1.

OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

Aprender por medio de experiencias, el funcionamiento y la finalidad de los frenos de un
automotor.

1.2. OBJETIVOS ESPECFICOS

Aprender el funcionamiento de un freno asistido por aire de vaco.
Aprender cmo se realiza el mantenimiento de los frenos de tipo tambor y disco en un
automotor.
Aprender cmo funciona un freno ABS.

2. MARCO TERICO
INTRODUCCIN
Desde la aparicin del automvil, los fabricantes se han preocupado por aumentar la
seguridad de los mismos, tomando al sistema de frenos como el factor mas importante que la
condiciona.
Los primeros sistemas eran ineficientes, puesto que producan un gran desgaste de los
materiales que los componan y no eran del todo eficientes, pero luego, fueron evolucionando,
no solo cambiando sus componentes (zapatas o disco), sino que tambin, su sistema de
accionamiento (mecnico por medio de varillas, hidrulico o de aire comprimido), hacindolos
ms rpidos y efectivos, y por ende ms seguros.
Debido a la variedad de sistemas de frenado, dividiremos el presente informe de
acuerdo a la siguiente clasificacin:











DEFINICIN
Para detener un vehculo, se utilizan las llamadas resistencias pasivas, que en general,
son rozamientos mecnicos. Los frenos aprovechan el rozamiento que se desarrolla por el
contacto entre dos superficies de materiales diferentes, esto produce energa calrica que se
disipa al medio ambiente.
Segn su
sistema de
accionamient
Sistema de
freno
mecnico
Sistema de
freno
hidrulico
Sistema de
freno
neumtico
Segn el
elemento
que produce
la friccin
Freno a
tambor
(zapatas)
Freno a disco
A.B.S
.
Sistema
complementari
o
El sistema est constituido por una parte giratoria, y una parte fija, disco tambor unido
a la rueda, y pinzas zapatas unidas al plato de fijacin respectivamente.
Mediante un sistema de accionamiento mecnico, hidrulico, o de aire comprimido,
estos elementos se ponen en contacto producindose el fuerte rozamiento buscado.
FRENADO MEDIANTE EL USO DEL MOTOR
En ciertas situaciones, donde no sea necesario disminuir bruscamente la velocidad,
como ser en trfico urbano, se puede utilizar directamente el motor de la unidad como freno, ya
que al soltar el pedal del acelerador, el mismo baja de revolucione, y a travs del sistema de
trasmisin (caja de velocidades, diferencial, palier, etc.) le transmite esa reduccin a las ruedas;
cabe destacar, que la caracterstica de este freno es de bajo poder frenante.
Nota: Antes de dar comienzo al desarrollo de los diferentes sistemas de
accionamiento de frenos, aclaramos que, en un primer momento, los mismos, se
explicarn suponiendo que utilizan, como material para producir la friccin, lo que se
denomina TAMBOR o ZAPATAS, cuyo funcionamiento se encuentra detallado
dentro del desarrollo de los sistemas anteriormente mencionados. Al finalizar con
stos, se proceder a la explicacin del funcionamiento de lo que se denomina
FRENO A DISCO.
SISTEMA DE FRENO MECNICO O A VARILLA
Uno de los primeros sistemas de frenos son los mecnicos, estando los mismos
comandados por un sistema de varillas. Estos frenos, a travs de un brazo de palanca,
transmiten la fuerza que se realiza en el pedal de freno hasta las ruedas; en ellas, el rozamiento
se transforma en energa calrica.
La parte fija, es un sistema de palanca que est constituido por dos zapatas mviles
que se apoyan, un extremo en un punto de pivote y el otro, en una leva de accionamiento que
es comandada por el sistema de varillas, todo el conjunto se mantiene unido por un resorte.
La leva, de forma excntrica u ovalada, cuando gira, por accin de las varillas, hace
separar las zapatas, las que a su vez presionan al tambor giratorio producindose friccin entre
ambos elementos y por ende, la disminucin de la velocidad de giro del tambor; una vez que el
pedal de freno se deja de accionar, las zapatas vuelven a su posicin por accin del resorte,
liberando as el giro del tambor.
Las zapatas deben estar separadas por una mnima luz con respecto del tambor, la cual
no debe ser excesiva, ya que si as lo fuera, el pedal tendra demasiado juego libre, es decir,
que la distancia que recorrer desde su punto inicial, hasta que realmente comienza a accionar
el freno ser excesiva, retardando la maniobra de frenado.
Las zapatas debern estar forradas con un material que sea altamente resistente a la
friccin y al calor; en un primer momento, este material era de tela prensada, el cual qued
descartado porque prenda en llamas por la excesiva temperatura generada en el proceso de
friccin, actualmente se utiliza amianto, el cual tiene la particularidad de soportar altas
temperaturas.
El problema que se suscita en este tipo de accionamiento, es que al poseer numerosas
piezas mviles, con el uso comienzan a desgastarse, apareciendo juegos entre las ellas y los
bujes de sustentacin por lo cual se necesita realizar frecuentes ajustes para evitar un mayor
juego libre del pedal, lo que obliga a recorrer mayor distancia hasta lograr el efectivo
accionamiento del poder frenante, aumentando el riesgo.
SISTEMA HIDRULICO DE FRENOS
En lugar de separarse las zapatas por medio de varillas, en este sistema, eso se logra
por medio de un sistema hidrulico.
Al accionar el pedal de freno, lo que se hace es empujar un embolo que se encuentra
dentro de la bomba de frenos, el cual impulsa a presin el lquido de frenos a travs de las
tuberas que estn conectadas, en un extremo a la bomba y el otro que llega hasta el plato fijo
de cada una de las ruedas, las que contienen un bombn de freno, que ser el encargado de
recibir el lquido de freno y separar las zapatas a travs de dos mbolos que contiene en su
