9613 PBN PDF

Doc 9613
AN/937
Manual de navegacin
basada en la performance
(PBN)
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Cuarta edicin 2013
Organizacin de Aviacin Civil Internacional
Doc 9613
AN/937
Manual de navegacin
basada en la performance
(PBN)
________________________________
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Cuarta edicin 2013
Publicado por separado en espaol, rabe, chino, francs, ingls y ruso

por la ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL
999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C 5H7
La informacin sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas

y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int
Tercera edicin, 2008

Cuarta edicin, 2013
Doc 9613, Manual de navegacin basada en la performance (PBN)

Nmero de pedido: 9613
ISBN 978-92-9249-464-3
OACI 2014
Reservados todos los derechos. No est permitida la reproduccin, de ninguna
parte de esta publicacin, ni su tratamiento informtico, ni su transmisin, de
ninguna forma ni por ningn medio, sin la autorizacin previa y por escrito de la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
ENMIENDAS
La publicacin de enmiendas se anuncia peridicamente en los suplementos

del Catlogo de publicaciones de la OACI; el Catlogo y sus suplementos
pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en
blanco facilitan la anotacin de estas enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

CORRIGENDOS
ENMIENDAS
Nm.
Fecha
Anotada por
(iii)
Nm.
Fecha
Anotado por
24/1/14
No afecta a la versin en espaol
VOLUMEN I
CONCEPTO Y ORIENTACIN PARA LA IMPLANTACIN
RESUMEN
Antecedentes
El continuo crecimiento de la aviacin hace que aumente la demanda de capacidad del espacio areo, poniendo de
relieve la necesidad de una utilizacin ptima del espacio areo disponible. La mayor eficiencia operacional obtenida
con la aplicacin de tcnicas de navegacin de rea ha dado como resultado el desarrollo de aplicaciones de
navegacin en varias regiones del mundo y para todas las fases de vuelo. Estas aplicaciones podran ampliarse a fin de
proporcionar gua para las operaciones de movimiento en la superficie.
Los requisitos de las aplicaciones de navegacin en rutas especficas o dentro de un espacio areo especfico deben
definirse de un modo claro y conciso. Esto tiene por fin asegurar que la tripulacin de vuelo y los controladores de
trnsito areo (ATCO) estn conscientes de las capacidades del sistema RNAV o RNP de a bordo a fin de determinar si
la performance del sistema RNAV o RNP es apropiada para los requisitos de un espacio areo especfico.
Los sistemas RNAV y RNP evolucionaron de un modo similar al de las rutas y los procedimientos convencionales
basados en tierra. Se identific un sistema RNAV o RNP especfico y se evalu su performance por medio de una
combinacin de anlisis y ensayos en vuelo. Para las operaciones interiores, los primeros sistemas usaban VOR y DME
para estimar la posicin; para las operaciones ocenicas, se empleaban sistemas INS. Estos nuevos sistemas se
desarrollaron, evaluaron y certificaron. El espacio areo y los criterios relativos al franqueamiento de obstculos se
desarrollaron segn la performance del equipo disponible; y las especificaciones para los requisitos se basaron en las
capacidades disponibles. En algunos casos, fue necesario identificar los diversos modelos de equipo que podran
utilizarse dentro del espacio areo en cuestin. Esos requisitos prescriptivos resultaron en demoras en la introduccin
de nuevas capacidades de los sistemas RNAV y RNP y en costos ms elevados para mantener la certificacin
apropiada. A fin de evitar las especificaciones prescriptivas de los requisitos, este manual introduce otro mtodo para
definir los requisitos de equipamiento de las aeronaves especificando los requisitos de performance. Esto se denomina
navegacin basada en la performance (PBN).
Navegacin basada en la performance (PBN)

El concepto de PBN especfica que los requisitos de performance del sistema RNAV y RNP de las aeronaves se
definen en funcin de la precisin, integridad, continuidad y funcionalidad que son necesarias para las operaciones
propuestas en el contexto de un concepto de espacio areo particular. El concepto PBN representa un cambio de
navegacin basada en sensores a navegacin basada en la performance. Los requisitos de performance se identifican
en especificaciones para la navegacin, que tambin identifican la eleccin de los sensores y del equipo de navegacin
que podran usarse para satisfacer los requisitos de performance. Estas especificaciones para la navegacin se definen
con un nivel de detalle suficiente para facilitar la armonizacin mundial proporcionando a los Estados y explotadores
orientacin especfica para la implantacin.
En el marco de la PBN, los requisitos de navegacin genricos se definen en funcin de los requisitos operacionales.
Por consiguiente, los explotadores evalan las opciones con respecto a la tecnologa y los servicios de navegacin
disponibles que podran permitir satisfacer los requisitos. De este modo, un explotador tiene la oportunidad de
seleccionar una opcin ms eficaz con relacin al costo, en vez de una solucin que se le impone como parte de los
requisitos operacionales. La tecnologa puede evolucionar con el tiempo sin que sea necesario revisar las operaciones
propiamente dichas, mientras el sistema RNAV o RNP proporcione la performance esperada. Como parte de la futura
labor de la OACI, se prev evaluar otros medios para satisfacer los requisitos de las especificaciones para la
I-(iii)
Manual de navegacin basada en la performance (PBN)

Volumen I. Concepto y orientacin para la implantacin
I-(iv)
navegacin y que dichos medios podrn incluirse en las especificaciones para la navegacin aplicables, cuando
corresponda.
La PBN ofrece varias ventajas en comparacin con el mtodo de sensores especficos para desarrollar el espacio areo
y los criterios relativos al franqueamiento de obstculos, a saber:
a)
reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en funcin de sensores especficos, y los

costos conexos;
b)
evita tener que desarrollar las operaciones en funcin de los sensores cada vez que evolucionan los
sistemas de navegacin, lo que podra ser de un costo prohibitivo;
c)
permite un uso ms eficiente del espacio areo (emplazamiento de rutas, rendimiento del combustible
y atenuacin del ruido);
d)
aclara la forma en que se usan los sistemas RNAV y RNP; y
e)
facilita el proceso de aprobacin operacional de los explotadores, proporcionando un conjunto

limitado de especificaciones para la navegacin previstas para uso mundial.
En un concepto de espacio areo, los requisitos PBN resultarn afectados por los servicios de comunicaciones,
vigilancia ATS y servicios ATM, la infraestructura de ayudas para la navegacin y las capacidades funcionales y
operacionales necesarias para responder a la aplicacin ATM. Los requisitos PBN tambin dependen de las tcnicas de
navegacin convencionales reversibles disponibles y del grado de redundancia requerido para asegurar la continuidad
adecuada de las funciones.
Durante el desarrollo del concepto PBN, se reconoci que los sistemas RNAV y RNP de las aeronaves modernas estn
logrando un nivel predecible de precisin de la performance de navegacin que, juntamente con un nivel apropiado de
funcionalidad, permite un uso ms eficiente del espacio areo disponible. Tambin se tiene en cuenta el hecho de que
los sistemas RNAV y RNP se han desarrollado durante un perodo de ms de 40 aos y que como resultado de esto ya
se usan diversos sistemas. Fundamentalmente, la PBN identifica los requisitos de navegacin independientemente de
los medios por los que se satisfacen dichos requisitos.
Propsito y alcance
Este manual identifica la relacin entre aplicaciones RNAV y RNP y las ventajas y limitaciones de escoger una u otra
como requisito de navegacin para un concepto de espacio areo. Tambin tiene como objetivo proporcionar
orientacin prctica a los Estados, a los ANSP y a los usuarios del espacio areo sobre cmo implantar aplicaciones
RNAV y RNP, y cmo asegurarse de que los requisitos de performance sean apropiados para la aplicacin proyectada.
Con este manual, reconociendo que hay muchas estructuras de espacio areo basadas en las aplicaciones RNAV
existentes y consciente del elevado costo que representa para los explotadores satisfacer los diferentes requisitos de
certificacin y aprobacin operacional para cada aplicacin, se da apoyo a quienes tienen la responsabilidad de evaluar
si una aplicacin puede usar una especificacin para la navegacin existente y ponerla en prctica. El objetivo
fundamental es proporcionar orientacin a fin de identificar si es posible usar una especificacin para la navegacin
existente mediante una adaptacin apropiada del concepto de espacio areo, de la aplicacin de navegacin o de la
infraestructura, evitando de este modo la necesidad de imponer un nuevo requisito de certificacin especfico que
pueda resultar costoso para operar en un espacio areo determinado.
Resumen
I-(v)
Cuando el anlisis identifica que es necesaria una nueva norma, el manual indica los pasos necesarios para
establecerla. Adems, identifica el medio por el cual, con los auspicios de la OACI, se puede evitar la proliferacin
innecesaria de normas.
Terminologa PBN
Los requisitos establecidos en la especificacin para la navegacin pertinente y la infraestructura NAVAID (basada en
tierra o en el espacio) que permiten que el sistema funcione son dos aspectos fundamentales de toda operacin PBN.
Una especificacin para la navegacin es un conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulacin de vuelo
necesarios para dar apoyo a una aplicacin de navegacin dentro de un concepto de espacio areo definido.
La especificacin para la navegacin define la performance requerida del sistema RNAV o RNP as como todos los
requisitos funcionales, tales como la capacidad de realizar procedimientos de trayectoria curva o volar por rutas
paralelas desplazadas.
Los sistemas RNAV y RNP son fundamentalmente similares. La diferencia clave entre ambos es el requisito de
vigilancia y alerta de la performance de a bordo. Una especificacin para la navegacin que incluye un requisito de
vigilancia y alerta de la performance de navegacin de a bordo se llama especificacin RNP. Una especificacin que no
tiene esos requisitos se llama especificacin RNAV. Un sistema de navegacin de rea capaz de lograr el requisito de
performance de una especificacin RNP se llama sistema RNP.
Al elaborar el concepto PBN y desarrollar la terminologa correspondiente, result evidente para el Grupo de estudio
sobre performance de navegacin requerida y requisitos operacionales especiales (RNPSORSG) que el uso de
expresiones relacionadas con la RNAV y la RNP poda resultar complejo. Los Estados y las organizaciones internacionales deberan tener particularmente en cuenta la Explicacin de trminos y expresiones y el Captulo 1, Parte A, del
Volumen I de este manual.
Dado que para cada especificacin para la navegacin se definen los requisitos de performance especficos, una
aeronave aprobada para una especificacin de navegacin particular no est automticamente aprobada para otras
especificaciones de navegacin. Del mismo modo, una aeronave aprobada para una especificacin RNP o RNAV que
tiene requisitos de precisin estrictos (p. ej., especificacin RNP 0,3) no est automticamente aprobada para una
especificacin para la navegacin que tenga un requisito de precisin menos estricto (p. ej., RNP 4).
Estrategias de transicin
Transicin a la PBN
Se prev que todas las aplicaciones RNAV nuevas identificarn los requisitos de navegacin mediante el uso de
especificaciones de performance en vez de definir el equipamiento de sensores de navegacin especficos.
Cuando existan operaciones definidas antes de la publicacin de este manual, quiz no sea necesario realizar una
transicin a la PBN. Como tales, las aplicaciones de navegacin existentes no basadas en la performance continuarn
existiendo legtimamente. Sin embargo, se espera que cuando se hagan revisiones de los requisitos funcionales y
operacionales, la elaboracin y publicacin de las especificaciones revisadas deberan seguir la descripcin y el
proceso establecidos en este manual.
I-(vi)

Transicin a las especificaciones RNP

Como resultado de decisiones adoptadas en la industria durante el decenio de 1990, la mayora de los sistemas RNAV
y RNP modernos proporcionan vigilancia y alerta de la performance de bordo, con lo que las especificaciones para la
navegacin elaboradas para usar estos sistemas pueden designarse RNP.
Muchos sistemas RNAV y RNP, si bien ofrecen elevada precisin y poseen muchas de las funciones proporcionadas
por los sistemas RNP no pueden garantizar su performance. Reconociendo esto y para evitar que los explotadores
incurran en gastos innecesarios, cuando no sea necesario usar un sistema RNP, muchos requisitos de navegacin
nuevos y tambin los existentes continuarn especificando RNAV en vez de sistemas RNP. Por lo tanto, se espera que
las operaciones RNAV y RNP coexistan durante muchos aos.
Sin embargo, los sistemas RNP ofrecen mejoras en la integridad de las operaciones permitiendo, entre otras cosas, un
espaciado menor entre rutas, y pueden proporcionar suficiente integridad de modo que para navegar en un espacio
areo especfico nicamente se permita usar sistemas RNP. Por lo tanto, el uso de sistemas RNP puede ofrecer
importantes beneficios operacionales y de seguridad y eficiencia operacional. Si bien las aplicaciones RNAV y RNP
coexistirn durante aos, se prev que habr una transicin gradual para las aplicaciones RNP dado que la proporcin
de aeronaves equipadas con sistemas RNP aumenta y el costo de la transicin se reduce.
______________________
NDICE
Pgina
Prembulo .......................................................................................................................................................
I-(ix)
Referencias .......................................................................................................................................................
I-(xiii)
Siglas.................................................................................................................................................................
I-(xv)
Explicacin de trminos y expresiones ..............................................................................................................
I-(xvii)
PARTE A CONCEPTO DE NAVEGACIN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN)

Captulo 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
Captulo 2.
2.1
2.2
2.3
Captulo 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
Descripcin de la navegacin basada en la performance (PBN) ..........................................
I-A-1-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Especificacin para la navegacin .................................................................................................
Infraestructura NAVAID ..................................................................................................................
Aplicaciones de navegacin ...........................................................................................................
Relacin entre las especificaciones para la navegacin, la infraestructura NAVAID
y las aplicaciones de navegacin ...................................................................................................
Evolucin futura ..............................................................................................................................
I-A-1-1
I-A-1-3
I-A-1-6
I-A-1-7
I-A-1-7
I-A-1-8
Conceptos de espacio areo ....................................................................................................
I-A-2-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Conceptos de espacio areo ..........................................................................................................
Conceptos de espacio areo por rea de operacin ......................................................................
I-A-2-1
I-A-2-1
I-A-2-3
Usos de la navegacin basada en la performance (PBN) por las partes interesadas ........
I-A-3-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Planificacin del espacio areo ......................................................................................................
Diseo de IFP .................................................................................................................................
Aprobacin de aeronavegabilidad y operacional ............................................................................
Tripulacin de vuelo y operaciones de trnsito areo ....................................................................
I-A-3-1
I-A-3-3
I-A-3-5
I-A-3-8
I-A-3-11
PARTE B ORIENTACIN PARA LA IMPLANTACIN

Captulo 1.
1.1
1.2
1.3
Introduccin a los procesos de implantacin ........................................................................
I-B-1-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Panorama de los procesos .............................................................................................................
Elaboracin de una nueva especificacin para la navegacin .......................................................
I-B-1-1
I-B-1-1
I-B-1-2
I-(vii)
I-(viii)
Captulo 2.
2.1
2.2
2.3
Captulo 3.
3.1
3.2
3.3

Proceso 1: Identificacin de una especificacin OACI para la navegacin
y su implantacin ......................................................................................................................
I-B-2-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Informacin para el Proceso 1 ........................................................................................................
Etapas del Proceso 1 .....................................................................................................................
I-B-2-1
I-B-2-1
I-B-2-1
Proceso 2: Validacin y planificacin de la implantacin .....................................................
I-B-3-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Informacin para el Proceso 2 .......................................................................................................
Etapas del Proceso 2 ....................................................................................................................
I-B-3-1
I-B-3-1
I-B-3-1
ADJUNTOS AL VOLUMEN I
Adjunto A.
1.
2.
3.
4.
5.
Adjunto B.
1.
2.
3.
4.
Adjunto C.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Sistemas RNAV y RNP ..............................................................................................................
I-Adj A-1
Propsito .......................................................................................................................................
Antecedentes ................................................................................................................................
Sistemas RNAV y RNP funciones bsicas ................................................................................
Sistema RNP funciones bsicas ...............................................................................................
Funciones especficas de los sistemas RNAV y RNP ...................................................................
I-Adj A-1
I-Adj A-1
I-Adj A-3
I-Adj A-5
I-Adj A-6
Procesos de datos.....................................................................................................................
I-Adj B-1
Datos aeronuticos ........................................................................................................................

Precisin e integridad de los datos ................................................................................................
Provisin de datos aeronuticos ...................................................................................................
Alteracin de datos aeronuticos ..................................................................................................
I-Adj B-1
I-Adj B-1
I-Adj B-2
I-Adj B-4
Aprobacin operacional ...........................................................................................................
I-Adj C-1
Resea general .............................................................................................................................

Responsabilidades normativas del Estado .....................................................................................
Aprobacin operacional ..................................................................................................................
Documentacin de la aprobacin operacional ...............................................................................
Textos normativos del Estado .......................................................................................................
Proceso de aprobacin ..................................................................................................................
Operaciones en el extranjero ........................................................................................................
I-Adj C-1
I-Adj C-2
I-Adj C-2
I-Adj C-5
I-Adj C-6
I-Adj C-6
I-Adj C-7
______________________
PREMBULO
Este manual comprende dos volmenes:

Volumen I Concepto y orientacin para la implantacin
Volumen II Implantacin de las operaciones RNAV y RNP
Organizacin y contenido del Volumen I:
Parte A Concepto de navegacin basada en la performance (PBN), que contiene tres captulos:
Captulo 1 Descripcin de la navegacin basada en la performance (PBN), que explica el concepto
PBN y destaca particularmente la designacin de especificaciones para la navegacin as como la
distincin entre especificaciones RNAV y RNP. Este captulo presenta las bases de este manual.
Captulo 2 Conceptos de espacio areo, que proporciona un contexto para la PBN y explica que la PBN
no existe aisladamente, sino como un componente integral de un concepto de espacio areo. Este
captulo tambin aclara que la PBN es uno de los elementos habilitantes de los CNS/ATM en un
concepto de espacio areo.
Captulo 3 Usos de la navegacin basada en la performance (PBN) por las partes interesadas, que
explica la forma en que planificadores del espacio areo, diseadores de procedimientos, autoridades
de aeronavegabilidad, controladores y pilotos usan el concepto PBN. Este captulo, escrito por
especialistas de dichas disciplinas, est dirigido a quienes no son especialistas.
Parte B Orientacin para la implantacin, que contiene tres captulos basados en dos procesos, dirigidos a
proporcionar orientacin prctica para la implantacin de la PBN:
Captulo 1 Introduccin a los procesos de implantacin, que da una idea general de los dos procesos
de implantacin con miras a alentar el uso de las especificaciones para la navegacin existentes
cuando se implante la PBN.
Captulo 2 Proceso 1: Identificacin de una especificacin OACI para la navegacin y su implantacin,
que describe las etapas para que un Estado o regin determine sus requisitos estratgicos y
operacionales para la PBN mediante la elaboracin de un concepto de espacio areo.
Captulo 3 Proceso 2: Validacin y planificacin de la implantacin, que provee orientacin sobre la
validacin y la implantacin.
Adjuntos al Volumen I
Adjunto A Sistemas RNAV y RNP, que presentan una explicacin de los sistemas RNAV y RNP, la forma en que
estos operan y cules son sus beneficios. Este adjunto est particularmente dirigido a los controladores
de trnsito areo y a los planificadores del espacio areo.
I-(ix)
I-(x)

Adjunto B Procesos de datos, que est dirigido a quienquiera que participe en la cadena de datos, desde el levantamiento topogrfico hasta la organizacin de la base de datos de navegacin. Este adjunto explica un
asunto complejo de una forma simple y directa.
Adjunto C Aprobacin operacional, que proporciona orientacin de alto nivel sobre los procesos que los rganos de
reglamentacin deberan seguir al aplicar las especificaciones de navegacin en el proceso de
aprobacin.
Observaciones especficas
En gran medida, este volumen se basa en las experiencias de Estados que han usado operaciones RNAV. El concepto
PBN descrito en el Volumen I es una excepcin notable, dado que es nuevo y debera considerarse como algo ms que
una reconstruccin o una extensin del concepto RNP vase la Parte A, Captulo 1, 1.1.1. Este volumen no debera
leerse aisladamente, dado que es parte integrante y complementaria del Volumen II, Implantacin de las operaciones
RNAV y RNP.
Cabe sealar que expresiones tales como tipo RNP y valor RNP que estaban relacionadas con el concepto RNP
[mencionado en el Doc 9613, segunda edicin, titulado antes Manual sobre la performance de navegacin requerida
(RNP)] no se usan en el marco del concepto PBN y deben suprimirse en los textos de la OACI.
Antecedentes del manual

El Comit especial sobre sistemas de navegacin area del futuro (FANS) seal que durante aos el mtodo ms
comnmente utilizado para indicar la capacidad de navegacin requerida consisti en prescribir la instalacin a bordo
de determinada clase de equipo. Esto supona la aplicacin ptima de equipo de a bordo moderno. Para superar este
problema, el Comit elabor el concepto de capacidad de la performance de navegacin requerida (RNPC). El Comit
FANS defini la RNPC como un parmetro que describe las desviaciones laterales con respecto a la derrota asignada o
seleccionada, as como la precisin para determinar la posicin a lo largo de la derrota tomando como base un nivel de
confinamiento apropiado.
El Consejo de la OACI aprob el concepto de RNPC y asign al Grupo de expertos sobre el examen del concepto
general de separacin (RGCSP) la tarea de estudiarlo ms a fondo. En 1990, el RGCSP seal que los conceptos de
capacidad y performance eran claramente distintos y que la planificacin del espacio areo dependa de la performance
medida y no de la capacidad de diseo, por lo que se pas del concepto RNPC al concepto de performance de
navegacin requerida (RNP).
Posteriormente, el RGCSP estudi ms a fondo el concepto de RNP y ampli su significado en el sentido de explicar la
performance de navegacin que sera necesaria para las operaciones dentro de un espacio areo definido. Se propuso
que un tipo determinado de RNP debera definir la performance de navegacin de todos los usuarios en dicho espacio
areo y que esta correspondiera a la capacidad de navegacin disponible en el espacio areo. Los diversos tipos de
RNP deban identificarse mediante un solo valor de precisin, segn lo prevea el Comit FANS. Si bien esto se
consider apropiado para aplicarlo en reas remotas y ocenicas, la orientacin para el espaciado entre rutas no era
suficiente para las aplicaciones de la RNAV en un contexto continental. Esto se deba a varios factores, incluidos el
establecimiento de normas de performance y funcionamiento para los sistemas de navegacin de las aeronaves, el
trabajo dentro de las limitaciones del espacio areo disponible y el uso de un entorno ms robusto de comunicaciones,
vigilancia ATS y ATM; tambin obedeca a consideraciones prcticas dimanantes del desarrollo gradual de la capacidad
de navegacin de rea y a la necesidad de obtener beneficios poco tiempo despus de instalado el equipo. Esto result
en diferentes especificaciones de la capacidad de navegacin con una precisin de navegacin comn. Se observ que
esos adelantos probablemente no cesaran dado que la navegacin vertical (3D) y la navegacin horaria (4D)
evolucionaban, y la ATM ulteriormente los aplic para aumentar la capacidad y eficiencia del espacio areo.
Prembulo
I-(xi)
Las consideraciones anteriores han presentado dificultades importantes a las organizaciones responsables de los
primeros casos de implantacin de operaciones RNAV en el espacio areo continental. Al tratar de resolver esas
dificultades, se produjo una confusin considerable respecto a los conceptos, la terminologa y las definiciones. Por
consiguiente, las diferencias en las implantaciones resultaron en la falta de armonizacin entre las aplicaciones RNP.
El 3 de junio de 2003, la Comisin de Aeronavegacin de la OACI, al decidir sobre las recomendaciones de la cuarta
reunin del Grupo de expertos sobre el sistema mundial de navegacin por satlite (GNSSP), design al Grupo de
estudio sobre performance de navegacin requerida y requisitos operacionales especiales (RNPSORSG) para que
actuara como coordinador en la solucin de varias cuestiones relacionadas con la performance de navegacin
requerida (RNP).
El RNPSORSG examin el concepto RNP de la OACI, teniendo en cuenta las experiencias de aplicaciones anteriores
as como las tendencias actuales en la industria, los requisitos de las partes interesadas y los casos de implantacin en
las regiones. El grupo estuvo de acuerdo sobre la relacin entre las funciones y las aplicaciones de los sistemas RNP y
RNAV y elabor el concepto PBN, que permitir armonizar mundialmente las aplicaciones existentes y crear una base
para la armonizacin de las operaciones futuras.
Si bien este manual proporciona informacin respecto al consenso logrado sobre las aplicaciones RNAV 2D y de
aproximacin, la experiencia con la RNP hasta la fecha lleva a la conclusin de que a medida que se desarrollen las
aplicaciones 3D y 4D ser necesario examinar las repercusiones de esa evolucin y el concepto PBN y actualizar este
manual en consecuencia.
Este manual reemplaza el manual sobre la Performance de navegacin requerida (RNP) (Doc 9613, segunda edicin).
Por consiguiente, esto afecta a varios documentos de la OACI, entre ellos:
Anexo 11 Servicios de trnsito areo
Procedimientos para los servicios de navegacin area Gestin del trnsito areo (PANS-ATM) (Doc 4444)
Procedimientos para los servicios de navegacin area Operacin de aeronaves, Volmenes I y II (PANS-OPS)
(Doc 8168)
Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030)
Manual de planificacin de servicios de trnsito areo (Doc 9426)
Manual sobre la metodologa de planificacin del espacio areo para determinar las mnimas de separacin (Doc 9689)
Evolucin futura
Se agradecern los comentarios sobre este manual de quienes participen en el desarrollo e implantacin de la PBN.
Dichos comentarios deben dirigirse a:
Secretario General
999 University Street
Montreal, Quebec, Canad H3C 5H7
______________________
REFERENCIAS
Nota. Los documentos mencionados como referencia en este manual estn afectados por la navegacin basada en la
performance.
Documentos de la OACI
Anexo 4 Cartas aeronuticas
Anexo 6 Operacin de aeronaves:
Parte I Transporte areo comercial internacional Aviones
Parte II Aviacin general internacional Aviones
Anexo 8 Aeronavegabilidad
Anexo 10 Telecomunicaciones aeronuticas, Volumen I Radioayudas para la navegacin
Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica
Anexo 17 Seguridad
Procedimientos para los servicios de navegacin area Gestin del trnsito areo (PANS-ATM) (Doc 4444)
Procedimientos para los servicios de navegacin area Operacin de aeronaves (PANS-OPS), Volmenes I y II
(Doc 8168)
Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030)
Manual de planificacin de servicios de trnsito areo (Doc 9426)
Manual sobre el sistema mundial de navegacin por satlite (GNSS) (Doc 9849)
Manual sobre la metodologa de planificacin del espacio areo para determinar las mnimas de separacin (Doc 9689)
Manual sobre el uso de la navegacin basada en la performance (PBN) en el diseo del espacio areo (Doc 9992)
Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegacin (Doc 8071)
Manual de gestin de la seguridad operacional (Doc 9859)
Manual de diseo de procedimientos de performance de navegacin requerida con autorizacin obligatoria (RNP AR)
(Doc 9905)
I-(xiii)

I-(xiv)
Documentos de la Organizacin europea para el equipamiento de la aviacin civil (EUROCAE)

Minimum Operational Performance Specifications for Airborne GPS Receiving Equipment used for Supplemental Means
of Navigation (ED-72A)
MASPS Required Navigation Performance for Area Navigation (RNAV) (ED-75B)
Standards for Processing Aeronautical Data (ED-76)
Standards for Aeronautical Information (ED-77)
Documentos de la RTCA, Inc.

