1

00: 00: 50,670 --> 00: 00: 57,670

Hola espectadores con esta leccin estamos empezando un nuevo mdulo, el mdulo V, que
es en el pavimento
2
00: 00: 58,530 --> 00: 01: 04,489
evaluacin y rehabilitacin. Este mdulo ser muy corto y comprender nicamente
3
00: 01: 04,489 --> 00: 01: 11,489
dos lecciones. La primera leccin 5.1 es en la evaluacin del pavimento.
4
00: 01: 17,319 --> 00: 01: 24,319
Los objetivos especficos de esta leccin ser la de hacer que el alumno aprecie la ne
cesidad
5
00: 01: 24,450 --> 00: 01: 31,450
para la evaluacin de pavimentos y para introducir a los estudiantes las diferenci
as entre funcional
6
00: 01: 33,879 --> 00: 01: 40,849
y la evaluacin estructural de pavimentos y tambin para familiarizar al estudiante
con diferentes
7
00: 01: 40,849 --> 00: 01: 41,689
tcnicas de evaluacin pavimento.
8
00: 01: 41,689 --> 00: 01: 48,689
Cualquier estructura que se construye se deteriorar con el tiempo cuando se somet
e a cargas y diversos climtica
9
00: 01: 57,409 --> 00: 02: 04,409
factores por lo que todas las estructuras, incluyendo aceras se deterioran con e
l tiempo. Por lo que es necesaria
10
00: 02: 05,430 --> 00: 02: 12,430
que estas estructuras, por ejemplo en nuestras aceras de casos han de ser evalua
dos en ocasiones,
11
00: 02: 13,459 --> 00: 02: 20,459
peridicamente para evaluar su condicin estructural y tambin para evaluar la vida til
restante de la
12
00: 02: 21530 --> 00: 02: 28,530
pavimento y cunto ms tiempo el pavimento puede servir a los usuarios de manera sat
isfactoria. As que para
13
00: 02: 29,870 --> 00: 02: 36,870
que uno debe tener las herramientas adecuadas para evaluar los pavimentos existe

ntes recogen algunos datos,

14
00: 02: 38,400 --> 00: 02: 43,420
recoger algo de informacin y uno debe ser capaz de interpretar los datos que se o
btuvieron
15
00: 02: 43,419 --> 00: 02: 50,419
y tomar decisiones correctas en cuanto a la condicin del pavimento existencia y l
o que ha de ser
16
00: 02: 51,430 --> 00: 02: 56,700
hecho con el pavimento existente si su vida tiene que ser prorrogado por un nmero
determinado de aos.
17
00: 02: 56,699 --> 00: 03: 02,509
Como se puede ver aqu todas las aceras se deterioran con el tiempo con la aplicac
in repetida de vehculos
18
00: 03: 02,509 --> 00: 03: 09,509
cargas y debido al efecto de los parmetros climticos. La tasa de deterioro depende
de la inicial
19
00: 03: 10,459 --> 00: 03: 17,459
condicin del pavimento, la tasa de carga de trfico, la magnitud de la carga de trfi
co,
20
00: 03: 18,310 --> 00: 03: 21.539
las condiciones climticas y otros parmetros.
21
00: 03: 21,539 --> 00: 03: 27,929
De hecho, la tasa de deterioro depender si recuerdas la ecuacin AASHTO cualquiera
22
00: 03: 27,930 --> 00: 03: 33,209
para pavimentos de hormign o pavimento flexible se puede ver el nmero de repeticio
nes de carga
23
00: 03: 33,209 --> 00: 03: 40,209
un pavimento puede servir satisfactoriamente es una funcin de diversos parmetros c
omo pavimento relacionados,
24
00: 03: 40,348 --> 00: 03: 47,348
fiabilidad relacionados, relacionados estructura y varios otros factores. As que
para explicar correctamente
25
00: 03: 48,080 --> 00: 03: 52,719
el rendimiento de un pavimento como cunto tiempo va a durar, lo que va a ser el
26

00: 03: 52,719 --> 00: 03: 59,188

condicin del pavimento despus de cierto nmero de aos en una parte de tiempo dado, si
comienza
27
00: 03: 59,188 --> 00: 04: 03,090
con una condicin inicial entonces se requiere gran cantidad de entrada.
28
00: 04: 03,090 --> 00: 04: 10,090
Tambin es necesario evaluar peridicamente el estado funcional y estructural del pa
vimento.
29
00: 04: 10,810 --> 00: 04: 16,750
Como acabo indiqu que deberamos ser capaces de evaluar el estado estructural y con
dicin funcional
30
00: 04: 16,750 --> 00: 04: 23,279
del pavimento peridicamente y decidir si las aceras requieren ningn tipo de manten
imiento, importante
31
00: 04: 23,279 --> 00: 04: 29,179
rehabilitacin o incluso la reconstruccin. Necesidad de mantenimiento y rehabilitac
in puede ser
32
00: 04: 29,180 --> 00: 04: 35,250
evaluado sobre la base de la evaluacin que realizamos.
33
00: 04: 35,250 --> 00: 04: 41,930
Pavimentos se evalan normalmente por dos tipos de rendimiento; uno es el rendimie
nto funcional
34
00: 04: 41,930 --> 00: 04: 48,930
y el otro es el rendimiento estructural. Rendimiento funcional es la capacidad d
e la
35
00: 04: 50,209 --> 00: 04: 57,209
pavimento para proporcionar superficie cmoda, segura, econmica paseos a los usuari
os. Eso bsicamente
36
00: 04: 58,418 --> 00: 05: 03,810
es una funcin del pavimento como lo que se refiere al usuario, el usuario requier
e seguro y
37
00: 05: 03,810 --> 00: 05: 10,810
conduccin cmoda. Mientras el pavimento est en una posicin para dar servicio satisfac
torio
38
00: 05: 11,930 --> 00: 05: 18,930
al usuario de la va, en trminos de conduccin cmoda segura el pavimento sigue siendo

en un funcionalmente
39
00: 05: 18,939 --> 00: 05: 21.908
condiciones aceptables.
40
00: 05: 21,908 --> 00: 05: 27,278
El desempeo funcional se puede expresar o medir o cuantificar en trminos de bien
41
00: 05: 27,278 --> 00: 05: 33,629
el actual ndice de capacidad de servicio, el ndice que hemos discutido en el caso
de AASHTO pavimento
42
00: 05: 33,629 --> 00: 05: 40,629
diseo o en trminos de rugosidad o en trminos de resistencia al deslizamiento o cual
quier otro parmetro
43
00: 05: 41.598 --> 00: 05: 45,848
que se relaciona con la superficie que podra estar relacionado con la seguridad y
el confort de la
44
00: 05: 45,848 --> 00: 05: 52,848
usuarios de la carretera. Por otro lado el rendimiento estructural est relacionad
a con la solidez estructural de
45
00: 05: 53,329 --> 00: 06: 00,329
la estructura o la capacidad de transporte de carga de la estructura. Esto se pu
ede medir normalmente
46
00: 06: 00,699 --> 00: 06: 07,240
en trminos de la respuesta del pavimento cuando se somete a una carga. Normalment
e estructural
47
00: 06: 07,240 --> 00: 06: 14,240
rendimiento se expresa en trminos de respuesta estructural del pavimento.
48
00: 06: 15,728 --> 00: 06: 22,228
Como ya comentamos en las lecciones anteriores valoracin funcional se puede hacer
en trminos
49
00: 06: 22,228 --> 00: 06: 26,408
del actual ndice de capacidad de servicio. Este es uno de los parmetros utilizados
comnmente, aunque no
50
00: 06: 26,408 --> 00: 06: 33,408
de uso comn en la India porque AASHTO no se utiliza extensivamente que en la Indi
a. Por lo tanto, para la evaluacin
51

00: 06: 34,319 --> 00: 06: 39,019

rendimiento del ndice funcional de la presente pavimento de servicio es el parmetr
o
52
00: 06: 39,019 --> 00: 06: 44,338
que normalmente se evala. Tambin sabemos que este es un concepto que se ha desarro
llado
53
00: 06: 44,338 --> 00: 06: 47,709
durante la prueba de carretera AASHTO.
54
00: 06: 47,709 --> 00: 06: 53,769
La ecuacin de prueba AASHO para el presente ndice de capacidad de servicio se corr
elaciona la actual capacidad de servicio
55
00: 06: 53,769 --> 00: 07: 00,769
ndice con las caractersticas superficiales del pavimento tales como variacin de pen
diente que
56
00: 07: 01,579 --> 00: 07: 08,060
da una indicacin de la varianza del perfil de la superficie en la direccin longitu
dinal
57
00: 07: 08,060 --> 00: 07: 15,060
y profundidad de la huella de un pavimento flexible y de pavimento de hormign, ta
nto para el rea de formacin de grietas
58
00: 07: 20,038 --> 00: 07: 26,069
y el rea remendada expresa en trminos de pies cuadrados por mil pies cuadrados de r
ea pavimentada.
59
00: 07: 26,069 --> 00: 07: 32,810
Del mismo modo parchado tambin se expresa en trminos de pies cuadrados por cada mi
l pies cuadrados de
60
00: 07: 32,810 --> 00: 07: 37,430
rea asfaltada. por tanto, como podemos ver en el caso de los pavimentos flexibles
presente serviciabilidad
61
00: 07: 37,430 --> 00: 07: 44,430
ndice es principalmente en trminos de lo que se puede medir en trminos de las carac
tersticas superficiales como
62
00: 07: 45,079 --> 00: 07: 52,079
perfil de la superficie, profundidad de la huella, grietas y parches es lo que s
e puede observar en la superficie del pavimento.
63
00: 07: 54,060 --> 00: 07: 59,699

Otro parmetro que se utiliza con mayor frecuencia para evaluar el desempeo funcion
al es
64
00: 07: 59,699 --> 00: 08: 05,908
la rugosidad, lo duro es el camino. Rugosidad se expresa generalmente en trminos
de la conveniente
sesenta
00: 08:
ndice.
ue este

y cinco
05,908 --> 00: 08: 12,478
De hecho se utilizan varios tipos de ndices para expresar la rugosidad. As q
es un cmodo

66
00: 08: 12,478 --> 00: 08: 18,588
ndice que refleja la respuesta del usuario a una carretera de un perfil dado mien
tras viaja
67
00: 08: 18,588 --> 00: 08: 24,598
en un vehculo estndar. Eso significa que la forma en que el usuario percibe el niv
el de comodidad que se ofrece
68
00: 08: 24,598 --> 00: 08: 31.598
por una carretera dado que tiene ciertas caractersticas del perfil y varias otras
condiciones de la superficie de modo que
69
00: 08: 33,299 --> 00: 08: 39,088
se expresa en trminos de ndice de rugosidad. Todos los ndices de rugosidad que son
utilizados por
70
00: 08: 39,089 --> 00: 08: 46,089
diversos organismos se desarrollan de tal manera que son sensibles a la usuario
de la carretera y
71
00: 08: 46,909 --> 00: 08: 52,350
la percepcin de los usuarios de las condiciones de la superficie en trminos de la
comodidad que el usuario de la carretera
72
00: 08: 52,350 --> 00: 08: 55,560
est consiguiendo.
73
00: 08: 55,559 --> 00: 09: 02,518
Rugosidad es la medida de la variacin de perfil de la superficie y la otra superf
icie que angustias
74
00: 09: 02,519 --> 00: 09: 08,100
pueden tener alguna influencia en el confort de marcha. Por lo tanto rugosidad s
e ver influido por todos
75
00: 09: 08,100 --> 00: 09: 15,100
los parmetros de superficie que tienen alguna influencia en el confort de marcha.