interior; lgicamente, a medida que el conductor aumenta la fuerza que aplica sobre el pedal de
freno, aumenta la presin del lquido, por lo tanto hace que las zapatas tiendan a separarse
ms, lo que aumenta el rozamiento contra la campana aumentando el poder de frenado.
A diferencia del sistema anterior, al no haber tantas piezas mviles y por el principio de
Pascal, con menor presin de aplicacin se obtiene una mayor potencia en el frenado.
Lquido de frenos
Cada vez que las pastillas o las balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera
calor, y si ste no se disipa rpidamente puede sobrecalentar los frenos y ocasionar que dejen
de funcionar.
En la mayora de los automviles, los frenos delanteros son responsables del 80 por
ciento de la potencia de frenado, y por lo tanto son ms susceptibles de sobrecalentarse que los
frenos traseros. Una de las funciones del lquido de frenos es minimizar el efecto del calor.
Cuando se pisa el pedal del freno, el lquido sale de su depsito hacia cada llanta para empujar
las pastillas o balatas contra los discos o tambores, con lo cual se reduce la friccin y, por ende,
se genera menos calor.
Caractersticas que deben tener los lquidos para frenos:
1) Puesto que el lquido de frenos es el encargado de transmitir la presin en el sistema
hidrulico de frenos, debe soportar altas temperaturas sin evaporarse. De lo contrario, podra
permitir que entrara aire a las lneas.
2) Debe conservar sus caractersticas durante todo el tiempo de uso.
3) Debe resistir temperaturas bajas y mantener su fluidez. La norma exige que los
lquidos de frenos soporten temperaturas hasta de -40C o -50C.
4) En su frmula debe incluir compuestos que eviten el dao a los metales (acero,
aluminio, cobre, zinc).
5) Puesto que el lquido para frenos acta sobre sellos de hule, mangueras y gomas,
debe contener componentes que no deterioren esos materiales pero que mantengan el sello
hidrulico.
6) Los compuestos de su frmula deben aceptar un cierto porcentaje de humedad
procedente de la atmsfera, sin que por ello se modifiquen sus caractersticas.
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE FRENO
La bomba consiste en un depsito unido, a travs de un orificio, al cilindro de la bomba,
por el cual se desplaza un embolo, el cual se encuentra comandado por el pedal de freno, y a
su vez estn unidos por una varilla.
Al accionar el pedal de freno, el embolo se desplaza dentro del cilindro hacia delante,
comprimiendo el lquido de freno obligndolo a salir a presin por los orificios de los conductos
de salida dirigindolos hasta las ruedas. En la cabeza del embolo se encuentra un retn de
goma, para dejar que el lquido de freno pase a al parte de atrs del mbolo, y evitar, a su vez,
la fuga de presin, pero tambin deber dejar pasar lquido, de ser necesario, desde la parte
trasera hacia a delante, puesto que si el lquido no regresa con la debida rapidez o en cantidad
suficiente para compensar el desplazamiento del embolo, se producira un vaco, dejando
demasiado recorrido libre en el pedal, lo que podra producir un accidente. Tambin, en la parte
delantera del embolo, se encuentra un resorte cuya funcin es hacer retroceder el embolo al
dejar de accionar el pedal.
Lo importante de este sistema, es mantener una estanqueidad, ya que las fugas, le
restan eficacia al freno, y tambin, hay que prestar atencin a qu lquido se utiliza, puesto que
ste debe cumplir con determinadas caractersticas especiales, como ser que no produzca
burbujas, debido a que ante la presencia de stas, se comprime el aire, en primer instancia, y
recin ah el lquido, retardando la maniobra de frenado.
Otro problema que se origina en la bomba son las fugas de presin por el reten de la
cabeza del embolo debido al desgaste del mismo por el rozamiento constante contra las
paredes del cilindro, o por resecamiento de la goma por antigedad, representndose esto en el
pedal, puesto que al pisarlo, y mantenerlo apretado, ste pierde resistencia hasta llegar al tope
o al piso de la unidad. Otra de las fallas posibles, es la perdida de lquido por el Oring que se
encuentra en la parte trasera del embolo, este Oring no permite que el lquido que se haya en
el deposito salga al exterior de la bomba, si se rompe o se desgasta, el lquido empieza a
fugarse, y se vaca el deposito.
BOMBAS DE DOBLE CIRCUITO
En las instalaciones modernas, s monta un cilindro con dos pistones, actuando
separadamente en los frenos trasero y delantero. La principal ventaja de este dispositivo es que
si se rompe la tubera de, por ejemplo, los frenos traseros, siguen actuando los delanteros
perfectamente, y viceversa.
Los componentes de esta bomba, son bsicamente los descriptos anteriormente, con la
diferencia de que poseen un pistn suelto dentro del cilindro, poseyendo ste dos recipientes y
dos salidas de lquido, y funcionan como si fueran dos bombas de freno, una dispuesta delante
de la otra, comandadas ambas por el pedal de freno en forma conjunta.
BOMBN O CILINDRO DE RUEDA
Es el encargado de recibir la presin que llega desde la bomba, y separar las zapatas
para que toquen con la campana de freno, esto lo realiza a travs de dos pistones que posee en
su interior, que se mueven dentro de un cilindro, estos pistones se sellan hermticamente con el
cilindro a travs de retenes de goma. Cuando la presin ingresa dentro del cilindro, por medio
de un orificio que posee en su parte media, hace que los pistones se separen empujando a las
zapatas contra la campana, cuando la presin disminuye, el resorte que mantiene unidas a las