Standards for Processing Aeronautical Data (DO-200A)
Standards for Aeronautical Information (DO-201A)
Minimum Operational Performance Standards for Airborne Supplemental Navigation Equipment using GPS (DO-208)
Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation Performance for Area Navigation (DO-236B)
Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning System/Wide Area Augmentation System Airborne
Equipment (DO-229)
Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning System/Aircraft Based Augmentation System
Airborne Equipment (DO-316)
Documentos 424 de Aeronautical Radio, Inc. (ARINC)

ARINC 424-( ) Navigation System Database Specification
Textos de asesoramiento
Las referencias a textos de asesoramiento solo se han incluido en la seccin Referencias de cada especificacin de
navegacin del Volumen II.
Cambios de numeracin de los documentos

La consolidacin de las circulares de asesoramiento (AC) de la FAA o AMC de AESA puede resultar en cambios de la
numeracin de los documentos, p. ej., AC 20-138B sustituye a AC 20-129/AC 20-130A/AC 20-138A/AC 25-4).
Anlogamente, algunas TSO han sido sustituidas por publicaciones ms recientes, p. ej., FAA TSO-C129() sustituida
por TSO-C196. En estos casos, se ha conservado el nmero de documento original disponible en la fecha de
publicacin de este manual.
______________________
SIGLAS
AAC
ABAS
ADS-B
ADS-C
AESA
AFM
AIP
ANSP
AOC
APCH
APV
ATC
ATM
ATS
CCO
CDI
CDO
CDU
CEAC
CFIT
CNS
CRC
DME
DTED
EUROCAE
EUROCONTROL
FAA
FGS
FMS
FRT
FTE
FTS
GA
GBAS
GLS
GNSS
GPS
GRAS
HF
IAP
IFP
ILS
INS
IRS
IRU
Administracin de Aviacin Civil

Sistema de aumentacin basado en la aeronave
Vigilancia dependiente automtica- radiodifusin
Vigilancia dependiente automtica-contrato
Agencia Europea de Seguridad Area
Manual de vuelo de la aeronave
Publicacin de informacin aeronutica
Proveedor de servicios de navegacin area
Certificado de explotador de servicios areos
Aproximacin
Procedimiento de aproximacin con gua vertical
Control del trnsito areo
Gestin del trnsito areo
Servicio de trnsito areo
Operaciones de ascenso continuo
Indicador de desviacin de curso
Operaciones de descenso continuo
Unidad de control y visualizacin
Conferencia Europea de Aviacin Civil
Impacto contra el suelo sin prdida de control
Comunicaciones, navegacin y vigilancia
Verificacin por redundancia cclica
Equipo radiotelemtrico
Datos digitales de elevacin del terreno
Organizacin europea para el equipamiento de la aviacin civil
Organizacin Europea para la Seguridad de la Navegacin Area
Administracin Federal de Aviacin (de los Estados Unidos)
Sistema de gua de vuelo
Sistema de gestin de vuelo
Transicin de radio fijo
Error tcnico de vuelo
Simulacin en tiempo acelerado
Aviacin general
Sistema de aumentacin basado en tierra
Sistema de aterrizaje GBAS
Sistema mundial de navegacin por satlite
Sistema mundial de determinacin de la posicin
Sistema de aumentacin regional basado en tierra
Alta frecuencia
Procedimiento de aproximacin por instrumentos
Procedimiento de vuelo por instrumentos
Sistema de aterrizaje por instrumentos
Sistema de navegacin inercial
Sistema de referencia inercial
Unidad de referencia inercial
I-(xv)
I-(xvi)
JAA
LOA
MCDU
MEL
MLS
MMEL
MNPS
MSA
MSL
NAA
NAVAID
NSE
OEM
OM
PBN
PSR
RAIM
RF
RNAV
RNP
RTS
SB
SBAS
SID
SIS
SOP
SSR
STAR
STC
TC
TLS
TSE
TSO
UHF
VFR
VHF
VNAV
VOR

Autoridades Conjuntas de Aviacin
Carta de autorizacin/carta de aceptacin
Unidad de control y presentacin de funciones mltiples
Lista de equipo mnimo
Sistema de aterrizaje por microondas
Lista maestra de equipo mnimo
Especificacin de performance mnima de navegacin
Altitud mnima de sector
Nivel medio del mar
Autoridad nacional de aeronavegabilidad
Ayuda para la navegacin area
Error del sistema de navegacin
Fabricante del equipo original
Manual de operaciones
Navegacin basada en la performance
Radar primario de vigilancia
Vigilancia autnoma de la integridad en el receptor
Viraje de radio constante al punto de referencia
Navegacin de rea
Performance de navegacin requerida
Simulacin en tiempo real
Boletn de servicio
Sistema de aumentacin basado en satlites
Salida normalizada por instrumentos
Seal en el espacio
Procedimiento operacional normalizado
Radar secundario de vigilancia
Llegada normalizada por instrumentos
Certificado de tipo suplementario
Certificado de tipo
Nivel deseado de seguridad operacional
Error del sistema total
Orden de norma tcnica
Frecuencia ultra alta
Reglas de vuelo visual
Muy alta frecuencia
Navegacin vertical
Radiofaro omnidireccional VHF
______________________
EXPLICACIN DE TRMINOS Y EXPRESIONES
Aplicacin de navegacin area. Aplicacin de una especificacin para la navegacin y de la correspondiente

infraestructura NAVAID a rutas, procedimientos y/o a un volumen de espacio areo definido de conformidad con el
concepto de espacio areo previsto.
Nota.La aplicacin de navegacin es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia ATS y
procedimientos ATM, que cumple los objetivos estratgicos de un concepto de espacio areo definido.
Concepto de espacio areo. Un concepto de espacio areo describe las operaciones previstas dentro de un espacio
areo. Los conceptos de espacio areo se elaboran para satisfacer objetivos estratgicos explcitos como una
mejor seguridad operacional, mayor capacidad de trnsito areo y mitigacin de las repercusiones en el medio
ambiente. Los conceptos de espacio areo pueden incluir detalles de la organizacin prctica del espacio areo y
sus usuarios basada en determinadas hiptesis CNS/ATM, p. ej., estructura de rutas ATS, mnimas de separacin,
espaciado de rutas y franqueamiento de obstculos.
Control por procedimientos. Servicio de control de trnsito areo suministrado sin que se requiera usar informacin
derivada de un sistema de vigilancia ATS.
Entorno mixto de navegacin. Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la navegacin
(por ejemplo, rutas RNP 10 y RNP 4) dentro del mismo espacio areo o en el que se permiten operaciones de
navegacin convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio areo.
Especificacin para la navegacin. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulacin de vuelo
necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegacin basada en la performance dentro de un espacio
areo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegacin:
Especificacin RNAV. Especificacin para la navegacin basada en la navegacin de rea que no incluye el
requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo,
RNAV 5, RNAV 1.
Especificacin RNP. Especificacin para la navegacin basada en la navegacin de rea que incluye el requisito
de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4,
RNP APCH.
Nota. El Volumen II de este manual contiene directrices detalladas sobre las especificaciones para la
navegacin.
Funcin de navegacin. La capacidad detallada del sistema de navegacin (como ejecucin de tramos de transicin,
capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos de espera, bases de datos de navegacin) requerida para
satisfacer el concepto de espacio areo.
Nota. Los requisitos funcionales de navegacin son uno de los elementos para la seleccin de una
especificacin para la navegacin en particular. Las funcionalidades de navegacin (requisitos funcionales) de cada
especificacin para la navegacin pueden consultarse en el Volumen II, Partes B y C.
I-(xvii)
I-(xviii)

Infraestructura de ayudas para la navegacin (NAVAID). Expresin que designa las NAVAID basadas en tierra o en
el espacio disponibles para satisfacer los requisitos de la especificacin para la navegacin.
Llegada normalizada por instrumentos (STAR). Ruta de llegada designada segn reglas de vuelo por instrumentos
(IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse
un procedimiento publicado de aproximacin por instrumentos.
Navegacin basada en la performance (PBN). Navegacin de rea basada en requisitos de performance que se
aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximacin por
instrumentos o en un espacio areo designado.
Nota. En las especificaciones para la navegacin, los requisitos de performance se expresan en funcin
de la precisin, integridad, continuidad y funcionalidad necesarias para la operacin propuesta en el contexto de un
concepto de espacio areo particular. La disponibilidad de GNSS SIS o de alguna otra infraestructura NAVAID se
considera dentro del concepto de espacio areo para habilitar la aplicacin de navegacin.
Navegacin de rea (RNAV). Mtodo de navegacin que permite la operacin de aeronaves en cualquier trayectoria
de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacin basadas en tierra o en el espacio, o
dentro de los lmites de la capacidad de las ayudas autnomas, o de una combinacin de ambas.
Nota. La navegacin de rea incluye la navegacin basada en la performance as como otras
operaciones RNAV que no se ajustan a la definicin de navegacin basada en la performance.
Operaciones RNAV. Operaciones de aeronaves en las que se usa navegacin de rea para aplicaciones RNAV. Las
operaciones RNAV incluyen el uso de navegacin de rea para operaciones que no se desarrollan de acuerdo con
este manual.
Operaciones RNP. Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para aplicaciones de navegacin
RNP.
Procedimiento de aproximacin con gua vertical (APV). Procedimiento por instrumentos en el que se utiliza gua
lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de aproximacin y
aterrizaje de precisin.
Ruta de navegacin de rea. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de
navegacin de rea.
Ruta RNP. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que operan conforme a una especificacin para la
navegacin RNP prescrita.
Salida normalizada por instrumentos (SID). Ruta de salida designada segn reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
que une un aerdromo o una determinada pista del aerdromo con un determinado punto significativo,
normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
Servicio de vigilancia ATS. Expresin empleada para referirse a un servicio proporcionado directamente mediante un
sistema de vigilancia ATS.
Sistema de aumentacin basado en la aeronave (ABAS). Sistema de aumentacin por el que la informacin
obtenida a partir de otros elementos del GNSS se aade o integra a la informacin disponible a bordo de la
aeronave.
Nota. La forma ms comn de ABAS es la vigilancia autnoma de la integridad en el receptor (RAIM).
Explicacin de trminos y expresiones
I-(xix)
Sistema de aumentacin basado en satlites (SBAS). Sistema de aumentacin de amplia cobertura por el cual el
usuario recibe informacin de aumentacin transmitida por satlite.
Sistema de vigilancia ATS. Expresin genrica que significa, segn el caso, ADS-B, PSR, SSR o cualquier sistema
basado en tierra comparable que permite la identificacin de aeronaves.
Nota. Un sistema similar basado en tierra es aquel para el cual se ha comprobado, por evaluacin u otra
metodologa comparativa, que los niveles de seguridad operacional y de performance son iguales o mejores que los
correspondientes a los del SSR monoimpulso.
Sistema RNAV. Sistema de navegacin que permite la operacin de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo
deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacin referidas a la estacin, o dentro de los lmites de
las capacidades de las ayudas autnomas, o de una combinacin de ambas. Un sistema RNAV puede formar parte
de un sistema de gestin de vuelo (FMS).
Sistema RNP. Sistema de navegacin de rea que da apoyo a la vigilancia y alerta de la performance de a bordo.
Verificacin por redundancia cclica (CRC). Algoritmo matemtico aplicado a la expresin digital de los datos que
proporciona un cierto nivel de garanta contra la prdida o alteracin de los datos.
Vigilancia autnoma de la integridad en el receptor (RAIM). Forma de ABAS por la que un receptor procesador
GNSS determina la integridad de las seales de navegacin GNSS empleando nicamente seales GPS o seales
GPS aumentadas con altitud (ayuda baromtrica). Esto se determina mediante una verificacin de la coherencia
entre mediciones redundantes de seudodistancias. Para que el receptor realice la funcin RAIM es necesario
disponer de por lo menos un satlite adicional con la geometra correcta y que exceda la necesaria para estimar la
posicin.
______________________
Parte A
CONCEPTO DE NAVEGACIN
BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN)
Captulo 1
DESCRIPCIN DE LA NAVEGACIN
1.1
1.1.1
INTRODUCCIN
Generalidades
1.1.1.1
El concepto PBN especifica que los requisitos de performance del sistema RNAV o RNP de la aeronave
se definen en funcin de la precisin, integridad, continuidad y funcionalidad necesarias para las operaciones
propuestas en el contexto de un concepto de espacio areo particular, con el apoyo de la infraestructura de NAVAID
apropiada. El cumplimiento del WGS 84 y la calidad de los datos prescrita en el Anexo 15 son integrales de la PBN.
1.1.1.2
El concepto de PBN representa un cambio de navegacin basada en sensores a navegacin basada en la
performance. Los requisitos de performance se expresan en especificaciones para la navegacin, que tambin
identifican la eleccin de los sensores y del equipo de navegacin que pueden usarse para satisfacer los requisitos de
performance. Estas especificaciones para la navegacin proporcionan a los Estados y a los explotadores orientacin
especfica para la implantacin a fin de facilitar la armonizacin mundial.
1.1.1.3
En el marco de la PBN, los requisitos de navegacin genricos se definen principalmente en funcin de
los requisitos operacionales. Por consiguiente, los explotadores evalan las opciones con respecto a la tecnologa y los
servicios de navegacin disponibles. La solucin escogida sera la ms eficaz con relacin al costo para el explotador,
en vez de ser una solucin establecida como parte de los requisitos operacionales. La tecnologa puede evolucionar
con el tiempo sin que sea necesario revisar las operaciones propiamente dichas, siempre que el sistema RNAV o RNP
satisfaga el requisito de performance.
1.1.2 Beneficios
La PBN ofrece varias ventajas con respecto al mtodo de sensores especficos empleados en la elaboracin de
criterios para el espacio areo y el franqueamiento de obstculos. Por ejemplo, la PBN:
a)
reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en funcin de sensores especficos y los

costos conexos. Por ejemplo, desplazar una sola instalacin terrestre VOR puede repercutir en
docenas de procedimientos, dado que el VOR puede emplearse en rutas, aproximaciones VOR,
aproximaciones frustradas, etc. Agregar nuevos procedimientos en funcin de los sensores
aumentara este costo y el rpido crecimiento de los sistemas de navegacin disponibles hara que en
poco tiempo las rutas y los procedimientos de sensores especficos no sean abordables;
b)
evita tener que desarrollar las operaciones en funcin de sensores especficos cada vez que
evolucionan los sistemas de navegacin, lo que sera de un costo prohibitivo. Se espera que la
expansin de los servicios de navegacin por satlite contribuya a aumentar la diversidad de los
sistemas RNAV y RNP de las diferentes aeronaves. El equipo del GNSS bsico original est
evolucionando debido al desarrollo de aumentaciones tales como SBAS, GBAS y GRAS, mientras que
I-A-1-1

I-A-1-2
la introduccin de Galileo y la modernizacin del GPS y el GLONASS continuarn mejorando la

performance del GNSS. Tambin se est extendiendo el uso del GNSS/integracin inercial;
c)
permite un uso ms eficiente del espacio areo (emplazamiento de rutas, rendimiento del combustible, atenuacin del ruido, etc.);
d)
aclara la forma en que se usan los sistemas RNAV y RNP; y
e)
facilita el proceso de aprobacin operacional de los explotadores, proporcionando un conjunto

limitado de especificaciones para la navegacin previstas para uso mundial.
1.1.3
Contexto de la PBN
1.1.3.1
La PBN es uno de los elementos habilitantes de un concepto de espacio areo. Comunicaciones,
vigilancia ATS y ATM tambin son elementos esenciales de un concepto de espacio areo. Esto se demuestra en la
Figura I-A-1-1. La PBN se funda en el uso de navegacin de rea y comprende tres componentes:
a)
la infraestructura NAVAID;
b)
la especificacin para la navegacin; y
c)
la aplicacin de navegacin.
Nota. La aplicacin de a) y b) a rutas ATS y procedimientos por instrumentos en el contexto del

concepto de espacio areo resulta en c).
Concepto de espacio areo
COM
VIG
NAVEGACIN
Concepto basado en la performance
Aplicacin
de navegacin
Especificacin para
la navegacin
Figura I-A-1-1.
Infraestructura
NAVAID
Concepto de PBN
ATM
Parte A. Concepto de navegacin basada en la performance (PBN)

Captulo 1. Descripcin de la navegacin basada en la performance (PBN)
I-A-1-3
1.1.3.2
En los prrafos siguientes se describe cada uno de estos componentes y en 1.5 se explica la relacin
entre los mismos.
1.1.4
1.1.4.1
Alcance de la PBN
Performance lateral
Para las fases de vuelo ocenica/remota, en ruta y terminal, la PBN est limitada a operaciones con requisitos de
performance lateral lineal y limitaciones de tiempo debido a razones preexistentes relacionadas con el concepto RNP
anterior. En las fases de vuelo de aproximacin, la PBN acepta operaciones guiadas lateralmente tanto lineales como
angulares (vase la Figura I-A-1-2). La orientacin para volar segn procedimientos ILS/MLS/GLS no se proporciona
por el sistema RNP y por consiguiente las operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin ILS/MLS/GLS no se
incluyen en este manual.
1.1.4.2
Performance vertical
Algunas especificaciones de navegacin comprenden requisitos para gua vertical utilizando GNSS aumentado o VNAV
baromtrica (baro-VNAV). Vase el Volumen II, Parte C, Captulo 5, y Adjunto A al Volumen II. No obstante, estos
requisitos no constituyen RNP vertical que no se define ni se incluye en el concepto PBN.
Nota. Actualmente no existe definicin o norma RTCA/EUROCAE para RNP vertical.
1.2
ESPECIFICACIN PARA LA NAVEGACIN
1.2.1
Los Estados usan las especificaciones para la navegacin como base para la elaboracin del material
para la aprobacin de aeronavegabilidad y operacional. Una especificacin para la navegacin expresa en detalle la
performance requerida del sistema RNAV o RNP en cuanto a precisin, integridad y continuidad; las funciones de
navegacin que el sistema RNAV o RNP debe tener; los sensores de navegacin que deben estar integrados en el
sistema RNAV o RNP; y los requisitos impuestos a la tripulacin de vuelo. Las especificaciones OACI para la
navegacin figuran en el Volumen II de este manual.
1.2.2
Una especificacin para la navegacin es una especificacin RNP o bien una especificacin RNAV. Una
especificacin RNP incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance de a bordo, mientras que la
especificacin RNAV no incluye este requisito.
1.2.3
Vigilancia y alerta de la performance de a bordo
1.2.3.1
La vigilancia y alerta de la performance de a bordo es el principal elemento que determina si el sistema de
navegacin alcanza el nivel de seguridad operacional necesario para una aplicacin RNP; si este requisito se relaciona
con la performance de navegacin lateral y con la longitudinal; y si permite a la tripulacin de vuelo detectar si el
sistema de navegacin no logra, o no puede garantizar con una integridad de 105, la performance de navegacin
requerida para la operacin que realiza. En la Parte A del Volumen II se presenta una descripcin detallada de la
vigilancia y alerta de la performance de a bordo y de los errores de navegacin.
1.2.3.2
Los sistemas RNP ofrecen mejoras respecto a la integridad de las operaciones; esto quiz permita un
espaciado menor entre rutas y puede proporcionar suficiente integridad para que en un espacio areo especfico se
usen nicamente sistemas RNP. Por consiguiente, el uso de los sistemas RNP puede ofrecer beneficios considerables
en cuanto a seguridad operacional, operaciones y eficiencia con respecto a los sistemas RNAV.

I-A-1-4
Trayectoria definida
a) Requisitos de performance lateral

lineal utilizando un sistema RNP,
p. ej., especificaciones RNP y RNAV
Figura I-A-1-2.
1.2.4
b) Requisitos de performance lateral

angular utilizando un sistema RNP,
p. ej., RNP APCH a mnimas LPV
Requisitos de performance lateral para la PBN
Requisitos funcionales de navegacin
1.2.4.1
Tanto las especificaciones RNAV como las especificaciones RNP incluyen requisitos respecto a ciertas
funciones para la navegacin. En un nivel bsico, entre estos requisitos funcionales pueden incluirse:
a)
indicacin continua de la posicin de la aeronave con relacin a la derrota presentada al piloto a los
mandos en una pantalla de navegacin situada en su principal campo de visin;
b)
presentacin de distancia y rumbo al punto de recorrido activo (To);
c)
presentacin de velocidad respecto al suelo o tiempo al punto de recorrido activo (To);
d)
funcin de almacenamiento de datos de navegacin; y
e)
indicacin adecuada de fallas del sistema RNAV o RNP, incluidos los sensores.
1.2.4.2
Entre las especificaciones de navegacin ms perfeccionadas se incluyen el requisito de bases de datos
de navegacin (vase el Adjunto B) y la capacidad de ejecutar procedimientos de base de datos.
1.2.5
1.2.5.1
Designacin de las especificaciones RNP y RNAV
Operaciones ocenicas, continentales remotas, en ruta y de terminal
1.2.5.1.1
Para las operaciones ocenicas, remotas, en ruta y de terminal, una especificacin RNP se designa como
RNP X, p. ej., RNP 4. Una especificacin RNAV se designa como RNAV X, p. ej. RNAV 1. Si dos especificaciones
comparten el mismo valor para X, se las debe distinguir usando un prefijo. Cuando una especificacin de navegacin
abarca varias fases de vuelo y permite diferentes grados de precisin de navegacin lateral en millas marinas en
diversas fases de vuelo, se utiliza un prefijo sin un sufijo, p. ej., A-RNP vase la Figura I-A-1-3.

I-A-1-5
1.2.5.1.2
Para ambas designaciones, RNP y RNAV, la expresin X (cuando est indicada) se refiere a la precisin
de navegacin lateral (TSE) en millas marinas que se espera que logre, en por lo menos el 95% del tiempo de vuelo, la
poblacin de aeronaves que operan en el espacio areo, la ruta o el procedimiento vase la Figura I-A-1-3.
Nota. El Volumen II, Parte A, 2.2 contiene un examen detallado de los componentes y la alerta del error
de navegacin.
1.2.5.2
Aproximacin
Las especificaciones para la navegacin de aproximacin abarcan todos los segmentos de la aproximacin por
instrumentos. Las especificaciones RNP se designan usando RNP como prefijo y un sufijo textual abreviado, p. ej., RNP
APCH o RNP AR APCH. No hay especificaciones para la aproximacin RNAV.
1.2.5.3
Significado de las designaciones RNAV y RNP
1.2.5.3.1
Cabe sealar que, en los casos en que la precisin de navegacin se usa como parte de la designacin
de una especificacin para la navegacin, la precisin de navegacin es nicamente uno de los requisitos funcionales y
de performance incluidos en la especificacin para la navegacin vase el Ejemplo 1.
1.2.5.3.2
Dado que para cada especificacin para la navegacin se definen requisitos funcionales y de performance
especficos, una aeronave aprobaba para una especificacin RNP no est automticamente aprobada para todas las
especificaciones RNAV. Del mismo modo, una aeronave aprobada para una especificacin RNP o RNAV que tiene un
requisito de precisin estricto (p. ej., especificacin RNP 0,3) no est automticamente aprobada para una
especificacin para la navegacin que tenga un requisito de precisin menos estricto (p. ej., RNP 4).
1.2.5.3.3
Por ejemplo, parecera lgico que una aeronave aprobada para RNP 1 est automticamente aprobada
para RNP 4; sin embargo, no es as. Las aeronaves aprobadas para los requisitos de precisin ms estrictos quiz no
satisfagan necesariamente algunos de los requisitos funcionales de la especificacin para la navegacin que tiene un
requisito de precisin menos estricto.
Especificaciones para la navegacin
Especificaciones RNP
Especificaciones RNAV
(incluyen un requisito de vigilancia

y alerta de la performance de a bordo)
(no incluyen un requisito de vigilancia

y alerta de la performance de a bordo)
Designacin
RNP 4
RNP 2
Aplicaciones
de navegacin
ocenicas
y remotas
Designacin
RNP 2
RNP 1
A-RNP
RNP APCH
RNP AR APCH
RNP 0,3
Aplicaciones de
navegacin en ruta
y de terminal
Figura I-A-1-3.
Designacin
RNP con requisitos
adicionales que han
de determinarse
(p.ej., 3D, 4D)
Designacin
RNAV 10
Aplicaciones
de navegacin
ocenicas
y remotas
Designacin
RNAV 5
RNAV 2
RNAV 1
Aplicaciones de
navegacin en ruta
y de terminal
Designaciones de especificaciones para la navegacin

I-A-1-6
Ejemplo 1
Una designacin RNAV 1 se refiere a una especificacin RNAV que incluye un requisito de precisin
de la navegacin de 1 NM entre muchos otros requisitos. Si bien la designacin RNAV 1 puede
sugerir que 1 NM (lateral) es el nico criterio de performance requerido, no es as. Como todas las
especificaciones para la navegacin, la especificacin RNAV 1 que figura en el Volumen II de este
manual incluye todos los requisitos respecto a la tripulacin y al sistema de navegacin de a bordo.
Nota. Las designaciones de las especificaciones para la navegacin son un nombre abreviado
de todos los requisitos de performance y funcionalidad.
1.2.5.4
Planificacin de vuelos con las designaciones RNAV y RNP
La notificacin manual o automtica de la calificacin de una aeronave para realizar operaciones a lo largo de una
ruta ATS, en un procedimiento o en un espacio areo, se proporciona al ATC mediante el plan de vuelo.
Los procedimientos respecto al plan de vuelo figuran en los Procedimientos para los servicios de navegacin area
Gestin del trnsito areo (PANS-ATM) (Doc 4444).
1.2.5.5
Adaptacin de las designaciones RNP incongruentes
1.2.5.5.1
La designacin RNP 10 actual es incongruente con las especificaciones RNP y RNAV de la PBN.
La RNP 10 no incluye requisitos de vigilancia y alerta de la performance de a bordo. Para fines de compatibilidad con el
concepto PBN, en este manual la RNP 10 se menciona como RNAV 10. Cambiar el nombre a las rutas RNP 10 actuales,
aprobaciones operacionales, etc., para darles una designacin RNAV 10 sera una tarea grande y costosa que no
resulta econmica. Por consiguiente, toda aprobacin operacional nueva o existente continuar designndose RNP 10,
y toda anotacin en las cartas se representar como RNP 10 (vase la Figura I-A-1-3).
1.2.5.5.2
Anteriormente, los Estados Unidos y los Estados miembros de la CEAC empleaban especificaciones RNAV
regionales con diferentes designadores. Las aplicaciones de la CEAC (P-RNAV y B-RNAV) continuarn usndose
nicamente en esos Estados. Con el tiempo, las aplicaciones RNAV de la CEAC pasarn a ser las especificaciones
para la navegacin internacionales RNAV 1 y RNAV 5. Los Estados Unidos pasaron de los tipos USRNAV A y B a la
especificacin RNAV 1 en marzo de 2007.
1.2.5.6
MNPS
Hasta que se implante la PBN en el Atlntico septentrional, las aeronaves que operan en ese espacio areo deben
cumplir una MNPS. La MNPS ha sido intencionalmente excluida del esquema de designaciones presentado antes
debido a su carcter obligatorio y a que no se prevn implantaciones MNPS en el futuro. Los requisitos MNPS estn
expuestos en el documento Guidance concerning Air Navigation in and above the North Atlantic MNPS Airspace
(NAT Doc 007) (disponible en www.paris.icao.int).
1.3
INFRAESTRUCTURA NAVAID
La infraestructura NAVAID se refiere a ayudas para la navegacin basadas en tierra o en el espacio. Las NAVAID
basadas en tierra incluyen DME y VOR. Las NAVAID basadas en el espacio incluyen elementos GNSS definidos en el
Anexo 10 Telecomunicaciones aeronuticas.