Algunos ndices comnmente utilizados

76
00: 09: 16,850 --> 00: 09: 23,850
de rugosidad son valor integrador de golpe, MERLIN ndice de rugosidad y aspereza
internacional
77
00: 09: 26,839 --> 00: 09: 30,370
ndice, vamos a discutir en detalle ms adelante. Nosotros bsicamente estar hablando
de estos tres
78
00: 09: 30,370 --> 00: 09: 37,370
principales parmetros de rugosidad; bump valor integrador, MERLIN ndice de rugosid
ad e internacional
79
00: 09: 37,620 --> 00: 09: 44,149
ndice de rugosidad.
80
00: 09: 44,149 --> 00: 09: 49,698
La rugosidad en trminos de valor integrador de golpe se mide normalmente usando e
quipo
81
00: 09: 49,698 --> 00: 09: 56,698
llamado como la quinta rueda bache integrador. Esto viene en la clase de los med
idores de rugosidad
82
00: 09: 58,500 --> 00: 10: 05,500
conocido como tipo de respuesta metros de medicin de rugosidad. La rugosidad de l
a carretera puede obtenerse
83
00: 10: 06,198 --> 00: 10: 10,179
en trminos del perfil de la superficie.
84
00: 10: 10,179 --> 00: 10: 15,679
Se puede medir el perfil de la superficie mediante la adopcin de niveles de varil
la y el procedimiento de nivel y hay
85
00: 10: 15,679 --> 00: 10: 22,149
hay otros equipos que nos dan los ndices que dicen algo sobre el perfil de la
86
00: 10: 22,149 --> 00: 10: 29,149
carretera. Estos ndices tambin se espera que se da una idea de la comodidad que la
87
00: 10: 30,899 --> 00: 10: 37,899
usuarios de las carreteras consiguen. Pero metros de medicin tipo de respuesta ru
gosidad son aquellos equipos que
88
00: 10: 39,188 --> 00: 10: 46,188

medir la respuesta de un sistema mecnico dado a una carretera que tiene cierto pe
rfil. As
89
00: 10: 46,839 --> 00: 10: 52,879
cuando este equipo de respuesta viaja a lo largo de un camino dado el equipo res
ponde a la
90
00: 10: 52,879 --> 00: 10: 59,879
variaciones en el perfil de la superficie. Esta respuesta se mide acumulado a lo
largo distancia y
91
00: 10: 59,990 --> 00: 11: 01,899
dado como un ndice.
92
00: 11: 01,899 --> 00: 11: 08,639
Por ejemplo, en una quinta rueda integrador protuberancia esto se denomina como
la quinta rueda, porque
93
00: 11: 08,639 --> 00: 11: 15,639
tenemos una sola rueda aqu y que tiene una disposicin de disposicin de chasis y de
la bisagra
94
00: 11: 17,350 --> 00: 11: 22,509
por lo que este tiene que ser remolcado por otro vehculo. As que vamos a tener otr
o vehculo de remolque este
95
00: 11: 22,509 --> 00: 11: 29,509
quinta rueda y esta es una sola rueda por lo que este vehculo ser remolcado por ot
ro vehculo
96
00: 11: 39,549 --> 00: 11: 43,719
si la quinta rueda ser remolcado por otro vehculo as que por eso se denomina como
97
00: 11: 43,720 --> 00: 11: 45,160
quinta rueda.
98
00: 11: 45,159 --> 00: 11: 52,159
Lo que vemos aqu es bsicamente esta rueda conocida como la quinta rueda y hay un c
hasis que
99
00: 11: 54,919 --> 00: 12: 01,919
es bsicamente una masa pesada sobre el cual hay un integrador que se adjunta a la
presente,
100
00: 12: 02,139 --> 00: 12: 09,139
hay aguas aqu, no habr sistema de suspensin, y lo que realmente medimos es tan
101

00: 12: 10,730 --> 00: 12: 17,120

la rueda se mueve a lo largo de esta carretera que sube y baja a lo largo de la
variacin en el perfil.
102
00: 12: 17,120 --> 00: 12: 24,120
As que ya que este se mueve hacia arriba y abajo de la carrera vertical del siste
ma de suspensin de este acuerdo
103
00: 12: 24,589 --> 00: 12: 31,589
se mide. As como el sistema de suspensin se pone la carrera de cierta magnitud que
los desencadenantes
104
00: 12: 32,568 --> 00: 12: 39,568
algunos pulsos en este integrador. As que un movimiento a la baja de digamos 2 pu
lgadas activarn
105
00: 12: 41,249 --> 00: 12: 48,249
decir dos pulsos en este integrador. Eso significa que si usted ve dos pulsos en
este integrador que
106
00: 12: 49,370 --> 00: 12: 56,198
significa que el integrador bache en este lugar se ha reducido en cerca de 2 pul
gadas. As que si
107
00: 12: 56,198 --> 00: 13: 03,198
encuentre otro golpe despus de una cierta distancia de pulgada de magnitud 1 a co
ntinuacin, se agrega uno ms
108
00: 13: 03,610 --> 00: 13: 08,879
ndice para el mostrador. Por lo tanto, este contador se acumula en funcin del nmero
de
109
00: 13: 08,879 --> 00: 13: 15,639
golpes de diferente magnitud que se encuentran sobre una cierta distancia por lo
que todos esos golpes en trminos
110
00: 13: 15,639 --> 00: 13: 22,639
de 1 mltiplos pulgadas se acumularn de modo ms de 5 km estiramiento o 10 kilometros
tramo lo haremos
111
00: 13: 22,789 --> 00: 13: 29,789
saber cuntas pulgadas totales de baches estn ah. Pero esto tiene que ser tirado en
algn constante
112
00: 13: 30,328 --> 00: 13: 36,669
velocidad y tambin debemos ser capaces de medir cul es la distancia recorrida por
este bache
113

00: 13: 36,669 --> 00: 13: 39,259

integrador.
114
00: 13: 39,259 --> 00: 13: 43,499
Por tanto, el quinto integrador bache rueda tiene que ser remolcado por un vehcul
o de manera que es el
115
00: 13: 43,499 --> 00: 13: 50,499
por lo que es una quinta rueda. el vehculo se desplaza a una velocidad constante
tpicamente el
116
00: 13: 50,899 --> 00: 13: 57,899
la velocidad recomendada es de 32 km por hora, porque en la primera diapositiva
habl de la comodidad
117
00: 13: 59,558 --> 00: 14: 05,419
nivel que es percibido por el usuario que viaja en un vehculo de serie. El movimi
ento vertical
118
00: 14: 05,419 --> 00: 14: 10,778
del sistema de suspensin del metro rugosidad se mide y acumulado con el
119
00: 14: 10,778 --> 00: 14: 16,438
distancia recorrida. Por lo tanto, lo que estamos tratando de medir es el movimi
ento vertical acumulada
120
00: 14: 16,438 --> 00: 14: 22,969
del sistema de suspensin como el vehculo est viajando hacia adelante. El movimiento
vertical es
121
00: 14: 22,970 --> 00: 14: 27,860
contado en mltiplos de una distancia vertical especificado. Tpicamente, los contad
ores que son
122
00: 14: 27,860 --> 00: 14: 33,188
utilizados en el quinto golpe rueda integrador get desencadenaron el valor cambi
a cada vez que hay
123
00: 14: 33,188 --> 00: 14: 40,139
es por lo menos 1 pulgada de movimiento hacia abajo. Si hay un movimiento hacia
abajo de 2 pulgadas o
124
00: 14: 40,139 --> 00: 14: 46,889
tres pulgadas entonces el cambio correspondiente en la lectura del contador ser 2
o 3. El
125
00: 14: 46,889 --> 00: 14: 51,100
distancia recorrida se calcula normalmente a partir de las revoluciones de la qu

inta rueda, hay

126
00: 14: 51,100 --> 00: 14: 58,100
ser otro contador normalmente para contar cuntas revoluciones la quinta rueda est g
irando.
127
00: 15: 02,058 --> 00: 15: 09,058
Rugosidad corresponde a la trayectoria a lo largo de la cual viaja la quinta rue
da. La quinta rueda
128
00: 15: 10,360 --> 00: 15: 15,129
hacerse a viajar a lo largo de una lnea. Obviamente, no puede ser representado te
ner la totalidad
129
00: 15: 15,129 --> 00: 15: 22,129
seccin de pavimento. Normalmente tratamos de hacer de este quinto recorrido de la
rueda a lo largo del camino de la rueda.
130
00: 15: 22,389 --> 00: 15: 27,999
Si usted est interesado en descubrir la rugosidad media del pavimento puede que t
engamos que hacer
131
00: 15: 27,999 --> 00: 15: 34,999
el quinto recorrido de la rueda a lo largo de diferentes lneas longitudinales y t
omar la media de todos los valores.
132
00: 15: 37,028 --> 00: 15: 42,458
A lo largo de una lnea dada tambin puede que tenga que hacer la quinta carrera de
la rueda, hacer una serie de carreras.
133
00: 15: 42,458 --> 00: 15: 47,138
Por ejemplo tres o cuatro carreras normalmente se requieren a lo largo de cada r
uta y lo que normalmente
134
00: 15: 47,139 --> 00: 15: 52,139
representar es el promedio de esta tres a cuatro carreras.
135
00: 15: 52,139 --> 00: 15: 59,139
Siendo una medicin tipo de respuesta del equipo tiene que ser calibrado con frecu
encia. Porque si
136
00: 16: 00,438 --> 00: 16: 04,558
el vehculo se cambia habr parmetros del sistema de suspensin que se va a
137
00: 16: 04,558 --> 00: 16: 10,568
cambiar lo que el valor puede estar cambiando. Incluso si el vehculo es operado d
e nuevo usted puede conseguir