zapatas obliga a los pistones a retroceder enviando de vuelta el lquido hasta la bomba.
Entre ambos pistones, existe un resorte de baja tensin, que sirve para mantener en
contacto las zapatas con los pistones, para que no haya espacio entre ambos, puesto que se
ste espacio existiere, los pistones del bombn tendrn recorrido muerto o despreciado, lo cual
indica un recorrido mayor del pedal hasta la accin del mismo.
Las posibles fallas de este elemento, son la fuga de presin, que se puede producir
entre los retenes que poseen los pistones y las paredes internas del cilindro, siendo la forma de
detectarlos, observar si en el plato de fijacin hay manchas o restos de lquido de freno; otro
tipo de falla, menos habitual, es la fuga del lquido por las paredes del cilindro, esto puede
suceder cuando el cilindro posee alguna falla de fabricacin o se halla rajado por la temperatura
que se produce, la falla se representa en el sistema, cuando al presionar el pedal de freno, el
mismo va perdiendo resistencia, a diferencia de cuando ha fuga en la bomba, en la cual no hay
perdida de lquido al exterior, en esta el lquido sale al exterior ensuciando el plato de fijacin,
por consiguiente, si sale lquido puede entrar aire lo que implica que se pierde la estanqueidad
del sistema, con las lgicas consecuencias.
SERVOFRENO
El servofreno es un mecanismo que se emplea para asistir la fuerza del pie al accionar
el pedal de freno, disminuyendo as el esfuerzo requerido logrando una frenada suave y
efectiva.
El sistema de freno servo asistido ms comnmente difundido en los automviles
modernos es el denominado por Vaco o Depresin, que aprovechan el vaco generado por el
motor en el mltiple de admisin multiplicando la fuerza de frenado.
El conjunto del servofreno es un dispositivo mecnico que se encuentra ubicado entre el
pedal de freno y la bomba. Al accionar el pedal de freno la varilla de empuje del servo acciona,
(asistida por el vaco del mltiple) al pistn de la bomba de freno generando presin de lquido
en el circuito de freno logrando as frenar el vehculo.
Estos son los componentes mas importantes del servofreno:
1. Varilla de presin o de empuje. (Activa la bomba de freno).
2. Cmara de vaco y vlvula.
3. Diafragma.
4. mbolo de accionamiento.
5. Vlvula doble.
6. Filtro de aire.
7. Vstago del mbolo (accionada por el pedal de freno).
8. Cmara de trabajo.
El funcionamiento es el siguiente: En posicin de reposo el resorte de varilla de empuje
mantiene a sta y al mbolo presionado hacia la derecha. El mbolo de vlvula mantiene en
esta posicin a la vlvula levantada del asiento en la caja gua, en consecuencia la misma
depresin reina en ambos lados del diafragma, siendo ste presionado hacia la derecha (hacia
atrs) por el resorte del diafragma.
Cuando se pisa el pedal, la varilla de empuje posterior y el mbolo de vlvula son desplazados
hacia delante. El resorte de vlvula hace que la placa alcance el asiento en la caja gua,
cerrndose la conexin del lado delantero del diafragma con el lado trasero. Al seguir su carrera
hacia delante, el movimiento se transmite al cilindro principal de la bomba de freno, por intermedio
del disco de reaccin y de la varilla de empuje delantera.
Tambin los hay hidrulicos:
Como los fabricados por la casa Lockheed para grandes vehculos en los que al pisar
el pedal adems de enviarse lquido a presin con la bomba de pies, se descubren una tras otra
varias vlvulas que envan sucesivamente mucha ms presin procedente de una bomba
accionada por la transmisin del vehculo. O con otros sistemas en los que una bomba
mandada por el motor enva lquido a un cilindro-acumulador lleno de aires que reduce su
volumen almacenando ms lquido de modo que al soltarlo con las vlvulas que va abriendo el
pedal de freno sale con fuerte presin acumulada. De esta forma aunque el vehculo vaya
despacio o con el motor parado, hay una fuerte accin de ayuda con lquido a presin.
De aire a presin:
Estos usan aire a presin en lugar de un fluido hidrulico para el accionamiento de los
pistones que mueven las zapatas, necesitan de un compresor y un tanque de reserva de aire
comprimido para mantener una capacidad de frenado adecuada en todas las ocasiones an
cuando el motor no funcione. El conductor al pisar el pedal de freno da paso al aire a presin
hacia los frenos. Se usa en vehculos pesados, como camiones, etc.
Elctricos como los sistemas Warner y Telma:
Diseados durante la segunda guerra mundial usados para grandes vehculos militares.
El sistema Telma est basado en el principio de la creacin de corrientes que nacen en una
masa metlica conductora cuando sta se sita en un campo magntico variable. Estas
corrientes se denominan de Foucault. En la prctica el estator crea un campo magntico fijo, y
es el movimiento de los rotores unidos al eje de arrastre a frenar lo que produce la variacin.
Mixtos (o integrales) de vaco e hidrulicos:
Como el Hydrovac de la casa Bndix, o los Mastervac. Estos sistemas combinan el
sistema de mando hidrulico y la ayuda por vaco, y son muy utilizados porque ya no se
fabrican vehculos con mando enteramente mecnico y se aprovechan los dos sistemas. El
servo se encuentra incorporado en la propia bomba de freno. Este es el sistema ms utilizado.
- FUNCIONAMIENTO:
El servofreno mixto que acta por vaco se basa en la idea de un cilindro dentro del cual
hay un mbolo por medio del cual el cilindro queda dividido en dos cmaras, este mbolo se
puede desplazar a lo largo del cilindro por medio de un vstago que lo une al pedal de freno del
conductor. En el centro del mbolo se encuentra otro vstago que hace desplazar el pistn de la
bomba de freno.