1.4
I-A-1-7
APLICACIONES DE NAVEGACIN
Una aplicacin de navegacin es el uso de una especificacin para la navegacin y de la correspondiente

infraestructura de NAVAID en rutas ATS, procedimientos de aproximacin por instrumentos o en un volumen de
espacio areo definido, de conformidad con el concepto de espacio areo. Una aplicacin RNP se apoya en una
especificacin RNP; una aplicacin RNAV se apoya en una especificacin RNAV.
1.5 RELACIN ENTRE LAS ESPECIFICACIONES PARA LA NAVEGACIN,

LA INFRAESTRUCTURA NAVAID Y LAS APLICACIONES DE NAVEGACIN
1.5.1
ellos.
Los tres componentes de la PBN no pueden implantarse aisladamente; debe existir una relacin entre
1.5.2
Cada aplicacin de navegacin debe basarse en una especificacin para la navegacin particular y la
correspondiente infraestructura NAVAID, que puede ser diferente en un concepto de espacio areo diferente vase
el Ejemplo 2.
Ejemplo 2
Una aplicacin de navegacin (p. ej., SID/STAR) se disea utilizando la especificacin para la
navegacin (p. ej., RNAV 1) basada en una infraestructura NAVAID especfica (p. ej., GNSS); que
puede ser diferente en otro Estado.
La especificacin RNAV 1, en el Volumen II de este manual, indica que cualquiera de los sensores
de navegacin que siguen pueden satisfacer sus requisitos de performance: GNSS o
DME/DME/IRU o DME/DME.
Los sensores necesarios para satisfacer los requisitos de performance para una especificacin
RNAV 1 en un Estado en particular no dependen solamente de la capacidad de a bordo de la
aeronave. Una infraestructura DME limitada o consideraciones de polticas respecto al GNSS
podran llevar a que las autoridades impongan requisitos de sensores de navegacin especficos
para una especificacin RNAV 1 en ese Estado.
Como tal, la AIP del Estado A podra exigir el GNSS como un requisito para su especificacin
RNAV 1 porque el Estado A dispone nicamente del GNSS en su infraestructura de ayudas para la
navegacin. La AIP del Estado B podra exigir DME/DME/IRU para su especificacin RNAV 1 (una
decisin poltica para no permitir el GNSS).
Cada una de estas especificaciones para la navegacin se implantara como una aplicacin
RNAV 1. Sin embargo, las aeronaves equipadas con GNSS nicamente y aprobadas para la
especificacin RNAV 1 en el Estado A no seran aprobadas para operar en el Estado B.
1.5.3
Una especificacin para la navegacin, su infraestructura NAVAID correspondiente y su aplicacin de
navegacin pueden apoyar varios conceptos de espacio areo (vanse el captulo siguiente y el Volumen II, Adjunto B).

I-A-1-8
1.6
EVOLUCIN FUTURA
1.6.1
Actualmente, la PBN tiene por objeto armonizar los requisitos de performance longitudinal y lateral
(es decir, 2D) para las especificaciones RNAV y RNP y, en el futuro, se prev incluir operaciones basadas en
trayectorias 4D.
1.6.2
Aunque las implantaciones de PBN continuarn basndose en especificaciones RNAV y RNP, la
evolucin futura se concentrar en nuevas especificaciones RNP.
1.6.3
Dado que se confa ms en el GNSS, la elaboracin de conceptos de espacio areo aumentar la
necesidad de asegurar la integracin coherente de elementos habilitantes de navegacin, comunicaciones y vigilancia
ATS.
______________________
Captulo 2
CONCEPTOS DE ESPACIO AREO
2.1
INTRODUCCIN
Este captulo explica el concepto de espacio areo y su relacin con las aplicaciones de navegacin, que se funda en el
concepto de PBN descrito en el captulo anterior.
2.2
CONCEPTOS DE ESPACIO AREO
2.2.1
Un concepto de espacio areo describe las operaciones previstas dentro de un espacio areo. Los
conceptos de espacio areo se elaboran para satisfacer objetivos estratgicos explcitos e implcitos como el
mejoramiento o mantenimiento de la seguridad operacional, el aumento de la capacidad de trnsito areo,
mejoramiento de la eficiencia, la introduccin de trayectorias de vuelo ms precisas y la mitigacin de las repercusiones
en el medio ambiente. Los conceptos de espacio areo pueden incluir detalles de organizacin prctica de ste y sus
usuarios basada en determinadas hiptesis CNS/ATM, por ejemplo, estructura de rutas ATS, mnimas de separacin,
espaciado entre rutas y margen de franqueamiento de obstculos. Puede verse que el ncleo del concepto de espacio
areo es el diseo del espacio areo.
2.2.2
Los objetivos estratgicos guan la visin general del concepto de espacio areo (vase la Figura I-A-2-1).
Generalmente, los usuarios del espacio areo, la ATM, los aeropuertos y tambin las polticas gubernamentales y sobre
el medio ambiente identifican estos objetivos. El concepto de espacio areo y el concepto de operaciones tienen la
funcin de responder a esas necesidades. Los objetivos estratgicos que comnmente guan los conceptos de espacio
areo son seguridad operacional, capacidad, eficiencia, acceso y medio ambiente. Como lo sugieren ms adelante los
Ejemplos 1 y 2, los objetivos estratgicos pueden dar como resultado que se introduzcan cambios en el concepto de
espacio areo.
OBJETIVOS ESTRATGICOS
Seguridad
operacional
Capacidad
Eficiencia
Medio
ambiente
Acceso
Figura I-A-2-1.
Objetivos estratgicos y concepto de espacio areo
I-A-2-1

I-A-2-2
Ejemplo 1
Seguridad operacional: El diseo de IAP para RNP podra ser una manera de aumentar la
seguridad operacional disminuyendo el nmero de CFIT.
Capacidad: Planificar la adicin de una pista ms en un aeropuerto para aumentar la capacidad
provocar un cambio en el concepto de espacio areo (sern necesarios nuevos enfoques para las
SID y STAR).
Eficiencia: La necesidad de un usuario de optimizar los perfiles de vuelo durante las salidas y
llegadas podra hacer que los vuelos sean ms eficientes en trminos de consumo de combustible.
Medio ambiente: Las necesidades de reduccin de las emisiones, rutas de ruido mnimo o de
CDO/CCO son razones ambientales que causan cambios.
Acceso: La necesidad de prever una aproximacin con mnimos inferiores a los que prevn los
procedimientos convencionales, a fin de asegurar el acceso continuo al aeropuerto durante
perodos de mal tiempo, puede dar como resultado una aproximacin RNP a esa pista.
Ejemplo 2
Si bien el GNSS est relacionado fundamentalmente con la navegacin, tambin es el elemento
principal de las aplicaciones de vigilancia ADS-B. Como tal, las funciones de determinacin de la
posicin y mantenimiento de la derrota del GNSS ya no se limitan a ser un elemento habilitante de
la navegacin para un concepto de espacio areo. El GNSS, en este caso, es tambin un elemento
habilitante de la vigilancia ATS. Lo mismo ocurre con las comunicaciones por enlace de datos: el
sistema de vigilancia ATS tambin usa los datos (por ejemplo, en ADS-B y navegacin).
2.2.3
Conceptos de espacio areo y aplicaciones de navegacin
2.2.3.1
El efecto en cascada de los objetivos estratgicos respecto al concepto de espacio areo impone
requisitos a los diversos elementos habilitantes, tales como comunicaciones, navegacin, vigilancia ATS, ATM y
operaciones de aeronaves. Los requisitos funcionales de navegacin ahora dentro de un contexto PBN deben ser
identificados, (vase la Parte B, Captulo 2, de este volumen). Estas funcionalidades de navegacin estn formalizadas
en una especificacin para la navegacin que, junto con una infraestructura NAVAID, da apoyo a una aplicacin de
navegacin en particular. Como parte de un concepto de espacio areo, las aplicaciones de navegacin tambin tienen
una relacin con comunicaciones, vigilancia ATS, ATM, herramientas ATC y operaciones de vuelo. El concepto de
espacio areo une todos los elementos en un todo integrado (vase la Figura I-A-2-2).
2.2.3.2
El enfoque anterior es descendente: comienza en el nivel general (Cules son los objetivos estratgicos?
Qu concepto de espacio areo es necesario?) a fin de identificar los requisitos especficos, es decir, la forma en que
los CNS/ATM llenarn los requisitos de este concepto y su concepto de operaciones.
2.2.3.3
La funcin que ha de desempear cada elemento habilitante en el concepto general debe ser identificada.
Ningn elemento habilitante puede elaborarse aisladamente, es decir, los elementos habilitantes de comunicaciones,
vigilancia ATS y navegacin deberan formar un todo integrado. Esto puede ilustrarse como sigue:

Captulo 2. Conceptos de espacio areo
I-A-2-3
OBJETIVOS ESTRATGICOS
Medio
Seguridad
operacional Capacidad Eficiencia ambiente Acceso

ELEMENTOS HABILITANTES
COM
VIG
NAVEGACIN
HERRAMIENTAS ATC

Aplicacin
de navegacin
Figura I-A-2-2.
2.3
Relacin: PBN y concepto de espacio areo
CONCEPTOS DE ESPACIO AREO POR REA DE OPERACIN
2.3.1
Ocenico y continental remoto
Tres aplicaciones de navegacin, RNAV 10, RNP 4 y RNP 2 apoyan actualmente los conceptos de espacio areo
ocenico y continental remoto (vase 1.2.5.1). Estas aplicaciones de navegacin usan principalmente el GNSS para dar
apoyo al elemento de navegacin del concepto de espacio areo y pueden necesitar vigilancia ATS para ciertas
aplicaciones.
Nota. La RNAV 10 sigue llevando la designacin RNP 10. Vase 1.2.5.5 en el captulo anterior.
2.3.2
En ruta continental
Las aplicaciones RNAV y RNP apoyan actualmente los conceptos de espacio areo en ruta continental. La RNAV 5 se
usa en las Regiones Oriente Medio (MID), Sudamrica (SAM) y Europa (EUR), pero a la fecha de publicacin de este

I-A-2-4
manual se designa como B-RNAV [RNAV bsica en Europa y RNP 5 en el Oriente Medio (vase 1.2.5.5)]. En los
Estados Unidos, una aplicacin RNAV 2 da apoyo a un concepto de espacio areo en ruta continental. Actualmente, las
aplicaciones RNAV continental dan apoyo a conceptos de espacio areo que incluyen vigilancia radar y DCPC (orales).
En los prximos aos, se prevn operaciones A-RNP en ruta en Europa mientras que se espera introducir operaciones
RNP 0,3 para helicpteros y aeronaves lentas en los Estados Unidos.
2.3.3
Espacio areo terminal: llegadas y salidas
Las aplicaciones RNAV y RNP dan apoyo a los conceptos de espacio areo terminal existentes que incluyen salidas y
llegadas y se usan actualmente en la Regin Europa (EUR), en los Estados Unidos y, cada vez ms en otras partes.
La aplicacin RNAV en el espacio areo terminal europeo se conoce como P-RNAV (RNAV de precisin), aunque se
prev cambiar a A-RNP. Como se indica en el Volumen II, si bien la especificacin RNAV 1 tiene una precisin de
navegacin comn con la P-RNAV, esta especificacin para la navegacin regional no llena todos los requisitos de la
especificacin RNAV 1 mencionada en el Volumen II. A la fecha de publicacin de este manual, la aplicacin en el
espacio areo terminal de los Estados Unidos conocida como US RNAV tipo B ha sido alineada con el concepto PBN y
ahora se llama RNAV 1. La RNP 1 fue elaborada principalmente para su aplicacin en un espacio areo terminal de
poca densidad de trnsito, sin radar. Se prev que en el futuro se elaborarn ms aplicaciones RNP, tanto para el
espacio areo en ruta como para el terminal.
2.3.4
Aproximacin
Los conceptos de aproximacin abarcan todos los segmentos de la aproximacin por instrumentos, es decir, inicial,
intermedio, final y aproximacin frustrada. Estos incluyen especificaciones RNP que requieren una precisin de
navegacin de 0,3 NM a 0,1 NM o menos. Tpicamente, tres clases de aplicaciones RNP son caractersticas de esta
fase del vuelo: nuevos procedimientos para pistas para las que nunca hubo un procedimiento por instrumentos,
procedimientos que reemplazan o sirven como reserva para procedimientos por instrumentos existentes basados en
diferentes tecnologas y procedimientos elaborados para mejorar el acceso al aeropuerto en entornos muy exigentes.
Las especificaciones RNP pertinentes, de que trata el Volumen II de este manual, son RNP APCH y RNP AR APCH as
como A-RNP.
______________________
Captulo 3
USOS DE LA NAVEGACIN
POR LAS PARTES INTERESADAS
3.1
INTRODUCCIN
3.1.1
Varias partes interesadas participan en la elaboracin del concepto de espacio areo y en las aplicaciones
de navegacin resultantes. Estas partes interesadas son los planificadores del espacio areo, diseadores de
procedimientos, fabricantes de aeronaves, pilotos y controladores de trnsito areo; cada una de las partes tiene una
funcin diferente y un conjunto de responsabilidades. En este captulo se proporciona una explicacin de carcter no
tcnico (para legos) sobre la forma en que estas partes interesadas utilizan la PBN con miras a mejorar una evaluacin
interdisciplinaria de los intereses de las diferentes partes interesadas en la PBN. La informacin ms detallada para
especialistas figura en otros documentos de la OACI o en adjuntos al presente documento, p. ej., la informacin para
especialistas sobre la aprobacin operacional se proporciona como Adjunto C a este volumen.
3.1.2
Las partes interesadas en la navegacin basada en la performance usan el concepto en diferentes esferas:
a)
en el plano estratgico, los planificadores del espacio areo y los diseadores de procedimientos
traducen el concepto PBN en la realidad del espaciado entre rutas, las mnimas de separacin entre
aeronaves y el diseo de procedimientos;
b)
tambin en el plano estratgico, las autoridades de aeronavegabilidad y reglamentacin se aseguran

de que la aeronave y su tripulacin de vuelo satisfagan los requisitos operacionales de la
implantacin prevista. Anlogamente, los explotadores y usuarios necesitan comprender los
requisitos operacionales e introducir cualquier cambio que resulte necesario en los equipos y la
instruccin del personal; y
c)
en el plano tctico, los controladores y pilotos utilizan el concepto PBN en las operaciones en tiempo
real. Ellos confan en la labor preparatoria completada en el plano estratgico por las otras partes
interesadas.
3.1.3
Todas las partes interesadas usan todos los elementos del concepto PBN; sin embargo, cada parte
interesada tiende a concentrarse en una parte determinada del concepto PBN. Esto se representa en la Figura I-A-3-1.
3.1.3.1
Los planificadores del espacio areo, por ejemplo, se concentran ms en la performance del sistema de
navegacin requerida por la especificacin para la navegacin. Si bien ellos estn interesados en saber la forma en que
han de lograrse las performances de precisin, integridad, continuidad y disponibilidad requeridas, usan los requisitos
de performance de la especificacin para la navegacin a fin de determinar el espaciado entre rutas y las mnimas de
separacin.
I-A-3-1

I-A-3-2
NAVEGACIN
Esp
acin para l a navega

cin
ecific
Performance
Performance
Planificadores
del espacio
areo
Aplicacin
de navegacin
Controladores de
trnsito areo
Pilotos
Funcionalidad
Sensores de
navegacin
Especificacin
para la navegacin
Autoridades de aeronavegabilidad
Diseadores de procedimientos
Pilotos
Figura I-A-3-1.
Elementos de la PBN y puntos de inters especficos

para las diversas partes interesadas
3.1.3.2
Los diseadores de procedimientos disean IFP de conformidad con los criterios de franqueamiento de
obstculos relacionados con una especificacin para la navegacin en particular. A diferencia de los planificadores del
espacio areo, los diseadores de procedimientos se concentran en la especificacin para la navegacin en su
totalidad (performance, funcionalidad y sensores de navegacin de la especificacin para la navegacin), as como en
los procedimientos para la tripulacin de vuelo. Estos especialistas tambin estn particularmente interesados en la
infraestructura NAVAID debido a la necesidad de garantizar que el diseo de los IFP tenga en cuenta la infraestructura
NAVAID disponible o proyectada.
3.1.3.3
El Estado del explotador/de matrcula debe garantizar que la aeronave est certificada y aprobada correctamente para operar de conformidad con la especificacin para la navegacin prescrita para las operaciones en un
espacio areo determinado, en una ruta ATS o un procedimiento por instrumentos. Por consiguiente, el Estado del
explotador/de matrcula debe conocer la aplicacin de navegacin porque esto proporciona un contexto para la
especificacin para la navegacin. Los explotadores y usuarios deben tomar determinaciones con respecto a su equipo
e instruccin del personal con arreglo a la especificacin para la navegacin conexa y cualquier otro requisito
operacional.
3.1.3.4
La especificacin para la navegacin, por lo tanto, puede considerarse como un punto de partida para
estas tres partes interesadas en la PBN. Esto no significa que estas partes consideran aisladamente la especificacin
para la navegacin, sino que este es su punto de atencin fundamental.
3.1.4
La posicin es ligeramente diferente para los pilotos y los controladores. Como usuarios finales del
concepto PBN, los controladores y los pilotos participan ms en la aplicacin de navegacin que incluye la
especificacin para la navegacin y la infraestructura NAVAID. Por ejemplo, particularmente en un entorno de

Captulo 3. Usos de la navegacin basada en la performance por las partes interesadas
I-A-3-3
equipamiento mixto de las aeronaves, los controladores pueden necesitar saber qu sensor de navegacin est usando
una aeronave (es decir, la especificacin RNAV 1 puede tener GNSS, DME/DME/IRU y/o DME/DME) en una ruta,
procedimiento o espacio areo ATS, para comprender el efecto que la interrupcin del servicio de las ayudas para la
navegacin puede tener en las operaciones. Los pilotos operan a lo largo de una ruta diseada y situada por el
diseador de procedimientos y el planificador del espacio areo mientras que el controlador asegura que se mantenga
la separacin entre las aeronaves que operan en estas rutas.
3.1.5
Seguridad operacional en la implantacin de la PBN
3.1.5.1
A todos los usuarios del concepto PBN les interesa la seguridad operacional. Los planificadores del
espacio areo y los diseadores de procedimientos, as como los fabricantes de aeronaves y los ANSP, necesitan
asegurarse de que su parte del concepto de espacio areo cumpla los requisitos de seguridad operacional pertinentes.
Los Estados del explotador especifican los requisitos para el equipo de a bordo y necesitan estar seguros de que los
fabricantes realmente cumplen estos requisitos. Otras autoridades especifican un requisito para la seguridad
operacional en el plano del concepto de espacio areo. Estos requisitos se usan como base para el espacio areo y el
diseo de procedimientos y, tambin en este caso, las autoridades necesitan estar seguras de que se cumplen sus
requisitos.
3.1.5.2
Demostrar que los requisitos de seguridad operacional se cumplen es algo que las diferentes partes
interesadas logran de diversas maneras, segn la legislacin nacional aplicable. El medio que se emplea para
demostrar la seguridad operacional de un concepto de espacio areo no es el mismo que se usa para demostrar que
las aeronaves cumplen los requisitos de seguridad operacional. Cuando se han llenado todos los requisitos de
seguridad operacional, los controladores de trnsito areo y los pilotos deben respetar sus respectivos procedimientos
a fin de garantizar la seguridad de las operaciones.
3.2
PLANIFICACIN DEL ESPACIO AREO
3.2.1
La determinacin de las mnimas de separacin y del espaciado entre rutas para uso de las aeronaves es
un elemento importante de la planificacin del espacio areo. El Manual sobre la metodologa de planificacin del
espacio areo para determinar las mnimas de separacin (Doc 9689) y el Manual sobre el uso de la navegacin
basada en la performance (PBN) en el diseo del espacio areo (Doc 9992) son documentos de referencia clave que
los planificadores deberan consultar.
3.2.2
Las mnimas de separacin y el espaciado entre rutas generalmente pueden describirse como una funcin
de tres factores: performance de navegacin, exposicin de las aeronaves al riesgo y las medidas de que se dispone
para mitigar el riesgo vase la Figura I-A-3-2. La separacin entre aeronaves y el espaciado entre rutas ATS no es
exactamente lo mismo. Como tal, el grado de complejidad de la ecuacin representada grficamente en las
Figuras I-A-3-2 y I-A-3-3 depende de si lo que se determina son los criterios de separacin entre dos aeronaves o el
espaciado entre rutas.
3.2.3
La separacin entre aeronaves, por ejemplo, se aplica generalmente entre dos aeronaves y, por
consiguiente, generalmente se considera que la parte del riesgo de densidad del trnsito es de un par de aeronaves.
Para fines de espaciado entre rutas, esto no es as: la densidad del trnsito la determina el volumen del trnsito areo
que opera a lo largo de las rutas ATS separadas. Esto significa que si en un espacio areo todas las aeronaves son
capaces de la misma performance de navegacin, se puede esperar que la separacin mnima entre un par de
aeronaves sea menor que el espaciado requerido para rutas ATS paralelas.
3.2.4
La complejidad de la determinacin del espaciado entre rutas y las mnimas de separacin resulta
afectada por la disponibilidad de un servicio de vigilancia radar y el tipo de comunicaciones empleado. Si se dispone de

I-A-3-4
un servicio de vigilancia ATS, esto significa que se puede mitigar el riesgo incluyendo requisitos para la intervencin
ATC. Estas interrelaciones se reflejan en la Figura I-A-3-3 para la separacin y el espaciado entre rutas.
3.2.5
Repercusiones de la PBN en la planificacin del espacio areo
3.2.5.1
Cuando las mnimas de separacin y el espaciado entre rutas se determinan empleando un enfoque
convencional basado en sensores, los datos de performance de navegacin usados para determinar las mnimas de
separacin o el espaciado entre rutas depende de la precisin de los datos sin procesar provenientes de NAVAID
especficas tales como VOR, DME o NDB. La PBN, por el contrario, para proporcionar una solucin para la
determinacin de la posicin y la navegacin requiere un sistema RNAV o RNP que integre los datos de navegacin sin
procesar. Para determinar las mnimas de separacin y el espaciado entre rutas en un contexto PBN, se emplea esta
informacin integrada sobre la performance de navegacin.
3.2.5.2
En el Captulo 1 se explic que la performance de navegacin requerida del sistema RNAV o RNP es
parte de la especificacin para la navegacin. A fin de determinar las mnimas de separacin y el espaciado entre rutas,
los planificadores del espacio areo explotan plenamente la parte de la especificacin para la navegacin que prescribe
la performance requerida del sistema RNAV o RNP. Los planificadores del espacio areo tambin usan la performance
requerida, es decir, precisin, integridad, disponibilidad y continuidad para determinar el espaciado entre rutas y las
mnimas de separacin.
3.2.5.3
El Captulo 1 explica tambin que hay dos tipos de especificaciones para la navegacin: especificaciones
RNAV y especificaciones RNP, y que la caracterstica distintiva de la RNP es un requisito de vigilancia y alerta de la
performance de a bordo. Se espera, por ejemplo, que las mnimas de separacin y el espaciado entre rutas que se
derivan de la especificacin RNP 1 sern menores que las que se derivan de una especificacin RNAV 1, aunque la
magnitud de este mejoramiento an debe ser evaluada.
3.2.5.4
En un espacio areo controlado por procedimientos, se espera que las mnimas de separacin y el
espaciado entre rutas basadas en especificaciones RNP redunden en mayores beneficios que las basadas en
especificaciones RNAV. Esto se debe a que la funcin de vigilancia y alerta de la performance de a bordo podra paliar
la ausencia de un servicio de vigilancia ATS proporcionando un medio alternativo para mitigar el riesgo.
NAVEGACIN
EXPOSICIN AL RIESGO
INTERVENCIN

Aplicacin
de navegacin
Comunicaciones
Especificacin
para la navegacin
Configuracin
de rutas
Densidad
del trnsito
Vigilancia
Procedimientos y herramientas ATC
Figura I-A-3-2. Modelo genrico empleado para determinar

la separacin y el espaciado entre rutas ATS

EXPOSICIN AL RIESGO
NAVEGACIN
I-A-3-5
INTERVENCIN

Aplicacin
de navegacin
PBN
Comunicaciones
Configuracin
de rutas
Especificacin
para la navegacin
Determinacin de las
mnimas de separacin (1)
para uso tctico sin vigilancia
ATC
Determinacin de las
mnimas de separacin (1)
para uso tctico
con vigilancia ATC
Densidad
del trnsito
Vigilancia
Procedimientos y herramientas ATC

(2)
(2) y (3)
Determinacin del
espaciado entre rutas
sin vigilancia ATC
Determinacin del
espaciado entre rutas
con vigilancia ATC
Importante; Poco importante; (1) En contexto, mnimas de separacin basadas en ayudas para la navegacin o sensor de navegacin o PBN;
(2) densidad de trnsito = un par de aeronaves; (3) separacin mnima determinada como una funcin de performance del sistema de vigilancia ATC.
Figura I-A-3-3.
Factores que afectan la determinacin de la separacin

y el espaciado entre rutas
3.3
3.3.1
DISEO DE IFP
Introduccin
3.3.1.1
El diseo de IFP incluye la construccin de rutas as como de procedimientos de llegadas, salidas y
aproximacin. Estos procedimientos consisten en una serie de maniobras predeterminadas que deben realizarse
nicamente con referencia a instrumentos de vuelo con la proteccin especificada respecto a los obstculos.
3.3.1.2
Cada Estado es responsable de asegurar que todos los IFP en su espacio areo publicados puedan ser
efectuados en condiciones de seguridad operacional por las aeronaves pertinentes. La seguridad operacional no slo
se logra mediante la aplicacin de los criterios tcnicos de los PANS-OPS (Doc 8168) y las disposiciones conexas de la
OACI, sino que tambin requiere medidas de control de la calidad del proceso empleado para aplicar esos criterios, las
cuales pueden incluir reglamentacin, vigilancia del trnsito areo, validacin en tierra y validacin en vuelo. Estas
medidas deben garantizar la calidad y la seguridad operacional del producto del diseo de procedimientos por medio de
examen, verificacin, coordinacin y validacin en los puntos apropiados del proceso, de modo que puedan hacerse
correcciones lo antes posible.
3.3.1.3
Los prrafos que siguen respecto al diseo de IFP describen el diseo de procedimientos convencionales
y el diseo de procedimientos de navegacin de rea en funcin de sensores, sus desventajas y los problemas que
condujeron a la PBN.

