Turbo-compresores

ndice

1) Introduccin
2) Sistema inter-cooler
3) El turbo del futuro
4) Ciclos ideales y sus procesos
5) Tipos de compresores ms utilizados
6) Conclusin
7) Bibliografa
1. Introduccin

El presenta trabajo tiene como objetivo principal tratar sobre la informacin bsica que de la
asignatura Mquinas Trmicas e Hidrulicas requiere como objetivo principal de este tema.
La investigacin fue bibliogrfica aun cuando el material ha sido de difcil obtencin, sin
embargo se han tratado de abarcar los aspectos ms resaltantes referentes al uso e importancia que
tiene el turbo-compresor en el proceso de admisin de los motores de combustin interna.
El trabajo est estructurado de manera tal que los temas y las figuras anexadas den una visin
mayor del tema tratado

Turbo alimentacin

Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario
aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire.
Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor,
mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesaria para
quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al
cilindro a una presin muchsimo mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la
temperatura de entrada ser igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una
atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de
aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes
segn el tipo de sobre-alimentador que se utilice.
El turbo-compresor o turbo-alimentador es bsicamente un compresor accionado por los
gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de admisin, para de este modo
incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo
que se queme eficazmente ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia
final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbo-compresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energa
para el accionamiento del turbo-compresor se extrae de la energa desperdiciada en el gas de escape
del motor, est compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento
central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un
alojamiento de compresor.
La rueda de turbina est situada en el alojamiento de turbina y est montada en un extremo
del eje de turbina. La rueda del compresor est situada en el alojamiento dcl compresor y est
montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina para formar un conjunto integral
rotatorio.
El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando conjunto, un aro de
pistn, un espaciador de empuje, rueda de compresor y tuerca de retencin de rueda. El conjunto
rotatorio se apoya sobre dos cojinetes lubricados a presin mantenidos en el alojamiento central por
aros de resorte. Conductos internos de aceite estn perforados en el alojamiento central para
proveer lubricacin a los cojinetes de eje de rueda de turbina, la arandela de empuje, collarn de
empuje y espaciador de empuje.
El alojamiento de la turbina es una pieza de fundicin de aleacin resistente al calor que aloja
la rueda de turbina y proporciona una entrada embridada de gas de escape del motor y una salida
axialmente situada de gas de escape del turbo-compresor. El alojamiento de turbina est empernado
al extremo de turbina del alojamiento central, proporcionando as un conjunto compacto y libre de
vibraciones.
El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee una entrada de aire de
ambiente y una salida de descarga de aire comprimido. El alojamiento de compresor est sujeto por
abrazaderas al extremo de compresor del alojamiento central.
Segn el mtodo empleado para conseguir esta densidad superior a la normal (comprimir el
aire) podemos distinguir:
Compresores Volumtricos: utilizan parte del par transmitido por el motor.
Turbo-compresores y Sistema Comprex: en ambos sistemas se aprovecha la energa de los
gases de escape.
Los compresores volumtricos funcionan acoplados directamente al cigeal del motor, que
transmite el giro a alguna parte del compresor volumtrico(segn del tipo que se trate) que a su vez
introduce el aire a alta presin en los cilindros del motor. La ventaja fundamental sobre los turbo-
compresores es que los efectos de los compresores volumtricos se aprecian incluso a regmenes
bajos del motor. Su desventaja es que roban parte de la potencia del motor para poder funcionar
aunque luego la devuelven con creces. Algunas de las marcas comerciales de compresores
desarrollados son:

Turbo-compresor: partes que lo constituyen:
El turbo-compresor est compuesto de tres secciones:
La carcasa central
La turbina
El compresor