La idea es que en el reposo las dos cmaras estn comunicadas entre si, pero cuando
queremos frenar, el vstago de accionamiento de la vlvula avanza cerrando la lumbrera de
vaco y abriendo la de depresin atmosfrica con lo que una de las cmaras queda en contacto
con la presin atmosfrica, mientras que la otra queda comunicada con la admisin.

Como al frenar lo lgico es soltar el pedal del acelerador, la mariposa est cerrada y la
depresin en la admisin es mxima.

La cmara comunicada con la admisin facilita el desplazamiento del vstago que entra
en la bomba de freno de manera que une al esfuerzo del pie del conductor el valor diferencial
resultante entre la presin atmosfrica de una cmara y la depresin en la otra cmara, porque
la membrana es impulsada por el vaco empujando el mbolo de la bomba que a su vez impulsa
el lquido hacia los cilindros de freno de las ruedas.

Cuanto ms fuerza aplica el conductor sobre el pedal de freno ms se abre la lumbrera
de presin atmosfrica y mayor es el empuje de la membrana sobre el vstago de empuje.

Cuando se genera presin hidrulica en el circuito, acta una fuerza de reaccin contra
el conjunto de la palanca y del anillo de reaccin, el cual transmite dicha fuerza a travs de la
vlvula de control y su vstago de accionamiento hasta el pedal de freno, esta fuerza de
reaccin es proporcional a la presin hidrulica generada y por consiguiente el conductor siente
una sensacin del esfuerzo de frenado que est aplicando.

Cuando cesa el movimiento descendente del pedal, y el conductor mantiene el pedal en
la posicin apretada el vstago de accionamiento dela vlvula interrumpe su empuje sobre el
pistn de la vlvula de control, sin embargo las presiones en desequilibrio en ambos lados de la
membrana continan haciendo avanzar la camisa exterior del pistn de la vlvula de control,
manteniendo la lumbrera de vaco cerrada. Al mismo tiempo , la fuerza de reaccin que acta
sobre el conjunto del anillo y la palanca de reaccin tiende a cerrar la vlvula de presin
atmosfrica. Cuando ambas fuerzas antagonistas alcanzan un punto de equilibrio, la lumbrera
de vaco permanece cerrada y la vlvula de presin cierra igualmente el paso de la presin
atmosfrica hacia el lado derecho de la membrana. De este modo se mantiene la presin
hidrulica al nivel alcanzado, ejerciendo una presin de frenado constante.

