Coeficiente de Restitucion

APLICACIONES DE INGENIERIA A LA INVESTIGACIN DE ACCIDENTES DE TRANSITO
ACERCA DEL COEFICIENTE DE RESTITUCION

(Artculo publicado en La Revista N 7- Diciembre de 2003, publicacin trimestral del consejo Profesional de Ingeniera
Mecnica y Electricista de la ciudad de Buenos Aires. Se reproduce con autorizacin del editor)
Ing Anbal O. Garca agarcia@perarg.com.ar

En un accidente de trnsito, las evidencias recogidas con posterioridad (huellas de neumticos,
restos esparcidos, deformaciones en los vehculos, etc.), permiten determinar con cierta aproximacin los
movimientos post impacto de los vehculos que colisionaron. El problema que se le plantea al
investigador es determinar a partir de estas evidencias, los movimientos cinemtica y dinmica- previos
al impacto, como aporte para la posterior determinacin de las causas y responsabilidades en la
generacin del accidente.
Hay diversas relaciones fsico-matemticas entre los fenmenos previos y las evidencias
relevadas a posteriori; los principios conservativos, la friccin y la deformacin elasto-plstica de las
estructuras entre otras. Uno de los ms sencillos, y llamativamente ms ignorados, es el fenmeno de la
restitucin.
Es objeto de esta breve resea, rescatar del olvido esta sencilla herramienta.
UN BREVE RACCONTO CONCEPTUAL

En cualquier choque de dos cuerpos slidos, el grado de anelasticidad(1) del impacto est
representado por el coeficiente de restitucin e. En el caso general de un choque de dos vehculos a
velocidades v1 y v2, que se separan a velocidades v1 y v2 respectivamente, el coeficiente de restitucin
del choque se expresa mediante la relacin:
e = -(v1 v2)/(v1 - v2)
[1]
En los ensayos de choque de vehculos contra barreras rgidas, como la masa del objeto
embestido es muy grande respecto de la masa del mvil embistente (masa infinita), y su velocidad previa
y posterior al impacto es nula (v2 = v2 = 0), la expresin queda reducida a:
e = -(v / vi)
[2]
El valor del coeficiente en este caso resulta una caracterstica propia del automvil ensayado,
cualidad que engloba la rigidez media de la zona deformada en la colisin, como producto de las formas y
de los materiales constitutivos.
En el instante inicial de la colisin la velocidad es vi y al finalizar el impacto la velocidad final
es v = - e vi . La variacin de velocidad total resulta entonces:
delta-V = vi (1 + e).
[3]
Resulta evidente que si el coeficiente de restitucin es una caracterstica propia de cada uno de
los cuerpos que contactan en la colisin, para el caso de choques entre dos automviles, el valor del
coeficiente de restitucin del impacto est asociado a una combinacin de las caractersticas de ambos
vehculos (masa, rigidez, etc.). Apoyado en esta evidencia intuitiva y operando con las ecuaciones
derivadas de los principios de conservacin de la cantidad de movimiento y de la energa durante el

choque, Richard HOWARD hall la ecuacin que relaciona el coeficiente de restitucin especfico de un
choque, con los valores determinados en el ensayo y las masas de los vehculos involucrados (HOWARD
et al, 1993)
eAB2 = 1 + [MB (eA2 1) + MA (eB2 1)] / [MB + MB]
B
[4]
Donde M es la masa y los subndices A y B refieren a cada uno de los vehculos. En uno de los
ensayos referidos en el trabajo citado, se expone el caso de dos vehculos, ensayados contra barreras
rgidas a velocidades de 2,2 y 2,1 m/s (4,9 y 4,7 m.p.h.). En cada uno de los casos los coeficientes
determinados fueron 0,26 y 0,29. En un ensayo de choque entre ellos con variaciones de velocidad total
(delta-V) de 2,2 m/s, el valor del coeficiente de la colisin se encontraba entre 0,25 y 0,30. el mismo
coeficiente calculado con la ecuacin [4] da como resultado eAB = 0,274.
ESTIMACIN DEL COEFICIENTE DE RESTITUCION

