellas que estn cerradas o que terminan en un extremo, generalmente porque son parte de un diseo vial asociado a sectores habitacionales, o porque no se desea su acceso a vas troncales o expresas y no existe en estos casos un camino de servicio lateral que acoja sus empalmes. Las calles sin salida son ventajosas en muchos sentidos. Al eliminar el trnsito de paso (ni originado en la cuadra en cuestin ni destinado a ella) mejora notoriamente la seguridad y el nivel de contaminacin atmosfrica y acstica. Incluso en zonas industriales, tales diseos favorecen las actividades propias de las mismas, al hacer de la calle un lugar muy cmodo para carga y descarga. Sin embargo, en las calles de servicio este esquema es por lo general negativo, salvo en el caso de algunas vas peatonales, por la disminucin de la accesibilidad. Si se prev esto, se puede analizar la conexin de dos o ms calles para mejorar la circulacin. Las calles de este tipo son bidireccionales y deben estar provistas de un terminal que permita los giros en U. Estos giros deben ser posibles a vehculos del tipo mudanza (4.01.3), cuyas maniobras bsicas han sido representadas en las lminas 4.01.4 A, B, C, y D. 5.01.207 Trazado en Planta de facilidades para ciclistas. Por lo general, la geometra empleada para las vas urbanas es ms que suficiente, desde el punto de vista dinmico, para las exigencias y limitaciones de la circulacin de los biciclos. Los anchos y ubicaciones de la ciclovas o de las pistas de biciclos se tratan en 5.02.202 y 5.02.203. No se debe asimilar la circulacin de bicicletas y triciclos con la de las bicimotos y similares, considerando las condiciones tcnicas y limitaciones de circulacin, (se entender por estas ltimas a los vehculos de cilindrada inferior a 50 cm3 y velocidad inferior a 45 km/h). En todo caso, a las ciclopistas tambin puede conferrseles una inclinacin transversal que depende de la velocidad de diseo y del radio de curvatura, segn las relaciones graficadas en la Lmina 5.01.207 (1), provenientes de la norma AASHTO de California. Esta norma est orientada al caso rural, donde el concepto de velocidad de diseo es ms aplicable, por lo que se presenta como referencia para aquellos casos donde las caractersticas de la infraestructura ciclovial permita su aplicacin. En tales casos, se debe sealizar la velocidad para la cual est diseada la curva. Las ciclobandas rara vez pueden ser objeto de estas consideraciones.
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5.01.202 (1) Relaciones V0 Curvatura Peralte para Ciclopistas
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Por otro lado, la geometra empleada para los arcos de las vas urbanas es generalmente apta, desde el punto de vista dinmico, para la circulacin de estos vehculos. Esto, cuando la geometra de dichos arcos guarda relaciones de paralelismo con las ciclovas incluidas. Cuando una ciclopista tiene tramos donde tal relacin no se da, como pude ser el caso de trazados sinuosos dentro de una banda verde amplia, se recomiendan radios de curvatura iguales o superiores a 10 m. En las intersecciones este mnimo puede reducirse a 2,5 m. En la tabla 5.01.207 (1) A se tabulan las velocidades posibles de circulacin siguiendo trazados de distintos radios de curvatura. TABLA 5.01.207 (1) A VELOCIDADES POSIBLES DE CICLISTAS CON TRAZADO EN CURVA Radio de Curvatura (m) Velocidad (Km/h) 2.5 10 5 16 10 24 15 28 20 32
Por ltimo al proyectar el trazado de una ciclova, las rejillas del sistema de drenaje de aguas lluvias puede representar un serio riesgo para los ciclistas, ya que ciertos diseos de ellas pueden frenar o desviar la rueda delantera de la bicicleta. Por seguridad dichos dispositivos deben ser colocados en el sentido transversal a la circulacin de los ciclistas, de manera de evitar que se produzca el entrabamiento o encaje de las ruedas de la bicicleta. 5.01.3 ALINEAMIENTO VERTICAL 5.01.301 Descripcin. El eje de replanteo (5.01.1), asociado a un elemento caracterstico de la seccin transversal (por lo general su eje de simetra), queda definido en planta por las coordenadas horizontales (x,y) de los puntos singulares: puntos de empalme de las distintas alineaciones que configuran el trazado de planta, y de una serie de puntos fijos espaciados en forma regular, segn la precisin que sea deseable dar al replanteo (10 20 metros, por ejemplo ) y que habrn de servir de base para los perfiles transversales. Para la completa descripcin del eje ser preciso asociar al eje en planta un eje en alzado o elevacin que defina en forma continua las cotas de todos sus puntos y, en particular, de cada uno de dichos puntos fijos, al nivel de la superficie del pavimento (rasante). El perfil longitudinal estar constituido por tramos que presentan pendientes constantes de distinta magnitud y sentido, empalmndose entre s mediante parbolas de segundo grado, que permiten una transicin paulatina entre los tramos rectos, que al cortarse lo hacen en un ngulo que representara un quiebre inadmisible de la rasante. Convencionalmente se define como pendientes positivas aquellas que, al avanzar el kilometraje de la va, van haciendo aumentar la cota del eje, y negativas las que la hacen disminuir.
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5.01.302 Inclinacin de las Rasantes (1) Pendientes Mximas Admisibles y sus Restricciones. Las rasantes de las vas urbanas deben presentar pendientes mximas de acuerdo a su categora. Es imprescindible recordar que los valores mximos, tabulados a continuacin, corresponden por lo general a accesos a estructuras a distinto nivel, y que su utilizacin puede ser antieconmica si se consideran sus efectos sobre los flujos. Han de evitarse, por lo tanto. TABLA 5.01.302 (1) A PENDIENTES VERTICALES MAXIMAS V (km/h) 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
PENDIENTES POSITIVAS MAXIMAS SEGUN CATEGORIA (SIN SEMAFOROS)
EXPRESAS
TRONCALES
COLECTORAS
SERVICIO
LOCALES
En calzadas unidireccionales independientes, las pendientes de bajada podrn superar estos valores hasta en un 2%. En pasos inferiores de glibo reducido (5.02.7), estos valores pueden ser aumentados en un 2%. La existencia de semforos o sealizacin que limite la preferencia de paso, obliga a imponer ciertas restricciones a estos valores: En el caso de pendientes positivas independientes, debern reducirse los mximos de la tabla en un 2%, y en el caso de bajadas, ya sean independientes o no, deber intentarse una reduccin de la pendiente de tal modo que al menos 60 metros antes del punto de eventual detencin, si la velocidad de diseo es igual o superior a 60 km/h, o 40 metros en caso contrario, se tenga una pendiente no superior al 4%, y adems se deber tratar de conseguir un tramo de unos veinte metros antes de dicho punto con la pendiente lo ms prxima a la mnima que sea posible (vase acpite siguiente).
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----------------------6,5 6,5 6,0 6,0 5,5
----------8,0 8,0 7,5 7,5 7,5 7,0 7,0 ---------
------10,0 9,5 9,0 ---------------------
--11,0 10,5 10,0 -------------------------
12,0 12,0 -----------------------------

(2) Pendientes Mnimas. En las vas urbanas, sobre todo en los diseos tradicionales bordeados por soleras, es indispensable conferir al eje una pendiente no inferior al 0,35% si se tiene peralte o bombeo. Si se tienen zonas de transicin de peraltes, en las cuales la inclinacin transversal puede llegar a ser nula, este mnimo es del 0,5% y en lo posible un 1%. En el caso de vas sin solera, o con solera permeable, se puede aceptar pendientes nulas si se tiene peralte o bombeo. 5.01.303 Enlace de Rasantes (1) Descripcin. El ngulo de deflexin entre dos tramos rectos que se cortan, con pendientes i1 e i2 respectivamente (en tanto por uno y con su signo convencional), quede definido por la expresin = i1 i2 Cuando 0.005 (0,5%) se deber proyectar una curva vertical para enlazarla, que ser una parbola de segundo grado. Para todos los efectos de clculo y replanteo, la longitud de la curva vertical de enlace est dada segn medidas proyectadas sobre la horizontal y vale 2T = K = K i1 i2 , siendo K una constante expresada en la nomenclatura propia de las parbolas y que es asimilable, por aproximacin, al valor del radio de curvatura del crculo que es tangente a ambas rectas en los mismos puntos que la parbola de segundo grado.
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Fig. 5.01.303(1)A Curvas de Acuerdo Vertical En la lmina 5.01.303 (1) A se ilustran los elementos y caractersticas de estas curvas y se incluyen las expresiones algebraicas que permiten calcularlas. (2) Parmetros Mnimos El parmetro mnimo est dado por la expresin: en la cual Dp es la distancia de visibilidad de parada en metros (2.02.503), h1 y h2 son las alturas de los ojos del conductor y de un obstculo fijo en el suelo respectivamente. Si h1 = 1,15m y h2 0,15m, la expresin anterior se reduce a Kv = Dp2 / 4.26. Los valores de Kv para cada velocidad de diseo se tabulan en 5.01.303 (2) A. a) Curvas Convexas. b) Curvas Cncavas. En este caso se suponen tres casos distintos: que la curva est iluminada, que no lo est, o que exista un obstculo sobre la rasante (p. Ej. viga de paso superior que cruza la va en cuestin) que obstruya la visin de un conductor de vehculo alto. Lo normal y deseable en una ciudad es que la va est iluminada. En tal caso, el parmetro mnimo de una curva de acuerdo cncava se calcula de tal modo que el
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produce la expresin Kci = V 2 /(3, 6 x 0,5) = V 2 / 6, 48 . Si la va no consulta iluminacin, el parmetro mnimo est dado por la expresin Kc = Dp2 / 2 (h+Dp sen ), donde h es la altura de los focos del vehculo y es el ngulo de abertura del haz luminoso de los focos del vehculo con respecto a su eje (la visibilidad queda limitada slo por la noche. Si h = 0,6m y = 1, Kc = Dp2 / (1,2 + 0,035 Dp).
2
conductor no sufra los efectos de una aceleracin radial superior a 0,5 m/s2, lo cual
El caso del obstculo sobre la rasante obliga a un parmetro mnimo Kce = Dp2 / 8c 4 (h3 + h4), donde c es la menor luz libre entre la estructura y la rasante, h3 es la altura de los ojos de un conductor de camin o bus y h4 la de las luces traseras de un vehculo o nivel inferior perceptible de un vehculo en sentido contrario. Si h3 = 2,5m y h4 = 0,5m. Kce = Dp2 / 8c 12. Si c corresponde al glibo normal (4,5m), se observa que esta exigencia no es relevante. Si se tratase de un glibo reducido (3,0m), es preciso contrastar el valor de Kc o de Kci con el de Kce.
Los valores de los parmetros mnimos para curvas cncavas aparecen en la tabla 5.01.303 (2) A. TABLA 5.01.303 (2) A PARAMETROS MINIMOS PARA CURVAS VERTICALES
V 25 30 35 40 45 50 (km/h) Kv Kci* 100 150 200 250 375 550 Kc* 100 150 200 250 320 400 55 60 65 70
1.75 0 750 1.75 0
75
2.20 0 850 2.05 0
80
2.80 0 1.00 0 2.40 0
85
3.50 0 1.10 0 2.70 0
90
4.20 0 1.25 0 3.00 0
95
5.20 0 1.40 0 3.50 0
100
6400 1600 4000
750 1.000 1.300 470 550 650 150 250 350 450 600 800 1.000 1.200 1.500
* Si existen pasos superiores de glibo reducido, verificar Kce (vase texto).
(3) Longitudes Mnimas de Curvas Verticales. Conviene evitar los desarrollos demasiado cortos de las curvas verticales, que se producen cuando es pequeo y se usan valores de K prximos a los mnimos. Por ello se recomienda hacer que 2T (m) 2,3 V (km / h) . Es decir, que el desarrollo en metros sea mayor o igual a 2/3 del nmero de km/h de la velocidad de diseo. Ejemplo: Si V = 60 km/h, 2T 2/3 x 60 = 40m (4) Drenaje en Curvas Verticales. En curvas verticales con i1 e i2 de distinto signo, los valores grandes de K producen zonas relativamente extensas en que la pendiente longitudinal es inferior a los mnimos que garantizan el escurrimiento de las aguas superficiales. En el caso de existir soleras, se deber hacer a stas discontinuas o bien disponer sumideros. Si no hay soleras, la pendiente transversal bastar para evacuar las aguas hacia el borde de la plataforma y desde all haca el dispositivo proyectado para disponer de ellas.
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SECCION 5.02 ELEMENTOS DEFINIDOS EN LA SECCION TRANSVERSAL
5.02.1 ASPECTOS GENERALES 5.02.101 Definiciones. Un perfil transversal de una va describe varias caractersticas geomtricas, segn un plano perpendicular a su eje de replanteo, en un punto cualquiera de su trazado. La expresin seccin transversal puede ser usada en este mismo sentido local, pero tambin sirve para referirse a uno de los tres conceptos genricos utilizados en la definicin de una obra vial: (planta, seccin longitudinal y seccin transversal). Ms an, suele llamarse as al perfil tipo o seccin tipo de una va, que corresponde a una situacin transversal vlida de manera constante en tramos de longitud significativa de una obra, y que por lo tanto slo describe aquellos elementos que pueden mantenerse inalterados, como son los anchos y composicin de la(s) calzada(s), con sus pistas y bandas constitutivas; el ancho de bandejones, paseos e incluso veredas, si una plataforma pblica regular lo permite, y la peculiar distribucin de todos ellos dentro de la franja disponible. En este sentido, el perfil tipo no puede reflejar inclinaciones transversales ni altimetra especfica, como no sean aspectos de ellos que supongan criterios tambin constantemente vlidos en la totalidad del tramo. En la presente seccin se utilizar la expresin seccin transversal en su sentido genrico, y los trminos perfil transversal y perfil tipo (o seccin tipo) en los casos particulares recin descritos bajo tal nomenclatura. 5.02.102 Alcances y Propsitos de la presente Seccin. De acuerdo a la definicin anterior, en los tpicos siguientes se abordarn los distintos elementos de la vialidad cuyas caractersticas y dimensiones requieran de una descripcin transversal o queden mejor reflejadas en tal plano. Estas caractersticas son bsicamente el ancho y la inclinacin de dichos elementos. Muchas de ellas pueden ser objeto de normalizacin o de recomendaciones. Adems se ha asumido una nomenclatura convencional para describir las vas segn las caractersticas principales de su configuracin transversal (vase prrafo siguiente) y otra para describir sintticamente las caractersticas de una pista. 5.02.103 Nomenclatura para Perfiles Tipo. Se ha considerado til la creacin de una nomenclatura que permita referirse a una seccin tipo sin descripciones convencionales que pueden llegar a hacer indispensable un dibujo.
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Para ello se han definido las siguientes iniciales, con los significados que se indican:
A = Acera (3.01.1)
B C E L M N P S S V X
= Bandejn (5.02.4) = Ciclobanda (5.02.203 (2)) o Ciclopista (5.02.202 (2)) = Estacionamiento (5.02.3) = Pista lateral (en calle lateral de servicio) (5.02.202(2)) = Mediana (5.02.4) = Pista normal en calzada principal (5.02.202) = Paseo (3.01.3) Si aparece en un extremo, es acera (3.01.1) = Pista Solobus (5.02.202 (2)) = Pista Solobus a contraflujo (5.02.202 (2)) = Vereda (3.02.101) = Refleja velocidad de diseo indeterminada
Adems sern usadas las siglas E, T, C, S y L en su significacin habitual segn la categora (expresa, troncal, colectora, servicio y local). La repeticin de letras, como se ver, no causa problemas. Entonces, la representacin abreviada de una seccin tipo utilizar estas letras para reflejar, en primer trmino, la categora de la va en cuestin y su velocidad de diseo si esto es posible, y luego la estructura de los elementos de la seccin. Por ejemplo, una va troncal con velocidad de diseo de 60 km/h se presenta como T60_ _ _ _ _ _ _ _ (la lnea de trazos representa el resto de la descripcin, tal como se ve ms adelante). Una local, con velocidad de diseo indeterminada (calle existente sin tratamiento alguno que permita asignarle una), sera LX_ _ _ _ _ _ _ _. Como se aprecia, la letra que corresponde a la categora queda aislada del resto de la descripcin, ya sea por un nmero o por una X, lo que impide cualquier confusin con otras letras que aparecern a continuacin y entre parntesis. A continuacin de esta primera informacin aparecern uno o dos parntesis, dependiendo de si la plataforma est dividida en partes que sirvan distintos sentidos de trnsito. Nuestro ejemplo anterior tendr alguna forma de este tipo: T60 (_ _ _ _ _ _) (_ _ _ _ _ _) : Troncal de 60 km/h con doble sentido. T60 (_ _ _ _ _ _) : Troncal de 60 km/h con sentido nico. Cuando los sentidos de circulacin estn separados por una mediana o un paseo, se intercala la M o la P del caso entre ambos parntesis: T60 (_ _ _ _ _ _) M (_ _ _ _ _ _) T60 (_ _ _ _ _ _) P (_ _ _ _ _ _) : Troncal de 60 km/h doble sentido separados por mediana : Idem, separados por paseo.
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En el interior de los parntesis se representar, mediante las iniciales correspondientes y eventuales signos +, todos los elementos que constituyen en su conjunto la plataforma. Esta representacin en clave respeta el orden de las pistas y dems elementos, como si estuviesen mirados hacia el sentido de avance definido para la va. El signo + sirve para separar entre s a dos elementos de distinta naturaleza, entendindose por esto si son zonas vehiculares (pistas y bandas) o zonas mixtas o peatonales (veredas, paseos y bandejones). Entonces, si la va troncal del ejemplo tuviera veredas, tres pistas normales en cada sentido, con separacin central mediante mediana, la nomenclatura sera: T60 (V + NNN) M (NNN + V) Si no existiera mediana y las pistas centrales fueran solobus, la nomenclatura sera: T60 (V + NNS) (SNN + V) Cuando existe simetra axial, se puede reducir la expresin eliminando uno de los parntesis, lo cual se ejecuta de manera distinta si hay o no elemento separador: T60 (V + NNN) M : La existencia de la M o la P indica tcticamente que lo que est a su lado izquierdo de dichas letras se refleja (gira) en torno a ella (como en un espejo). T60 (V + NNS) 2 : El 2 indica explcitamente que lo representado es el lado izquierdo de la plataforma y que el lado derecho se obtiene reflejando dicho lado izquierdo en torno al borde extremo del elemento ms prximo al 2, o sea, la pista solobus (S). Las bandas (E o C), que se definen como prolongacin de una calzada, separadas de ella a lo sumo por una discontinuidad altimtrica de no ms de 10cm, no requieren, segn lo dicho, del signo +. Slo se utilizar este signo si E o C representan estacionamientos o ciclopistas segregados. Ejemplos: LX (V + ENNE + V) : Local, sin velocidad de diseo asignable; un sentido de circulacin; plataforma con dos veredas que flanquean una calzada compuesta por dos pistas normales, cada una de ellas con una banda de estacionamiento. S40 (V + E + B + CNNN) P (NNNC + V) : Calle de servicio, de 40 km/h de V.D.; asimtrica, con dos sentidos separados por un paseo; el lado izquierdo con vereda, estacionamiento segregado de una ciclobanda y tres pistas normales mediante un bandejn; el lado derecho con vereda y una calzada igual a la anterior, con tres pistas normales y una ciclobanda adyacente a la primera pista (se cuenta desde la vereda). S40 (V + S NNS + V) : Calle de servicio, de 40 km/h de V.D. Un sentido bsico de circulacin, con pista solobus a contramano en el extremo izquierdo de una calzada cuyos restantes
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elementos son, desde el extremo derecho, una pista solobus y dos pistas normales. Veredas a cada lado. El caso de grandes vas, que tienen calles laterales con distinta velocidad de diseo se representar mediante un ejemplo que se har a propsito excepcional, con el fin de hacer notar que este sistema de nomenclatura es, una vez aprendidas las simples leyes que lo definen, fcil de usar. Adems se puede apreciar que si la representacin parece extensa, ms extensa y abstrusa sera la explicacin oral o escrita. T60 40 (V + SLL + B + NNN) M(3N + B + E + B + LLS + P) (NNN = 3N) Esta nomenclatura correspondera, entonces a una va troncal, de 60 km/h de velocidad de diseo, con una mediana que separa dos sentidos de trnsito, que discurren a travs de elementos asimtricamente dispuesto. El lado izquierdo de la plataforma consulta: vereda tipificada; una calzada lateral de 40 km/h de velocidad de diseo (de all el T60 40 que aparece al comienzo), la cual queda configurada por una pista solobus y dos pistas laterales; luego un bandejn, que separa a esta ltima de la calzada principal, y esta misma, consistente en tres pistas normales. El lado derecho tambin presenta tres pistas normales, pero el bandejn que la flanquea separa a dicha calzada principal de un estacionamiento, el cual a su vez queda segregado de la calle lateral por otro bandejn; dicha calle tiene dos pistas laterales y una solobus y por ltimo completa el perfil tipo una vereda paseo. Esta nomenclatura permite incluso agregar, al lado de cada elemento, su alineacin transversal, con lo cual se tendr expresada alfanumricamente, la seccin tipo de la va, la cual podra ser dibujada a partir de su expresin segn esta clave. Como ejemplo se utilizar el caso S40 (V + E + B + C3N) P (3NC + V), citado anteriormente: dimensionada esta clave de una manera cualquiera, podra aparecer S40 (V 2,5 + E 7,0 + B 2,0 + C 2,0 3 N 3,5) P 12,0 (3 N 3,5 C 2,0 + V 3,0). Lo nico que es preciso cuidar es separar mediante guin dos nmeros pertenecientes a una misma calzada (C 2,0 3 N 3,5), lo cual no lleva a error si se respeta la convencin de usar el signo + para separar los dems conjuntos de elementos entre s. Ntese que en vez de NNN se us 3N, lo cual es conveniente por razones de espacio; con mayor razn si se tratase de 4 pistas. 5.02.2 LAS CALZADAS 5.02.201 Definicin. Una calzada es una banda material y geomtricamente definida, de tal modo que su superficie pueda soportar un cierto trnsito vehicular y permitir desplazamientos cmodos y seguros. Una calzada est formada por dos o ms pistas, aunque en casos especiales podr constar con slo una si sta contempla un ancho suficiente para permitir maniobras de adelantamiento.
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Se considera que una calzada es bidireccional si por ella pueden circular vehculos en ambos sentidos, sin separacin material de los flujos opuestos, y unidireccional si acoge circulaciones en un slo sentido, ya sea porque es calzada nica o porque est separado de aquella que completa el par, mediante barreras o espacios tales como paseos y medianas. Una calzada est constituida por pistas y bandas, las cuales, a su vez, pueden ser de distintos tipos, tal como se describir en los prrafos siguientes. Por ltimo, se hace hincapi en que la modificacin de la seccin transversal de las calzadas debe ser hecha de tal manera que produzca las menores discontinuidades posibles en la perspectiva que los conductores tienen de las pistas que usan. Las intersecciones pueden ser diseadas de tal manera de absorber dichas modificaciones, aprovechando la discontinuidad que ellas suponen, pero siempre respetando la continuidad de los ejes involucrados y cuidando de no enfrentar pistas de distinto ancho sin una adecuada transicin. 5.02.202 Pistas de Circulacin (1) Aspectos Generales. Una pista es cada una de las franjas en que se puede subdividir una calzada, la cual permite acomodar una fila de vehculos transitando en un sentido. El nmero y tipo de pistas de una calzada depender de la decisin que el proyectista tome en tal sentido, atendiendo a la demanda y a las circunstancias geomtricas y operativas que configuren el problema a resolver. Lo mismo se puede decir de los aumentos y disminuciones de dicho nmero de pistas, los cuales deben resolverse segn los criterios que se indican en el acpite (5) del presente prrafo. En todo caso, el nmero mnimo de pistas de una calzada con sentido nico es uno, siempre que su ancho permita maniobras de adelantamiento, y el nmero mximo recomendable es cuatro, salvo calles de flujo reversible. Este mximo no es algo estricto; ms bien refleja el criterio de que si la demanda requiere tales secciones en tramos extensos, puede convenir un diseo con dos calzadas por sentido, interconectadas espordicamente, una de las cuales servir a trayectos largos y recibira tratamientos especiales en las intersecciones, y la otra operara paralelamente como colectora-distribuidora, facilitando los virajes a la izquierda. Las pistas de una calzada se numeran positivamente desde el borde derecho de sta (considerando el sentido de avance del kilometraje en el proyecto u otro sentido claramente definido), hasta el borde opuesto si es de un solo sentido, o hasta la separacin de sentidos (demarcacin, mediana o paseo) si tal es el caso, y negativamente desde el borde izquierdo de la calzada hasta dicha separacin de sentidos, cuando se quiere describir las pistas con flujo inverso al sentido de avance definido. Por ejemplo, en una calzada con 6 pistas separadas por una mediana, si se describen las pistas en un sentido especfico (de avance del kilometraje por ejemplo) las pistas +1, +2 y +3 seran las pistas exterior, media e interior del lado en que los vehculos se mueven en el mismo sentido de avance del kilometraje y -1, -2 y -3 las
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equivalentes del lado en el que se tiene sentido de flujos opuesto. Si la calzada fuera nica, no se explicitar el signo +, bastando con decir pista 1, 2 3. En el acpite (3) del presente prrafo se presenta una nomenclatura ms completa. (2) Tipos de Pista. En el presente Manual se consideran cuatro tipos distintos de pistas: normales, solobus, laterales y para ciclistas. a) Pistas Normales. Son aquellas destinadas al trnsito en general, sin ms restricciones a ste que las impuestas por el diseo. La ubicacin de las mismas, dentro de la calzada configurada por ellas (vase acpite anterior), constituye un matiz que de alguna manera diferencia a las pistas normales entre s, sobre todo cuando los elementos adyacentes a la calzada tienen tal naturaleza y posicin que afectan la operacin de los vehculos que circulan por los extremos de dicha calzada. b) Pistas Solobus. Estas son pistas exclusivas para vehculos de locomocin colectiva, taxis excluidos. Las ventajas de estas pistas, que se traducen en beneficios muchas veces importantes, son: el aumento de la velocidad, la mejora de la regularidad y las consecuentes ventajas econmicas en la explotacin. Adems, es posible esperar que la existencia de estas pistas, y los consiguientes efectos sobre el servicio de transporte pblico, produzcan una atraccin de los viajeros hacia dicho servicio, reduciendo por tanto la congestin. Estas pistas pueden estar situadas junto a la solera o junto al eje de la va, y pueden servir para que circule en ellas en el mismo sentido que en el resto de los carriles, o en sentido opuesto. En el ltimo caso (contraflujo) se consigue un aumento de la velocidad de los buses en la hora punta y se eliminan las dificultades que puede plantear al transporte pblico un esquema de calles con sentido nico. Como contrapartida se pueden citar las dificultades de carga y descarga, las dificultades y riesgos que aparecen, sobre todo en intersecciones con movimiento de giro, y la necesidad de proveer en ellas islas o bandejones para la subida y bajada de pasajeros. Un limitante bsico a las pistas especiales para buses es la exigencia de que la calzada contenga al menos dos pistas ms para vehculos de todo tipo, salvo en el caso de calles laterales que sirven a calzadas centrales ms importantes, donde se acepta una sola pista adicional para todo tipo de vehculos. En cuanto al funcionamiento de estas vas reservadas debe tenerse en cuenta, cuando ellas son adyacentes a la vereda, que los buses no deben salir de su pista si no hay alguna emergencia y que slo en casos excepcionales se puede permitir que los dems vehculos invadan dicha pista para girar a la derecha. Cuando las pistas especiales son centrales es deseable la prohibicin de giros a la izquierda. Estos se permitirn solo en casos extremos
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donde no exista la posibilidad de re-rutear los vehculos particulares, para lo cual debern estar diseados y regulados adecuadamente. Si se trata de calles de doble sentido suficientemente anchas y si es necesario disponer pistas Solobus en ambos sentidos, es preferible hacerlo por el centro. Las intensidades horarias de autobuses que justifican una pista reservada, desde el punto de vista de las prdidas de tiempo del conjunto de los usuarios de la va pblica, es materia de evaluacin en cada caso. A continuacin se indica la experiencia francesa, que da una primera aproximacin al problema.
TABLA 5.02.202 (2) A INTENSIDADES (VEH/H) DE AUTOBUSES QUE JUSTIFICAN PISTAS SOLOBUS
N DE PISTAS DE LA CALZADA EN EL MISMO SENTIDO
N DE AUTOBUSES POR HORA EN LA CALZADA SI ESTA: CONGESTIONADA NO CONGESTIONADA
2 3 4 5
C = 50 60 45 40 40
C = 70 45 30 30 30
C = 90 35 25 25 25
C = 30 45 40 35 30
C = 50 30 25 25 25
NOTA: C = Nmero medio de viajeros en los buses. FUENTE: S. Frebault, Les Transport Publics de Surface dans les Villes, I.R.T., Paris, Marzo 1970.
c) Pista Lateral. Conviene distinguir, para efectos de la nomenclatura que se describe en el acpite siguiente, las pistas laterales, que son aquellas que configuran una calle lateral de servicio y que forman parte de una seccin amplia en la cual existen calzadas ms importantes constituidas por pistas normales. d) Ciclovas. Es el nombre genrico que reciben los elementos de infraestructura vial, urbanos o rurales, destinados al uso exclusivo de biciclos que se encuentren demarcadas o segregadas de las pistas vehiculares mediante bandejones u otros elementos, y/o compartiendo con los flujos vehiculares en vas de baja velocidad por lo menos en lo que respecta a su seccin normal, ya que en las intersecciones pueden disearse superficies comunes para todo tipo de vehculos. Las ciclovas se dividen en ciclobandas y ciclopistas. Ciclobandas: son franjas para biciclos, de una o ms pistas, con uno o ambos sentidos de circulacin, adyacentes a calzadas o veredas, que resultan de una ampliacin o adaptacin de cualquiera de estas superficies. En las ciclobandas la segregacin pretendida se demarca y sealiza, pero no se refuerza con los elementos separadores de las ciclopistas. Slo deben ubicarse donde la velocidad de circulacin mxima permitida es de 60 km/h.
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Ciclopistas son aquellas calzadas destinadas al uso exclusivo de bicicletas, de una o ms pistas, con uno o ambos sentidos de circulacin, que se encuentran segregadas fsicamente del trnsito de vehculos motorizados mediante bandejones o separadores. En el caso de estar dichas pistas en la acera, la segregacin respecto de las bandas peatonales, se ejecuta a travs de separadores o bandas verdes. De este modo, la circulacin de los biciclos se produce segregada de otros vehculos y de los peatones, salvo en los cruces a nivel que pudieran producirse con otras vas. (3) Nomenclatura. Cada uno de los tipos de pista descritos en acpite anterior tienen asignada una letra en la nomenclatura para perfiles tipo (5.02.103). Estas letras son: N para las normales, S para las Solobus (S si es a contraflujo), L para las laterales y C para ciclopistas. Conviene definir una nomenclatura que ilustre, adems del tipo de pista, la ubicacin de sta dentro de la calzada. Definido un sentido de avance de la va (el del kilometraje si es proyecto), se puede establecer, mediante el signo descrito en el acpite (1) precedente o su ausencia, si la pista en referencia pertenece a la calzada o parte de la calzada que atiende flujos con el mismo sentido de avance (+), al opuesto (-), o al nico sentido considerado (sin signo). En este ltimo caso, el sentido de avance utilizado se entender elegido igual al de los flujos. Las pistas solobus a contraflujo mantienen la numeracin y el signo que les correspondera si no fuesen a contraflujo, puesto que el apstrofe (S) aclara la situacin especial. Por ejemplo, en una calzada con seccin tipo T60 (V + S NNNS + V), que representa una va troncal con dos veredas tipificadas, con sendas pistas Solobus en sus extremos, de las cuales la del extremo izquierdo es a contraflujo (el sentido de avance es el de los vehculos, pues la nomenclatura indica un solo sentido para la calzada), la forma de aludir individualmente a cada una de las pistas involucradas sera: S5, N4, N3, N2 y S1. Otro caso para ejemplo sera una calzada E 80 (SLL + B + 3N) M (3N + B + LS), asimtrica, con dos calzadas principales de tres pistas cada una y calles laterales con una pista solobus y dos y una pistas laterales respectivamente. Aqu, las pistas se individualizaran de la siguiente manera (de izquierda a derecha): S-1, L-2, L-3, N-1, N-2, N-3; N+3, N+2, N+1, L+2, S+1 (el signo + ilustra de la existencia del sentido opuesto en la plataforma. Si se desea o requiere abundar en la nomenclatura, se puede agregar entre parntesis, la estructura de la calzada que contiene la pista individualizada. En el ejemplo recin citado, la segunda pista lateral del lado derecho de la seccin sera L+2 (LS), con lo cual se tendra la informacin adicional de que la pista lateral en cuestin no es vecina a otra similar, sino que a una solobus y que en total esa calzada contempla slo dos pistas (con sentido de circulacin igual al definido como referencia). El hecho de ser L implica la existencia de calzadas centrales.
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(4) Ancho de las Pistas a) Anchos Recomendables y Mnimos: El ancho de una pista depender de la categora de la va, de su velocidad de diseo, de su posicin relativa dentro de la calzada y de las funciones que ellas cumplan. Tambin interviene en el ancho mnimo de pista el trazado en planta de la va, pudiendo requerirse ensanches si el radio de curvatura es estricto. Esto se incluye en el acpite (5), a continuacin de ste. Para establecer el ancho de las pistas ser necesario precisar el tipo de proyecto en estudio, puesto que los anchos definitivos pueden ser el resultado de un compromiso mltiple si tal proyecto est sometido a restricciones insalvables, como suele ocurrir, por ejemplo, en el caso de rectificaciones o ampliaciones de calles existentes, o incluso en trazados nuevos si las circunstancias de las expropiaciones o de otro tipo as lo determina. Este compromiso puede suponer la aplicacin de ciertos anchos mnimos absolutos, que en condiciones normales no deberan ser usados, o la reduccin de la velocidad de diseo en un tramo, con el fin de justificar anchos an inferiores. En general, ambos expedientes son poco recomendables, debiendo apuntarse a conseguir una seccin tipo y una velocidad de diseo homogneas a lo largo del trazado, antes que producir sucesivas variaciones de una y otra segn las disponibilidades de espacio. Este criterio no es vlido en la proximidad de las intersecciones ni en las zonas de curvas, donde el ancho de la calzada sufre alteraciones como efecto de otros factores. Debido a las dificultades que habitualmente enfrentan los proyectos de esta naturaleza, es propsito de esta publicacin dar criterios y valores que permitan una mxima flexibilidad para la eleccin de anchos de pista. Sin embargo, es preciso reconocer que los mrgenes dentro de los cuales es posible moverse son relativamente estrechos, como resultados de las caractersticas operacionales de los vehculos. A continuacin se tabulan los anchos recomendables y los mnimos absolutos para una pista, en recta, segn la velocidad de diseo y segn el tipo de la misma.
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TABLA 5.02.202 (4) A ANCHOS DE PISTA: MINIMOS RECOMENDABLES Y ABSOLUTOS EN RECTA (m)
N (1) (2)
M.REC M.ABS
V (km/H) 30 40 50 60 70 80 90 100
S(2) 1 P.Solobus 2 P.Juntas(3)