Cuando el conductor suelta el pedal, la accin del muelle de retorno cierra la lumbrera
de presin atmosfrica y abre la de vaco , con lo que el vaco se aplica por igual a ambos lado
de la membrana, cesando el efecto de frenado.

Segn que en reposo tengamos las dos cmaras a presin atmosfrica o a la depresin
de la admisin se clasifican en servofrenos de suspensin en presin atmosfrica y de
suspensin en vaco. Pero es sistema de funcionamiento es prcticamente igual.
- MANTENIMIENTO:
Hay una tendencia creciente de los fabricantes de frenos a suministrar solo un nmero
limitado de piezas de repuesto, en un kit de repuestos que pueden instalarse con un mnimo de
desmontaje. Lo que pretenden es que un servo que tiene problemas no pueda corregirse por la
sustitucin de sus componentes, sino que debe cambiarse por una unidad nueva o reparada en
fbrica, esto se hace para ofrecer una mayor garanta de funcionamiento del mismo. Tambin
hay una tendencia creciente a montar los servos como unidades hermticas sin prever su
despiece, y cuando este es posible puede ser necesario utilizar herramientas especiales.

Se reduce a trabajos sencillos como pueden ser la sustitucin del filtro de aire.

Se debe comprobar el estado del tubo de vaco del servo al colector de admisin del
motor, o hasta el depsito de vaco.
- Averas:

Sntoma Causa
- Pedal Duro:
Retraso aparente en la ayuda del
servo con el motor funcionando.
Falta de vaco:
Tubera obstruida.
Fugas en las conexiones de la tubera.
Toma de aire en el servo bloqueadas.
Filtro atascado.
Embolo de salida averiado.
Avera general de la unidad.
- Accin lenta del servo
Filtro bloqueado o toma de aire obstruida.
Conexiones o tuberas de vaco averiadas.
- Falta de ayuda en las fuertes
frenadas:
El servo acta solo cuando el motor
est funcionando. Ralent pobre del
motor.
Escape de aire en el servo y por ello bajo vaco.
Fugas de aire por la juntas, arandela de la vlvula de
retencin, manguito de caucho, diafragma o vlvula
de aire.
Tuberas de vaco o vlvula de retencin averiada.
- Prdidas de lquido.
Avera de las juntas o retenes de la unidad.
Paredes interiores ralladas.
- El pedal retrocede
Tubera de entrada y salida hidrulica errneamente
conectada.
Unidad defectuosa





FRENO DE MANO
Lo ms frecuente es que el freno de mano acte sobre los mismos frenos que de pie,
principalmente sobre las ruedas traseras.
En los frenos hidrulicos, le cable que va desde la palanca de mano llega a los
tambores traseros para mover una palanca que gira la leva separadora de las zapatas,
accionando as el freno.
El reglaje se hace, primeramente el del mando hidrulico, y despus se ajusta la
longitud del cable de manera que queden tirantes con la palanca desenfrenada y en la segunda
o tercera muesca de su sector dentado.
Algunas veces el freno de mano acciona un segundo juego de zapatas independientes
dentro de los mismos tambores de las ruedas traseras, o comanda un freno especialmente
puesto para este uso a la salida de la transmisin.
FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO
Los frenos neumticos usan aire comprimido para hacer funcionar los frenos en
vehculos de a partir de seis toneladas. Puede aplicarse toda la fuerza de frenado que se
Podemos detectar un mal funcionamiento en el sistema del servofreno actuando de la siguiente manera: Con el
motor parado se pisa el pedal de freno manteniendo una cierta presin, se arranca el motor y para mantener la
misma presin el pedal se desplaza por la accin del servo. Esto se puede hacer en los vehculos que no
disponen de un acumulador, o en aquellos cuando el acumulador ya ha perdido presin.
necesite, a cada una de las ruedas de un vehculo pesado, incluso a unidades que arrastran 2
3 remolques. Son un medio seguro de parar grandes vehculos, si esos frenos se mantienen
bien y se usan en la forma debida.

Existen sistemas 3 sistemas de frenos de aire combinados: el sistema de frenos de
servicio, el sistema de frenos de estacionamiento y el sistema de frenos de emergencia.
El sistema de frenos de servicio:
Aplica los frenos y los suelta cuando usted usa el pedal del freno durante el manejo
normal.
El sistema de los frenos de estacionamiento
Aplica los frenos y los suelta, cuando se usa el control de frenos de estacionamiento.
El mismo se encuentra montado detrs de la cmara de aire. Su funcionamiento se
hace a travs de un resorte activado con aire comprimido y que funciona independientemente
de la cmara de aire de servicio standard.

