Amortiguador:

El amortiguador es un dispositivo que absorbe energa, utilizado normalmente

para disminuir las oscilaciones no deseadas de un movimiento peridico o para
absorber energa proveniente de golpes o impactos.
Los amortiguadores son un componente comn de la suspensin de los
automviles y otros vehculos, para ayudar a que las ruedas se mantengan
pegadas al suelo, tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno
sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el
pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en
marcha y protegiendo la carga y las piezas del automvil, tambin evitar una
inclinacin excesiva de la carrocera durante los virajes, inclinacin excesiva en
la parte delantera durante el frenado.)

Tipos de amortiguadores:
1) Amortiguador de gas:
Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios que los
amortiguadores hidrulicos. Una cmara en el amortiguador est
cargada de nitrgeno, el cual mantiene una presin constante sobre el
fluido hidrulico que hay en el amortiguador, con el fin de evitar la
aireacin del fluido hidrulico durante los movimientos rpidos de la
suspensin. El rendimiento del amortiguador mejora cuando no existen
burbujas de aire en el fluido hidrulico.

2) Amortiguador hidrulico:
Un amortiguador es bsicamente un cilindro con un pistn que se mueve
dentro de el. El pistn posee unas aberturas u orificios internos. El
liquido o fluido hidrulico es empujado a travs de los orificios a medida

que el pistn se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido

hidrulico que entre en la cmara de compresin y la cmara de rebote.

3) Amortiguador reolgico:
Es un tipo de amortiguador de dureza variable que utiliza un lquido cuya viscosidad se
puede modificar a voluntad. A diferencia de otros amortiguadores variables, el control no se
obtiene por medio de electrovlvulas, y el rango de variacin de dureza es continuo en vez
de limitarse a tres o cuatro valores fijos.
El lquido contiene finsimas partculas de hierro en suspensin, lo que le permite cambiar
su viscosidad al aplicar un campo magntico, aunque tambin hay otras versiones que
reaccionan directamente a una corriente elctrica. Para regular el amortiguador es suficiente
con un campo magntico muy pequeo, cuyo valor es fcilmente controlable mediante una
centralita electrnica. Adems, el tiempo de reaccin es extremadamente breve, mucho ms
rpido que las electrovlvulas de otros tipos de amortiguador.

CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION:

1) INDEPENDIENTE :
Una suspensin independiente consiste en que cada rueda est
conectada al automvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual
permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar
la rueda del lado opuesto. La suspensin independiente se puede utilizar
en las cuatro ruedas.
2) NO INDEPENDIENTE:
En una suspensin no independiente las ruedas izquierda y derecha
estn conectadas al mismo eje slido. Cuando una rueda se mueve hacia
arriba o hacia abajo, hace que la rueda del lado opuesto se incline en su
parte superior hacia afuera o hacia adentro. Normalmente es utilizada en
la parte trasera de algunos automviles con traccin trasera y en
algunos automviles en la parte delantera con traccin de cuatro ruedas.

3) SEMI-INDEPENDIENTE:
Es utilizada en algunos automviles de traccin delantera, lo cual
permite un movimiento independiente limitado de cada rueda, al
transmitir una accin de torsin al eje slido de conexin.
4) RESORTES EN ESPIRAL:
Los resortes en espiral son los ms utilizados en los automviles
actuales, se emplean tanto en la suspensin delantera como la trasera.
Un resorte en espiral es una varilla de acero enrollada. La presin
requerida para comprimir el resorte es el coeficiente del resorte. El
coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada
automvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los
resortes en espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas
de compresin de resorte.
Los resortes se clasifican en funcin de la deflexin bajo una carga dad,
la ley de Hook indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este
se comprima en proporcin directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la
fuerza, el resorte regresa a su posicin original, en caso que no sea
sobrecargado. Los automviles ms pesados requieren resortes ms
duros. Los resortes estn diseados para soportar en forma adecuada la

carga y proporcionar al mismo tiempo una conduccin suave y blanda

como sea posible.
5) MUELLES DE HOJA:
La mayor parte de muelles de hoja estn fabricados en placas de acero.
Se utilizan muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la
parte delantera como la trasera. Actualmente son utilizados
exclusivamente en la parte trasera de automviles y camiones ligeros.
Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor
variable, con una seccin central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo
cual permite un coeficiente de resorte variable para una conduccin
suave y una buena capacidad de soporte de carga. Un muelle de varias
hojas posee una hoja principal con las terminales en cada extremo y
varias hojas sucesivas ms cortas unidas mediante un perno central o
abrazadera.
El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento
hacia delante i hacia atrs del eje, conservndolo alineado. En algunos
casos se utilizan tacones o grapadas entre las hojas con el fin de reducir
el desgaste, friccin y el ruido. Los muelles de las hojas poseen un ojo en
cada extremo para fijarse con el chasis o bastidor.