Cuando se trata de determinar las velocidades previas al impacto, el coeficiente de restitucin
no puede calcularse con las ecuaciones [1] o [2]. De all que se ha tornado importante el problema de su
determinacin por otros medios.
Como se ha mencionado, la restitucin es un fenmeno asociado a la respuesta elstica de los
materiales durante un choque. Sin embargo, histricamente se ha relacionado el valor del coeficiente de
restitucin e con el grado de severidad del impacto. Este concepto nunca ha sido definido en forma
rigurosa por los autores americanos, que desarrollaron empricamente el concepto de severidad de la
colisin, pero en sus expresiones matemticas siempre est de alguna manera relacionado con la variacin
de velocidad del vehculo (delta-V), o ms indirectamente con el mdulo de la velocidad de impacto vi.
En este contexto conceptual, T. SATO en 1967 propuso la siguiente ecuacin emprica:
e = 0,574 e(-0,1419 v)
[5]
donde v es el mdulo de la velocidad de impacto expresado en m/s (2).

El tema del coeficiente de restitucin qued en el olvido durante por lo menos las dcadas del
70 y el 80, posiblemente debido al auge que tuvieron los criterios que relacionan deformacin residual
con velocidad de impacto. Los trabajos de Kenneth Campbell en 1972 y de sus continuadores, asumieron
hiptesis de valores despreciables de e en los choques a ms de 25 km/h, y dejaron en un segundo plano,
la consideracin del fenmeno de la restitucin en los anlisis subsiguientes.
En los ltimos aos se han realizado nuevos avances en la investigacin de la caracterstica
anelstica de los automviles, sobre todo con la introduccin de elementos absorbedores de energa
cintica en los paragolpes y sus vinculaciones a las estructuras de los automviles. En la bibliografa
publicada por la Society of Automotive Engineers (SAE) en el ao 2000, se encuentran trabajos que
estudian el problema desde dos ngulos. Por un lado la formulacin de un modelo dinmico (terico), de
alcance general, y por el otro, la recopilacin y sistematizacin estadstica de ensayos de choques contra
barreras rgidas y de automviles entre s. A su vez, los criterios basados en ensayos se dividen en
choques de baja velocidad, menos de 8,5 m/s (30 km/h) y mayores de 15 m/s (50 km/h). Trataremos de
presentar un breve resumen de los autores ms importantes, y de los resultados de su investigaciones
Denis Wood analiz el problema desde un modelo terico de compresin elstica y velocidad de
rebote, asimilando la estructura de un automvil en colisin a un tubo de paredes delgadas, cerca de los
lmites crticos de pandeo (WOOD,1996).
Asumiendo que se trata de una aproximacin simplificada a un problema complejo, Wood
plantea -y corrobora con datos experimentales-, que la velocidad de rebote v crece linealmente para
velocidades de impacto entre 0 y 10 km/h, y entre 20 y 40 km/h; tiene un valor constante en el intervalo
entre 10 y 20 (aproximadamente 3 km/h), y otra de alrededor de 6,5 km/h, para velocidades de impacto de
entre 40 y 60 km/h, para caer abruptamente a rdenes de 3 km/h para velocidades en impacto a ms de 60
km/h.
Cotejados con 121 ensayos de choque contra barrera de automviles fabricados entre los aos
1960 y 1990, Wood encuentra dispersiones de los valores calculados dentro del 1,5 %. El modelo terico
indica que el coeficiente de restitucin decrece con la mayor velocidad de impacto, pero que lo hace en
forma discontinua. Estas discontinuidades estn asociadas con la rigidez diferente que va encontrando el
frente de choque a medida que progresa la deformacin de la estructura
En los choques a baja velocidad la deformacin es muy pequea y en algunos casos nula, con lo
que las discontinuidades en la variacin del coeficiente de restitucin sealadas por Wood pierden
significacin. En este mbito del problema, Howard, en base a 13 ensayos de choque de cuatro tipos de
vehculo contra barrera y entre s a baja velocidad, a menos de 3,5 m/s (12 km/h), ajustaron el criterio de
SATO a una expresin exponencial, en la que el exponente es una ecuacin de tercer grado (HOWARD et
al, 1993). En 1998 Vincent Antonetti ampli el universo de la muestra a 53 ensayos con 23 tipos de
vehculos diferentes, en velocidades de impacto entre vehculos con y sin amortiguadores de impacto, a
velocidades de entre 0,5 y 8,8 m/s (2 y 32 km/h) (ANTONETTI, 1998), proponiendo la ecuacin:
e = 0,5992 e(-0,2508 v +0,01934
v2 0,001279 v3)
[6]
Para finalizar esta resea bibliogrfica, hay que destacar el trabajo de Monson y Germane
publicado en 1999 (MONSON et al, 1999). Basados en una recopilacin estadstica de las zonas de los
vehculos ms frecuentemente afectadas por colisiones en la va pblica, orientaron la bsqueda de datos
en los ensayos de NHTSA y su compilacin bajo criterios de restitucin. De tal manera determinaron la
existencia de dos fases en el fenmeno; el primero entre los 50 y 120 milisegundos posteriores al inicio de
la colisin, y la segunda entre 120 y 160 ms, en este caso con mnimos valores de fuerza aplicada. Con
esta primera identificacin analizaron vehculos con motores al frente dispuesto en lnea y transversales
por separado, en ensayos contra barrera a velocidades de 48 km/h (metodologa de la norma FMVSS 208)
y de 56 km/h (requerimientos de seguridad NCAP).
Uno de los descubrimientos sealados por Monson es que a 56 km/h, el coeficiente de