138
00: 16: 10,568 --> 00: 16: 15,528
un valor diferente, con el tiempo tambin, incluso si la rugosidad de la carretera
no cambia el
139
00: 16: 15,528 --> 00: 16: 17,129
valor puede cambiar.
140
00: 16: 17,129 --> 00: 16: 21,519
Si utiliza otro tipo de equipo respuesta similar otro quinto integrador bache ru
eda fuere
141
00: 16: 21,519 --> 00: 16: 28,240
darle un valor diferente. Por lo tanto, es necesario calibrar el valor que se ob
tiene a partir
142
00: 16: 28,240 --> 00: 16: 33,938
una mquina de medicin de rugosidad como quinto integrador protuberancia rueda que
es una respuesta
143
00: 16: 33,938 --> 00: 16: 40,099
equipo de tipo esto tiene que ser calibrado para que sepamos lo que es la norma
correspondiente
144
00: 16: 40,100 --> 00: 16: 46,040
valor que vamos a referir. Bump valor integrador normalmente se expresa como
145
00: 16: 46,039 --> 00: 16: 51,719
milmetros por kilmetro. Milimtrico es la carrera acumulativo vertical de la suspens
in
146
00: 16: 51,720 --> 00: 16: 58,720
sistema de la quinta rueda y el integrador protuberancia kilo se expresa en trmin
os del total de
147
00: 16: 58,869 --> 00: 17: 02,240
distancia que est cubierto.
148
00: 17: 02,240 --> 00: 17: 09,240
Otro equipo sencillo que normalmente utilizamos para medir la rugosidad es el ME
RLIN
149
00: 17: 11,380 --> 00: 17: 18,380
equipo. MERLIN significa Mquina para la Evaluacin de rugosidad utilizando Bajo cos
to Instrumentacin MERLI
150
00: 17: 22,799 --> 00: 17: 29,678
y N tambin tiene que estar ah por lo que es IN. Este es un equipo de coste muy baj

o en comparacin con todo

151
00: 17: 29,679 --> 00: 17: 33,600
los otros equipos que utilizamos para medir la rugosidad como la quinta rueda ba
che integrador
152
00: 17: 33,599 --> 00: 17: 40,409
y otros equipos. Es simple de operar y esto le da un ndice de la variacin de
153
00: 17: 40,410 --> 00: 17: 47,308
el perfil de la carretera a lo largo del trayecto considerado. Eso es lo que cua
lquier mquina rugosidad est tratando
154
00: 17: 47,308 --> 00: 17: 54,308
para medir. Esto es lento por lo que no es adecuado para la evaluacin de largos t
ramos. Si usted es
155
00: 17: 55,109 --> 00: 17: 59,949
tratar de medir la rugosidad de un tramo de 100 kilometros obviamente MERLIN no
es el derecho
156
00: 17: 59,950 --> 00: 18: 04,930
equipos para eso. Debemos ser capaces de operar a velocidades ms altas, as que ten
emos que usar algo
157
00: 18: 04,930 --> 00: 18: 08,660
similar a la quinta rueda integrador protuberancia que puede ser operado a ciert
a velocidad. Incluso
158
00: 18: 08,660 --> 00: 18: 15,660
30 km es una velocidad lenta, pero es mucho ms rpido que lo que podemos lograr por
una mquina de MERLIN.
159
00: 18: 16,009 --> 00: 18: 22,279
Sin embargo, esto a menudo se utiliza para la calibracin de tipo de respuesta mqui
nas de medicin de la rugosidad
160
00: 18: 22,279 --> 00: 18: 28,629
porque la rugosidad que medimos utilizando una mquina de MERLIN no es un tipo de
respuesta. Ello
161
00: 18: 28,630 --> 00: 18: 35,630
es algo as como un parmetro opcional. As esto puede ser considerado como una medida
estndar
162
00: 18: 36,710 --> 00: 18: 43,710
de rugosidad para un camino dado que no cambia de manera significativa con el ti
empo si el mismo

163
00: 18: 45,069 --> 00: 18: 49,990
equipo se utiliza siempre y cuando la mquina se mantiene en un formato de formula
rio estndar y luego norma
164
00: 18: 49,990 --> 00: 18: 56,029
condiciones se mantienen por lo que es probable que obtenga un valor ms o menos s
imilar rugosidad.
165
00: 18: 56,029 --> 00: 19: 01,460
Es por eso que se utiliza normalmente para calibrar equipos de tipo de respuesta
.
166
00: 19: 01,460 --> 00: 19: 08,460
El principio de MERLIN es en esto el MERLIN tendr dos piernas; pata delantera y l
a trasera
167
00: 19: 10,150 --> 00: 19: 17,150
pierna apoyada su pie en la superficie del pavimento. As, el pie y el pie 1 2 est
arn descansando en el
168
00: 19: 17,240 --> 00: 19: 24,180
superficie del pavimento. Habr otra sonda que se coloca en el medio que lo har tam
bin
169
00: 19: 24,180 --> 00: 19: 29,990
estar descansando en la superficie del pavimento. Si conecta los dos puntos en l
os que el pie
170
00: 19: 29,990 --> 00: 19: 36,990
de pies y dos estn descansando sobre el pavimento con referencia a que la posicin
de la sonda da
171
00: 19: 37,630 --> 00: 19: 44,630
nosotros lo que se conoce como desviacin media acorde. Por lo tanto, si el punto
medio es o bien encima o por debajo entonces
172
00: 19: 44,940 --> 00: 19: 51,110
en consecuencia obtendremos una desviacin acorde mediados. Si tambin es exactament
e en la lnea de correccin
173
00: 19: 51,109 --> 00: 19: 58,000
pies de un pie y dos puntos entonces no habr ninguna desviacin acorde mediados. As
la mquina
174
00: 19: 58,000 --> 00: 20: 04,779
se pondr a moverse a lo largo de un tramo determinado de carretera en diferentes
posiciones. Este particular

175
00: 20: 04,779 --> 00: 20: 10,670
diagrama representa una posicin particular de la MERLIN en el camino dado. Por lo
tanto para una
176
00: 20: 10,670 --> 00: 20: 16,380
posicin dada podemos obtener una desviacin media de acordes y luego para otra posi
cin la desviacin acorde mediados
177
00: 20: 16,380 --> 00: 20: 23,380
puede estar por encima de la lnea o por debajo de la lnea. As que en consecuencia p
odemos tener una idea acerca de la
178
00: 20: 24,440 --> 00: 20: 31,440
variacin con referencia a estos dos puntos por encima del punto medio.
179
00: 20: 32,049 --> 00: 20: 39,049
Esta es una disposicin esquemtica de la presentacin del equipo MERLIN. esto tiene u
na rueda
180
00: 20: 45,630 --> 00: 20: 52,630
en la pierna delantera y trasera, este es el pie trasero y la ubicacin en la que
se toca
181
00: 20: 57,660 --> 00: 21: 04,660
la superficie del pavimento puede ser considerado para ser el pie delantero. As q
ue si usted conecta esta
182
00: 21: 04,690 --> 00: 21: 11,690
sealar a este punto por lo que con referencia a este punto la sonda va a estar en
algn lugar aqu.
183
00: 21: 15,069 --> 00: 21: 22,069
Hay un brazo mvil porque no hay un pivote bisagra aqu y aqu y hay un contrapeso
184
00: 21: 24,109 --> 00: 21: 28,399
peso dispuesto en el otro lado.
185
00: 21: 28,400 --> 00: 21: 35,400
As que en cualquier posicin dada esto hace que esta sonda toque la superficie del
pavimento. Por lo tanto, junto con
186
00: 21: 37,509 --> 00: 21: 44,509
este brazo del movimiento tambin se mueve en esta direccin. En una posicin dada de
la sonda toca la
187
00: 21: 45,589 --> 00: 21: 52,589

superficie del pavimento y que la posicin est representado por el puntero que se m
ueve en el grfico en
188
00: 21: 55,079 --> 00: 22: 02,079
esta direccin. Si la sonda se apaga entonces esto va a estar en movimiento en est
a direccin por lo que corresponde
189
00: 22: 04,769 --> 00: 22: 10,440
para que el puntero se mover en una direccin. As que dependiendo arriba en la posic
in relativa de
190
00: 22: 10,440 --> 00: 22: 16,809
la sonda con referencia a esta lnea el puntero se va a mover en la tabla. Por lo
tanto
191
00: 22: 16,809 --> 00: 22: 23,809
lo que se hace es para cada posicin de la MERLIN en el pavimento de la posicin del
puntero
192
00: 22: 24,250 --> 00: 22: 30,900
en el grfico se observa. Cuando el MERLIN se desplaza a una nueva posicin de nuevo
la posicin
193
00: 22: 30,900 --> 00: 22: 36,300
de la sonda y la correspondiente posicin del puntero en la tabla se observa media
nte el marcado
194
00: 22: 36,299 --> 00: 22: 43,299
una cruz en el grfico. Esto es lo que se hace en cada posicin del movimiento MERLI
N.
195
00: 22: 43,490 --> 00: 22: 50,490
Esta es una fotografa de una mquina de MERLIN. Como se puede ver se trata de un ap
arato muy sencillo.
196
00: 22: 52,640 --> 00: 22: 59,640
Usted puede ver la rueda delantera, se puede ver la pierna de atrs, tambin se pued
e ver el contrapeso
197
00: 23: 00,690 --> 00: 23: 07,690
aqu, esta es la parte de la bisagra, se puede ver el contador de aqu, sin embargo
puede que no sea muy
198
00: 23: 07,779 --> 00: 23: 14,779
claro y este es el brazo mvil.
199
00: 23: 17,119 --> 00: 23: 21.619
Como dije la mquina MERLIN tiene que ser desplazado a lo largo de la carretera y

la posicin del puntero

200
00: 23: 21.619 --> 00: 23: 28,269
se anota en la hoja de grfico. Esta posicin corresponde a la desviacin acorde a med
iados
201
00: 23: 28,269 --> 00: 23: 35,269
esa ubicacin particular. Alrededor de 200 tales mediciones o 200 como sealar en la
hoja de grfico que tiene
202
00: 23: 36,500 --> 00: 23: 43,500
a realizar a intervalos regulares. Por lo tanto, para estos 200 puestos habr 200
marcas que
203
00: 23: 43,509 --> 00: 23: 50,509
se realizan en la hoja de grfico. La distribucin de las marcas en el grfico represe
nta la rugosidad
204
00: 23: 51,309 --> 00: 23: 57,419
de la carretera.
205
00: 23: 57,420 --> 00: 24: 03,410
Normalmente, esto es como una hoja de grfico terminado se ver as. Obviamente, esto
debe tener
206
00: 24: 03,410 --> 00: 24: 09,019
200 puntos no he puesto todos esos 200 puntos aqu. Por lo tanto, dependiendo del
movimiento
207
00: 24: 09,019 --> 00: 24: 14,309
del puntero en la hoja de grfico de los puntos van a ser dispersos a lo largo de
la grfica
208
00: 24: 14,309 --> 00: 24: 21.309
hoja. Un bloque en particular puede tener ms puntos y otros bloques de distancia
del centro podr
209
00: 24: 21.779 --> 00: 24: 28,129
tienen puntos menores, dependiendo de la variacin en el perfil de la superficie d
e la carretera. Que es
210
00: 24: 28,130 --> 00: 24: 35,130
hacer es una vez que tengamos esta dispersin en trminos de todos estos puntos vamo
s a considerar la propagacin
211
00: 24: 38,390 --> 00: 24: 45,390
de estos puntos el 90% de los puntos, lo que hacemos es eliminamos 5% en cada ex
tremo y consideramos

