TEMA 5 LA HLICE

-1-

LA HLICE

NDICE TEMA 5. LA HLICE ............................................................................................ 3! 5.1. Geometra de la hlice .................................................................................. 3! 5.2. Definiciones ................................................................................................. 8! 5.3. Comportamiento de la hlice. .................................................................... 24! 5.4. Interaccin hlice-carena ........................................................................... 28!

TEMA 5. LA HLICE
5.1. Geometra de la hlice Para entender cmo funciona la hlice y as predecir el comportamiento debemos conocer su geometra. La hlice est compuesta de un ncleo al que se le fijan las palas. La parte donde las palas se unen al ncleo es la raz. El ncleo se encastar al eje de cola (el eje propulsor), de manera que el eje (movido directamente por el motor, ya sea directamente acoplado o bien a travs de una reductora) transmite el movimiento de rotacin a la hlice. En general, las hlices de palas fijas se construyen por fundicin en molde, de una sola pieza (ncleo ms palas). En el caso de hlices de palas controlables, o plegables, o tipos similares, se funden por separado ncleo y palas, y estas se fijan al ncleo mediante pernos. Si realizamos un corte transversal a una pala, vemos que esta tiene un perfil en forma de ala de avin:

cara de succin sentido de avance del barco

cara de presin

U ! velocidad del flujo de agua ! ! ngulo de ataque F ! fuerza total sobre el perfil (F=L+D) L ! sustentacin D ! resistencia

! ! cuerda del perfil

La parte superior es la cara de succin (o cara pasiva) (la que mira hacia proa, blade back, con mayor velocidad del fluido y por tanto menor presin), y la inferior la cara de presin (o cara activa) (mira hacia popa, blade face, menor velocidad, mayor presin, "empuja" sobre la cara de succin generando el movimiento). El borde de ataque o de entrada (leading edge) es el extremo del perfil por donde incide el flujo, y el borde de salida (trailing edge) es el extremo opuesto por donde escapa el flujo. En resumen, cuando las palas de la hlice giran en el agua, se crean reas de alta presin detrs de cada pala (cara de presin) y de baja presin delante (cara de succin), y esa diferencia de presin genera la fuerza necesaria (sustentacin) para empujar la embarcacin en el agua. Algunos autores consideran el empuje (thrust) en sentido opuesto al movimiento, basndose en la teora de que el movimiento se produce gracias a la conservacin de la cantidad de movimiento: m*v=ctt; es decir, la masa de agua es empujada por la pala de la hlice hacia popa, y esta masa de agua por su velocidad es la que genera un empuje que hace mover al barco. Esta teora, no obstante, slo es vlida para grandes hlices que mueven grandes masas de agua.

El perfil forma un ngulo con el flujo incidente que es el ngulo de ataque. Para mantener el ngulo de ataque constante durante la rotacin de la pala (es decir, que cada seccin o "rebanada" de la pala tenga el mismo ngulo de ataque sobre el flujo de agua), se le da la caracterstica forma helicoidal a la pala haciendo girar la seccin sobre una generatriz (el eje de giro). De no ser el ngulo de ataque constante se provocaran vibraciones y fluctuaciones en las fuerzas en las palas, aumentando demasiado la fatiga sobre estas. Al moverse el barco cada punto de la pala describe una helicoide (composicin de la rotacin de la hlice ms la traslacin del barco). La distancia que avanza longitudinalmente un punto cualquiera al realizar una revolucin completa se llama paso (pitch). No hay que confundir este movimiento helicoidal de cada punto de la pala, con el hecho de que la propia pala est alabeada formando una superficie helicoidal; esto ltimo se debe a que, como ya se ha dicho, es la manera de que el ngulo de ataque sea constante para cada seccin

Pero hay que tener en cuenta que en la realidad cada vuelta que da la hlice no hace avanzar al barco una longitud igual al paso, sino algo menos. Esta diferencia es el deslizamiento (slip) de la hlice, y se cuantifica como un porcentaje de la velocidad real frente a la terica:

La velocidad terica puede aproximarse con la siguiente frmula:

Pitch ! paso (pulgadas) Gear ratio ! relacin de reduccin de la reductora Theo speed ! velocidad terica (mph = millas terrestres por hora) 1 pulgada = 25,4 mm 1 milla = 1609,34 m

El deslizamiento (inevitable en cualquier caso) puede variar entre un 5% para catamaranes ligeros y un 25% para pesados barcos de trabajo (pesqueros, remolcadores, etc.). En la mayora de aplicaciones estar entre el 7 y el 12%.