M.Rec. M.Abs. M.Rec. M.Abs.
Pista Unica
M.Rec.
(4)
L(1) Ms de 1 Pista
M.Rec. M.Abs.
M.Abs.
2,75 3,00 3,25 3,25 3,50 3,50 3,50 3,50
2,50 2,75 3,00 3,00 3,25 3,25 3,25 3,25
3,50 3,50 3,75 3,75 4,00 4,00
3,25 3,25 3,50 3,50 3,75 3,75
6,75 6,75 7,00 7,00 7,25 7,25
6,25 6,25 6,50 6,50 6,75 7,00
4,75 5,00 5,00
4,50 4,75 4,75
2,75 3,00 3,25
2,50 2,75 3,00
(1)
Si el porcentaje de vehculos pesados excede el 10%, se deber aplicar un mnimo absoluto de 3,25m y para V 70 km/h, el mnimo recomendable. El uso de los mnimos absolutos exige trazados con clotoides para velocidades iguales o superiores a 50 km/h. Si son de distinto sentido, usar el doble de lo recomendable para 1 pista. Las pistas laterales nicas pueden ser efectivamente nicas o ir acompaando a una pista solobus (S). En este ltimo caso, corresponde usar los mnimos correspondientes al caso de ms de una pista (columna de al lado).
(2)
(3) (4)
TABLA 5.02.202 (4) B Ancho de Pistas para Ciclistas: Mnimos Recomendables y Absolutos en Recta (A: Sin circulacin de Triciclos B: Con Circulacin de Triciclos)
CICLOPISTAS M. Rec 2,00 M. Abs 1,75 M. Rec 1,75
CICLOBANDAS M. Abs 1,50
Nota: Se recomienda agregar 0,25 m a cada lado si existe solera con desnivel mayor a 10 cm y se combinan curvas en planta de radio inferior a 25 m con pendientes longitudinales superiores al 4%.
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Es preciso recordar que no debe recurrirse a los valore mnimos absolutos salvo en los casos en que las disponibilidades de espacio lo exijan y/o cuando se desee hacer uso de dichos mnimos como factor reductor de la velocidad. Si este control se produce de otra manera (espontneamente, en funcin de los volmenes de servicios, o mediante sealizacin y sincronizacin de semforos) y adems no hay restricciones de espacio, se puede pensar en pistas del orden de 3,25 a 3,50 metros de ancho por parejo, que son dimensiones que afectan poco a la capacidad terica. b) Reparticin de Excedentes. Cuando se dispone de una faja de terreno con un cierto ancho mnimo para acoger una va, el cual permite la aplicacin de un perfil tipo que inicialmente satisface los requisitos del caso, puede haber un excedente de seccin. Este sobrante puede ser usado para ampliar cualquiera de los elementos de dicho perfil, en el sentido de favorecer, ya sea la fluidez peatonal o la de los vehculos. La primera conlleva generalmente una ventaja esttica y ambiental. En caso de decidirse la utilizacin del excedente en ampliar los elementos vehiculares, cosa que es muy posible si ellos estn prediseados con anchos prximos a los mnimos absolutos, se recomienda la siguiente priorizacin: Pistas solobus Pistas normales del extremo derecho de la calzada ms importante Pistas normales del extremo izquierdo de la calzada ms importante Pistas normales centrales Ciclobanda Bermas (caso Va Expresa) Ciclopistas Pistas laterales Bandas de Estacionamiento Estacionamientos Medianas (pistas de deceleracin y espera) Bandejones
Es decir, que una vez definida la estructura general de la seccin y los anchos deseables o mnimos de los elementos peatonales, se debe intentar conferir los anchos deseables a cada uno de los elementos listados, en ese orden, de tal modo que slo cuando se haya satisfecho esta condicin para uno de ellos se pueda seguir ampliando los que siguen. El eje de replanteo contina siendo el eje de simetra de la calzada o un borde de ella si se fuese el caso. c) La Demarcacin: Consideraciones sobre su Ancho. El ancho de una calzada es la suma del ancho de sus elementos y en l est incluido el grosor de las bandas de demarcacin (vase Captulo V del Manual de Ingeniera de Trnsito). Dicho de otra manera, una pista de ancho a tiene una dimensin transversal libre (sin pintura) inferior a dicho valor a. La cuanta de esta disminucin depende del tipo de demarcacin que se trate.
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(5) Variaciones del Ancho de las Pistas. Este tema es tratado en conjunto con las bandas de estacionamiento, ciclobandas y zonas de parada de buses en el prrafo 5.02.204. (6) Inclinacin Transversal de las Pistas. Las pistas contemplan una inclinacin transversal mnima llamada bombeo (5.02.205 (1)), que se aplica en recta o en curvas amplias (5.01.202 (4)). En este ltimo caso, puede aparecer un contraperalte. En aquellas calzadas que requieran peraltes (5.01.202 (2)), la inclinacin transversal de las pistas normalmente supera este mnimo, dependiendo del valor definitivo de los radios de curvatura (5.01.202 (5)). Tambin puede quedar por debajo, en parte de los tramos donde se ejecutan las transiciones de dichos peraltes (5.01.205). La inclinacin transversal de las pistas deben ser coherentes entre s y con las bandas longitudinales (ciclobandas o estacionamientos) que eventualmente se les adosan (5.02.203). En el caso de bombeo a dos aguas, se permite el quiebre de la calzada, que presentara una diferencia absoluta de inclinacin entre los paos igual al doble del bombeo utilizado.
5.02.203 Las Bandas Longitudinales. Existen dos tipos de bandas que pueden ser adosadas al exterior de las pistas (+-) 1: las bandas de estacionamiento y las ciclobandas. Estas deben cumplir con ciertos requisitos que se explicitan a continuacin. (1) Las Bandas de Estacionamiento. Estas son, como su nombre lo dice, dedicadas al estacionamiento de vehculos. Constituyen prolongaciones de la pista nmero 1 (+1 1) y pueden ser adosadas a cualquier tipo de pista con la excepcin de la Solobus (S). Se recuerda que no es deseable el estacionamiento en bandas en vas troncales e inaceptables en vas expresas. Las bandas de estacionamiento, en caso de proyectarse, es conveniente que sean ubicadas en secciones planas y rectas de la va, y deben ser visibles a una buena distancia desde ambas direcciones. Para determinar su ancho se debe tener en cuenta la situacin del trnsito en la va y la posicin en la que se pretende permitir el estacionamiento. Lo primero porque este tipo de facilidad supone una restriccin a la capacidad de la va, la cual debe quedar justificada por un beneficio, al menos equivalente, que se desprende de la existencia de los mismos. Lo segundo porque el espacio transversal ocupado por los vehculos depende del ngulo que forman los vehculos con el borde de la calzada. Estos anchos se tabulan en 5.02.203 (1) A y las geometras pertinentes se ilustran en la lmina del mismo nmero.
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TABLA 5.02.203 (1) A ANCHOS MINIMOS DE LA BANDA DE ESTACIONAMIENTO
ANGULO () ANCHO (m)
0 2,00*
35 5,00
50 5,50
70 5,50
90 5,00
*Mnimo Absoluto
Fig 5.02.203(1)A Estacionamientos segn Posicin de Vehculos La eleccin del tipo de estacionamiento depende principalmente de dos factores: espacio y forma deseada de operacin; los ngulos mayores que cero pueden facilitar la operacin de entrada, y eventualmente las de salida, sobre todo cuando estn comprendidos entre 35 y 50. En todos los casos, salvo el del estacionamiento paralelo, se ha considerado un exceso de ancho mnimo con el fin de perturbar lo menos posible los flujos de la pista 1. Si es posible, se debe considerar un exceso mayor (0.5m adicionales). Cuando el estacionamiento es en
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paralelo, no se puede evitar una maniobra que afecta dicha pista 1. El sobreancho, en este caso, no pretende impedir esta perturbacin, sino asegurar una huelga entre los autos estacionados y los de paso. La inclinacin transversal debe ser igual a la de la pista adyacente si se prev su posible utilizacin como pista futura. Si no es ese el caso, se permitir efectuar quiebres en la arista separadora de la banda y la pista. Este quiebre no debe ser superior al 8%. En efecto, puede ser necesario reducir la pendiente transversal por razones altimtricas. Esto puede hacerse siempre que se garantice el drenaje mediante una lnea de mxima pendiente con inclinacin mayor que el 1,5% y respetando un mnimo de 0,5% de pendiente mnima hacia afuera. Tambin, en el caso de tener la calzada peralte vertiendo hacia el lado opuesto, y no estar previsto el uso de la banda como pista, prefirase una inclinacin del 0,5% mnima hacia afuera, preferiblemente del 1%. Cuando no se prevea el uso de la banda como pista futura, puede elevarse la banda de estacionamiento en unos centmetros (5 a 10cm) mediante el uso de soleras.
(2) Las Ciclobandas. En aquellas calles donde se desee favorecer el uso de los biciclos, puede crearse una banda lateral a las pistas 1 (+1 1), elevada levemente con respecto a stas (5 a 10cm), de un ancho mnimo de 2m. Estas bandas cuando la primera pista es solobus. 5.02.204 Modificaciones al Ancho de Calzada. Existen cinco situaciones normalizadas en las que una calzada modifica su ancho; a saber: Variacin del nmero de pistas Aparicin o desaparicin de bandas de estacionamiento o ciclobandas Variacin del ancho de las pistas en recta Generacin de zonas de parada de buses Requerimientos especiales en curvas (sobreanchos)
Las cuatro primeras suponen un cambio en la seccin transversal tipo. La quinta, en cambio, se da por sobreentendida en dichas secciones, al expresar frecuentemente el ancho de las pistas como a + s, donde a es la dimensin en recta y s es el sobreancho. En todos los casos se requiere efectuar una transicin del ancho de una forma normalizada, para que la uniformidad resultante d lugar a una experiencia comn a todos los usuarios, con el consiguiente beneficio operativo, y para contribuir a una apariencia urbana ms ordenada.
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(1) Variacin del nmero de pistas. Lo primero en este caso es fijar la longitud a lo largo de la cual se debe hacer la transicin. Para ello, consltese la tabla siguiente, en la cual LT es dicha longitud, distinguindose tres casos: la necesaria para generar una pista, para hacerla desaparecer y la que se requiere para crear una zona de parada de buses.
TABLA 5.02.204 (1) S LONGITUDES REQUERIDAS PARA MODIFICAR ANCHOS DE CALZADA (APARICION Y DESAPARICION DE 1 PISTA) V (km/h) Aumento LT Disminucin (m) Parada Buses 30 20 30 10 40 25 35 15 50 30 40 20 60 35 45 25 70 40 50 30 80 45 50 35 90 50 75 --100 55 75 ---
Luego, se debe aplicar una ley para ir modificando el ancho desde su valor E en el inicio, hasta el valor final ET a la distancia LT de dicho inicio (vase tabla anterior), pasando por anchos sucesivos en a distancias sucesivas ln. Esta ley se tabula a continuacin. TABLA 5.02.204 (1) B LEY DE TRANSICION DE ANCHOS ln / LT
0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 ....
en / ET
0,0029 0,0127 0,0321 0,0629 0,1073 0,1656 0,2370 0,3190 0,4077 0,5000 ....
ln / LT
.... 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
en / ET
.... 0,5923 0,6810 0,7630 0,8344 0,8927 0,9371 0,9679 0,9873 0,9971 1,0000
Ejemplo: Se aumenta en uno el nmero de pistas en una va en la que la Velocidad de diseo es 50 km/h. El ancho de la pista es 3,0m. Encontrar los anchos de calzada en la zona de generacin de dicha pista. LT = 30m (tabla 5.02.204 (1) A). ET = 3,0m. La tabla 5.02.204 B permite encontrar valores de en para 20 puntos intermedios, distantes del origen del aumento distancias Ln = 0,05 LT, 0,10 LT ..., 1,00 LT; o sea, cada 1,5 metros. Como esto es excesivo, se consideran diez puntos, a 3m cada uno. Entonces, a 3m del origen (ln / LT = 0,10), en / ET = 0,0127, de donde en = 0,0127 x 3,0m = 0,0381m; a 6m del origen (ln / LT = 0,20), en / ET = 0,0629, de donde en = 0,0629 x 3,0m = 0,1887m y as sucesivamente. (Vase figura I de la lmina 5.02.204 A).
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(2) Aparicin y Desaparicin de Bandas de Estacionamiento. Cuando se provee una banda de estacionamiento que pretende cumplir estrictamente esos fines, es preferible generarla e interrumpirla a una distancia de la esquina, segn lo especificado en 5.02.3. Con ello se obtiene una serie de ventajas en las intersecciones, tanto para peatones como para vehculos. En estos casos, debe considerarse una transicin normalizada, consistente en la generacin y desaparicin abrupta de la banda en referencia, redondeando el ngulo que forman la solera correspondiente a la seccin sin estacionamiento y la solera transversal, mediante un arco de circunferencia cuyo radio depende del ngulo de estacionamiento, como se tabula en 5.02.204 (2) A. Dicha solera transversal se remata directamente, sin redondeo, sobre la solera correspondiente a la seccin ampliada. Vase figura II de la lmina 5.02.204 A.
TABLA 5.02.204 (2) A RADIOS PARA REDONDEO DE SOLERAS EN ESTACIONAMIENTO Y LONGITUD DE TANGENTE e () R (m) T (m) 0 1,00 1,00 35 3,00 0,95 50 2,00 0,93 70 1,50 1,05 90 1,00 1,00
(3) Aparicin y Desaparicin de Ciclobandas. intersecciones. Vase 6.02.112.
Este fenmeno debe ocurrir en las
(4) Variacin del Ancho de la Pista en Recta. Esta variacin puede ocurrir cuando las circunstancias que ocasionaron anchos de pista menores que los mnimos recomendables cambian, posibilitando una seccin tipo ms holgada, o viceversa. Evidentemente, como ya se ha dicho, no se debe recurrir al expediente de modificaciones reiteradas de la seccin tipo cuando dichas circunstancias sean cambiantes, sino ms bien buscar compromisos entre todas las posibles y mantenerlas durante tramos de longitudes significativas (1 Km. al menos). La forma de efectuar estas transiciones cuando ellas sean procedentes debe ser tal de minimizar la discontinuidad que ellas implican y que se traducen en un efecto visual. Ello se consigue prefiriendo efectuar las transiciones en las intersecciones, en el caso de ser posible mantener al menos uno de los bordes de cada pista sin variaciones. Esto ocurre cuando se desea ampliar slo las pistas exteriores y existe espacio para ello a cada lado de la calzada. Vase figura III de la lmina 5.02.204 A. El ensanche o disminucin se ejecuta en 20m (mn. Abs. 10m), aplicando la ley de la tabla 5.02.204 (1) B a dichos bordes.
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Si es preciso ampliar pistas interiores, o si uno de los lados de la calzada es fijo, el aumento de ancho se puede hacer de dos maneras, dependiendo si la ampliacin exige o no afectar la planta del eje de replanteo. Si se necesita afectarla (caso de no poder alterar un borde de calzada o de pista que no es eje de replanteo, por ejemplo), el sobreancho se genera a partir de dicha modificacin del eje, que consistir en una curva en S del mismo. Si no se utilizan clotoides para el trazado de dicha curva, la expresin que relaciona su desarrollo en funcin del valor del desplazamiento transversal deseado E y del radio R comn a ambas curvas es: L = E (4 R E ) (figura IV de la lmina citada). El valor de E corresponde al sobreancho de la parte de la calzada que queda entre el eje y el borde de la calzada o pista que queda fijo. L deber tener al menos 10m y preferiblemente 20m, pero la limitacin mayor es que habr que verificar que el valor de R sea lo suficientemente amplio como para permitir el contraperalte (5.01.202 (4)). Una vez determinados L y R de acuerdo a las conveniencias del proyecto, las dems pistas se ensanchan a lo largo del mismo L en forma lineal. Si L resulta muy grande, puede aplicarse el criterio utilizado para la generacin de islas refugios (vase 6.02.109). Si se usan clotoides, lo cual no siempre es posible por el desarrollo mayor de la curva en S, el ensanche de las pistas tambin se hace en forma lineal a lo largo de dicho desarrollo. Si no es necesario alterar el eje de replanteo, se aplica directamente esta ley para las pistas adyacentes a l o a las mitades de pista correspondientes si dicho eje dimidia una pista central y las dems se amplan linealmente a lo largo de la distancia LT que la velocidad de diseo del caso imponga. (Fig. V). Por ltimo, tambin se puede aprovechar de ampliar la calzada mediante el expediente de utilizar para ello alguna zona en la que se produzca un ensanche debido a la existencia de curvas circulares de radio inferior a 200m.
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Fig. 5.02.204 A Modificaciones al Ancho de la Calzada (acpite 6 del presente prrafo). En tal caso, lo que se hace es operar como si el problema fuese slo el ensanche debido a la curva, pero partiendo de anchos en recta distintos a cada lado de dicha curva. (5) Generacin de Zonas de Paradas de Buses. Estas zonas, de un ancho mnimo de 2,5m y deseable de 3,0m, se generan aplicando tambin la ley de la tabla 5.02.204 (1) B, en la longitud
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que corresponde segn lo tabulado en 5.02.204 (1) A. As diseados, estos dispositivos pueden quedar a menos de 45m de las intersecciones, que es el mnimo permisible en el caso de paraderos sin ensanches, pero en ningn caso a menos de 20m. Por razones de seguridad las paradas de buses conviene ubicarlas despus de los pasos cebra, evitando de esta manera que los vehculos detenidos en la pista se transformen en un obstculo visual para los conductores que circulan por la (s) otra (s) pista (s), impidiendo percibir con anticipacin a los peatones que cruzan. Transversalmente, ellas no deben superar una inclinacin del 2%. Se permite una arista, en la junta de estas zonas con la pista adyacente, con diferencia absoluta entre las pendientes de sus caras que no supere el 4%. Se debe procurar una lnea de mxima pendiente con inclinacin no inferior al 1,5%. (6) Sobreanchos en Curvas. Los vehculos, al describir una curva, aumentan su glibo horizontal. Este aumento depende inversamente del radio de curvatura y se le considera significativo para los efectos de su influencia en la operacin de la calle, cuando es inferior a 200m. Con el fin de mantener los espacios laterales libres que normalmente existen en recta, entre vehculos o entre stos y el borde de la calzada, es necesario ensanchar la calzada all donde se dan tales curvaturas. Esto supone resolver tres problemas: magnitud del sobreancho E, modo de resolver las transiciones de ancho y la forma de demarcar las lneas. La magnitud total del sobreancho, cualquiera sea el nmero de pistas, no podr exceder el mximo de 3,0m. Su valor, bajo ese lmite, depender de la proporcin de vehculos articulados.
3, 0 E = n
40 R
Si hay una proporcin importante de vehculos articulados
3, 0 E = n 3, 0 E = n
20 R 30 R
Si slo pasan vehculos rgidos
Si no se puede prever la proporcin R = radio de curvatura
n = nmero de pistas
La transicin desde el ancho normal al ancho final se debe hacer en una longitud que depende de V y que se tabula a continuacin.
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TABLA 5.02.204 (6) A LONGITUDES MINIMAS PARA EFECTUAR EL DESARROLLO DEL SOBREANCHO V (km/h) LT (m) 30 20 40 25 50 30 60 35 70 40
Si el trazado no consulta clotoides, el sobreancho deber generarse y desaparecer en las alineaciones previas y posteriores a la curva en cuestin, en forma lineal, y debe ser ubicado al costado de la calzada que corresponde al interior de la curva. Si se da el caso de dos alineaciones circulares separadas por una recta, con ambos radios de curvatura menores de 200m y en el mismo sentido, la transicin del sobreancho se realizar linealmente, utilizando la expresin:
en =
E E l
E ' ( E ' E '') l n l

= sobreancho de la 1 curva = sobreancho de la 2 curva = longitud de la recta
Esto puede hacerse para l menor o del orden de 80m. Para longitudes mayores debe compararse las ventajas de la simplicidad que este mtodo supone con el mayor costo del pavimento. Si el trazado consulta clotoides, el sobreancho deber generarse y desaparecer a lo largo de stas en forma lineal, mantenindose en la curva circular con su valor calculado. Si la clotoide tiene un desarrollo mayor que los mnimos de la tabla anterior, es preferible utilizar toda su longitud para la transicin de anchos. En este caso, el sobreancho puede repartirse en ambos lados de la curva, lo cual es preferible. 5.02.205 Inclinacin Transversal de las Calzadas (1) Bombeos. En alineaciones rectas, o en aquellas cuyo radio de curvatura permite el contraperalte, segn los lmites fijados en 5.01.202 (4), las calzadas debern tener una inclinacin transversal mnima, llamada bombeo, que depender del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona. Esto tiene por objetivo evacuar las aguas superficiales que caigan sobre ellas. Los valores se tabulan a continuacin.
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TABLA 5.02.205 A BOMBEOS DE LA CALZADA TIPO DE SUPERFICIE
PAVIMENTO SUPERIOR OTRO TIPO DE PAVIMENTO
PENDIENTE TRANSVERSAL SI:

PRECIP. < 500 mm / ao PRECIP. > 500 mm / ao
2,0 2,5(1)
2,5 2,5 3,0(2)
(1) En climas definitivamente desrticos se pueden rebajar los bombeos hasta el valor lmite de 2%. (2) El proyectista deber afinar su eleccin, dentro de este rango, atendiendo a matices como la rugosidad de las superficies, la pluviometra y las consideraciones relativas al contraperalte. El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de calzada(s) y de las conveniencias especficas del proyecto en una zona dada. Vase lmina 5.02.205 A. Si la calzada es nica, bidireccional o unidireccional, se puede dar de dos maneras. La ms frecuente, debido a que resuelve mejor el problema de las aguas y a que generalmente ocasiona menos problemas altimtricos, es aquella llamada doble o a dos aguas. Esto es, la que contempla el punto alto en le centro de la calzada y una seccin transversal con inclinaciones simtricamente descendentes a partir de all, con los valores de la tabla anterior. Vase figura I de la lmina 5.02.205 A. Sin embargo, puede convenir el uso de bombeo nico o a una agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro. Se genera as una inclinacin transversal nica que debe respetar los valores de la tabla 5.02.205 A (vase figura II de la misma lmina). Por otra parte, esta forma de plantear el bombeo puede ser muy til cuando se trata de rectas de poca longitud entre curvas del mismo sentido que llevan peralte. En tal caso, se permiten que la inclinacin transversal en dichas rectas pueda llegar a ser superior a los valores de la tabla en cuestin: hasta un 3,5%. Por ltimo, si se trata de un diseo en el que se prev una ampliacin posterior, consistente en una segunda calzada independiente de la primera, puede ser necesario planificar desde el inicio una seccin como la reflejada en la figura II de la lmina aludida, para la calzada original. Si se tratara de calzadas separadas, cada una de ellas puede ser tratada con bombeo doble o nico, lo cual quedar determinado por las caractersticas del proyecto. En general, es preferible el esquema que aparece en la figura III, puesto que l minimiza el problema de drenaje de la zona central.
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En las figuras IV y V se muestran dos secciones en las que la inclinacin transversal mnima b est dada en el mismo sentido. Este esquema puede ser utilizado cuando existen tramos rectos relativamente breves entre curvas con igual sentido. Tambin se da esta configuracin como peralte mnimo cuando la curvatura es amplia, pero no lo suficiente como para contraperaltar, caso que queda asimilado en la figura III. La diferencia entre las figuras IV y V es que en la primera los ejes de giro corresponden a los centros de cada calzada y en la segunda a los bordes interiores de las mismas. El ltimo esquema favorece la solucin altimtrica de la zona central, lo cual llega a ser importante si se trata de un bandejn mnimo. Sin embargo, las variaciones de cota en los bordes exteriores son menores en el primer caso. Todo esto suponiendo que los ejes longitudinales de ambos ejes de giro son altimtricamente idnticos.
Fig. 5.02.205 A Bombeos Cuando existen bandas longitudinales, stas deben ser preferentemente solidarias con las pistas correspondientes. Caso especial pueden llegar a ser las bandas de estacionamiento, segn lo dicho en 5.02.203 (1).
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Por otro lado, la pendiente transversal mnima deseable para ciclovas urbanas en recta es del 2%. (2) Peraltes. La inclinacin de las pistas en curvas (peraltes) ha sido tratada en el prrafo 5.01.202 y las transiciones de los mismos en 5.01.205, donde deben ser consultados. Estos valores sufren excepcin en el caso de las bandas de estacionamiento que no estn previstas como pistas futuras (vase 5.02.203) y en el caso de las zonas de parada de buses (vase 5.02.204 (5)). 5.02.3 ESTACIONAMIENTOS SEGREGADOS 5.02.301 Aspectos Generales. Se denomina as a aquellas reas destinadas a estacionamiento que quedan incluidas en la plataforma vial, pero separadas de las calzadas mediante bandejones o paseos. Estos dispositivos pueden producirse en forma aislada, constituyendo en tal caso secciones tipo especiales dentro de un proyecto, o en forma regular. La provisin de tales espacios es posible a ambos lados de una calzada unidireccional, salvo en el caso de existir pistas solobus, que no deben ser cruzadas por los vehculos en forma sistemtica. Esto es, por otra parte, la nica manera aceptable de conferir espacio de estacionamiento a vas troncales, en las que no son permitidas las bandas destinadas a esos fines, en las calzadas (5.02.203 (1)). Las ventajas de este tipo de esquema son una mayor capacidad de estacionamiento y una operacin de entrada y salida ms limpia, que perturba el mnimo al flujo de la calzada en los puntos de interconexin. Las desventajas de estas zonas son el mayor espacio que ocupan, al ser necesario un corredor interno para maniobras, y el aspecto antiesttico que ofrece la aglomeracin de vehculos. Este ltimo factor negativo puede ser resuelto mediante plantaciones. Las pendientes transversales y longitudinales deben ser lo menores posibles, asegurando eso s la correcta evacuacin de las aguas: la lnea de mxima pendiente debe presentar en todo momento una inclinacin al menos igual al 1,5%. La disposicin de las drsenas debe ser elegida de tal manera que los vehculos queden apoyados en las soleras, para evitar que un desenganche ocasione accidentes. 5.02.302 Dimensiones. Las dimensiones longitudinales de estas bandas dependen de las caractersticas especficas de cada proyecto y quedan supeditadas a la distancia entre calles transversales en la red, puesto que los ingresos y salidas a estas reas segregadas deben
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cumplir con ciertas normas que velan por la seguridad peatonal y por el buen funcionamiento de las intersecciones (vase prrafo siguiente). Las dimensiones transversales dependen de la configuracin interna del espacio, o sea, del ngulo de estacionamiento ( e), de la existencia de drsenas a uno o dos lados del pasillo de circulacin interna y del ancho y nmero de dichos pasillos. El espacio transversal ocupado por las drsenas, en funcin del ngulo de estacionamiento ( e) puede ser consultado en la lmina 5.02.203 (1) A. El ancho del pasillo (un slo sentido de trnsito) depende tambin de dicho ngulo. Los valores que aparecen en la tabla 5.02.302 A permiten una maniobra nica en el caso ms desfavorable, cual es el tener que ocupar una drsena entre dos coches estacionados en ngulo. En el caso del estacionamiento en paralelo se considera una maniobra tipo.
TABLA 5.02.302 A ANCHOS DE PASILLOS EN ESTACIONAMIENTOS e() ap (m) 0 3,4 35 3,6 50 4,4 70 5,8 90 7,3
Entonces, la seccin transversal de un estacionamiento segregado se puede determinar mediante la suma de los anchos de las zonas que contemple. 5.02.303 Accesos. Para no traicionar uno de los propsitos fundamentales de los estacionamientos segregados, como es el de perturbar lo mnimo posible al trnsito de paso, es necesario que los accesos a ellos permitan una maniobra de deceleracin semejante a la que se considera en ramales de interconexiones y enlaces, cuando la velocidad de diseo de la va es mayor o igual a 50 Km/h, o una maniobra de giro tipificada (a 30 o 50 Km/h) si ello es pertinente y ms adecuado (6.02.105). Tambin son factibles los esquemas de la Seccin 4.04. Las salidas en cambio, no requieren pistas de aceleracin, salvo cuando ellas se ejecuten directamente sobre calzadas principales de autopistas, o sobre calzadas de autovas en las que el punto hipottico de ingreso (si no existiese pista de aceleracin) se produce en un tramo en el que los semforos ms cercanos estn a 800 y 600 metros antes y despus de dicho punto, respectivamente. En tal caso, las pistas en cuestin deben disearse segn los criterios contenidos en 6.02.106 (2). Los accesos a un estacionamiento segregado presentan generalmente caractersticas geomtricas distintas a las de los ramales de salida en intersecciones y enlaces, puesto que la alineacin de llegada suele ser paralela a la pista que se deja, lo cual obliga a una maniobra en
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S. Adems, la velocidad de llegada al pasillo interno propiamente tal es muy baja, y nula si existen dispositivos de control de entrada (ticket) o flujos peatonales. Las dimensiones involucradas en los distintos elementos que constituyen los dispositivos de salida, ya sean el llamado genricamente pista de deceleracin, con sus largos de la cua, de la zona de deceleracin, y de la zona de espera (si se prevn colas al ingreso), o el diseo para giro tipificado, con sus transiciones, radios y retranqueos, sern las mismas que aparecen en 6.02.105 y 106. Se reitera la validez de los esquemas de 4.04. Ahora bien, las geometras de estos elementos de acceso debern adaptarse, en sus extremos prximos al estacionamiento en s, a la geometra de ste. 5.02.4 BANDEJONES Y MEDIANAS 5.02.401 Aspectos Generales. Los bandejones y medianas son dispositivos geomtricamente similares pero que cumplen funciones cualitativamente distintas, por lo que conviene diferenciarlos nominalmente. En efecto, ambos dispositivos son islas continuas, realzadas altimtricamente mediante soleras, de un ancho por lo general constante, que sirven tambin como refugios peatonales; pero los bandejones son aquellos que separan flujos del mismo sentido y las medianas aquellos que aslan flujos de sentidos opuestos que circulan por calzadas de similar categora. Ambos pueden plantearse como reservas de espacio para ampliaciones futuras de pistas, pero slo sobre los bandejones puede permitirse eventualmente el estacionamiento, cuando la categora de la va y el tipo de servicio que presta lo permite. Ambos pueden ser interrumpidos mediante aberturas, pero existen condicionamientos mucho mayores para aceptar dichas aberturas en las medianas, puesto que a travs de stas se posibilitan giros a la izquierda y en U, los cuales provocan ms conflictos que los casos posibles en los bandejones (giros a la derecha). Si el bandejn separa una calzada unidireccional de una va de servicio bidireccional, el bandejn est afecto a los requerimientos par medianas. Ambas generan, cuando su ancho es mayor que 5m, una zona entre calzadas que puede ser utilizada como almacenamiento para los vehculos que giran desde la primera y que deben esperar antes de cruzar la segunda. Asimismo, ambas permiten la creacin de pistas de deceleracin y espera, a costa de su ancho normal. Pero en el caso de los bandejones, estas maniobras pueden tener la alternativa de conectar las calzadas de igual sentido que estn separadas por ellos, con lo que el giro a la izquierda podra producirse desde la calle lateral. Esta maniobra es mejor mientras mayor sea el ancho del bandejn y su consiguiente capacidad de almacenamiento para los vehculos que han de efectuar dicho viraje. Por ltimo, las medianas prestan un servicio cualitativamente ms amplio que los bandejones, al separar flujos opuestos y disminuir los efectos derivados de tal situacin: encandilamientos, temores y riesgos.
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5.02.402 Ancho de Bandejones y Medianas. El ancho de estos elementos depende de las disponibilidades de espacio y de las funciones que ellos cumplan. El ancho mnimo recomendable es de 2 metros, medida que corresponde al mnimo necesario para que ellos cumplan con la funcin de una isla-refugio para peatones. Sin embargo, en algunos casos puede ser aceptable una ancho menor en la seccin tipo normal: cuando sea posible ensancharla hasta esos 2m en la zona donde dicha funcin sea necesaria, lo que ocurre generalmente en las intersecciones, el ancho mnimo absoluto podr ser de 1m. Si se planifica el aprovechamiento de estos dispositivos para insertar en ellos eventuales pistas de giro, el ancho mnimo absoluto sube a 5m, siendo deseables 6m (vase figura I de lmina 5.02.402 A). Dimensiones mnimas de 6,0 y 7,5m, absolutas y deseables respectivamente, son vlidas para bandejones en el caso de preverse su aprovechamiento para producir ensanches destinados a paraderos de buses. En el caso que las medianas o bandejones contemplen ciclovas su ancho recomendable es de 3 m o ms. Bandejones y medianas de 6m de ancho tambin ofrecen una capacidad mnima de almacenamiento en sus aberturas. Cuando los virajes sean escasos ellos pueden reemplazar a una pista de giro y espera (vase figura II de la misma lmina). Es razonable considerar como un giro escaso aquel cifrado en 50 veh/hora por cada 4m de ancho de la abertura correspondiente del dispositivo, considerando slo la parte de la misma que atiende al sentido de marcha de los vehculos que giran. Si se pretende reservar espacio para ampliaciones futuras de la calzada, deber estudiarse el esquema final de funcionamiento de la va, y de all surgir el perfil tipo inicial. La figura III de la lmina recin citada muestra una seccin tipo que una vez ampliada deja una mediana de 6m. Se recalca que la seccin tipo de medianas y bandejones puede ampliarse en la proximidad de las intersecciones, como una manera de reducir las expropiaciones en los dems tramos, donde estos dispositivos no cumplan funciones especficas. Esto es particularmente vlido cuando se requiere espacios de almacenamiento amplios para virajes, los cuales incrementan considerablemente la capacidad de las intersecciones con movimientos de giro importantes, especialmente cuando ellos son a la izquierda (vase lmina 3.01.3 A, figura IV). En la tabla que sigue se resumen los valores explicados en el texto, agregndose otros casos excepcionales que se ilustran en la lmina 5.02.402 B.
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TABLA 5.02.402 A ANCHOS MINIMOS DE BANDEJONES Y MEDIANAS ANCHO EN METROS SI SE DESTINA EL ESPACIO A:
DISPOSITIVO TIPO DE MINIMO REFUGIO PEATONAL PISTAS DE GIRO PISTAS GIRO CANALIZADAS PARADA BUSES RESERVA n PISTAS (1) ZONA DE ALMAC (2) SOLO SEPARACION PANTALLA ENCAND.
BANDEJONES
MEDIANAS
ABS DES ABS DES
2,0 2,0 2,0 2,0
5,0 6,0 5,0 6,0
5,5 7,5 6,5 7,5
6,0 7,5 -----
+ na + na + na + na
6,0 S.C 6,0 S.C
1,0 >1 1,0 >1
2,0-3,0 6,0 2,0-3,0 6,0
(1) a ancho de pista. No se agrega al ancho de la configuracin bsica. (2) S.C segn capacidad deseada.
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Fig. 5.02.402 A Medianas Tpicas
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Fig. 5.05.402 B Singularidades en Medianas y Bandejones
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5.02.403 Pendiente Transversal de Bandejones y Medianas. Se acepta que estos dispositivos presenten pendientes transversales de hasta un 10%, si el efecto esttico de dicho mximo puede ser resuelto en forma satisfactoria. La razn principal de dicho guarismo es que en l se puede encontrar la forma de resolver o aminorar los problemas de altimetra que suelen producirse cuando las calzadas son anchas y el bombeo determina desniveles significativos, sobre todo si ste se ejecuta a un agua (bombeo nico). Esto es an ms as cuando existen peraltes y/o cuando la va queda definida por ms de un eje de replanteo. La existencia de reducciones o aberturas de medianas y bandejones plantea una restriccin a la solucin altimtrica de las secciones transversales. En efecto, es muy preferible que en ellas se mantengan las inclinaciones de la pista adyacente, y cuando tal cosa no es posible, la diferencia absoluta de pendientes transversales, entre dicha pista y la superficie que proviene del angostamiento del bandejn o de la mediana, que se verifica en la(s) arista(s) correspondiente(s), no debe superar el 6%. En la lmina 5.02.403 A se muestran dos calzadas con medianas que albergan pistas de giro central, la primera en recta (bombeo doble) y la otra en curva (peralte). En el primer caso (figura I) se indica la solucin ms obvia para resolver las pendientes transversales, existiendo la alternativa B B ' , que consulta una arista en la lnea que separe la pista N3 de la de deceleracin y espera. En el segundo caso, se muestran dos soluciones posibles (figuras II y III). En la primera se tiene que la mediana lleva la misma pendiente transversal de las calzadas. En la segunda, en cambio, al mantenerse a igual cota los bordes interiores de las calzadas en la zona de mediana normal, la reduccin de esta ltima y la prolongacin de la calzada por ese lado, con su pendiente p, va inclinando la superficie de la primera hasta un valor pm fijo para la zona de ancho reducido. En el segundo caso (fig. III), se debe verificar que | p pm | < 6% y que pm < 10%.
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Fig. 5.02.403 A Pendientes Transversales en Bandejones y Medianas 5.02.5 BERMAS Y SOBREANCHO DE COMPACTACION (VIAS EXPRESAS)
5.02.501 Aspectos Generales. En calles expresas autopistas o autovas es muy conveniente disear bermas, que son franjas que flanquean el pavimento de las calzadas. En ciudades, stas deben ser pavimentadas o tratadas superficialmente. La importancia de las bermas proviene de su decisiva y positiva influencia en aspectos del mantenimiento y de la operacin de la va. Esta influencia es mxima cuando ellas son pavimentadas o revestidas. En efecto, la berma ofrece una proteccin al pavimento y a sus capas inferiores, al evitar que el agua y las ocasionales paradas de las ruedas vayan erosionando y socavando el material que confina la calzada, desestabilizando por ltimo la superficie de rodadura.
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Adems, desde el punto de vista operacional, ellas brindan un espacio lateral libre que aumenta la capacidad de la va, al actuar sicolgicamente sobre los conductores. Dicho espacio favorece tambin las maniobras de emergencia y, por ltimo, pueden ser utilizadas para eventuales detenciones. Las bermas en vas que consultan calzadas separadas son de dos tipos con respecto a su ubicacin relativa dentro de la seccin transversal: interiores y exteriores a cada calzada. Las interiores pueden ser de un ancho inferior a las exteriores, pero ambas deben mantenerse de un ancho constante a lo largo de toda la validez de la seccin tipo. En caso de un cambio de dicha seccin, que implique una reduccin en el ancho de la berma, la transicin se har en una longitud igual o superior a 30 metros, siguiendo la misma ley utilizada para las calzadas (tabla 5.02.204 (1) A. Las bermas no deben tener ningn tipo de obstculo y sus revestimientos deben ser dispuestos sobre bases o sub-bases compactadas homogneamente en toda su seccin. Para permitir esto ltimo se prevn los sobreanchos de compactacin (S.A.C.), que corresponden a un exceso transversal de la plataforma a cada lado de las bermas exteriores. Este sobreancho desaparece en secciones confinadas entre muros y sobre estructuras. El uso de solera, que debe ubicarse en el borde exterior de la berma all donde esta ltima exista y dicha solera se justifique no cambia los requerimientos del S.A.C., el cual cumple en tal caso una funcin de soporte lateral a la misma. En ese caso, el S.A.C. queda elevado. Es conveniente que el S.A.C. sea cubierto con csped, para minimizar la erosin del agua. Adems, el S.A.C. ofrece un espacio para barreras, sealizacin e iluminacin. 5.02.502 Anchos de Bermas y S.A.C. A continuacin se tabulan los anchos de bermas y S.A.C. que se recomiendan para las distintas categoras:
TABLA 5.02.502 A ANCHOS DE BERMA Y S.A.C.: MINIMOS ABSOLUTOS Y/O RECOMENDABLES CATEGORIA AUTOPISTAS AUTOVIAS BERMA EXT (m) 2,0 2,5 1,5 2,5 BERMA INT (m) 0,6 1,0 0,0 1,0(1) S.A.C. (m) 0,5(2)
(1) Ancho nulo cuando hay solera en el borde interior (bandejn o paseo). (2) Puede no haber S.A.C. sobre estructura de paso o contencin. 5.02.503 Pendientes Transversales de Bermas y S.A.C. Las bermas llevan una pendiente transversal que depende de la de las calzadas de las que se derivan, siendo el mnimo un 4% cuando ello es posible.
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En la lmina 5.02.503 A se muestra esquemticamente las pendientes transversales de las bermas. En la figura I aparece una seccin con bombeo a dos aguas. La berma vierte hacia afuera con una pendiente p del 4%. En la figura II aparece una seccin peraltada, pero con un valor de p no superior al 4%. En tal caso, ambas bermas tambin vierten hacia el exterior con una pendiente p igual al 4%. Se observa que en la calzada que vierte hacia el exterior de la plataforma, se forma una arista entre ella y la berma, con diferencia de pendientes que ira desde 4% si p = 0%, hasta el 0% (no hay arista) en el caso lmite de p = 4%. En la otra calzada, que vierte hacia la mediana, la arista que se forma parte con una diferencia de 4% si p = 0% y llega hasta el 8% si p = 4%. Este valor del 8% es el mximo permisible, lo cual condiciona el valor de la inclinacin transversal de la berma de la calzada que vierte hacia la mediana, cuando p es mayor que el 4%. En efecto (vase figura III de la misma lmina), para tales inclinaciones transversales, la pendiente p de la berma es tal que | p | + | p | = 8%, o sea, la arista se mantiene con una diferencia de pendiente constante del 8%. La otra berma, en cambio, acompaa a la calzada, generando una plataforma nica con pendiente transversal igual a p. La berma interior siempre acompaar a la de la pista prxima a ella. Si existen problemas insolubles de altimetra, podr generarse una arista, entre una de las bermas interiores y su pista adyacente, con diferencia de pendientes transversales no superiores al 6%. Adems, en tal caso extraordinario, la berma interior elegida para generar dicha arista deber ser de la de la calzada que vierte hacia el exterior de la plataforma. Este caso se aprecia en la figura IV. Se hace notar que p puede verter hacia afuera o hacia adentro, segn la solucin particular que adopte el proyectista para resolver el problema especfico que desee resolver. El S.A.C. siempre acompaa a la berma exterior.
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Fig. 5.02.503 A Inclinacin Transversal de Bermas y S.A.C.
5.02.6 LAS SOLERAS 5.02.601 Aspectos Generales. Las soleras cumplen varias funciones en el trazado de una calle. Delimitan la calzada, dificultando la invasin de las zonas peatonales y contribuyendo, combinadamente con la demarcacin, a la deteccin de dichas zonas por parte de los conductores. Si existen bermas, las soleras se colocan slo si ellas cumplen tal funcin delimitadora u otras de drenaje. En ambos casos, se colocarn en los bordes de las bermas ms alejados de la calzada. Esto quiere decir que si no existe una zona peatonal a continuacin de la berma lo que puede ocurrir si all existe un muro, un terrapln o una estructura sin pasillo no debe utilizarse solera, salvo en el caso que ella opere como elemento de recoleccin de aguas (terraplenes altos) o que se le haya preferido como complemento a la demarcacin y no se desee interrumpirla.
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El caso previsto de terraplenes altos, por lo general infrecuentes en diseos urbanos, salvo en autopistas o autovas muy singulares, responde a la necesidad de evitar que las aguas acumuladas sobre la calzada se derramen sobre los taludes y produzcan erosiones importantes al adquirir velocidad. Esto es particularmente vlido cuando la calzada vierte hacia dicho terrapln. Entonces se recomienda utilizar soleras y disponer bajantes desde ellas, a distancias calculadas hidrulicamente para que no se produzcan desbordes. Las plantaciones en los taludes cumplen con una funcin similar y adems contribuyen a mejorar la esttica de la va. 5.02.602 Tipos de Solera 5.02.602(1) Soleras normales: Tipo A, B y C a) Tipo A Dimensiones en lmina 5.02.602 A Se recomienda para toda categora de vas, preferentemente para calzadas importantes de alto trnsito (vas expresas troncales) o pavimentos de gran espesor, pero tambin en vas de categoras inferiores y en accesos a pasajes donde se deben rebajar. Se prefiere el canto redondeado en su cara superior, para proporcionar un grado de seguridad al vehculo en caso de que este tenga que impactarla debido a maniobras de emergencia, esto sin perjuicio de lo que se especifique en el proyecto de diseo respectivo. Es de uso generalizado como elemento delimitador entre calzada y otra superficie adyacente desnivelada (acera, bandejn, mediana, isla, etc.). Tambin puede consultarse en vas exclusivas para buses como separador entre las pistas de aquella y las de transporte privado. Si bien en ciclopistas puede consultarse su uso tambin, no es recomendable por cuanto las dimensiones son desmedidas para efectos de canalizar flujo de vehculos menores, como lo son los biciclos, encareciendo el proyecto en forma injustificada. Se hace alusin especfica a las ciclopistas por cuanto las ciclobandas resultan de la utilizacin de parte de la pistas para trnsito normal, las cuales consultan preferentemente soleras tipo A o con zarpa. El uso, por tanto, de soleras tipo A en proyectos de ciclopistas debe responder a requerimientos bien especficos y justificados, por parte del especialista. b) Tipo B Dimensiones especificadas en lmina 5.02.602 A Se recomienda para vas de poco trnsito o pavimentos de reducido espesor, en vas de categoras inferiores y en accesos a pasajes donde se deben rebajar. Se prefiere canto redondeado por motivos de seguridad. Sus usos son similares a las de tipo A, pero no como elemento separador para vas exclusivas.
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c) Tipo C Dimensiones especificadas en lmina 5.02.602 A. Se recomienda para calzadas de poco trnsito, preferentemente vas locales, o pavimentos de reducido espesor. Sus usos son similares a los del tipo B, pero, adems, por sus menores dimensiones es recomendable para ciclopistas. 5.02.602(2) Soleras Especiales: Montable y Solerilla Soleras Especiales Sern aquellas que cumplan funciones especficas, fundamentalmente de contencin. a) Tipo Montable Elemento de hormign prefabricado. Tal como el nombre lo indica, se trata de soleras sobrepuestas en el pavimento existente, fijadas mediante clavijas, si se trata de pavimento rgido (hormign), o adhesivo, si el pavimento es flexible (asfalto), preservando el existente. Se aplica esta tcnica ya sea porque no se desea romper ste y/o porque las caractersticas del flujo que circula por la calzada colindante lo permite, como por ejemplo ciclopistas generadas a partir de calzadas existentes. En otras ocasiones, cuando se desea generar un separador fsico entre pistas de distinta naturaleza, tambin puede usarse soleras montables, como por ejemplo en una va exclusiva para buses, para separar las pistas de sta con la pista para vehculos particulares. En general se recomienda para calzadas de poco trnsito o para requerimientos especficos, como los mencionados anteriormente u otro que el especialista considere oportuno. Acta como elemento de contencin. b) Tipo Solerilla Elemento prismtico de hormign, generalmente prefabricado. Su canto superior puede ser redondeado o biselado. Se utiliza principalmente como contencin lateral en pasajes, calles mixtas, estacionamientos; contencin de elementos prefabricados como baldosas, adoquines y empedrados; definicin de reas verdes en aceras y paseos, delimitacin de tazas de rboles y jardines, etc. En la lmina 5.02.602 C se presentan los diseos ms usados.
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5.02.602 A Soleras normales: Tipo A, B y C
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5.02.602 B Soleras Especiales: Montable
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5.02.602 C Soleras Especiales: Solerilla y Barrera