212
00: 24: 49,970 --> 00: 24: 56,970
90% de los puntos por lo que la distancia dentro de la cual el 90% de los puntos
estn cubiertos se representa
213
00: 24: 59,089 --> 00: 25: 06,089
como la rugosidad MERLIN que es D expresado en trminos de milmetros que medimos en
la
214
00: 25: 06,420 --> 00: 25: 08,350
hoja de grfico.
215
00: 25: 08,349 --> 00: 25: 15,349
Lo que indica es si la carretera estuviera a estar teniendo pendiente longitudin
al constante por lo que hay
216
00: 25: 16,799 --> 00: 25: 21,119
no ser cualquier desviacin mediados acorde con referencia a estos dos puntos de ma
nera que la sonda estar en
217
00: 25: 21,119 --> 00: 25: 28,119
la misma lnea de lo que se seguir obteniendo los puntos a lo largo de una lnea nica,
todas las lneas
218
00: 25: 28,359 --> 00: 25: 35,359
ser a lo largo del centro de la hoja grfica sino como la rugosidad aumenta en algn
lugar se
219
00: 25: 35,970 --> 00: 25: 41,069
est por encima de mediados del acorde, en algn lugar que est por debajo de la cuerd
a mediados los puntos quedan dispersos por todo
220
00: 25: 41,069 --> 00: 25: 48,069
sobre la lmina de grfico. Por lo tanto la dispersin que representa la variacin en el
perfil. La distancia
221
00: 25: 49,559 --> 00: 25: 54,990
dentro de la cual 90% de los puntos estara mintiendo ser ms, si tiene ms o menos una
222
00: 25: 54,990 --> 00: 26: 00,309
constante pendiente y no hay mucha variacin en la pendiente longitudinal entonces
la mayora de la
223
00: 26: 00,309 --> 00: 26: 05,190
puntos estaran mintiendo cerca del centro de modo que 90% de los puntos podra ser
cubierto dentro
224

00: 26: 05,190 --> 00: 26: 12,190

una distancia ms pequea por lo que la rugosidad ser menor.
225
00: 26: 14,869 --> 00: 26: 21,869
Usando el valor de rugosidad MERLIN otros parmetros de rugosidad se pueden estima
r. Por ejemplo,
226
00: 26: 22,180 --> 00: 26: 29,180
ndice de rugosidad internacional puede estimarse como una funcin de MERLIN rugosid
ad. Buena correlacin
227
00: 26: 31,240 --> 00: 26: 35,750
se encuentra entre estos dos parmetros. Por el mismo camino si se mide MERLIN rug
osidad
228
00: 26: 35,750 --> 00: 26: 41,930
y tambin si usted calcular ndice de regularidad internacional se puede encontrar b
uena correlacin entre
229
00: 26: 41,930 --> 00: 26: 44,049
ellos. Vamos a discutir sobre el ndice de regularidad internacional despus de unas
diapositivas. Para todos
230
00: 26: 44,049 --> 00: 26: 51,049
tipos de superficies de carretera IRI se da como 0.593 + 0.047 multiplicado por
D. tenemos que entender
231
00: 26: 55,690 --> 00: 27: 02,690
que esto es para una gama de D que van desde 42 hasta 312 mm y el rango de IRI c
orrespondiente
232
00: 27: 03,910 --> 00: 27: 08,680
que estamos hablando es de aproximadamente 2,4 a 15,9.
233
00: 27: 08,680 --> 00: 27: 13,680
Tambin podemos estimar el valor integrador de golpe porque correlaciones ya se ha
n establecido
234
00: 27: 13,680 --> 00: 27: 19,039
sobre la base de experimentos llevados a cabo anteriormente. Bump valor integrad
or para todos los tipos de superficie
235
00: 27: 19,039 --> 00: 27: 23,920
tiene una ecuacin general. Se puede expresar en trminos de milmetros por kilmetro, p
uede
236
00: 27: 23,920 --> 00: 27: 30,380
estimarse a partir del valor D se expresa en milmetros, D es la rugosidad MERLIN

como
237
00: 27: 30,380 --> 00: 27: 37,380
- 983 + 47,5 veces D Esto es de nuevo una validez de la misma gama de D y topetn
integrador
238
00: 27: 37,910 --> 00: 27: 44,910
rango de valores de 1,270 mm por kilmetro a 16750 mm por kilmetro. Pero si nos fij
amos en la ecuacin
239
00: 27: 46,349 --> 00: 27: 52,089
esto es aplicable slo para concreto asfltico superficie el valor integrador de gol
pe se correlaciona
240
00: 27: 52,089 --> 00: 27: 58,919
al valor D con esta ecuacin. Este es el rango de valores de D y rango de valores
de BI
241
00: 27: 58,920 --> 00: 28: 05,920
en el que esta ecuacin es aplicable.
242
00: 28: 07,119 --> 00: 28: 14,119
Del mismo modo para las superficies que se tratan de la BI puede estimarse a par
tir MERLIN el uso de este
243
00: 28: 17,819 --> 00: 28: 22,589
ecuacin, de grava, para la superficie de la tierra tambin diferentes correlaciones
estn disponibles como usted
244
00: 28: 22,589 --> 00: 28: 28,490
puede ver aqu. Tambin debemos sealar el rango de valores D y el rango de valores de
BI para
245
00: 28: 28,490 --> 00: 28: 34,339
que estas ecuaciones son aplicables.
246
00: 28: 34,339 --> 00: 28: 40,679
El ndice siguiente y ms utilizada en todo el mundo rugosidad es la rugosidad inter
nacional
247
00: 28: 40,680 --> 00: 28: 47,279
ndice. Este es un concepto muy interesante en trminos de expresin de rugosidad de u
n determinado
248
00: 28: 47,279 --> 00: 28: 54,279
carretera. IRI es el ndice internacional de rugosidad. Este es un ndice de rugosid
ad ideales desarrollado

249
00: 28: 55,750 --> 00: 29: 02,750
para calibrar los ndices de rugosidad tipo de respuesta. Bsicamente concepto IRI h
a evolucionado para
250
00: 29: 02,750 --> 00: 29: 09,680
calibrar varios equipos tipo de respuesta de rugosidad, porque como hemos coment
ado las medidas
251
00: 29: 09,680 --> 00: 29: 16,680
que obtuvimos de tipo rugosidad mquinas de respuesta varan con el tiempo y con dif
erentes
252
00: 29: 16,920 --> 00: 29: 22,210
mquinas para el mismo camino que tendrn valores diferentes. As que haba una necesida
d de traer todos estos
253
00: 29: 22,210 --> 00: 29: 27,750
parmetros que se obtienen a travs del tiempo con diferentes equipos pueden ser por
el mismo camino
254
00: 29: 27,750 --> 00: 29: 34,549
teniendo mismas caractersticas a la misma plataforma y luego estandarizar todos e
llos. Es evidente
255
00: 29: 34,549 --> 00: 29: 38,500
que cada una de estas mquinas van a diferentes valores, pero cul es la correcta
256
00: 29: 38,500 --> 00: 29: 42,319
valor o lo que es el valor estndar que tiene que ser expresado por el camino dado
, pero de nuevo
257
00: 29: 42,319 --> 00: 29: 45,609
es el mismo camino.
258
00: 29: 45,609 --> 00: 29: 50,279
Responda sistema de tipo de medicin de rugosidad en milmetros por kilmetro, aunque
populares
259
00: 29: 50,279 --> 00: 29: 56,519
se encontr que tena algunas dificultades. Los mismos valores de rugosidad no se ob
tienen si es diferente
260
00: 29: 56,519 --> 00: 30: 01,920
se utilizan vehculos. Incluso con el mismo vehculo valores de rugosidad similares
no se obtienen
261
00: 30: 01,920 --> 00: 30: 06,750

a travs del tiempo. Esto es lo que he estado diciendo.

262
00: 30: 06,750 --> 00: 30: 12,609
IRI es un sistema de tipo de respuesta virtual basado en ordenador. Esto no es a
lgo que estamos
263
00: 30: 12,609 --> 00: 30: 18,689
va a medir. No podemos medir IRI pero podemos calcular de algunas entradas dadas
. As
264
00: 30: 18,690 --> 00: 30: 25,690
cualquiera que sea el valor que medimos es un valor estndar. No hay parmetros prcti
cos fsicas
265
00: 30: 28,210 --> 00: 30: 33,410
que van a influir en este parmetro se trata de un valor calculado tericamente.
266
00: 30: 33,410 --> 00: 30: 40,410
Se representa la respuesta de un vehculo virtual ideal para un perfil de la carre
tera dado. As que este tambin
267
00: 30: 41,000 --> 00: 30: 46,470
tipo de respuesta es de alguna manera pero esta es la respuesta de un vehculo teri
co vehculo ideal
268
00: 30: 46,470 --> 00: 30: 50,759
y no el vehculo real. As que ya que se trata de un vehculo de su coeficiente terico,
269
00: 30: 50,759 --> 00: 30: 56,990
su sistema de suspensin y otros parmetros no van a cambiar con el tiempo o en cual
quier momento.
270
00: 30: 56,990 --> 00: 31: 03,990
Por lo tanto, representa la respuesta de un vehculo terico para un perfil dado.
271
00: 31: 04,890 --> 00: 31: 08,450
Tpicamente solamente un cuarto del vehculo se refiere. No vamos a considerar el pl
eno
272
00: 31: 08,450 --> 00: 31: 13,410
vehculo porque el anlisis se vuelve ms complejo y la mayora de las veces slo estn inte
resados
273
00: 31: 13,410 --> 00: 31: 19,180
en el anlisis de la rugosidad a lo largo del perfil dado. As que teniendo todo el
vehculo hace
274