I-A-3-6
3.3.2
Entorno no-RNAV: diseo de procedimientos convencionales
El diseo de procedimientos convencionales sirve para las aplicaciones que no son RNAV cuando las aeronaves
navegan segn seales directas de radioayudas para la navegacin basadas en tierra. La desventaja de este tipo de
navegacin es que las rutas dependen del lugar en que estn situados los radiofaros para la navegacin (vase la
Figura I-A-3-4). Esto a menudo resulta en rutas ms largas puesto que las rutas ptimas de llegada y de salida son
impracticables debido a las limitaciones del emplazamiento y al costo de las radioayudas para la navegacin basadas
en tierra. Adems, las reas de proteccin de obstculos son comparativamente grandes y la posibilidad de error del
sistema de navegacin aumenta en funcin de la distancia desde donde se encuentra la aeronave hasta la NAVAID.
3.3.3
Introduccin del diseo de procedimientos de navegacin de rea

en funcin de sensores especficos
3.3.3.1
Originalmente, la navegacin de rea se introdujo empleando criterios de diseo en funcin de sensores
especficos. La creacin de puntos de referencia definidos por nombre, latitud y longitud fue un adelanto importante en
la navegacin de rea. Los puntos de referencia de la navegacin de rea permitieron que el diseo de rutas
dependiera menos del emplazamiento de las NAVAID, con lo que se pudo adaptar mejor los diseos a los requisitos de
planificacin del espacio areo (vase la Figura I-A-3-5). La flexibilidad en el diseo de rutas variaba segn el sistema
de radionavegacin empleado, tales como DME/VOR o GNSS. Entre los beneficios adicionales cabe incluir la
capacidad de almacenar las rutas en una base de datos de navegacin, con lo que se reduce la carga de trabajo del
piloto y el resultado es un vuelo ms congruente con la derrota nominal en comparacin con los casos en que el diseo
de procedimientos no-RNAV se basaba en rumbo, sincronizacin o arcos DME. Dado que la navegacin PBN se logra
empleando la base de datos de navegacin de las aeronaves, la creciente necesidad de garanta de la calidad en el
proceso de diseo de procedimientos constituye un cambio importante para el diseador.
3.3.3.2
A pesar de sus ventajas, la navegacin de rea tena varios problemas y caractersticas que era necesario
considerar. Entre estos, cabe mencionar las amplias variaciones en la performance de vuelo y las trayectorias de vuelo
de las aeronaves en algunas ocasiones, as como la incapacidad de predecir la actuacin de las computadoras de
navegacin en todas las situaciones. Esto dio como resultado grandes superficies de evaluacin de obstculos y, como
consecuencia, no se obtuvieron muchos beneficios en cuanto a reducir el rea de proteccin de obstculos.
BIF
WER
NIF
MAN
THE
FRK
Figura I-A-3-4.
Diseo de IFP convencionales

I-A-3-7
BIF
WER
MAN
THE
Figura I-A-3-5.
Diseo de procedimientos RNAV
3.3.3.3
Dado que la experiencia en operaciones RNAV aument, se descubrieron otras diferencias y caractersticas importantes. El equipo, las funcionalidades y las configuraciones del sistema RNAV de las aeronaves iban de lo
simple a lo complejo. No haba orientacin para el diseador en cuanto a qu criterios aplicar a la flota de aeronaves
para la que se diseaban IFP. La actuacin de algunos sistemas era el resultado del desarrollo de sistemas RNAV y
RNP que volaran segn procedimientos de bases de datos derivadas de instrucciones ATC. Esta tentativa de imitar
instrucciones ATC dio como resultado muchas formas de describir y definir la trayectoria de vuelo de una aeronave y,
por consiguiente, se observaron diversas performances de vuelo. Adems, el progreso en la tecnologa aplicada a las
aeronaves y a la navegacin produjo una amplia gama de tipos de procedimientos, cada uno de los cuales requiere
equipo diferente, imponiendo costos innecesarios a los explotadores de aeronaves.
3.3.4
Diseo de procedimientos RNP (antes de la PBN)
Los procedimientos RNP se introdujeron en los PANS-OPS (Doc 8168) que comenzaron a ser aplicables en 1998.
Estos procedimientos RNP fueron el antecedente del actual concepto PBN, por el cual se define la performance para
las operaciones en ruta, en vez de identificar simplemente un sistema de navegacin obligatorio. Sin embargo, debido a
la descripcin insuficiente de la performance de navegacin y los requisitos operacionales, la diferencia percibida entre
la RNAV y la RNP era muy pequea. Adems, la inclusin de elementos de vuelo convencionales tales como
procedimientos de sobrevuelo, variabilidad de las trayectorias de vuelo y el espaciado intermedio de proteccin
agregado al espacio areo haca que no se lograran ventajas importantes en los diseos. El resultado fue que no haba
beneficios para la comunidad de usuarios y poca implantacin o ninguna.
3.3.5
Diseo de procedimientos PBN
3.3.5.1
La navegacin de rea que usa PBN es una operacin basada en la performance en la que las
caractersticas de performance de navegacin de la aeronave estn bien especificadas y los problemas descritos antes
respecto a los criterios RNAV y RNP originales pueden resolverse. Las descripciones basadas en la performance tratan
de diversas caractersticas de las aeronaves que causaban variaciones en las trayectorias de vuelo, lo que condujo a
un seguimiento de los vuelos ms repetible, fiable y predecible, as como a superficies de evaluacin de obstculos
ms pequeas.
3.3.5.2
El principal cambio para los diseadores ser que no tendrn que disear para un sensor especfico, sino
de acuerdo con una especificacin para la navegacin (por ejemplo, RNAV 1). La seleccin de la especificacin para la
navegacin apropiada se basa en los requisitos del espacio areo, la infraestructura NAVAID disponible y en el

I-A-3-8
equipamiento de la aeronave y la capacidad operacional que se espera que la aeronave use en ruta. Por ejemplo,
cuando un requisito del espacio areo es RNAV 1 o RNAV 2, la infraestructura NAVAID tendr que ser GNSS bsico o
DME/DME, y la aeronave deber usar una u otra para realizar las operaciones. El Volumen II de este manual contiene
una especificacin para la navegacin ms explcita y completa para la aeronave y el explotador que la que figura en
los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I. El diseo de procedimientos junto con aeronaves y explotadores calificados dan
como resultado una mayor fiabilidad, repetibilidad y predictibilidad de la trayectoria de vuelo de la aeronave. Cabe
sealar que cualquiera sea la infraestructura proporcionada, el diseador puede aplicar las mismas reglas generales de
diseo en el emplazamiento de los puntos de referencia y la trayectoria; sin embargo, pueden ser necesarios ajustes
basados en el correspondiente margen de franqueamiento de obstculos o en los criterios de separacin.
3.3.5.3
La integracin de la aeronave con los criterios operacionales en este manual permitir la actualizacin de
los criterios de diseo de procedimientos. Un primer esfuerzo para crear esos criterios es la especificacin para la
navegacin RNP AR APCH. En este caso, los criterios de diseo tienen plenamente en cuenta las capacidades de
la aeronave y estn totalmente integrados con los requisitos de aprobacin y calificacin que debe satisfacer la
aeronave. La estrecha relacin entre la aeronave y los criterios operacionales y de diseo de procedimientos para la
RNP AR APCH exige un examen ms a fondo de los requisitos que debe satisfacer la aeronave y de la aprobacin del
explotador, puesto que se necesita autorizacin especial. Este requisito adicional ocasionar gastos a las lneas areas
y har que, desde el punto de vista econmico, estos tipos de procedimientos sean beneficiosos nicamente en casos
en que no quepan otros criterios de diseo de procedimientos ni otras soluciones.
Nota. En el Manual de diseo de procedimientos de performance de navegacin requerida con
autorizacin obligatoria (RNP AR) (Doc 9905) figuran criterios de diseo de procedimientos para la especificacin para
la navegacin RNP AR APCH.
3.4
APROBACIN DE AERONAVEGABILIDAD Y OPERACIONAL
3.4.1
Generalidades
3.4.1.1
Las aeronaves deberan estar equipadas con un sistema RNAV o RNP capaz de dar apoyo a la aplicacin
de navegacin deseada. El sistema RNAV y las operaciones de aeronaves deben ajustarse al texto normativo que
refleja la especificacin para la navegacin elaborada para una aplicacin de navegacin en particular (vase el
Captulo 1) y estar aprobados por la autoridad de reglamentacin competente para la operacin.
3.4.1.2
La especificacin para la navegacin detalla los requisitos respecto a la tripulacin de vuelo y a la
aeronave necesarios para dar apoyo a la aplicacin de navegacin. Esta especificacin incluye el nivel de performance
de navegacin, las capacidades funcionales y las consideraciones operacionales obligatorias para el sistema RNAV.
Las instalaciones de los sistemas RNAV y RNP deberan estar certificadas de conformidad con el Anexo 8
Aeronavegabilidad y los procedimientos operacionales deberan respetar las limitaciones aplicables del AFM, si las
hubiera.
3.4.1.3
El sistema debera ser utilizado de conformidad con los mtodos recomendados descritos en el Anexo 6
Operacin de aeronaves y los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I. La tripulacin de vuelo y/o los explotadores
deberan respetar las limitaciones operacionales obligatorias para la aplicacin de navegacin.
3.4.1.4
Todos los supuestos relacionados con la aplicacin de navegacin estn indicados en la especificacin
para la navegacin. El examen de estos supuestos es necesario cuando se va a realizar el proceso de aprobacin de
aeronavegabilidad y operacional.

I-A-3-9
3.4.1.5
Los explotadores y la tripulacin de vuelo tienen la responsabilidad de verificar si el sistema RNAV
instalado se utiliza en zonas que responden al concepto de espacio areo y a la infraestructura NAVAID descritos en la
especificacin para la navegacin. A fin de facilitar este proceso, la certificacin y/o la documentacin operacional
deberan identificar claramente el cumplimiento de la correspondiente especificacin para la navegacin.
3.4.1.6
Las especificaciones para la navegacin dadas en el Volumen II, Partes B y C de este manual, no
constituyen por s mismas un texto de orientacin reglamentario con respecto al cual se evaluar y aprobar la
aeronave o el explotador. Los fabricantes del equipo original (OEM) construyen sus productos utilizando un cdigo de
aeronavegabilidad bsico para el tipo de aeronave y de conformidad con el texto de orientacin pertinente.
Los explotadores son aprobados segn la reglamentacin nacional para las operaciones que les corresponde.
La especificacin para la navegacin proporciona los criterios tcnicos y operacionales. Por lo tanto, an es necesario
tener los instrumentos para la aprobacin. Esto puede lograrse sea mediante un documento de aprobacin especfico o
mediante el reconocimiento de que los documentos de certificacin existentes para la implantacin regional de la RNAV
o RNP (por ejemplo, FAA AC o AESA AMC) pueden aplicarse para satisfacer los objetivos establecidos en la especificacin PBN.
3.4.2
Proceso de aprobacin de aeronavegabilidad
3.4.2.1
El proceso de aprobacin de aeronavegabilidad asegura que cada uno de los elementos del equipo de
navegacin de rea instalado es de un tipo y un diseo apropiados para la funcin prevista y que la instalacin funciona
adecuadamente en las condiciones de operacin previsibles. Adems, el proceso de aprobacin de aeronavegabilidad
identifica las limitaciones de instalacin que deben considerarse para la aprobacin operacional. Esas limitaciones y
toda otra informacin pertinente para la aprobacin de las instalaciones de los sistemas RNAV y RNP estn
documentadas en el AFM o en el suplemento del mismo, segn corresponda. La informacin tambin puede repetirse y
ampliarse en otros documentos, tales como los manuales de operaciones para los pilotos (POH) o para la tripulacin de
vuelo. El proceso de aprobacin de aeronavegabilidad est bien establecido en los Estados de los explotadores o de
matrcula, segn corresponda y se refiere a la funcin prevista de la especificacin para la navegacin que ha de
aplicarse.
3.4.2.2
Aprobacin de sistemas RNAV para operaciones RNAV-X
3.4.2.2.1
El sistema RNAV instalado debera cumplir un conjunto de requisitos de performance bsicos descritos en
la especificacin para la navegacin, que define los criterios de precisin, integridad y continuidad. Tambin debera
cumplir un conjunto de requisitos funcionales especficos, tener una base de datos de navegacin y dar apoyo a cada
terminacin de trayectoria especfica que requiera la especificacin para la navegacin.
Nota. Para ciertas aplicaciones de navegacin, una base de datos de navegacin podra ser opcional.
3.4.2.2.2
Para un sistema RNAV con sensores mltiples, debera hacerse una evaluacin a fin de determinar qu
sensores cumplen el requisito de performance descrito en la especificacin para la navegacin.
3.4.2.2.3
La especificacin para la navegacin generalmente indica si para cumplir los requisitos de disponibilidad
y/o continuidad es necesaria una instalacin simple o doble. El concepto de espacio areo y la infraestructura NAVAID
son elementos clave para decidir si es necesaria una instalacin simple o doble.
3.4.2.3
Aprobacin de sistemas RNP para operaciones RNP
3.4.2.3.1
Las aeronaves deben estar equipadas con un sistema RNP capaz de apoyar la aplicacin de navegacin
deseada, incluyendo la funcin de vigilancia de la performance y alerta de a bordo. Tambin debera cumplir un

I-A-3-10
conjunto de requisitos funcionales especficos, tener una base de datos de navegacin y dar apoyo a cada terminacin
de trayectoria especfica que requiera la especificacin para la navegacin.
3.4.2.3.2
Para un sistema RNP de sensores mltiples, debera realizarse una evaluacin a fin de determinar qu
sensores cumplen el requisito de performance RNP descrito en la especificacin RNP.
3.4.3
Aprobacin operacional
3.4.3.1
Las aeronaves deben estar equipadas con un sistema RNAV que permita a la tripulacin de vuelo navegar
de conformidad con criterios operacionales definidos en la especificacin para la navegacin.
3.4.3.1.1
El Estado del explotador es la autoridad responsable de aprobar las operaciones de vuelo. Muchas
aeronaves y sistemas ya han recibido aprobaciones de aeronavegabilidad y autorizaciones al explotador para
operaciones RNAV y RNP. No se tiene la intencin de que el Estado exija nueva calificacin de tales aeronaves y
sistemas cuando todo lo que se necesite sea una evaluacin de cumplimiento.
3.4.3.1.2
La autoridad debe estar convencida de que los programas operacionales son adecuados. Deberan
evaluarse los programas de instruccin y los manuales de operaciones.
Nota. En el Adjunto C a este volumen se proporciona informacin ms detallada al respecto.
3.4.3.2
Proceso de aprobacin PBN general
3.4.3.2.1
El proceso de aprobacin operacional supone en primer lugar que la correspondiente aprobacin de la
instalacin/aeronavegabilidad ha sido otorgada.
3.4.3.2.1.1 Durante las operaciones, la tripulacin debera respetar toda limitacin establecida en el AFM y sus
suplementos.
3.4.3.2.1.2 Los procedimientos normales estn indicados en la especificacin para la navegacin, incluidos los
detalles de las medidas que la tripulacin debe tomar durante la planificacin previa al vuelo, antes de comenzar el
procedimiento y durante el procedimiento.
3.4.3.2.1.3 Los procedimientos anormales estn indicados en la especificacin para la navegacin, incluidos los
detalles de las medidas que la tripulacin debe tomar en caso de falla del sistema RNAV de a bordo y en caso de que el
sistema no pueda mantener la performance prescrita de las funciones de vigilancia y alerta de a bordo.
3.4.3.2.1.4 El explotador debera tener un sistema para investigar los sucesos que afecten a la seguridad operacional
a fin de determinar el origen de los mismos (procedimiento codificado, problema de precisin, etc.).
3.4.3.2.1.5
La lista MEL debera identificar el equipo mnimo necesario para satisfacer la aplicacin de navegacin.
3.4.3.3
Instruccin de la tripulacin de vuelo
Cada piloto debe recibir la instruccin, la informacin y los textos de orientacin pertinentes a fin de realizar una
operacin en condiciones seguras.

3.4.3.4
I-A-3-11
Gestin de la base de datos de navegacin
En la especificacin para la navegacin deberan proporcionarse todos los requisitos especficos respecto a la base de
datos de navegacin, particularmente si la integridad de dicha base de datos debe demostrar el cumplimiento de un
proceso establecido de garanta de calidad de los datos, como se especfica en DO 200/EUROCAE 76.
Nota. Esta demostracin puede documentarse con una LOA u otro medio equivalente aceptado por el
Estado.
3.5
TRIPULACIN DE VUELO Y OPERACIONES DE TRNSITO AREO
3.5.1
Los pilotos y los controladores de trnsito areo son los usuarios finales de la PBN, teniendo cada uno sus
propias expectativas respecto a cmo el uso y la capacidad del sistema RNAV o RNP afecta a sus mtodos de trabajo y
operaciones cotidianas.
3.5.2
Lo que los pilotos necesitan saber acerca de las operaciones PBN es si la aeronave y la tripulacin de
vuelo renen las condiciones para operar en el espacio areo, en un procedimiento o a lo largo de una ruta ATS. Por su
parte, los controladores suponen que la tripulacin de vuelo y la aeronave tienen las calificaciones adecuadas para las
operaciones PBN. Sin embargo, ellos tambin necesitan una comprensin bsica de los conceptos de navegacin de
rea, la relacin entre las operaciones RNAV y RNP y de qu modo la implantacin de las mismas afecta a los
procedimientos, la separacin y la fraseologa de control. La necesidad de comprender la forma en que trabajan los
sistemas RNAV y RNP as como las ventajas y limitaciones de los mismos tiene la misma importancia, para los
controladores que para los pilotos.
3.5.3
Para los pilotos, una de las principales ventajas de usar un sistema RNAV o RNP es que la funcin de
navegacin la realiza un equipo de a bordo muy preciso y perfeccionado, lo que permite una disminucin de la carga de
trabajo en el puesto de pilotaje y, en algunos casos, ms seguridad operacional. Por lo que respecta al controlador, la
principal ventaja de las aeronaves que usan un sistema RNAV o RNP es que las rutas ATS pueden ser ms directas,
dado que no es necesario que pasen por lugares marcados por NAVAID convencionales. Otra ventaja es que las rutas
de llegada y salida basadas en la RNAV pueden complementar, y hasta reemplazar, la gua vectorial radar, reduciendo
as la carga de trabajo del controlador respecto a las aproximaciones y salidas. Por consiguiente, las redes de rutas
ATS paralelas generalmente son una caracterstica distintiva del espacio areo en que se usan aplicaciones RNAV o
RNP, o ambas. Estos sistemas de derrotas paralelas pueden ser unidireccionales o bidireccionales y, ocasionalmente,
pueden servir para rutas paralelas que requieren una especificacin para la navegacin diferente para las operaciones
a lo largo de cada ruta, por ejemplo, una ruta RNP 4 a lo largo de una ruta RNP 10 paralela. Del mismo modo, las SID y
STAR RNAV se usan ampliamente en casos de espacio areo terminal. Desde la perspectiva del franqueamiento de
obstculos, el uso de aplicaciones RNP puede permitir o aumentar el acceso a aeropuertos situados en lugares que,
por su topografa, el acceso antes era limitado o no era posible.
3.5.4
Los controladores de trnsito areo algunas veces suponen que cuando todas las aeronaves que operan
en un espacio areo deben ser aprobadas con el mismo nivel de performance, estas aeronaves tendrn
sistemticamente una performance de mantenimiento de la derrota totalmente o exactamente repetible y predecible.
Esta no es una suposicin acertada, porque los diferentes algoritmos que usan los diversos FMS y las diferentes formas
de codificar los datos que usan en las bases de datos de navegacin pueden afectar a la performance de una aeronave
durante los virajes. Hay excepciones cuando se emplean tipos de tramo RF y/o FRT. La experiencia obtenida en los
Estados que ya han implantado aplicaciones RNAV y RNP demuestra que esas suposiciones erradas pueden
corregirse mediante instruccin adecuada en PBN. La instruccin para el ATC es indispensable antes de implantar las
aplicaciones RNAV y RNP, a fin de aumentar la comprensin y la confianza de los controladores y ganar la aceptacin
del ATC. La implantacin PBN sin un nfasis adecuado en la instruccin de los controladores puede tener

I-A-3-12
repercusiones graves en el calendario de un proyecto RNP o RNAV (vanse los prrafos sobre instruccin de los
controladores en cada especificacin para la navegacin en el Volumen II de este manual, Partes B y C).
3.5.5
Procedimientos de la tripulacin de vuelo
Los procedimientos de la tripulacin de vuelo complementan el contenido tcnico de la especificacin para la

navegacin y generalmente estn comprendidos en el manual de operaciones de la empresa. Estos procedimientos
podran incluir, por ejemplo, que la tripulacin de vuelo notifique al ATC las contingencias (es decir, fallas del equipo y/o
condiciones meteorolgicas) que pueden afectar a la capacidad de la aeronave para mantener la precisin de
navegacin; podran requerir tambin que la tripulacin de vuelo declare sus intenciones, coordine un plan de accin y
obtenga una autorizacin ATC revisada en caso de contingencia. A escala regional, los procedimientos de contingencia
establecidos deberan estar disponibles para la tripulacin de vuelo a fin de que sta siga dichos procedimientos en
caso de que no le sea posible notificar al ATC sus dificultades.
3.5.6
Procedimientos ATS
3.5.6.1
Los procedimientos ATS son necesarios para usarlos en el espacio areo que utiliza aplicaciones RNAV y
RNP. Entre los ejemplos al respecto cabe incluir los procedimientos para poder usar la funcionalidad de a bordo para
desplazamiento paralelo (vase el Adjunto A) o para que sea posible la transicin entre espacios areos que tienen
requisitos de performance y funcionalidad diferentes (es decir, diferentes especificaciones para la navegacin). A fin de
facilitar una transicin de ese tipo es necesaria una planificacin detallada, a saber:
a)
determinacin de los puntos especficos a los que se dirigir el trnsito a medida que este pase de un
espacio areo que requiere una especificacin para la navegacin con requisitos de performance y
funcionales menos estrictos a un espacio areo que requiere una especificacin para la navegacin
con requisitos de performance y funcionales ms estrictos; y
b)
coordinacin de las actividades con las partes que corresponda a fin de obtener un acuerdo regional
con los detalles de las responsabilidades.
3.5.6.2
Los controladores de trnsito areo deberan adoptar las medidas pertinentes para proporcionar ms
separacin y coordinar con otras dependencias ATC segn corresponda, cuando se les informe que el vuelo no puede
mantener el nivel de performance de navegacin prescrito.
______________________
Parte B
ORIENTACIN PARA LA IMPLANTACIN
Captulo 1
INTRODUCCIN A LOS PROCESOS
DE IMPLANTACIN
1.1
INTRODUCCIN
El objetivo de la Parte B es brindar orientacin para implantar aplicaciones RNAV o RNP en una determinada regin,
Estado o grupo de Estados. Este texto de orientacin se proporciona a los Estados principalmente desde la perspectiva
de suministro de servicios de navegacin area. Existen varias razones para hacer particular hincapi en el suministro
del servicio de navegacin area en los captulos que siguen: en primer lugar, la experiencia indica que es all donde el
conocimiento y la experiencia con las aplicaciones RNAV y RNP resultan ms limitados; en segundo lugar, con mucha
frecuencia el Estado o su ANSP delegado es el responsable de integrar todas las varias facetas de la implantacin de
PBN, que abarcan la organizacin y gestin del espacio areo, el diseo del espacio areo, ATM, diseo de
procedimientos, etc. Esto no sugiere que se han excluido otros participantes en la PBN del proceso de planificacin de
la implantacin; por el contrario, son partes integrales del mismo (que es la razn por la cual se proporcionan
consideraciones para reglamentadores o usuarios en los diagramas del proceso y se proporciona tambin orientacin
para la aprobacin operacional en el Adjunto C a este volumen). Se trata ms bien de que en este texto el nfasis se
coloca en el punto de integracin de la implantacin de PBN, hacindose referencias o conexiones con otros textos de
orientacin pertinentes a otras disciplinas. La Parte B se funda en el concepto general de PBN descrito en la Parte A de
este volumen y proporciona un marco para usar las especificaciones de la OACI para la navegacin publicadas en el
Volumen II de este manual.
1.2
PANORAMA DE LOS PROCESOS
1.2.1
A fin de asistir a los Estados en la implantacin de la PBN se describen dos procesos que abarcan cuatro
fases de organizacin de proyectos clsicas (adaptadas a la implantacin de PBN) de planificacin, diseo, validacin e
implantacin. Los dos procesos de la OACI son los siguientes:
a)
Proceso 1 Identificacin de una especificacin OACI para la navegacin y su implantacin (vase

la Figura I-B-2-4 en el Captulo 2); y
b)
Proceso 2 Validacin y planificacin de la implantacin (vase la Figura I-B-3-1 del Captulo 3).
1.2.2
El Proceso 1 abarca la planificacin del proyecto y del diseo del espacio areo, describiendo
efectivamente las etapas para que un Estado o regin determinen sus requisitos estratgicos y operacionales para el
desarrollo de un concepto de espacio areo a efectos de implantar la PBN. Para ello, se evaluarn el equipamiento de
la flota y la infraestructura CNS/ATM en el Estado o regin y se identificarn requisitos funcionales de navegacin
seleccionndose una especificacin para la navegacin adecuada.
1.2.3
El Proceso 2 abarca la validacin y la implantacin, proporcionando etapas que permiten que el requisito
operacional y la correspondiente especificacin para la navegacin se transformen en una realidad en la implantacin.
I-B-1-1