En cualquier vialidad en la cual se proyecten sistemas de control coordinados o se prevea su instalacin, conviene utilizar las secciones tipo modificadas segn la figura de la solera con ducto para cables , que consulta un ducto de cuatro pulgadas destinado a los cables de la red de semforos. 5.02.7 LUCES LIBRES (GALIBOS) 5.02.701 Aspectos Generales. Las calles, a su paso bajo, entre, sobre o al lado de cualquier elemento estructural o de otro tipo, como pueden ser tneles, puentes, muros, etc., deben contemplar espacios libres en todos los sentidos, con el fin de asegurar el paso de los vehculos tipo considerados en el diseo sin interferencias fsicas, con plena visibilidad y sin efectos sicolgicos, para evitar las dificultades operativas y las correspondientes mermas en la capacidad y nivel de servicio. Para ello se definen dimensiones laterales y verticales, medidas a partir de la superficie de rodadura, que determinan a su vez una seccin transversal libre, esquematizado en la lmina 5.02.702 A. En ella, la zona sombreada no constituye geometra obligada para los
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obstculos en cuestin (tneles, pasos bajo nivel); ella slo delimita la seccin de glibo mnimo que debe quedar libre de obstculos. 5.02.702 Luces Libres Laterales. Las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada hasta cualquier obstculo de altura superior a 0,15m que se encuentre a su vera: estribos, muros, pilares, barreras, rboles, etc. El efecto de un obstculo situado a la izquierda del conductor es menor que el de aqul que se encuentra a su derecha. Esto hace necesario distinguir una luz libre lateral izquierda (L.L.I.) y una derecha (L.L.D.). La primera debe considerarse en el caso de las calzadas unidireccionales. En la lmina 5.02.702 A se muestran varios casos mediante secciones que contemplen barreras de seguridad y espacios laterales para peatones o biciclos (figuras I y II) y el caso ms simple de no existir ni una ni otras (figuras III y IV). Ambos tipos cubren este aspecto cuando se est refiriendo el problema a pasos inferiores, y los segundos, pueden ser considerados casos generales aplicables a cualquier seccin de la va. La tabla que aparece en la referida lmina entrega los valores mnimos de L.L.I. y L.L.D. Es preciso recordar que si el obstculo lateral se encuentra situado al lado interior de la curva, el criterio para determinar estos valores es distinto, pues el caso presenta caractersticas que obligan a considerar la visibilidad en planta. Recurrir en tal caso a los criterios expuestos en el acpite 2.02.503 (2). 5.02.703 Luces Libres Verticales. Las distancias libres en el sentido vertical deben ser de 4,5m sobre todo el ancho de la plataforma pblica que sea pisable por los vehculos (calzadas, bandas, estacionamientos y bermas, si es el caso). Si dicha plataforma contiene superficies peatonales o para biciclos, la distancia libre correspondiente puede reducirse hasta 2,5m, salvo en los 0,5m prximos a las zonas vehiculares, donde tambin se exige los 4,5m anteriores. Estas dimensiones aparecen en la lmina 5.02.702 A.
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Fig 5.02.702 A Luces Libres (Galibos) 5.02.8 PERFILES TIPO En las Figuras 5.02.8 A, B, C y D se esquematiza una variedad de perfiles tipo. Evidentemente, ellos no son todos los perfiles posibles, ya que por encima de cualquiera de estos esquemas, el diseo definitivo resultar del anlisis de los diversos factores que intervienen en l. El resultado de dicho anlisis puede ser compatible con alguno de los esquemas aqu mostrados o no, siendo factible el que aparezca situaciones distintas, acordes con las condiciones particulares de cada proyecto. En todos los esquemas sealados en el prrafo precedente se utiliza el sentido de trnsito y coloraciones distintas para las plataformas de calzada, veredas y el espacio restante en el perfil, el que idealmente puede ser ocupado por rea verde, con el propsito de mejorar la comprensin de dichos esquemas. En vas locales o de servicio (esquemas I y II, de la Figura 5.02.8 A), se puede considerar una plataforma de calzada que permita acoger dos pistas de circulacin vehicular ms el correspondiente espacio para aceras, debidamente desniveladas respecto de la plataforma de
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calzada, en las cuales es altamente recomendable que la vereda se emplace alejada del borde de la calzada, con lo cual se posibilita el emplazamiento de postaciones, grifos u otros elementos que no deben interferir con el desplazamiento peatonal sobre la vereda. En vas colectoras y troncales (esquema III, de la Figura 5.02.8 A), es deseable generar dos plataformas de calzadas separadas entre s por un bandejn lo mas amplio posible, que permita acoger tratamiento de reas verdes. Adems, en ese espacio es posible contemplar vialidad que posibilite los retornos de vehculos as como pistas protegidas para acoger el flujo de vehculos que requiere virar hacia la izquierda para conectarse con otra vialidad pblica. Ambas calzadas deben quedar desniveladas respecto de las plataformas de aceras las que deben incluir las veredas y siendo, al igual que en el caso de los esquemas I y II, altamente recomendable que dichas veredas sean emplazadas lo ms alejado posible del borde de la calzada. Las plataformas mnimas para calles tendrn anchos en consecuencia con el tipo de va de que se trate: local, de servicio, colectora, troncal o expresa, cuidando que el ancho de pista cumpla con los mnimos indicados en 5.02.202 (4) A y de la existencia o no de bandas de estacionamiento. En los esquemas de la Figura 5.02.8 B se muestra tres casos en que sobre la va, adems, existir desplazamiento masivo de vehculos de locomocin colectiva (buses), conformando entonces una plataforma de calzada con tres pistas de circulacin vehicular, para el caso de los esquemas I y II, debidamente desniveladas respecto de las plataformas de aceras y en cada una de ellas, la vereda se sita lo mas separada posible del borde de la calzada. Los esquemas que se muestran en la Figura 5.02.8 C constituyen tres casos particulares de vas en que por razones de optimizacin de la operacin vehicular de los buses de locomocin colectiva y tambin de seguridad, se adopta una configuracin de uso de pistas exclusivas para stos, separndolos del resto de los vehculos que utilizan la va. Los esquemas del tipo I y III disponen las pistas centrales para el trnsito segregado de los buses de locomocin colectiva y los esquemas II (a) y II (b) disponen las pistas de circulacin de los buses de la locomocin colectiva en los bordes de la plataforma de calzada. En todos los casos descritos, la plataforma de calzada se ubica desnivelada de la plataforma de acera y esta ltima contiene la vereda lo mas alejado posible del borde de calzada. Finalmente, la Figura 5.02.8 D contiene cuatro esquemas de va que permiten acoger el desplazamiento de biciclos y, en todos los casos, la plataforma de calzada se ubica desnivelada de las plataforma de acera y la vereda se emplaza lo mas alejado posible del borde de calzada. Cabe hacer notar que estos esquemas son slo referenciales y aunque se haya dibujado ciclovas de tipo unidireccional, en la prctica se utiliza ms la solucin de tipo bidireccionales. Las configuraciones del tipo I y II permiten incorporar la posibilidad del desplazamiento de biciclos por un espacio prcticamente exclusivo, pero como parte de la
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calzada, en lo que se ha denominado ciclobandas y, las configuraciones del tipo III y IV, permiten acoger el desplazamiento de biciclos, en lo que se ha denominado ciclopistas, tambin por un espacio preferencial, pero a nivel de aceras o de bandejn central, para el caso especfico del esquema tipo IV.
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ESQUEMA I
Perfil Unidireccional para Trnsito Comn
ESQUEMA II
Perfil Bidireccional para Trnsito Comn
ESQUEMA III
Banda Verde Vereda Calzada
Perfil Unidireccionales para Trnsito Comn con Mediana
Perfil Tipo para Trnsito Comn Fig. 5.02.8 A
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ESQUEMA I
Perfil Unidireccional con Pista(s) Solobs Lateral
ESQUEMA II
Perfil con Pista(s) Solobs a Contraflujo
ESQUEMA III
Perfil Bidireccional con Pista(s) Solobs Lateral(es) Pista Solobs Separadores Banda Verde Demarcacin Vereda Calzada
Perfil Tipo con Pista para bs Fig 5.02.8 B
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ESQUEMA I
Perfil Bidireccional con Pistas Comunes Externas y Pista(s) Exclusiva(s) Centrales
ESQUEMA II (a)
ESQUEMA II (b)
Perfil Bidireccional con Pistas Comunes Externas y Pista(s) Exclusiva(s) Centrales a Contraflujo
ESQUEMA III
Perfil Bidireccional con Pista Comn Externa slo para Acceso Local y Pista(s) Exclusiva(s) Centrales
Va Exclusiva Separadores Banda Verde Demarcacin Vereda Calzada Paradero
Perfil Tipo con Vas Exclusivas para Buses Fig. 5.02.8 C
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ESQUEMA I
Ciclobanda Ciclopista Separadores Banda Verde Demarcacin Vereda Calzada
ESQUEMA II
ESQUEMA III
ESQUEMA IV
Perfil Tipo con Ciclobanda y Ciclopista Fig. 5.02.8 D
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SECCION 5.03 PRINCIPIOS DE COMPOSICION No existen reglas absolutas ni definitivas para el trazado de una va, desde puntos de vista esttico, pero es posible citar algunos criterios generales: 5.03.1 INTEGRACION EN EL LUGAR El trazado de una calle debe ser armnico con el conjunto de la ciudad a la cual sirve. Esto no slo con respecto a la coherencia que debe existir entre la topografa y la geometra en planta y elevacin, sino que tambin en la proporcionalidad que debe existir, tanto entre su seccin y las construcciones que le bordean o bordearn, como en el tipo de vegetacin contemplada. Esto significa que un barrio residencial de poca altura, una va de gran seccin produce, adems del menoscabo ambiental propio de los flujos, un efecto de incongruencia esttica. Adems, significa que la composicin paisajstica debe corresponder a la realidad del lugar: ms o menos rboles, del tipo que sea tpico en la regin; ms o menos utilizacin de decoracin mineral, etc. Por otra parte, es sensato imaginar una jerarqua visual de las vas. En Francia, por ejemplo, los paseos laterales con dos corridas de rboles corresponden a las grandes arterias; las medianas con igual tipo de plantacin son propias de vas algo menores, y as sucesivamente. 5.03.2 PUNTO DE FUGA Una va adquiere un carcter muy especial cuando se dirige hacia algn punto singular: monumento, estructura o paisaje que aparezca en su centro, a la distancia, como un hito notable que la cierra. En las ciudades chilenas, frecuentemente enclavadas en topografas acentuadas, este efecto suele lograrlo una montaa, un cerro o una cordillera. Este hecho debe aprovecharse en el diseo, ya sea organizado el trazado (urbanizacin por ejemplo) para realzarlo, o asegurando la vista mediante aberturas en las plantaciones, o impidiendo la construccin de obras cuya esttica no compense el deterioro que eventualmente puedan producir a la visin abierta del paisaje natural. Cuando ocurre cualquiera de estos esquemas, los trazados rectos son particularmente propicios.
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5.03.3 PROPORCION ENTRE ESPACIOS LIBRES Y VEHICULARES Una cierta parte del ancho de la plataforma debe quedar reservada a los peatones y a los espacios libres. En efecto, una calzada demasiado ancha, adems de las molestias que ella produce intrnsicamente, produce el efecto de una barrera, segregando drsticamente el sector, tanto fsica como visualmente. Este efecto se aminora si ella discurre bordeada de veredas amplias. En las secciones pequeas a medianas (30 metros o menos), el ancho de las superficies vehiculares deber representar un mximo de 60% en el ancho del perfil tipo. Esta proporcin debe disminuir hasta el 40% en las grandes secciones. Los espacios libres deben repartirse juiciosamente entre las zonas peatonales y mixtas que proceda disear. 5.03.4 RITMO DEL PERFIL Algunos perfiles son determinados siguiendo reglas distintas de la anterior. ejemplo, la repeticin de mdulos, que se repiten varias veces: Por
Otro principio muy caracterstico (Haussmann) es una calzada de 10m bordeada de dos paseos de 10m, al lado de los cuales discurren calzadas laterales de servicio de 5m que bordean los inmuebles. 5.03.5 ANCHO DEL TERRAPLEN CENTRAL En la aplicacin de los principios anteriores debe hacerse, como ya se ha manifestado anteriormente en las descripciones de paseos, bandejones, medianas, veredas y paseosvereda, una eleccin entre el espacio que se ha de reservar para unos y otros. Esta eleccin supone resolver cules van a ser las reas peatonales. Ni las medianas ni los bandejones pueden ser consideradas tales, ya que sus anchos y/o su aislamiento con respecto a la vereda las hace poco atractivas. Los paseos, en cambio, menos segregados al ser las vas laterales menores, y los paseos-vereda por excelencia, sirven para estos efectos.
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Una calzada de 12m flanqueada por dos veredas de 10 a 12m. El mdulo en este caso es el ancho de 12. Una mediana de siete metros, dos calzadas de siete metros y dos veredas de siete metros representan una estructura pentamodular con 5 mdulos de 7m.

Si se desea que un paseo central sirva como tal, su ancho debe ser al menos el doble del ancho de las calzadas que lo flanquean. 5.03.6 PERFIL ASIMETRICO Si uno de los lados de la va presenta un inters particular (fachada comercial, playa, etc.), es razonable y hasta preferible disear un perfil asimtrico, en el cual una gran vereda, paseo o vereda-paseo facilitar y estimular la vida urbana.
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Aspectos Generales Definiciones

CAPITULO 6 ZONAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES
SECCION 6.01 ASPECTOS GENERALES 6.01.1 DEFINICIONES Se considerarn como intersecciones los empalmes, cruces o encuentros al mismo nivel de dos o ms vas. Tales situaciones se producen sobre una superficie que debe ser diseada de modo de permitir, a una cantidad y composicin determinada de vehculos, en la forma ms expedita y segura posible, parte o la totalidad de los movimientos origen-destino que sean tericamente factibles de acuerdo al nmero de vas que confluyen y al nmero de sentidos permitidos en cada una de ellas. La configuracin bsica de cada una de ellas: tipo de dispositivo y nmero de pistas destinadas a cada movimiento considerado, se resuelve a partir del esquema de servicio (oferta) con el cual se pretende satisfacer una demanda predeterminada. La geometra propiamente tal es la peculiar configuracin de los elementos de diseo que permiten, facilitan, dirigen, separan, delimitan y/o encauzan dichos movimientos. Esta geometra debe definirse analtica y grficamente. Se ha dicho que para efectos de la redaccin de estas Instrucciones de Diseo, se considerar que una va pasa de una seccin considerada normal a una zona de interseccin en el primer punto en que aparece cualquier elemento que permita una maniobra destinada a una cambio de direccin o sentido de los vehculos, con respecto a los que quedan definidos por el eje de dicha va. Esta extensin hace que las aberturas de mediana y las pistas de cambio de velocidad, espera y giro sean consideradas como parte de las intersecciones. 6.01.2 ANTECEDENTES PARA EL DISEO Se resumen aqu, en trminos generales y relativos a las intersecciones, aquellos factores que constituyen datos previos al diseo de las mismas. Tipo de vas que confluyen en la interseccin, ya que el tratamiento debe ser adecuado al resto de sus caractersticas funcionales: clasificacin en una determinada red, velocidades de diseo y preferencia de paso. Topografa y edificaciones, examinando las restricciones existentes para extender la superficie. Es fundamental considerar los servicios en el subsuelo. Anlisis del trfico. Intensidades del mismo en cada movimiento a lo largo del da, a efectos de determinar la capacidad del elemento correspondiente. Es interesante conocer el movimiento de vehculos pesados y elegir el vehculo tipo para el que se proyecta la interseccin. El anlisis de los peatones que cruzan la interseccin puede determinar alguna disposicin especial que sirva sus funciones.
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Zonas Vehiculares en Intersecciones

Otro dato relativo al trnsito es la velocidad en los accesos. Esta variable, en algunos ramales, puede ser decisiva para elegir el tipo de proyecto ms adecuado. El nmero de accidentes puede justificar su acondicionamiento. Es interesante conocer la forma en que se producen los accidentes y los motivos que los determinan. Ya que la circulacin en una determinada va est condicionada por sus intersecciones y la influencia mutua entre unas y otras puede ser grande, es interesante conseguir una cierta uniformidad en el tratamiento de las intersecciones de un itinerario, especialmente por razones de tipo psicolgico, ya que el conductor espera cierto tipo de interseccin y normalmente reacciona mejor si encuentra lo que espera.
Una vez conocidos y analizados los datos antes enumerados, puede procederse al dibujo de los croquis previos para el proyecto de la interseccin, llegando a definir una o varias soluciones que en principio parezcan ms adecuadas para su estudio detallado. Son tambin interesantes, para la decisin final, otras consideraciones, como las dificultades al trfico durante la construccin y el efecto sobre las zonas colindantes. Las condiciones estticas, especialmente en zonas urbanas, pueden ser un factor decisivo al elegir una solucin, y muchas veces exigen tratamientos complementarios. Bsicamente, los criterios y principios generales para el acondicionamiento de intersecciones son los mismos en zonas rurales y urbanas, aunque hay algunas diferencias que se presentan con carcter casi general. En primer lugar, es normal que los criterios seguidos en las intersecciones en carretera en campo abierto tiendan fundamentalmente a conseguir una mayor seguridad y a mantener una velocidad elevada en la carretera principal. En la ciudad, por el contrario, el criterio dominante suele ser la capacidad, ya que es normal que durante muchas horas las intersecciones se saturen. Este criterio de atender a la capacidad aconseja que normalmente el tamao de las isletas se reduzca al mnimo indispensable para la proteccin de los coches que realizan determinados movimientos, tratando de que el nmero de pistas aumente al llegar a la interseccin. El haber proyectado intersecciones sin tener en cuenta esta norma ha hecho fracasar algunas soluciones que ha sido preciso rectificar despus. Por otra parte, en la ciudad hay que contar como elemento fundamental de las intersecciones importantes, con las paradas de autobuses, que no pueden alejarse mucho de ellas, porque precisamente son puntos claves para la transferencia de viajeros. Esto obliga a veces a soluciones algo ms complicadas, pero imprescindibles para el correcto funcionamiento de los transportes pblicos. Por ltimo, la presencia de peatones en nmero importante condiciona casi siempre las soluciones urbanas que a veces slo se resuelven correctamente estableciendo la circulacin de peatones a distinto nivel, para no multiplicar el nmero de fases con la consiguiente reduccin de capacidad.
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Aspectos Generales Principios Bsicos del Diseo

6.01.3 PRINCIPIOS BASICOS DEL DISEO El diseo o rectificacin de intersecciones no responde a criterios rgidos, ya que, como se ha visto, el nmero de factores a considerar es muy grande. Sin embargo, hay una serie de principios que deben incorporarse al buen criterio del proyectista, cuya utilidad depende de las condiciones existentes y cuya validez puede no ser absoluta en ciertos casos. Los ms relevantes de estos principios se resumen a continuacin, recalcndose que no todos pueden cumplirse simultneamente y que algunos pueden ser hasta contradictorios en ciertos casos.
6.01.301 Preferencia de los Movimientos Principales. Los movimientos ms importantes deben tener preferencia sobre los secundarios: esto obliga a limitar los movimientos secundarios con seales adecuadas, o bien a la reduccin de anchura de va o a la introduccin de curvas de radio pequeo. A veces conviene eliminar totalmente movimientos muy poco importantes.
6.01.302 Reduccin de las reas de Conflicto. Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehculos y peatones a movimientos desordenados, con la consiguiente confusin, que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad de interseccin. Estas grandes reas son caractersticas de las intersecciones oblicuas y una de las causas de que no sean recomendables.
6.01.303 Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan. Las intersecciones en ngulo recto son las que proporcionan las reas de conflicto mnimas. Adems disminuyen la gravedad de los posibles choques y facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores juzgar en condiciones ms favorables las posiciones relativas de los dems. Se consideran aceptables las intersecciones con ngulos comprendidos entre 60 y 120. Este principio es de menor inters para las intersecciones con semforos.
6.01.305 Separacin de los Puntos de Conflicto. Mediante una canalizacin adecuada deben separarse los puntos de conflicto en una interseccin, con lo que los conductores no necesitan atender simultneamente a varios vehculos. En las intersecciones reguladas con semforos puede convenir,
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6.01.304 Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen. El trfico que se incorpora o sale de una va debe hacerlo con ngulos de incidencia pequeos, del orden de 10 a 15, para aumentar la fluidez de la circulacin. Si estos ngulos son mayores, los vehculos se vern obligados en muchos casos a detenerse, con la consiguiente disminucin de capacidad y seguridad de la interseccin. En el caso de vas expresas o si el trfico lo aconseja deben disponerse vas de aceleracin o deceleracin, que permitan la incorporacin o salida del trfico a velocidad adecuada.

en ciertos casos, concentrar algunos puntos de conflicto, ya que la separacin en el tiempo sustituye a la separacin en el espacio. 6.01.306 Separacin de los Movimientos. Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es importante, es conveniente dotarle de una va propia de sentido nico, completndola con va de aceleracin o deceleracin si fuera necesario. Las isletas que se dispongan con este objeto, son adems imprescindibles en muchos casos para la colocacin de seales. 6.01.307 Control de la Velocidad. Tambin mediante la canalizacin puede controlarse la velocidad del trfico que entra en una interseccin, disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando las calzadas. Esta ltima disposicin permite, adems de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las reas de conflicto. En el caso de la infraestructura existente generada para una cierta velocidad de diseo y que en la prctica por diversas razones es utilizada con cierta frecuencia con velocidades de operacin significativamente superiores, resultando poco efectivas las medidas de fiscalizacin impuestas por la autoridad, lo cual se traduce en tasas de accidentes superiores a los normales, se han creado diversos mecanismos que apuntan a disminuir dicha accidentabilidad, todos los cuales tienden a mejorar la denominada Distancia de Visibilidad de Parada (Ver 2.02.503 (1)), parmetro que depende de la velocidad de diseo de la va, del tiempo de percepcin y reaccin del conductor, del coeficiente de roce rodante en pavimento hmedo y de la pendiente longitudinal de la va. Las acciones tendientes a reducir la velocidad se traducen en la instalacin sobre el pavimento de unos dispositivos denominados reductores de velocidad, cuya reglamentacin, instalacin, diseo y sealizacin se puede encontrar en el DS 228/96 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Las acciones tendientes a mejorar el tiempo de reaccin del conductor se traducen en la instalacin sobre el pavimento de las denominadas bandas vibratorias y de dispositivos luminosos, los cuales se pueden consultar en el Manual de Sealizacin de Trnsito de dicho Ministerio. Las acciones tendientes a mejorar el roce rodante en pavimento hmedo se traducen en aumentar la adherencia de la plataforma de pavimento por la va de agregar productos sobre el pavimento como lechadas, micropavimentos y otros, adems de provocar pequeos surcos sobre el pavimento mediante tcnicas de cepillado de pavimentos. 6.01.308 Control de los Puntos de Giro. Asimismo, la canalizacin permite evitar giros en puntos no convenientes empleando islas que los hagan materialmente imposibles o muy difciles. La seguridad es mayor si se disponen islas elevadas que si la canalizacin se obtiene mediante marcas pintadas en el pavimento, siempre que las soleras no reduzcan la capacidad o constituyan obstculos peligrosos. 6.01.309 Creacin de Zonas Protegidas. Las islas proporcionan a los vehculos los espacios protegidos en las calzadas para esperar una oportunidad de paso. Asimismo, pueden servir para que cuando un vehculo necesite cruzar varias pistas pueda hacerlo por etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a que simultneamente se produzca en todos ellos la necesaria interrupcin de trfico. Ejemplo tpico son las vas de giro a la izquierda situada en las medianas. Son tambin importantes las islas o refugios peatonales, los cuales se definen como una zona de proteccin para los peatones instalada por lo general en el centro de la calzada, con el objetivo de posibilitar el cruce de una va en dos etapas.
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Aspectos Generales Tipos de Intersecciones

6.01.310 Visibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en funcin de la visibilidad, incluso llegando a la parada. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debera existir, en el mejor de los casos, la distancia de parada.
6.01.311 Previsin. En general la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones definitivas en las mrgenes de las vas que confluyen en la interseccin.
6.01.312 Sencillez y Claridad. Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son convenientes; la canalizacin no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los vehculos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos. Al proyectar una interseccin parece, a primera vista, que al separar con islas todos los movimientos posibles, se llega a soluciones muy perfectas. Hay una tendencia a complicar la interseccin, multiplicando las islas y las vas especiales para cada uno de los movimientos, llegando a soluciones ininteligibles para el usuario. Debe elegirse diseos comprensibles, que permitan una sealizacin simple y clara. 6.01.4 TIPOS DE INTERSECCIONES Dentro de la innumerable variedad que supone el conjunto de las intersecciones, es posible definir una tipologa que permite clasificar la mayor parte de los casos reales. 6.01.401 Empalmes (3 Ramas). Se llama as a las configuraciones de tres ramas, que asemejan una T o una Y. En stas, es frecuente el caso de ramas de diversa importancia, lo cual se determina mediante los conteos pertinentes. La cantidad de movimientos posibles es seis, si todas las ramas tienen doble sentido, y cuatro y dos si una de ellas o todas tienen sentido nico, respectivamente. Esto sin considerar la posibilidad de giros en U. En la lmina 6.01.401 A se muestran algunos ejemplos de empalmes en T y en la 6.01.401 B otros en Y, todos ellos con islas y canalizaciones. 6.01.402 Cruces (4 Ramas). Reciben tal nombre las configuraciones de cuatro ramas, que asemejan una cruz o una equis. La cantidad mxima de movimientos posibles es doce, si todas las ramas tienen doble sentido, y siete y cuatro si dos o cuatro de ellos tienen sentido nico, respectivamente (sin giros en U). La importancia de los movimientos se detecta mediante conteos. En la lmina 6.01.402 A se muestran algunos de los tipos de cruces canalizados que pueden significar un trazado adecuado segn las circunstancias del caso. Tambin se indican las transformaciones posibles de una interseccin en X para convertirla en una del tipo cruz o en dos empalmes en T. Cuando este tipo de rectificacin es posible (zonas sub-urbanas o despobladas), debe preferirse las soluciones V y VI. Entre los casos VII y VIII es mejor la segunda, pues el giro a la izquierda que deben hacer los usuarios que desean continuar por la va secundaria, que es la que interrumpe, supone la espera sobre esta misma, sin detenciones en la primaria.
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6.01.403 Encuentro (Ms de 4 Ramas). Este tipo de interseccin es difcil de tratar y por lo general se prefiere suprimir una de las ramas, empalmndola con otra fuera de la interseccin, si ello es posible. Si no lo es, la solucin suele ser complicada o del tipo giratorio, o bien fuerza al establecimiento de sentidos nicos a algunas de las ramas.
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Fig. 6.01.401 A Empalmes en T
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Fig. 6.01.401 B Empalmes en Y
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CRUCE DE VA PRINCIPAL Y SECUNDARIA CON TRFICO CONSIDERABLE ENTRE AMBAS
Fig. 6.01.402 A Cruces Tpicos 6.01.404 Intersecciones Giratorias (1) Rotondas. Este tipo de solucin consiste en empalmar las ramas sobre un anillo circular elptico o similar, por el cual los vehculos giran hasta llegar a la rama de salida. Para esto pueden tener que trenzarse en uno o ms puntos con los flujos provenientes de otros ingresos y destinados a otras salidas. No se emplean semforos y la preferencia corresponde al que viene por el anillo (desde la izquierda). Esta solucin es una solucin de compromiso que puede ofrecer algunas ventajas si se dan simultneamente parte importante de las siguientes condiciones: Intersecciones con cinco o ms ramales y con volmenes aproximadamente iguales en todas las ramas. Giros relativamente importantes, que llegan a superar los movimientos que continan recto. reas disponibles extensas, horizontales y baratas. Poco movimiento de peatones.
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Distancias entre cada par de ramas consecutivas de longitud suficiente para permitir el trenzado (el tramo ms crtico determina la capacidad de la rotonda).
De estas condiciones se pueden inferir tambin los inconvenientes que hacen que estas soluciones sean rara vez preferibles a las intersecciones de otros tipos: poca capacidad para el rea ocupada, recorridos largos, trenzados molestos, incomodidad para los peatones y velocidades generalmente bajas. Sin embargo, si se comparan cruces con semforos, con volmenes equilibrados en las dos vas que se cortan en ngulo recto y con un porcentaje alto de giros a la izquierda (35% o ms), se ha observado que las rotondas ofrecen mayor capacidad para una misma superficie. (2) Mini-Rotondas. Las mini-rotondas, al igual que las rotondas tradicionales, son elementos separadores de flujos, instaladas en intersecciones, formando una isla central. El ingreso se hace cediendo el paso a los vehculos que ya estn circulando por la mini-rotonda; es decir, los conductores slo deben mirar a su izquierda para ingresar a la interseccin. La diferencia entre una rotonda y una mini rotonda es que en sta ltima la isla central es pequea, siempre inferior a cuatro metros, y puede ser tan simple como un crculo pintado en la calzada. Vase lmina 6.01.404 (2) A y B, que presentan dos casos correspondientes a una experiencia britnica. 6.01.5 INFLUENCIA DE LA FORMA Y LA SUPERFICIE DE LOS CRUCES SOBRE LA CAPACIDAD 6.01.501 Relacin entre Superficie y Capacidad. En general, la capacidad de una interseccin aumenta con su superficie, pero tambin depende de la forma en que esta superficie se utilice. En la figura 6.01.501 A se representa, a modo de ejemplo, cmo vara la capacidad de un cruce de dos calzadas de 6m de ancho, a medida que aumenta su superficie, como resultado de la ampliacin de los radios de sus esquinas. Hasta que no se superan los 40m para dicho radio, no se dobla la capacidad inicial, puesto que gran parte de la superficie aumentada apenas se aprovecha. Por encima de un cierto radio, la capacidad no aumenta. 6.01.502 Relacin entre Forma y Capacidad. En la figura 6.01.502 A se da una idea de cmo se consiguen capacidades distintas si la forma exterior es diferente, con vas de 10m de calzada y con reas involucradas de 1500m2 en todos los casos. La forma ideal es aquella en la que los accesos se ensanchan, al llegar al cruce, de forma relativamente brusca.
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Aspectos Generales Influencia de la Forma y la Superficie de los Cruces sobre la Capacidad
Fig 6.01.404(2) A Minirotondas
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Fig 6.01.404(2)B Minirotondas
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Aspectos Generales Influencia de la Forma y la Superficie de los Cruces sobre la Capacidad
Fig 6.01.501 A Relacin Capacidad Superficie en Interseccin
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Fig. 6.01.501 B Relacin Forma Capacidad en Intersecciones
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Elementos de Diseo de Intersecciones Definicin en Planta