No solo cumple las funciones mencionadas sino que tambin, es freno de emergencia.
Sus componentes son:
1. Cmara de aire de servicio
2. Diafragma de servicio
3. Embolo de emergencia
4. Reten
5. Resorte de emergencia
6. Tornillo desactuador
7. Filtro.

La mayora de los frenos de estacionamiento, requieren tres palancas para multiplicar la
fuerza fsica del conductor, la primera de ellas es la palanca de mando. Al mover la palanca de
mando, la fuerza del conductor se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero que, a su
vez tira de la palanca del compensador.
La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la palanca de mando y
hala los cables traseros. Esta fuerza de traccin pasa a travs de un compensador que
garantiza que la traccin sea la misma en ambos cables traseros.
Para cumplir esta funcin, el compensador permite que los cables se deslicen un poco
para equilibrar las ligeras diferencias de longitud o ajuste entre dos cables. A su vez, los cables
traseros tiran de las palancas de los frenos de estacionamiento.
Las palancas de los frenos de estacionamiento estn conectadas a las zapatas
secundarias de los frenos traseros.
Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte comprimindolo, la biela o
palanca contina movindose empujando la zapata primaria contra el tambor del freno. Cuando
la zapata primaria entra en contacto con el tambor, cesa el movimiento de la biela o palanca. En
ese momento, la palanca del freno de estacionamiento gira sobre el extremo de la biela y la
parte superior de la palanca empuja la zapata secundaria contra el tambor. De esta manera la
accin de la palanca del freno multiplica nuevamente la fuerza del conductor.

Se considera que un freno de estacionamiento est adecuadamente ajustado cuando
satisface los siguientes criterios:
1. Los frenos estn aplicados a plenitud y se mantienen en posicin despus de que el
pedal o la palanca se ha desplazado hasta menos de la mitad de su recorrido posible.
2. Los frenos estn totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca est en posicin de
desenganche. Dado que los frenos de estacionamiento accionan las zapatas de los frenos
traseros, deber existir el suficiente espacio libre entre la banda y el tambor. Por tanto, antes de
tratar de ajustar un freno de estacionamiento, se deber inspeccionar la banda, los tambores y
las piezas conexas. Se deber verificar el funcionamiento del regulador de estrella y ajustar los
frenos de manera que se deje espacio libre suficiente entre la banda y el tambor.
El sistema de frenos de emergencia
Utiliza partes de los sistemas de frenos de servicio y de frenos de estacionamiento, para
parar el vehculo en caso de una falla del sistema de frenos por prdida de presin en el
sistema de aire.
Conocidos como frenos de resorte son utilizados en el sistema neumtico de para
transportar carga superior a 25 toneladas.

La lnea de emergencia es operada manualmente, enviando aire comprimido a la
cmara de seguridad, esto retrocede comprimiendo el resorte y as queda hasta que se requiere
de su accionar.
Mientras tanto el vehculo hace uso de sus frenos por medio de sus cmaras de
servicio.

En caso de producirse un desperfecto en la lnea de servicio, el conductor accionar el
sistema de emergencia.
Una vlvula manual (PP1) dejara escapar el aire comprimido de la cmara de
emergencia y entonces el resorte se expandir empujando la leva de freno. Si el desperfecto
afectase el compresor o a la lnea de emergencia, podr desactuarse el freno por medio del
tornillo desactuador. De este modo se vuelve a comprimir el resorte y la palanca retorna a su
posicin y el freno queda desaplicado.