6) BARRA DE TORSION:
La barra de torsin est sujeta al bastidor y se conecta indirectamente
con la rueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al
chasis y el delantero al brazo de control de la suspensin, que acta
como palanca; al moverse verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las
barras de torsin pueden estar montadas longitudinalmente o
transversalmente. Las barras de torsin estn hechas de una aleacin
tratada por calor para el acero, durante la manufactura son
precisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga.
7) RESORTE DE AIRE:
La membrana de resorte de aire est fabricada de compuesto plstico o
caucho sinttico. Se trata de un cilindro de aire con una placa de
montaje. El montaje inferior se mueve hacia arriba dentro del cilindro
conforme se comprime el aire en el mismo.
8) CAUCHO:

Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los

estabilizadores y los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la
carretera, permiten algn movimiento y reducen el ruido.
9) BRAZOS DE CONTROL:
Son los acoplamientos que conectan la articulacin de la direccin, la
punta del eje de la rueda con el chasis o la carrocera durante el
movimiento hacia arriba y hacia abajo. Estn construidas en acero
estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de control
lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para
mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrs.
Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La
rueda sigue perpendicular al camino, al pasar por un obstculo, pero se
mueve ligeramente hacia adentro, o cual reduce la distancia de las
ruedas delanteras, altera la direccin y producen mayor desgaste de las
llantas. En caso que el brazo superior sea ms corto del inferior, la rueda
se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no cambia,
lo cual produce ms control y menos desgaste de las llantas.
Los bujes de los brazos de control estn colocados a presin o
atornillados en los extremos interiores de los brazos, permitiendo el
movimiento oscilatorio del brazo sobre el eje o sobre un perno fijo en el
chasis.
La gran mayora de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el
brazo se mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que
hay dentro de las corazas de los bujes interiores y exteriores, eliminando
la friccin entre las partes de metal.
10)

ROTULAS:
La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensin se
denomina articulacin de bola de transporte de peso.
Cuando la unin de la direccin se conecta a la direccin por encima del
brazo de control se denomina articulacin de bola de tensin. Esta en
tensin por que el peso del automvil trata de empujar la rotula desde el
nudillo.
Cuando el brazo de control est arriba del nudillo de la direccin, empuja
la rotula hacia la unin. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello
se le denomina articulacin de bola de compresin.
La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no
transporta peso. La articulacin se precarga con un disco elastomtrico o
con un resorte de metal. La articulacin se denomina articulacin de
bola precargada o de friccin. La precarga es lo suficientemente grande
para mantener la bola asentada durante los cambios en las cargas en las
carreteras speras, en los desplazos laterales y en los altos de
emergencia.

11)

VARILLA DE TENSION:
La varilla de tensin impide que el extremo exterior de un brazo de
control se mueva hacia delante o hacia atrs, un extremo esta fijo al
chasis y el otro extremo al brazo de control en un Angulo de control
aproximado de 45.
Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensin
proporcionan amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensin.

12)

BARRA ESTABILIADORA:
Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensin
delantera de muchos vehculos y en algunas suspensiones traseras, la
barra estabilizadora es una varilla en forma de U y en cada uno de los
extremos conectada a los brazos de control inferiores a travs de
montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere parte
del peso del automvil a las ruedas exteriores. En caso que posean
suspensin independiente no se puede contrarrestar la tendencia del
automvil a inclinarse hacia el extremo de la curva.
Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se
conectan a una barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de
torsin transversal, que cuando se inclina el automvil, se tuerce para
resistir el movimiento y mantener ms nivelado el automvil.