restitucin es mayor que a 48 km/h, contradiciendo las conclusiones de los trabajos publicados hasta esa
fecha. Los autores demuestran la consistencia de los resultados en todo tipo de vehculos y en un gran
nmero de ensayos, incluso en casos de choques frontales parciales (50 % del ancho), y sugieren, sin
avanzar en un estadio detallado, que esta caracterstica responde a que a 56 km/h, la deformacin alcanza
la regin del panel frontal del habitculo (parallamas), cuyas caractersticas elsticas son superiores las
del resto de la estructura frontal. Esta mayor elasticidad genera fuerzas de restitucin mayores, que
determina mayores aceleraciones y velocidades en la fase de rebote del choque.
El trabajo de Monson y Germane confirma que los coeficientes de choque de vehculos entre s
son siempre menores que en los impactos contra barreras, y que los automviles modernos, para choques
frontales que involucren todo el ancho, tienen coeficientes de restitucin ms altos que los modelos ms
antiguos.
Corresponde remarcar que los autores citados limitan su anlisis a choques colineales, es decir a
aquellos casos en los que las componentes de rotacin en los movimientos post impacto son nulos, o al
menos lo suficientemente pequeos para ser ignorados en el anlisis. El anlisis del proceso de choques
complejos donde se combinan desplazamientos lineales y de rotacin a consecuencia del contacto, plantea
la necesidad de considerar coeficientes de restitucin normal en y tangencial et y un coeficiente de friccin
entre los mviles u. Un anlisis terico se encuentra en un trabajo de Hirotoshi Ishikawa, publicado por
SAE en 1994, donde se define un Coeficiente de Impulso Generalizado GIR obtenido como el cociente
Pto/Pno, siendo Pto y Pno los respectivamente impulsos angular y normal, para una condicin ideal
absolutamente plstica; en = et = 0 (ISHIKAWA,1994). La consideracin de este modelo excede los
propsitos de este artculo, y su referencia es slo a los efectos de orientar al lector interesado en
profundizar el tema.
CONSIDERACIONES FINALES
Si bien no cabe la menor duda que el fenmeno de la restitucin post impacto en los
automviles est asociado a las caractersticas de respuesta elasto-plstica de la estructura, los ensayos y
las determinaciones tericas convergen a identificar el valor del coeficiente de restitucin con la
velocidad de impacto. Aspectos como el modelo de los vehculos, sus caractersticas de diseo,
disposicin del motor para el caso frontal, y otros, tienen significacin secundaria en la estimacin del
valor de e.
La ecuacin de Sato [5], demuestra satisfacer con muy buena aproximacin los casos de
automviles de modelos anteriores a los aos 70, para valores de e inferiores a 0,3 (velocidades de
impacto mayores de 20 km/h). Las adaptaciones de diseos de estructuras monocasco a los conceptos de
deformacin progresiva, generalizados a partir de la dcada del 80, provocaron cambios sensibles en la
respuesta elasto-plstica de los vehculos en el choque. Para impactos de baja velocidad, la curva de
Howard [6] presenta resultados muy confiables en el entorno de 10 a 30 km/h.
En un trabajo reciente, y en relacin con el empleo de modelos dinmicos en el anlisis de