I-B-1-2
Nota. Las actividades de diseo del espacio areo dentro de la elaboracin del concepto de espacio
areo se describen en el Manual sobre el uso de la navegacin basada en la performance (PBN) en el diseo del
espacio areo (Doc 9992). Las actividades que se describen en el Doc 9992 corresponden a las etapas que se
describen en los Procesos 1 y 2 del presente manual.
1.3
ELABORACIN DE UNA NUEVA ESPECIFICACIN

PARA LA NAVEGACIN
1.3.1
Los Procesos 1 y 2 estn dirigidos a mejorar la aplicacin de normas mundiales armonizadas y evitar la
proliferacin de normas locales o regionales. La elaboracin de una nueva especificacin para la navegacin se
considerara en casos muy excepcionales en los que:
a)
un Estado o regin ha decidido que no es posible utilizar una especificacin OACI para la navegacin
existente a fin de satisfacer su concepto de espacio areo proyectado; y
b)
no es posible cambiar los elementos de un concepto de espacio areo propuesto de modo que pueda
usarse una especificacin OACI para la navegacin existente.
1.3.2
La elaboracin indicada anteriormente es una tarea extensa y rigurosa en materia de desarrollo de la
aeronavegabilidad y operaciones de vuelo. Cabe prever que sera una tarea internacional muy compleja y larga que
conducira a una especificacin armonizada mundialmente.
1.3.3
Por las razones mencionadas, la poco frecuente elaboracin de una nueva especificacin para la
navegacin sera coordinada a travs de la OACI a efectos de asegurar su interfuncionamiento continuo y normalizacin internacional.
______________________
Captulo 2
PROCESO 1: IDENTIFICACIN DE UNA ESPECIFICACIN OACI
PARA LA NAVEGACIN Y SU IMPLANTACIN
2.1
INTRODUCCIN
2.1.1
El objetivo del Proceso 1 es identificar la especificacin para la navegacin necesaria para satisfacer el
concepto de espacio areo. A estos efectos, la mayora de las etapas del Proceso 1 se relacionan con la planificacin
bsica del proyecto, elaboracin del concepto de espacio areo (que comprende el diseo del espacio areo) y la
validacin de dicho concepto. De particular importancia para la PBN, este proceso comprende la creacin de un
inventario y el conocimiento del equipamiento de la flota y la infraestructura CNS/ATM existentes.
2.1.2
Aunque el Proceso 1 parece presentar una progresin lineal, se necesitan iteraciones entre las diversas
etapas. Esto se debe a que la elaboracin del concepto de espacio areo no se completa en una sola etapa; es el
producto de varias actividades e iteraciones. Ello se refleja en el Resumen del Proceso 1 (vase la Figura I-B-2-4 al
final de este captulo).
2.2
INFORMACIN PARA EL PROCESO 1
2.2.1
La informacin para comenzar este proceso comprende los objetivos estratgicos provenientes de los
usuarios del espacio areo (es decir, transportistas areos, aviacin de negocios, aviacin militar y aviacin general) as
como los requisitos ATM (p. ej., planificadores del espacio areo, ATC). El proceso debera considerar las necesidades
de la comunidad del usuario del espacio areo en un contexto amplio. Tambin debe prestarse consideracin a los
requisitos de usuarios nacionales e internacionales, as como la aprobacin de aeronavegabilidad y operacional para
los explotadores. Las directrices polticas, como las dimanantes de decisiones polticas concernientes a la atenuacin
de las repercusiones ambientales, tambin pueden ser informacin inicial.
2.2.2
Deberan equilibrarse los requisitos generales de seguridad operacional, capacidad, acceso y eficiencia
para la implantacin. Ser necesario efectuar un anlisis de todos los requisitos y de los factores compensatorios de los
requisitos en juego. Deberan considerarse los medios principales y los de alternativa para satisfacer los requisitos.
Ser necesario identificar los mtodos para comunicar a los usuarios del espacio areo los requisitos y la disponibilidad
de los servicios, y tambin realizar una planificacin detallada para la transicin al nuevo concepto de espacio areo.
FASE 1:
2.3
2.3.1
PLANIFICACIN DEL PROYECTO
ETAPAS DEL PROCESO 1
Etapas 1 y 2 Equipo para determinar requisitos operacionales y la implantacin de la PBN
2.3.1.1
La planificacin y preparacin del proyecto es de importancia fundamental en la implantacin de la PBN.
En esta fase, los requisitos operacionales se establecen y se perfeccionan, y se aprueban los objetivos y el alcance del
I-B-2-1

I-B-2-2
proyecto emprendindose un examen de las operaciones existentes para crear una referencia de medicin. Es
necesario contar con un equipo multidisciplinario para asegurar que se reconocen y se tratan adecuadamente todos los
aspectos necesarios de estas actividades (vase tambin la Parte A, Captulo 3 de este volumen). Este equipo debera
estar integrado por planificadores de espacio areo y controladores de trnsito areo en actividad del ANSP, usuarios
del espacio areo (p.ej., representantes del explotador, sector militar), pilotos, especialistas en diseo de
procedimientos y avinica y autoridades de aviacin civil (trnsito areo y aeronavegabilidad). El equipo debera
comenzar ponindose de acuerdo sobre los requisitos operacionales especficos para el espacio areo, aplicando las
orientaciones amplias proporcionadas por los objetivos estratgicos del proyecto.
Insercin 1 Requisitos de los usuarios del espacio areo

Quienes elaboran el concepto de espacio areo deberan considerar las necesidades de la
comunidad de usuarios del espacio en un contexto amplio, es decir, mezcla IFR/VFR, diferentes
requisitos de las partes interesadas aviacin civil (transportistas areos, aviacin de negocios y
aviacin general) as como aviacin militar. Tambin deberan considerarse los requisitos de los
usuarios internacionales.
Deberan equilibrarse los requisitos generales de seguridad operacional, capacidad, eficiencia y
acceso para la implantacin y ser necesario efectuar un anlisis de todos los requisitos y de los
factores compensatorios de los requisitos en juego. Deberan considerarse los principales medios
para satisfacer los requisitos as como los medios de alternativa; es necesario identificar los
mtodos para comunicar a los usuarios del espacio areo los requisitos y la disponibilidad de los
servicios; y es necesario realizar una planificacin detallada para la transicin al nuevo concepto de
espacio areo.
2.3.2
Etapa 3 Objetivos y alcance del proyecto
2.3.2.1
Una de las primeras actividades del equipo es la determinacin de los objetivos y alcance del proyecto.
Estas se basan en requisitos operacionales y en el volumen de tiempo y de recursos (humanos y financieros)
disponibles. La determinacin de los objetivos del proyecto y, en particular, su alcance, puede resultar bastante
compleja. Existe a menudo una tendencia natural en los proyectos a crecer a medida que evolucionan; no obstante,
esto debera evitarse para asegurar el xito del proyecto.
2.3.3
Etapa 4 Escenario de referencia
2.3.3.1
La etapa siguiente para el equipo consiste en realizar un anlisis exhaustivo de las operaciones existentes
dentro de un espacio areo (que puede denominarse escenario de referencia). Este escenario de referencia sirve de
base y con respecto al mismo se medir el nuevo concepto de espacio areo a efectos de determinar el grado en que
se alcanzan los objetivos estratgicos. El escenario de referencia tambin se utiliza para identificar los aspectos que
funcionan bien en las operaciones actuales y que, por ello, deben mantenerse.
2.3.4
Etapa 5 Criterios de seguridad operacional y performance
2.3.4.1
Durante la fase de preparacin del proyecto, deben establecerse polticas y criterios de seguridad
operacional para el concepto de espacio areo y para toda la implantacin de la PBN. Estos pueden ser proporcionados
por el reglamentador, como en el caso de las polticas de seguridad operacional y tambin deben establecerse criterios
de performance del sistema para que sea posible determinar cundo el nuevo concepto de espacio areo ha alcanzado
Parte B. Orientacin para la implantacin

Captulo 2. Proceso 1: Identificacin de una especificacin OACI para la navegacin y su implantacin
I-B-2-3
sus objetivos. Los ejemplos de criterios de performance comprenden la reduccin del nmero mximo de puntos de
cruce que se ha de permitir dentro de un sector; la reduccin de las distancias de derrota en STAR; la reduccin de las
emisiones sonoras por encima del punto de medicin del ruido, el aumento del 20% en la capacidad del espacio areo
terminal, el aumento de la eficiencia de los vuelos o la reduccin del consumo de combustible. La evaluacin de
seguridad operacional debe realizarse a lo largo del proceso de elaboracin e implantacin. Esto comprende la
identificacin de peligros y medidas de mitigacin apropiadas al elaborar y validar el concepto de espacio areo.
2.3.5 Etapa 6 Hiptesis CNS/ATM

(permiten identificar una posible especificacin para la navegacin)
2.3.5.1
Para realizar la implantacin de la PBN en un espacio areo, deben convenirse una serie de hiptesis.
Estas deben identificar los componentes CNS/ATM que ya estn disponibles y los que estarn disponibles cuando
ocurra la implantacin. El (nuevo) concepto de espacio areo que ha de disearse se basa en determinadas hiptesis
ATM/CNS. Estas hiptesis abarcan una amplia gama y deben tener en cuenta el entorno previsto aplicable en el
momento en que se piensa implantar la operacin en el nuevo espacio areo (p. ej., en 20XX). Las hiptesis
comprenden, por ejemplo, la pista en uso predominante dentro de un espacio areo terminal particular; el porcentaje de
las operaciones que tienen lugar con mala visibilidad; la ubicacin de los principales flujos de trnsito; (en 20XX, es
probable que sean los mismos que actualmente? y si no cmo cambiarn?); los medios de vigilancia ATS y
comunicaciones que se emplearn en 20XX. (Hay alguna hiptesis especfica del sistema ATC que debera
considerarse, p. ej., es posible un mximo de cuatro sectores para el espacio areo terminal debido a limitaciones de
soporte lgico en el sistema ATM).
2.3.5.2
Hiptesis de trnsito las capacidades de la flota son de fundamental importancia en el nuevo concepto
de espacio areo. Para conocer la mezcla y distribucin de trnsito es necesario comprender la mezcla de aeronaves
(p. ej., reactores/biturbohlices/monomotores de entrenamiento en VFR) as como la mezcla de performance
navegacin de aeronave (incluyendo los aspectos como las velocidades mnimas, las pendientes de ascenso, etc.). A
efectos de implantar la PBN, debe analizarse exhaustivamente la capacidad de navegacin de la flota. Cuntas
aeronaves cuentan con un sistema RNAV o RNP y cules son las normas vigentes a las que estn certificadas y para
qu operaciones estn aprobadas? Cuntas aeronaves tienen GNSS, VOR, DME/DME y proporcionan entradas al
sistema RNAV o RNP? Qu sistema de aumentacin de a bordo est instalado (p. ej., INS/IRU)? Qu porcentaje de
la flota puede volar solamente con navegacin convencional? Es igualmente importante determinar los mejoramientos
de los sistemas RNAV o RNP previstos en el perodo hasta la implantacin. La certificacin de una capacidad RNAV
especfica y el mantenimiento de los conocimientos del piloto en el funcionamiento de dicha capacidad resultan
costosos para el explotador. Como resultado, especialmente en operaciones regionales, los explotadores slo
procurarn una aprobacin que resulte suficiente para satisfacer los requisitos de navegacin existentes en el espacio
areo. El (nuevo) concepto de espacio areo puede exigir funciones que ya estn en el soporte lgico pero que no
estn especificadas en la certificacin existente. Si bien ser costoso para los explotadores obtener la aprobacin y
encarar la capacitacin de los pilotos para estas nuevas funciones, dicho costo, as como el cronograma de
implantacin, ser probablemente mucho menor que si tuviera que instalarse en las aeronaves nuevos equipos o
soporte lgico.
2.3.5.2.1
Los planificadores deben comprender las capacidades de las aeronaves que volarn en el espacio areo
para determinar el tipo de implantacin que resulta viable para los usuarios. En etapas posteriores, se muestra que la
comprensin de la infraestructura disponible resulta fundamental para determinar la forma en que una especificacin
para la navegacin puede apoyarse, en caso de ser posible. Por consiguiente, deben tenerse en cuenta las
consideraciones que siguen.

I-B-2-4
Insercin 2 Evaluacin de la capacidad de la flota de aeronaves

Las flotas de aeronaves no son homogneas en trminos de capacidad de los sistemas RNAV y
RNP. Esto se debe a que una clula puede tener una vida til de 30 aos, lo que significa que en
una flota grande puede haber hasta cinco generaciones de aeronaves, como ocurre en las flotas que
operan en Europa, Norteamrica y en la Regin Asia Pacfico. Por lo tanto, el espacio areo debe
adaptarse a las aeronaves que vuelan con tecnologa que data del decenio de 1970 junto con las
fabricadas en los decenios 1980, 1990 y despus de 2000. A menudo, reconvertir una aeronave
vieja no resulta eficaz con relacin al costo.
Puesto que la mayora de los Estados debern dar apoyo a un entorno de trnsito de aeronaves con
equipamiento mixto durante un perodo de tiempo considerable, el equipo de implantacin debe
conocer las caractersticas y el nivel del equipamiento de la flota que opera en el espacio areo. A
estos efectos, se requiere la amplia colaboracin con usuarios del espacio areo, incluyendo las
lneas areas. La recoleccin de datos debe ser exhaustiva. Dependiendo de la aplicacin de
navegacin prevista, entre las preguntas que pueden surgir cabe mencionar:
Hay suficientes aeronaves equipadas con capacidad GNSS?
Cul es la proporcin de equipamiento prevista (por ejemplo, en los prximos cinco aos)?
Pueden las fallas del GNSS mitigarse con otros medios de navegacin (p. ej., RNAV
basada en DME, navegacin convencional) o vigilancia ATS, o servicio de procedimiento
ATS?
Estn todas las aeronaves aprobadas para IFR dotadas de equipo DME, y est dicho
equipo integrado en el sistema RNAV o RNP?
Cundo las NAVAID disponibles no son suficientes para proporcionar una cobertura de
seal adecuada, puede subsanarse la falta de cobertura con los sistemas inerciales de las
aeronaves?
Se debe considerar dar cabida a los usuarios con diversos niveles de equipamiento de navegacin.
Si se ha optado por un entorno PBN mixto (o entorno PBN mixto y convencional) para el concepto de
espacio areo, entonces los requisitos ATC tambin deben adaptarse a estas operaciones. El
porcentaje especfico de equipamiento mixto que puede acomodarse depender de las condiciones
de implantacin locales.
Al determinar la constitucin del equipamiento de la flota, el equipo de diseo del espacio areo
debera determinar a su vez el nivel al cual la flota es capaz en trminos de PBN. Por ejemplo, un
anlisis exhaustivo podra mostrar que el 60% de la flota es capaz de RNAV 1 utilizando GPS, otro
15% es capaz de RNAV 1 utilizando DME/DME/IRU, pero que el resto de la flota solamente es
capaz de navegar por medios convencionales.
Nota. Una aeronave capaz de volar con RNAV 1 no debe confundirse con una aeronave
aprobada para RNAV 1. En el primer caso, la aeronave puede ser certificada y lograr aprobacin
operacional pero todava no lo ha hecho, mientras que en el segundo caso, la aeronave y su
tripulacin estn oficialmente aprobadas por el organismo de reglamentacin.
La comprensin y el conocimiento de la composicin de la flota son de fundamental importancia
dado que es una de las hiptesis principales en las que se basa el diseo de los SID/STAR e IFP.

I-B-2-5
2.3.5.2.2
Mediante un riguroso anlisis de la capacidad de la flota, tanto presente como futura, es posible
determinar e identificar la especificacin para la navegacin que puede lograr dicha flota. La proporcin de la flota que
satisface la mayor especificacin para la navegacin significa que esta especificacin resulta la especificacin de
navegacin preferida en el sentido de que es la forma de lograr los costos ms bajos para la flota general. No
obstante, como se ver en una etapa posterior, surgen preguntas sobre si conviene o no introducir nuevo equipamiento
y este (a veces costoso) enfoque puede resultar extremadamente difcil de tratar.
2.3.5.2.3
La identificacin de la especificacin para la navegacin que ha de emplearse como diseo bsico es una
etapa fundamental en la implantacin de PBN. Desde la perspectiva de la infraestructura, la especificacin para la
navegacin identificada tambin hace necesario determinar la infraestructura NAVAID que se requiere para apoyar
dicha especificacin, la infraestructura de comunicaciones y vigilancia ATS necesarias y los requisitos del sistema ATM.
2.3.5.3
Hiptesis de trnsito muestra de trnsito. Las caractersticas de flota de las aeronaves cuya operacin
se prev en el nuevo espacio areo (concepto) son de importancia crtica como lo es el conocimiento de la propia flota y,
a estos efectos, se crea y se aprueba por el equipo de implantacin una muestra de trnsito. La importancia de
conocer las caractersticas de la flota resulta del hecho de que la ubicacin de las rutas (sean ATS, SID/STAR o IAP) se
decide con miras a asegurar una mxima eficiencia de los vuelos, capacidad mxima e impacto ambiental mnimo. En
un rea terminal, por ejemplo, las aproximaciones SID y STAR proporciona el enlace entre las principales rutas ATS en
ruta a la pista activa (de ah la importancia de conocer las pistas principal y secundaria en uso). Una muestra de trnsito
para un nuevo concepto de espacio areo consiste normalmente en una muestra del trnsito futuro, es decir donde se
formulan ciertas hiptesis sobre la mezcla de flota, los horarios de vuelo y la evolucin de la demanda con respecto al
volumen y al patrn de trnsito. Se utilizan varios modelos para determinar pronsticos de trnsito areo, p. ej., el
modelo economtrico, y nos sorprende observar que el xito de un diseo del espacio areo puede basarse en estas
hiptesis de trnsito o fracasar si no son correctas. A pesar del ntimo conocimiento del ATC de los movimientos del
trnsito areo existentes, la muestra de trnsito futuro para 20XX debe analizarse exhaustivamente (en muchos casos
futuristas, incluso puede ser necesario crear una mezcla de trnsito basada en hiptesis econmicas y sociales para
una sociedad en particular). Invariablemente, ciertas caractersticas se identificarn en la muestra de trnsito, p. ej.,
anlisis de capacidad/equipamiento de flota (vase la Figura I-B-2-1); variaciones anuales, estacionales, semanales o
diarias del movimiento /demanda de trnsito (vase la Figura I-B-2-2).
2.3.5.4
Evaluacin de la infraestructura NAVAID
2.3.5.4.1
Desde la perspectiva de la implantacin de PBN, la infraestructura NAVAID desempea una funcin crtica
en el sentido de que es necesario para apoyar la especificacin para la navegacin seleccionada (vase 2.3.5.2.2). No
obstante, el verdadero alcance de los requisitos de infraestructura NAVAID, particularmente si se basa en ayudas
terrestres, slo se conoce una vez madurado el diseo del espacio areo (Etapa 7-9). Dos especificaciones para la
navegacin, RNAV 1 y A-RNP, enfocan los requisitos de infraestructura DME vase el Volumen II, Partes B y C,
respectivamente.
2.3.5.4.2
Los Estados proporcionan actualmente una red de NAVAID basada en tierra, en apoyo de operaciones en
ruta, de terminal y de aproximacin. El uso de rutas y aproximaciones PBN est aumentando, lo que permite a los
explotadores y a los proveedores de servicios aprovechar los sistemas de a bordo para lograr una mayor eficiencia en
los perfiles de vuelo y en la infraestructura. Con el tiempo, esto podra permitir la racionalizacin de la infraestructura
NAVAID.
2.3.5.4.3
La introduccin de la navegacin por satlite, basada en GNSS, ha puesto a la PBN al alcance de todos
los explotadores, y hace que sea posible considerar una transicin completa a las operaciones en ruta, de terminal y de
aproximacin basadas en PBN, No obstante, cabe pensar que esa transicin tomar varios aos. Mientras tanto, se
espera que la mayora de los Estados identifiquen la necesidad de mantener algunas NAVAID basadas en tierra, ya sea
para proporcionar informacin alternativa a los sistemas RNAV o RNP, dar apoyo a un entorno de reversin a la

I-B-2-6
navegacin convencional o proporcionar un entorno de navegacin convencional para usuarios que no estn equipados
con PBN.
2.3.5.4.4
mencionar:
Entre los factores que determinan el alcance de un programa de reemplazo de NAVAID terrestres cabe
a)
el ritmo a que los explotadores instalan en las aeronaves avinica basada en GNSS;
b)
la medida en que es necesario conservar algunas NAVAID terrestres para los usuarios que no estn
equipados con GNSS, o como reserva para el GNSS (p. ej., para mitigar parcialmente el riesgo
posible planteado por la interferencia con seales GNSS); y
c)
la existencia y el tiempo de uso de la infraestructura NAVAID existente.
Capacidad PBN (%) aeropuerto X
RNAV 1
B-RNP 1
RNAV 5
CONV
Sensores RNAV 1 (%) aeropuerto X
GPS
DME/DME
DME/DME/IRU
Figura I-B-2-1.
Anlisis de equipamiento/capacidad de flota

I-B-2-7
VUELOS POR DA
MOVIMIENTOS EN EL ESPACIO AREO TERMINAL A

1 000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Y2002
Y2001
ENE FEB MAR APR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
MES
MOVIMIENTOS EN EL ESPACIO AREO TERMINAL B

VUELOS POR DA
700
600
500
400
Y2002
300
Y2001
200
100
0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
MES
MOVIMIENTOS EN EL ESPACIO AREO TERMINAL C

VUELOS POR DA
300
250
200
Y2002
Y2001
150
100
50
0
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
MES
Figura I-B-2-2. Ejemplo de demanda anual de trnsito

en diferentes volmenes de espacio areo
2.3.5.4.5
La implantacin de PBN no constituye en s la causa para instalar nueva infraestructura NAVAID. Sin
embargo, las ventajas de una mejor capacidad o eficiencia que permite la PBN pueden justificar una nueva
infraestructura. La introduccin de aplicaciones de navegacin podra hacer que se puedan desplazar algunas NAVAID
existentes (p. ej., emplazar los DME en otro lugar cuando ya no sea necesario que estn emplazados junto con los
VOR). La implantacin de PBN no entraa un requisito de implantar una infraestructura NAVAID de reversin adicional
donde no existen otras ayudas.
2.3.5.5
Evaluacin de la infraestructura del sistema de vigilancia ATS, la infraestructura de comunicaciones y el sistema ATM
Un sistema de trnsito areo es la suma de las capacidades CNS/ATM disponibles. La PBN es slo el componente de
navegacin de los CNS/ATM y no debera considerarse como nico componente. No se puede implantar con seguridad

I-B-2-8
y xito sin considerar debidamente la infraestructura de comunicaciones y de vigilancia ATS disponible para dar apoyo
a las operaciones. Por ejemplo, una ruta RNAV 1 requerir un espaciado entre rutas ATS diferente en un entorno radar
y en un entorno no radar. La disponibilidad de comunicaciones entre la aeronave y el proveedor ATS puede repercutir
en el nivel de la capacidad de intervencin del servicio de trnsito areo necesaria para la seguridad de las operaciones.
2.3.5.6
Infraestructura de vigilancia ATS
Los Estados proporcionan actualmente una red de radares primarios o secundarios de vigilancia en apoyo de las
operaciones en ruta, de terminal y de aproximacin. Se estn instalando ADS-B o multilateracin como soluciones de
vigilancia ATS rentables en entornos de control por procedimientos existentes. Sin embargo, la dependencia de la ADS
en el sensor de determinacin de posicin de navegacin (informacin de determinacin de posicin de la aeronave
obtenida del GNSS) debe considerarse al comprender la evaluacin general de la operacin vase Evaluacin de la
vigilancia ADS-B y la vigilancia por multilateracin en apoyo de los servicios de trnsito areo y directrices de
implantacin (Circular 326). Hasta la fecha, los estudios de espaciado entre rutas en un entorno de vigilancia ATS han
supuesto que existe una forma independiente de vigilancia ATS (radar) vase el Adjunto B al Volumen II.
2.3.5.7
Infraestructura de comunicaciones
Los Estados proporcionan actualmente servicios de comunicaciones orales por medio de radio VHF y HF. En particular,
el servicio VHF est ampliamente disponible y se espera que se mantenga (con o sin aumentacin mediante
comunicaciones por enlace de datos). A menudo se dispone de UHF para comunicaciones con ciertos tipos de
aeronaves militares.
2.3.5.8
Sistemas ATM
La evaluacin del sistema ATM de un Estado para responder a las necesidades de la implantacin de PBN deben
tenerse en cuenta si el espaciado entre rutas se reduce o si se aplican diferentes mnimas de separacin. En la
evolucin del sistema ATM deben considerarse varios factores, p. ej., el impacto de los lmites de alerta de las
herramientas de deteccin de conflictos. Si en un concepto de espacio areo se incluye la hora de llegada requerida,
ser necesario disear en consecuencia el sistema de automatizacin. Esta misma consideracin se aplica a las
clasificaciones del equipo (p. ej., sufijos del plan de vuelo), y a toda otra caracterstica de automatizacin ATC que
permita o maximice los beneficios de las operaciones PBN.
FASE 2:
2.3.6
DISEO DEL ESPACIO AREO
Etapa 7 Diseo de rutas, Etapa 8 Diseo de procedimiento inicial,

Etapa 9 Volmenes del espacio areo
2.3.6.1
Una vez conocidas las hiptesis principales, el espacio areo se disea para operaciones en ruta y de
terminal. El diseo del espacio areo constituye un proceso iterativo que se basa considerablemente en el juicio
operacional de los controladores. Para un espacio areo en ruta, resulta fundamental integrar la estructura de rutas
terminales para asegurar la coherencia entre el espacio areo en ruta y de terminal. Anlogamente, lo mismo se aplica
al espacio areo de terminal, lo que debe hacerse como parte del diseo en ruta. En el caso del diseo de rutas
terminales, es fundamental el diseo de rutas de procedimientos de los PANS-OPS.