La carcasa central contiene dos cojinetes planos, juntas de tipo segmento y un eje o manguito
de separacin. Posee tambin conductos para el suministro y vaciado del aceite que entra y sale de la
carcasa.
La rueda de la turbina gira dentro de su carcasa y es solidaria con el eje central, que gira
apoyado en unos cojinetes lisos, acoplados en el interior de la carcasa central. La rueda del
compresor, que se monta en el otro extremo del eje, forma con la de la turbina un conjunto de
rotacin simultnea.
Un turbo-compresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM. En algunas unidades de alto
rendimiento.
Funcionamiento del turbo-compresor
En trminos generales existen dos tipos de turbo-compresor: el de impulso y el de presin
constante. Cada uno tiene sus propias caractersticas de funcionamiento y, sin embargo, ambos
actan de la misma forma bsica.
El turbo-compresor est montado en la brida de salida de escape del colector de escape del
motor. Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a travs del
alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gases se descargan a la
atmsfera despus de pasar por el alojamiento de turbina.


La rueda del compresor, que est montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de
turbina, gira con la rueda de turbina. La rueda de compresor aspira el aire de ambiente al
alojamiento de compresor, comprime el aire y lo manda al soplador del motor.
Durante el funcionamiento, el turbo-compresor responde a las exigencias de carga del motor
reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando cl rendimiento del motor
aumenta el flujo de los gases de escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio
aumentan proporcionalmente mandando ms aire al soplador del motor.
Algunos motores estn dotados de nter enfriadores para reducir la temperatura de descarga
del aire del turbo-compresor antes de su entrada en el soplador
El turbo-compresor tipo impulso, necesita un colector de escape especialmente diseado para
llevar impulsos de escape de alta energa a la turbina del turbo-compresor. Este diseo, con sus
bifurcaciones individuales, como se muestra en la figura 4.4, evita la interferencia entre las descargas
de gas de escape procedentes de los distintos cilindros del motor, producindose de este modo una
corriente de impulso de alta velocidad, que no se consigue con otros diseos.
En algunas aplicaciones, la carcasa de la turbina se divide en dos zonas (impulso dividido),
consiguindose con ello una mejor ayuda para cebar el conjunto de rotacin, al inicio de sta. El
diseo presenta dos cmaras en espiral, en vez de una. El trmino "cmara en espiral" viene dado
por la forma en espiral de la carcasa de hi turbina, la cual disminuye en volumen hacia el centro,
como la concha de un caracol.
Cada cmara recibe la mitad de la corriente de escape del motor, por ejemplo, en un motor
de cuatro cilindros, los dos delanteros vierten el gas de escape en la cmara primera, mientras que
los otros dos lo hacen en la segunda.
Con el tipo de turbo-compresor de presin constante, el gas de escape de todos los cilindros
fluye al interior de un colector comn, donde desaparecen los impulsos, dando lugar a una entrada
del gas en la turbina a una presin constante.
En ambos tipos de turbo-compresor, el gas de escape entra en la turbina formando un anillo
en espiral (toroide), lo que produce una aceleracin radial a una presin reducida y velocidad
incrementada sobre las paletas de la turbina, las cuales estn especialmente diseadas, de tal forma
que se aproveche la fuerza del gas para la impulsin de la turbina, su eje y la rueda del compresor
unida a l.
El conjunto del compresor es de diseo y construccin similar, tanto en el turbo-compresor de
impulso, como en el de presin constante.
El compresor consta de una rueda y una carcasa, que lleva incorporada una nica espiral o
difusor. El aire entra en la cmara del compresor (aspirado por el giro del mismo) entre las paletas de
la rueda, y es expulsado por efecto de la fuerza centrfuga, al interior de la espiral durante la rotacin
de la rueda. En este momento la velocidad del aire disminuye y se produce el correspondiente
incremento de la presin. A medida que el aire asciende alrededor de la espiral, se va reduciendo su
velocidad y la presin aumenta en funcin del dimetro de la seccin transversal de la cmara.
En resumen, el turbo-compresor tipo impulso presenta una rpida excitacin del conjunto
giratorio, debido a la rpida sucesin de impulsos de gas de escape sobre el conjunto de la turbina.
Se usa principalmente en aplicaciones automotrices, cuando es importante la respuesta en
aceleracin.
Los turbo-compresores de presin constante son utilizados principalmente en grandes
motores Disel, en mquinas excavadoras y en aplicaciones marinas, donde la respuesta de
aceleracin no es tan crtica.
Para motores alimentados con carburador, segn donde se coloque el sistema de
sobrealimentacin se pueden distinguir dos casos:
Colocacin del turbo-compresor.
Para motores alimentados con carburador, segn donde se coloque el sistema de
sobrealimentacin se pueden distinguir dos casos:
Carburador soplado: el carburador se sita entre el compresor y el colector de admisin. De
esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio directamente del exterior.
Carburador aspirado: el carburador se monta antes del compresor por lo que en este caso lo que se
comprime es una mezcla de aire y gasolina.
Este ltimo sistema fue el ms utilizado en las primeras aplicaciones de la sobrealimentacin,
por su sencillez y porque proporcionaba una mezcla de aire- gasolina de temperatura ms baja que el
sistema soplado.
Sin embargo actualmente se utiliza ms el sistema de carburador soplado ya que este sistema
permite la utilizacin de un inter-cooler (intercambiador de calor). Para motores Disel o motores de
gasolina alimentados por inyeccin esta clasificacin no tiene sentido ya que los inyectores de
combustible se colocan siempre despus del sistema de sobrealimentacin
2. Sistema inter-cooler (intercambiador de calor)

