Manual Audi Sistema Suspensiones Neumaticas

242
242
Service.
Sistemas de suspensiones
neumticas, Parte 1
Regulacin de nivel en el Audi A6
Diseo y funcionamiento
Programa autodidctico 242
Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones tcnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
940.2810.47.60
Estado tcnico: 11/00
Printed in Germany
Slo para el uso interno
Sistema de suspensin neumtica con

regulacin de nivel
Este Programa autodidctico se divide en dos
partes:
Fundamentos relativos a suspensin,

amortiguacin y suspensin neumtica
242_048
Regulacin de nivel A6
Aqu se describe el sistema de suspensin
neumtica para el eje trasero en el Audi A6
Avant.
242_046
La suspensin neumtica de 4 niveles

para el Audi allroad quattro se describe
en el Programa autodidctico 243.
Ms informacin relacionada con el
Audi allroad quattro figura en el
Programa autodidctico 241.
242_0677
2
ndice
Pgina
Fundamentos
Suspensin del vehculo ........................................................ 4
Sistema de muelles ................................................................ 6
Oscilacin ................................................................................ 8
Magnitudes caractersticas de los muelles ....................... 12
Tren de rodaje convencional sin regulacin de nivel ....... 14
Fundamentos de la suspensin neumtica

Suspensin neumtica con regulacin de nivel ...............
Magnitudes caractersticas del muelle neumtico ...........
Amortiguacin de oscilaciones ..........................................
Amortiguador (amortiguador de oscilaciones) .................
Amortiguador PDC ...............................................................
16
21
23
25
33
Estructura del sistema .........................................................
Muelles neumticos .............................................................
Grupo de alimentacin de aire ...........................................
Esquema hidrulico ..............................................................
Compresor .............................................................................
Deshidratador .......................................................................
Vlvula de descarga N111 ...................................................
Vlvula para brazo telescpico N150 y N151......................
Transmisor para regulacin de nivel G84 ..........................
Unidad de control para regulacin de nivel J197 .............
Testigo luminoso para regulacin de nivel K134 ..............
Esquema de funciones .........................................................
Interfaces ...............................................................................
Concepto de regulacin .......................................................
Dems particularidades del concepto de regulacin .......
El Programa autodidctico informa sobre diseos y

modos de funcionamiento.
38
40
42
43
44
47
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51
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55
56
57
58
60
Nuevo
Nota
Atencin
Nota
El Programa autodidctico no es manual de reparaciones.
Para trabajos de mantenimiento y reparacin hay que

consultar en todo caso la documentacin tcnica de
actualidad.
Fundamentos
Suspensin del vehculo
Cuando un vehculo circula sobre
irregularidades del pavimento se producen
fuerzas pulstiles en las ruedas. Estas fuerzas
se transmiten a la carrocera a travs del
sistema de muelles y las suspensin de las
ruedas.
En el caso de la suspensin de un vehculo se

tiene que diferenciar bsicamente entre el
sistema de muelles y el sistema de
amortiguacin a oscilaciones.
Con la accin conjunta de ambos sistemas se
consigue lo siguiente:
La suspensin del vehculo asume la funcin

de absorber y degradar estas fuerzas.
242_003
Seguridad de conduccin
Se mantiene en vigor el contacto de las

ruedas con el pavimento, que tan importante
es para el frenado y direccionamiento del
vehculo.
Confort de conduccin
Se reducen de forma importante las

solicitaciones desagradables y nocivas para la
salud de los ocupantes y se evitan daos en
los objetos depositados a bordo.
Seguridad de funcionamiento
Los componentes del vehculo van protegidos

contra solicitaciones intensas.
Estando el vehculo en circulacin, aparte de

las fuerzas que causan los movimientos de
ascenso y descenso en la carrocera, tambin
intervienen fuerzas que ejercen movimientos
y oscilaciones en direccin de los tres ejes
espaciales.
De ah que corresponda una gran importancia

al tarado correcto de los sistemas de muelles
y amortiguadores.
Aparte de las caractersticas cinemticas de

los ejes, la suspensin del vehculo ejerce una
influencia decisiva en estos movimientos y
oscilaciones.
Eje geomtrico vertical

Eje geomtrico
longitudinal
Eje geomtrico
transversal
Cabeceo
Desplazamiento
242_048
Basculamiento (balanceo)
Sacudida
Viraje (giro)
Ascenso y descenso
Fundamentos
Sistema de muelles
En su condicin de componentes portantes
del sistema, los elementos de muelle
establecen la unin entre la suspensin de las
ruedas y la carrocera. Este sistema halla su
complemento en el efecto elstico de los
neumticos y de los asientos en el vehculo.
En el vehculo se diferencia entre las masas

muelleadas (la carrocera con el grupo
motopropulsor y partes del tren de rodaje) y
las masas no muelleadas (las ruedas con los
frenos, as como partes del tren de rodaje y
de los palieres).
Los elementos que se utilizan son muelles de

acero, gas/aire y goma/elastmeros o
combinaciones de estos elementos.
El sistema de muelles transforma al vehculo

en un cuerpo capaz de oscilar a una
frecuencia propia de la carrocera, que viene
definida por las masas muelleadas y por el
tarado del sistema de muelles (vase el
captulo Oscilacin).
En el sector de los turismos se han arraigado

los sistemas con muelles de acero. Hay
muelles de acero en mltiples diseos, entre
los cuales las versiones helicoidales son las
que ms proliferacin han alcanzado.
Las suspensiones neumticas, que desde
hace muchos aos han hallado una extensa
propagacin en el sector de los camiones, se
viene implantando cada vez ms en el sector
de los turismos, debido a las ventajas
inherentes a estos sistemas.
Elemento de muelle
Masa muelleada
242_047
Masa no muelleada
Elemento de muelle
Masas no muelleadas
Bsicamente se aspira a mantener lo ms
reducidas posibles las masas no muelleadas,
para minimizar su influencia en el
comportamiento a oscilaciones (frecuencia
propia de la carrocera). Aparte de ello,
mediante una menor inercia de las masas se
reducen las solicitaciones de golpes a que se
someten los componentes no muelleados y
mejora de forma importante el
comportamiento de respuesta de la
suspensin. Estos efectos se traducen en un
claro aumento del confort de la conduccin.
Ejemplos de reduccin de las masas no
muelleadas:
Llanta de aleacin con radios huecos
213_041
Componentes del tren de rodaje en

aluminio (mangueta delantera, mangueta
trasera, brazos oscilantes, etc.)
Pinzas de freno en aluminio
Neumticos optimizados en peso
Optimizaciones en peso de componentes
del tren de rodaje (p. ej. de los cubos de
rueda)
213_091
Consulte a este respecto tambin el

SSP 213, captulo Tren de rodaje.
213_068
7
Fundamentos
Oscilacin
Si una masa sujetada a un muelle es extrada
de su posicin de reposo por el efecto de una
fuerza, se genera en el muelle una fuerza de
recuperacin, que obliga a la masa a oscilar
en retorno. La masa oscila durante esa
operacin, volviendo a sobrepasar su
posicin de reposo, lo cual engendra
nuevamente una fuerza de recuperacin. Esta
operacin se repite las veces que sean
necesarias hasta que se neutralice la
oscilacin, debido a la resistencia del aire y a
la friccin interna del muelle.
Frecuencia propia de la carrocera

Las oscilaciones se definen por su amplitud y
frecuencia. Al determinar el tarado de las
suspensiones se dedica una especial
atencin a la frecuencia propia de la
carrocera.
La frecuencia propia de las masas no
muelleadas en un vehculo de categora
media se halla entre los 10 Hz y 16 Hz.
Mediante un tarado correspondiente del
sistema de la suspensin, la frecuencia
propia de la carrocera (masa muelleada) se
halla entre 1 Hz y 1,5 Hz.
Masa
Extensin d. muelle
Oscilaciones
Pos. de
Contraccin
del muelle
Amplitud
Muelle
1 perodo
242_021
La frecuencia propia de la carrocera viene

definida, en esencia, por los datos
caractersticos de los muelles (coeficiente de
rigidez) y por la masa muelleada.
Una mayor masa o un muelle ms blando se
traduce en una baja frecuencia de la
carrocera y un mayor recorrido del muelle
(amplitud).
Una masa ms pequea o un muelle ms
duro da por resultado una mayor frecuencia
propia de la carrocera y un menor recorrido
del muelle.
Segn la sensibilidad de la persona, una
frecuencia propia de la carrocera por debajo
de 1 Hz provoca nuseas. Las frecuencias
superiores a 1,5 Hz afectan el confort y, a
partir de unos 5 Hz se perciben como
sacudidas o agitaciones.
Definiciones
Oscilacin
Movimiento de la masa
en ascenso y descenso
(carrocera)
Amplitud
Distancia mxima de la
masa oscilante con
respecto a la posicin de
reposo (desvo provocado
por la oscilacin,
recorrido del muelle)
Perodo
Tiempo que tarda una

oscilacin completa
Frecuencia
Nmero de oscilaciones
(perodos) por segundo
Frecuencia
propia de la
carrocera
Nmero de oscilaciones
de la masa muelleada
(carrocera) por segundo
Resonancia
Una fuerza impulsa a la

masa en el ritmo de su
oscilacin, con lo cual
hace aumentar la
amplitud (oscilaciones
progresivas).
Recorrido del muelle
Masa mayor o muelle ms blando
Baja frecuencia propia de la

carrocera
Tiempo
1 perodo
Masa menor o muelle ms duro
242_072
Alta frecuencia propia de la

carrocera
Tiempo
1 perodo
Fundamentos
Tarado de la frecuencia propia de la carrocera
El ndice de amortiguacin que caracteriza al
amortiguador no posee una influencia digna
de mencin en lo que respecta a la frecuencia
propia de la carrocera. nicamente influye
en la rapidez con que se degradan las
oscilaciones (intensidad de la amortiguacin).
Para ms detalles consulte el captulo sobre
amortiguacin de oscilaciones.
Segn la motorizacin y el equipamiento del