2.3.6.2
I-B-2-9
En el diseo del espacio areo para implantacin de PBN se sigue normalmente este orden:
a)
en primer lugar se disean conceptualmente las rutas SID/STAR y ATS (Etapa 7);
b)
en segundo lugar, se efecta un diseo de procedimiento inicial de los flujos de trnsito propuestos
(Etapa 8) (allanando el camino para finalizar el diseo del procedimiento de la Etapa 12); y
c)
en tercer lugar se disea un volumen general de espacio areo para proteger las trayectorias de
vuelo IFR (p. ej., un espacio areo CTA o terminal) y luego dicho volumen se divide en sectores
(Etapa 9).
2.3.6.3
Las Etapas 7 a 9 no siguen una progresin lineal debido a que el proceso es iterativo a medida que el
equipo avanza en uno y otro sentido entre las etapas hasta que finalmente el diseo del espacio areo est
suficientemente maduro como para poder avanzar hacia la Etapa 10 y subsiguientes. En realidad, las Etapas 7 y 8 se
emprenden en conjunto.
2.3.6.4
El diseo conceptual de los flujos de trnsito (que en ltima instancia sern las futuras rutas SID/STAR y
ATS) es el punto de partida de este ejercicio. Constituye un proceso analtico e iterativo (que puede realizarse con
papel y lpiz) pero que debe basarse en las hiptesis identificadas durante la Etapa 6 dentro de las realidades de los
criterios de franqueamiento de obstculos de la Etapa 8.
2.3.6.5
La ubicacin de las rutas se determina normalmente por la demanda de trnsito, las pistas en uso y los
objetivos estratgicos as como, en mayor o menor medida, las reservas del espacio areo y su flexibilidad. El
espaciado entre rutas se determina mediante requisitos operacionales y las aprobaciones de navegacin de la flota de
aeronaves determinada en la Etapa 6. Por ejemplo, si se prev un espaciado entre rutas de 10-15 NM en un espacio
areo en ruta en que se proporciona vigilancia radar, lo que ha sido viable en el espacio areo europeo si existen
requisitos de que la flota sea aprobada para RNAV 5 segn se determin durante la Etapa 6. Entonces, el espaciado
entre rutas previsto y la infraestructura CNS indican que se necesita PBN (en este caso una especificacin RNAV 5). Si
se necesita equipamiento para RNAV 5 pero la flota no tiene esa capacidad, entonces es necesario decidir si se hace
obligatorio el transporte de equipo para RNAV 5 o si conviene ampliar el espaciado entre rutas correspondiente con una
especificacin para la navegacin menos exigente.
Notas:
1.
Los ejemplos de concepto de espacio areo utilizados en varias partes del mundo se publican en el Adjunto B al
Volumen II de este manual. Los espaciados entre rutas ocenicas tambin se publican en el Captulo 5 de los
PANS-ATM, Doc 4444.
2.
La funcin del diseador de procedimientos en la descripcin y ubicacin de rutas en el espacio areo terminal es
de importancia crucial. Este especialista asesora al equipo sobre la correspondencia entre las rutas previstas y las
hiptesis de navegacin y si estas pueden disearse con arreglo a criterios de franqueamiento de obstculos
(Etapa 8).
3.
En algunos conceptos del espacio areo ocenico, estos principios de espaciado entre rutas pueden ser diferentes.
En vez de exigir una aprobacin obligatoria de una especificacin RNAV o RNP en un espacio areo, puede
proporcionarse separacin entre aeronaves en funcin del nivel de equipamiento de las mismas. Este tipo de
sistema se basa tradicionalmente en la notificacin de ADS-C en reas de relativamente poca densidad de trnsito
como en el Pacfico.
2.3.6.6
Una de las mayores ventajas de la PBN es que las rutas ATS, SID/STAR e IAP no tienen que pasar
directamente sobre las NAVAID basadas en tierra. La PBN hace posible ubicar rutas en los lugares ms ptimos
siempre que la cobertura necesaria se proporcione mediante NAVAIDS terrestres o basadas en el espacio. Este
I-B-2-10

beneficio de emplazamiento proporciona considerables ventajas y significa que pueden ubicarse rutas donde
proporcionen las mayores ventajas en cuanto a la eficiencia de vuelo, por ejemplo, evitando conflictos entre flujos de
trnsito. Anlogamente, pueden disearse rutas de menor longitud o ventanas verticales que apoyan operaciones en
descenso o ascenso continuo y permiten lograr perfiles de mayor eficiencia en combustible con menor impacto
ambiental (ruido, CO2, etc.). Tambin significan que pueden disearse rutas paralelas para evitar el trnsito
bidireccional en la misma ruta y proporcionar diversas opciones de rutas entre los mismos aeropuertos de origen y
destino. Quiz lo ms importante es que este beneficio proporcionado por la PBN hace posible asegurar la conectividad
eficiente entre las rutas en ruta y terminales para proporcionar un sistema (vertical) continuo de rutas.
2.3.6.7
La clave para obtener estas ventajas (en particular en un espacio areo terminal) es la necesidad de que
las rutas de llegada y salida (STAR/IAP y SID) se diseen en funcin de la interaccin vertical y lateral entre ellas as
como siguiendo las derrotas de trnsito deseadas y garantizando los mrgenes de franqueamiento de obstculos. La
ubicacin de las rutas para PBN no contradice las mejores prcticas en diseo de rutas elaboradas a lo largo de
decenios.
Insercin 3 Ejemplo de perfiles de ascenso y descenso de aeronaves

Mientras que los explotadores, administradores encargados del medio ambiente y diseadores de
procedimientos consideran la ubicacin de cada SID/STAR e IAP en trminos de eficiencia de
vuelo, mitigacin de los efectos sobre el medio ambiente y seguridad operacional (franqueamiento
de obstculos/facilidad de ejecucin del vuelo), el ATC tiene que gestionar una poblacin de
aeronaves a lo largo de las rutas como un todo. As pues, el diseo del espacio areo desde la
perspectiva ATM debe encarar la interaccin vertical y lateral entre los flujos de llegada y salida de
las STAR/IAP y SID. Diferentes objetivos como la eficiencia de vuelo, la mitigacin de efectos
sobre el medio ambiente, la seguridad operacional y la ATM no son mutualmente excluyentes. Es
posible disear rutas terminales y alcanzar la mayora de los objetivos (aparentemente
contradictorios). No obstante, ha de tenerse cuidado en la eleccin de los puntos de cruce entre
rutas de salida y llegada. El punto de cruce de los SID y STAR no deberan restringir las
operaciones de las aeronaves en llegada o salida (por lo cual es fundamental el conocimiento de la
performance de las aeronaves). El ejemplo grfico muestra que para pendientes de ascenso
particulares (azul) 3%, 7% y 10% y perfiles de llegada particulares (rojo) con hiptesis de
velocidad especficas los perfiles de llegada y salida sin restricciones procuraran ocupar el
mismo nivel a diversas distancias desde la pista (vase la Figura I-B-2-3). Para cada implantacin
local prevista, debera elaborarse una grfica similar una vez que se haya comprendido la mezcla y
capacidades de la flota prevista.

I-B-2-11
INTERACCIN VERTICAL ENTRE SALIDAS Y LLEGADAS SIN RESTRICCIONES [ELEV. @ MSL]

Distancia al punto de toma de contacto en NM
60
58
56
54
52
50
48
46
44
42
40
38
36
34
32
30
28
26
24
22
20
18
16
14
10
12
T/D
58
60
36 000
34 000
32 000
30 000
28 000
Altitud sobre MSL
26 000
pendiente 10%
24 000
22 000
20 000
pendiente 3
18 000
pendiente 7%
1 800 fpm a 250 kt
16 000
14 000
12 000
pendiente 2
10 000
8 000
pendiente 3%
6 000
4 000
2 000
0
T/O
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
Distancia desde el despegue en NM

LLEG pendiente 2
Figura I-B-2-3.
LLEG pendiente 3
SAL pendiente 3%
SAL pendiente 7%
SAL pendiente 10%
Ejemplo de perfiles de ascenso y descenso de aeronaves
2.3.6.8
Una vez refinado el diseo de las rutas, se disean los volmenes del espacio areo para proteger las
trayectorias de vuelo IFR en el contexto de los procedimientos ATC previstos dentro del espacio areo. El diseo del
volumen del espacio areo y su subsiguiente sectorizacin para equilibrar la carga de trabajo del ATC, podran hacer
necesario refinar el diseo de las rutas y las esperas y emprender un diseo de procedimiento inicial en esta versin
refinada. Como se indic anteriormente, la elaboracin final del diseo del espacio areo es normalmente un proceso
iterativo.
Insercin 4 Requisitos de aproximacin

Como principio general, los requisitos de aproximacin deberan aprovechar lo ms posible las
capacidades de las aeronaves actuales. Adems, los diseadores deberan usar los criterios
recientes actuales de diseo de procedimientos a fin de minimizar el costo de la aprobacin del
explotador y armonizar la implantacin a travs de las fronteras nacionales.
Adems de las consideraciones anteriores, el diseador deber determinar qu tipo o tipos de
aproximacin son necesarios a fin de responder a las necesidades del espacio areo. Cabe incluir
las consideraciones siguientes:
a)
aproximacin directa o en curva;
b)
aproximacin frustrada en lnea recta o en curva;

I-B-2-12
c)
d)
2.3.7
pista nica o pistas mltiples, tales como:

i)
pistas paralelas o convergentes;
ii)
aproximaciones a pistas independientes o dependientes;
necesidad de procedimientos de aproximacin de reserva (p. ej., en caso de que se

produzca una intervencin de un servicio GPS local, de qu gua de aproximacin se
dispone?).
Etapa 10 Confirmacin de la seleccin de la especificacin para la navegacin
2.3.7.1
Una vez completado el diseo del espacio areo, es necesario verificar que la especificacin para la
navegacin seleccionada es adecuada para la finalidad prevista. Aunque esta etapa es casi independiente durante las
iteraciones de las Etapas 7 a 9, la experiencia ha mostrado la necesidad de que el equipo de implantacin de PBN
verifique que el diseo del espacio areo no supera la capacidad de la especificacin para la navegacin o del resto de
la infraestructura/sistemas CNS/ATM.
2.3.7.2
Por ejemplo, es posible que las rutas se hayan diseado con un espaciado menor que el adecuado al
entorno CNS/ATM particular. Otra posibilidad es que quiz no sea posible que las aeronaves ejecuten los virajes
diseados en el concepto de espacio areo debido a que, por ejemplo, la especificacin para la navegacin
seleccionada no incluye requisitos para la funcin RF.
2.3.7.3
A manera de ejemplo puede citarse un caso en que la intencin inicial de hacer obligatorio la RNAV 1 tuvo
que reducirse a una implantacin de RNAV 5 cuando result evidente, unos tres aos antes de la fecha de implantacin,
que la sustitucin natural prevista del equipo antiguo RNAV 5 con sistemas compatibles con RNAV 1 era mucho ms
lenta de lo esperado.
2.3.7.4
Si se determina que la especificacin para la navegacin (conjuntamente con otra infraestructura) no
resulta adecuada para la finalidad prevista, puede ser necesario revisar el diseo del espacio areo o incluso
remontarse en el tiempo en una nueva evaluacin de los requisitos operacionales de la Etapa 1 volviendo a encarar el
concepto de espacio areo. Segn se seal al comienzo de este captulo, puede ser necesario ejecutar varias
iteraciones antes de avanzar al Proceso 2. Si todava no es posible encontrar verdaderamente una correspondencia
entre el concepto de espacio areo requerido y cualquiera de las especificaciones existentes, puede ser necesario, con
carcter excepcional, elaborar una nueva especificacin para la navegacin segn el proceso que se describe en la
Figura I-B-2-4.
2.3.7.5
Si la presentacin para la navegacin (conjuntamente con otra infraestructura) resulta adecuada para la
finalidad prevista, el equipo avanza al Proceso 2.

PROCESO 1
Identificacin de la especificacin para la navegacin
y su implantacin
FASE 1: PLANIFICACIN
Etapa 1
Aprobar requisito
operacional
Requisitos
de usuario
Informacin
del reglamentador
Etapa 2
Creacin de equipo
de implantacin PBN
Etapa 3
Aprobacin de objetivos,
alcance y
cronogramas
Iteraciones
Iteraciones
Etapa 4
Anlisis del escenario
de referencia
Informacin
del reglamentador
Etapa 6
CNS/ATM
hiptesis, elementos
habilitantes y restricciones
FASE 2: DISEO
Etapa 7
Diseo de rutas
y circuitos de espera
Iteraciones
Etapa 9
Diseo de volmenes
y sectores
Espec Nav
no adecuada
al propsito
Etapa 10
Confirmacin de la
especificacin OACI
para la navegacin
a
It e r
ci o
nes
Espec Nav
adecuada
al propsito
Resolver en
coordinacin con
la OACI
Figura I-B-2-4. Resumen del Proceso 1

______________________
Ir al Proceso 2
I-B-2-13
Captulo 3
PROCESO 2: VALIDACIN Y PLANIFICACIN
DE LA IMPLANTACIN
3.1
INTRODUCCIN
El proceso que se describe en este captulo est relacionado con la validacin y la planificacin de la implantacin. Se
realiza una vez terminado el Proceso 1 y la continuacin de la numeracin de etapas a partir del Proceso 1 subraya la
importancia de esta secuencia. En la Figura I-B-3-1 al final de este captulo se presenta un resumen del Proceso 1.
3.2
INFORMACIN PARA EL PROCESO 2
3.2.1
El resultado final del Proceso 1 es un prerrequisito necesario para el Proceso 2. Anlogamente, debe
disponerse de un plan de seguridad operacional, conjuntamente con la poltica de seguridad operacional del
reglamentador, para el plan de implantacin antes de iniciar la fase de validacin. En el Manual de gestin de la
seguridad operacional (SMM) (Doc 9859) figura orientacin para formular dicho plan de seguridad.
3.2.2
Dependiendo de la naturaleza de la implantacin, este podra ser un plan de seguridad operacional estatal
o regional. Normalmente, se elaborara conjuntamente con una oficina de seguridad operacional del ANSP para
satisfaccin de la autoridad de reglamentacin. Este plan de seguridad operacional expone en detalle la forma en que
ha de realizarse la evaluacin de la seguridad para la implantacin de RNAV o RNP.
3.3
ETAPAS DEL PROCESO 2
Uno de los fines principales de la validacin y la finalizacin de las otras etapas de este proceso es proporcionar las
pruebas necesarias para la evaluacin de la seguridad operacional, demostrando que el concepto de espacio areo y
las operaciones conexas satisfacen los niveles de seguridad operacional requeridos.
FASE 3:
3.3.1
3.3.1.1
VALIDACIN
Etapa 11 Validacin del concepto de espacio areo
Los objetivos principales de la validacin del concepto de espacio areo son:
demostrar que el diseo del espacio areo ha permitido realizar satisfactoriamente operaciones ATM
eficientes en el espacio areo;
I-B-3-1

I-B-3-2
evaluar si los objetivos del proyecto pueden alcanzarse implantando el diseo del espacio areo y el
concepto de espacio areo en general;
identifica posibles puntos dbiles en el concepto y elaborar medidas de mitigacin;
proporcionar pruebas de que el diseo es seguro, es decir para apoyar la evaluacin de la seguridad
operacional.
3.3.1.2
Pueden distinguirse dos tipos de evaluacin/validacin: cuantitativa y cualitativa. Ambos son necesarios y
se emprenden al mismo tiempo porque cada uno necesita la informacin producida por el otro mtodo. Como tal, es
fundamental que los resultados se consideren como una entidad nica aunque tengan enfoques considerablemente
diferentes.
3.3.1.2.1
En trminos generales, la evaluacin cuantitativa se refiere a los mtodos de validacin que son
numricos y se basan en la cuantificacin de los datos. La validacin por evaluacin cuantitativa a menudo se basa en
herramientas que son principalmente, pero no exclusivamente, basadas en computadora.
3.3.1.2.2
La evaluacin cualitativa no depende de los datos sino ms bien en el razonamiento, la discusin y la
justificacin. Los datos de una evaluacin cuantitativa no pueden aceptarse sin verificar el carcter razonable de los
mismos, as como una rigurosa experiencia de anlisis y buen juicio.
3.3.1.3
Durante los procesos de validacin y evaluacin, pueden identificarse requisitos adicionales que
resultaran en cambios al concepto de espacio areo. Puede ser necesario realizar varias iteraciones del concepto a
partir de esta etapa de validacin.
3.3.1.4
Para validar un concepto de espacio areo tradicionalmente se emplean cuatro mtodos:

a)
modelos de espacio areo;
b)
FTS;
c)
RTS; y
d)
ensayos ATC reales.
3.3.1.5
En caso de cambios simples en el espacio areo, quiz no sea necesario usar todos los medios de
validacin mencionados anteriormente para llevar a cabo una implantacin. Sin embargo, cuando se trata de cambios
complejos, las simulaciones FTS y RTS pueden proporcionar informacin esencial sobre cuestiones de seguridad
operacional (y de eficiencia), por lo que se recomienda usarlas. La aplicacin de nuevas especificaciones para la
navegacin puede abarcar desde cambios simples a muy importantes en el concepto de espacio areo. A continuacin
se examinan brevemente los cuatros tipos de validacin.
Nota. Si los recursos no permiten aplicar alguno de los mtodos de validacin mencionados, debera
revisarse, como mnimo, un examen terico sencillo de la implantacin propuesta. En este examen, el equipo de
planificacin, como grupo, debate todos los detalles e hiptesis de la implantacin propuesta con el propsito especfico
de identificar todas las reas problemticas. Es particularmente til que dicho examen incluya algn personal
experimentado que no haya estado involucrado en la elaboracin del concepto de espacio areo, a fin de proporcionar
una perspectiva independiente.

Captulo 3. Proceso 2: Validacin y planificacin de la implantacin
3.3.1.6
I-B-3-3
Modelos de espacio areo
La modelizacin tridimensional del espacio areo es una primera etapa beneficiosa porque da una idea de cmo
funcionar la implantacin propuesta, aunque no requiere la participacin de controladores do pilotos. Los modelos del
espacio areo se hacen por computadora, de modo que es posible efectuar cambios rpida y eficazmente para todas
las rutas ATS, circuitos de espera, estructuras o sectorizacin del espacio areo para identificar los escenarios ms
beneficiosos (es decir aquellos que vale la pena someter a tipos de validacin ms perfeccionados). El empleo de un
modelo de espacio areo basado en computadora puede facilitar la identificacin de escenarios de operaciones no
viables a fin de no hacer gastos ni esfuerzos innecesarios en las fases ms avanzadas de la validacin. La funcin
principal del modelo del espacio areo es eliminar los escenarios no viables y dar apoyo a la evaluacin cualitativa del
desarrollo del concepto.
3.3.1.7
FTS
Despus de la fase de modelizacin del espacio areo por computadora, puede ser til realizar una FTS. Una
evaluacin ms perfeccionada que la de los modelizadores 1 , da resultados ms precisos y realistas, aunque no
requiere la participacin activa de controladores o pilotos; sin embargo, en trminos de recopilacin de datos e
informacin, la preparacin puede ser muy exigente y requerir mucho tiempo.
3.3.1.8
RTS
La forma ms realista de validar un concepto de espacio areo es someter los escenarios viables a una RTS. Estas
simulaciones en tiempo real reproducen de forma muy realista las operaciones ATM y requieren la participacin activa
de controladores competentes y de pilotos simulados o pseudo pilotos. En algunos casos, las RTS perfeccionadas
pueden estar enlazadas con simuladores de varios puestos de pilotaje de forma que durante la simulacin se usa una
performance de vuelo realista. Una de las dificultades que pueden presentarse en la RTS es que la performance de
navegacin de la aeronave sea demasiado perfecta. La aeronave en la RTS puede operar con una precisin de
navegacin que no es realista, dada las condiciones meteorolgicas, la performance de cada aeronave, etc. En esos
casos, los porcentajes de error de las operaciones reales se analizan y se incorporan a la RTS.
3.3.1.9
Ensayos ATC reales
Los ensayos ATC reales generalmente se usan para verificar las prcticas o procedimientos de operaciones cuando las
sutilezas de stas son tales que la FTS y la RTS no satisfacen los requisitos de validacin. Es importante sealar que el
diseo de procedimientos, debe completarse antes de efectuar los ensayos ATC reales. Tambin puede realizarse un
ensayo ATC real despus de completarse una evaluacin FTS o RTS que haya demostrado ser posible. Esto puede
proporcionar pruebas adicionales para validar o confirmar los resultados de las evaluaciones basadas en simuladores.
PUNTO DE VERIFICACIN DEL PROYECTO

En el prrafo 3.3.2 y las inserciones 5 y 6 se analizan diversos aspectos de proceso de toma de decisiones en el punto
de verificacin del proyecto. Normalmente, aunque no siempre, este punto de decisin es interno al equipo de proyecto.
1.
Algunos modelizadores del espacio areo estn incorporados en los simuladores en tiempo reducido.

I-B-3-4
Por lo que respecta al equipo, se produce cuando el equipo de diseo se declara satisfecho con la adecuacin del
concepto de espacio areo para su implantacin.
3.3.2
Factores de decisin
3.3.2.1
Durante el proceso de validacin, es comn que resulte evidente si la implantacin PBN propuesta es
posible y este es el momento ms adecuado para tomar la decisin con respecto a seguir avanzando en la implantacin.
Esta decisin se basa en ciertos factores que incluyen la determinacin de si los criterios de seguridad operacional y
performance se han satisfecho. Otros factores pueden impedir una decisin de avanzar, por ejemplo:
a)
un cambio de sistema ATM (vase prrafos siguientes), necesarios para apoyar la implantacin,
puede resultar imposible de realizar a pesar de la cuidadosa identificacin de su elemento habilitante
y de la autorizacin dada por los ingenieros de sistemas de ATM; o
b)
sucesos polticos repentinos e importantes que no tienen nada que ver con el diseo del espacio
areo y que no podran haberse previsto cuando se escogieron las hiptesis del trnsito, podran
anular todo el concepto de espacio areo. Por ejemplo, esto podra darse si el concepto total del
diseo se basara en las hiptesis (de trnsito) de que el 80% del trnsito ingresara al espacio areo
desde el oeste, y que sucesos polticos imprevistos modifican por completo la distribucin geogrfica
del trnsito;
c)
un cambio imprevisto realizado por el explotador principal con respecto a las mejoras de los equipos
de las aeronaves provoca el colapso del anlisis de rentabilidad o, por ejemplo, de las hiptesis de
navegacin.
3.3.2.2
Un equipo de implantacin PBN consciente y plenamente integrado no debera verse sorprendido por
sorpresas de ltimo momento como las que se describen en a) y c). No obstante, una cosa es cierta, es decir la
posibilidad de sucesos imprevistos es una de las razones por las cuales es necesario fijar una fecha de decisin para
seguir o no seguir adelante en la implantacin.
Insercin 5
La implantacin de PBN para operaciones ocenicas, continentales remotas y continentales en ruta,
exige por lo general un acuerdo regional o multirregional a efectos de que la conectividad y
continuidad de las operaciones en el espacio areo adyacente puedan asegurar beneficios
mximos. Para las operaciones en terminal y de aproximacin, es ms probable que la implantacin
de PBN ocurra en cada Estado con carcter individual aunque los espacios areos terminales
adyacentes a las fronteras nacionales probablemente requieran una coordinacin multinacional.
Nota. Por ejemplo, en la Unin Europea, la obligacin de implantar PBN en volmenes
definidos de espacio areo podra establecerse en el marco del cielo nico europeo.
Cuando se prescribe el cumplimiento de una especificacin de la OACI para la navegacin respecto
de una operacin en un espacio areo o en rutas ATS, estos requisitos se indicarn en la AIP del
Estado.