El sistema inter-cooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire
que sale del turbo-compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.
Al enfriar el aire disminuye la densidad de ste por lo que para el mismo volumen de los
cilindros se puede introducir mayor masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor.

Ventajas de la turbo-alimentacin: dado que el turbo-compresor es activado por la energa del gas de
escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas
ventajas sobre los del tipo convencional.

Entre ellas podemos destacar:

Incremento de la relacin potencia-peso
Un turbo-compresor puede incrementar la potencia y el par motor de un Disel en un 35%
por encima de la versin convencional. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis
cilindros, de menor tamao, puede realizar el trabajo de otro mayor, como un V8 de tipo
Convencional.

Reduccin del ruido del motor
La carcasa de la turbina acta como un conjunto de absorcin del ruido de los gases de escape
del motor. Del mismo modo, la seccin del compresor reduce el ruido de admisin producido por los
impulsos en el colector de admisin. Como resultado de todo ello, un motor turboalimentado es,
normalmente, ms silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido
caracterstico cuando el motor est bajo carga o acelerando.

Economa de combustible
Un motor turboalimentado tiene un rendimiento volumtrico ms alto que el convencional,
con el que se logra una combustin ms completa, que da como resultado un consumo mas bajo de
combustible.

Reduccin de humos
Los turbo-compresores suministran al motor una cantidad suplementaria de aire en el
funcionamiento a media y alta velocidad, que da lugar a una fase de combustin mucho ms eficaz y
limpia, lo que reduce considerablemente la produccin de humos.

Inconvenientes:

Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo
tanto un rgimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca
que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice
una marcha convenientemente corta que aumente el rgimen de giro.

El mantenimiento del turbo es ms exigente que el de un motor atmosfrico.
Los motores turbo requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite ms frecuentes,
ya que ste se encuentra sometido a condiciones de trabajo ms duras al tener que lubricar los
cojinetes de la turbina y del compresor frecuentemente a muy altas temperaturas.
Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricacin y
refrigeracin ms eficientes.


3. El turbo del futuro.

Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su
prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestacin de la
turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas de
admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto los valores mximos de par y potencia como la
respuesta a cualquier rgimen.
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett (fabricante de turbo-
compresores) ha llegado a reducir el peso en ms del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a los 3 Kg. del
GT12.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta
temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en la turbina y el material ms habitual,
denominado Inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esa temperatura. En el futuro se
usar acero austentico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por
su uso en competicin.
Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su
prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestacin de la
turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas de
admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto los valores mximos de par y potencia como la
respuesta a cualquier rgimen.
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett (fabricante de turbo-
compresores) ha llegado a reducir el peso en ms del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a los 3 Kg. del
GT12.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta
temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en la turbina y el material ms habitual,
denominado Inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el futuro se usar
acero austentico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por su
uso en competicin.