VIBRACIN, AMORTIGUAMIENTO Y RESONANCIA:

VIBRACIONES:
Partimos de un sistema en el que hay una masa y un muelle entre la
masa y una pared
(Eje Y). A este sistema se le llama sistema resonante de 2 orden.
Existen muchos ejemplos ms, pero nos vamos a centrar en ste por lo
inmediato que resulta comprobar lo aqu mostrado, cualquiera pude
coger una goma y un peso y hacerlo oscilar. Se pueden coger diferentes
tipos de gomas y se puede ver que el comportamiento de las
oscilaciones no es el mismo, al igual que si variamos el peso.
Este sistema puede representar un altavoz, es una masa mvil (cono) y
un muelle (suspensin). Muchos de los lectores tendrn algo de
experiencia con el diseo de cajas acsticas y conocern las cajas
cerradas. Una caja cerrada, aparte de evitar el cortocircuito acstico, es

capaz de modificar los parmetros del altavoz, de manera que este se

comportar de manera diferente segn sea la caja.
Hay infinidad de sistemas que se comportan igual, no slo mecnicos,
sino como veremos al final elctricos.
Si su nivel de matemticas no le permite seguir la deduccin, al final de
cada apartado hay un prrafo con las conclusiones en lenguaje no
matemtico.
Todas las derivadas sern respecto del tiempo.
La posicin de la masa es x, su masa M y K la constante elstica del
muelle, y el muelle se haya parcialmente extendido.
Tenemos:

(Ley de hooke)
Por la ley de accin y reaccin (2 de Newton), el mdulo de la fuerza
que ejerce el muelle sobre la masa es la misma que recibe la masa (de
cajn), y el sentido el opuesto.

Para resolver de manera sencilla la ecuacin se hace

, y de la ecuacin caracterstica se deduce que la solucin es de la

forma:

Aplicando las condiciones iniciales de

sale que la solucin es

(x0 posicin inicial).

Siendo, que el sistema resonante vibra de manera armnica y

permanece as indefinidamente si nada lo frena. Esto, como veremos a
continuacin, en el mundo real no es posible, ya que siempre hay
prdidas de esa energa que le hace vibrar.
La frecuencia a la que vibra el sistema se conoce como frecuencia de
resonancia del sistema (Fs), y viene dada por:

CONCEPTO DE AMORTIGUAMIENTO:
En el mundo real esto no es posible. En todo proceso fsico hay prdidas
por el motivo que sea, no existe el movimiento continuo (a excepcin de
las ideas de Einstein al respecto), y en este caso se producen por el
amortiguamiento de este movimiento vibratorio armnico simple:
El amortiguamiento se comporta como una fuerza proporcional a la
velocidad, como lo son las fuerzas de rozamiento con fluidos (aire,
agua...) y por ello la frmula es la misma. c es un coeficiente de
rozamiento viscoso.
F=c*v = c*x'
(Cuando el cono est parado no se mueve, por lo que o no hay fuerza o
est compensada), la ecuacin se hace:

Para que resolver la ecuacin caracterstica sea ms fcil, hacemos

tenemos:

La ecuacin caracterstica es:

Las races son:

(ec 1)
Esto muestra tres casos posibles, en los que las races son diferentes,
iguales o complejas. Estamos llegando a la compresin del fenmeno del
amortiguamiento.
TRES CASOS:
CASO 1:
Esto implica que LA FUERZA DEL AMORTIGUAMIENTO ES MAYOR QUE LA
CAUSADA POR LA ELASTICIDAD. Por lo tanto,

... y tenemos dos races reales. La solucin es

donde m1 y m2 son negativos. La

grfica de esto es una exponencial
que decrece, y que se puede ver a la
derecha:
El eje vertical corresponde a la
posicin del cono y el horizontal al
tiempo. La masa tender a su posicin
de reposo cada vez ms lentamente.
A este caso se le llama MOVIMIENTO SOBREAMORTIGUADO
CASO 2:

Si las dos races m1 y m2 son iguales,

y

Esto implica que LA FUERZA DEL AMORTIGUAMIENTO ES IGUAL QUE LA

CAUSADA POR LA ELASTICIDAD. Tenemos una raz doble, m1=-a. La
solucin es

La grfica de esto es como un lado de

una campana de Gauss. La masa
tambin tender a su posicin de
reposo cada vez ms lentamente,
pero la velocidad al principio crece
lentamente.
Este es el caso del MOVIMIENTO CRTICAMENTE AMORTIGUADO. Su
importancia radica en que es el estado lmite entre el comportamiento
anterior (sobreamortiguado) y el siguiente, el subamortiguado.
CASO 3:
En este caso, LA FUERZA DEL AMORTIGUAMIENTO ES MENOR QUE LA
CAUSADA POR LA ELASTICIDAD. Las races que tenemos son complejas y
conjugadas.