colisiones, hemos sugerido una correccin de la ecuacin [5], que resulta atractiva y de fcil manejo en
las estimaciones analticas, por su simplicidad (GARCIA et al, 2003). La correccin sugerida se expresa
de la siguiente manera:
e = 0,45 e(-0,145 v)
para v < 15 m/s
[7-a]
e = 0,12 e(-0,055 v)
para v > 15 m/s
[7-b]
Coeficiente de
Restitucin e
0,7
0,6
Sato, 1967
0,5
Howard,1993
0,4
0,3
Garca, 2003
Wood, 1999
0,2
0,1
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Velocidad de Impacto [km/h]
Figura 1 Coeficiente de Restitucin vs Velocidad de impacto. Comparacin de las

ecuaciones de Sato, Howard, Garca y el criterio de Wood, en el rango de 0 a 100 km/h
En la figura 1 se grafican las ecuaciones [5], [6] y [7]. En lnea punteada se intercala una
funcin derivada del criterio de Wood, que representa el criterio ms ajustado al caso, en el actual estado
del arte. Su observacin permite determinar tres zonas diferenciadas del problema de la restitucin. La
zona de muy baja velocidad de impacto (menos de 10 km/h) con una gran dispersin de los criterios de
estimacin, la zona de baja velocidad (entre 10 y 60 km/h) y la zona de alta velocidad, (mayor a 60 km/h).
Buenos Aires, octubre de 2003.
REFERENCIAS
(1)
El trmino anelasticidad indica el apartamiento de la condicin ideal de choque elstico (e =1) o de proximidad al caso
opuesto, tambin ideal, de plasticidad absoluta, e = 0.
(2)
En el original la velocidad est expresada en millas por hora (m.p.h), con lo que la expresin resulta
e = 0,574 e(-0,1634 v)
.
En el presente artculo se utilizan unidades MKS, y entre parntesis unidades tcnicas ms usadas en el lenguaje cotidiano
FUENTES BIBLIOGRAFICAS
ANTONETTI, 1998
Vincent W. ANTONETTI Estimating the Coefficient of Restitution of Vehicleto-Vehicle Bumper Impacts Paper SAE 980552
SATO, 1967.
T. Sato et al - Dynamic Consideration on Automobile Collision.- Citado por
Russel A. SMITH and Thomas J. NOGA Accuracy and Sensivity of CRASH
Paper SAE 821169
GARCIA et al, 2003 Anbal O. Garca, Jos P. Cebreiro - Utilizacin de Modelos Dinmicos en la
Investigacin de Accidentes Viales - CONGRESO IBEROAMERICANO
DE ACCIDENTOLOGA VIAL - Octubre de 2003
HOWARD et al, 1993. Richard P. HOWARD, John BOMAR and Cleve BARE Vehicle Restitution
Response in Low Velocity Collisions- Paper SAE 931842
ISHIKAWA, 1994.
Hirotoshi ISHIKAWA.- Impact Center and Restitution Coefficients for
Accidents.- Paper SAE 940564.
MONSON et al, 1999. Kenneth L. MONSON and Geoff J. GERMANE Determination and Mechanism
of Motor Vehicle Structural Restitution from Crash Test Data- Paper SAE
1999-01-0097.
WOOD, 1999.
Denis WOOD Consideration of the Elastic Compressive Properties of Cars in
Frontal Impact- Paper SAE 1999-01-0095

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derivadas de los principios de conservacin de la cantidad de movimiento y de la energa durante el

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donde v es el mdulo de la velocidad de impacto expresado en m/s (2).

e = 0,5992 e(-0,2508 v +0,01934

Uno de los descubrimientos sealados por Monson es que a 56 km/h, el coeficiente de

En un trabajo reciente, y en relacin con el empleo de modelos dinmicos en el anlisis de

para v < 15 m/s

para v > 15 m/s

Velocidad de Impacto [km/h]

Figura 1 Coeficiente de Restitucin vs Velocidad de impacto. Comparacin de las

Buenos Aires, octubre de 2003.

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