Compresor comprex
El compresor tipo Comprex utiliza la energa transmitida, por contacto directo, entre los gases
de escape y los de admisin, mediante las ondas de presin y depresin generadas en los procesos
de admisin y escape. El Comprex resulta de un tamao bastante grande, y es accionado por el
cigeal a travs de una correa. Por ambas razones las posibilidades para elegir ubicacin son muy
reducidas.
a.- Cmara de gases.
b.- Rotor.
c.- Correa de transmisin cigeal-comprex.
d.- Colector de admisin.
1.-Mezcla de admisin.
2.-Mezcla de presin.
3.-Gases de escape del motor
4.- Escape.

El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energa de los gases de escape.
Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de carga del motor, por lo que
ste tendr un comportamiento ms alegre. Los principales inconvenientes que presenta este
sistema son:
Precios dos o tres veces mayores que los de un turbo-compresor equivalente.
Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.
Altas temperaturas de los gases de admisin, al haber estado en contacto las paredes con los
gases del escape.

Turbo-compresores de tipo axial.
Los turbo-compresores axiales funcionan como los ventiladores del mismo tipo, pero
normalmente estn construidos de varias etapas. Cada corona de labes fijos juega el papel de
difusor para el rotor precedente y de distribuidor para el siguiente. Su constitucin general nos
recuerda la turbina a reaccin.
El porcentaje de compresin por etapa es sensiblemente ms bajo que el correspondiente a
un compresor centrfugo. Con una velocidad circunferencial de 200 a 250 m/s se puede obtener, para
el aire, una relacin de compresin de 1,08 por rotor, aproximadamente.
La correccin del perfil de los labes es de la mxima importancia; dicho perfil debe
estudiarse de acuerdo con las leyes de la mecnica de los fluidos. En efecto, la fuerza centrfuga no
permite, como en el caso de compresores centrfugos, la adherencia del fluido con la pared del labe;
una desviacin mnima de la inclinacin de esta ltima da lugar a la formacin de torbellinos, al
despegue de la vena aerulica y al descebado del compresor. O sea, el rendimiento ptimo
corresponde a un margen de variacin del caudal muy estrecho y como por otro lado, la curva
caracterstica de presin-caudal presenta una pendiente muy pronunciada, los compresores axiales
slo son indicados para aquellas aplicaciones en que, para una velocidad constante, el caudal est
bien determinado.
No obstante, ciertos compresores axiales estn dotados de un dispositivo de regulacin de la
orientacin de los labes, sea con turbo-compresor parado, o bien con la mquina en
funcionamiento, lo cual permite adaptarlos a las condiciones de utilizacin.
El trayecto recorrido por el fluido es mucho ms directo que en el caso de compresores
centrfugos, lo que permite una construccin con dimensiones ms reducidas y de menor peso; en
rgimen normal puede obtenerse un incremento sensible del rendimiento ptimo el rendimiento
adiabtico puede llegar hasta el 85%.
Los compresores axiales se utilizan en el ciclo de las turbinas de gas y de los turborreactores
de avin, su empleo. Su empleo caracterstico es el de turbo-compresores no refrigerados, para
grandes caudales (300 a 3000 m
3
/min.) y dbiles presiones (2 3 Kg/cm
2
efectivos) para la inyeccin
de aire en altos hornos. Asimismo, se construyen compresores mixtos, en los cuales las primeras
etapas son del tipo axial y las restantes del tipo centrifugo.