00: 31: 19,180 --> 00: 31: 24,660

en realidad no significa mucho si usted est considerando un nico perfil, pero si u
sted quiere tener un
275
00: 31: 24,660 --> 00: 31: 31.660
valor representado por un uso dado todo el vehculo y averiguar su respuesta a la
propuesta
276
00: 31: 35,750 --> 00: 31: 42,750
perfilar entonces usted puede expresar como el IRI. Pero bsicamente es para un pe
rfil dado que el
277
00: 31: 43,230 --> 00: 31: 47,630
IRI es calculado y el perfil dado ser a lo largo de una lnea.
278
00: 31: 47,630 --> 00: 31: 52,520
Los parmetros del vehculo se seleccionan convenientemente de tal manera que la rug
osidad resultante
279
00: 31: 52,519 --> 00: 31: 59,519
ndice se correlaciona bien con los ndices de rugosidad medidos con el uso de RTRMM
s. Esta es la respuesta
280
00: 32: 02,809 --> 00: 32: 09,809
Escriba rugosidad Mquinas de medicin. As que el coche o un cuarto coche de oro sus
parmetros son
281
00: 32: 10,309 --> 00: 32: 16,599
seleccionado de tal manera que el IRI resulta que estamos recibiendo correlatos
bien para
282
00: 32: 16,599 --> 00: 32: 17,659
un camino dado.
283
00: 32: 17,660 --> 00: 32: 21810
Por ejemplo, para un camino dado que medimos el perfil por digamos mtodo de varil
la y el nivel
284
00: 32: 21,809 --> 00: 32: 27,089
obtenemos el perfil exacto de la carretera. Por el mismo camino cuando llevamos
a cabo una encuesta utilizando
285
00: 32: 27,089 --> 00: 32: 32,349
un medidor de rugosidad digamos quinto integrador bache rueda sabemos lo que es
la quinta rueda
286
00: 32: 32,349 --> 00: 32: 37,329
bump valor integrador que obtenemos de manera que el valor se puede correlaciona

r con el IRI que

287
00: 32: 37,329 --> 00: 32: 43,960
se calcula. Para el clculo de IRI tenemos que seleccionar algunos parmetros del ve
hculo.
288
00: 32: 43,960 --> 00: 32: 50,960
As que normalmente lo que se hace es que para el clculo de este IRI se seleccionan
los parmetros del vehculo
289
00: 32: 51,089 --> 00: 32: 55,519
afinado de tal manera que existe una buena correlacin entre el IRI computarizada
y la
290
00: 32: 55,519 --> 00: 33: 02,519
valor de rugosidad medidos usando RTRMMs.
291
00: 33: 04,410 --> 00: 33: 11,410
Este es el cuarto coche que nos estamos refiriendo. As que consideramos justo slo
una cuarta parte
292
00: 33: 12,480 --> 00: 33: 19,480
este vehculo dada por un sistema de ruedas. As que aqu tenemos la rueda y tambin la
parte de
293
00: 33: 20,049 --> 00: 33: 25,859
la carga que viene y distintos sistemas de suspensin. As que este puede ser repres
entado por este
294
00: 33: 25,859 --> 00: 33: 32,859
modelo mecnico. si este es el perfil de la carretera que representa la rigidez de
l neumtico,
295
00: 33: 36,900 --> 00: 33: 42,759
este es el neumtico de resorte neumtico que se representada por un resorte aqu, ent
onces esta es la masa de
296
00: 33: 42,759 --> 00: 33: 49,759
el eje continuacin, el sistema de suspensin est representado por un muelle y un tab
lero de instrumentos sobre los que el
297
00: 33: 52,619 --> 00: 33: 58,559
masa del cuerpo va a venir a este vehculo en particular.
298
00: 33: 58,559 --> 00: 34: 03,750
Por lo tanto tenemos que tener todos estos parmetros, hay que seleccionar lo que
es la masa del cuerpo que

299
00: 34: 03,750 --> 00: 34: 10,550
que viene en este vehculo en esta rueda entonces el resorte y el sistema de suspe
nsin correspondiente
300
00: 34: 10,550 --> 00: 34: 16,940
al sistema de suspensin que se utiliza en este vehculo entonces la masa del eje y
tenemos
301
00: 34: 16,940 --> 00: 34: 23,940
tener un resorte que representa el neumtico. As entrada a este sistema, este es un
terico
302
00: 34: 24,210 --> 00: 34: 31,210
sistema de modo cuando se somete a la variacin en este perfil cuando se hace este
vehculo
303
00: 34: 32,550 --> 00: 34: 37,450
para mover ms de este perfil y que est hecho para moverse a cierta velocidad a con
tinuacin, utilizando algunas teoras
304
00: 34: 37,449 --> 00: 34: 44,449
podemos calcular tericamente la carrera vertical del sistema de suspensin.
305
00: 34: 48,539 --> 00: 34: 55,099
As que a medida que avanza a lo largo de este perfil el movimiento vertical acumu
lada del sistema de suspensin
306
00: 34: 55,099 --> 00: 35: 01,220
tericamente se puede calcular. As que para este sistema que tenemos que dar el per
fil medido
307
00: 35: 01,219 --> 00: 35: 07,639
como entrada. El perfil puede ser medido en trminos de valores discretos, los niv
eles en diferentes lugares,
308
00: 35: 07,639 --> 00: 35: 14,639
y pueden ser cada 0,5 m, 1 m, 5 m, dependiendo de lo cerca que son capaces de re
coger el
309
00: 35: 14,659 --> 00: 35: 19,659
datos de manera que el perfil pueden ser alimentados al sistema. Luego hay un si
stema dinmico mecnico
310
00: 35: 19,659 --> 00: 35: 24,018
que se va a utilizar y entonces la salida que va a estar disponible en el sistem
a
311

00: 35: 24,018 --> 00: 35: 31,018

ser el accidente cerebrovascular acumulada del sistema de suspensin con la distanc
ia.
312
00: 35: 35,900 --> 00: 35: 42,369
La carrera de suspensin del coche trimestre hipottica ideales en respuesta a un pe
rfil de la carretera dado
313
00: 35: 42,369 --> 00: 35: 49,369
ya que est hecho para moverse sobre una carretera que tiene diferentes caractersti
cas de lo que la respuesta coche trimestre
314
00: 35: 50,429 --> 00: 35: 57,429
el sistema de suspensin de la respuesta trimestre coche de la carrera de suspensin
se calcula como IRI.
315
00: 35: 57,900 --> 00: 36: 03,380
El movimiento acumulado estimulada del sistema de suspensin dividido por la dista
ncia recorrida es
316
00: 36: 03,380 --> 00: 36: 09,670
el IRI. Coche trimestre con un conjunto especfico de parmetros se llama como el co
che de oro. porque
317
00: 36: 09,670 --> 00: 36: 16,579
como hemos visto aqu hay ciertos parmetros que tenemos que seleccionar; la masa co
rporal, eje
318
00: 36: 16,579 --> 00: 36: 21,380
parmetros de masa, el sistema de suspensin, la primavera y el tablero de instrumen
tos y la primavera que representa
319
00: 36: 21,380 --> 00: 36: 26,140
el neumtico. As que todos estos parmetros tienen que ser seleccionados y luego pone
rlo en la dinmica
320
00: 36: 26,139 --> 00: 36: 33,139
sistema de modo que podemos calcular el sistema de suspensin o movimiento vertica
l de la suspensin.
321
00: 36: 33,998 --> 00: 36: 40,038
La respuesta del coche de oro se calcula de la manera especificada como la forma
del perfil
322
00: 36: 40,039 --> 00: 36: 45,069
tiene que ser procesado, cmo el movimiento sistema de suspensin tiene que ser calc
ulado y as sucesivamente de modo
323

00: 36: 45,068 --> 00: 36: 50,068

hay una serie de pasos que intervienen en el clculo del IRI.
324
00: 36: 50,068 --> 00: 36: 57,068
Estos son los parmetros de oro del coche que se utilizan. la rigidez del sistema
de suspensin por
325
00: 36: 57,920 --> 00: 37: 04,920
de masa corporal se toma como 63.3, rigidez del resorte neumtico por masa corpora
l se toma como 653,
326
00: 37: 07,298 --> 00: 37: 14,298
la tasa de amortiguador de masa corporal se toma como 6, peso por eje de masa co
rporal se toma como 0,15 y
327
00: 37: 16,219 --> 00: 37: 23,219
la velocidad a la cual se hace el vehculo se mueva en el modelo terico es de 80 km
por
328
00: 37: 25,289 --> 00: 37: 26,079
horas.
329
00: 37: 26,079 --> 00: 37: 32,920
La ventaja con IRI es IRI es reproducible y estable con el tiempo porque es un t
erico
330
00: 37: 32,920 --> 00: 37: 38,639
valor para un perfil dado que puede ser alimentada al sistema. No hay nada que s
e va
331
00: 37: 38,639 --> 00: 37: 44,088
cambiar, siempre y cuando no cambie los parmetros del modelo, parmetros del coche
de oro IRI
332
00: 37: 44,088 --> 00: 37: 49,690
no va a cambiar. As que para un perfil determinado en cualquier momento que calcu
lar de acuerdo con el mismo procedimiento
333
00: 37: 49,690 --> 00: 37: 56,690
se obtiene el mismo valor del IRI por lo que este se convierte en una especie de
estndar para un perfil determinado. IRI
334
00: 37: 57,349 --> 00: 38: 02,710
obviamente, es un indicador del pavimento, ya que representa un ndice que represe
nta
335
00: 38: 02,710 --> 00: 38: 08,210
el perfil de la carretera dado. As que estamos utilizando el perfil de un camino

determinado y que sale

336
00: 38: 08,210 --> 00: 38: 13,619
con un ndice y, obviamente, que representa la condicin del pavimento. IRI para un
determinado
337
00: 38: 13,619 --> 00: 38: 18,749
perfil de la carretera se obtiene normalmente con la ayuda de programas informtic
os. Normalmente no podemos
338
00: 38: 18,748 --> 00: 38: 24,348
Qu clculos manuales para calcular el IRI, ya que habr gran cantidad de datos que ti
ene que ser procesado
339
00: 38: 24,349 --> 00: 38: 29,670
en trminos del perfil y gran cantidad de clculos que se han hecho en el clculo de l
a suspensin
340
00: 38: 29,670 --> 00: 38: 35,358
ictus sistema.
341
00: 38: 35,358 --> 00: 38: 41,880
Normalmente el valor del IRI se va de 0 a 20, 20 seran para la casi peor
342
00: 38: 41,880 --> 00: 38: 48,880
tipo de una carretera. Esta foto aqu ilustra los rangos tpicos de iris que uno pue
de esperar
343
00: 38: 49,318 --> 00: 38: 56,009
para diferentes tipos de instalaciones. por ejemplo, para pistas de aeropuertos
y autopistas los
344
00: 38: 56,009 --> 00: 39: 03,009
IRIs podra estar en el rango de puede ser de 0 a 2 muy buen estado de superficie
para tpico
345
00: 39: 03,190 --> 00: 39: 10,190
nuevos pavimentos de carreteras puede ser en el rango de 1 a puede ser 3.5 o 4.
De manera similar para muy
346
00: 39: 10,309 --> 00: 39: 17,309
spero camino de tierra del IRI podra estar en el rango de, por ejemplo 7 a 18. Est
o es slo un indicativo
347
00: 39: 18,548 --> 00: 39: 24,538
idea acerca de lo que podra esperarse en trminos de IRI para diferentes tipos de i
nstalaciones y