SECCION 6.02 ELEMENTOS DE DISEO DE INTERSECCIONES
6.02.1 DEFINICION EN PLANTA La definicin en planta de los distintos elementos que configuran una interseccin se rige por cuatro aspectos fundamentales que no son independientes entre s. Primero, la velocidad que el diseo permitir a los vehculos que utilicen dichos elementos, respetando mrgenes aceptables de seguridad, comodidad y economa. Esta velocidad de diseo se supone coherente con la situacin ms favorable que impongan los sistemas de control que se prevean en el dispositivo. En este sentido, al elegir una velocidad de diseo se subentiende que ella puede ser desarrollada en el elemento en cuestin, ya sea porque los vehculos que lo usen tienen preferencia sealizada o porque enfrentan una luz verde de semforo. Si no existe preferencia (PARE o CEDA EL PASO afectando el movimiento) debe considerarse, para efectos del diseo, velocidad nula en ese punto, salvo que se prevea una posible modificacin futura de tal esquema de priorizacin. Segundo, el tipo de vehculos que habrn de usar el dispositivo en forma significativa. Para estos efectos se considera la clasificacin que aparece en el prrafo 2.02.402, pero condensada en tres categoras: Livianos (L), Camiones y buses (C) y vehculos articulados (V.A.). Aquellos elementos que se vean requeridos por un porcentaje de vehculos del tipo C o VA superior al 5%, debern ser diseados tomando en cuenta las exigencias geomtricas superiores que tal demanda supone y que, por otra parte, satisface plenamente los requisitos operativos de las categoras inferiores. El tercer aspecto fundamental para el diseo geomtrico de elementos en intersecciones es que los vehculos, al transitar por ellos, lo hacen cindose a alguna referencia visual: Solera, demarcacin, borde de calzada o pista. Estas deben coincidir con un eje analticamente definido que respete las normas aqu contenidas, o derivarse de l de manera que se garantice su afinidad geomtrica con la dinmica de los movimientos considerados. La derivacin ms frecuente es la traslacin paralela de los ejes, pero tambin son frecuentes las transiciones parablicas de ciertas lneas (soleras) con respecto al eje o a una paralela a l, as como lneas que convergen o divergen con respecto a otras, segn leyes que pueden ser lineales o de otra naturaleza. El cuarto y ltimo aspecto es la existencia de peatones, que adems de significar una variable importante desde el punto de vista operativo, impone restricciones y exigencias al diseo geomtrico de una interseccin. Esto principalmente debido a la necesidad de proveerlos con islas-refugio si las distancias a cruzar por ellos (en una fase verde) es superior a 14 metros. En la presente seccin se abordar la descripcin de los elementos ms importantes y usuales de las intersecciones. Estos elementos pueden ser dispositivos completos, como son las intersecciones de vas con calles laterales de servicio; dispositivos aislados, como las pistas de cambio de velocidad, o simples alineamientos, como las curvas a emplear como ejes en movimientos de giro.
6.02.101 Ejes de Replanteo. Para definir geomtricamente una interseccin es necesaria la eleccin de ciertas lneas relevantes que tendrn categora de ejes auxiliares.
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En la lmina 6.02.101 A se esquematizan algunas posibilidades de ejes auxiliares, as llamados para distinguirlos de los ejes principales, que sern los que definen geomtricamente las vas que se empalman, cruzan o encuentran. En la figura I se tiene una interseccin en cruz. En ella se definen cuatro ejes auxiliares (A, B, C y D), los cuales corresponden a cada uno de los bordes de la plataforma vehicular sobre la cual son posibles los movimientos de giro. Los ejes A y C son compuestos por tres elementos cada uno: A1A2, A2A3, A3A4 Y C1C2, C2C3 Y C3C4 los cuales pueden ser curvas circulares de tres centros o combinaciones clotoide-curva circular-clotoide, dependiendo de algunas circunstancias que se vern ms adelante. Los ejes B y D son curvas circulares simples. Como se puede apreciar, estos ejes constituyen el borde de la calzada, el cual por lo general queda definido en el terreno por una solera, si se trata de una interseccin urbana, y por una lnea demarcatoria de berma en otro caso, constituyendo una u otra la gua ptica que el conductor sigue al efectuar los movimientos de giro. En la figura II se tiene un eje A del tipo simple y dos ejes, B y C, que son algo distintos a los anteriores, ya que corresponden al borde izquierdo y derecho de un ramal de giro, respectivamente. En ambos casos, el conductor tiene dos referencias visuales, a las que puede acomodarse indistintamente, sean stas soleras o lneas demarcatorias. Los ejes pueden ser combinaciones de clotoides con crculo intermedio o curvas de tres centros. Los bordes opuestos sern una lnea que resulta, en el caso de requerirse anchos distintos del ramal segn su curvatura, que es el caso normal, de arcos de crculo concntricos (B2B3, C2C3)y de curvas que resultan de transiciones lineales de ancho: si B1B1' tiene ancho a1 y B2B2 ' tiene un ancho distinto a2, B1B2 ser una curva que distar de B1B2 una distancia variable ai = al + li/l (a2-a1) y que tambin ser aceptable como gua ptica. B0B1 resulta una recta, pues se pasa de un ancho nulo en B0 a un ancho a1 en B1B1' , en forma lineal. Lo mismo se puede decir, respectivamente, de B3B4 y de B4B5. En el caso del eje C, puede ocurrir que el arco concntrico C2C3 intersecte el borde de las calzadas principales antes de alcanzar a ser proyeccin del punto correspondiente del eje, como ocurre en la figura con los puntos C, lo cual no constituye defecto. En la misma figura aparecen los ejes D y D, que son curvas circulares en S que generan la isla central. (Vase 6.02.109) En la figura III aparecen los ejes A y B, similares a otros ya vistos en los esquemas anteriores. Adems, aparece el eje D, que es un arco circular que no tiene reflejo material en la interseccin, sino en los puntos de llegada y salida donde l limita la solera o la demarcacin. Este eje representa una lnea ms o menos paralela a la trayectoria de un vehculo que ejecuta el viraje a la izquierda correspondiente. El eje C, entre C3 y C4 es similar al eje D, pero entre C1 y C2 corresponde a curvas parablicas en S que generan la pista de espera central (5.02.204). Cabe hacer notar que a partir de una cierta dimensin de los radios de giro, y por consiguiente de la plataforma, aparecen las islas y sus consecuentes canalizaciones. Todos estos ejes, as como cualquier otro que sirva para representar o reflejar la trayectoria de los vehculos, debe cumplir con la condicin de continuidad, salvo en los empalmes con bordes de calzada, donde eventualmente pueden iniciarse o morir en un ngulo pequeo. En lo dems, deben ceirse a las recomendaciones y normas que este volumen incluye.
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6.02.102 Radios Mnimos. En el caso de los ejes principales de las vas, los radios mnimos resultan de la aplicacin de un criterio fsico-matemtico que relaciona la velocidad de diseo, el radio de curvatura, el peralte y el coeficiente de friccin transversal. En el caso de los ejes auxiliares esto tambin puede ser vlido, as como todo lo relativo a las curvas de acuerdo, pero las limitaciones de espacio que enfrenta el diseo de intersecciones, que se traduce principalmente en la necesidad de velocidades de diseo an inferiores a 25 km/h y en la imposibilidad de conseguir desarrollos de ejes lo suficientemente amplios como para desarrollar el peralte normalizado, obliga a dar un tratamiento distinto al problema de los radios mnimos. Deber distinguirse, por lo tanto, el caso de las intersecciones que se disean sobre una plataforma comn, en la cual la altimetra de las superficies ocupadas para los distintos movimientos debe ser resuelta como un conjunto, siguiendo fundamentalmente imperativos de drenaje o estticos, y aquellas otras en las que uno o ms ejes tienen un desarrollo suficiente como para poder tratar su altimetra en forma ms o menos independiente de las calzadas principales y de otras superficies que puedan acoger movimientos segn el esquema de la plataforma comn. En la lmina 6.02.101 A, tendramos que la figura I representara el caso tpico de una interseccin sobre una plataforma comn, donde la altimetra de los ejes auxiliares se deriva de la de las calzadas. En la figura II, en cambio, la elevacin del eje B podra tratarse a travs de un perfil longitudinal del mismo, quizs sin ninguna concesin a la influencia de la altimetra de las calzadas principales, que podra absorberse en la isla triangular que separa a estas ltimas del ramal. Pero an cuando esto no fuera posible, y el borde B1B4 tuviera que adecuar su altimetra a algn imperativo de drenaje o esttico que emane del resto de la interseccin, lo que s ser factible es el tratamiento del peralte. En efecto, el ramal de la figura permitir, en los tramos B1B2 Y B3B4, efectuar transiciones de peralte para conseguir un valor dado de ste en el tramo circular B2B3. Incluso se puede adelantar algo en este sentido en las cuas B0B1 y B4B5. Un eje como el C, de la misma figura, no permite la independencia altimtrica del ramal en forma completa, pero en alguna medida permite bosquejar un desarrollo de peraltes que permita una marcha ms cmoda. Los ejes A, C y D de la figura III son totalmente dependientes de la elevacin de la plataforma de la interseccin, y el eje B corresponde a un caso similar al del eje B de la figura anterior.
La mayor parte de las intersecciones urbanas son de tamao reducido, debiendo definirse los bordes extremos de las mismas.
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En general, la definicin de ejes por el borde exterior de la plataforma (todos los ejes de la figura I, ejes A de las figuras II y III, y eje C de la figura III), se adecua mejor a las intersecciones de tamao reducido y medio, ya que la referencia visual que supone el borde derecho del pavimento (solera) es ms relevante. En intersecciones grandes, en cambio, puede suponer una ventaja para el proyecto definir el borde izquierdo, por coincidir ste con el lmite de la plataforma con altimetra dependiente, y por tener este borde una mayor importancia relativa como gua ptica, si se le compara con el breve borde izquierdo del otro caso.

Los bordes extremos, entonces, pueden ser resueltos de cualquiera de tres maneras: mediante una curva circular nica, a travs de una combinacin de curvas circulares, o por la sucesin clotoidecurva circular-clotoide, pudiendo en este ltimo caso prescindirse de la clotoide final si el empalme del ramal se hace bajo la condicin de CEDA EL PASO o PARE. Cuando existen ramales independientes, el diseo en planta de los ejes se ajusta a los criterios que rigen el diseo de las vas en seccin normal.
B4 B4
Fig 6.02.101 A Ejes de Replanteo
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Fig. 6.02.102 (1) A Trayectoria de Vehculos en Esquina
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A continuacin se trata separadamente cada uno de estos esquemas. (1) Radios Mnimos para Velocidades muy Bajas. Una curva circular nica de radio mnimo es aplicable como delimitadora de la vereda en calles donde no se desee promover velocidades de giro que pueden resultar inadecuadas a la actividad peatonal, o donde no existe espacio disponible para curvas ms amplias, o donde no se desea reducir la superficie peatonal de la esquina como resultado de la ampliacin de la curva, o simplemente como una forma de dificultar un giro que sera errneo. En este ltimo caso se puede llegar a radios de giro de 1m. Radios de 1,5m y de 2,0m son aceptables en intersecciones locales donde el trnsito de vehculos mayores (C y VA) sean nulos o muy escasos y se desee incentivar maniobras lentas. En la lmina 6.02.102 (1) A se muestra una interseccin tpica urbana, en ngulo recto y con el borde del pavimento (solera) resuelto mediante curvas de 4,5m, 6,0m, 7,5m, 9m y 12m. All se han dibujado las trayectorias del borde del parachoque ms limitante (exterior) y de las ruedas interiores, para los tres vehculos considerados (L, C y VA). El proyectista deber elegir el ms adecuado en cada caso, en funcin del servicio que se desee prestar y del compromiso habitual entre costos y beneficios. En el monto de los primeros, en el caso urbano, suele ser definitiva la influencia de las expropiaciones. Los principales beneficios se derivan de las concomitancias que tiene sobre el servicio un aumento de la capacidad del dispositivo, particularmente en trminos de la velocidad de operacin. Esto, sin embargo, debe ser entendido como una generalidad que no significa desconsiderar los dems factores involucrados en el diseo vial urbano, resumidos en el Captulo 2 del presente Volumen. (2) Radios Mnimos en Intersecciones sin Canalizar y V 20 km/h. Este criterio supone un servicio algo mejor que los esquemas mnimos del acpite anterior. En la tabla 6.02.102 (2) A se entregan los radios de giro y retranqueo que deben utilizarse para curvas sencillas o de tres centros, en funcin del ngulo de giro. Se considera que un vehculo puede circular a 15 km/h sin salirse de sus pistas inicial y final, ni acercarse a menos de 0,3m del borde. Una velocidad algo ms alta exige una aproximacin mayor a dicho borde. En la lmina 6.02.102 (2) A se muestra la resolucin geomtrica y analtica de la curva de tres centros simtrica.
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TABLA 6.02.102 (2) A TRAZADOS MINIMOS EN INTERSECCIONES SIN CANALIZAR Y V 20 KM/H
VEHICULO TIPO ANGULO DE GIRO CURVA SENCILLA RADIO
CURVA COMPUESTA DE TRES CENTROS RADIOS

RETRANQUEO
ANGULO DE GIRO
CURVA COMPUESTA DE TRES CENTROS RADIOS

RETRANQUEO
L C VA L C VA L C VA L C VA L C VA
30
50
65
85
100
18,00 30,00 60,00 15,00 22,00 45,00 12,00 18,00 --10,50 16,50 --9,0 15,00 ---
----------60 30 60
----60 22,5 60 30 7,5 30 36 13,5 36 45 15 45 30 6 30 36 12 36 45 15 45
----------0,90 ----1,05 0,60 0,60 1,65 0,75 0,60 1,50
m 30 6 30 30 10,5 30 45 12 45 30 6 30
115
130
30 9 30 30 10,5 30 30 6 30
150
30 9 30 36 9 36 22,5 5,4 22,5
165
30 9 30 36 9 36 15 4,5 15
200
30 9 30 36 7,5 36
0,75 0,90 1,95 0,60 1,50 2,10 0,45 1,50 2,40 0,60 1,50 2,25 1,50 1,50 3,30
L = primordialmente para vehculos ligeros; permite el giro ocasional de camiones, C, con restriccin en el sobreancho del ramal. C = adecuado para camiones; permite el giro ocasional de vehculos articulados con ligera ocupacin de las pistas adyacentes de ambas carreteras. VA = permite totalmente el giro de vehculos articulados, sin salirse de sus pistas de origen y destino.
259

Fig 6.02.102(2) A Curva de Tres Centros Simtrica
260
Fig 6.02.102(3) A Curva de Tres Centros Asimtrica
261

(3) Radios Mnimos en Intersecciones Canalizadas y V > 20 km/h. Cuando se planea una interseccin importante, en la cual interesa posibilitar velocidades superiores a 20 km/h, se tiene que las superficies involucradas aumentan considerablemente y que es necesaria, tanto para reducir los costos provenientes de la pavimentacin de grandes reas como para encauzar movimientos que de otra manera resultaran errticos, la disposicin de islas, generalmente triangulares, que adems sirven como refugio peatonal (vase 3.01.6 y 6.02.109). En estos casos, el eje auxiliar puede ser el borde derecho del ramal, en el sentido del avance de los vehculos, o el borde izquierdo del mismo. En el primer caso, los radios mnimos, ya sea para curvas simples o de tres centros asimtricas, son aquellos cuyos valores se tabulan en 6.02.102 (3)A. En la lmina 6.02.102 (3) A se ilustra la solucin geomtrica y analtica de la curva de tres centros asimtrica. Si se quisiera disear ejes que definan el borde izquierdo del ramal (en el sentido de la marcha), los radios mnimos sern los que aparecen en el acpite 5.01.202 (3), pero ampliados en una magnitud igual al ancho del ramal, para compensar el hecho de ser el borde interior de la curva el que debe cumplir con las normas en cuestin. Es preciso aclarar que el sistema de definir el borde izquierdo del ramal es particularmente cmodo si existen pistas de cambio de velocidad en paralelo (vase 6.02.106) asociadas al ramal. Si no las hay, o si existen pistas o cuas de deceleracin directas (vase 6.02.106 (3)), tal eje debe ser resuelto de manera que sea posible prolongar el borde derecho del ramal, hasta empalmar con el borde de las calzadas principales mediante rectas o curvas circulares estticamente aceptables y que representen una gua ptica clara y continua. Cuando se define el borde derecho del ramal, este problema no existe, siendo por ello preferido cuando no existen pistas en paralelo. La cua queda determinada por la interseccin del borde izquierdo del ramal, paralelo al eje, con el borde correspondiente de la calzada principal. Si se desea conferir a la cua las longitudes estipuladas en 6.02.106 para cambiar de velocidad, ser preciso efectuar algunos anlisis y tanteos previos a la eleccin de los alineamientos, los cuales pueden llegar a ser complejos si hay clotoides involucradas. El problema de los terminales ser visto con ms detalle en el prrafo 6.02.105.
262

TABLA 6.02.102 (3) A RADIOS MINIMOS EN INTERSECCIONES CANALIZADAS V > 20 KM/H
RADIO DEL BORDE EXTERIOR DEL PAVIMENTO ANGULO EN EL CENTRO CURVA DE TRES CENTROS PARA EL BORDE INTERIOR DEL PAVIMENTO
R1 R2 R3 e s g m m m m m 67 A 100 (1) 50 12.50 75 16.80 3.80 14 (2) 100 A 200 30 8 60 13.40 1.20 MAYOR DE 100 22 7 60 14.00 0.00 67 A 100 (1) 54 13.50 75 17.70 3.80 15 (2) 100 A 200 36 9 60 14.40 1.30 MAYOR DE 200 24 7.50 60 15.00 0.00 67 A 100 (1) 36 16 90 24.40 3.40 18 100 A 233 36 12 90 17.50 0.40 MAYOR DE 233 24 11.50 90 18.00 0.00 67 A 100 (1) 36 18 90 22.00 2.80 20 100 A 200 36 15 90 19.90 0.70 MAYOR DE 200 30 14 90 20.00 0.00 45 A 67 60 27 90 31.00 4.80 22.50 67 A 233 36 17 90 22.10 0.40 MAYOR DE 233 36 16.50 90 22.50 0.00 0 A 33 65 CURVA DE UN SOLO RADIO 30 33 A 67 60 27 120 31.00 1.50 MAYOR DE 67 36 25 120 30.00 0.00 0 A 28 90 CURVA DE UN SOLO RADIO 45 MAYOR DE 28 90 40.50 120 45.00 0.00 0 A 22 120 CURVA DE UN SOLO RADIO 60 (3) MAYOR DE 22 120 56.00 120 60.00 0.00 (1) No se recomiendan radios menores de 22.50m para ngulos de menos de 67g o menores de 30m para ngulos de 45g porque resultan arcos de corta longitud. (2) Los radios de 14 y 15m slo se admiten para velocidad prcticamente nula si se prevn vehculos articulados; esta solucin solamente se usar en casos crticos. (3) Para cualquier radio entre 60 y 150m se utilizarn curvas concntricas de radio interior 4m menos que el radio exterior, empleando curvas de transicin.
R0 m
263

6.02.103 Curvas de Transicin (1) Clotoides. El uso de espirales como curvas de transicin es particularmente deseable en intersecciones, pues en stas se magnifican las ventajas que ellas representan desde el punto de vista esttico y operativo. Las relaciones entre A y R son las que aparecen en las tablas del acpite 5.01.202 (3). (2) Curvas Circulares Compuestas. Tambin se puede pasar de una alineacin cualquiera a otra de radio de curvatura inferior o superior usando una curva circular de radio intermedio. Cuando este sistema es utilizado, debe asegurarse que la relacin entre dos radios sucesivos no sea superior a 2 (dos), siendo preferible que el radio superior sea al inferior como 1,5 es a 1. Adems, la longitud de tales curvas debe ser suficiente para que los conductores las usen efectivamente para modificar su velocidad. Los valores mnimos y deseables para estas dimensiones se tabulan a continuacin:
TABLA 6.02.103 (2) A LONGITUDES (m) DE ARCOS CIRCULARES EN CURVAS COMPUESTAS CUANDO PRECEDIDAS POR UNA CURVA DE RADIO DOBLE O SEGUIDAS POR UNA CURVA DE LA MITAD DEL RADIO
RADIO (m) MINIMO ABSOLUTO MINIMO DESEABLE
30 12 18
45 15 21
60 18 27
75 24 36
90 30 42
120 36 54
150 o ms 42 60
6.02.104 Ancho de Pavimento en Ramales. El ancho del pavimento y las bermas en calzada de giro, est regulado por el volumen y composicin del trnsito que por ella circula, as como el radio de la curva circular asociada al giro. Se describirn varias posibilidades de operacin segn la importancia del ramal. Todas estas variables han dado motivo a estudios que parten de ciertos datos conocidos como: trayectoria mnima de los vehculos tipo, distancias libres deseadas a los bordes del pavimento y a otros vehculos, sobreancho por efecto de la velocidad, etc. Esto ha permitido tipificar los casos y tabular los anchos mnimos requeridos bajo cada combinacin de factores. Los anchos necesarios para vehculos tipo L o C pueden calcularse matemticamente, pero los necesarios para V.A. han debido estudiarse experimentalmente o mediante el empleo de modelos a escala. Los tipos de operacin que puedan considerarse en el ramal de giro, dan origen a una primera clasificacin de tres posibilidades. Caso I. Una pista con trnsito en un solo sentido, en que no se consulta la posibilidad de adelantar a un vehculo que se detenga. Caso II. Una pista con trnsito en un solo sentido, diseada de modo que sea posible adelantar a un vehculo detenido por emergencia a un costado de la pista. Caso III. Dos pistas, ya sea para trnsito en uno o dos sentidos.
264

El caso I se reserva para ramales de giro de poca importancia, bajo volumen de trnsito y corta longitud. Al menos uno de los bordes del pavimento debe tener una berma que permita ser transitada en una emergencia; si hay soleras, una de ellas debe ser fcilmente montable. El caso II consulta la posibilidad de adelantamiento a bajas velocidades con espacios libren entre vehculos restringido, pero mantenindose ambos dentro de la pista de circulacin. Esta hiptesis de diseo es adecuada tanto para bajos volmenes de trnsito como para aquellos prximos a la capacidad del ramal. El caso III se reserva para las situaciones en que el volumen de trnsito supera la capacidad de una sola pista o para el trnsito en doble sentido cuando as est consultado. La segunda clasificacin dice relacin con la composicin del trnsito que utiliza el ramal, identificndola por medio de los vehculos tipo y la proporcin en que intervienen. Caso A. Predominan los vehculos ligeros L, considerando el paso eventual de camiones o buses C -. Caso B. La presencia de vehculos tipo C es superior al 5% y no sobrepasa el 25% del trnsito total. Eventualmente circulan vehculos articulados en muy baja proporcin. Caso C. Los vehculos tipo C son ms del 25% del trnsito total y/o los vehculos articulados circulan normalmente por el ramal bajo consideracin. La tabla 6.02.104 A resume los anchos que deben adoptarse segn sea la hiptesis combinada de tipo de operacin y trnsito que corresponda, a partir de los casos antes enumerados. Se considera adems el efecto del radio mnimo del ramal de giro, con sus velocidades mximas asociadas. La parte inferior de la tabla indica las variaciones que pueden introducirse a los anchos base segn sea las caractersticas del terreno adyacente al pavimento. El cuadro que sigue indica a partir de qu vehculo tipo se calcul el ancho establecido en la tabla 6.02.104 A, que consulta los espacios adicionales necesarios para que las maniobras puedan realizarse con seguridad. En los casos en que aparecen dos letras, tales como L C (Caso II-B), quiere decir que el automvil tipo puede adelantar con la holgura necesaria a un camin estacionado al borde de la pista.
A Caso I Caso II Caso III L LC LC C LC CC
C VA(15,2) CC VA(15,2) VA(15,2)
El cuadro que se presenta a continuacin permite apreciar las maniobras que pueden realizar, en un caso extremo, los vehculos tipo que se indican, al elegir de la tabla 6.02.104 A un ancho dado por la combinacin de hiptesis mencionadas.
265

Esta situacin es en el lmite de las posibilidades y requiere bajas velocidades y conductores experimentados. A VA(15,2) LC C VA(15,2) B VA(15,2) L VA(15,2) VA(15,2) VA(15,2) C VA(16,7) C VA(15,2) VA(16,7) VA(16,7)
Caso I Caso II Caso III
Por ejemplo, en caso I A se lee VA(15,2), que quiere decir que en el ancho indicado un vehculo articulado de 15,2 metros puede efectuar el giro sin saltarse de la pista, pero prcticamente sin huelga alguna entre la trayectoria de las ruedas y el borde del pavimento. Caso II B; se lee L VA(15,2). Esto indica que un vehculo tipo L podr adelantar a un vehculo tipo VA(15,2) que se encuentre estacionado al borde de la pista (o viceversa) siempre con huelga mnima entre un vehculo y otro y entre los bordes del pavimento.
TABLA 6.02.104 A ANCHO DEL PAVIMENTO EN RAMALES R

Radio del borde interior del pavimento (borde derecho en el sentido de avance) (m)
CASO I
ANCHO DEL PAVIMENTO EN m, PARA CASO II