4. Ciclos ideales y sus procesos

A pesar de que el motor de combustin no funciona de acuerdo con un ciclo termodinmico
el concepto del ciclo sigue siendo un expediente muy til para mostrar los efectos de los cambios en
las condiciones de operacin, para indicar el rendimiento mximo y para comparar un tipo de motor
de combustin con uno respecto a otro.
Cuando en un ciclo hipottico se presupone que el fluido motor es aire solamente, se le
conoce como un ciclo de aire normal. Se considera, que el calor es suministrado directamente al ciclo
o rechazado por l se ignoran las prdidas de calor, en tanto que el poder calorfico del aire, se
estima como constante.
El ciclo Otto. Se puede trazar un ciclo hipottico para el motor Otto (as como para el motor
comn EC Disel), a partir de un diagrama PV. Los procesos de compresin y dilatacin vienen a ser
idealmente, procesos isoentrpicos. La combustin y la "fuga" del escape que se verifican casi a
volumen constante en el motor, ahora, para el ciclo propuesto se consideran como procesos a
volumen especfico constante.
En los diagramas PV y TS, se observan los mismos procesos que son:

ab: compresin isoentrpica
bc: aportacin de calor a volumen constante
cd: dilatacin isoentrpica
da: rechazo de calor a volumen constante


Para este ciclo, por unidad de peso de aire se tiene:

Q
Arev
= c
p
(T
c
-T
b
)

Q
Rrev
= c
v
(T
a
-T
d
)



Como las relaciones de compresin y de expansin son iguales:



En este caso, r
v
, es la relacin de expansin o dilatacin del ciclo (una relacin de volmenes):



Pero esto ltimo tambin es la relacin de compresin puesta que el mbolo volver a
recorrer sus mismos pasos al completar d ciclo.
El valor de k no es constante, dado que disminuye con la temperatura, tanto para los gases
reales como para los perfectos, se obtendrn varios valores del rendimiento trmico para cada valor
de r
v
. Ms an, se podr seleccionar para el ciclo un fluido con un valor k mayor que el del aire.
El ciclo Disel. Es posible trazar un ciclo terico para el motor Disel, a partir del diagrama PV.
En el ido ideal, los procesos de compresin y dilatacin vienen a ser procesos isoentrpicos; el
periodo de combustin se toma como proceso presin constante; la salida de los gases de escape se
hace como proceso a volumen especfico constante. En la figura se muestran los diagramas PV y TS
para este ciclo idealizado:

ab: compresin isoentrpico
bc:, adicin de calor a presin constante
cd: expansin isoentrpica
da: rechazo de calor a volumen constante para este ciclo



Para este ciclo:



Llamando a T
c
/T
b
la relacin de carga L y sustituyendo se tiene:



Esta ecuacin es diferente para el ciclo Disel y para el ciclo Otto, solamente por el trmino en
el parntesis rectangular que siempre es mayor que la unidad. Por lo tanto, el rendimiento del ciclo
Disel es menor que el del ciclo Otto, cuando se hace la comparacin con la misma relacin de
expansin y para el mismo medio motor.
El ciclo Otto era independiente de la carga, el del ciclo Disel aumenta progresivamente a
medida que la carga disminuye y llega a ser igual al del ciclo Otto en el lmite de cero carga.
El ciclo Otto permite la expansin ms completa y obtiene la eficiencia ms alta, porque todo
el calor es suministrado antes que el proceso de expansin se inicie. En el ciclo Disel dado la ltima
parte del calor es suministrada al fluido que tiene una dilatacin relativamente pequea, despus del
rechazo.
Esta comparacin es importante porque el motor Disel real usa altas relaciones de
compresin, en tanto que el motor ECH est citado a relaciones relativamente bajas por las
restricciones impuestas por la detonacin.


5. Tipos de compresores ms utilizados

Algunas de las marcas comerciales de compresores desarrollados son:

Compresores Eaton Roots.
Compresor de pistones rotativos Wankel.
Compresor de hlice Sprintex.
Compresor Pierbug de pistn rotativo.
Compresor KKK de pistn rotativo.
Compresor G de Volkswagen.