348
00: 39: 24,539 --> 00: 39: 31,400
tambin en trminos de la condicin en la que el pavimento est diseado. Al lado derecho
349
00: 39: 31,400 --> 00: 39: 37,809
tambin tenemos la velocidad. si el IRI se indica en el lado izquierdo existe para
un camino dado
350
00: 39: 37,809 --> 00: 39: 43,460
o calculado para un camino dado lo que es la velocidad que se puede esperar en e
se camino.
351
00: 39: 43,460 --> 00: 39: 48,009
Por ejemplo, si usted est hablando de IRI de 20 la velocidad correspondiente que
podemos
352
00: 39: 48,009 --> 00: 39: 55,009
consulte ser de unos 30. Si el valor del IRI es decir nicamente lo ms pequeo, digamo
s 2 o 3 que
353
00: 39: 55,768 --> 00: 40: 02,768
puede hablar en trminos de velocidades de hasta 100 km por hora.
354
00: 40: 04,588 --> 00: 40: 09,998
Eso fue la evaluacin funcional. Para la evaluacin funcional hablamos de evaluar
355
00: 40: 09,998 --> 00: 40: 14,989
evaluacin de la funcin en trminos de ndice de la capacidad de servicio que se puede
estimar midiendo
356
00: 40: 14,989 --> 00: 40: 21,048
parmetros fsicos tales como rugosidad, agrietamiento, y la varianza longitudinal p
endiente y as sucesivamente.
357
00: 40: 21,048 --> 00: 40: 25,480
Tambin hablamos de diversos ndices de rugosidad como integrador quinto golpe rueda
, MERLIN y
358
00: 40: 25,480 --> 00: 40: 30,818
IRI. No puede ser es varias otras maneras de evaluar el desempeo funcional del pa
vimento.
359
00: 40: 30,818 --> 00: 40: 37,818
Ahora vamos a hablar de la evaluacin estructural de pavimentos que se requiere pa
ra evaluar la
360
00: 40: 38,039 --> 00: 40: 42,990
solidez estructural del pavimento en un punto dado del tiempo, que tambin se requ

iere
361
00: 40: 42,989 --> 00: 40: 49,989
para la estimacin de la vida til restante del pavimento y para determinar el requi
sito de la rehabilitacin
362
00: 40: 50,159 --> 00: 40: 56,480
es decir para calcular el espesor de recubrimiento si es necesario.
363
00: 40: 56,480 --> 00: 41: 03,480
La evaluacin estructural de pavimentos puede hacerse ya sea de forma destructiva
o no destructiva.
364
00: 41: 04,389 --> 00: 41: 11,389
En la evaluacin destructiva lo que hacemos es el pavimento se corta abierta o tom
amos ncleos de
365
00: 41: 11,548 --> 00: 41: 18,429
el pavimento, recogemos muestras de la acera y luego llevarlos al laboratorio
366
00: 41: 18,429 --> 00: 41: 22,399
probarlos en condiciones representativas como condiciones en las que estos mater
iales eran
367
00: 41: 22,400 --> 00: 41: 28,079
all en el campo en trminos de su densidad, en trminos de la gradacin cualquier condi
cin
368
00: 41: 28,079 --> 00: 41: 32,798
tenemos que estimular para un material dado, ya que estn en el campo tiene que se
r estimulado
369
00: 41: 32,798 --> 00: 41: 38,739
en el laboratorio y las propiedades de los materiales tienen que ser evaluados.
Las propiedades de los materiales
370
00: 41: 38,739 --> 00: 41: 42,220
que evaluamos tendr que corresponder a la metodologa de diseo que tenemos.
371
00: 41: 42,219 --> 00: 41: 45,959
Por ejemplo, tenemos una metodologa de diseo en el que la RBC es el nico parmetro qu
e
372
00: 41: 45,960 --> 00: 41: 50,909
estn usando; vamos a evaluar el valor de CBR del material. O si estamos utilizand
o el elstico
373

00: 41: 50,909 --> 00: 41: 56,170

valor del mdulo de un material particular en su procedimiento de diseo y anlisis, e
ntonces
374
00: 41: 56,170 --> 00: 42: 00,389
que determinar el valor del mdulo elstico del material que ha recogido de
375
00: 42: 00,389 --> 00: 42: 04,730
el campo. Una vez ms tenemos que usar materiales representativos y las condicione
s en las que estamos
376
00: 42: 04,730 --> 00: 42: 08,798
las pruebas de los materiales tambin tendr que ser representativa de las condicion
es que disponemos
377
00: 42: 08,798 --> 00: 42: 15,798
encontrado en el campo. Por lo tanto normalmente para ensayos destructivos podem
os cortar el pavimento
378
00: 42: 15,798 --> 00: 42: 17,239
y luego eliminar todos los materiales.
379
00: 42: 17,239 --> 00: 42: 21,989
Por ejemplo, si usted est tratando de averiguar la densidad actual de la subrasan
te a continuacin
380
00: 42: 21,989 --> 00: 42: 26,639
cortar el pavimento, averiguar la densidad, conocer el contenido de humedad, pue
de ser, posiblemente,
381
00: 42: 26,639 --> 00: 42: 33,179
que puede hacer la prueba de CBR tambin. Tambin podemos hacer lo que se conoce com
o penetrmetro de cono dinmico
382
00: 42: 33,179 --> 00: 42: 38,639
prueba y luego desde el valor de penetracin que se obtiene podemos obtener la est
imacin de otros
383
00: 42: 38,639 --> 00: 42: 44,538
parmetros. As que en la evaluacin destructiva del pavimento se corta abierta para l
levar a cabo la prueba de encontrar
384
00: 42: 44,539 --> 00: 42: 51,539
la condicin in-situ que es la densidad, la humedad y la fuerza si es posible. Nor
malmente recogen
385
00: 42: 51,920 --> 00: 42: 58,249
muestras para las pruebas en el laboratorio. Por otro lado en la evaluacin no des

tructiva
386
00: 42: 58,248 --> 00: 43: 04,248
el pavimento es sometido a alguna carga aplicada y se mide la respuesta estructu
ral.
387
00: 43: 04,248 --> 00: 43: 09,469
La prueba destructiva es normalmente muy difcil. Tienes que cortar abierto el pav
imento en el nmero
388
00: 43: 09,469 --> 00: 43: 13,730
de los lugares; usted no puede ir a excavar el pavimento. Por supuesto, si usted
no tiene
389
00: 43: 13,730 --> 00: 43: 18,969
cualquier equipo capaz de llevar a cabo la evaluacin no destructiva que es la nica
cosa que nos
390
00: 43: 18,969 --> 00: 43: 24,629
pueden hacerlo puede ser que slo se llevar a cabo la evaluacin destructiva. Pero si
es posible
391
00: 43: 24,630 --> 00: 43: 31.630
uno debe ir para la evaluacin no destructiva en la que aplicamos la carga y medir
el estructural
392
00: 43: 31,869 --> 00: 43: 35,599
la respuesta del pavimento.
393
00: 43: 35,599 --> 00: 43: 40,730
El enfoque general de un mtodo de evaluacin estructural ser aplicar una carga espec
ificada
394
00: 43: 40,730 --> 00: 43: 47,159
el pavimento de una manera especfica. La carga aplicada y la manera en la que se
aplica
395
00: 43: 47,159 --> 00: 43: 51,509
tiene que corresponder con el modelo terico que estamos usando o el modelo que es
tamos
396
00: 43: 51,509 --> 00: 43: 56,559
utilizando en la fabricacin de interpretaciones acerca de la condicin del paviment
o.
397
00: 43: 56,559 --> 00: 44: 01,160
Mida respuesta estructural del pavimento: despus de aplicar la carga luego medir
la

398
00: 44: 01,159 --> 00: 44: 06,518
la respuesta del pavimento. Deflexin de la superficie es la respuesta ms comn que s
e mide
399
00: 44: 06,518 --> 00: 44: 12,608
porque es muy fcil de medir la deflexin de la superficie. Y sobre la base de la su
perficie
400
00: 44: 12,608 --> 00: 44: 17,298
deflexiones que medimos volver calcular los parmetros del material.
401
00: 44: 17,298 --> 00: 44: 22,028
Podra ser espesores y si usted no sabe acerca de los espesores usted tiene alguna
informacin
402
00: 44: 22,028 --> 00: 44: 27,329
en trminos de la respuesta estructural puede realizar copias de calcular los espe
sores, puede realizar una copia
403
00: 44: 27,329 --> 00: 44: 31,470
calcular las propiedades de los materiales o podemos respaldar el clculo de algun
os parmetros que le dice
404
00: 44: 31,469 --> 00: 44: 36,058
nosotros acerca de la fuerza de la acera. As que podemos respaldar el clculo de lo
s parmetros de pavimento
405
00: 44: 36,059 --> 00: 44: 41,660
tales como las propiedades de materiales gruesos o condiciones generales de defl
exiones medidos
406
00: 44: 41,659 --> 00: 44: 43,608
y aplicado las condiciones de carga.
407
00: 44: 43,608 --> 00: 44: 50,608
La aplicacin de la carga para la prueba NDT se puede hacer de diferentes modos. P
uede ser un esttico
408
00: 44: 50,748 --> 00: 44: 57,748
de carga, puede ser lento movimiento o la carga de fluencia puede ser de carga v
ibratoria, puede ser de impulso
409
00: 44: 58,409 --> 00: 45: 00,348
carretera.
410
00: 45: 00,349 --> 00: 45: 06,318

En una carga esttica la ms simple de las pruebas de carga esttica podra ser prueba d
e carga placa conductora.
411
00: 45: 06,318 --> 00: 45: 10,710
Si usted est interesado en la determinacin del mdulo de reaccin del subsuelo se trat
a de un mtodo de
412
00: 45: 10,710 --> 00: 45: 15,858
la realizacin de la prueba de carga de placa. Est solicitando carga esttica y luego
medir la deflexin
413
00: 45: 15,858 --> 00: 45: 22,588
por lo que desde la desviacin y de la carga aplicada usted est encontrando algn parm
etro de la subrasante
414
00: 45: 22,588 --> 00: 45: 27,278
o cualquier capa en la que estamos llevando a cabo la prueba. As que podemos esta
r recibiendo informacin sobre el
415
00: 45: 27,278 --> 00: 45: 31,889
valores de mdulo o que pueden estar recibiendo informacin sobre el mdulo de reaccin
del subsuelo si
416
00: 45: 31.889 --> 00: 45: 36,889
usted est usando esto como una base de pavimento de hormign. As que prueba de carga
de placa es una esttica
417
00: 45: 36,889 --> 00: 45: 42,719
las pruebas de carga de acuerdo que podemos hacer en las aceras.
418
00: 45: 42,719 --> 00: 45: 47,259
El otro mtodo ms utilizado es el aparato haz Benkelman. Esto se puede hacer
419
00: 45: 47,259 --> 00: 45: 54,259
ya sea en la carga esttica o condicin fluencia de carga. No vamos a entrar en los
detalles completos acerca de
420
00: 45: 57,599 --> 00: 46: 01,338
el procedimiento viga Benkelman porque vamos a estar cubriendo esto en la prxima
leccin cuando nos
421
00: 46: 01,338 --> 00: 46: 05,409
hablar sobre el diseo de las placas utilizando aparatos viga Benkelman.
422
00: 46: 05,409 --> 00: 46: 11,759
La viga Benkelman es un aparato utilizado para medir la deflexin de la superficie
de los pavimentos