5.2. Definiciones

11

13

15

17

19

21

23

5.3. Comportamiento de la hlice. En cuanto al comportamiento de la hlice, las caractersticas que ms influyen en son: " dimetro " revoluciones por minuto (RPM) " paso. El dimetro de la hlice es el de la circunferencia circunscrita que rodea a las palas. Al rotar la hlice, el empuje generado por la sustentacin en las palas hace mover al barco. Cada pala recibe agua por proa y la expulsa hacia popa; desde el punto de vista de la eficiencia es preferible expulsar por la popa una gran cantidad de agua con un ritmo relativamente lento, que expulsar rpidamente un volumen pequeo para conseguir el mismo impulso hacia adelante. Por ello cuanto mayor es el dimetro mejor es el rendimiento de la hlice (aunque esta afirmacin deja de ser cierta a partir de los 35 nudos de velocidad). No obstante el dimetro de la hlice quedar restringido por calado, por las formas del codaste y por las RPM del motor instalado. A medida que se aumenta el dimetro se deben disminuir las RPM (para obtener el mismo empuje). A menos RPM podremos instalar una hlice de mayor dimetro, lo que aumentar el rendimiento. Sin embargo los motores de alta velocidad suelen ser los ms utilizados (ms compactos, ms econmicos), por lo que es necesario instalar una reductora que nos asegure las RPM ptimas. El problema estriba en que instalar una hlice grande y una reductora es ms caro que una hlice y motor pequeos. El paso convierte el momento de la hlice en empuje. A mayor paso mayor empuje, pero si el paso es excesivo la hlice mover ms agua de lo que la potencia del motor puede absorber, por lo que la hlice ser demasiado pesada y sobrecargar el motor, y este se ver forzado a trabajar por debajo de sus RPM ptimas (disminuyendo su rendimiento y pudiendo llegar incluso a daarlo). En cambio, si el paso de la hlice es demasiado pequeo, el motor entregar demasiada potencia a la hlice. Al buscar ms carga el motor aumentar sus RPM,

y tendremos una hlice girando en vaco (es decir, transmitiendo menor empuje del que podra dar a esas RPM) y un motor sobreacelerado. As pues, el trabajo fundamental a la hora de elegir una hlice consiste en calcular un paso y un dimetro adecuados, que den el mximo empuje posible a las velocidades normales de operacin del barco, sin sobrecargar el motor, y teniendo en cuenta que el motor est optimizado para entregar determinada potencia a determinadas RPM (por lo que hacerlo trabajar por debajo de estos parmetros significa perder rendimiento). Otro parmetro importante es el nmero de palas. En general, a unas determinadas RPM, cuanto menos palas tenga una hlice mejor ser su rendimiento. Sin embargo en la prctica, si tiene menos palas, cada una de ellas soportar una carga mayor. Esto puede causar mucha vibracin, sobre todo en una hlice de dos palas, y contribuir asimismo a la cavitacin. Cuando el dimetro de la hlice est limitado por el tamao del codaste es preferible que el eje gire a menos revoluciones y la fuerza se absorba con un mayor nmero de palas. Adems, es preferible evitar instalar una hlice con un nmero de palas que sea mltiplo del nmero de cilindros del motor. Por ejemplo, si se tiene un motor de 8 cilindros, no es aconsejable una hlice de 4 palas (s en cambio de 3 5). Esto se hace para evitar vibraciones torsionales y sincronismos inducidos por el empuje axial de las palas (a pesar de que estos efectos puedan ser parcialmente solventados gracias el volante de inercia del motor y al acoplamiento elstico entre el motor y el eje). Las hlices de mucho dimetro y poco paso toman el nombre de hlices de arrastre, y las de poco dimetro y mucho paso hlices de velocidad.

25

A grandes rasgos, la hlice puede ser inadecuada si: " El motor no alcanza las RPM de diseo y se sobrecarga (hlice demasiado pesada). " El motor sobrepasa las RPM de diseo cuando funciona a toda marcha y se sobreacelera (hlice demasiado ligera). " La hlice es la que est sobrecargada (recibe ms potencia de la que puede transmitir) y muestra signos de cavitacin y erosin superficial. La sobrecarga del motor puede aparecer debido a la instalacin de una hlice con demasiado paso (el caso ms comn), o bien una hlice de dimetro demasiado grande. La sobrecarga puede hacer quemar vlvulas, resquebrajar la culata del cilindro, romper los aros del pistn y en general reduce la vida til del motor. Es importante recordar que, en un motor disel, es la carga y no la aceleracin la que determina el consumo de combustible; por consiguiente, la sobrecarga continua da lugar a un consumo innecesariamente alto de combustible. La subcarga del motor debida a la presencia de una hlice de dimetro demasiado pequeo o de paso insuficiente hace disminuir el rendimiento de la embarcacin. Tambin puede averiar el motor si lo acelera por encima de las RPM mximas especificadas. Las hlices normalmente son de paso fijo (todos los puntos de la pala describen una helicoide con el mismo paso). Algunas hlices se construyen con paso variable. No hay que confundir este segundo caso con las hlices de paso controlable: estas son hlices (normalmente de paso fijo) en las que las palas pueden girar por la raz mediante un sistema hidrulico que hay en el interior del ncleo. De esta manera se consigue, al cambiar el paso de las palas, hacer variar el empuje generado por la hlice, de manera que el barco puede regular el empuje (por tanto la velocidad), mantenerse parado (empuje cero), o ciar (dar marcha atrs) manteniendo constantes las RPM del motor.