Compresor Eaton Roots 1

Se trata de una mquina pura de circulacin, en las que no se comprime el aire. La presin de
carga efectiva no se crea hasta llegar al colector de admisin.
Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin relativamente baja, y
adems la crea muy despacio al aumentar el rgimen de giro.
La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y paso mximo de aire, en
12.2 CV. El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora con el aumento del
rgimen de giro. La capacidad de suministro slo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire
comprimido se calienta extraordinariamente.

Compresor Eaton Roots 2

Al igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente, sin embargo la sobrepresin
de carga, bajo las mismas condiciones, alcanza un mximo ms elevado.
La potencia absorbida se sita en slo 8 CV y la temperatura del aire se eleva menos. El
rendimiento de este compresor supera el 50% en una gama ms alta.

Compresor Volumtrico De Pistones Rotativos Wankel

Su funcionamiento es similar al del roots, pero variando sustancialmente su geometra. De
esta manera se mejoraron notablemente las propiedades.
La sobrepresin que se alcanza es alta. La potencia absorbida para una presin de 0,6 bares y
mximo paso de aire alcanza 8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva mucho.
El rendimiento est por encima del 50% para capacidad de circulacin media y en una pequea gama
incluso supera el 60%.

Compresor De Hlice Sprintex

Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado consumo de energa, para una baja
capacidad de suministro, con el mximo en casi 11 CV. La causa parece radicar en los cojinetes lisos
del compresor Sprintex que ayudados por el rozamiento interno eleva mucho la temperatura del
aire. El rendimiento no es muy bueno y slo con alta sobrepresin y un elevado grado de paso de aire
se acerca al 50%.

Compresor Pierburg De Pistn Rotativo

Este compresor tiene un parentesco cinmatico con el motor Wankel. Un rotor de tres labes
describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cmaras. Las cmaras en su
rotacin van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se comprime dentro del compresor.
El consumo de energa es muy bajo tambin en carga parcial, entre 2.7 y 8.2 CV. La elevacin
de la temperatura es reducida. El rendimiento del compresor supera el 50% en una amplia gama de
capacidad media de suministro.

Compresor KKK De Pistn Rotativo

Es una modificacin del compresor Roots. El rotor gira en un tambor que lo envuelve, que
tambin gira por su parte. La creacin de la sobrepresin de carga y el paso del aire es muy rpido en
el KKK. La potencia necesaria para conseguir una elevada presin y un alto grado de flujo es
relativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV. El aire se calienta muy poco por la
sobrepresin. El rendimiento del compresor KKK es muy bueno y en una amplia gama ronda el 50% y
en una gama ms pequea supera el 60%.

Compresor G De Volkswagen:

Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos en rotacin
para conseguir la circulacin. La compresin del aire en el conducto del caracol es consecuencia de
un movimiento oscilante de la pieza interior. La caracterstica de suministro del compresor G cumple
el requisito de una rpida creacin de presin. Una elevada capacidad de circulacin se ana aqu
con un bajo consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son muy pequeas en los
cojinetes del compresor G. El rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga, mximos del
60%.
El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en algunos
motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una dcada.


6. Conclusin

Se puede concluir del presente trabajo que el turbo-compresor brinda a los motores de
combustin interna mejores caractersticas que permiten mejorar en forma sustancial, al
incrementar en formar determinante el aumento de la masa de mezcla combustible requerida para
el proceso de combustin en la cmara.
El trabajo ha dejado suficientemente claro la relacin PV y TS en la cual al incrementar los
valores de presin y temperatura, el valor del rendimiento aumenta como consecuencia del
equilibrio termodinmico.
Se han visualizado los diferentes tipos de compresores que formar parte del turbo-
alimentador destacando de ello sus ventajas, desventajas y principales caractersticas.
El inconveniente presentado con el material bibliogrfico posiblemente no he permitido
ahondar ms profundamente en el tema, el cual es de suma importancia en los controles de
motores, sin embargo esta se ha cumplido con el objetivo propuesto.
7. Bibliografa
Manual de mantenimiento de motores disel.
Motores Disel y Sistemas de Inyeccin. Barry Wellington.
Fundamentos de termodinmica. Gordon Van Wylen.