Para simplificar las ecuaciones, haremos:

Transformando la solucin mediante la frmula de Euler de las

exponenciales de nmeros complejos, tenemos una solucin de la forma:
Aplicando las condiciones iniciales calculamos C1 y C2, y tendremos

Y con un ltimo cambio,

tendremos la solucin que nos indica cmo ser el movimiento de una

manera ms sencilla que la anterior.

Es decir, es una onda senoidal

con un desfase determinado,
modulada por una exponencial
que decrece con el tiempo y
una constante.
La masa tender a su posicin
de reposo pero habr la fuerza
amortiguadora no es lo
suficientemente fuerte como
para frenarlo antes de que
llegue al punto x=0 (punto de
reposo). Como se puede ver a la
derecha, se pasar del punto de
reposo.
Luego volver en la otra
direccin, se pasar de nuevo
del centro y volver a pasarse
cuando vuelva, cada vez la
oscilacin ser menor, as hasta
en infinito donde tericamente
se detendr.
En la grfica de la derecha se
puede ver el movimiento un
tanto exagerado (para lo que
sera un altavoz), y la
exponencial como mdulo de la
funcin coseno.
Este tipo de movimiento se llama MOVIMIENTO SUBAMORTIGUADO
En dos primeros casos el sistema resonante no llega a completar un slo
ciclo, por lo que no tiene sentido hablar de frecuencias, pero en este
ltimo caso, el sistema si tiene una frecuencia de resonancia que viene
dada por alfa, el coeficiente que acompaa al tiempo en la funcin
peridica coseno, que es:

Vemos como cuando la viscosidad del medio (amortiguamiento) se hace

prximo a cero la frmula tiende a la del caso donde no haba
amortiguamiento:

Es de imaginar tambin que cuanto menor es el amortiguamiento ms

se parecer la ltima frmula a una funcin coseno, es decir: la vibracin
durar ms tiempo cuanto menos amortiguada est.
VIBRACIONES FORZADAS:
Si aadimos una fuerza ms al sistema anterior, tendremos algo ms
prximo a lo que sucede en un altavoz, ya que el altavoz lo que hace es
eso exactamente, es el sistema resonante que hemos estudiado, pero
adems existe un motor magntico que genera una fuerza que
desplazar el cono. Fe es la nueva fuerza aadida.

Podemos escribir la ecuacin de esta forma, reuniendo todas las fuerzas

presentes:

En el caso del altavoz, la fuerza de excitacin es una suma de

frecuencias puras, y resulta interesante examinar el caso de cuando f(t)
es una onda cosenoidal pura:

(ec2)
Como ya hemos resuelto la parte homognea, aplicaremos el mtodo de
los coeficientes indeterminados para hallar la resolucin, que ser
alguna de las tres posibles soluciones anteriores (soluciones
homogneas) ms una solucin particular. Tomaremos como solucin:
Sustituimos en (ec2) y obtenemos el sistema

de donde obtenemos A y B, que son:

Es decir, nuestra solucin particular es la siguiente:

Para simplificar la ecuacin hacemos el siguiente cambio:

y nos queda la siguiente solucin particular:

Recordamos que la solucin a una ecuacin diferencial de 2 orden no

homognea es la suma de la solucin homognea ms la particular
(x=xh+xp), y que tenemos tres posibles soluciones homogneas que
dependen de los parmetros c (coeficiente de rozamiento viscoso), M
(masa mvil) y k (constante elstica), y que definen los casos estudiados
anteriormente: sobreamortiguado, crticamente amortiguado y
subamortiguado.
Sobreamortiguado:

Crticamente amortiguado:

Subamortiguado:

En todos, como consecuencia del tipo de movimiento y con la nica

necesidad de que exista un mnimo amortiguamiento, tenemos una
parte que decrece, que tiende a cero (la que define el tipo de vibracin)
y una parte que es constante en el tiempo, consecuencia de la vibracin
forzada. A la primera parte se la denomina transitoria y a la segunda

estacionaria, ya que con el transcurso del tiempo la primera desaparece,

se hace cero, pero la segunda permanece.