423
00: 46: 11,759 --> 00: 46: 16,889
sometido a una carga de camin estndar. Utilizamos un camin estndar para aplicar carg
a al pavimento
424
00: 46: 16,889 --> 00: 46: 23,868
superficie luego medir la deflexin superficie del pavimento. As la carga que se ap
lica es
425
00: 46: 23,869 --> 00: 46: 29,818
mquinas estndar y luego medimos un solo deflexin superficie nica que es la desviacin
mxima
426
00: 46: 29,818 --> 00: 46: 36,630
que vamos a medir. As que como ves aqu cuando el pavimento est cargado por una rued
a
427
00: 46: 36,630 --> 00: 46: 43,630
de un camin estndar de la acera desva por lo que vamos a medir la deflexin mxima.
428
00: 46: 43,798 --> 00: 46: 50,159
Deflexin mxima de la superficie se mide utilizando un haz Benkelman en dos modos d
iferentes. Ya est
429
00: 46: 50,159 --> 00: 46: 53,998
dos procedimientos diferentes con el cual podemos medir la deflexin mxima. Uno es
430
00: 46: 53,998 --> 00: 46: 59,219
Procedimiento Washo mtodo occidentales americanas Funcionarios de Carreteras del
Estado en el que la desviacin es
431
00: 46: 59,219 --> 00: 47: 04,768
ha sealado que la rueda se acerca al punto. La rueda ser inicialmente de distancia
desde el punto
432
00: 47: 04,768 --> 00: 47: 09,399
y luego medida que se acerca el punto medimos la deflexin y cuando la carga de la
rueda es
433
00: 47: 09,400 --> 00: 47: 13,869
justo en el punto se observar la deflexin mxima.
434
00: 47: 13,869 --> 00: 47: 19,068
En el otro procedimiento inicialmente la rueda estar en el punto y luego anotar
435
00: 47: 19,068 --> 00: 47: 23,420
la deflexin inicial leer entonces como la carga de la rueda se aleja desde el pun
to vemos

436
00: 47: 23,420 --> 00: 47: 29,858
la diferencia observada como lo que se conoce como desviacin de rebote. As que est
e es el procedimiento CGRA
437
00: 47: 29,858 --> 00: 47: 34,358
Procedimiento Asociacin Buenas carreteras de Canad en la que se mide la deflexin re
bote
438
00: 47: 34,358 --> 00: 47: 36,548
como una carga se retira desde el punto.
439
00: 47: 36,548 --> 00: 47: 43,548
El procedimiento Washo se representa aqu. En el procedimiento Washo inicialmente
la carga est lejos
440
00: 47: 44,289 --> 00: 47: 51,289
desde el punto de modo deflexin es 0 y cuando se acerca y est justo sobre el punto
que
441
00: 47: 51,548 --> 00: 47: 54,518
observar la deflexin mxima.
442
00: 47: 54,518 --> 00: 47: 59,088
En el otro procedimiento CGRA inicialmente la carga est en el punto en s por lo qu
e ya
443
00: 47: 59,088 --> 00: 48: 05,288
tener la deflexin mxima inicial por lo que cuando se quita la carga de distancia d
el punto de deflexin
444
00: 48: 05,289 --> 00: 48: 12,289
tericamente tiene que convertirse en 0 entonces la diferencia es la deflexin de re
bote.
445
00: 48: 12,989 --> 00: 48: 16,739
Lo que obtenemos de la evaluacin haz Benkelman de pavimentos decir es una desviac
in mxima individual.
446
00: 48: 16,739 --> 00: 48: 23,139
Es ya sea la deflexin real en el caso de procedimiento de Washo o la deflexin rebo
te
447
00: 48: 23,139 --> 00: 48: 29,739
en el caso del procedimiento CGRA. Tal respuesta estructural se mide bajo esttica
y fluencia
448

00: 48: 29,739 --> 00: 48: 34,539

condiciones de carga este es el problema. Debido a condicin de carga real que se
aplica sobre
449
00: 48: 34,539 --> 00: 48: 39,210
pavimentos es por vehculos en movimiento rpido, el tiempo de carga es muy corta po
r lo que la carga
450
00: 48: 39,210 --> 00: 48: 44,329
que aplicamos mediante un procedimiento viga Benkelman no es muy realista. La in
terpretacin
451
00: 48: 44,329 --> 00: 48: 48,089
sobre la condicin estructural de la estructura total del pavimento y la vida til r
estante
452
00: 48: 48,088 --> 00: 48: 53,338
se hace sobre la base de una sola desviacin. slo tenemos un desvo que se encuentra
disponible
453
00: 48: 53,338 --> 00: 49: 00,338
y sobre la base de esta tenemos que interpretar la estructura del pavimento comp
leta.
454
00: 49: 00,568 --> 00: 49: 04,228
El problema con esto se puede explicar el uso de este diagrama. Por ejemplo tene
mos dos
455
00: 49: 04,228 --> 00: 49: 11,228
diferentes estructuras de pavimento que tienen la misma deflexin mxima. Pero como
se puede ver el
456
00: 49: 12,088 --> 00: 49: 16,960
forma de cuenco de deflexin es diferente; uno est muy extendido y el otro es muy e
strecha
457
00: 49: 16,960 --> 00: 49: 21.650
para la misma carga. Obviamente estos dos aceras no son similares, debe haber al
go
458
00: 49: 21,650 --> 00: 49: 26,028
diferente entre estos dos aceras pero si estamos midiendo solamente la deflexin mx
ima
459
00: 49: 26,028 --> 00: 49: 32,440
se tiende a pensar que tanto los pavimentos son similares esta es la principal d
ificultad con
460

00: 49: 32,440 --> 00: 49: 37,509

Deflexin Benkelman o la principal dificultad en la interpretacin de la condicin del
pavimento en
461
00: 49: 37,509 --> 00: 49: 43,079
la base de una sola desviacin. La deflexin mxima solo no da una indicacin
462
00: 49: 43,079 --> 00: 49: 50,079
de la condicin de los diferentes componentes del pavimento. Esa es la razn por la
que con mayor frecuencia
463
00: 49: 50,420 --> 00: 49: 54,568
evaluacin estructural se lleva a cabo utilizando caer Deflectmetro peso.
464
00: 49: 54,568 --> 00: 49: 59,079
Deflectmetro de Impacto son popularmente conocidos como FWD funciona segn el princ
ipio de la aplicacin
465
00: 49: 59,079 --> 00: 50: 04,680
carga de impulso a la acera y la medicin de la forma de la taza de deflexin. Eso s
ignifica
466
00: 50: 04,679 --> 00: 50: 08,419
no medimos una sola desviacin, pero medimos ms de una desviacin, tpicamente
467
00: 50: 08,420 --> 00: 50: 13,519
cinco, seis, siete deflexiones se miden y tambin la carga aplicada no es un muy e
sttica
468
00: 50: 13,518 --> 00: 50: 19,169
o la carga de movimiento lento. Es carga de impulso. La duracin de la carga ser de
tal magnitud y
469
00: 50: 19,170 --> 00: 50: 25,970
duracin que simula a la carga que se aplica en realidad al mover los vehculos de t
rfico.
470
00: 50: 25,969 --> 00: 50: 29,149
Desde ms de una desviacin de la superficie se mide ms informacin est disponible de
471
00: 50: 29,150 --> 00: 50: 35,670
el pavimento. Uso de deflexin superficial obtenido en lugares seleccionados adecu
adamente interpretaciones confiables
472
00: 50: 35,670 --> 00: 50: 40,369
se puede hacer acerca de las diferentes capas del pavimento. Porque tenemos ms de
flexiones

473
00: 50: 40,369 --> 00: 50: 45,440
ms informacin est disponible para que podamos interpretar mejor acerca de la condic
in del pavimento mejor,
474
00: 50: 45,440 --> 00: 50: 47,539
sobre diferentes capas del pavimento.
475
00: 50: 47,539 --> 00: 50: 53,450
En FWD en general consiste en un acuerdo para formar una masa especificada a la
altura especificada
476
00: 50: 53,449 --> 00: 50: 59,518
y dejar caer libremente sobre un placa de carga colocada sobre la superficie del
pavimento a travs de un resorte.
477
00: 50: 59,518 --> 00: 51: 03,768
La masa, la altura a la que se eleva la masa y la rigidez de la primavera son
478
00: 51: 03,768 --> 00: 51: 09,818
seleccionado adecuadamente para producir una carga de magnitud y duracin que son
similares a los de
479
00: 51: 09,818 --> 00: 51: 16,818
los pulsos de carga producidas por el trfico en movimiento en el pavimento.
480
00: 51: 17,329 --> 00: 51: 24,329
Este bosquejo aqu explica el principio de un Deflectmetro Caer. Como se puede ver
que hay
481
00: 51: 25,088 --> 00: 51: 31,909
es una masa que cae elev a cierta altura y hay una placa de carga aqu y all
482
00: 51: 31,909 --> 00: 51: 37,409
es una disposicin de resorte de modo que se haga la masa a caer sobre el resorte
que a su vez transmite en
483
00: 51: 37,409 --> 00: 51: 42,699
la carga a la superficie del pavimento. Hay una serie de gefonos y sensores que p
ueden
484
00: 51: 42,699 --> 00: 51: 48,199
ser usado para medir la deflexin colocado a diferentes distancias radiales desde
el centro de la rueda
485
00: 51: 48,199 --> 00: 51: 55,199
de carga por lo que podemos medir la forma del recipiente de desviacin, una vez s
e deja caer la carga.