vehculo, las cargas sobre los ejes (masas
muelleadas) difieren en parte muy
intensamente de un tipo de vehculo a otro.
Para mantener en todas las versiones
variantes la mayor igualdad posible en cuanto
a altura de la carrocera (aspecto visual) y
frecuencia propia de la carrocera, la cual
viene a determinar el dinamismo de la
conduccin, se procede a montar diferentes
combinaciones de muelles y amortiguadores,
en funcin de los pesos que descansan sobre
los ejes delantero y trasero.
As por ejemplo, la frecuencia propia de la
carrocera en un Audi A6 viene tarada a 1,13
Hz en el eje delantero y 1,33 Hz en el eje trasero (posicin de diseo).
El coeficiente de rigidez del muelle es as el
factor determinante para la frecuencia propia
de la carrocera.
Para distinguir entre los diferentes
coeficientes de rigidez, se procede a
identificar los muelles con marcas de colores
correspondientes (vase la tabla).
En los trenes de rodaje standard sin

regulacin de nivel se suele tarar el eje
trasero a una mayor frecuencia propia
de la carrocera, porque al depositar
cargas en el interior aumenta
bsicamente el peso que descansa
sobre el eje trasero, reducindose as la
frecuencia propia de la carrocera.
242_073
Tolerancia de la
altura de nivel
Altura de nivel del vehculo
Escalonamiento de coeficientes de rigidez de los muelles en eje delantero A6
F1
cF
=3
3,3
N/
cF
=3
5,2
N/
Frecuencia propia carrocera
7,2
N/
cF
=3
9,3
N/
mm
cF
=4
1,5
N/
mm
=4
3,7
N/
mm
Banda tolerancias de componentes
Margen de carga
til de un muelle
Banda de tolerancias de frecuencia propia
1,13 Hz
800 kg
10
cF
=3
850 kg
900 kg
950 kg
Peso sobre
el eje
Tabla de asignacin de los muelles (ejemplo A6, eje delantero 1BA)

Nm. PR de
categora de peso
eje delantero
OJD
Tren de
rodaje
OJE
standard,
OJF
p. ej. 1BA
OJG
OJH
OJJ
OJK
OJL
OJM
Tren de
rodaje
deportivo,
p. ej. 1BE
OJD
OJE
OJF
OJG
OJH
OJJ
OJK
Peso sobre el
eje (kg)
Marcas de color
739 - 766
767 - 794
795 - 823
824 - 853
854 - 885
886 - 918
919 - 952
953 - 986
987 - 1023
Muelles izquierdo y derecho

respectivamente (coeficiente
de rigidez)
800 411 105 AN (29,6 N/mm)
800 411 105 AP (31,4 N/mm)
800 411 105 AQ (33,3 N/mm)
800 411 105 AR (35,2 N/mm)
800 411 105 AS (37,2 N/mm)
800 411 105 AT (39,3 N/mm)
800 411 105 BA (41,5 N/mm)
800 411 105 BM (43,7 N/mm)
800 411 105 BN (46,1 N/mm)
753 - 787
788 - 823
824 - 860
861 - 899
900 - 940
941 - 982
983 - 1027
800 411 105 P (40,1 N/mm)

800 411 105 Q (43,2 N/mm)
800 411 105 R (46,3 N/mm)
800 411 105 S (49,5 N/mm)
800 411 105 T (53,0 N/mm)
800 411 105 AA (56,6 N/mm)
800 411 105 AB (60,4 N/mm)
1 gris, 3 violeta
1 verde, 1 violeta
1 verde, 2 violeta
1 verde, 3 violeta
1 amarillo, 1 violeta
1 violeta, 3 marrn
1 blanco, 1 marrn
1 blanco, 2 marrn
1 blanco, 3 marrn
1 amarillo, 1 marrn
1 amarillo, 2 marrn
1 amarillo, 3 marrn
1 verde, 1 marrn
1 verde, 2 marrn
Constancia de garanta
Datos del vehculo
Fecha de
la entrega
Nm. de bastidor
Especificacin del modelo
Potencia del motor / cambio /
fabricacin mes/ao
Letras distintivas del motor /
letras distintivas del cambio
Nm. referencia pintura /
nm. referencia equipamiento
interior
Nm. referencia equipo opcional
Tren de
rodaje
1BA
OYF OJL
Clase de peso
eje delantero
Peso en vaco / datos de consumo /
emisiones de CO2
Sello del Concesionario Audi

que hizo la entrega
Clase de peso eje

trasero
242_108
11
Fundamentos
Magnitudes caractersticas
de los muelles
Caracterstica progresiva
Caracterstica lineal
Muelle duro
Si se dibuja el diagrama de fuerzas y

recorridos se obtiene la curva caracterstica
del muelle.
El coeficiente de rigidez del muelle es la
relacin de la fuerza que acta, con respecto
al recorrido del muelle. La unidad de medida
para el coeficiente de rigidez de los muelles
se expresa en N/mm. Informa sobre si un
muelle es blando o duro.
Si el coeficiente de rigidez del muelle tiene
una magnitud invariable sobre todo el
recorrido, se dice que el muelle tiene una
caracterstica lineal.
Un muelle blando posee una caracterstica
plana; un muelle duro se manifiesta por tener
una caracterstica pronunciada.
Fuerza del muelle F
Curva caracterstica / coeficiente de rigidez

de los muelles
0
0
242_018
Recorrido muelle s
La dureza de un muelle helicoidal aumenta:
Caracterstica lineal
Muelle blando
con un dimetro mayor del alambre

con un dimetro menor del muelle
con una menor cantidad de las espiras.
a
Si el coeficiente de rigidez del muelle

aumenta a medida que crece el recorrido,
significa que el muelle tiene una
caracterstica progresiva.
b
c
Los muelles helicoidales con caracterstica

progresiva se reconocen por:
a) un paso desigual de las espiras
b) una geometra cnica de las espiras
c) un dimetro cnico del alambre
d) combinacin de dos elementos de muelle
(ver el ejemplo en la pgina siguiente)
242_019
12
Tope superior
Intervencin muelle adicional
Tope inferior
Posicin en vaco
Posicin de diseo
12
Tope inferior
15
Interv. tope en etapa de extens. (en amortiguador)
(Ejemplo: brazo telescpico con muelles

adicionales de poliuretano)
6
3
242_020
0
-120
-80
-40
Extensin de muelles, mm
40
80
120
Contraccin muelles, mm
Muelleo unilateral
Muelle
Muelle adicional
Ventajas de la caracterstica progresiva de los

muelles:
Un mejor tarado del sistema de la
suspensin desde carga til normal hasta
carga til mxima.
La frecuencia propia de la carrocera se
mantiene casi constante al circular con
carga.
El sistema de suspensin no llega tan
pronto a tope al causar el pavimento
golpes intensos.
Una mejor utilizacin del recorrido de
muelle disponible.
13
Fundamentos
Tren de rodaje
convencional (muelle de
acero) sin regulacin de
nivel
Estando el vehculo parado, la carrocera
efecta un cierto recorrido de contraccin de
los muelles, en funcin de las condiciones de
la carga depositada. Se habla de una
contraccin esttica de los muelles sstat.
Recorridos de los muelles

El recorrido total de los muelles sges para un
tren de rodaje sin regulacin de nivel se
compone de la contraccin esttica sstat y de
los recorridos de muelle dinmicos sdyn,
causados por las oscilaciones del vehculo
vaco y con plena carga.
sges = sstat + sdyn (vaco) + sdyn (cargado)
Muelles de acero
sstat (vaco)
HV
Fuerza portante en kN
Una desventaja en el tren de rodaje

convencional sin regulacin de nivel resulta
sobre todo de la reducida carrera de
contraccin de los muelles en condiciones de
plena carga.
sstat (cargado)
10
HL
80 mm
40 mm
Recorrido dinm. d.
extensin
242_075
+40 mm
+80 mm
sstat
(vaco)
(cargado)
(vaco)
Con plena carga

Posicin de diseo
Posicin en vaco
Curva caracterstica muelle
HV = Altura con plena carga
H = Altura en posicin de diseo
HL = Altura en posicin en vaco
14
Recorrido dinm. d.
contraccin
La contraccin esttica de los muelles ...
Definiciones:
... representa la posicin de partida (cero)

para los movimientos dinmicos de la
suspensin, recorrido de contraccin
(positivo) y recorrido de extensin (negativo).
La posicin en vaco ...