UNA PISTA DE UN SOLO SENTIDO CON PREVISION PARA ADELANTAR A UN VEHICULO MOMENTANEAMENTE PARADO
CASO III
UNA PISTA DE UN SOLO SENTIDO DE CIRCULACION SIN PERMITIR EL ADELANTAMIENTO
2 PISTAS DE UN SOLO SENTIDO O DE DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION
15 22,50 30 45 60 90 120 150 Recta
CONDICIONES DEL TRAFICO A B C A B C A B 4,80 5,10 6,00 6,30 7,20 8,10 9,00 9,90 4,50 4,80 5,40 6,00 6,60 7,50 8,40 9,10 4,20 4,80 5,10 5,70 6,30 7,20 8,10 9,00 3,90 4,50 4,80 5,40 6,00 6,90 7,80 8,70 3,90 4,50 4,80 5,40 6,00 6,60 7,80 8,40 3,50 4,50 4,50 5,00 5,70 6,30 7,50 8,10 3,50 4,00 4,50 5,00 5,70 6,30 7,50 8,10 3,50 4,00 4,50 5,00 5,70 6,30 7,50 8,10 3,50 4,00 4,00 4,70 5,40 6,00 6,50 7,00 SOLERAS Y BERMAS QUE MODIFICAN LOS ANCHOS ANTERIORES
Sin modificacin Aadir 0,30m Aadir 0,30m Aadir 0,50m
C 11,10 10,20 9,90 9,30 8,70 8,40 8,40 8,10 7,00
SOLERA EN UNA Aadir 0,30m LADO ID. A LOS DOS Aadir 0,50m LADOS BERMA Sin modificacin ESTABILIZADA A UNO O AMBOS LADOS
Deducir ancho de la solera; Deducir 0,60 donde la berma ancho mnimo pavimento sea de 1,20m como mnimo como en el caso 1
Fuente: Recomendaciones para el proyecto de intersecciones. Direccin General de Carreteras, MOP, 1967, Espaa.
266

6.02.105 Terminales Simples. Uno de los puntos claves en el diseo de una interseccin es aqul donde las calzadas de las vas que se interceptan, anteriormente limitadas segn sus secciones tipo normales, se abren para permitir giros a la derecha, o all donde dicha calzada recupera la seccin normal, despus de haber forzado el ingreso de los vehculos a la calzada correspondiente. Estos puntos reciben el nombre genrico de terminales, pudiendo distinguirse los de entrada y salida, segn sea la operacin que sirven. Adems de esta divisin bsica, es preciso distinguir los terminales en funcin del tipo de maniobra que se pretende que ellos puedan atender. En efecto, terminal de salida puede ser diseado para permitir el egreso de un vehculo a una cierta velocidad, pero sin exigirse un esquema que permita a dicho vehculo reducir la suya en una superficie ajena a la calzada principal; o sea sin una pista de deceleracin propiamente tal. O bien, si el terminal es de entrada, ste puede ser diseado sin la provisin de una superficie anexa a la calzada, apta para acelerar el vehculo hasta una velocidad compatible con la del flujo; o sea, sin una pista de aceleracin. En los diseos urbanos, estos tipos simples de terminales son los ms utilizados. Primero, porque la baja velocidad de diseo no justifica pistas auxiliares; segundo, porque stas ltimas requieren de espacios mayores, y tercero, en el caso de las pistas de aceleracin, porque tales pistas presentan, salvo en los casos de vas expresas, ms riesgos que ventajas a la circulacin, siendo preferible un esquema de terminal simple, con PARE o CEDA EL PASO en sus extremos. Las pistas de cambio de velocidad sern abordadas en el prrafo siguiente. En las lminas 6.02.105 A y B se muestran varios tratamientos para terminales en los que se consideran velocidades de diseo para el giro de 30 y 40 km/h respectivamente. Las figuras I muestran el esquema mnimo para dichas velocidades, consistentes en el empalme tangencial de los radios mnimos correspondientes (de tabla 5.01.202 (5)A, redondeado al mltiplo de 5 ms cercano y suponiendo posible el desarrollo de peralte hasta alguno de los mximos posibles). En las figuras II y III se intercalan clotoides entre dichas curvas circulares; primero de parmetro mnimo y luego otro ms generoso, que permiten la generacin de una superficie a b c d adecuada para iniciar y eventualmente completar si la magnitud de A es suficiente la transicin del peralte. Esto se hace segn el criterio expuesto en 6.02.108. En las figuras IV se utilizan curvas circulares para la transicin, con radios de curvatura que duplican los de la curva final, de acuerdo a lo expresado en 6.02.103 (2), y con desarrollos extrados de la tabla 6.02.103 (2) A. En las figuras V se utilizan dos curvas circulares sucesivas de transicin, con radios R1, R2 y R3 que estn en la relacin 1:1/2:1/4 y con desarrollos extrados de la referida tabla. Se aprecia que para cada tipo de esquema, a mayor valor del retranqueo , mejor resulta el diseo para los efectos de conseguir un desarrollo cabal del peralte que corresponde al radio mnimo y ms suave es la transicin resultante. Por esto, deben considerarse preferibles los diseos del tipo III y V, evitarse los del tipo IV y II y usar slo en casos extremos el del tipo I.
267

En estos esquemas se aprecia el retranqueo de las narices (vase 6.02.107), las cuales se reducen o eliminan en el caso de los terminales de entrada. En la figura V se muestra, mediante lnea punteada, la solucin del caso que se plantea. El diseo de un terminal, entonces, no concluye con la definicin del eje del ramal correspondiente, sino con la completa definicin de la zona, que incluye adems el de la punta posterior o anterior al empalme mismo de dicho eje con el borde de la calzada principal. (Vase 6.02.108). 6.02.106 Pistas de Cambio de Velocidad (1) Aspectos Generales. Cuando un conductor va a hacer un giro en una interseccin, debe modificar su velocidad. Si se propone pasar de una va a un ramal de giro, deber disminuirla para adecuarla a las inferiores condiciones geomtricas de este ltimo, y si pretende acceder a un a de las vas, proveniente de un ramal de giro, puede ser preferible aumentarla para hacerla compatible con las condiciones de flujo de aquella.
268
Fig. 6.02.105 A Terminales Simples para V=30km/h.
269

Fig. 6.02.105 B Terminales Simples para V=40km/h.
270

Para que estas operaciones, inherentes a toda interseccin, se desarrollen con un mnimo de perturbaciones, se pueden disear pistas de cambios de velocidad. Estas son pistas auxiliares, sensiblemente paralelas a las vas desde las cuales se pretende salir, o a las cuales se pretende entrar, y que permiten acomodar la velocidad segn las conveniencias expuestas. Segn sus funciones, stas reciben el nombre de Pistas de Aceleracin o Pistas de Deceleracin. A pesar de estas caractersticas en comn, es necesario abordar el tratamiento de unas y otras con enfoques tericos distintos, puesto que la conducta del usuario, que es ms o menos previsible para el caso de una pista de deceleracin, lo es menos para una de aceleracin, al requerir esta ltima una maniobra ms compleja y peligrosa, y al estar dicha maniobra mucho ms condicionada por las eventualidades del trnsito en la va. Dichos enfoques presentan algunas variaciones de un pas o otro, pero en todo caso se reconoce que estos dispositivos son propios de carreteras ms que de calles urbanas. En la ciudad, las pistas de cambio de velocidad son aplicables a vas expresas y ocasionalmente a alguna troncal, cuando ella tenga una velocidad de diseo superior a 65 km/h volmenes de diseo altos (prximos a la capacidad), control parcial de accesos y caractersticas de la vialidad y propiedad circundante que lo permitan. Desde el punto de vista de sus formas, las pistas de cambio de velocidad podran agruparse en dos tipos: en paralelo, cuando dicha pista discurre junto a la calzada de la va, como si fuese una pista ms de ella, hasta el momento de su separacin o confluencia con la misma (lminas 6.02.106 (1) A, 6.02.106 (2) A, 6.02.106 (3) B y 6.02.106 (4) A); y directa cuando la pista incide o se desprende desde el borde de la va de manera tal que dicho borde forma un ngulo con el borde izquierdo del ramal (en el sentido del avance de los vehculos) (Lmina 6.02.106 (3) A). En este ltimo caso se forma una cua de pavimento en la zona del empalme cuya longitud puede ser bastante menor que la requerida para los efectos del cambio de velocidad, por lo que el resto de la pista debe desarrollarse en un tramo que es totalmente independiente de la va, antes de iniciarse la curvatura limitante del ramal. Estas alternativas presentan ventajas y desventajas segn sea el tipo de maniobra que sirvan. Las pistas de tipo paralelo debern ser preferidas para el caso de la aceleracin, en el cual se desea una ptima retrovisin y la posibilidad de maniobrar (en curva-contracurva) para ingresar a la va en cualquier momento en que se produzcan las condiciones adecuadas. Las pistas de tipo directo, en cambio, debern preferirse en el caso de deceleracin porque la maniobra de curva-contracurva no es tan natural y porque interesa clarificar la situacin de salida mediante un diseo que avise al conductor la funcin de la pista que se le ofrece, que es la de cambiar definitivamente de rumbo. Esto ltimo se ser vlido en el caso de las pistas de deceleracin centrales, o sea, aquellas dispuestas entre las pistas de una va, destinadas a detener y almacenar a los vehculos que giran a la izquierda. Tales pistas, por su posicin, debern ser paralelas. No obstante estas recomendaciones, muchas circunstancias especiales pueden requerir otros diseos. En la lmina 6.02.106 (1) A se muestran los tipo bsicos de vas de deceleracin y aceleracin.
271

(2) Pistas de Aceleracin. Estas pistas se preferirn, como ya se dijo, del tipo paralelo. En la lmina 6.02.106 (2) A se muestra un ejemplo de ellas, para el caso de la va en recta. Si sta va en curva, el caso es idntico, teniendo en cuenta que podran ser necesarios sobreanchos de pista en funcin del radio de curvatura (vase 5.02.204 (6)).
272
Fig. 6.02.106(1) A Tipos de Pistas de Cambio de Velocidad
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Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleracin propiamente tal y de transicin o cua. LT se mide desde el punto de tangencia del borde izquierdo del ramal con el borde de la pista exterior de la calzada principal (punto A en la lmina 6.02.106 (2) A), en el caso de no existir curva de transicin circular o clotoidal entre el radio limitante del ramal y el punto A. Si existe curva de transicin, LT se medir desde el comienzo de la curva de transicin, pero con una limitacin prctica que surge de los requerimientos de visibilidad: el punto desde el cual se inicia la pista de aceleracin no puede quedar ms atrs del punto P (vase lmina), que es aquel en que la distancia entre los bordes adyacentes de las calzadas del ramal y de la va ( PP' ) es de 3 metros. Esta disposicin permite un ahorro constructivo y se justifica porque el usuario, en esa posicin, puede discernir las condiciones de circulacin existentes; adems, est circulando por una curva que ya permite velocidades mayores que las de diseo del ramal. En la lmina aludida se muestra una pista de aceleracin para el primero de los casos citados (sin curva de transicin) en trazo lleno, y con lnea de puntos se muestra la
posicin de la pista para el segundo ( AP en curva de transicin). Los puntos B y C, fin de la zona de aceleracin y de la zona de cua respectivamente, se desplazan en este ltimo caso hasta B y C,
cumplindose que BB = CC = PA .
La tabla 6.02.106 (2) A presenta los valores de LT en funcin de las velocidades de diseo de los ramales y de la va. Los valores de LC son fijos para velocidades iguales o inferiores a 80 km (50m) y para velocidades superiores a sta (75m).
TABLA 6.02.106 (2) A LONGITUDES DE PISTAS DE ACELERACION ENTRE RAMAL Y VIA LA = LT - LC (i = 0) VC (km/h) 70 80 90 100 LC (m) 50 50 75 75 Vr = 0 (km/h) 100 150 240 300 Vr = 30 (km/h) 75 120 200 275 Vr = 40 (km/h) 50 100 180 250 Vr = 50 (km/h) 80 140 220 Vr = 60 (km/h) Vr = 70 (km/h) Vr = 80 (km/h) Vr = 90 (km/h)
100 170
140
Los valores LT y LA son vlidos para inclinaciones longitudinales (i) comprendidas entre +3% y 3%, debiendo corregirse si stas exceden dichos valores lmites. En la tabla 6.02.106 (2) B se entregan los factores que relacionan la longitud en pendiente (+) con la longitud en horizontal. En el caso de pendientes negativas, las correcciones slo se hacen cuando se da el raro caso de una condicin de parada previa al inicio de la pista de aceleracin, puesto que en este caso se supone que el vehculo parte cuando tiene planificada su maniobra, que consiste solamente en acelerar. En cambio, si el vehculo marcha a la velocidad Vr, se impone el criterio de proveer al conductor de suficiente tiempo para adecuar su marcha a las circunstancias de su ingreso a la va, lo cual supone no reducir la longitud de las pistas ms all de lo que ya han sido reducidas en relacin a los valores rurales.
274

Las correcciones por pendiente se calculan sobre el total del valor LT de la tabla 6.02.106 (2) A, pero la longitud adicional o la que haya que deducir, como resultado de la aplicacin de los coeficientes que correspondan al caso, afectan slo a la dimensin LA, permaneciendo LC fijo. Si LT es menor que LC, vale como mnimo LC. TABLA 6.02.106 (2) B RELACION DE LONGITUD ENTRE VIAS EN PENDIENTE Y EN HORIZONTAL FACTORES DE CORRECCION DE LT (1) EN PISTAS DE ACELERACION, PARA VELOCIDADES DE DISEO DE LA VIA (V) DE: 70 km/h 80 km/h 90 km/h 100 km/h CASO PENDIENTE DE SUBIDA DE: (%) 34 56 34 56 34 56 34 56 1,30 1,50 1,30 1,60 1,35 1,70 1,40 1,90 CASO PENDIENTE DE BAJADA, SI Vr = 0 (3), DE: 34 56 34 56 34 56 34 56 0,5 0,5 0,75 0,65 0,90 0,80 1,00 1,00 (1) Factores se aplican a LT, pero afectan a LA; LC = CTE (2) LT Mximo = 300m (3) Si Vr > 0 no hay reducciones
En la lmina 6.02.106 (2) A se muestran los puntos singulares de las pistas de aceleracin en los que se deben tener anchos de pavimentos normalizados. En C se tiene el ancho final de la cua c que deber ser de 1m; esto con el fin de hacer utilizable la zona de cua en una extensin mayor y para evitar roturas de la misma en el caso de pavimentos rgidos, debido a su menor seccin. Esto sucede frecuentemente dado que su construccin se ejecuta generalmente despus de la calzada principal. Si el pavimento queda confinado por soleras, c puede ser nulo. En el punto B, inicio de la cua y final de la zona de aceleracin, se debe tener el ancho total de la pista b. Normalmente, en recta, este ancho es de 3,5m (bo), pudiendo rebajarse a bo = 3,0m si el trnsito en el ramal es de poca importancia. Si la pista fuera proyectada en una curva que requiera un sobreancho E, b = bo + E coincide con b. La transicin del borde de la cua, desde c = 1m hasta b se hace mediante una curva compuesta de transicin. El valor del ancho variable y, en funcin de la distancia x desde el comienzo de la transicin (B o B), se obtiene de la tabla incluida en la lmina, multiplicando la diferencia de anchos (b c) por el factor F indicado. En el punto de tangencia A, que puede ser o no el comienzo de la zona de aceleracin, segn lo ya dicho, se debe tener un ancho a que depende de las caractersticas del ramal. Si no existen curvas de acuerdo entre la zona de aceleracin y la curva circular propia de ramal (o sea, que en A empalma tangencialmente la curva cuyo radio define la velocidad de diseo del ramal, lo que hace que LT se mida a partir de este punto), entonces a debe ser el ancho de pavimento que corresponde a dicho
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radio, segn la tabla 6.02.104 A, preferiblemente caso I. Si este valor de a es superior a b lo que generalmente ocurrir- la disminucin (a-b) se consigue teniendo en cuenta este hecho en el momento de la definicin del borde derecho del ramal (en el sentido del avance de los vehculos), e imponindose las condiciones de tenerse el ancho a en AA y el ancho b en una distancia de A (hacia B) que no sea superior a 20 veces el valor (a-b). Si la zona de aceleracin fuera de longitud nula, dicho trazado del borde derecho empalmara tangencialmente en A con una separacin a de tal modo de poder continuarse la cua a partir del mismo punto. Si en A termina una curva circular, de acuerdo entre la curva caracterstica del ramal y este punto de empalme, a debe ser el ancho que corresponde al valor del radio de curvatura de dicha curva de acuerdo segn la referida tabla 6.02.104 A. Este ancho a ser superior a b por lo general, y la transicin desde b a a se har igual que en el caso anterior. Se debe tener en cuenta que puede ser necesaria, adems, una transicin desde el ancho del ramal, en su zona de curvatura mxima, al ancho de la curva circular de acuerdo, o que, si se estuviere en el caso II de la tabla 6.02.104 A, podra precisarse una transicin desde su ancho correspondiente hasta el ancho del caso I. Si en A termina una clotoide de transicin, a = b y el aumento de ancho entre A y el primer punto de curvatura mxima del ramal, que se producir al comienzo de dicha clotoide, se logra linealmente a lo largo de esta ltima. Si LA = 0, a coincide con b.
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Fig. 6.02.106(2) A Tipos de Pistas de Aceleracin
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DISTANCIAS "X" DESDE EL PUNTO B 0 B (m) 5 Velocidad de Largo de Cua Diseo (km/h) (Lc) (m) 70 - 80 90 - 100 50 75 0,0127 0,0053 0,0629 0,0245 0,1656 0,0629 0,3190 0,1252 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
VALORE DE F PARA EL CLCULO DE Yx = [Yx = F (b - c)] 0,5000 0,2129 0,6810 0,3190 0,8344 0,4382 0,9371 0,5618 0,9873 0,6810 1,0000 0,7881
0,8748
0,9371
0,9755
0,9947
1,0000
(3) Pistas de Deceleracin. En las lminas 6.02.106 (3) A y B se determinan los tipos de pista de deceleracin que contempla el presente Manual, distinguindose dos tratamientos distintos segn las caractersticas geomtricas del ramal. a) Caso I (existe curva de acuerdo de longitud que LD). Este primer caso (lmina 6.02.106 (3) A) es el de la geometra considerada mejor para estos dispositivos, o sea, cuando se puede hacer incidir el ramal sobre la carretera con un ngulo () que haga claramente perceptible su funcin. En este caso, dicho ngulo es el que sustienden las tangentes de los bordes de calzada del ramal y de la carretera en su punto comn B. Cuando el trazado de los ramales no corresponda al caso de los mnimos absolutos, se debe cuidar que no exceda los valores de la tabla 6.01.106 (3) A.
TABLA 6.02.106 (3) A ANGULO DE INCIDENCIA DE PISTA DE DECELERACION SEGUN V V (km/h) (g) < 60 12,0 60 10,0 70 9,0 80 6,0 90 5,5 100 5,0
Si el eje de definicin geomtrica es el borde derecho del ramal (en el sentido de avance de los vehculos, AB ser parte de una alineacin (recta, curva circular o clotoide) que cumpla que AB AB = LC (largo de la cua)); que produzca en B una separacin del borde de la carretera ( B'B ) igual al ancho inicial y mnimo de la pista de deceleracin; que sea igual o inferior al valor que le corresponda segn la tabla aludida y, en lo posible, que se produzca tangencia en A. Si el eje de definicin es el borde izquierdo del ramal, lo que facilita la definicin en elevacin una vez cumplido el requisito para , debe definirse el borde derecho, entre B y A, mediante un trazado continuo que se adapte a la marcha de los vehculos (arco de crculo, recta, clotoide o combinaciones de ellas, tangentes en B con el borde derecho, a la distancia a del eje, y en lo posible con el borde de la calzada de paso en el punto A). La longitud total de una pista de deceleracin (LT) es la suma de dos longitudes: LC y LD. LC es el largo de la cua o zona de transicin (AB AB en la figura), que depende de la Velocidad de Diseo y cuyos valores son los que aparecen en la tabla 6.02.106 (3) B. TABLA 6.02.106 (3) B LC SEGUN V V (km/h) LC (m) * 40 20 50 30 60 40 70 50 80 60 90 70 100 80
* Valores de LC para V < 70 km/h corresponden a pistas centrales
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Para fines del clculo de la longitud de deceleracin LD, se supone que al final de la zona de cua (BB), el vehculo que usa este dispositivo de cambio de velocidad ha disminuido la suya hasta una fraccin de V (FV), que aparece, en funcin de la misma VC, en la tabla 6.02.106 (3) C. Los valores de FV disminuyen a medida que aumenta la velocidad de la va, en parte porque LC es mayor y en parte porque cualquier maniobra de deceleracin, sea sta hecha an dentro de la calzada principal o una vez dentro de la cua, produce efectos mayores (y no lineales) en la medida que dicha velocidad inicial aumenta. TABLA 6.02.106 (3) C FV SEGUN V V (km/H) FV LD se calcula a partir de la expresin: 70 0,65 80 0,64 90 0,63 100 0,62
(FV x V) 2 - Vr 2 LD = 26 (d + i/10)
FV es la fraccin de la tabla 6.02.106 (3) C, V y Vr son las velocidades de diseo (km/h) de la va del ramal, respectivamente;
d es el valor de la deceleracin media, que en este caso se hace igual a 2 2
m/s2 e i es la inclinacin de la pista en % (positiva de subida y negativa de bajada). Los valores LD se grafican en las lminas 6.02.106 (3) C y D, para las Velocidades Especficas de carretera que van desde 70 km/h hasta 100 km/h, considerando distintas velocidades de diseo en los ramales, y en funcin de las inclinaciones longitudinales de las pistas.
LD, en este caso, se mide desde BB hasta CC. Se observa que esta dimensin BC ( BC), en el caso ms afinado, ser igual a BD ( BD), que es el largo de la curva de acuerdo. En efecto, al final de la pista de deceleracin (CC) ya se puede tener la velocidad correspondiente a la curvatura limitante del ramal. Se hace notar tambin que el radio de una curva circular de acuerdo debe ser compatible con la velocidad en BB (FV x V) en caso de ser sta preferida a una clotoide.
Si BC (o BC) es parte de una clotoide, a = 3,50m. Si BC es una curva circular de acuerdo que requiere un sobreancho E1, a = 3,50 + E1. En DD se debe tener el ancho de ramal que corresponda segn la tabla 6.02.104 A. Los aumentos de ancho E2, con respecto a a se dan a lo largo de la curva de acuerdo.
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En la lmina 6.02.106 (3) A se muestran los puntos singulares de estas pistas en los que se deben tener anchos de pavimentos normalizados.