Insercin 6
Una de las decisiones ms difciles que ha de tomar el equipo de implantacin del PBN es si
conviene o no, hacer obligatorio el requisito de incluir una determinada especificacin para la
navegacin a efectos de operar en un espacio areo. As pues, normalmente se considerarn
tres opciones:
Implantacin no obligatoria pero gradual conducente a una capacidad de navegacin mixta
En general, la implantacin gradual es ms preferida entre los usuarios del espacio areo (no
entraa costos de requipamiento) pero puede ser bastante difcil para la ATM en entornos de alta
densidad. Entre las desventajas est el hecho de que sin una obligacin no hay incentivos para
que las aeronaves obtengan aprobacin operacional y, por lo tanto, la flota conserva su carcter
mixto. Adems, la evolucin de la infraestructura NAVAID se hace ms lenta porque todas las
especificaciones para la navegacin permitidas (o incluso la navegacin convencional) deben
apoyarse. Una implantacin gradual entraa proporcionar el apoyo necesario para permitir que el
ATC gestione trnsito mixto, es decir, trnsito calificado para diferentes especificaciones de
navegacin, como RNP 1 y RNAV 1 en el mismo espacio areo. Para muchos sistemas ATC, esto
no es posible. Para esta opcin, debe contarse con lo siguiente:
a)
apoyo del sistema ATC disponible para permitir que el controlador conozca la capacidad
de las aeronaves (esto entraa contar con un procesador de datos de vuelo capaz de
extraer la informacin pertinente de la casilla 18 del plan de vuelo ATC) (PANS-ATM
(Doc 4444);
b)
apoyo del sistema ATC disponible que permita gestionar el trnsito con arreglo a su
capacidad de navegacin;
c)
en las reas terminales, diferentes SID/STAR e IAP para hacer lugar a diferentes
especificaciones para la navegacin (debe tenerse cuidado en la designacin de estas
rutas dobles para evitar problemas de factores humanos) vase la nota;
d)
textos de orientacin proporcionados a los ANSP sobre la gestin del trnsito mixto.
Dichos textos incluiran consideraciones del diseo del espacio areo, asignacin de las
autorizaciones apropiadas, factores que han de considerarse en la determinacin del
porcentaje de aeronaves aprobadas necesarias, etc.;
e)
estudios de seguridad operacional y econmicos; y
f)
planes de implantacin.
Los entornos de navegacin mixtos pueden tener consecuencias negativas en la carga de trabajo
del ATC, en particular en operaciones en ruta o reas terminales con mucha densidad. La
aceptacin de un entorno de navegacin mixto para el ATC tambin depende de la complejidad de
la ruta ATS o de la estructura de rutas SID y STAR y de la disponibilidad y funcionamiento de las
herramientas de apoyo ATC. La mayor carga de trabajo del ATC puede llevar a limitaciones en las
operaciones en modo mixto hasta un mximo de dos tipos, donde hay un nivel de capacidad
principal. En algunos casos, el ATC slo ha sido capaz de aceptar un entorno mixto donde entre el
70% y 90% del trnsito est aprobado para la especificacin de navegacin requerida. Por estos
motivos, es fundamental que las operaciones en un entorno de navegacin mixto se evalen
adecuadamente para determinar la viabilidad de las mismas.
I-B-3-5

I-B-3-6
Nota. La separacin entre rutas tambin puede verse afectada por un entorno de
navegacin mixto: el requisito de RNAV 5 a lo largo de una ruta paralela y el permiso para
navegacin convencional a lo largo de la otra probablemente resulte en la necesidad de un
espaciado entre rutas que se adece a la performance de la navegacin convencional. En algunos
casos, tambin puede ser necesario establecer dos conjuntos de mnimas de separacin en el
espacio areo adaptado a los diferentes requisitos de navegacin.
Elemento habilitante de navegacin obligatorio
La opcin es normalmente preferida por los ANSP debido al carcter homogneo del trfico que
reduce la necesidad de cambios en el sistema ATM comparados con el entorno mixto. El ATC
prefiere esta opcin porque todas las aeronaves se tratan de la misma manera. El diseo del
espacio areo y las operaciones dentro del mismo son ms sencillos por razones de uniformidad.
Sin embargo, para los usuarios esta decisin a menudo no resulta preferible porque normalmente
entraa los equipamientos que pueden ser costosos. Por esta razn, es fundamental realizar un
anlisis de rentabilidad favorable para apoyar el carcter obligatorio. No es posible persuadir a los
usuarios del espacio areo sin presentarles ventajas positivas.
Pueden preverse dos escenarios obligatorios: un mandato de equipo (donde todas las aeronaves
por encima de una cierta masa deban ser aprobadas respecto de una especificacin para la
navegacin particular) o un mandato del espacio areo (que requiere que todas las aeronaves que
vuelan dentro del volumen del espacio areo sean aprobadas con respecto a una especificacin
para la navegacin particular). Aunque los mandatos de equipo parezcan ms atractivos, su efecto
neto es que todava puede existir un entorno de navegacin mixto, si, por ejemplo, los reactores de
aviacin de negocios avanzados se encontraran por debajo de la masa de referencia. Las
consideraciones del mandato comprenden:
a)
anlisis de rentabilidad;
b)
los plazos que han de darse a los usuarios del espacio areo y, dependiendo del carcter
del mandato, a los diversos proveedores de servicios como los ANSP;
c)
la extensin del mandato (local, regional o multirregional);
d)
estudio de seguridad operacional; y
e)
planes de implantacin. Esta opcin entraa inversiones para los usuarios del espacio
areo (incluyendo un plazo de 7 aos) pero menos costos para los ANSP. La opcin
garantizar que se mantiene o aumenta la capacidad. No obstante, tambin puede
resultar en que el ritmo del cambio se haga ms lento (hacia una capacidad de
navegacin ms avanzada) si el menor denominador comn se selecciona como
obligatorio para el elemento habilitante de la navegacin de a bordo.
Obligacin mixta
Un mandato mixto puede utilizarse dentro de un volumen de espacio areo en el que, por
ejemplo, sea obligatorio estar aprobado para una especificacin RNAV 1 para el vuelo por un
conjunto de rutas, y RNAV 5 por otro conjunto de rutas dentro del mismo espacio areo. Los
problemas que surgen en un entorno mixto tambin corresponden a dicha variante.

I-B-3-7
En espacios areos continentales remotos u ocenicos no es raro tener una mezcla con
aprobaciones obligatorias respecto de una especificacin para la navegacin a lo largo de ciertas
rutas mientras que no existen requisitos de ese tipo en otras rutas. En tales casos, los sistemas
ATM perfeccionados pueden determinar el espaciado requerido entre derrotas aleatorias, o pueden
establecerse mnimos de separacin entre aeronaves utilizando ensayos de conflictos aprobados.
Este es un servicio verdaderamente orientado hacia el usuario pero difcil de aplicar en espacios
areos de alta densidad o complejos.
3.3.3
Etapa 12 Finalizacin del diseo de procedimientos
3.3.3.1
Un enfoque de sistema total para la implantacin del concepto de espacio areo significa que el proceso
de diseo de procedimientos es un elemento integral. Por lo tanto, el diseador de procedimientos es un miembro clave
del equipo que desarrolla el concepto de espacio areo.
3.3.3.2
Los diseadores de procedimientos necesitan asegurarse de que los procedimientos pueden codificarse
en formato ARINC 424. Deben estar familiarizados con las terminaciones de trayectoria empleadas para codificar los
sistemas RNAV y RNP y las capacidades funcionales de los diferentes sistemas RNAV y RNP (vase el Adjunto A del
Volumen I). Es fundamental contar con una estrecha cooperacin entre los diseadores de procedimientos y los
proveedores de datos codificados para la base de datos de navegacin.
3.3.3.3
Una vez que estos procedimientos han sido validados e inspeccionados en vuelo (vanse las etapas
siguientes), se publican en la AIP nacional conjuntamente con los cambios efectuados en rutas, reas de espera o
estructuras de espacio areo.
3.3.3.4
La complejidad que supone el procesamiento de la informacin para la base de datos de los sistemas
RNAV o RNP significa que en la mayora de los casos se requiere un margen de tiempo de dos ciclos AIRAC (por ms
detalles, vase el Volumen I, Adjunto B, Seccin 3).
3.3.4
Etapa 13a Validacin IFP
3.3.4.1
La finalidad de esta validacin es obtener una evaluacin cualitativa del diseo de procedimientos
incluyendo datos sobre obstculos, terreno y navegacin y proporciona una evaluacin de la facilidad de vuelo del
procedimiento. La validacin es una de las etapas finales de la garanta de calidad en el proceso de diseo de
procedimientos para IFP y resulta fundamental antes de publicarse el procedimiento.
3.3.4.2
El proceso de validacin completo comprende validacin en tierra y validacin en vuelo. La validacin en
tierra debe realizarse siempre. Comprende un examen sistemtico de las etapas y clculos involucrados en el diseo
de procedimientos as como las consecuencias para las operaciones de vuelo del mismo. Debe realizarse por una
persona capacitada en diseo de procedimientos de vuelo con conocimiento apropiado de los aspectos de validacin
de vuelos. La validacin en tierra consiste en un examen de diseo IFP independiente y una validacin anterior al vuelo.
3.3.4.2.1
La validacin en vuelo consiste en una evaluacin por simulador de vuelo y en una evaluacin en vuelo
real en una aeronave. El proceso de validacin de IFP debe llevarse a cabo como parte del diseo IFP inicial as como
de una enmienda a una IFP existente. En el Manual de garanta de calidad para el diseo de procedimientos de vuelo
(Doc 9906), Volumen 5 Validacin de los procedimientos de vuelo por instrumentos, figura orientacin detallada
sobre la validacin.

I-B-3-8
3.3.5
Etapa 13b Inspeccin en vuelo
La inspeccin en vuelo de las NAVAID supone el uso de aeronaves de ensayo, especialmente equipada para medir la
cobertura real de la infraestructura NAVAID requerida para apoyar los procedimientos y las rutas de llegada y salida
diseadas por el especialista en diseo de procedimientos. En el Manual sobre ensayo de radioayudas para la
navegacin (Doc 8071) se proporciona orientacin general sobre la amplitud de los ensayos y la inspeccin que
normalmente se llevan a cabo para asegurar que los sistemas de radionavegacin satisfacen los SARPS del Anexo 10
Telecomunicaciones aeronuticas, Volumen I. La medida en que debe realizarse una inspeccin en vuelo se
determina normalmente en el proceso de validacin.
FASE 4:
3.3.6
IMPLANTACIN
Etapa 14 Consideraciones sobre la integracin del sistema ATC
3.3.6.1
El nuevo concepto de espacio areo puede exigir cambios en las interfaces y presentaciones del sistema
ATC para asegurar que los controladores cuentan con la informacin necesaria sobre las capacidades de las aeronaves.
Las consideraciones que surgen de escenarios de equipamiento mixto se examinan en la Insercin 6; tales cambios
pueden incluir:
3.3.6.2
a)
modificacin del procesador de datos de vuelo (FDP) de la automatizacin del trnsito areo;
b)
cambios, si fuera necesario, en el procesador de datos radar (RDP);
c)
cambios en la pantalla de presentacin de situacin del ATC y franjas del progreso de vuelo; y
d)
cambios en las herramientas de apoyo ATC.
Podra ser necesario hacer cambios en los mtodos de los ANSP para expedir NOTAM.
3.3.7
Etapa 15 Concientizacin y materiales de instruccin
La introduccin de la PBN puede suponer una inversin considerable en trminos de materiales de instruccin,
formacin y concientizacin, tanto para la tripulacin de vuelo como para los controladores. En muchos Estados, los
conjuntos de material didctico y la instruccin por computadora se han usado eficazmente para algunos aspectos de la
formacin e instruccin. La OACI proporciona material de instruccin y seminarios adicionales. Cada especificacin
para la navegacin incluida en el Volumen II, Partes B y C, trata de la formacin e instruccin apropiadas para la
tripulacin de vuelo y los controladores.
3.3.8
Etapa 16 Implantacin
Con una adecuada planificacin y organizacin, la culminacin de un proyecto de espacio areo es una implantacin
sin problemas. No obstante, el equipo y la implantacin del espacio areo debera adoptar una decisin con respecto a:
a)
asegurar que existe una representacin adecuada de entre los miembros del equipo en la sala de
operaciones las 24 horas del da durante por lo menos dos das antes de la implantacin, durante la
implantacin y por lo menos una semana despus de la implantacin. Esto hara posible que el
equipo de implantacin:

b)
I-B-3-9
i)
vigile el proceso de implantacin;
ii)
apoye al supervisor del centro/jefe de aproximaciones o gerente de operaciones en caso de que

sea necesario aplicar procedimientos de redundancia o de emergencia;
iii)
proporcione apoyo e informacin a los controladores operacionales y pilotos; y
habilitar un sistema de mantenimiento de registros por un perodo similar al indicado en i), de modo
que puedan observarse las dificultades relacionadas con la implantacin y utilizarse en futuras
planificaciones de proyectos.
3.3.9
Etapa 17 Examen postimplantacin
3.3.9.1
Despus de la implantacin de la PBN, es necesario vigilar el sistema para asegurarse de que se
mantiene la seguridad operacional del mismo y para determinar si se han logrado los objetivos estratgicos. Si despus
de la implantacin ocurren hechos imprevistos, el equipo del proyecto debera aplicar medidas para mitigar los efectos
lo antes posible. En circunstancias excepcionales, esto podra exigir el retiro de las operaciones RNAV o RNP mientras
se corrigen los problemas especficos.
3.3.9.2
Despus de la implantacin debera realizarse una evaluacin de la seguridad operacional del sistema y
recoger pruebas para verificar que dicha seguridad est garantizada vase el Manual de gestin de la seguridad
operacional (SMM) (Doc 9859).

I-B-3-10
PROCESO 2
Validacin y planificacin de la implantacin
FASE 3: VALIDACIN
Posibles iteraciones
con el Proceso 1
p.ej., Etapa 7 y sig.
Etapa 11
Validacin del concepto
de espacio areo
Iteraciones
Iteraciones
Iteraciones
Verificacin
del proyecto:
decisin
de implantacin
Etapa 12
Finalizacin del diseo
de procedimientos
Etapa 13a
Validacin en tierra
y en vuelo
Etapa 13b
Inspeccin
en vuelo
Iteraciones
Etapa 14
Consideraciones
de integracin
del sistema ATC
Capacitacin
de ATC
Etapa 15
Concientizacin
y materiales
de instruccin
Capacitacin
de tripulaciones
de vuelo
Etapa 16
Implantacin
Etapa 17
Examen
postimplantacin
Figura I-B-3-1.
Resumen del Proceso 2
______________________
Iteraciones
Iteraciones
FASE 4: IMPLANTACIN
ADJUNTOS AL VOLUMEN I
Adjunto A
SISTEMAS RNAV Y RNP
1. PROPSITO
Este adjunto proporciona informacin sobre los sistemas RNAV y RNP, sus capacidades y sus limitaciones.
2.
ANTECEDENTES
2.1
La RNAV se define como un mtodo de navegacin que permite la operacin de aeronaves en cualquier
trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las NAVAID referidas a la estacin, o dentro de los lmites de la
capacidad de las ayudas autnomas, o de una combinacin de ambas. Esto elimina la restriccin impuesta a las rutas
y los procedimientos convencionales cuando las aeronaves deben sobrevolar las NAVAID referidas, dando as
flexibilidad y eficiencia operacional. Esto se ilustra en la Figura I-Adj A-1.
2.2
Las diferencias en los tipos de sistemas de aeronaves y sus capacidades, caractersticas y funciones han
dado como resultado cierto grado de incertidumbre y confusin respecto a la forma en que las aeronaves llevan a cabo
las operaciones RNAV. Este adjunto contiene informacin para ayudar a comprender los sistemas RNAV y RNP.
2.3
Los sistemas RNAV y RNP van desde sistemas basados en un sensor nico a sistemas con mltiples
tipos de sensores de navegacin. Los diagramas presentados en la Figura I-Adj A-2 son slo ejemplos de cmo puede
variar la complejidad e interconectividad entre los diferentes equipos de avinica RNAV y RNP.
2.4
El sistema RNAV o RNP tambin puede estar conectado con otros sistemas, tales como el mando
automtico de gases y el piloto automtico o el director de vuelo, lo que permite que las operaciones de vuelo y la
gestin de la performance estn ms automatizadas. A pesar de las diferencias de arquitectura y equipo, los tipos
bsicos de funciones de los sistemas RNAV son comunes.
BIF
BIF
WER
MAN
NIF
THE
WER
MAN
THE
FRK
Figura I-Adj A-1. Navegacin por navegacin convencional

en comparacin con navegacin de rea
I-Adj A-1

I-Adj A-2
a) Bsico
b) Carta RNAV
Presentacin
de datos
de vuelo
Unidad de
navegacin
GNSS
c) Avinica multisensor simple

Presentacin
de datos
de vuelo
integrada
VOR
Sistemas
inerciales
DME
Unidad de gestin
de navegacin GNSS
d) Avinica multisensor compleja
GPS/
MMR
GPS/
MMR
Sistema de
vigilancia/
alerta
VOR
DME
Figura I-Adj A-2.
VOR
Sistemas
inerciales
DME
Sistemas RNAV y RNP de bsico a complejo
Adjunto A.
Sistemas RNAV y RNP

3.
I-Adj A-3
SISTEMAS RNAV Y RNP FUNCIONES BSICAS
3.1
Los sistemas RNAV y RNP estn diseados para proporcionar un nivel de precisin dado, con definicin
de trayectoria repetible y predecible, apropiado para la aplicacin. Tpicamente, los sistemas RNAV y RNP integran la
informacin de los sensores, tales como datos aeronuticos, referencia inercial, radionavegacin y navegacin por
satlite con la informacin de las bases de datos internas y los datos incorporados por la tripulacin para realizar las
siguientes funciones (vase la Figura I-Adj A-3):
a)
navegacin;
b)
gestin del plan de vuelo;
c)
gua y control; y
d)
control de presentacin en pantalla y del sistema.
3.2
Navegacin
3.2.1
La funcin de navegacin computa los datos que pueden incluir posicin de la aeronave, velocidad,
ngulo de derrota, ngulo de trayectoria de vuelo vertical, ngulo de deriva, declinacin magntica, altitud baromtrica
corregida y direccin y magnitud del viento. Tambin puede realizar la sintonizacin automtica de radiofrecuencias y
dar apoyo a la sintonizacin manual.
Controles del
sistema de
navegacin
Base de
datos de
navegacin
Computadora
RNAV
Presentaciones
y alerta del
sistema
Plan
de vuelo
Control de
trayectoria/
velocidad
Sensores de
navegacin
Navegacin
Figura I-Adj A-3.
Funciones bsicas de los sistemas RNAV y RNP
Sistema de
control de
vuelo de
la aeronave

I-Adj A-4
3.2.2
Si bien la navegacin puede basarse en un solo tipo de sensor de navegacin, tal como el GNSS, muchos
sistemas son RNAV y RNP con sensores mltiples. Esos sistemas emplean diversos sensores, entre los que se
incluyen GNSS, DME, VOR e IRS, para calcular la posicin y velocidad de la aeronave. Aunque la implantacin puede
variar, tpicamente el sistema basar sus clculos en el sensor ms preciso disponible para la determinacin de la
posicin.
3.2.3
Los sistemas RNAV y RNP confirmarn la validez de los datos de cada sensor y, en la mayora de los
casos, confirmarn tambin la congruencia de los diversos conjuntos de datos antes de que se usen. Los datos GNSS
generalmente estn sometidos a verificaciones de integridad y precisin rigurosas antes de que sean aceptados para el
clculo de la posicin y la velocidad de navegacin. Tpicamente, los datos DME y VOR estn sujetos a una serie de
verificaciones de racionabilidad antes de que sean aceptados para la actualizacin por radio de la FMC. Esta
diferencia de rigor se debe a las capacidades y caractersticas de diseo de la tecnologa del sensor de navegacin y
del equipo. En los sistemas RNAV y RNP con sensores mltiples, si el GNSS no est disponible para calcular la
posicin/velocidad, quiz el sistema pueda seleccionar automticamente un modo de actualizacin de menor prioridad
como DME/DME o VOR/DME. Si estos modos de actualizacin por radio no estn disponibles o se anul su seleccin,
entonces el sistema podr volver automticamente a la navegacin inercial. En los sistemas de un solo sensor, la falla
del sensor puede llevar a un modo de operacin a estima.
3.2.4
A medida que la aeronave avanza en su trayectoria de vuelo, si los sistemas RNAV o RNP estn usando
NAVAID terrestres, usa su clculo de la posicin de la aeronave en ese momento y su base de datos interna para
sintonizar automticamente las estaciones de tierra y obtener la posicin ms precisa por radio.
3.2.5
La gua lateral y vertical se presenta al piloto en la pantalla del sistema RNAV o RNP o en otros
instrumentos de visualizacin. En muchos casos, tambin se proporciona gua a un FGS automtico. En esta forma
ms avanzada, esta presentacin consiste en una carta electrnica con el smbolo de una aeronave, la trayectoria de
vuelo prevista y las instalaciones de tierra pertinentes, tales como NAVAID y aeropuertos.
3.3
Base de datos de navegacin
Se supone que los sistemas RNAV o RNP tienen acceso a una base de datos de navegacin, si est disponible. La
base de datos de navegacin contiene informacin, almacenada previamente, sobre los lugares en que estn las
NAVAID, los puntos de recorrido, las rutas ATS y los procedimientos de terminal, y la informacin conexa. Los sistemas
RNAV o RNP usarn esa informacin para la planificacin del vuelo y tambin podr verificar la informacin obtenida
del sensor comparndola con la de la base de datos.
3.4
Planificacin de vuelos
3.4.1
La funcin de planificacin de vuelos crea y ensambla el plan de vuelo lateral y vertical que usa la funcin
de gua. Un aspecto clave del plan de vuelo es la especificacin de los puntos de recorrido empleando latitud y longitud,
sin referencia al lugar de ninguna de las NAVAID terrestres.
3.4.2
Los sistemas RNAV y RNP ms avanzados incluyen una funcin de gestin de la performance cuando
para calcular los perfiles de vuelo verticales se usan los modelos aerodinmicos y de propulsin que corresponden a la
aeronave y pueden ajustarse a las restricciones impuestas por el control de trnsito areo. Una funcin de gestin de la
performance puede ser compleja porque utiliza flujo de combustible, total de combustible, posicin de los flaps, datos y
lmites de los motores, altitud, velocidad aerodinmica, nmero de Mach, temperatura, velocidad vertical, desarrollo del
plan de vuelo e informacin del piloto.
3.4.3
Los sistemas RNAV y RNP ordinariamente proporcionan informacin sobre el desarrollo del vuelo
respecto a los puntos de recorrido en ruta, los procedimientos de terminal y de aproximacin y el origen y destino. La
Adjunto A.
Sistemas RNAV y RNP
I-Adj A-5
informacin incluye la hora prevista de llegada y la distancia que falta recorrer, siendo ambas tiles para la coordinacin
tctica y la planificacin con ATC.
3.5
Gua y control
Los sistemas RNAV y RNP proporcionan gua lateral y, en muchos casos, tambin vertical. La funcin de gua lateral
compara la posicin de la aeronave generada por la funcin de navegacin con la trayectoria de vuelo lateral deseada y
despus genera rdenes de direccin empleadas para conducir la aeronave por la trayectoria deseada. Las trayectorias
geodsicas u ortodrmicas que unen los puntos de recorrido del plan de vuelo, llamadas tpicamente tramos, y los
arcos circulares de transicin entre estos tramos los calcula el sistema RNAV o RNP. El error de trayectoria de vuelo se
calcula comparando la posicin y direccin de la aeronave en un momento dado con la trayectoria de referencia. Las
rdenes de control lateral para mantener la trayectoria de referencia se basan en el error de trayectoria. Estas rdenes
son producto de un FGS, que controla directamente la aeronave o genera rdenes para el director de vuelo. La funcin
de gua vertical, cuando est incluida, se usa para controlar la aeronave a lo largo del perfil vertical dentro de las
restricciones impuestas por el plan de vuelo. Tpicamente, los productos de la funcin de gua vertical son rdenes de
cabeceo para un sistema de presentacin en pantalla o FGS, y rdenes de empuje o velocidad para las presentaciones
o una funcin de empuje automtico.
3.6
Control de presentacin en pantalla y del sistema
Los controles de presentacin en pantalla y del sistema comprenden inicializacin del sistema, planificacin de vuelo,
desviaciones de trayectoria, vigilancia del desarrollo del vuelo, gua activa, control y presentacin de datos de
navegacin para que la tripulacin de vuelo tenga conciencia de la situacin.
4.
SISTEMA RNP FUNCIONES BSICAS
4.1
Un sistema RNP es un sistema RNAV cuyas funcionalidades apoyan la vigilancia y alerta de la
performance de a bordo. Los requisitos especficos actuales incluyen:
a)
capacidad de seguir una derrota con fiabilidad, repetibilidad y predictibilidad, incluidas las trayectorias
curvas opcionales; y
b)
cuando se incluyen perfiles verticales para gua vertical, uso de ngulos verticales o de restricciones
de altitud especificadas para definir la trayectoria vertical deseada.
4.2
Las capacidades de vigilancia y alerta de la performance de a bordo pueden proporcionarse de diferentes
formas, dependiendo de la instalacin, la arquitectura y las configuraciones del sistema, que incluye:
a)
presentacin en pantalla e indicacin de la performance de navegacin del sistema, tanto la requerida

como la estimada;
b)
vigilancia de la performance del sistema y alerta a la tripulacin cuando no se satisfacen los requisitos
RNP; y
c)
presentaciones de la desviacin lateral a escala RNP, juntamente con vigilancia y alerta separadas
para la integridad de la navegacin.
4.3
Un sistema RNP utiliza sus sensores de navegacin, arquitectura y modos de operacin para satisfacer
los requisitos de la especificacin para la navegacin RNP. Este sistema debe realizar las verificaciones de integridad y
racionabilidad de los sensores y datos, y puede proporcionar un medio para anular la seleccin de tipos especficos de

I-Adj A-6
NAVAID a fin de evitar revertir a un sensor inadecuado. Los requisitos RNP pueden limitar los modos de operacin de
la aeronave; por ejemplo, para la RNP baja, en que el FTE es un factor importante, no se puede permitir el vuelo
manual de la tripulacin. Tambin pueden requerirse instalaciones dobles de sistema/sensor, dependiendo de la
operacin prevista o de la necesidad.
5.
FUNCIONES ESPECFICAS DE LOS SISTEMAS RNAV Y RNP
Las operaciones de vuelo basadas en la performance se basan en la capacidad para asegurar trayectorias de vuelo
fiables, repetibles y predecibles para mejorar la capacidad y eficiencia de las operaciones previstas. La implantacin de
las operaciones de vuelo basadas en la performance no slo requiere las funciones tradicionalmente proporcionadas
por el sistema RNAV o RNP, sino que tambin puede requerir funciones especficas para mejorar los procedimientos y
las operaciones en el espacio areo y del trnsito areo. Las capacidades del sistema para FRT establecidas, esperas
RNAV o RNP y desplazamientos laterales estn comprendidas en esta ltima categora.
5.1
Trayectorias de radio fijo
5.1.1
Las trayectorias de radio fijo son de dos formas: una es el tipo de tramo de viraje de radio constante al
punto de referencia (vase la Figura I-Adj A-4). El tramo RF es uno de los tipos de tramos que deberan usarse cuando
existe el requisito de un radio de trayectoria curva especfico en un procedimiento de terminal o de aproximacin. El
tramo RF est definido por el radio, la longitud de arco y el punto de referencia. Los sistemas RNP que dan apoyo a
este tipo de tramo proporcionan la misma capacidad para mantener la precisin de la derrota durante el viraje y en los
segmentos en lnea recta.
Nota. En el diseo del procedimiento se tienen en cuenta los lmites del ngulo de inclinacin lateral
para los diferentes tipos de aeronaves y los vientos en altura.
5.1.2
La otra forma de trayectoria de radio fijo est prevista para usarla en procedimientos en ruta. Dados los
aspectos tcnicos de cmo se definen los datos del procedimiento, el sistema RNP debe crear el viraje de radio fijo
(tambin llamado transicin de radio fijo o FRT) entre dos segmentos de ruta (vase la Figura I-Adj A-5).
5.1.3
Estos virajes tienen dos radios posibles, 22,5 NM para rutas a gran altitud (por encima del FL 195) y
15 NM para rutas a baja altitud. El uso de esos elementos de trayectoria en una ruta ATS RNAV hace que sea posible
mejorar el uso del espacio areo mediante rutas paralelas poco separadas.
5.2
Virajes de paso
Para los virajes de paso los sistemas RNAV y RNP usan informacin sobre velocidad de la aeronave, ngulo de
inclinacin lateral, viento y cambio de ngulo de la derrota, para calcular un viraje en la trayectoria de vuelo que es una
transicin uniforme, no abrupta, de un segmento de una trayectoria al siguiente. Sin embargo, dado que los parmetros
que afectan al radio del viraje pueden variar de una aeronave a otra, as como debido a las condiciones variables de la
velocidad y el viento, el punto de inicio del viraje y el rea de viraje pueden variar (vase la Figura I-Adj A-6).
5.3
Circuito de espera
El sistema RNAV facilita la especificacin del circuito de espera permitiendo la definicin del rumbo de acercamiento al
punto de recorrido de espera, la direccin del viraje y el tiempo del tramo o la distancia en los segmentos en lnea recta,
as como la posibilidad de planear la salida de la espera.
Adjunto A.
Sistemas RNAV y RNP
I-Adj A-7
TF
EA123
RF
TF
IF
Tramo a favor del viento

EA127
EA125
Llegada
Figura I-Adj A-4.
Distancia de avance Y
(al punto de recorrido
de transicin)
Fin de tramo de llegada
Inicio de la transicin
Tramo RF
Punto de recorrido
de transicin
Cambio de derrota 0
Inicio de tramo de salida

Fin de la transicin
Distancia de travs X
(desde el punto de recorrido
de transicin)
Radio R
Centro del viraje
Figura I-Adj A-5.