486
00: 51: 55,739 --> 00: 52: 00,818
Normalmente, esto es la carga que se adopte; 40 kilos de carga Newton se aplica
este es un medio
487
00: 52: 00,818 --> 00: 52: 07,818
la carga del eje estndar y esto se aplica ms de 300 mm de dimetro de placa de carga
, porque 300
488
00: 52: 07,880 --> 00: 52: 14,880
mm tambin nos dara una presin de aproximadamente 0,56 MPa que es la presin de contac
to que lo haramos
489
00: 52: 14,940 --> 00: 52: 19,420
obtener por 40 kilo Newton y 300 mm de dimetro. Deflexiones superficiales se mide
n normalmente
490
00: 52: 19,420 --> 00: 52: 24,309
a distancias radiales medidos desde el centro de la placa de carga de 0, 300, 60
0, 900, 1.200
491
00: 52: 24,309 --> 00: 52: 31,309
y 1.500 mm. En muchos casos, las desviaciones se miden a intervalos regulares ta
mbin donde sea
492
00: 52: 33,298 --> 00: 52: 34,179
requerido.
493
00: 52: 34,179 --> 00: 52: 37,919
un nmero de la cada de deflectometers peso estn disponibles comercialmente. Sin emb
argo, estos
494
00: 52: 37,920 --> 00: 52: 43,680
son muy costosos para la mayora de las agencias en la India para la compra y que
son an difciles
495
00: 52: 43,679 --> 00: 52: 48,818
mantener tambin. IIT Kharagpur ha desarrollado indgena caer deflectmetro peso y
496
00: 52: 48,818 --> 00: 52: 53,429
ha estado usando durante los ltimos diez aos. Hay dos modelos; uno est montado remo
lque
497
00: 52: 53,429 --> 00: 52: 57,669
otro est en el vehculo fueron bastante bien desarrollado.
498
00: 52: 57,670 --> 00: 53: 02,970

La siguiente fotografa muestra los dos modelos que se han desarrollado en el IIT
Kharagpur y esto es
499
00: 53: 02,969 --> 00: 53: 09,969
el modelo de remolque montado, muy simple. Podemos ver el sistema de resorte de
masa, podemos
500
00: 53: 12,190 --> 00: 53: 17,670
Tambin ver los gefonos colocados detrs del remolque para medir las deflexiones.
501
00: 53: 17,670 --> 00: 53: 23,759
Esta es la fotografa que muestra la evaluacin del pavimento de la carretera nacion
al 6 utilizando el
502
00: 53: 23,759 --> 00: 53: 28,869
remolque montado caer deflectmetro peso. Se trata de un deflectmetro de peso en el
vehculo cayendo
503
00: 53: 28,869 --> 00: 53: 35,479
desarrollado por el ministerio de transporte de superficie bajo el esquema de se
is R81, la disposicin completa
504
00: 53: 35,478 --> 00: 53: 40,748
se coloca en el interior del vehculo. Usted puede ver los detalles de la cada de p
eso deflectmetro
505
00: 53: 40,748 --> 00: 53: 46,588
Aqu. Lo que se ve en el lado derecho y el lado izquierdo es el extensible plegabl
e
506
00: 53: 46,588 --> 00: 53: 48,639
gefono colocando arreglo.
507
00: 53: 48,639 --> 00: 53: 55,639
Carretera nacional 6 est siendo evaluada utilizando el deflectmetro peso que cae d
entro del vehculo.
508
00: 53: 55,690 --> 00: 53: 59,749
Las caractersticas ms destacadas de la deflectmetro de peso en el vehculo caiga se q
ue se alojan en el interior
509
00: 53: 59,748 --> 00: 54: 04,209
un vehculo cubierto de manera que la maniobrabilidad de los equipos en las carret
eras en gran medida de trata
510
00: 54: 04,210 --> 00: 54: 10,929
se hace mayor. Todas las operaciones se realizan automticamente y los datos de de
sviacin se recoge a travs de datos

511
00: 54: 10,929 --> 00: 54: 16,710
sistema de adquisicin. Magnitudes de carga en el rango de dos a diez tonos se pue
den aplicar esta
512
00: 54: 16,710 --> 00: 54: 21.920
puede ser variada. Duracin de carga de veinte a treinta milisegundos se puede apl
icar de nuevo este
513
00: 54: 21,920 --> 00: 54: 27,619
puede ser variada. La medicin que se realiza es de carga y de superficie deflexio
nes en diferente
514
00: 54: 27,619 --> 00: 54: 31,838
distancias radiales. La carga aplicada y la superficie deflexiones a diferentes
distancias radiales
515
00: 54: 31,838 --> 00: 54: 34,199
se puede medir.
516
00: 54: 34,199 --> 00: 54: 39,460
Este espectculo diagrama muestra una salida tpica obtenida de los gefonos. Cada una
de estas lneas
517
00: 54: 39,460 --> 00: 54: 43,728
representa diferentes deflexiones medidos en diferentes lugares. Interpretacin de
la cada
518
00: 54: 43,728 --> 00: 54: 45,129
peso de datos deflectmetro:
519
00: 54: 45,130 --> 00: 54: 49,769
Conseguimos carga aplicada, radio de placa de carga, deflexiones superficiales a
diferentes distancias radiales
520
00: 54: 49,768 --> 00: 54: 55,889
Del procedimiento de prueba FWD. Estos datos se puede utilizar para calcular la
copia
521
00: 54: 55,889 --> 00: 55: 00,379
propiedades de los materiales de las diferentes capas en pavimentos flexibles. E
spesores de flexibles
522
00: 55: 00,380 --> 00: 55: 07,039
capas de pavimento tambin se pueden calcular de nuevo, a pesar de los espesores d
e capa se toman como entradas
523

00: 55: 07,039 --> 00: 55: 08,059

para el clculo de la espalda.
524
00: 55: 08,059 --> 00: 55: 13,380
Podemos copia de calcular las propiedades de los materiales tambin podemos volver
calcular el espesor tambin.
525
00: 55: 13,380 --> 00: 55: 20,349
Pero normalmente, ya sea de la historia de la construccin o de procedimiento de p
rueba indirecta tambin nos
526
00: 55: 20,349 --> 00: 55: 24,180
pueden obtener los espesores de capa; Normalmente los utilizamos como entradas.
Pero hay procedimientos
527
00: 55: 24,179 --> 00: 55: 29,278
con la que podremos realizar copias de calcular el espesor de la capa tambin junt
o con el material de la capa
528
00: 55: 29,278 --> 00: 55: 30,449
propiedades.
529
00: 55: 30,449 --> 00: 55: 34,048
En el caso de pavimentos de hormign el mdulo de reaccin sub-grado, valor de mdulo els
tico
530
00: 55: 34,048 --> 00: 55: 41,048
de losa tambin puede ser estimado, la evaluacin FWD se puede utilizar para estimar
la transferencia de carga
531
00: 55: 43,679 --> 00: 55: 49,068
la eficiencia de juntas en los pavimentos de hormign, y tambin se puede utilizar p
ara identificar las brechas de abajo
532
00: 55: 49,068 --> 00: 55: 51,248
el pavimento.
533
00: 55: 51.248 --> 00: 55: 58,248
Para resumir; en esta leccin hemos discutido acerca de la necesidad de una evalua
cin del pavimento. Nosotros
534
00: 55: 58,989 --> 00: 56: 03,670
tambin se han discutido acerca de diversos mtodos para la medicin de la condicin fun
cional de
535
00: 56: 03,670 --> 00: 56: 09,318
el pavimento especialmente en trminos de diferentes ndices de rugosidad. Tambin hem
os discutido

536
00: 56: 09,318 --> 00: 56: 15,278
sobre el concepto de ndice de regularidad internacional y tambin hemos discutido a
cerca de la
537
00: 56: 15,278 --> 00: 56: 20,518
desventajas de la evaluacin estructural de los pavimentos o diferentes tipos de e
structura
538
00: 56: 20,518 --> 00: 56: 27,268
evaluacin de pavimentos en comparacin con la evaluacin FWD de pavimentos.
539
00: 56: 27,268 --> 00: 56: 28,949
Las preguntas de esta leccin son;
540
00: 56: 28,949 --> 00: 56: 35,618
1) Cules son RTRMMs? 2) Comparar con MERLIN quinto integrador bache rueda
541
00: 56: 35,619 --> 00: 56: 42,619
3) Por qu es necesario calibrar RTRMMs? 4) Qu es un coche de oro?
542
00: 56: 44,400 --> 00: 56: 51,400
5) Por qu es mejor que la evaluacin viga Benkelman evaluacin FWD?
543
00: 56: 51,579 --> 00: 56: 58,579
Ahora vamos a tener respuestas a las preguntas que pedimos en la leccin 4,16. Lec
cin 4.16
544
00: 57: 00,338 --> 00: 57: 05,940
fue la leccin sobre diseo de pavimentos de concreto utilizando el procedimiento PC
A y procedimiento de AASHTO.
545
00: 57: 05,940 --> 00: 57: 10,159
1) Cules son las principales diferencias en trminos de fracaso y modos de desempeo c
onsiderados
546
00: 57: 10,159 --> 00: 57: 15,538
en los diseos de PCA y AASHTO? Hay una diferencia significativa o gran
547
00: 57: 15,539 --> 00: 57: 20,859
diferencia entre el procedimiento PCA y procedimiento de AASHTO. Rendimiento AAS
HTO se define en
548
00: 57: 20,858 --> 00: 57: 25,568
trminos del PSI Presente ndice de servicio que slo tiene en cuenta los trminos
549

00: 57: 25,568 --> 00: 57: 32,028

de las caractersticas de la superficie, la variacin longitudinal pendiente, agriet
amiento y celo mientras que
550
00: 57: 32,028 --> 00: 57: 39,028
Procedimiento PCA es en trminos de evaluacin terica de los pavimentos de modo crite
rio de fatiga est all
551
00: 57: 39,789 --> 00: 57: 42,200
y el criterio de la erosin tambin est ah.
552
00: 57: 42,199 --> 00: 57: 47,218
2) Cules son las regiones crticas de losa considerados para daos por fatiga y la ero
sin?
553
00: 57: 47,219 --> 00: 57: 52,440
Especialmente nos referimos a PCA porque en AASHTO no hay tal anlisis disponibles
.
554
00: 57: 52,440 --> 00: 57: 57,679
Para la fatiga regin de borde anlisis se considera que es crtico para el anlisis y l
a erosin desde
555
00: 57: 57,679 --> 00: 58: 00,949
deflexin es ms importante la regin de esquina se considera que es importante.
556
00: 58: 00,949 --> 00: 58: 06,989
3) PCA y AASHTO consideran tensiones trmicas que se encrespan en el diseo de las lo
sas de concreto articulados?
557
00: 58: 06,989 --> 00: 58: 12,489
AASHTO no tiene en cuenta el estrs trmico en absoluto. PCA tambin no tiene en
558
00: 58: 12,489 --> 00: 58: 19,489
cuenta los esfuerzos trmicos. que no est considerando el anlisis de fatiga debido a
la razn de
559
00: 58: 19,599 --> 00: 58: 25,259
la combinacin de los esfuerzos trmicos y tensiones de carga de la rueda durante to
da la temporada no es
560
00: 58: 25,259 --> 00: 58: 30,699
va a ser aditivos por lo que esa es la razn por tensiones trmicas o las tensiones
de curling son
561
00: 58: 30,699 --> 00: 58: 33,048
no se considera en el diseo PCA, gracias.