b) Caso II (la curva de acuerdo es menor que LD o no existe. Este caso obliga a una pista de deceleracin en paralelo y se produce frecuentemente por las limitaciones de espacio que condicionan a estos diseos. Si se proyecta una pista de deceleracin de este tipo, 0. Esto significa que el ramal debe empalmar tangencialmente con el borde de la calzada de paso (punto C en la lmina 6.02.106 (3) B. La cua es igual que en el Caso I, slo que ahora se inicia con un ancho de 1 metro, con el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva-contracurva, que por lo general hace desaprovechar la zona de cua, y para hacer ms visible dicho inicio. El borde derecho se define igual que para el caso de la pista de aceleracin, segn los valores de la tabla incluida en la lmina 6.02.106 (3) B, considerando en B un ancho b = b0 + E1 (E1 de 5.02.204 (6), si procede). Los valores de LC, as como los de LD, son los que aparecen en la tabla 6.02.106 (3) B, y en las lminas 6.02.106 (3) C y D, respectivamente, pues son los mismos que para el primer caso. Ahora, la longitud BC = BC, o BC BC en caso de curva, que se desarrolla en paralelo a la va, ser necesaria para conseguir una longitud LD antes del inicio de la curva limitante del ramal (DD). Se observar que si no existe curva de acuerdo, la totalidad de la pista de deceleracin transcurrir en paralelo. Si CD(o CD) es una clotoide, a = b = 3,50m (+E1), y la transicin de ancho requerida para llegar al valor d, ancho propio de la curvatura del ramal (tabla 6.02.104 A) se hace a lo largo de dicha clotoide progresivamente. Si CD(o CD) es una curva circular de acuerdo que requiere un sobreancho E2, a = b + E2 y el aumento de ancho se confiere haciendo las mismas consideraciones expuestas para el caso de la pista de aceleracin en similares condiciones de trazado. (6.02.106 (2)). (4) Pistas Centrales de Deceleracin y Espera. Tambin se pueden disear pistas de deceleracin para vehculos que giran a la izquierda desde las vas principales. Estas pistas se sitan, por lo general, en el centro de la va, entra las pistas de ella. Si la mediana tiene 4 o ms metros de ancho ser posible disear vas de deceleracin central aprovechando este espacio sin necesidad de ensanches especiales en la carretera. El ancho mnimo de la mediana ser 5,5m si se requieren refugios peatonales.
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Fig 6.02.106(3)A Pista de Deceleracin Tipo Directa
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Fig 6.02.106(3)B Pista de Deceleracin Tipo Directa
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DISTANCIAS "X" DESDE EL PUNTO A (m) 5 Velocidad de Largo de Cua Diseo (km/h) (Lc) (m) 70 80 90 100 50 60 70 80 0,0127 0,0086 0,0061 0,0046 0,0629 0,0411 0,0287 0,0211 0,1656 0,1073 0,0742 0,0540 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
VALORE DE F PARA EL CLCULO DE Y = C + F x (b-c) A DISTANCIAS X DESDE EL PUNTO A x 0,3190 0,2119 0,1474 0,1073 0,5000 0,3481 0,2481 0,1822 0,6810 0,5000 0,3691 0,2771 0,8344 0,6519 0,5000 0,3851 0,9371 0,7881 0,6309 0,5000 0,9873 0,8927 0,7519 0,6149 1,0000 0,9589 0,8526 0,7229
0,9914 0,9258 0,8178
1,0000 0,9713 0,8927
0,9939 0,9460
1,0000 0,9789
0,8854
1,0000
Fig. 6.02.106(3) C Long. De Deceleracin V=70 y 80 km/h (sin Cua)
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Fig 6.02.106(3)D Long. De Deceleracin V=90 y 100 km/h (Sin Cua) En la lmina 6.02.106 (4) A se muestra una pista de este tipo. Las longitudes LC y LD son las de la tabla 6.02.106 (3) B y las de la lmina 6.02.106 (3) C y D respectivamente. A LC y LD hay que sumarle una longitud LE, o largo de la zona de espera, que depende del nmero de vehculos por hora que
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giran y que debe considerarse si existe condicin de parada al final de la zona de deceleracin, lo cual generalmente ocurre. Si existe un semforo en ese punto (D en la lmina 6.02.106 (4) A), LE estar determinada por el clculo del largo de la fila de vehculos que esperan en un ciclo. Si existe una seal PARE LE tendr el valor que le corresponda de la Tabla a continuacin.
TABLA 6.02.106 (4) A LONGITUD ADICIONAL EN PISTAS DE DECELERACION PARA ALMACENAMIENTO Y ESPERA DE VEHICULOS (SEAL PARE) N VEHICULOS/HORA QUE GIRAN LONGITUD ADICIONAL (m) <30 20 120 >300 40 80
La cua tiene la forma prevista para el caso II del acpite anterior. La lmina 6.02.106 (4) A, con la tabla de la lmina 6.02.106 (3) B para calcular y en funcin de x, indica el trazado que debe darse a esta zona de cua para ganar una pista en base al espacio disponible en la mediana. En general es conveniente colocar soleras delineando la mediana en todo el sector afectado por la pista central, de modo que sea evidente el trazado de sta y se eviten movimientos prohibidos, tales como giros en U en zonas en que no estn previstos.
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Fig. 6.02.106(4) A Pista de Deceleracin y Espera Central
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En vas de dos pistas, o de ms de dos pistas sin mediana de dimensiones adecuadas, ser necesario proceder a ensanchar la carretera si se desea disponer de una pista central de deceleracin. Ello debe hacerse segn los criterios descritos en 6.02.109.
6.02.107 Islas. Estas zonas han sido abordadas en 3.01.6 como peatonales debido al servicio que ellas prestan, como refugio, al principal protagonista de la vida urbana: el peatn. Sin embargo, debe tenerse presente que ellas estn situadas entre pistas de circulacin y acotadas por ellas, por lo que sus bordes pueden coincidir con lo ejes de replanteo de dichas pistas o, en todo caso, representar un elemento que sirve de gua ptica al conductor durante sus maniobras en la interseccin. En este sentido, ellas deben cumplir con algunos requisitos que provienen de funciones ajenas a la de proteger peatones, como son: Separacin de conflictos Control del ngulo del conflicto Reduccin de reas pavimentadas Instalacin de sealizacin Favorecimiento de algunos giros predominantes Prohibicin de algunos movimientos Control de velocidad
Las islas entre calzadas principales y ramales divergentes son triangulares, tal como se muestra en las figuras I y III de la lmina 6.01.6 A. En ellas se aprecia que los bordes de las islas, materializados mediante soleras en el caso urbano, distan del borde terico de las calzadas de paso una distancia que puede oscilar dentro del rango que va de 0,5m a 1,0m; que los vrtices de las mismas se redondean mediante arcos circulares con radios de curvatura de 0,5m a 1,5m, dependiendo del ngulo formado por sus aristas, y que dichos vrtices no corresponden a la interseccin exacta de esas aristas, sino que resulta del encuentro de las mismas una vez retranqueadas, con respecto a los bordes tericos, distancias que oscilan entre 0,5m y 1,5m. Las islas alargadas, que resultan de la separacin de flujos, como los que aprecen en la figura II de la misma lmina y que se generan segn lo dispuesto en el acpite 3, tambin deben presentar un retranqueo. Este se ejecuta por el lado que corresponde al borde izquierdo de la calzada por la cual circulan los vehculos que se acercan a la interseccin. El retranqueo debe ser de un mnimo de 1,5m y la transicin debe ser del tipo 1:15, por lo que su longitud tendr un mnimo de 22,5m. Utilcese la tabla 3.01.6 A para el clculo correspondiente. 6.02.108 Tratamiento de Puntas en Empalmes (1) Definiciones. All donde flujos de trnsito deban bifurcarse o confluir y las velocidades de diseo sean altas, se requiere diseos especiales de la zona triangular que sigue a la abertura de una calzada en dos o antecede a la unin de dos de ellas. Esta zona recibe el nombre de punta y aunque es vlido lo dicho en el acpite anterior con respecto al tratamiento de los extremos de las islas, es preciso hacer algunas consideraciones adicionales, las cuales se presentarn a continuacin.
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Dentro de la zona en cuestin, se llama nariz al punto en el cual el ramal y la va quedan independientes la una de la otra, lo cual ocurre a una cierta distancia del punto donde se separan las calzadas. La punta es, entonces, precisamente la zona comprendida entre ambos puntos y que es susceptible de ser invadida por usuarios que maniobran en sus proximidades. (2) Puntas en Empalmes de Salida. Un empalme que consulte pistas de deceleracin debe tener su nariz retranqueada con respecto a la lnea del borde del pavimento, con el fin de minimizar la probabilidad de su embestida por los vehculos. Ms all de la nariz, una cua gradual debe permitir, a los usuarios que han entrado equivocadamente a la pista de deceleracin, regresar a la calzada principal. Es preferible utilizar soleras en las narices, con el fin de mejorar la visibilidad, redondearlas mediante crculos de 0,5m a 1,0m y pintarlas adecuadamente para enfatizar la demarcacin pertinente. En la lmina 6.02.108 (2) A, este retranqueo aparece designado con la letra C. Su dimensin depende de la longitud y forma del pavimento auxiliar que configura la superficie de la punta y que est limitado por dicha nariz. Para una salida del tipo directa (lneas gruesas en la figura I de la lmina), los retranqueos deben estar entre 1,2m y 3,5m y mientras ms larga y gradual sea la salida, ms largo el pavimento auxiliar de la cua de la nariz. Si existe pista de deceleracin en paralelo (lnea de puntos), el valor de C debe ser aproximadamente igual al ancho de las pistas de paso involucradas. Si existe berma (figura II), bastar con mantenerla despus de la nariz. Por el lado del ramal, la nariz puede ser retranqueada algo menos (0,5m a 1,0m) si su importancia es menor (figuras I, II y III), pero a medida que la situacin se acerca a la de una bifurcacin propiamente tal (figura IV), el retranqueo deber crecer hasta un mnimo de 1,8m, salvo cuando los bordes que se separan toman una disposicin paralela y la distancia entre ambos (bandejn) no lo permita. En tales casos, 0,5m seguir siendo el mnimo absoluto para dicho retranqueo. La tabla que aparece a continuacin entrega las longitudes deseables (Z) de la cua de la nariz, que debe ser al menos revestida. Se supone que en estas distancias un conductor que ha errado el camino y decide volver a la calzada principal puede hacerlo sin salirse de la superficie tratada.
TABLA 6.02.108 (2) A V km/h EN LA VIA PRINCIPAL 50 60 70 80 90 100 Z (m) LONGITUD POR METRO DE RETRANQUEO DE LA NARIZ 7 9 10 11 13 14
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Cuando el nmero de pistas se reduce despus de un terminal de salida (figura III), las cuas de la nariz pueden ser diseadas como una pista de deceleracin, suponiendo que el vehculo que pretende reingresar lo hace partiendo de una velocidad inferior a la de diseo (70% aproximadamente). No se debe disponer barreras de seguridad en las proximidades de una nariz, salvo que su diseo asegure una adecuada amortiguacin de un eventual golpe. (3) Puntas de Empalmes de Entrada. En empalmes de entrada la nariz convergente de la isla de canalizacin debe ser lo ms pequea posible. En el caso que se empleen soleras, la nariz debe redondearse en un radio de 0,30 a 0,45m. Cuando no se usen soleras, los correspondientes bordes del pavimento deben converger y cortarse en un ngulo agudo. Siempre que sea posible, el borde del pavimento del ramal debe alinearse casi paralelamente con la carretera principal. Cuando la canalizacin tiene limitacin de espacio, el largo y radio del ramal de giro pueden no ser suficientes para obtener el casi paralelismo con la carretera principal. En estos casos la nariz convergente de la isla de canalizacin es la simple interseccin de los bordes del pavimento, redondeada o cuadrada a una dimensin prctica. Cuando el trnsito converge hacia la va principal a alta velocidad, y siempre que sea posible, es deseable realizar ajustes de alineacin y/o ancho en el terminal de entrada. La figura I de la lmina 6.02.108 (3) A muestra el trazado tpico de un terminal de entrada con pista de aceleracin, de tipo paralelo (zona con puntos). Si el pavimento del ramal corresponde al caso I de la tabla 6.02.104 A, ste se mantiene uniforme hasta la nariz convergente (en la figura se designa con W1). Si el ancho de pavimento corresponde al caso II de la misma tabla (W2 en la figura A), ste preferiblemente debe estrecharse en la nariz al ancho W1, para evitar que los vehculos entren abiertamente a la carretera, obligndolos a hacer uso de una sola pista despus de la nariz. Este estrechamiento se lleva a cabo ajustando preferiblemente el borde izquierdo del ramal; tambin puede hacerse ajustando el borde derecho.
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Fig. 6.02.108(2)A Puntas en Empalmes de Salida
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El estrechamiento de ancho del pavimento debe comenzarse con anterioridad a la nariz convergente en una longitud (F) que permita a los conductores acomodar lateralmente su rumbo a medida que se acercan al punto ms angosto. En la tabla 6.02.108 (3) A se indican las longitudes mnimas en que debe realizarse el estrechamiento del pavimento en terminales de entrada, en funcin de la velocidad de operacin y de la reduccin de ancho.
TABLA 6.02.108 (3) A LONGITUDES PARA REDUCCION DE ANCHO DE PAVIMENTO EN PUNTAS CONVERGENTES REDUCCION DE ANCHO (m) 1,80 2,40 3,00 180 240 300 270 360 450
F (m)
MINIMO (1) DESEABLE (2)
1,20 120 180
3,60 360 540
(1) Mnimos corresponden a velocidades de operacin de 36 km/h (2) Deseables corresponden a velocidades de operacin de 48 km/h
La introduccin de una pista adicional en la carretera principal a partir del terminal de entrada (Figura II) se justifica en los siguientes casos: El volumen de trnsito que se incorpora a la va principal a travs del terminal de entrada est prximo a la capacidad de una pista. El volumen de trnsito entrante ms el directo sobrecargan la capacidad de la va principal.
En la figura III se muestra el diseo de dos vas de dos pistas cada una, que convergen a una sola de tres pistas. Debido a la alta velocidad que este diseo implica, las alineaciones deben formar un ngulo muy agudo, de razn aproximada 50:1, para obtener un estrechamiento gradual de cuatro pistas a tres pistas.
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Fig. 6.02.108(3)A Puntas en Empalme de Entrada
Cuando existe berma pavimentada al lado derecho de la va principal, se emplean los mismos detalles de diseo analizados anteriormente, excepto que se considera el borde exterior de la berma en lugar del borde del pavimento.
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6.02.109 Generacin de Medianas o Bandejones en Intersecciones. Suele ser necesaria la creacin de una mediana o bandejn de un ancho M, a partir de un ancho inferior (nulo en el caso extremo) o superior. Esta modificacin debe ejecutarse mediante alteraciones del o de los ejes involucrados en la definicin geomtrica de la va, de tal modo de asegurar que las curvas que describen el trazado en la zona de dicha modificacin cumplen con las normas del presente volumen. El caso ms frecuente en la ciudad es el de las calles con trazado en planta recta. En la figura I de la lmina 6.02.109 A se muestra la generacin de una mediana en una va recta con dos pistas para cada sentido, mediante el desdoblamiento del eje (central) en dos ejes auxiliares: ABC y ABC, que son simtricos con respecto al primero. En la figura II se ilustra el caso de mantener una de las calzadas inalteradas y ejecutar el desdoblamiento en la otra. En uno y otro caso, el problema consiste en la provisin de una curva en S desde A a C (C) mediante dos curvas circulares de radios R1 y R2, las cuales son tangentes entre s en el punto de inflexin B (B). El desarrollo de cada uno de estos arcos de crculo genera desplazamientos laterales E1 y E2, respectivamente, cuya suma corresponde al ancho total E del ensanche. La longitud de cada arco, proyectada sobre el eje recto, es L1 y L2, por lo que L, que es la suma de ellas, representa la longitud de la va a lo largo de la cual se produce la modificacin del ancho. Estas magnitudes y parmetros se esquematizan en la figura III. La tabla 6.02.109 A entrega, para velocidades de 25 a 80 km/h, los valores de E1, E2, L1, L2. E y L, que han sido calculados considerando valores de R1 extrados de las tablas 5.01.202 (5) A, B, C y D, considerando p = 2%, y de R2 prevenientes de la tabla 5.01.202 (4) A, donde aparecen los radios mnimos en contraperalte. Los valores R1 para velocidades bajas han sido castigados segn lo dicho en 5.01.202 (3) A. En la tabla 6.02.109 B aparecen los mismos elementos, tabulados para velocidades correspondientes a vas expresas, que requieren del uso de los radios mnimos para calzadas contraperaltadas que figuran en 5.01.202 (4) B. Estos diseos mnimos permiten mantener el bombeo de la calzada, supuesto originalmente a dos aguas, lo cual es casi imprescindible en estos casos. Si el proyectista requiere un diseo distinto, deber hacerlo segn el espritu bsico aqu expresado, que consiste en garantizar alineaciones normalizadas en cuanto a sus relaciones entre peraltes y curvaturas para cualquier punto de va, ya sea aplicando las expresiones que aparecen junto a la figura III de la lmina 6.02.109 A si la va discurre en recta, o resolviendo los ejes auxiliares con las tcnicas habituales si ella discurre en curva. 6.02.110 Aberturas de Mediana (1) Aspectos Generales. En vas divididas por una faja central o mediana, las intersecciones obligan a interrumpir la continuidad de sta para dar paso al trnsito que cruza o que gira a la izquierda, si tales maniobras son posibles. Segn sea la importancia de la interseccin y de la va de paso, debern adoptarse distintos diseos que garanticen la fluidez y seguridad de las maniobras. La pendiente transversal de la zona abierta de una mediana no debe superar el 5%.
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(2) Abertura Mnima de la Mediana en Zona de Cruce. Ya sea que se trata de una interseccin de 3 o 4 ramales, la abertura de la mediana debe ser a lo menos igual al ancho de la va que la cruza (pavimento ms bermas) y en ningn caso menor que 12m de ancho. Si la va que cruza no tiene bermas la abertura de la mediana ser igual al ancho del pavimento ms 2,5m y no menor de 12 metros.
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Fig 6.02.109 A Generacin de Medianas y Bandejones en Recta
295

TABLA 6.02.109 A TABLA 3.602.109 A GENERACION DE MEDIANAS Y BANDEJONES EN RECTA VIAS NO EXPRESAS
E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) 0,27 0,23 4,33 3,71 0,49 0,35 5,30 4,54 0,54 0,46 6,12 5,24 0,81 0,69 7,48 6,41 1,35 1,15 9,61 8,24 1,48 1,27 10,07 8,63 1,62 1,38 10,51 9,01 1,75 1,50 10,93 9,37 1,88 1,62 11,33 9,71 2,69 2,31 13,46 11,54 2,96 2,54 14,09 12,08 3,23 2,77 14,69 12,59 3,50 3,00 15,26 13,08 3,77 3,23 15,80 13,54 E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) 0,24 0,26 5,81 6,22 0,36 0,39 7,11 7,62 0,48 0,52 8,21 8,79 0,72 0,78 10,04 10,76 1,21 1,29 12,94 13,87 1,33 1,42 13,57 14,54 1,45 1,55 14,17 15,18 1,57 1,68 14,74 15,79 1,69 1,81 15,29 16,38 2,41 2,59 18,22 19,53 2,66 2,84 19,10 20,46 2,90 3,10 19,93 21,35 3,14 3,36 20,72 22,20 3,38 3,62 21,49 23,02 E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) 0,22 0,28 7,40 9,47 0,33 0,42 9,06 11,60 0,44 0,56 10,46 13,39 0,66 0,84 12,81 16,39 1,10 1,40 16,52 21,15 1,21 1,54 17,32 22,17 1,32 1,68 18,09 23,15 1,43 1,82 18,82 24,09 1,54 1,96 19,53 25,00 2,19 2,81 23,31 29,84 2,41 3,09 24,44 31,28 2,63 3,37 25,51 32,66 2,85 3,65 26,54 33,98 3,07 3,93 27,53 35,24 L(m) 8,05 9,85 11,36 13,88 17,85 18,71 19,52 20,30 21,04 25,00 26,17 27,28 28,33 29,34 L(m) 12,03 14,73 17,00 20,80 26,81 28,11 29,34 30,53 31,67 37,75 39,56 41,28 42,93 44,51 L(m) 16,87 20,66 23,85 29,20 37,67 39,50 41,24 42,92 44,53 53,15 55,72 58,17 60,52 62,78 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) 0,25 0,25 4,99 4,99 0,38 0,38 6,11 6,11 0,50 0,50 7,05 7,05 0,75 0,75 8,63 8,63 1,25 1,25 11,11 11,11 1,38 1,38 11,65 11,65 1,50 1,50 12,16 12,16 1,63 1,63 12,64 12,64 1,75 1,75 13,11 13,11 2,50 2,50 15,61 15,61 2,75 2,75 16,35 16,35 3,00 3,00 17,06 17,06 3,25 3,25 17,73 17,73 3,50 3,50 18,38 18,38 E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) 0,23 0,27 6,63 7,68 0,35 0,40 8,12 9,40 0,46 0,54 9,37 10,85 0,70 0,80 11,47 13,28 1,16 1,34 14,79 17,13 1,27 1,48 15,51 17,96 1,39 1,61 16,19 18,75 1,51 1,74 16,85 19,51 1,62 1,88 17,48 20,24 2,32 2,68 20,85 24,15 2,55 2,95 21,86 25,31 2,78 3,22 22,82 26,42 3,01 3,49 23,73 27,48 3,24 3,76 24,61 28,50 E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) 0,22 0,28 8,61 11,14 0,33 0,42 10,54 13,64 0,44 0,56 12,17 15,74 0,65 0,85 14,90 19,28 1,09 1,41 19,22 24,87 1,20 1,55 20,15 26,08 1,31 1,69 21,05 27,24 1,42 1,83 21,98 28,34 1,53 1,97 22,72 29,41 2,18 2,82 27,13 35,12 2,40 3,10 28,45 36,82 2,62 3,38 29,71 38,44 2,83 3,67 30,91 40,00 3,05 3,95 32,06 41,50 L(m) 9,99 12,22 14,11 17,26 22,22 23,29 24,31 25,29 26,22 31,22 32,71 34,12 35,46 36,76 L(m) 14,31 17,52 20,22 24,75 31,92 33,47 34,94 36,36 37,72 45,00 47,17 49,23 51,21 53,11 L(m) 19,74 24,18 27,91 34,17 44,09 46,23 48,28 50,24 52,13 62,25 65,27 68,15 70,91 73,56
R1 = 35m
R2 = 30m
R1 = 56m R1 = 170m R1 = 95m
V = 25 Km/h
V = 35 Km/h
R1 = 125m
R2 = 160m
V = 45 Km/h
296
V = 50 Km/h
R2 = 220m
V = 40 Km/h
R2 = 110m
R1 = 70m
R2 = 75m
V = 30 Km/h
R2 = 50m

TABLA 6.02.109 A
TABLA 3.602.109 A GENERACION DE MEDIANAS Y BANDEJONES EN RECTA VIAS NO EXPRESAS
E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) 0,22 0,28 9,74 12,84 0,32 0,43 11,93 15,72 0,43 0,57 13,77 18,15 0,65 0,85 16,86 22,23 1,08 1,42 21,76 28,68 1,19 1,56 22,82 30,08 1,29 1,71 23,83 31,41 1,40 1,85 24,80 32,69 1,51 1,99 25,73 33,92 2,16 2,84 30,73 40,51 2,37 3,13 32,22 42,48 2,59 3,41 33,65 44,35 2,80 3,70 35,01 46,15 3,02 3,98 36,33 47,88 L(m) 22,58 27,65 31,92 39,09 50,44 52,89 55,24 57,48 59,65 71,24 74,70 78,00 81,16 84,21 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) 0,21 0,29 10,67 14,62 0,32 0,43 13,07 17,91 0,42 0,58 15,09 20,68 0,63 0,87 18,47 25,32 1,05 1,45 23,84 32,67 1,16 1,59 25,00 34,26 1,27 1,73 26,11 35,78 1,37 1,88 27,18 37,24 1,48 2,02 28,20 38,64 2,11 2,89 33,68 46,16 2,32 3,18 35,32 48,40 2,53 3,47 36,88 50,55 2,74 3,76 38,38 52,60 2,95 4,05 39,82 54,57 L(m) 25,29 30,97 35,76 43,79 56,51 59,27 61,90 64,42 66,84 79,84 83,72 87,43 90,98 94,40
R1 = 220m
R2 = 290m
R1 = 270m
V = 55 Km/h
E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) L(m) 0,21 0,29 11,67 16,61 28,28 0,31 0,44 14,29 20,35 34,63 0,41 0,59 16,49 23,49 39,99 0,62 0,88 20,20 28,77 48,97 1,03 1,47 26,07 37,13 63,20 1,13 1,62 27,34 38,94 66,28 1,24 1,76 28,55 40,67 69,22 1,34 1,91 29,72 42,32 72,04 1,44 2,06 30,83 43,92 74,75 2,06 2,94 36,84 52,47 89,30 2,27 3,23 38,63 55,02 93,65 2,48 3,52 40,34 57,45 97,80 2,68 3,82 41,98 59,79 101,77 2,89 4,11 43,56 62,04 105,60 E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) L(m) 0,20 0,30 14,14 21,21 35,35 0,30 0,45 17,32 25,98 43,29 0,40 0,60 20,00 29,99 49,99 0,60 0,90 24,49 36,73 61,22 1,00 1,50 31,61 47,41 79,02 1,10 1,65 33,15 49,72 82,87 1,20 1,80 34,62 51,93 86,55 1,30 1,95 36,03 54,05 90,08 1,40 2,10 37,39 56,09 93,48 2,00 3,00 44,68 67,01 111,69 2,20 3,30 46,85 70,28 117,13 2,40 3,60 48,93 73,40 122,33 2,60 3,90 50,92 76,39 127,31 2,80 4,20 52,84 79,26 132,10
V = 60 Km/h
R2 = 370m
R1 = 330m
R2 = 470m
R1 = 400m R1 = 550m
V = 65 Km/h
R1 = 500m
R2 = 750m
V = 75 Km/h
V = 80 Km/h
R2 = 850m
V = 70 Km/h
R2 = 600m
297

TABLA 6.02.109 B TABLA 3.602.109 B GENERACION DE MEDIANAS Y BANDEJONES EN RECTA VIAS EXPRESAS
E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) 0,17 0,33 13,54 27,08 0,25 0,50 16,58 33,16 0,33 0,67 19,15 38,29 0,50 1,00 23,45 46,89 0,83 1,67 30,27 60,53 0,92 1,83 31,74 63,48 1,00 2,00 33,15 66,30 1,08 2,17 34,50 69,01 1,17 2,33 35,80 71,61 1,67 3,33 42,78 85,57 1,83 3,67 44,87 89,74 2,00 4,00 46,86 93,72 2,17 4,33 48,77 97,54 2,33 4,67 50,61 101,22 L(m) 48,62 49,74 57,44 70,34 90,80 95,22 99,45 103,51 107,41 128,35 134,61 140,58 146,31 151,83 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E (m) 0,50 0,75 1,00 1,50 2,50 2,75 3,00 3,25 3,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) L(m) 0,16 0,34 14,36 30,92 45,27 0,24 0,51 17,58 37,87 55,45 0,32 0,68 20,30 43,72 64,02 0,48 1,02 24,86 53,55 78,41 0,79 1,71 32,09 69,12 101,21 0,87 1,88 33,66 72,49 106,15 0,95 2,05 35,15 75,71 110,86 1,03 2,22 36,59 78,80 115,39 1,11 2,39 37,97 81,77 119,74 1,59 3,41 45,37 97,72 143,09 1,74 3,76 47,58 102,48 150,07 1,90 4,10 49,69 107,03 156,73 2,06 4,44 51,72 111,40 163,12 2,22 4,78 53,67 115,60 169,27 E1(m) E2(m) L1(m) L2(m) L(m) 0,15 0,35 15,69 35,30 50,99 0,23 0,52 19,21 43,23 62,45 0,31 0,69 22,19 49,92 72,10 0,46 1,04 27,17 61,13 88,30 0,77 1,73 35,07 78,92 113,99 0,85 1,90 36,78 82,77 119,55 0,92 2,08 38,42 86,44 124,86 1,00 2,25 39,99 89,97 129,96 1,08 2,42 41,50 93,37 134,86 1,54 3,46 49,59 111,58 161,17 1,69 3,81 52,01 117,02 169,03 1,85 4,15 54,32 122,22 176,53 2,00 4,50 56,53 127,20 183,73 2,15 4,85 58,66 131,99 190,66
R2 = 1100m
V = 80 Km/h
R2 = 1600m
V = 90 Km/h
298
V = 100 Km/h
R2 = 2000m
R1 = 900m
V = 95 Km/h
R2 = 1800m
R1 = 750m
R1 = 800m
V = 85 Km/h
R2 = 1400m
R1 = 550m
R1 = 650m

Si la va que cruza tambin es una doble calzada, la abertura mnima ser igual al ancho de las dos calzadas ms su mediana, y no menor que el ancho de los pavimentos ms la mediana ms 2,5m en caso de tener las bermas un ancho inferior. (3) Trazados Alternativos para Rematar la Mediana Interrumpida. En medianas de menos de 3 metros de ancho, el remate se ejecuta trazando un semi-crculo, lo que da una solucin tan aceptable como la que se obtiene en otros trazados que se detallan a continuacin. Si el ancho de la mediana es mayor de 3m se preferir el trazado que llamaremos punta de bala. Consiste en dos arcos de crculo que se inician en el mismo punto de donde naca el semicrculo bsico y se cortan sobre el eje de la mediana en un ngulo agudo; ste se redondea mediante una curva de radio 0,60m. Ver lmina 6.02.110 (3) A. Ntese que los arcos de crculo de la zona de la punta de proyectil, son tangentes a la mediana y al eje de la calzada que cruza. Este trazado presenta dos ventajas sobre el de forma circular en medianas de ms de 3m de ancho: Requiere menor espacio para acomodar giros o mediana de igual ancho. Canaliza mejor los movimientos de giro ya que dirige el trnsito desde su pista correspondiente de la va cruzada, en tanto que el remate en forma de semicrculo permite al trnsito que gira invadir la pista de sentido contrario.
Cuando el cruce es desviado, el remate en forma de proyectil se construye asimtrico, usando un radio de curvatura mayor que el mnimo en los cuadrantes que corresponden al ngulo obtuso que forman los ejes de la va. Este trazado da un mejor encauzamiento al trnsito, ya que la prolongacin de dicho arco vuelve a ser tangente al eje de la calzada de la va que cruza. Ver figura II. En medianas muy anchas, mayores de 20m, o cuando la abertura necesaria resulta de ms de 25m de largo, es conveniente estudiar un remate en forma de punta de proyectil truncado, tal como se indica en la figura II, trazo C-E.
299

Fig. 6.02.110(5)A Abertura de Mediana, Trazados Superiores a los Mnimos
300
(4) Trazados Mnimos para Giros a la Izquierda. Los giros mnimos a la izquierda a travs de la mediana de ms de tres metros de ancho se estudian a partir de la trayectoria que sigue el vehculo tipo tal como en el caso de giros a la derecha. No existe en este caso la limitacin de ancho del ramal de giro, pues la curva debe darse obligatoriamente en la zona abierta de la mediana que es suficientemente amplia; slo es necesario que al empalmar con la pista correspondiente del camino cruzado, el vehculo se mantenga dentro de ella sin invadir la pista contraria. Los radios mnimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada, dejando huelgas de al menos 0,60m entre las ruedas y los bordes de las pistas son: Automviles L Camiones y Buses C V. Articulado VA/15,2 V. Articulado VA/16,7 R = 12m R = 15m R = 18m R = 22,5m
Normalmente, un diseo mnimo en base el vehculo tipo C es adecuado a la mayora de los casos en que los vehculos articulados son escasos. Estos podrn efectuar el giro aunque sin huelga o eventualmente invadiendo en un corto trecho parte de la pista contraria. La tabla 6.02.110 (4) A resume las caractersticas que deben darse a la abertura de la mediana para permitir giros a la izquierda en condiciones mnimas, segn sea el ancho de la mediana y el tipo de remate que se utilice: Semi-crculo, Punta Proyectil Simtrico, Punta Proyectil Asimtrico (Radio R1 asociado a l), indicando en este ltimo caso el ngulo de esviaje en grados sexagesimales. Esta tabla est calculada para el vehculo tipo C; por lo tanto, en los casos de remate Punta de Proyectil, se consulta un radio mnimo de 15mts.
301