... es el muelleo de contraccin que resulta
cuando est parado sobre sus ruedas el
vehculo en orden de marcha (depsito de
combustible lleno, rueda de repuesto y
herramienta a bordo).
La posicin de diseo ...
... queda definida por la posicin en vaco
ms la carga adicional originada por tres
personas de 68 kg cada una.
... depende del coeficiente de rigidez del

muelle y de la carga depositada (masas
muelleadas).
... resulta de la diferencia entre la contraccin
esttica en vaco sstat (vaco) y la contraccin
esttica para el vehculo cargado sstat
(cargado).
sstat = sstat (cargado) - sstat (vaco)
En el caso de una curva caracterstica plana

del muelle (muelle blando), es bastante
grande la diferencia entre la contraccin
esttica del muelle en vaco con respecto a la
del vehculo cargado.
En el caso de una curva caracterstica

pronunciada del muelle, esto se comporta a
la inversa, combinado con la desventaja de
que la frecuencia propia de la carrocera
aumenta de forma desproporcionada.
Muelle duro
Muelle blando
Con plena carga
Pos. en vaco
242_076
sstat muelle blando

sstat muelle duro
15
Suspensin neumtica con

regulacin de nivel
La suspensin neumtica es un sistema
regulable en el vehculo.
Con la suspensin neumtica es fcilmente
realizable la regulacin del nivel, en virtud de
lo cual se la integra de forma generalizada en
la composicin del sistema.
Las ventajas fundamentales de una
regulacin del nivel son las siguientes:
La contraccin esttica de los muelles es
siempre la misma, independientemente
del estado de la carga (vase la siguiente
pgina). Requiere poco espacio en los
pasos de rueda, lo cual viene a favorecer
en general la utilizacin del espacio
disponible en el interior del vehculo.
Conserva la plena altura libre sobre el

suelo en todas las condiciones de peso
cargado.
No existen alteraciones de convergencia y
cada de las ruedas bajo carga.
No existen declinaciones en el valor Cx ni
en el aspecto visual del vehculo.
Menos desgaste en las articulaciones del
eje, gracias a un menor ngulo de friccin.
En caso dado puede posibilitarse una
mayor carga til.
La carrocera puede ser suspendida de un

modo ms blando, aumentando el confort
de la conduccin.
Conserva los plenos recorridos de
contraccin y extensin en todas las
condiciones de peso cargado.
= constante
242_074
16
Con ayuda de la regulacin del nivel se

mantiene la carrocera (masas muelleadas)
siempre al mismo nivel (posicin de diseo),
a base de adaptar la presin en los muelles
neumticos.
La contraccin esttica de los muelles es
mantenida siempre constante por parte de la
regulacin de nivel y no se tiene que tener en
cuenta al disear las libertades de paso de las
ruedas.
sstat = 0
Capacidad de carga en kN
Otra particularidad de la suspensin

neumtica con regulacin de nivel reside en
que la frecuencia propia de la carrocera se
mantiene casi constante entre los estados de
carga vaco y cargado (vase el captulo
Magnitudes caractersticas del muelle
neumtico, pgina 21).
Aparte de las ventajas fundamentales que

caracterizan a una regulacin del nivel, su
realizacin a travs de una suspensin
neumtica (Audi A6) presenta una virtud
esencial.
Debido a que se procede a adaptar la presin
del aire en las balonas segn el estado de la
carga, cualquier modificacin en el
coeficiente de rigidez de los muelles resulta
proporcional a la masa muelleada. El efecto
positivo consiste en que la frecuencia propia
de la carrocera se mantiene prcticamente
constante, y con ello el confort de la
conduccin, independientemente del estado
de carga del vehculo.
Suspensin neumtica
10
8
H = constante
4
242_077
2
Recorrido de muelle
80 mm
Curvas caracterst. d.
muelle
Cargado al mximo
Posicin de diseo H
Vaco
40 mm
Extens. dinm. del

muelle
+40 mm
+80 mm
Contrac. dinm. d.
muelle
sstat
17
Completamente portante significa:
Otra ventaja es la curva caracterstica

progresiva de un muelle neumtico.
Los sistemas de regulacin del nivel

suelen ser una combinacin de muelles
de acero o de gas presurizado con una
regulacin hidrulica o neumtica. La
capacidad portante de estos sistemas
de suspensin resulta de la suma de
ambos sistemas. Por ello se les llama
parcialmente portantes (Audi 100 /
Audi A8).
Con ayuda de la suspensin neumtica, en

forma de una suspensin completamente
portante en ambos ejes (Audi allroad quattro)
se pueden establecer diferentes niveles para
el vehculo, p. ej.:
Nivel normal para circulacin en ciudad.
Nivel bajo para altas velocidades,
mejorando as las condiciones dinmicas y
la penetracin aerodinmica.
Los sistemas de suspensin en el Audi

A6 con regulacin de nivel (en el eje
trasero) y en el Audi allroad quattro
(ejes delantero y trasero) slo montan
muelles netamente neumticos, en
virtud de lo cual se les llama
completamente portantes.
Nivel alto para circular por el campo a

travs y por carreteras en malas
condiciones.
Para ms detalles al respecto consulte el SSP
243 Suspensin neumtica de 4 niveles en el
Audi allroad quattro.
0
0
18
242_031
Frecuencia propia carrocera
Coeficiente rigidez muelle
242_030
10
20
30
0
0
10
20
Capacidad de carga
Capacidad de carga
Muelle de acero (lineal)
Muelle de acero (lineal)
Muelle neumtico
Muelle neumtico
30
Estructura del muelle neumtico

En los turismos se implantan los muelles
neumticos con balonas tubulares
arrollables.
Permiten establecer largos recorridos de la
suspensin y requieren poco espacio.
El muelle neumtico consta de:
cierre superior de carcasa
balona tubular arrollable
mbolo de desarrollo (bajo el cierre de
carcasa)
Las capas cubrientes exterior e interior estn

fabricadas con un material elastmero de alta
calidad. El material es resistente a todas las
influencias climatolgicas y resistente en
gran escala a efectos del aceite. La capa
cubriente interior es una versin
particularmente estanca al aire.
El sustrato que da la resistencia a la balona
intercepta las fuerzas originadas por la
presin interior en los muelles neumticos.
anillos de apriete
La estructura de la balona tubular arrollable
se presenta en la figura 242_032.
Configuracin coaxial del muelle neumtico
Cierre superior de carcasa
Anillo tensor
Capa cubriente interior
Guarnecido interior textil 1
Guarnecido interior textil 2

Capa cubriente exterior
mbolo de desarrollo
242_032
19
Unos materiales elastmeros de alta calidad

con guarnecidos textiles interiores (los
sustratos que dan la resistencia) compuestos
por cuerdas de poliamida, confieren a la
balona un buen comportamiento de
desarrollo y una respuesta sensitiva del
sistema de suspensin (muelleo inicial).
Las propiedades exigidas se cumplen sobre
una extensa gama de temperaturas, entre los
-35 C y +90 C.
Los muelles neumticos no deben ser

movidos sin presin, porque la balona
tubular no se puede desarrollar en ese
caso en el mbolo y sufre daos.
Antes de elevar o descender un
vehculo con la suspensin neumtica
sin presin (p. ej. con un elevador o un
gato) es preciso llenar el muelle
neumtico en cuestin con ayuda del
tester para diagnsticos (ver Manual de
Reparaciones).
La sujecin de la balona tubular entre el

cierre superior de carcasa y el mbolo se
realiza por medio de anillos tensores de
metal. Los anillos tensores los monta el
fabricante con intervencin de maquinaria.
La balona tubular arrollable se desarrolla
sobre el mbolo.
En funcin del diseo del eje, los muelles
neumticos pueden ir separados del
amortiguador o bien pueden estar
combinados con ste, en forma de brazo
telescpico (configuracin coaxial).
Muelle neum. (balona)

Configuracin por separado d. muelle neumt.
242_042
mbolo de desarrollo
20
Magnitudes caractersticas
del muelle neumtico
mbolo y cilindro
Capacidad de carga
Fuerza de muelle / coeficiente de rigidez del

muelle
pi
La fuerza de muelle (capacidad de carga) F de

un muelle neumtico viene definida por la
superficie eficaz Aw y la sobrepresin en el
muelle neumtico pi.
dW
F = pi x Aw
La superficie eficaz Aw se define por el
dimetro eficaz dw.
En un sistema rgido, p. ej. de mbolo y
cilindro, el dimetro eficaz equivale al
dimetro del mbolo.
242_023
Balona tubular arrollable
En el caso del muelle neumtico con balona

tubular arrollable, el dimetro eficaz viene
determinado por el punto ms bajo del
pliegue de desarrollo.
Capacidad de carga
Segn expresa la frmula, la capacidad de

carga de un muelle neumtico se halla en
relacin directa con su presin interior y la
superficie eficaz. En trminos estticos (sin
movimiento de la carrocera) es bastante
simple modificar la capacidad de carga
(fuerza del muelle), variando la presin del
aire en su interior.
dW
242_025
9 bar
Capacidad carga
En funcin de las diferentes presiones, segn

el estado de carga, resultan a su vez las
curvas caractersticas o los coeficientes de
rigidez correspondientes de los muelles. El
coeficiente de rigidez vara en la misma
proporcin que el peso de la carrocera,
mantenindose constante la frecuencia
propia de la carrocera, que resulta
importante para el comportamiento
dinmico.
La suspensin neumtica va tarada a una
frecuencia propia de la carrocera de 1,1 Hz.
pi
8 bar
7 bar
6 bar
cargado
vaco
-s
+s
242_078

21
Caracterstica del muelle
El desarrollo de la curva caracterstica del

muelle (inclinacin plana/pronunciada) se
determina por el volumen del muelle.
Un gran volumen se traduce en un desarrollo
plano de la caracterstica (muelle blando),
mientras que un pequeo volumen del muelle
da por resultado un desarrollo pronunciado
de la curva caracterstica (muelle duro).
Es posible influir sobre la progresin de la
curva caracterstica del muelle, mediante una
geometra especfica en el contorno del
mbolo sobre el que se desarrolla la balona.
Una modificacin en el contorno del mbolo
de desarrollo da por resultado una
modificacin en el dimetro eficaz y, por
tanto, en la fuerza del muelle.
Conclusin
Muelle de menor
Capacidad de carga = Peso de las masas muelleadas
Debido al principio tcnico en que se basa, la

caracterstica de un muelle neumtico es
progresiva (siendo el mbolo cilndrico).
Muelle de mayor
volumen (+ volumen del
mbolo)
9 bar
8 bar
7 bar
6 bar
-s
Para el tarado del muelle neumtico con

balona tubular arrollable se dispone, por lo
tanto, de las siguientes posibilidades:

242_027
Magnitud de la superficie eficaz

Magnitud del volumen del muelle
Contorno del mbolo de desarrollo
Volumen del muelle
Volumen del muelle
Volumen del mbolo
22
242_084
+s
242_026
Ejemplo del contorno de un mbolo de

desarrollo
(Brazo telescpico delantero Audi allroad
quattro)
Balona tubular arrollable

mbolo de desarrollo
Contrado
242_079
Amortiguacin de
oscilaciones
Sin una amortiguacin durante la marcha del
vehculo, las oscilaciones de las masas se
intensificaran a raz de irregularidades
sucesivas del suelo, al grado que la carrocera
empezara a producir oscilaciones
progresivas, debidas a efectos de resonancia,
y las ruedas perderan el contacto con el
pavimento.
La amortiguacin de las oscilaciones
persigue el propsito de neutralizar lo ms
rpidamente posible las oscilaciones
(energa) que se han engendrado en la
suspensin.
Existen diferentes tipos de amortiguadores,

pero su misin y su modo de funcionamiento
vienen a ser bsicamente iguales.
En automocin se ha implantado la
amortiguacin hidrulico-mecnica. Sobre
todo se han generalizado los amortiguadores
en versin telescpica, porque representan el
resultado ptimo en virtud de sus
dimensiones compactas, los bajos ndices de
friccin, la amortiguacin precisa y el diseo
sin complicaciones.
A esos efectos, paralelamente a los muelles

se instalan amortiguadores hidrulicos para
oscilaciones (amortiguadores).
23
Masa muelleada
Sentido de
marcha
Masa no muelleada
Irregularidad del suelo
Oscilacin amortiguada
Oscilacin no amortiguada
242_022
Segn ya se mencion, la amortiguacin de

las oscilaciones tiene una influencia
elemental en la seguridad y el confort de la
conduccin.
Sin embargo, los requisitos planteados a la
seguridad de la conduccin (comportamiento
dinmico) contrastan con los planteados por
el confort de la conduccin.
Dentro de ciertos lmites rige lo siguiente:
Un alto grado de amortiguacin mejora el
comportamiento dinmico y reduce el
confort de la conduccin.
Un bajo grado de amortiguacin mejora el
confort de la conduccin y declina el
comportamiento dinmico.
24
Para simplificar la terminologa, en

lugar de hablar del amortiguador de
oscilaciones se hablar de aqu en
adelante solamente del
amortiguador.
Amortiguador
(amortiguador de
oscilaciones)
Amortiguador bitubo de gas presurizado
El amortiguador bitubo de gas presurizado se
ha generalizado como amortiguador
standard. En un amortiguador bitubo de gas
presurizado, el cilindro de trabajo y la carcasa
configuran dos cmaras. La cmara de
trabajo, en la que se mueven el mbolo y la
varilla de mbolo, va cargada con aceite
hidrulico. La cmara anular de las reservas
de aceite entre el cilindro de trabajo y la
carcasa se utiliza para compensar las
variaciones de volumen causadas por la
varilla de mbolo y por las variaciones que
experimenta la temperatura del aceite
hidrulico. La cmara de las reservas de
aceite slo va cargada parcialmente con
aceite y se encuentra sometida a una presin
de 6 - 8 bar, con lo cual se reducen las
tendencias a la cavitacin.
Para la amortiguacin propiamente dicha se
emplean dos unidades de vlvulas
amortiguadoras: la vlvula del mbolo y la
vlvula de la base. Constan de un sistema de
arandelas elsticas, muelles helicoidales y
cuerpos de vlvula con taladros
estranguladores.
Cavitacin es la formacin de
cavidades, acompaada de la
generacin de un vaco en el flujo
rpido de un lquido.
242_080
Carga de gas
Cmara de reservas de aceite

Cilindro de trabajo
Unidad de vlvula amortiguadora (vlvula del mbolo)

Unidad de vlvula amortiguadora
(vlvula de la base)
Vlvula de amortiguacin
Vlvula de retencin
25
Funcionamiento
En la etapa de contraccin (etapa de
compresin), la magnitud de la
amortiguacin viene determinada por la
vlvula de la base y, hasta cierto punto,
tambin por la resistencia que opone el
mbolo al flujo.
El aceite despejado por la varilla de mbolo
fluye hacia la cmara de las reservas. La
vlvula de la base opone una resistencia
definida a este flujo, ejerciendo as un efecto
de frenado al movimiento.
En la etapa de extensin (etapa de traccin),

la vlvula del mbolo se encarga sola de
amortiguacin y opone una resistencia
definida al paso del aceite que fluye hacia
abajo.
A travs de la vlvula de retencin en la
vlvula de la base puede refluir sin
impedimentos el aceite necesario hacia la
cmara de trabajo.
Etapa d. compresin/contraccin
Etapa extens./traccin
Vlvula del
mbolo
Cmara de
reservas de aceite
Vlvula de
amortiguacin
Vlvula de retencin
242_081
Vlvula de la base
26
Amortiguador monotubo de gas presurizado

En el caso del amortiguador monotubo de
gas presurizado, la cmara de trabajo y la
cmara de las reservas de aceite se
encuentran en un solo tubo cilndrico. Las
fluctuaciones del volumen, causadas por la
varilla de mbolo y por las variaciones de la
temperatura del aceite, se compensan por
medio de una cmara de gas, situada aparte,
separada del cilindro de trabajo por medio de
un mbolo separador. La magnitud de la
presin en la cmara de gas es de aprox. 25
30 bar y debe apoyar las fuerzas de
amortiguacin en la etapa de contraccin.
242_082
Las vlvulas amortiguadoras para las etapas

de compresin y traccin estn integradas en
el mbolo.
mbolo con vlvulas de

amortiguacin
mbolo separador
Cmara de gas
Vlvulas amortiguadoras
Comparacin entre un amortiguador monotubo de gas presurizado y una versin bitubo:
Funcin de la
vlvula
Curvas
caractersticas
Amortiguacin en
carreras cortas
Friccin
Amortiguador bitubo de gas

presurizado
Con la presin del gas en la
cmara de las reservas de aceite
se reducen las tendencias a la
cavitacin
A discrecin, gracias a que existen
vlvulas por separado en las
etapas de traccin y compresin
Buena
Amortiguador monotubo de gas

presurizado
Muy bajas tendencias a la
cavitacin, debido a la alta
presin del gas y a la separacin
del aceite y el gas
En la etapa de compresin
dependen de la presin del gas
Baja
Mejor
Arquitectura
Mayor dimetro
Posicin de
montaje
Peso
Aproximadamente vertical
Superior, debido a la junta

sometida a presin
Ms largo, debido a la cmara de
gas en el cilindro
A discrecin
Ms pesado
Ms ligero
27
Funcionamiento
En la etapa de contraccin (etapa de
compresin) se expulsa el aceite de la cmara
inferior, a travs de la vlvula integrada en el
mbolo para esa etapa, oponiendo al aceite
una resistencia definida. El cojn de gas se
comprime durante esa operacin en la
magnitud correspondiente al volumen de la
varilla de mbolo que ingresa.
En la etapa de extensin (etapa de traccin) el

aceite de la cmara superior es impulsado a
travs de la vlvula especfica integrada para
ello en el mbolo, la cual opone una
resistencia definida al aceite. El cojn de gas
se relaja en la magnitud correspondiente al
volumen de la varilla de mbolo que sale de la
cmara.
Etapa de compresin
Etapa de traccin
Vlvula etapa de
compresin
Vlvula etapa de
traccin
Cojn de gas
Cojn de gas
Vlvulas
amortiguadoras
28
242_083
Tarado de la amortiguacin
En el caso de la amortiguacin se diferencia
bsicamente entre la etapa de compresin
(contraccin) y la de traccin (extensin).
La fuerza de la amortiguacin en la etapa de
compresin suele ser menos intensa que en
la de traccin. Debido a ello, los golpes del
pavimento se transmiten con una menor
intensidad a la carrocera. El muelle absorbe
la energa, degradndola rpidamente en la
etapa de extensin, a travs de la mayor
intensidad de fuerza que caracteriza a la
etapa de traccin.
Ventaja de este tarado:

Un buen comportamiento de respuesta de la
suspensin, que se traduce en un alto nivel
de confort en la conduccin.
Este tarado presenta desventajas si las
irregularidades del pavimento se suceden
con rapidez. Si ya no queda suficiente tiempo
para la extensin de los muelles entre los
golpes, en un caso extremo sucede que la
suspensin se endurece muy
intensamente, lo cual afecta tanto al confort
como a la seguridad de la conduccin.
1600
1400
Etapa de traccin
1200
Fuerza de amortiguacin en N
1000
800
600
Etapa compresin
400
200
242_084
0
0
0,13
0,26
0,39
0,52 0,65 0,78
0,91
1,04
Velocidad del mbolo en m/s
29
El ndice de amortiguacin ...

... es el factor de la rapidez con que se
degradan las oscilaciones.
... de la carrocera depende de la fuerza de
amortiguacin que caracteriza al propio
amortiguador y de las masas muelleadas.
El ndice de amortiguacin describe la

cantidad de energa cintica que se
extrae con la amortiguacin a un
sistema de oscilaciones entre dos
perodos.
La intensidad de la amortiguacin es
solamente un sinnimo del ndice de
amortiguacin.
Para una misma fuerza de amortiguacin es

vlido lo siguiente:
Un aumento de las masas muelleadas reduce
el ndice de amortiguacin. Eso significa, que
las oscilaciones se degradan ms lentamente.
Una menor masa muelleada
242_068
30
Recorrido de muelle
Una mayor masa muelleada
Recorrido de muelle
Una reduccin de las masas muelleadas

aumenta el ndice de amortiguacin. Eso
significa, que las oscilaciones se degradan
ms rpidamente.
Bajo ndice de amortiguacin
Alto ndice de amortiguacin
Fuerza de amortiguacin
Los diagramas de fuerza-carrera obtenidos de
esa forma pueden ser transformados en
diagramas de fuerza-velocidad (diagramas Fv).
La fuerza de amortiguacin depende del

volumen de aceite a despejar (superficie del
mbolo amortiguador), de la resistencia que
oponen las vlvulas amortiguadoras al flujo
del aceite, la velocidad del mbolo
amortiguador y la viscosidad del aceite de
amortiguacin.
La fuerza de amortiguacin se mide con
ayuda de una mquina especfica. Trabajando
con un rgimen constante, esta mquina
genera carreras de diferente longitud en
direccin de traccin y compresin,
estableciendo as diferentes velocidades de
contraccin y extensin del amortiguador.
Estas curvas caractersticas expresan