Con la lnea de emergencia, el conductor aplica los frenos cuando el vehculo esta
estacionado. Es decir, aplica el freno de estacionamiento dejando escapar el aire de las
cmaras de emergencia, con solo inyectarle nuevamente aire comprimido, el freno queda
liberado.
COMPOSICION DE UN SISTEMA DE FRENOS NEUMATICO:
En un sistema de frenos de aire hay muchas partes.
El compresor:
Encargado de tomar aire de la atmsfera y almacenarlo en los tanques instalados para
tal fin (depsitos). Se encuentra conectado con el motor mediante engranajes de una banda en
V. y puede ser enfriado por aire o por el sistema de enfriamiento del motor. Su lubricacin
puede ser mediante su propia provisin de aceite, o por medio del aceite del motor.
El gobernador:
Controla el funcionamiento del compresor de aire cuando se llega a la presin mxima
establecida (nivel de "corte" generalmente 120 PSI - libras por pulgada cuadrada) el gobernador
suspende el paso de aire hacia el tanque impidiendo as una sobrepresin. Cuando la presin
disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel mximo (unas l00 psi), permite nuevamente el flujo de aire
hacia el tanque.
Los tanques de almacenamiento de aire:
Sirven para conservar el aire comprimido. Mantienen una presin mxima de 120 PSI y
su tamao y cantidad vara de acuerdo a la longitud, nmero de lneas y tamao de las
cmaras
Los tanques retendrn suficiente aire para permitir que se usen los frenos varias veces,
aun cuando el compresor deje de trabajar.
El aire comprimido suele contener una cierta cantidad de agua y de aceite del
compresor, lo cual es negativo para el sistema de frenos de aire. Por ejemplo, el agua puede
congelarse en clima fro y provocar una falla de los frenos. Estos tienden a acumularse en el
fondo del tanque de aire, por lo que cada tanque est provisto de una vlvula de drenaje en el
fondo. Existen dos clases:
La primera se maneja manualmente, dndole un cuarto de vuelta, o tirando de un cable
y es necesario drenarlo diariamente para eliminar el agua y aceite.
La segunda es automtica, que expele automticamente el agua y el aceite. Adems
pueden estar equipadas para drenaje manual.
Los tipos automticos estn disponibles con dispositivos de calentamiento elctrico, que
sirven para impedir la congelacin del drenaje automtico en clima fro.
Algunos sistemas de frenos de aire tienen un evaporador de alcohol, para poner alcohol
en el sistema de aire. Esto ayuda a reducir el riesgo del hielo en las vlvulas de los frenos de
aire y en otras partes, durante la temporada de fro. El hielo dentro del sistema puede hacer que
los frenos dejen de funcionar.
La vlvula de seguridad:
En el primer tanque al que el compresor bombea el aire, podemos encontrar una vlvula
de seguridad, la cual permite la salida de aire cuando se sobrepasa la mxima presin
establecida por falla del gobernador.
Protege el tanque y el resto del sistema de una presin excesiva. Normalmente la
vlvula est regulada para abrirse a 150 psi.
La vlvula reguladora de pedal:
Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire comprimido hacia las
cmaras en cada rueda. Al mantener una fuerza constante sobre el pedal se cierra el paso de
aire controlando de esta forma la frenada a voluntad, ya que al ejercer una mayor fuerza se
abre nuevamente la vlvula.
Soltar el pedal del freno reduce la presin del aire y retira el freno. Al soltar el freno se
cierra nuevamente el paso de aire hacia las cmaras y conectan las lneas de conduccin con la
atmsfera a travs de la vlvula reguladora permitiendo la descompresin de la tubera. Se deja
salir del sistema algo de aire comprimido, con lo cual se reduce la presin del aire en los
tanques. Esta prdida debe reponerla el compresor de aire. Pisar y soltar el pedal sin necesidad
puede dejar escapar aire ms pronto de lo que el compresor puede reponerlo. Si la presin baja
demasiado, los frenos no funcionarn.
Al accionar el pedal dos fuerzas actan. Una resulta de un resorte. La segunda proviene
de la presin del aire que va a los frenos. Esto le permite sentir cunta presin de aire est
aplicndose a los frenos.
La vvula de descompresin rpida:
Se instala en las lneas de mayor longitud (ejes traseros) equidistante a las ruedas del
eje para permitir una desactivacin rpida de los frenos al liberar de presin ms retirada del
pedal.
Todos los vehculos con frenos de aire tienen un medidor de presin conectado al
tanque del aire. Si el vehculo tiene un sistema dual de frenos de aire, habr un medidor para
cada mitad del sistema (o un nico medidor con dos agujas). Estos medidores le dicen a usted
cunta presin hay en los tanques de aire.
Este medidor muestra cunta presin de aire est aplicando usted a los frenos. En los
vehculos con frenos de aire se requiere una seal indicadora de baja presin del aire. Una
seal indicadora que usted pueda ver, debe encenderse antes que la presin del aire en los
tanques descienda a menos de 60 psi. (o la mitad de la presin de "corte" del gobernador del
compresor, en vehculos ms viejos). Esta advertencia suele ser una luz roja. Es posible que
tambin se encienda un zumbador.
Otro tipo de advertencia es la "seal oscilante" ("wig wag"). Este dispositivo deja caer
frente a usted un brazo mecnico, cuando la presin en el sistema baja a menos de 60 psi. La
seal automtica desaparecer de su vista, cuando la presin del sistema suba por encima de
60 psi. El tipo manual de reposicionamiento debe colocarse en la posicin de "fuera de la vista",
en forma manual. No se mantendr en su lugar sino cuando la presin del sistema sea de ms
de 60 psi.
En los grandes autobuses, es comn que los dispositivos de advertencia de baja
presin den la seal entre 80 y 85 psi.
Algunos vehculos ms viejos (construidos antes de 1975) tienen una vlvula limitante
del freno delantero y un control en la cabina. El control suele tener las marcas de "normal" y
"resbaloso". Cuando se pone el control en la posicin de "resbaloso", la vlvula limitante corta a
la mitad la presin "normal" del aire para los frenos delanteros. Las vlvulas limitantes se
usaban para reducir el riesgo de que las ruedas delanteras patinaran en superficies resbalosas.
Sin embargo, lo que de hecho hacen es reducir la potencia de detenerse del vehculo. El
frenado de las ruedas delanteras es bueno en todas las circunstancias y las pruebas han
demostrado que no es probable que las ruedas delanteras patinen debido a los frenos, incluso
sobre hielo. Muchos vehculos tienen vlvulas limitantes automticas, para las ruedas
delanteras. Estas reducen el aire para los frenos delanteros, excepto cuando stos se aplican
con mucha fuerza (60 psi o ms presin de aplicacin). El conductor no puede controlar estas
vlvulas.
Bomba de Freno Neumtico
Bajo este nombre se conoce la vlvula del freno que generalmente se acciona mediante
el pedal.
Su funcin es bsicamente servir de compuerta al paso de aire desde el tanque de
almacenamiento hasta las cmaras de freno cuando se acciona el pedal y servir de desfogue
liberando el aire a la atmsfera al soltarlo. Esta calibrada para que la presin de salida del aire
sea casi proporcional al esfuerzo aplicado comnmente para que esta presin no sobrepase los
5.5 Kg/cm (aproximadamente 80 PSI) y evitar frenadas demasiado bruscas.
Existe tambin la vlvula de freno doble para ser instalada en un vehculo con doble
circuito de frenos y en este caso la vlvula de freno lleva dos salidas que actan en forma
independiente y son accionadas en forma simultnea al pisar el pedal del freno. En esas
condiciones el aire comprimido pasa desde los dos depsitos a las cmaras de freno.
En general el principio de funcionamiento de las vlvulas de freno se ha mantenido an
cuando ha presentado cambios en su forma externa.
MODELOS DE CIRCUITOS DE ABS:
1 o 2 electro vlvulas para 2 ruedas (ABS Trasero) Este modelo de ABS es el que
normalmente es utilizado en camiones. Consiste en 2 sensores de ABS en las ruedas traseras y
una o dos electro vlvulas para pulsar las ruedas traseras juntamente o separadamente.