TABLA 6.02.110 (4) A CARACTERISTICAS DE LA ZONA ABIERTA EN LA MEDIANA PARA CONDICIONES MINIMAS DE GIRO A LA IZQUIERDA
ABERTURA EN LA MEDIANA DADA NORMALMENTE AL CAMINO QUE CRUZA (m) PUNTA PROYECTIL SEMI-CIRCULO SIMETRICO ASIMETRICO A B C
* ESVIAJE GRADOS SEXAGESIMALES ()
ANCHO MEDIANA m
R1 Caso C Asimtrico m
10
20
30
40
1.0 2.0 2.5 3.0 6.0 9.0 12.0 15.0 18.0 3.0 6.0 9.0 12.0 15.0 18.0 3.0 6.0 9.0 12.0 15.0 18.0 3.0 6.0 9.0 12.0 15.0 18.0 3.0 6.0 9.0 12.0 15.0 18.0
29.0 28.0 28.0 27.0 24.0 21.0 18.0 15.0 12.0 32.0 28.0 24.5 21.5 18.0 14.0 37.0 32.5 28.5 24.5 20.5 16.0 41.0 36.5 31.5 27.5 23.0 18.0 44.5 40.0 35.0 30.0 25.0 19.5
29.0 23.0 21.0 19.0 13.0 12.0 mn. 12.0 mn. 12.0 mn. 12.0 mn. 24.5 17.5 13.5 12.0 mn. 12.0 mn. 12.0 mn. 29.5 22.0 18.0 14.5 12.0 mn. 12.0 mn. 35.0 27.5 22.5 18.5 15.5 12.0 38.5 32.0 27.5 23.5 19.5 15.5
23.0 16.0 12.0 mn. 12.0 mn. 12.0 mn. 12.0 mn. 27.5 19.5 14.5 12.0 mn. 12.0 mn. 12.0 mn. 32.0 23.0 17.5 12.5 12.0 mn. 12.0 mn. 36.0 27.5 20.5 15.5 12.0 mn. 12.0 mn.
21.5 20.5 19.5 19.0 18.5 18.0 29.5 27.5 26.0 24.5 23.0 21.5 42.5 39.5 36.5 33.5 30.5 27.5 64.0 58.5 53.0 47.5 42.0 36.5
* Esviaje medido como el nmero de grados sexagesimales que separa la va secundaria de la normal a la va principal.
302

(5) Trazados por sobre los Mnimos en Giros a la Izquierda. Siempre que sea posible debern elegirse radios mayores que los mnimos en el diseo de los arcos del remate en Punta de Proyectil. Se logra de esta manera una circulacin ms fluida y la parte correspondiente al arco de mayor radio puede recorrerse a mayor velocidad que la impuesta por el diseo mnimo. La figura 6.02.110 (5) A especifica el diseo que debe adoptarse indicando los elementos necesarios para el replanteo. La abertura de la mediana queda definida en estos casos por el radio R = 15m, cuyo arco de crculo aparece en lnea punteada en la figura. Si el camino que cruza es una doble calzada las aberturas indicadas en esta lmina pueden ser estrechas. Es ese caso, el diseador se fijar un valor de L adecuado y a partir de ese dato localizar el centro de la curva de radio R2. En estas condiciones el radio R queda determinado construyendo una circunferencia tangente al eje de la calzada que cruza y al punto de tangencia de R2 con el R1 elegido. Si la interseccin presenta esviaje, se requerir adaptar tambin los radios R y R2 para lograr una abertura de ancho adecuado.
(6) Medianas Ensanchadas para Cruces por Etapas. En ciertas intersecciones ser conveniente que el trnsito del camino secundario pueda cruzar en dos etapas la va principal. En estos casos la mediana deber proveer un ancho suficiente como para servir de refugio. El ancho requerido depender del largo del vehculo tipo elegido y por tanto en el sector del cruce ser necesario ensanchar la mediana de acuerdo a los siguientes valores: Automvil Camin o bus V. articulado Bus articulado = = = = 5,80m 9,10m 12,2m 16,70m 18m*
*Caso Excepcional para Buses Transantiago (7) Giros en U en Torno a la Mediana. Esta posibilidad no es una prctica recomendable, sin embargo, hay ciertos casos en que su existencia puede considerarse como un mal menor o bien puede aceptarse para volmenes muy bajos que en otras circunstancias entorpecen el funcionamiento de una interseccin.
303

Fig. 6.02.110(5)A Abertura de Mediana, Trazados Superiores a los mnimos
304

M ANCHO MEDIANA (m) 6 9 12 15 18 21 L 18 15 12,5 DIMENSIONES (m) R1 = 30 B 20 21 22 L 20 17 15 13,5 R1 = 45 B 24 26 27,5 29 L 21,5 19,5 17,5 15,5 14 12,5 R1 = 70 B 27,5 31 33 35 37 39
Los casos en que puede aceptarse este dispositivo son: En autopistas con control total de acceso slo se aceptarn cuando se disponen para labores del personal de conservacin de la va, uso de la polica o como lugar de estacionamiento de vehculos inutilizados. Por cierto, en estos casos el espacio estar cerrado por una cadena u otro dispositivo fcilmente removible por la autoridad, pero no as por el pblico en general. Las aberturas se construirn regularmente espaciadas a lo largo de la va. En vas expresas con control parcial de accesos, se podrn aceptar para dar servicio a ciertas reas marginales a la va. Si estas facilidades se dan de acuerdo con un estudio es posible elegir los lugares ms adecuados para hacerlo, si esto no se prev, la presin pblica posterior suele obtener aberturas a travs de la mediana en mayor nmero y en peor ubicacin. En relacin con cruces a nivel de importancia o enlace, suelen disearse aberturas para giros en U a distancias de 400 a 600 metros del cruce propiamente tal, ya se con el objetivo de permitir el retorno de aquellos pocos conductores que por desconocimiento de la interseccin equivoquen la maniobra, o bien para trasladar algn giro de poca importancia, desde el cruce a la abertura para giro en U, con el objeto de eliminar algunos puntos de conflicto en el propio cruce.
Inmediatamente antes de una interseccin importante, con el objeto de posibilitar giros en U que de otro modo se daran en la interseccin misma, obstaculizando el trnsito que cruza la va principal. Esta situacin es especialmente vlida en zonas urbanas en que el desarrollo lateral es de consideracin.
(8) Ancho de la Mediana y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U. Evidentemente para que el giro en U no produzca demasiados trastornos, es necesario que la mediana tenga un ancho lo mayor posible. La lmina 6.02.110 (8) A indica los anchos mnimos requeridos segn sea el tipo de maniobra que se est realizando. La posibilidad de efectuar las maniobras descritas, con un trazado mnimo de los previstos en la lmina citada puede resumirse como sigue:
305

TABLA 6.02.110 (8) A TIPOS DE MANIOBRAS EN MEDIANAS
ANCHO DE LA TIPO DE MANIOBRA POSIBLE EN UNA VIA DIVIDIDA, DE PERMITE REFUGIO MEDIANA (m) CUATRO PISTAS: MIENTRAS SE ESPERA EN LA MEDIANA PARA: 18 Permite a todos los vehculos girar en U, prcticamente de pista Todos los vehculos interior a pista interior opuesta. 12 Permite a los automviles L, girar en U de pista interior a pista interior, y a algunos camiones de pista exterior a pista exterior; los grandes camiones ocupan parcialmente la berma (vas expresas) Permite a los automviles girar de pista interior a pista exterior, y los camiones con utilizacin de ambas bermas (vas expresas) Permite a los automviles girar de pista exterior a pista exterior o de pista interior a berma. Es imposible el giro de camiones. 6 L LyC
LyC
Cuando no pueda disponerse del ancho necesario en la mediana y el giro en U sea importante, se recurre al empleo de otros trazados excepcionales, tales como los indicados en la figura 6.02.110 (8) B. (9) Aplicacin de los Trazados para Medianas Abiertas a las Islas Divisorias en Intersecciones. Todas las recomendaciones expuestas en los prrafos anteriores para el trazado de medianas abiertas, son de aplicacin, en el caso de islas de separacin de sentidos en vas importantes, ya que en definitiva estas ltimas pueden considerarse como una mediana que se introduce con carcter discontinuo en tales vas.
306
Fig. 6.02.110(8)A Abertura de Mediana, Mnimo para Giros en U
307

Fig. 6.02.110(8)B 2 Diseos para Giro en U en Mediana Estrecha 6.02.111 Intersecciones con Vas de Servicio Laterales. Las calles laterales de servicio, propias de las autopistas, pueden eventualmente ser contempladas en algunos tramos de vas urbanas, con el fin de controlar parcialmente los accesos a estas ltimas y por consiguiente mejorar sus capacidades. Es preciso tener en cuenta, eso s, que las intersecciones a nivel que se producen en tales circunstancias son mucho ms complejas y peligrosas, al ser ellas, en realidad, tres intersecciones adyacentes. En zonas donde la vialidad transversal es de importancia menor, las intersecciones con la va principal puede ser simplemente eliminadas o resueltas para acomodar los giros de los vehculos particulares. En zonas comerciales o densamente pobladas, en cambio, ser necesario prohibir algunos movimientos y disear fases de semforo adicionales, todo lo cual permite simplificar la operacin, pero a costa de demoras crecientes. Es preferible disear la interseccin de la manera ms amplia posible, especialmente en lo que se refiere a los bandejones que separan las calzadas principales de las laterales.
308

Un ancho de 35m para tales bandejones es el mnimo deseable cuando el trnsito es intenso, ya que permite la colocacin de sealizacin para dirigir al trnsito que ingresa a esta zona, ofrece un espacio de almacenamiento importante, permite giros cmodos en U si las vas laterales son bidireccionales y alivia el problema de las entradas contra el trfico. Los giros ms afectados por el ancho del bandejn son: Giros a la izquierda desde la calle lateral a la calle transversal. Giros en U desde las pistas de paso a las de la calle lateral (bidireccional). Giros a la derecha desde las pistas principales de la va hacia la calle transversal.
Si se restringe alguno o la totalidad de estos movimientos, segn las conveniencias del caso, se puede reducir el bandejn a los mnimos absolutos de la tabla 5.02.402 A. En tales casos hay que extremar las precauciones para evitar las entradas a contramano, mediante sealizacin exhaustiva. Los dems elementos de una interseccin de esta naturaleza son los mismos de las convencionales. En la figura 6.02.111 A aparecen cuatro esquemas de vas con calles laterales de servicio cruzadas a nivel por una transversal. En ellas se consideran posibles todos los movimientos, controlados mediante semforos. Tambin se han considerado pistas de deceleracin para giros a la derecha, las cuales pueden requerir una longitud de espera si el ancho del bandejn no es suficiente. En las figuras I y II se muestran dos diseos que persiguen una situacin ideal para vas de esta naturaleza, con calles laterales bidireccionales. Anchos de bandejones de ese orden suponen todas las ventajas posibles, pero evidentemente se requiere la habilitacin de una plataforma vial de grandes dimensiones. El diseo en planta de las calles laterales de la figura II depender de la velocidad de diseo de las mismas. En la figura III se dibujan dos diseos alternativos para un bandejn que permite giros en U a vehculos particulares. En la mitad inferior se tiene un bandejn constante de 8m, alterado slo por la aparicin de una cua de deceleracin, que es coherente con una calle lateral que contina sin variaciones a travs de la interseccin. La cua reduce el espacio para giros en U, pero es preferible eso al entorpecimiento que se produce cuando los vehculos que giran disminuyen su velocidad en las pistas directas. En la mitad superior, donde el bandejn es inferior a 8m, ste se ensancha en las proximidades de la interseccin, hasta dicho mnimo, a costa de la seccin de la calle lateral. En este caso ello se consigue eliminando la banda de estacionamiento.
En la figura IV aparece un esquema para calles laterales unidireccionales. Se proveen pistas de deceleracin tanto para giros a la izquierda como a la derecha y canalizaciones (en negro), mediante islas de baja altura (entre 5 y 10 cm). El bandejn es de 6m, mnimo deseable para proveer una pista de giro a la derecha.
309
Las lneas de trazos en el ltimo caso muestran el diseo para el caso de tener que mantener el ancho de la calzada lateral.

Fig. 6.02.111 A Interseccin en Vas de Servicio Laterales
310

6.02.112 Ciclopistas en Intersecciones (1) Intersecciones Desniveladas. El problema de la seguridad para los usuarios de biciclos se concentra en las intersecciones. De hecho, una solucin inadecuada de estos puntos puede invalidar un diseo de ciclopistas. Si se desea mantener el mismo nivel de seguridad en las intersecciones que en una ciclopista, ser preciso recurrir a cruces a desnivel. En Chile esta posibilidad es, por falta de un estudio comprensivo de las posibilidades de una red para biciclos, algo de muy improbable ocurrencia. Sin embargo, se dir que un paso inferior de esta naturaleza debe contemplar un glibo vertical de 2,5 a 3,0m, y su ancho mnimo debe ser de 3,0 a 4,0m, para compensar el efecto de pared que se produce. El dimensionamiento exacto del ancho en funcin de los volmenes se tabula a continuacin: TABLA 6.02.112 A ANCHOS DE PASOS A DESNIVEL PARA BICICLOS VOLUMENES Biciclos/hora 2.000 2.500 3.000 4.000 * Volmenes totales. PISTA UNIDIRECCIONAL Superior Inferior 3,0 3,0 3,0 3,5 3,5 4,0 4,5 4,5 PISTA BIDIRECCIONAL* Superior Inferior 3,0 3,5 3,5 4,0 4,0 4,0 4,5 4,5
(2) Intersecciones con Circulacin Canalizada. Cuando los pasos a desnivel para biciclos resultan onerosos, se puede recurrir a un esquema bsico como el que se ilustra en la lmina 6.02.112 A (Figura I), que responde a principios similares a los que se aplican para el cruce de peatones. El cruce se efecta perpendicularmente al eje de la calzada, con el fin de que la travesa sea lo mas corta posible y se aprecie mejor la velocidad de los vehculos. Antes del cruce propiamente tal, se deja un espacio de unos 3 m con el propsito de ofrecer un espacio de espera. Antes de esta rea de almacenamiento, la pista describe una curva de radio comprendido entre 3 y 5 m. con el fin de hacer sentir a los ciclistas que se acerca a una zona peligrosa. Conviene utilizar un pavimento distinto para esta zona. Es til implantar los setos que se ilustran, de baja altura, con el fin de asegurar que el ciclista siga la ruta diseada para encauzar su desplazamiento. Este diseo puede ejecutarse con o sin semforos.
311

(3) Intersecciones en la Calzada. En la Figura II y III, de la misma lmina se esquematiza el paso de una ciclova, desarrollada por la acera, a una ciclobanda, desarrollada por la calzada. Este esquema asegura la continuidad funcional de la trayectoria que ha de seguir el ciclista, a la vez que proporciona el resguardo del vehculo menor ante el paso de vehculos motorizados. (4) Intersecciones con Bandejn Central. Estos casos corresponden a trazados en los que se aprovecha la presencia de un bandejn central amplio que permite desarrollar parte del trazado total de la ciclova al interior de dicho bandejn. En la Figura III se esquematiza el caso en que el trazado de la ciclova viene por la acera y se incorpora ste al bandejn central aprovechando la interseccin de la calzada principal con otra va. En esta situacin el ciclista es obligado por el trazado de la ciclova a disminuir velocidad y a operar como un peatn mas en el cruce, lo cual resulta conveniente bajo la perspectiva de seguridad, reestablecindose la operacin de la ciclova inmediatamente se incorpora el trazado de dicha ciclova al bandejn central. En la Figura IV se esquematiza el caso en que el trazado de la ciclova viene por el bandejn central y, pasado el cruce vehicular, continua su trazado por el bandejn central, con la salvedad de que, al llegar al cruce, se introduce una desalineacin del trazado, curva y contracurva, a fin de que esta prdida relativa de continuidad en el trazado, sirva para advertir al ciclista de la situacin especial que conlleva el atravieso del cruce vehicular, hacindolo disminuir velocidad.
312
10 m
25 m
Fig. 6.02.112 A Ciclopistas en Interseccin
313

6.02.2 ALTIMETRIA DE LAS INTERSECCIONES 6.02.201 Aspectos Generales. Las intersecciones son superficies a las que confluyen vas que presentan caractersticas altimtricas propias, las cuales deben ser compatibilizadas teniendo en cuenta tres aspectos que se interrelacionan: el drenaje, la continuidad de los perfiles involucrados y las inclinaciones transversales a los movimientos de giro. Por lo general, en intersecciones urbanas, la mayora de las cuales se desarrollan en una plataforma nica, dicha compatibilizacin supone sacrificar en alguna medida los dos ltimos aspectos, ya que un adecuado drenaje es intransable, por los daos, inconvenientes y riesgos que produce una solucin inadecuada en este sentido. A medida que la interseccin crece, va siendo cada vez ms posible obtener una superficie que permita, a la vez, respetar peraltes para los vehculos que giran (ramales independientes); dar continuidad a los perfiles longitudinales de la va secundaria, haciendo que ella se ajuste a la pendiente transversal de la principal, con la sola discontinuidad que supone un bombeo a dos aguas en esta ltima (vase lmina 6.02.201 A), y todo esto sin impedir que el agua encuentre, en cualquier punto de la plataforma, una pendiente suficiente para iniciar su fluir hacia el desage ms cercano. Existen numerosas combinaciones de altimetra posibles segn las caractersticas en elevacin de las vas que se cruzan y de las caractersticas de la interseccin, sin considerar siquiera la posibilidad de que alguna(s) de las vas confluyentes presente una planta en curva. Resulta prcticamente imposible la descripcin de cada una de ellas. S es posible normalizar criterios en algunos aspectos tales como la forma de desarrollar el peralte en ramales de giro, lo cual ser considerado como un problema de altimetra en estas circunstancias, o algunas situaciones bsicas para intersecciones mnimas en recta y con ngulos prximos a 100g.
314
Altimetra de las Intersecciones Aspectos Generales
Fig. 6.02.201 A Perfil Longitudinal Derivado de Va Primaria
315

Fig. 6.02.202 (1) Desarrollo del Peralte en Terminales de Giro
316

6.02.202 Desarrollo de Peraltes en Terminales de Giro (1) Aspectos Generales. Como se ha insinuado, rara vez es posible proveer inclinaciones transversales coherentes con la curvatura en terminales donde la interseccin es poco ms que un ensanche del pavimento, donde se desea mantener la pendiente transversal de la va principal y donde existe un lmite prctico entre dicha pendiente y la del ramal, la cual no puede superar ciertos valores. Para disear un terminal de salida debe partirse suponiendo fijas las condiciones altimtricas de las pistas de paso, determinada por las circunstancias del diseo de las mismas. A medida que la curva de salida diverge de la calzada principal, el borde del pavimento que se ensancha curvo o recto segn el diseo puede variar en elevacin con respecto al borde de la calzada de paso, que es una lnea terica desde el momento que ya no existe tal borde. Esta variacin debe ser gradual. Un poco despus del punto donde se consigue el ancho total del ramal de giro, aparece la nariz, generalmente con soleras, que separan las dos calzadas. All donde la curva de salida es pequea y sin cua completa ni curva de transicin, no es posible desarrollar una gran parte del peralte del ramal antes de dicha nariz. Ms all de ella, dependiendo de la longitud del ramal, se podr conseguir dicho peralte. Cuando la curva en cuestin supone una desviacin lenta con respecto a la alineacin principal, es posible efectuar una transicin adecuada del peralte. El mtodo ms deseable para dicha transicin, aparece en la lmina 6.02.202 (1) A. En la figura I de la misma se muestra el caso de un desarrollo del peralte para un ramal que sale de una calzada en recta. Desde a a b, se prolonga la pendiente transversal de la pista exterior de la calzada de paso. El ancho en b es convencional, de 0,25 a 1,00m, dependiendo de las conveniencias del caso, y ello facilita la construccin de este punto. Ms all de b, existe un ancho suficiente para empezar a inclinar transversalmente la cua con respecto al bombeo de la pista adyacente, como en c. En d, que es donde se tiene el ancho del ramal, se puede tener una pendiente transversal an mayor. Esta inclinacin se aumenta en las proximidades de la nariz, en el punto e, lo cual se facilita inclinando hacia abajo el pavimento de la punta. Ms all de la nariz, en f, el pavimento se torsiona tan rpido como las condiciones lo permiten hasta conseguir el peralte total. En la figura II, la calzada principal va en curva, cuyo sentido favorece el diseo si el peralte es superior al bombeo. En tales casos, no es raro poder conseguir la totalidad del peralte en las vecindades de e y f. Menos favorable es el caso que se presenta cuando la calzada principal presenta una curvatura en sentido opuesto a la del ramal, como se ilustra en la figura III. Dependiendo del valor del peralte de la va de paso, puede ser impracticable invertir la inclinacin transversal del pavimento auxiliar, por lo menos hasta haber conseguido un ensanche mayor. Esto por razones de esttica, comodidad y seguridad. Lo tpico es mantener el peralte de la calzada de paso hasta b, y a partir de all empezar a disminuir dicha inclinacin hasta conseguir la horizontal en d. Desde ese punto hasta la nariz, se puede desarrollar una parte del peralte del ramal, ya sea generando una arista por el centro de la punta o haciendo esta horizontal. El resto del peralte debe desarrollarse ms all de la nariz. Vase figura IV. Cuando existe pista de deceleracin en paralelo, sta provee de suficiente espacio como para conseguir que el peralte del ramal se consiga en las vecindades de la nariz.
317

Estos esquemas son tambin vlidos para terminales de entrada, excepto que en tal caso la nariz, ms pequea estara situada en las proximidades de d.
(2) Aristas entre Calzada y Superficies Anexas. Estas aristas no se refieren a las que se forman en el centro de la calzada como producto del bombeo, sino a la diferencia algebraica entre las pendientes transversales distintas de dos pavimentos adyacentes. Donde ambos pavimentos vierten hacia afuera de la arista, la diferencia algebraica es la suma de sus pendientes transversales; donde ellos vierten en la misma direccin es la diferencia de dichas inclinaciones.
318
Fig. 6.02.203 A Altimetra en Intersecciones Mnimas en ngulo Recto
Una diferencia algebraica deseable en una arista de este tipo es del 4%, pero puede ser mayor si la velocidad de diseo es baja y no hay un gran trfico pesado. Los valores mximos aparecen en la tabla a continuacin.
319

TABLA 6.02.202 (2) A DIFERENCIAS ALGEBRAICAS MAXIMAS EN ARISTAS DE TERMINALES VELOCIDAD DE DISEO DEL RAMAL (km/h) 25 35 40 50 55 70 DIF. ALG. MAX. DE LA ARISTA ENTRE CALZADA Y RAMAL (%) 58 56 45
(3) Transicin de Peraltes. El desarrollo del peralte a lo largo de un pavimento auxiliar de ancho creciente y a lo largo de la totalidad de un ramal no debe ser abrupto. En realidad, debe aplicrsele los criterios consignados en el prrafo 5.02.205. El procedimiento para definir la transicin puede ser el siguiente, utilizando la figura I de la lmina 6.02.202 (1) A. Se busca el peralte que corresponde a la velocidad de diseo y el radio de curvatura limitante del ramal, permitiendo hasta un peralte mximo del 8%. Tablas 5.01.202 (5) A, B, C y D. Se define la pendiente relativa de borde (j) que se usar, que puede ser el mximo de la tabla 5.01.205 (1) A.
Se comprueba lo que ocurre con j si se permite en d una diferencia algebraica razonable de la arista pertinente. Puede ocurrir que sea posible conferir la totalidad del peralte en d, pero ello no ser necesario si la curva circular limitante se inicia ms lejos. Si tal es el caso, es preferible suponer conseguido el peralte total en dicho punto y comprobar j suponiendo que se debe llegar a tal inclinacin a partir del bombeo en el punto b.
6.02.203 Principios Bsicos para Definir la Elevacin de Intersecciones en Plataforma Unica. Este tipo de interseccin es el ms comn en las ciudades. Se refiere al tpico encuentro de dos calles en un ngulo aproximadamente recto en los cuales es preciso hacer coincidir altimtricamente los pavimentos involucrados. Esta operacin, como se ha dicho ya, est dirigida por los requerimientos de drenaje, que recomiendan conferir a la plataforma una lnea de mxima pendiente del orden del 2%, aunque eventualmente este valor pueda reducirse hasta un 1% si el recorrido del agua por dicha lnea es breve (5 10m). En este caso, para efectos de la definicin en seccin longitudinal, se deber partir del supuesto que una de las vas es prioritaria. Esta ser aquella de mayor importancia en trminos de categora y flujos. La altimetra de la va principal quedar fija segn las caractersticas propias de su trazado: perfil longitudinal y transversal.
320

La altimetra de la va secundaria deber adaptarse a la de la anterior. Es decir, su perfil transversal, en el punto de empalme con el borde de la calzada principal, debe coincidir con el perfil longitudinal de dicho borde. Si el borde en cuestin tiene una pendiente longitudinal superior al 1,0% y la calle transversal tambin, es preferible modificar el bombeo de esta ltima hasta ponerlo a una agua, de tal modo que tenga la magnitud y sentido del referido borde. (Fig. I lmina 6.02.203 A). Esto se hace en una longitud coherente con lo dicho en 5.01.205. Si la interseccin se produce en zona plana, donde no se pueda garantizar un buen drenaje si se ejecuta este esquema, ser necesario hacer empalmar el eje de la va secundaria sobre el borde de la calzada principal y resolver el empalme de los bordes de la secundaria con el de dicha calzada mediante la creacin de dos superficies regladas, que en la figura II de la lmina 6.02.203 A seran 1abl y a22b. Estas superficies debern afectar un tramo de la va secundaria comprendido entre los 5 y 8 metros. Siempre que sea posible se intentar adecuar el perfil longitudinal de la va secundaria de tal modo de hacerlo coherente con el perfil transversal de la principal. En las figuras citadas, esto significa que la rasante entre Oc y Od (fig. I) debera prolongarse ms all de c y d en forma continua. Si tal cosa no es posible, se permite un quiebre, dicha rasante, generndose una arista en 1 2 . Los valores mximos de la diferencia algebraica entre las inclinaciones de la superficie de los pavimentos que forman tal arista se tabulan a continuacin.
TABLA 6.02.203 A DIFERENCIAS ALGEBRAICAS MAXIMAS ENTRE CALZADAS PRINCIPALES Y TRANSVERSALES

V (km/h)* CALLE SECUNDARIA DIFERENCIAS ALGEBRAICAS MAXIMAS ENTRE PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA CALZADA PRINCIPAL Y PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA CALZADA SECUNDARIA
25 35 40 50 > 50
4% 2% 1%
* En el caso de empalmes, debe considerarse los valores de la tabla 6.02.202 (2) A.
321

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MINISTERIO DE VIVIENDA Y URBANISMO

DIVISIN DE DESARROLLO URBANO

MANUAL DE VIALIDAD URBANA

017 018 019

043 043 044

3.02.202 3.02.203 3.02.3 3.02.301

102 103 103 103

182 182 184 184 185

189 189 189 189 189 192 192 193

6.01.4 6.01.401 6.01.402 6.01.403 6.01.404

243 243 243 244 247

248 248 248 253 253 253 255

264 267 268

314 314 317

Edicin REDEVU 1984

Ing. Dr. Enrique Fernandez Larraaga

Ing. Jaime Valenzuela Scholz

Ing. Eduardo Nuez Soto

Ing. Henry Malbran Rojas

Ing. Milton Bertin Jones

Edith Duran Perez

Vernica Herrera Cuevas

Revisin Volumen ao 1984 por parte del Ministerio de Vivienda y Urbanismo

Revisin Volumen ao 2009

Mesa Tcnica Interministerial Revisin 2009

Manual de Vialidad Urbana

MANUAL DE VIALIDAD URBANA

Antecedentes y Descripcin del Manual

Manual de Vialidad Urbana

Antecedentes y Descripcin del Manual

Manual de Vialidad Urbana

PRESENTACIN DEL TITULO

SECCION 1.02 CARACTER DE LA PUBLICACIN

Manual de Vialidad Urbana

Diseo y Transporte Urbano en un Marco Histrico y Socio-Econmico

Manual de Vialidad Urbana

Diseo y Transporte Urbano en un Marco Histrico y Socio-Econmico

Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano

Manual de Vialidad Urbana

Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano

Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano

Manual de Vialidad Urbana

Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano Factores Reguladores

Manual de Vialidad Urbana

FUENTE: Accident Facts National Safety Council, Chicago, 1964.

Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano Factores Sociales

Manual de Vialidad Urbana

Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano Factores Sociales

Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano

Manual de Vialidad Urbana

Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano Factores Funcionales

Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano

Manual de Vialidad Urbana

Factores que Intervienen en el Diseo Vial Urbano Factores Funcionales

Velocidad m/min m/s

Introduccin al Problema del Diseo Vial Urbano

Manual de Vialidad Urbana

- Entre 0.7 y 1.0 peatones/m2

- Entre 1.0 y 1.5 peatones/m2