directamente los nexos que existen entre la
fuerza de amortiguacin y la velocidad del
mbolo, expresando asimismo, por tanto, las
caractersticas del amortiguador.
Se diferencia entre curvas caractersticas
lineales, progresivas y degresivas.
Diagrama F-v con los desarrollos de las curvas caractersticas (rgimen constante para todas las carreras)
Fuerza Fuerza
presin traccin
Fuerza Fuerza
presin traccin
25 mm
50 mm
75 mm
100 mm
Carrera
0,52
0,52
Fuerza Fuerza
presin traccin
degresiva
0,52
0,26
0
-0,26
-0,52
-0,26
-0,52
-0,26
-0,52
v en m/s
progresiva
0,26
0
v en m/s
lineal
242_066
0,26
0
v en m/s
31
Aplicando las correspondientes medidas en

el diseo se procede a adaptar las curvas
caractersticas a las necesidades que plantea
el tarado de la suspensin.
Generalmente se implantan amortiguadores
con caracterstica degresiva.
Los amortiguadores normales tienen
caractersticas fijamente definidas. Van
calibrados para el peso normal de la
carrocera y cubren una extensa gama de
situaciones de la conduccin en un tren de
rodaje tarado adecuadamente.
El tarado del tren de rodaje representa
siempre una solucin conciliante entre la
seguridad (comportamiento dinmico) y el
confort de la conduccin.
El ndice de amortiguacin se reduce a
medida que aumenta el peso de la carga a
bordo (se reduce el efecto de amortiguacin
de las masas muelleadas), lo cual influye
negativamente en el comportamiento
dinmico.
En contraste con ello, el ndice de
amortiguacin es superior con el vehculo
vaco, lo cual influye negativamente en las
condiciones de confort.
32
Nota:
En el SSP 213, pgina 28
Amortiguador de caractersticas en
funcin de la carga y el recorrido se
explica una particularidad del tarado de
la suspensin.
Amortiguador PDC
En combinacin con la frecuencia propia

invariable de la carrocera, debida a los
muelles neumticos, se obtiene as un
comportamiento a oscilaciones de la
carrocera prcticamente invariable, o sea,
independiente de la carga.
242_057
ndice de amortiguacin D
Para mantener constante el ndice de

amortiguacin y, con ste, el comportamiento
dinmico entre los estados de vehculo
cargado parcialmente y cargado totalmente,
en el eje trasero del sistema de suspensin
neumtica del Audi A6 con regulacin de
nivel, as como en la suspensin neumtica
de 4 niveles del Audi allroad quattro se
montan amortiguadores con caractersticas
en funcin de la carga, sin escalonamientos.
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
Relacin peso carrocera

Amortiguador PDC
Amortiguador convencional
Configuracin coaxial muelle neum. /
amortiguador PDC
Al estar el vehculo cargado parcialmente se

consiguen as unos buenos niveles de
confort, mantenindose adicionalmente
amortiguado con la suficiente dureza el
movimiento de la carrocera al estar el
vehculo cargado al mximo.
Se trata de un amortiguador denominado
PDC (Pneumatic Damping Control = control
neumtico de la amortiguacin). La fuerza de
amortiguacin puede variar en funcin de la
presin reinante en el muelle neumtico.
Muelle neumtico
242_043
Tubera flexible
Vlvula PDC
33
La modificacin de la fuerza de
amortiguacin se realiza por medio de una
vlvula PDC integrada por separado en el
amortiguador. Va comunicada con el muelle
neumtico a travs de una tubera flexible.
Para actuar en contra de la influencia

indeseable que ejerceran las variaciones
dinmicas de la presin en el muelle
neumtico (etapas de contraccin y
extensin), se ha instalado un estrangulador
en el empalme de aire de la vlvula PDC.
Fuerza de amortiguacin en N
Utilizando la presin del muelle neumtico

como magnitud de control proporcional al
estado de carga del vehculo, se procede a
excitar un estrangulador variable en la vlvula
PDC, que influye sobre la resistencia de flujo
y, por tanto, sobre la fuerza de amortiguacin
en las etapas de traccin y compresin.
242_087
1600
Etapa
traccin
1400
1200
1000
800
600
400
Etapa
compresin
200
0
0
0,13
0,26
0,39
0,52 0,65 0,78
0,91
1,04
Velocidad del mbolo en m/s

9,5 bar
8 bar
6,5 bar
Config. por separado d. muelle neum. / amortiguador PDC
Muelle
neumtico
242_042
34
Vlvula PDC
La vlvula PDC ejerce influencia
sobre la resistencia de flujo del
lquido en la cmara de trabajo
que se encuentra por el lado de la
varilla de mbolo (cmara de
trabajo 1).
La cmara de trabajo 1 est
comunicada con la vlvula PDC a
travs de taladros. Al haber una
baja presin en el muelle
neumtico (vehculo vaco o con
una escasa carga parcial) la
vlvula PDC ofrece una baja
resistencia de flujo, con lo cual
una parte del aceite evade la
vlvula amortiguadora
correspondiente. De esa forma
queda reducida la fuerza de
amortiguacin.
La resistencia de flujo de la
vlvula PDC guarda una relacin
definida con respecto a la
presin de control (presin del
muelle neumtico).
La fuerza de amortiguacin
depende de la resistencia de flujo
que oponga la correspondiente
vlvula de amortiguacin (etapas
de compresin/traccin), ms la
resistencia de la vlvula PDC.
Carga de gas
Taladros
Tope de traccin
Cmara de trabajo 1
Vlvula del
mbolo con retn
Estrangulador en el empalme neumtico

Vlvula PDC
Cmara de
trabajo 2
Vlvula en la base
242_033
35
Funcionamiento en etapa de traccin

con baja presin del muelle
neumtico
El mbolo es tirado hacia arriba; una
parte del aceite fluye a travs de la
vlvula en el mbolo y la otra parte
fluye a travs de los taladros en la
cmara de trabajo 1 hacia la vlvula
PDC. Debido a la baja presin de
control (presin del muelle
neumtico) es baja tambin la
resistencia de flujo de la vlvula PDC
y se reduce la fuerza de
amortiguacin.
Baja presin del
muelle
neumtico
Vlvula PDC
abierta
242_051
Funcionamiento en etapa de traccin

con alta presin del muelle
neumtico
La presin de control y
consiguientemente la resistencia de
flujo de la vlvula PDC tienen una
magnitud alta. La mayor parte (segn
la presin de control) tiene que pasar
por la vlvula del mbolo, en virtud
de lo cual aumenta la fuerza de
amortiguacin.
Alta presin del

muelle
neumtico
Vlvula PDC
cerrada
242_052
36
Funcionamiento en etapa de
compresin con baja presin del
muelle neumtico
El mbolo es oprimido hacia abajo; la
amortiguacin viene siendo definida
por la vlvula de la base y, hasta
cierto punto, tambin por la
resistencia de flujo del mbolo. El
aceite despejado por la varilla de
mbolo fluye, por una parte, a travs
de la vlvula de la base hacia la
cmara de las reservas. La otra parte
fluye a travs de los taladros en la
cmara de trabajo 1 hacia la vlvula
PDC. Siendo bajas la presin de
control (presin del muelle
neumtico) y la resistencia de flujo de
la vlvula PDC, se reduce la fuerza de
amortiguacin.
Baja presin del

muelle
neumtico
Vlvula PDC
abierta
242_070
Funcionamiento en etapa de
compresin con alta presin del
muelle neumtico
Existe una alta presin de control y
consiguientemente tambin una alta
resistencia de flujo por parte de la
vlvula PDC. La mayor parte (segn la
presin de control) tiene que pasar
por la vlvula de la base, en virtud de
lo cual aumenta la fuerza de
amortiguacin.
Alta presin del

muelle
neumtico
Vlvula PDC
cerrada
242_069
37
El siguiente captulo trata el sistema de
suspensin neumtica en el Audi A6 1998 con
regulacin de nivel. En el captulo
Fundamentos se abordan los
conocimientos fundamentales acerca de la
suspensin neumtica / regulacin de nivel.
En virtud de que esta informacin y esos
conocimientos constituyen la base para el
siguiente captulo, es conveniente conocer
preliminarmente los fundamentos en
cuestin.
Estructura del sistema

Para el Audi A6 se ofrece como opcin un
sistema de regulacin de nivel basado en una
suspensin neumtica. La suspensin
neumtica est diseada aqu exclusivamente
para el eje trasero, porque en el delantero
slo intervienen cargas mnimas, con
reducidas variaciones del nivel debidas a las
cargas a bordo.
La suspensin neumtica del Audi A6 consta

de los siguientes componentes principales:
Los elementos de muelle son balonas
tubulares arrollables.
Los amortiguadores que se emplean son
versiones PDC (ver pgina 33).
El grupo de alimentacin de aire tiene
reunidos, en una caja de metal, el compresor
con el deshidratador integrado para el aire,
las vlvulas reguladoras y la unidad de
control.
Un sensor de nivel detecta el nivel
momentneo del vehculo.
Grupo de alimentacin de aire