-> De qu nos sirve esto?

Sirve para interpretar la
respuesta temporal del
sistema: Los sistemas
sobreamortiguados son los que
mejores caractersticas
temporales poseen, mientras
que los sistemas
subamortiguados son los que
peor se comportan.
Por decirlo de alguna manera,
los tiempos de establecimiento
(subida y bajada completa) de
la onda (pensando ms bien en
valor absoluto, quizs en un
valor RMS) son menores en los
sistemas sobreamortiguados
que en los subamortiguados.
En la imagen de arriba a la
derecha podemos ver la
respuesta ante tres ciclos de
onda de un sistema resonante
crticamente amortiguado (por
ejemplo: caja cerrada con
Q=0,5, Bessel).
El tiempo de subida puede
interpretarse como parte del
comportamiento paso alto que
tiene la onda, al final vemos
que la onda desaparece
dejando slo una ligera
sobreoscilacin, que puede
deberse a un error en la
simulacin.

En la imagen central podemos

ver un ejemplo de sistema
subamortiguado, en el caso una
caja cerrada con Q=0,707
(Butterworth). La respuesta es
buena pero la sobreoscilacin al
final es mayor.
La ltima imagen no
corresponde con lo estudiado
porque se trata de una caja
bass-freflex, que es un sistema
resonante de 4 orden, no de
2. Conocemos las ventajas de
extensin de la respuesta de
las BR, y tambin que se
consigue a base de penalizar la
respuesta temporal.
Aqu vemos el porqu. La respuesta es mala, con sobreoscilaciones al
principio pero muy especialmente al final, y sin que se llegue a alcanzar
el valor mximo que deba alcanzar.
Esto da una idea de que el orden tambin es un elemento tan
importante como el coeficiente de amortiguamiento.
RESONANCIA:
Nos quedamos con la solucin particular del apartado anterior, las
vibraciones forzadas, que es la parte estacionaria.

De ella, una parte es peridica y otra no, es su coeficiente, y ste

coeficiente depende del la frecuencia.

El mdulo depende de las condiciones de masa (M), amortiguamiento (c)

y la constante elstica (k), y por supuesto de la frecuencia y de F0.

Cuando c es muy pequeo hemos observado antes que la frecuencia de

resonancia del sistema

tiende a

, y la grfica del coseno modulada por la exponencial decreciente tarda

mucho en decrecer, para intervalos de tiempo razonablemente
pequeos, el movimiento descrito con poco amortiguamiento se
asemejar la un simple coseno, como si no existiese amortiguamiento.
Esto quiere decir que el sistema vibra con gran libertad a su frecuencia,
pero qu pasar si forzamos la vibracin con una fuerza cosenoidal de
frecuencia prxima a Fs?
Cuando se excita el sistema con una frecuencia prxima a la frecuencia
de resonancia

En uno de los trminos del denominador sucede lo siguiente:

Y como hemos dicho que c tiene un valor muy pequeo, el denominador

entero tiende a cero, slo pudra serlo si c fuese cero (pero entonces la
ecuacin sera diferente). Esto hace que se obtengan valores del mdulo
muy altos, y lo que sucede en la realidad es que la amplitud de la
vibracin es muy alta, tanto mayor como menor sea el amortiguamiento.
A este fenmeno que consiste
en que a una frecuencia se
obtienen amplitudes de
vibracin muy altas con muy
poca fuerza se le denomina
resonancia, y est presente en
todos los sistemas resonantes
por alto que sea su
amortiguamiento.
En la grfica de la derecha
podemos ver una simulacin
de un sistema resonante con

amortiguaciones bajas
sometido a un barrido de
frecuencias. El eje Y marca la
amplitud (1 metro en
condiciones normales) y el eje
x la frecuencia que se imprime
al circuito
No es descabellado ver que se obtienen amplitudes extremadamente
grandes, 20 metros, pero se podan haber forzado ms.
En el caso de altavoces es posible obtener ondas de salida que
corresponden a valores varias veces mayores de lo que seran en otras
condiciones, y como hemos visto en el caso anterior, se penaliza la
respuesta temporal del sistema.