2 electro vlvulas para 4 ruedas (en cruz) Este sistema de ABS est presente por
ejemplo en los vehculos Sentra 91-94. Consiste en 4 sensores, uno para cada rueda y 2 electo
vlvulas ubicadas en cruz (una controla la rueda delantera izquierda y la rueda trasera derecha, la
otra controla la rueda delantera derecha y la rueda trasera izquierda).

3 electro vlvulas para 4 ruedas Este es el sistema de ABS ms comn en automviles.
Consiste en 4 sensores, uno para cada rueda y 2 electro vlvulas delanteras (una para cada rueda
delantera) y 1 electro vlvula para las dos ruedas traseras.

4 electro vlvulas para 4 ruedas Este sistema es usado por ejemplo en los vehculos
Sentra/200SX despus del 95. Consiste en 4 sensores y 4 electro vlvulas dejando actuar a las
ruedas en forma independiente durante el frenado.
BENEFICIOS DEL ABS
La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el automotor se
detenga en distancias ms cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto neumtico - suelo,
se mantiene un mayor coeficiente de roce y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de
frenado.
Sobre pavimento hmedo, e! Sistema permite que el agua drene por las estras y no se forme la
cua de agua que caracteriza el hidroplano.
La segunda mejora, se pone de manifiesto cuando los conductores ejercen la mxima presin
posible sobre el pedal de freno. En vehculos provistos de sistemas standard de frenado es comn
que durante una frenada de pnico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen.
Cuando la calzada esta mojada o resbaladiza ese riesgo aumenta, especialmente a velocidades
inadecuadas o cuando las estras de los neumticos se encuentran desgastadas. Cuando esto
ocurre, el conductor pierde el control del vehculo, que no responde a los mandos del volante y se
desliza en la direccin y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo. Al evitar ese bloqueo, el
sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo control el direccionamiento del vehculo, al
mismo tiempo que lo desacelera, optimizando la conduccin en situaciones de riesgo.
STOP CONTROL SYSTEM
La modulacin de la presin sobre el pedal para evitar el bloqueo de las ruedas es lo que consigue
el sistema S.C.S. (Sistema de Control de Parada) pudindose frenar bruscamente sin bloquear los
neumticos.
Estn compuestos de dos circuitos separados que accionan los frenos de las ruedas
opuestas (diagonalmente delantera derecha y trasera izquierda con la trasera derecha).
El disparo del modo antiblocaje en esta situacin, evitar el bloqueo de la rueda delantera sobre la
parte del suelo menos adherente y el de la rueda trasera sobre la zona de adherencia ms
favorable, por medio de un compensador de carga. El sistema se compone de dos moduladores
conectados por correas dentadas a los dos rboles de transmisin delanteros, no haciendo falta
ninguna otra fuente de potencia. Cada modulador se compone de un detector integrado, una
bomba y un bloque hidrulico de modulacin de presin.