Amortiguador PDC
Regulacin de nivel A6 traccin delantera
242_040
Sensor de nivel
38
Muelle neumtico
Adems de las ventajas inherentes al

principio en que se basa una regulacin de
nivel (ver Fundamentos), el sistema
realizado en el A6 presenta las siguientes
ventajas:
Un comportamiento a muelleo y
oscilaciones casi independiente de las
condiciones de carga
Mnimas necesidades de espacio, gracias
a su diseo compacto, especialmente en
la zona del eje
La regulacin de nivel tambin est
disponible con el motor parado
Ecolgica, por utilizarse el aire como

medio
Alta fiabilidad de funcionamiento gracias a
una alta resistencia mecnica
Regulacin electrnica con extensas
funciones de autodiagnstico
Sin mantenimiento
Breves tiempos de regulacin en ascenso

y descenso
Reducidas necesidades energticas
Muelle neumtico con amortiguador PDC

Regulacin de nivel A6 quattro
242_041
Grupo de alimentacin de aire
39
Muelles neumticos
El montaje de los muelles neumticos en las
versiones de traccin delantera y quattro es
parecido al de los vehculos con muelles de
acero. Debido a ello se han podido adoptar en
gran escala los diseos de los ejes
correspondientes a los trenes de rodaje
standard.
Para los vehculos de traccin delantera, el
mbolo de desarrollo es una versin cnica,
para establecer la suficiente libertad de
movimiento entre la balona y el mbolo,
teniendo en cuenta los movimientos
espaciales del muelle.
Los muelles neumticos no deben ser

movidos sin presin, porque la balona
tubular no se puede desarrollar en ese
caso en el mbolo y sufre daos.
Antes de elevar o descender un
vehculo con la suspensin neumtica
sin presin (p. ej. con un elevador o un
gato) es preciso llenar el muelle
neumtico en cuestin con ayuda del
tester para diagnsticos (ver Manual de
Reparaciones).
En el caso de la traccin quattro, las balonas

van combinadas en un conjunto coaxial con
los amortiguadores, formando as el brazo
telescpico.
Traccin quattro: configuracin coaxial del muelle

neumtico / amortiguador PDC
Traccin delantera: configuracin por separado del

muelle neumtico / amortiguador PDC
242_042
242_043
40
Diseo del brazo telescpico neumtico
Anillo trico
En el brazo telescpico para la traccin

quattro se ha realizado la unin / el sellado de
la balona (mbolo de desarrollo) hacia el
amortiguador por medio de una doble junta
con cierre de bayoneta.
La unin de bayoneta debe estar
absolutamente limpia. Antes del ensamblaje
se la engrasa con un lubricante especial (ver
Manual de Reparaciones).
Caperuza de
cierre
El ensamblaje se realiza ensartando y girando

a continuacin el muelle neumtico.
Si existen fugas visibles hay que fijarse

sobre todo en la estanqueidad de los
anillos tricos en los sitios que se
muestran aqu en los detalles. Las
superficies de estanqueidad deben
estar limpias, exentas de corrosin y
porosidad (piezas de aluminio), siendo
necesario engrasarlas en parte (ver
Manual de Reparaciones).
Unin de bayoneta
2 anillos
tricos
242_009
41
Grupo de alimentacin de
aire
En una caja metlica del grupo de
alimentacin de aire estn agrupados:
el compresor V66 con deshidratador
integrado y vlvula de descarga N111,
las vlvulas de cierre transversal N150 y
N151,
la unidad de control J197
y el rel para compresor J403.
Para la amortiguacin acstica y de
vibraciones, los componentes que anteceden
van alojados en una estera insonorizante
especial en espuma de poliuretano (espuma
PUR). La estera insonorizante est diseada
de modo que inmovilice los componentes en
la caja metlica.
Unos silentblocs de configuracin especfica

impiden que las vibraciones sean
transmitidas de forma perceptible a la
carrocera.
Obsrvese la correcta posicin de montaje de
los silentblocs.
Las dos medias carcasas de la caja de metal
estn ensambladas con una junta intermedia.
Esta junta sirve solamente para efectos de
insonorizacin. Debido a que el compresor
aspira y descarga aire en la caja metlica,
est prevista una cierta inestanqueidad en el
diseo del conjunto.
Caja de plstico con unidad de control J197

Vlvula de descarga N11
Compresor V66
242_038
42
Vlvulas de cierre transversal N150 y N151
Silentbloc
Esquema hidrulico
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Filtro de aspiracin
Compresor con motor V66
Vlvula de retencin 1
Deshidratador
Estrangulador
Filtro de descarga
Vlvula de descarga neumtica
10
11

Vlvula para brazo telescpico tra. i
zq. N150
Vlvula para brazo telescpico tra.
der. N151
Muelle neumtico trasero izquierdo
Muelle neumtico trasero derecho
12
13
14
del rel para

compresor J403
de la unidad de control J197
10
7
1
242_034
11
13
12
14
43
Compresor
Para la generacin del aire comprimido se
emplea un compresor monoescalonado de
mbolo alternativo con deshidratador
integrado. Para evitar suciedad de aceite en
las balonas y en el cartucho del
deshidratador, se ha ejecutado el compresor
en una versin de funcionamiento sin
engrase.
Los cojinetes con lubricacin permanente y
un segmento de PTFE para el mbolo
(politetrafluoretileno) se encargan de
conferirle una larga vida til.
Vlvula de descarga
neumtica en la vlvula
limitadora de presin
Vlvula de
descarga N111
En la carcasa del cartucho para el

deshidratador est integrada la vlvula de
descarga N111 y la vlvula de descarga
neumtica.
Para proteger el compresor contra un posible
sobrecalentamiento se lo desactiva si tiene
una temperatura excesiva (ver captulo
Proteccin de sobrecalentamiento, pgina
61).
Deshidratador
Segmento PTFE p. mbolo
Filtro de aspiracin
Empalme de
presin
242_013
Filtro de descarga
44
Aspiracin/compresin
Durante el movimiento
ascendente del mbolo se aspira
aire hacia el crter del cigeal a
travs de un filtro sinterizado. En
la zona superior al mbolo se
comprime el aire, el cual pasa a
travs de la vlvula de retencin
1 hacia el deshidratador.
Aspiracin/compresin
Deshidratador
A travs de la vlvula de
retencin 2, el aire comprimido y
deshidratado pasa al empalme
de presin, el cual conduce hacia
las vlvulas de cierre transversal
N150 y N151.
Sobreflujo
Durante el movimiento
descendente del mbolo, el aire
aspirado hacia el crter del
cigeal fluye a travs de la
vlvula de diafragma hacia el
cilindro.
242_015
Empalme de
presin
Llenado/elevacin
Para el llenado (elevacin), la
unidad de control excita
simultneamente el rel para el
compresor y las vlvulas de
muelles neumticos (ver
aspiracin/compresin).
Sobreflujo
Vlvula de diafragma
242_014
45
Descarga/descenso
Durante el ciclo de descarga estn excitadas
(abiertas) las vlvulas de muelles neumticos
N150 y N151 y la vlvula de descarga N111. La
presin del muelle pasa a la vlvula de
descarga neumtica y sigue desde ah a
travs del deshidratador y la vlvula
limitadora de presin hacia la intemperie (ver
descripcin vlvula de descarga neumtica).
Vlvula de descarga neumtica con

vlvula limitadora de presin
242_059
Esquema neumtico descarga
4
6
7
8
9
10
11
12
Deshidratador
Vlvula de
retencin 3
Estrangulador
Filtro de descarga
Vlvula de
descarga
neumtica
N111
N150
N151
8
7
9
4
10
11
242_056
12
46
Deshidratador
Para evitar agua condensada y los problemas
de corrosin y congelacin que de ah
resultan, es preciso deshidratar el aire
correspondientemente. En el sistema
empleado aqu se trata de un deshidratador
regenerativo. El secante es un granulado de
silicato sinttico. Este granulado est en
condiciones de almacenar una cantidad de
agua equivalente hasta un 20% de su peso
propio, segn la temperatura reinante.
Debido a que el deshidratador es una versin
regenerativa y slo se hace funcionar con aire
filtrado, exento de aceite, no est sujeto a
ningn intervalo de sustitucin y funciona,
por tanto, exento de mantenimiento.
Debido a que el deshidratador

nicamente se regenera a travs del
aire residual, el compresor no debe ser
utilizado para inflar cualesquiera otros
objetos. En virtud de que ese aire
comprimido no volvera a travs del
deshidratador, no se podra producir su
regeneracin. Por tal motivo, el
fabricante no ha instalado en el
compresor ningn empalme de presin
para el llenado de objetos externos.
Si existe agua/humedad en el sistema,
es un indicio de que existe un fallo en el
funcionamiento del deshidratador o del
propio sistema.
Carga de granulado
242_056
47
Regeneracin
En una primera fase, segn se ha descrito ya,
el aire comprimido pasa a travs del
deshidratador y se deshumecta. La humedad
se almacena interinamente en el
deshidratador y el aire pasa en estado seco
hacia el sistema.
La regeneracin del deshidratador se realiza

en el ciclo de descarga (descenso). Durante la
descarga, el aire comprimido seco (aire
residual) se realimenta al deshidratador, en
el cual absorbe de nuevo la humedad que se
encuentra almacenada interinamente, para
entregarla a continuacin al aire del
ambiente.
Deshidratador
242_016

La vlvula de descarga N111 es una versin
de 3/2 vas (tres empalmes y dos posiciones).
Se encuentra cerrada sin corriente. La N111
se emplea nicamente para la descarga
(descenso).
Para el descenso, la unidad de control J197
excita la vlvula de descarga, conjuntamente
con ambas vlvulas N150 y 151 (ver
descripcin de la vlvula de descarga
neumtica y consultar bajo descarga).
242_097
48
Vlvula de descarga neumtica