Las hlices de paso controlable tienen enormes ventajas frente a las de paso fijo: " mejor rendimiento propulsivo global " optimizacin de la potencia: en cualquier situacin, el 100% de la potencia entregada por el motor se aprovecha para generar empuje " permite un funcionamiento constante del motor a su rgimen nominal (lo cual a su vez hace disminuir el consumo, as como los costes de mantenimiento) " mejoran la maniobrabilidad del barco " el paso de marcha avante a marcha atrs se hace simplemente invirtiendo en paso, por lo que el cambio se realiza de manera progresiva y rpida.

Los mayores (y nicos) inconvenientes son su elevado coste as como su complejidad tcnica, que a su vez hace aumentar el coste de instalacin y mantenimiento.

27

5.4. Interaccin hlice-carena Mediante el estudio de la resistencia al avance se puede optimizar la carena en funcin de la especificacin buscada para la embarcacin. Pero el aspecto hidrodinmico est ntimamente relacionado con el propulsor (en general asumiremos que una hlice), y a su vez este deber estudiarse en conjunto con el motor para optimizar el conjunto. Adems tanto el flujo de agua en la zona de popa del casco como la salida del agua de la hlice tienen una gran influencia en el rendimiento del timn (es decir, en la maniobrabilidad de la embarcacin). Por esta razn, hay que entender que todo el proyecto debe analizarse como un conjunto en el que todos estos aspectos estn relacionados entre s. De esta forma, y debido a su interaccin con el casco, la hlice no puede estudiarse como si se tratara de un propulsor aislado al que le llega un flujo sin perturbaciones a la cara de succin, ya que eso no es ni mucho menos la realidad. La realidad es que el propulsor est colocado detrs de una carena donde la distribucin de presiones no es uniforme. Esta interaccin de la carena sobre la hlice se traduce en el llamado coeficiente de estela, y la interaccin de la hlice sobre la carena en el coeficiente de succin. Estos efectos de influencia mutua del casco sobre la hlice y viceversa se estudian durante los ensayos en el canal de pruebas. Para el vano del codaste las sociedades de clasificacin dan unas medidas mnimas entre el casco, el propulsor y el timn para minimizar las interferencias de la estela y la succin, as como la distancia al timn para que este reciba un flujo de agua lo ms uniforme y para minimizar efectos negativos como son la prdida de sustentacin o vibraciones. Un ejemplo de estas medidas mnimas se da en la siguiente tabla y figura.

Estas son medidas mnimas que deben cumplirse necesariamente. Sin embargo, hay que tener en cuenta que: " Las distancia del extremo de las palas al codaste (a o e en las figuras anteriores) debe ser lo ms pequea posible dentro de las normas, para que la hlice pueda ser lo ms grande posible. " La distancia entre la hlice y el timn debe ser pequea para asegurar un flujo mnimo que permita una buena maniobrabilidad.
29

" La distancia entre el dormido de popa y la hlice (b o f en las figuras anteriores) debe ser grande, para asegurar un flujo de entrada a la hlice suficiente y uniforme.

El fenmeno de la estela consiste en que la velocidad de llegada del flujo de agua a la hlice es menor que el que corresponde a la velocidad del buque. Las causas de este fenmeno son las siguientes: " La hlice est situada en un punto cercano a un punto de remanso en la carena donde la velocidad del flujo es cero. " Como el fluido real es viscoso y la capa lmite se va ensanchando hacia la popa, en el punto de la hlice esta se ve afectada por la capa lmite y por lo tanto la velocidad es menor " A causa de las olas y la velocidad orbital de las mismas, en crestas se restara la velocidad y en los senos se sumara la velocidad orbital a la velocidad incidente. El fenmeno de succin consiste en un aumento de la resistencia al avance respecto a la que el buque tendra sin la hlice. Este efecto tiene dos causas: " La hlice produce un aumento de la velocidad en la zona de popa lo que se traduce en una disminucin de la presin en esa zona. Por lo tanto, la resistencia de presin aumenta. " Este aumento de la velocidad tambin se nota en un aumento de la resistencia de friccin en zonas locales de la popa prximas a la hlice y al timn.