La vlvula de descarga neumtica asume dos
funciones:
la del subsistema de mantenimiento de la
presin residual
la de limitar la presin
Para evitar daos en los muelles neumticos
(balona tubular arrollable) se requiere una
cierta presin mnima en el sistema (>3,5 bar).
El subsistema de mantenimiento de la
presin residual se encarga de que al
descargar la presin en el sistema de la
suspensin neumtica, no se produzcan
presiones inferiores a 3,5 bar (excepto al
existir fugas ante la vlvula de descarga
neumtica).
Si la presin del muelle neumtico es > 3,5

bar, el cuerpo de la vlvula emerge superando
la fuerza de ambos muelles de vlvula y abre
los asientos de vlvula 1 y 2. La presin del
muelle neumtico pasa ahora a travs del
estrangulador y la vlvula de retencin 3
hacia el deshidratador. Despus de pasar por
el deshidratador, el aire fluye a travs del
asiento de la vlvula limitadora de presin y
del filtro de descarga hacia la intemperie.
La intensa cada de la presin despus del
estrangulador hace que se reduzca la
humedad relativa del aire, aumentando por
ello la absorcin de humedad por parte del
aire residual .
Vlvula de descarga neumtica (tapa)
Vlvula limitadora de presin
Estrangulador
Cuerpo de vlvula
Vlv. descarga N111
Deshidratador
Asiento vlvula 1
Asiento vlvula 2
242_037
Tubo de desaireacin
Filtro de descarga
49
La funcin de imitacin de la presin protege
el sistema contra una presin
inadmisiblemente alta, p. ej. si el compresor
no se desactiva, debido a un contacto
defectuoso en el rel o a una avera en la
unidad de control.
Siendo ste el caso, la vlvula limitadora de

presin abre a partir de aprox. 13,5 bar,
superando la fuerza del muelle, y deja
escapar la presin a travs del filtro de
descarga.
Vlvula limitadora de presin
242_035
Filtro de descarga
Esquema neumtico funcin limitadora de la presin
de la unidad de
control J197
del rel J403
1
2
8
9
Filtro de aspiracin
Compresor
Filtro de descarga
Vlvula de descarga
neumtica
8
9
1
242_017

50
Vlvula para brazo

telescpico trasero
izquierdo N150 y trasero
derecho N151
A las vlvulas N150 y N151 tambin se les da
el nombre de vlvulas de cierre transversal y
van agrupadas en una carcasa compartida.
En el caso de ambas vlvulas de cierre
transversal se trata de versiones de 2/2 vas
(dos empalmes y dos posiciones). Las
vlvulas de cierre transversal se utilizan para
cargar y descargar los muelles neumticos.
Son vlvulas cerradas sin corriente y evitan
una compensacin indeseable de la presin
entre los muelles neumticos izquierdo y
derecho. De ese modo se impide que, al
circular en curvas, la presin del muelle
correspondiente a la rueda exterior (mayor
presin) escape hacia la rueda interior de la
curva (menor presin de aire en el muelle). La
consecuencia sera una oblicuidad pasajera
del vehculo.
242_036
Las vlvulas de cierre transversal se excitan

siempre conjuntamente para los ciclos de
asenso y descenso, porque estos ciclos slo
se pueden regular para el eje completo (ver
sensor de nivel).
N150
Despus de un ciclo de regulacin durante la

marcha (v >10 km/h) las vlvulas de cierre
transversal son abiertas tres veces durante
aprox. 3 segundos, en un intervalo de aprox.
12 segundos, para establecer una
compensacin de las presiones entre el
muelle neumtico izquierdo y derecho.
N151
242_012
Si por ejemplo se realizara un ciclo de

regulacin al estar inscrito el vehculo en una
curva, esto provocara una inclinacin del eje
trasero. Con la apertura antes descrita de las
vlvulas de cierre transversal se compensa
esta posible oblicuidad (excepto si se
depositan cargas unilaterales).
La regulacin del nivel en el Audi A6 no

est en condiciones de compensar
cargas unilaterales (diferencia de nivel
de izquierda a derecha). Para evitar que
surjan presiones diferentes en los
muelles neumticos se procede a abrir
las vlvulas de cierre transversal de
acuerdo con un esquema de
regulacin, segn lo descrito.
51
Transmisor para
regulacin de nivel G84
El nivel del vehculo se detecta con
ayuda del transmisor para regulacin de
nivel G84 (sensor de nivel).
Se emplea un sensor goniomtrico sin
contacto fsico, que determina la carrera
de contraccin del eje trasero con
respecto a la carrocera, con ayuda de
un mecanismo de bieletas de
acoplamiento.
La integracin cinemtica de las bieletas
de acoplamiento (ver figuras 242_044 y
242_045) est configurada de modo que
se compense lo ms posible cualquier
contraccin unilateral.
Con esta integracin se ha podido
realizar la regulacin de nivel con ayuda
de un solo sensor.
El sensor goniomtrico empleado trabaja

segn el principio de Hall. Un analizador
electrnico integrado en el sensor transforma
las seales del circuito integral de Hall en una
seal de tensin proporcional al ngulo (ver
diagrama).
Integracin en un eje de brazos interconectados
Transmisor para regulacin de nivel G84

Soporte (fijado a la
carrocera)
La regulacin de nivel en el Audi A6 no

est en condiciones de compensar
diferencias de nivel entre izquierda y
derecha (p. ej. debido a una carga
unilateral).
242_044
Ocupacin de pines en el sensor de nivel

G84
Bieleta de acoplamiento
Perfil transversal del eje
Pin
1
Masa (de J197)
Libre
Libre
Integracin en un traccin quattro con eje de doble

brazo transversal
Transmisor para regulacin de nivel G84
Salida de seal analgica,

seal de tensin
Alimentacin de tensin de 5
voltios
(de J197)
Libre
J197
Soporte
Bieleta acoplamiento
242_045
Unidad de control para

regulacin de nivel
Barra estabilizadora
52
Bastidor auxiliar
Funcionamiento
El sensor goniomtrico aqu

descrito tambin se utiliza en la
regulacin automtica del alcance
luminoso de los faros.
En vehculos con regulacin
automtica del alcance luminoso se
montan 3 sensores en total.
Hay un imn anular comunicado con el eje de

la cigea del sensor (rotor).
Entre un ncleo frrico de dos piezas (estator)
se encuentra un CI de Hall, situado en
posicin descentrada. Trabaja como unidad
compartida con el analizador electrnico.
Segn la posicin del imn anular vara el
campo magntico que pasa por el IC de Hall.
La seal de Hall que de ah resulta es
transformada por el analizador electrnico en
una seal de tensin proporcional al ngulo.
Esta seal de tensin analgica se utiliza en
la unidad de control J197 para determinar el
nivel momentneo del vehculo.
Sin desviacin
IC de Hall
242_061
S
Desvo 35 a la derecha
Desvo 35 a la izquierda
Rotor
(imn anular)
Estator
(ncleo frrico dividido)
242_062
242_060
Voltios
Posicin media
Posicin aproximada del nivel terico
4,5
2,5
0,5
0
242_063
0
70
ngulo de giro
53
Autodiagnstico del G84
VAS 5051
Si se avera el G84 no es posible la regulacin

del nivel. El sistema pone en vigor el
correspondiente programa de emergencia.
El ajuste del G84 se realiza mediante
adaptacin del nivel terico, con ayuda del
tester para diagnsticos y los calibres
distanciadores T40002 (ver Manual de
Reparaciones).
T40002
242_055
198_039
Unidad de control para

regulacin de nivel J197
El elemento central del sistema es la unidad
de control, que, aparte de las funciones de
regulacin, permite vigilar y diagnosticar el
sistema en su conjunto.
La unidad de control detecta la seal del
transmisor de nivel y determina con su ayuda
el nivel momentneo del vehculo. Esto se
compara y se corrige en caso dado, en
funcin de otros parmetros de entrada
(interfaces), as como de los parmetros
internos de regulacin (tiempos de filtrado y
discrepancias del nivel).
Se distinguen diferentes situaciones de
regulacin, que se realizan segn los
conceptos correspondientes (ver concepto de
regulacin).
Unas extensas funciones de autodiagnstico
facilitan la comprobacin y reparacin del
sistema (ver Manual de Reparaciones).
Cdigo de direccin 34
54
242_004
Testigo luminoso para

regulacin de nivel K134
El testigo luminoso ...
... luce continuamente si existen fallos
correspondientes en el sistema o al estar
desactivado el sistema.
... parpadea al existir niveles extremadamente
bajos o altos: < 55 mm / > +30 mm.
... parpadea durante el diagnstico de
actuadores.
No hay que iniciar la marcha mientras

el testigo luminoso est parpadeando,
porque las partes bajas del vehculo
podran sufrir daos debidos a una
muy escasa altura libre sobre el suelo.
Si el testigo se mantiene encendido
continuamente, significa que el
sistema ha sido desactivado por avera.
Esto exhorta al conductor a que acuda
al Servicio Postventa ms prximo.
... parpadea si est desactivada la regulacin

(slo posible con el tester para diagnsticos).
Despus de conectar el encendido se
enciende el K134 para atestiguar el
funcionamiento y se apaga despus de
transcurrir el ciclo de verificacin interno en
la unidad de control (en caso de no existir
ninguna avera).
Testigo luminoso K134
242_050
55
Esquema de funciones
1
2
3
4
C11 Condensador
G84 Transmisor para regulacin de nivel
J197 Unidad de control para regulacin de nivel
J403 Rel para compresor de regulacin de nivel
K134 Testigo luminoso para regulacin de nivel
N11 Vlvula de descarga
N150 Vlvula para brazo telescpico trasero izquierdo
N151 Vlvula para brazo telescpico trasero derecho
S
Fusible
V66 Motor para compresor
Interfaz para diagnsticos

Seal para velocidad de marcha
Seal para contacto de puerta
Seal para borne 50
= Seal de entrada
= Seal de salida
= Positivo
BNE 30
= Masa
J403
BNE 15
BNE 30
= Bidireccional
V66
K134
N151
-
N150
-
C11
J197
G84
31
242_001
56
N111
-
Interfaces
La seal de velocidad de marcha ...
1 vuelta de la rueda
... es una seal rectangular acondicionada en

el cuadro de instrumentos, cuya frecuencia
vara anlogamente a la velocidad.
... se utiliza para analizar el estado operativo
del vehculo en circulacin (modo en parado /
en circulacin) y se utiliza por ello tambin
para la seleccin de los criterios de
regulacin (ver bajo Concepto de
regulacin).
La seal del BNE15 ...
Seal para velocidad de marcha (4
Seal del transm. p. velocmetro (contacto

198_069
... sirve para analizar los estados operativos

del sistema: modos activo post-marcha, en
parado, en circulacin y desexcitado en
espera (sleep).
La seal para contacto de puerta ...
... es una seal de masa procedente de la
unidad de control para el cierre centralizado.
Sealiza la apertura de una puerta del
vehculo o de la tapa del maletero.
... sirve como impulso de reexcitacin para
pasar del modo desexcitado en espera al
modo activo post-marcha (ver bajo Concepto
de regulacin).
Se habla siempre de un modo activo

post-marcha, incluso si el sistema,
contemplado desde el punto de vista
cronolgico, se encuentra ya en un
ciclo anticipado (tras un impulso de
reexcitacin, antes de ponerse en
circulacin).
La seal del BNE 50 ...

... sealiza la excitacin del motor de
arranque y se utiliza para desactivar el
compresor durante el ciclo de la puesta en
marcha.
Si despus de un impulso de reexcitacin se
detecta un nivel bajo de la suspensin, se
procede a excitar de inmediato el compresor,
para que sea posible ponerse en circulacin
cuanto antes.
Para proteger la batera y asegurar la potencia
necesaria para el arranque se procede a
desactivar el compresor durante el ciclo de la
puesta en marcha.
57
Concepto de regulacin
Modo en circulacin
Modo en parado
Ciclo de regulacin
Modo activo post-marcha / modo

anticipado
Modo desexcitado en espera
Modo en circulacin
Modo en parado
A una velocidad de marcha > 10 km/h se

detecta el modo en circulacin.
A una velocidad de marcha < 5 km/h se

detecta el modo en parado.
Durante el modo en circulacin se eliminan

por regulacin las fluctuaciones del nivel de
la suspensin neumtica que surgen a raz
del combustible consumido o de las
variaciones de volumen debidas a
temperatura (temperaturas cambiantes en el
entorno).
Durante el modo en parado se eliminan por

regulacin las diferencias de nivel, debidas p.
ej. a la subida y bajada de personas o a la
carga y descarga del maletero, sucediendo
esto en unos tiempos de reaccin breves,
para tener dispuesto el nivel terico, en lo
posible, todava antes de que el vehculo se
ponga en circulacin.
Para que las aceleraciones y retenciones no

influyan en la regulacin se han programado
unos largos tiempos de reaccin para el
modo en circulacin.
Los tiempos de reaccin, en funcin de los
lmites de la regulacin, se cifran entre los 50
segundos y 15 minutos.
58
El tiempo de reaccin, segn la diferencia de

nivel, es de 1 5 segundos. 1 segundo si se
trata de una gran diferencia de nivel (nivel
extremadamente bajo) y 5 segundos si se
trata de una pequea diferencia de nivel
(diferencia normal).
Modo activo post-marcha / modo anticipado
Modo desexcitado en espera
Despus de la desconexin del encendido, la

unidad de control pasa al modo activo postmarcha / modo anticipado. La unidad de
control se mantiene activa durante 15
minutos como mximo (a travs del BNE 30),
hasta pasar al modo desexcitado en espera.
Para minimizar el consumo de corriente, la

unidad de control pasa al modo desexcitado
en espera despus de que el sistema haya
estado 15 minutos en reposo.
El modo activo post-marcha o modo

anticipado sirve para compensar por
regulacin las diferencias de nivel despus de
parar el motor del vehculo o antes de ponerlo
en circulacin.
El valor lmite en la etapa de extensin en el
modo activo post-marcha / anticipado es 25
mm ms arriba, para evitar que al volverse a
subir el conductor o los pasajeros el nivel
descienda por debajo del terico nominal o
para reducir por lo menos el tiempo de un
eventual ciclo de regulacin ascendente que
pudiera resultar necesario.
En el modo desexcitado en espera no se

compensa ninguna modificacin del nivel. La
reexcitacin se realiza primordialmente a
travs de la seal de contacto de puerta.
Si se ausenta la seal de contacto de puerta
se procede a reexcitar el sistema a travs de
la conexin del encendido o a travs de la
seal de velocidad de marcha.
El cambio entre los modos desexcitado en
espera y anticipado, provocado por la seal
de contacto de puerta, puede ser llevado a
cabo 5 como mximo. Despus ya slo se
reexcita el sistema a travs del BNE 15 o a
travs de la seal de velocidad de marcha.
A este respecto son vlidos los mismos

tiempos de reaccin que se han descrito para
el modo en parado.
59
Dems particularidades
del concepto de
regulacin
Modo para elevador
Comportamiento del sistema:
Si se alza el vehculo por medio de un
elevador, el sistema reacciona ante el
aumento de nivel y descarga la presin de los
muelles neumticos.
Es normal, que el eje trasero se

sumerja despus de bajar el vehculo
del elevador, porque se descarg la
presin durante cierto tiempo hasta
que fue detectado el modo para
elevador.
La descarga suele ir acompaada de un

descenso de nivel de la carrocera, que
finaliza en cuanto se alcanza el nivel terico
nominal.
Pero como el vehculo no alcanza el nivel
terico nominal si se encuentra sobre un
elevador, la presin en los muelles
neumticos sera descargada hasta la presin
de mantenimiento residual. Para evitar este
fenmeno se ha previsto en la unidad de
control el modo operativo para elevadores.
Analizando la seal del nivel durante la
descarga se detecta el modo para elevadores
(el nivel no desciende a pesar de la descarga
de aire), a raz de lo cual el sistema pone en
vigor el modo para elevador.
Con la deteccin del modo para elevador se
interrumpe la descarga de aire y se suprimen
los ciclos de regulacin.
El modo para elevador se abandona
nuevamente al comprobarse la existencia de
las correspondientes seales de entrada.
242_001
60
Proteccin contra calentamiento excesivo

Para proteger el compresor contra un posible
sobrecalentamiento se lo desactiva si tiene
una temperatura excesiva.
242_011
Para la vigilancia de la temperatura se ha

integrado en la unidad de control un modelo
matemtico de temperaturas, con cuya ayuda
se calcula la temperatura del compresor.
El clculo se basa en los tiempos de
funcionamiento y enfriamiento del
compresor.
l tiempo en funcionamiento mximo est
limitado a 120 seg. (si se sobrepasa el tiempo
de funcionamiento mximo se inscribe una
avera en la unidad de control).
Despus de cada 6 minutos de enfriamiento
se admite un ciclo de marcha de 15 segundos
cada vez.
Al cabo de 48 minutos de enfriamiento est
disponible el tiempo de funcionamiento
mximo de 120 segundos.
Proteccin de la batera
Para proteger la batera se limita el tiempo de
funcionamiento del compresor a 60 segundos
despus de desconectar el encendido. El
sistema se desconecta y slo se conecta
nuevamente al ser vuelto a conectar el
encendido.
242_085
Desactivar/activar la regulacin de nivel

Con ayuda del tester para diagnsticos es
posible desactivar el sistema, p. ej. para
trabajos de reparacin.
Un sistema desactivado se sealiza a base de
parpadear el testigo luminoso (K134) al
conectar el encendido.
A una velocidad de marcha > 20 km/h el
sistema se activa de forma automtica.
198_039
61
Notas
62
63
242
242
Service.
Sistemas de suspensiones
neumticas, Parte 1
Regulacin de nivel en el Audi A6
Programa autodidctico 242
Reservados todos los

derechos. Sujeto a
modificaciones tcnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
040.2810.61.60
Estado tcnico: 11/00
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242

Programa autodidctico 242

Reservados todos los

Sistema de suspensin neumtica con

Fundamentos relativos a suspensin,

La suspensin neumtica de 4 niveles

Fundamentos de la suspensin neumtica

El Programa autodidctico informa sobre diseos y

El Programa autodidctico no es manual de reparaciones.

Para trabajos de mantenimiento y reparacin hay que

En el caso de la suspensin de un vehculo se

La suspensin del vehculo asume la funcin

Se mantiene en vigor el contacto de las

Se reducen de forma importante las

Los componentes del vehculo van protegidos

Estando el vehculo en circulacin, aparte de

De ah que corresponda una gran importancia

Aparte de las caractersticas cinemticas de

Eje geomtrico vertical

En el vehculo se diferencia entre las masas

Los elementos que se utilizan son muelles de

El sistema de muelles transforma al vehculo

En el sector de los turismos se han arraigado

Componentes del tren de rodaje en

Consulte a este respecto tambin el

Frecuencia propia de la carrocera

La frecuencia propia de la carrocera viene

Tiempo que tarda una

Una fuerza impulsa a la

Recorrido del muelle

Masa mayor o muelle ms blando

Baja frecuencia propia de la

Masa menor o muelle ms duro

Alta frecuencia propia de la

Segn la motorizacin y el equipamiento del

En los trenes de rodaje standard sin

Altura de nivel del vehculo

Escalonamiento de coeficientes de rigidez de los muelles en eje delantero A6

Frecuencia propia carrocera

Banda tolerancias de componentes

Banda de tolerancias de frecuencia propia

Tabla de asignacin de los muelles (ejemplo A6, eje delantero 1BA)

Muelles izquierdo y derecho

800 411 105 P (40,1 N/mm)

Sello del Concesionario Audi

Clase de peso eje

Si se dibuja el diagrama de fuerzas y

Fuerza del muelle F

Curva caracterstica / coeficiente de rigidez

La dureza de un muelle helicoidal aumenta:

con un dimetro mayor del alambre

Si el coeficiente de rigidez del muelle

Los muelles helicoidales con caracterstica

Intervencin muelle adicional

Interv. tope en etapa de extens. (en amortiguador)

(Ejemplo: brazo telescpico con muelles

Ventajas de la caracterstica progresiva de los

Recorridos de los muelles

Una desventaja en el tren de rodaje