I-Adj A-8
5.4
Trayectoria de vuelo desplazada
Los sistemas RNAV y RNP pueden ofrecer la capacidad necesaria para que la tripulacin de vuelo especifique un
desplazamiento lateral con respecto a la ruta definida. Generalmente, los desplazamientos laterales pueden
especificarse en incrementos de 1 NM hasta 20 NM. Cuando en el sistema RNAV o RNP se activa un desplazamiento
lateral, la aeronave abandonar la ruta definida y, tpicamente, interceptar la desplazada en un ngulo de 45 o menor.
Cuando se cancela el desplazamiento, la aeronave vuelve a la ruta definida de un modo similar. Tales desplazamientos
pueden usarse tanto estratgicamente, es decir, un desplazamiento fijo a lo largo de toda la ruta, como tcticamente, es
decir, temporalmente. La mayora de los sistemas RNAV y RNP cancelan automticamente los desplazamientos en el
rea terminal o al comienzo del procedimiento de aproximacin, en una espera RNAV, o durante los cambios de curso
de 90 o ms. La magnitud de la variabilidad de estas operaciones RNAV debera considerarse a medida que avance la
prctica operacional (vase la Figura I-Adj A-7).
Figura I-Adj A-6.
Viraje de paso
CASDY
WLLMS
ERWIN
FRNCA
Figura I-Adj A-7.
Trayectoria de vuelo desplazada
______________________
Adjunto B
PROCESOS DE DATOS
1.
DATOS AERONUTICOS
1.1
Todas las aplicaciones RNAV y RNP usan datos aeronuticos para definir, entre otras cosas, NAVAIDS
basadas en tierra, pistas, puertas, puntos de recorrido y la ruta por la que se ha de volar o el procedimiento que se ha
de realizar. La seguridad operacional de la aplicacin depende de la precisin, resolucin e integridad de los datos. La
precisin de los datos depende de los procesos aplicados durante el origen de los datos. La resolucin depende de los
procesos aplicados en el punto de origen y durante el procesamiento subsiguiente de los datos, incluida la publicacin
por el Estado. La integridad de los datos depende de toda la cadena de datos aeronuticos, desde el punto de origen
hasta el de uso.
1.2
Una cadena de datos aeronuticos es una representacin conceptual del camino que recorre un conjunto,
o elemento, de datos aeronuticos desde el origen hasta el uso final. Varias cadenas de datos aeronuticos pueden
contribuir para formar una coleccin de datos que se usa en una aplicacin RNAV. Los componentes principales
de la cadena se ilustran seguidamente e incluyen el origen de los datos, quienes se ocupan de la compilacin y la
publicacin de los datos, los proveedores de bases de datos, los empaquetadores y los usuarios de datos (vase la
Figura I-Adj B-1).
2.
PRECISIN E INTEGRIDAD DE LOS DATOS
2.1
Los requisitos de precisin, resolucin e integridad de cada elemento procesado por la cadena de datos
aeronuticos estn detallados en el Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica, que requiere que cada Estado
contratante adopte las medidas necesarias para asegurar que la informacin/los datos aeronuticos que suministren
respecto a su territorio son adecuados, de la calidad requerida (precisin, resolucin e integridad) y oportunos.
2.2
El Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica requiere que cada Estado contratante introduzca un
sistema de calidad adecuadamente organizado de conformidad con los requisitos de calidad de las Normas ISO 9000.
2.3
El Anexo 6 Operaciones de aeronaves requiere que el explotador no emplee productos electrnicos de
datos de navegacin, a menos que el Estado del explotador haya aprobado los procedimientos del explotador para
garantizar que el proceso aplicado y los productos entregados respetan las normas de integridad aceptables y que los
productos son compatibles con la funcin prevista para el equipo. En los documentos DO-200A de RTCA y ED76 de
EUROCAE, ambos titulados Standards for Processing Aeronautical Data, figura orientacin adicional.
2.4
Si bien en la prctica deben aplicarse procedimientos para garantizar la calidad de los procesos de datos,
la validez de los datos originales no est garantizada de ningn modo. Esta precisin debera verificarse mediante una
validacin en tierra o, cuando sea necesario, en vuelo.
I-Adj B-1

I-Adj B-2
Aerdromo
Proveedor de
servicios de
trnsito areo
Informacin
aeronutica
Diseador de
procedimientos
y del espacio
areo
Servicios de
comunicaciones
Datos de navegacin
Requisitos de adaptacin
AIP
NOTAM
Usuarios finales
Otras
fuentes
gubernamentales
Proveedor de
aplicaciones de
datos FM
Proveedores
de datos
de navegacin
Proveedor de
aplicaciones de
datos para
simuladores
Usuarios
finales
Proveedor de
aplicaciones de
datos para
planes de vuelo
Figura I-Adj B-1.
3.
Cadena de datos
PROVISIN DE DATOS AERONUTICOS
3.1
Compete a la administracin nacional de aviacin de cada Estado tomar disposiciones para la provisin
oportuna de la informacin aeronutica requerida al servicio de informacin aeronutica (AIS) relacionado con las
operaciones de aeronaves. La informacin proporcionada en el marco del proceso de AIRAC debe distribuirse por lo
menos 42 das antes de la fecha en que ser efectiva y los cambios importantes deberan publicarse por lo menos
56 das antes de la fecha en que sern efectivos.
3.2
El ciclo de procesamiento de las bases de datos de navegacin de a bordo requiere que la base de datos
sea entregada al usuario final por lo menos siete das antes de la fecha efectiva. El proveedor del sistema RNAV o RNP
necesita por lo menos ocho das para empaquetar los datos antes de entregarlos al usuario final, y los proveedores de
datos de navegacin generalmente aplican un cierre de 20 das antes de la fecha efectiva a fin de asegurarse de que se
respetan las etapas subsiguientes. Los datos proporcionados despus del cierre de 20 das generalmente no se
incluirn en la base de datos para el ciclo siguiente. Los plazos se ilustran en la Figura I-Adj B-2.
3.3
La calidad de los datos provenientes de otro eslabn de la cadena de datos aeronuticos debe ser
validada en el nivel requerido o bien tener una garanta de calidad dada por quien proporciona los datos. En muchos
casos, no hay una referencia para validar la calidad de esos datos y la necesidad de obtener la garanta de la calidad
de los datos generalmente remontar el sistema hasta llegar al originador de cada elemento de los datos. Por
consiguiente, es muy importante cerciorarse de que se usan procedimientos apropiados en cada eslabn a lo largo de
la cadena de datos aeronuticos.
Adjunto B.
Procesos de datos
I-Adj B-3
56 das
42 das
28 das
20 das
15 das
7 das
Fecha de
publicacin
(cambios importantes)
Fecha de
publicacin
(normal)
Figura I-Adj B-2.
ltima fecha
de entrega
Fecha Produccin
de cierre de datos
FMS
Entrega al
explotador
Fecha
efectiva
Plazos del procesamiento de datos
3.4
Los datos de navegacin pueden tener origen en observaciones de levantamiento topogrfico, en
especificaciones/reglajes del equipo o en los procesos de diseo del espacio areo y los procedimientos. Cualquiera
sea la fuente, la generacin y el procesamiento subsiguiente de los datos deben tener en cuenta lo siguiente:
a)
todos los datos coordinados deben tener como referencia el Sistema Geodsico Mundial 1984
(WGS-84);
b)
todos los levantamientos topogrficos deben basarse en el Marco de referencia terrestre internacional;
c)
todos los datos deben poder ser relacionados con su fuente;
d)
el equipo empleado para los levantamientos topogrficos debe estar adecuadamente calibrado;
e)
las herramientas de soporte lgico empleadas para levantamiento topogrfico, diseo de procedimientos o diseo del espacio areo deben tener las calificaciones adecuadas;
f)
en todos los diseos deben usarse criterios y algoritmos estndar;
g)
los topgrafos y diseadores deben estar adecuadamente capacitados;
h)
todos los originadores de datos deben emplear rutinas de verificacin y validacin completas;
i)
los procedimientos deben estar sujetos a validacin en tierra y, cuando sea necesario, validacin en
vuelo e inspeccin en vuelo antes de la publicacin. La orientacin sobre el proceso de validacin
figura en el Doc 9906, Volumen 5 Validacin de los procedimientos de vuelo por instrumentos;
j)
los datos de navegacin deben ser publicados en formato estndar, con un nivel de detalle adecuado
y la resolucin requerida; y
k)
todos los originadores de datos y procesadores de datos deben usar un proceso de gestin de la
calidad que incluya:

I-Adj B-4
i)
el requisito de mantener la calidad de los registros;
ii)
un procedimiento para la gestin de la informacin y comunicacin de errores proveniente de los

usuarios y otros procesadores en la cadena de datos.
4.
ALTERACIN DE DATOS AERONUTICOS
4.1
Un procesador o usuario de datos no alterar ningn dato sin informar al originador de la alteracin y de
quines recibirn los datos. Los datos alterados no se transmitirn a un usuario si el originador rechaza la alteracin.
Se mantendrn registros de todas las alteraciones y se pondrn a disposicin de quien los solicite.
4.2
Siempre que sea posible, los procesos de tratamiento de datos sern automatizados y la intervencin
humana se mantendr al mnimo. Los dispositivos de verificacin de la integridad, tales como algoritmos CRC, deberan
usarse en toda la cadena de datos de navegacin, toda vez que sea posible.
______________________
Adjunto C
APROBACIN OPERACIONAL
Este adjunto proporciona una resea general del proceso de aprobacin operacional en el contexto de la PBN. Est
dirigido a especialistas familiarizados con las aprobaciones operacionales y procesos conexos.
1.
RESEA GENERAL
1.1
Una aprobacin operacional para PBN autoriza al explotador a ejecutar operaciones PBN definidas con
aeronaves especficas en espacios areos designados. La aprobacin operacional es la aprobacin mxima para
operaciones PBN y est integrada por elementos de aeronavegabilidad, mantenimiento de la aeronavegabilidad y
operaciones de vuelo. En este adjunto se proporciona una orientacin de alto nivel sobre los procesos que los rganos
de reglamentacin deberan seguir al aplicar las especificaciones para la navegacin en el proceso de aprobacin. En
el Manual de aprobacin operacional de la navegacin basada en la performance (PBN) (Doc 9997) se proporciona
informacin ms detallada.
1.2
La aprobacin operacional para un explotador puede expedirse cuando ste ha demostrado cumplimiento
de los requisitos pertinentes de aeronavegabilidad, mantenimiento de la aeronavegabilidad y operaciones de vuelo a la
autoridad de reglamentacin del Estado de matrcula o del explotador. Las especificaciones para la navegacin que
figuran en este manual proporcionan la base para esta aprobacin.
1.3
Aeronavegabilidad: El elemento de aeronavegabilidad consiste en asegurar que la aeronave rene las
condiciones exigidas para las funciones y requisitos de performance definidos en las especificaciones para la
navegacin (u otras normas de certificacin de referencia) y que la instalacin satisface las normas de
aeronavegabilidad pertinentes, p. ej., US 14 CFR/EASA CS Parte 25. El elemento de aeronavegabilidad tambin puede
incluir equipo que no es de navegacin aplicable y necesario para realizar la operacin, como por ejemplo equipo de
comunicaciones y vigilancia.
1.4
Mantenimiento de la aeronavegabilidad: Para la aprobacin operacional de mantenimiento de la
aeronavegabilidad, se espera que el explotador est en condiciones de demostrar que el sistema de navegacin ser
mantenido con arreglo a su diseo de tipo. Para instalaciones de sistemas de navegacin existen pocos requisitos
especficos de mantenimiento de la aeronavegabilidad salvo los de base de datos y gestin de la configuracin,
modificaciones de sistemas y revisiones de soporte lgico, pero se incluyen en este adjunto a efectos de completar el
panorama y lograr la coherencia con otras aprobaciones operacionales en CNS/ATM, p. ej., RVSM. El elemento de
mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aprobacin operacional no se trata directamente en el Manual PBN dado
que es inherente a la aprobacin de aeronavegabilidad de la aeronave en aplicacin de los requisitos pertinentes, p. ej.,
US 14 CFR/EASA CS Parte 25.1529.
1.5
Operaciones de vuelo: El elemento de operaciones de vuelo considera la infraestructura del explotador
para llevar a cabo operaciones PBN as como los procedimientos operacionales de la tripulacin de vuelo, su
instruccin y su demostracin de competencia. Este elemento tambin tiene en cuenta los MEL, OM, listas de
verificacin, procedimientos de validacin de base de datos de navegacin, etc., del explotador.
I-Adj C-1

I-Adj C-2
2.
RESPONSABILIDADES NORMATIVAS DEL ESTADO
2.1
Cada Estado debe elaborar textos normativos nacionales que traten de las aplicaciones PBN pertinentes a
su espacio areo o a las operaciones realizadas en otro Estado por explotadores y aeronaves matriculadas en el
primero. Con arreglo a la prctica actual, los Estados pequeos o de menos capacidad pueden elegir adoptar o incluso
adaptar los textos normativos nacionales de los ms importantes Estados de certificacin como medios de
cumplimiento aceptables.
2.2
En el proceso de aprobacin operacional pueden participar hasta tres Estados y rganos de
reglamentacin diferentes, a saber:
a)
Estado de diseo/fabricacin: La organizacin que ha diseado la aeronave solicita un TC del Estado

de diseo. El Estado de diseo tambin aprueba la MMEL, las tareas de mantenimiento obligatorias y
los intervalos, as como el AFM y sus enmiendas, que determinan las capacidades y limitaciones de
la aeronave para PBN. El Estado de diseo, que puede ser distinto del Estado que expidi el TC
original, puede expedir una aprobacin de cambio de diseo para una aeronave como STC.
b)
Estado de matrcula: El Estado de matrcula es el Estado en que se ha matriculado la aeronave. El

Estado de matrcula es responsable de la aeronavegabilidad de la aeronave. Aprueba el programa de
mantenimiento de la aeronave, con arreglo a sus reglamentos y expide el certificado de
aeronavegabilidad. Tambin aprueba las reparaciones y modificaciones de la aeronave (como
modificaciones nicas o como STC). El Estado de matrcula aprueba la MEL para aeronaves de la
aviacin general y la realizacin de operaciones PBN especificadas.
c)
Estado del explotador: El Estado del explotador (puede ser distinto del Estado de matrcula para los
explotadores del transporte areo comercial) acepta el programa de mantenimiento de la aeronave y
aprueba la MEL, los programas de instruccin de la tripulacin de vuelo y la realizacin de
operaciones PBN especificadas, con arreglo a sus reglamentos.
2.3
Los Estados no deberan volver a aprobar los datos tcnicos ya aprobados por otro Estado; la nueva
aprobacin de datos tcnicos ya aprobados transfiere efectivamente la responsabilidad normativa por esos datos al
Estado que los volvi a aprobar con respecto a aeronaves matriculadas en su jurisdiccin. Cuando un Estado desea
utilizar datos tcnicos aprobados por otro Estado, debera examinar los datos y determinar que son adecuados para
utilizar en su territorio y aceptarlos oficialmente; de esta manera, la responsabilidad normativa sigue correspondiendo al
Estado que aprob los datos por primera vez.
2.4
Al establecer un entorno de aprobacin operacional PBN, los Estados tambin deberan considerar las
otras aprobaciones operacionales pertinentes a CNS/ATM. Actualmente hay hasta unas 20 aprobaciones operacionales
que cada aeronave podra necesitar. El establecimiento de procedimientos de aprobacin eficientes y que minimicen los
costos generales para explotadores y reglamentadores constituyen consideraciones de importancia.
3.
APROBACIN OPERACIONAL
3.1
Normalmente, la aprobacin operacional es responsabilidad de la autoridad normativa del Estado del
explotador para operaciones de transporte areo comercial y del Estado de matrcula para las operaciones de la
aviacin general. Para ciertas operaciones, puede no exigirse que los explotadores de la aviacin general sigan el
mismo modelo de autorizacin que los explotadores comerciales.
3.2
La evaluacin para la aprobacin operacional debe tener en cuenta los aspectos siguientes:
a)
idoneidad de la aeronave y cumplimiento de la aeronavegabilidad;
Adjunto C.
I-Adj C-3
b)
procedimientos de operacin para los sistemas de navegacin utilizados;
c)
control de los procedimientos de operacin (documentados en el OM);
d)
instruccin inicial de la tripulacin de vuelo y requisitos de competencia as como requisitos de

mantenimiento de la competencia;
e)
requisitos de instruccin en despacho;
f)
control de los procedimientos de enlace de datos de navegacin. Los explotadores comerciales

deben tener procedimientos documentados para la gestin de las bases de datos de navegacin.
Estos procedimientos definirn los procedimientos de validacin de datos para las bases de datos de
navegacin y la instalacin de nuevas bases de datos en las aeronaves para que permanezcan
actualizadas con el ciclo AIRAC; y
g)
mantenimiento de la aeronavegabilidad. Los explotadores deberan contar con procedimientos para

evaluar e incorporar instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad as como
informacin sobre mantenimiento o inspecciones con respecto a las modificaciones del sistema,
revisiones del soporte lgico, etc.
3.3
Condiciones exigidas de la aeronave
3.3.1
Una aeronave rene las condiciones exigidas para una aplicacin PBN particular siempre que exista una
declaracin clara en:
a)
el TC; o
b)
el STC; o
c)
la documentacin conexa AFM o documento equivalente; o
d)
una declaracin de cumplimiento del fabricante que haya sido aprobada por el Estado de diseo y
aceptada por el Estado de matrcula o por el Estado del explotador, si son distintos.
El explotador debe contar con una lista de configuracin en que se detalle los componentes pertinentes de soporte
fsico y soporte lgico as como el equipo utilizado para la operacin PBN.
3.3.2
El TC es la norma aprobada para la produccin de un tipo/serie de aeronaves especificadas. La
especificacin de la aeronave para ese tipo/serie, como parte del TC, incluir normalmente una norma de navegacin.
La documentacin de la aeronave para ese tipo/serie definir el uso del sistema, las limitaciones operacionales, el
equipo introducido y las prcticas y procedimientos de mantenimiento. No se permiten cambios (modificaciones) a una
aeronave a menos que la AAC del Estado de matrcula apruebe dichos cambios mediante un proceso de aprobacin de
modificaciones, un STC o acepte datos tcnicos que definan un cambio de diseo aprobado por otro Estado.
3.3.3
Para las aeronaves de fabricacin reciente, cuando la capacidad PBN se aprueba mediante el TC, puede
haber una declaracin en la seccin de limitaciones AFM identificando las operaciones para las cuales la aeronave est
aprobada. Tambin hay normalmente una declaracin de que la aprobacin indicada por s misma no constituye una
aprobacin para que un explotador realice esas operaciones. Otros mtodos para alcanzar la aprobacin de
aeronavegabilidad de la aeronave para operaciones PBN consisten en la expedicin de un STC correspondiente a la
aeronave para la instalacin de un sistema de navegacin o una modificacin aprobada localmente.

I-Adj C-4
3.3.4
Un medio de modificar la aeronave es el SB aprobado expedido por el fabricante de la misma. El SB es un
documento aprobado por el Estado de diseo para permitir la introduccin de cambios en equipo de aeronave
especificado y la modificacin pasa a ser parte del diseo de tipo de la misma. Su aplicacin estar normalmente
limitada por el nmero de serie de la clula. El SB describe la intencin del cambio y los trabajos que han de realizarse
en la aeronave. Toda desviacin respecto del SB exigir una aprobacin de cambio de diseo; toda desviacin no
aprobada har invlida la aprobacin del SB. El Estado de matrcula acepta la aplicacin de un SB y cambios al
programa de mantenimiento, mientras que el Estado del explotador acepta cambios al programa de mantenimiento y
aprueba cambios de la MEL, los programas de instruccin y las especificaciones de operaciones. Puede obtenerse un
SB OEM para las aeronaves de produccin actual o que han dejado de producirse.
3.3.5
Con respecto a la PBN, en muchos casos para aeronaves ms antiguas, aunque la aeronave es capaz de
satisfacer todos los requisitos de aeronavegabilidad, puede no existir una declaracin clara en el TC o STC aplicables o
documentos conexos (AFM o documento equivalente). En tales casos, el fabricante de la aeronave puede optar por
expedir un SB con una actualizacin AFM apropiada o en vez de ello puede publicar una declaracin de cumplimiento
en forma de carta, para cambios sencillos, o un documento detallado especfico del tipo de aeronave para cambios ms
complejos. El Estado de matrcula puede determinar que un cambio de AFM no se requiere si acepta la documentacin
OEM. En la Tabla I-Adj C-1 se indican los posibles escenarios para un explotador que desea obtener aprobacin para
una solicitud de PBN, conjuntamente con los cursos de accin apropiados.
Tabla I-Adj C-1.
Escenarios de aprobacin operacional
Escenario
Condicin de certificacin de la aeronave
Aeronave diseada con certificacin de

tipo para aplicacin de PBN. Documentado
en AFM, TC o STC.
No se requieren medidas, a la aeronave que rene las

condiciones para aplicacin PBN.
Aeronave equipada para aplicacin PBN

pero no certificada. No hay declaracin en
el AFM. SB disponible del fabricante de la
aeronave.
Obtener SB (y correspondientes pginas de enmienda a la

AFM) del fabricante de la aeronave.
Aeronave equipada para aplicacin PBN.

No hay declaracin en el AFM. No se
dispone de SB. Declaracin de
cumplimiento disponible del fabricante de
la aeronave.
Establecer si la declaracin de cumplimiento es aceptable

para la autoridad normativa del Estado de matrcula de la
aeronave.
Aeronave equipada para aplicacin PBN.

No hay declaracin en el AFM. No se
dispone de SB. Declaracin de
cumplimiento del fabricante de la aeronave
no disponible.
Elaborar una presentacin detallada ante el Estado de

matrcula indicando la forma en que el equipo existente en
la aeronave satisface los requisitos de la aplicacin PBN.
Aeronave no equipada para aplicacin

PBN.
Modificacin de la aeronave con arreglo al SB del fabricante

de la misma o elaboracin de una modificacin importante
conjuntamente con una organizacin de diseo aprobada a
efectos de obtener una aprobacin del Estado de matrcula
(STC).
Medidas adoptadas por el explotador/propietario
Adjunto C.
I-Adj C-5
3.4
Procedimientos de operacin
Los SOP deben elaborarse para abarcar los procedimientos normales y no normales (contingencia) para los sistemas
utilizados en la operacin PBN. Los SOP deben abarcar:
a)
requisitos de planificacin previos al vuelo incluyendo la MEL y, cuando corresponda, prediccin de

RNP/RAIM;
b)
medidas que han de adoptarse antes de iniciar la operacin PBN;
c)
medidas que han de adoptarse durante la operacin PBN; y
d)
medidas que han de adoptarse en caso de contingencia de emergencia, incluyendo la notificacin de

incidentes significativos.
Los pilotos de la aviacin general deben asegurarse de que cuentan con procedimientos/listas de verificacin
adecuadas que abarcan todos estos aspectos.
3.5
Control de los procedimientos de operacin
Los SOP deben estar adecuadamente documentados en el OM y en las listas de verificacin.
3.6
Instruccin de la tripulacin de vuelo y de despacho
El programa de instruccin de la tripulacin de vuelo y de despacho para la operacin PBN debe abarcar todas las
tareas relacionadas con sta y proporcionar suficiente informacin general para garantizar el mantenimiento completo
de todos los aspectos de la operacin. El explotador debe contar con registros adecuados de cursos finalizados para la
tripulacin de vuelo, los despachadores de vuelo y el personal de mantenimiento.
3.7
Control de los procedimientos de base de datos de navegacin
Si se requiere una base de datos de navegacin, los explotadores comerciales deben documentar en su manual de
mantenimiento los procedimientos para mantener la vigencia, buscar errores y notificarlos al proveedor de la base de
datos de navegacin.
4.
4.1
DOCUMENTACIN DE LA APROBACIN OPERACIONAL
La aprobacin operacional puede documentarse como apoyo del AOC mediante:

a)
una especificacin de operaciones, relacionadas con el AOC; o
b)
una enmienda del OM; o
c)
una LOA.
4.2
Durante la validez de la aprobacin operacional, la AAC debera considerar todo informe sobre anomalas
recibidas del explotador u otra parte interesada. Casos reiterados de errores de navegacin atribuidos a una
determinada parte del equipo de navegacin pueden resultar en restricciones a su uso o en la cancelacin de la

I-Adj C-6
aprobacin para usar dicho equipo. La informacin que indique la posibilidad de repeticin de errores puede exigir
modificaciones del programa de instruccin de explotador. La informacin que atribuye los errores mltiples a un
determinado piloto o tripulacin puede hacer necesario brindar instruccin correctiva y verificacin de la misma o
examinar la aprobacin operacional.
4.3
El Estado puede determinar que una aeronave de aviacin general puede operar en una ruta o
procedimiento PBN siempre que el explotador haya asegurado que la aeronave cuenta con equipo adecuadamente
aprobado (rene las condiciones para hacerlo), la base de datos de navegacin es vlida, el piloto est adecuadamente
calificado y actualizado con respecto al equipo, y se cuenta con procedimientos adecuados (listas de verificacin).
5.
TEXTOS NORMATIVOS DEL ESTADO
Cada Estado debe elaborar textos normativos nacionales que traten las aplicaciones PBN pertinentes a su espacio
areo o a las operaciones realizadas en otro Estado por los explotadores del primero o por aeronaves registradas en l.
Los reglamentos pueden dividirse por operacin, fase de vuelo, rea de operacin o especificacin para la navegacin.
Las aprobaciones para operaciones comerciales deberan exigir una autorizacin especfica.
6.
PROCESO DE APROBACIN
6.1
Generalidades
6.1.1
Dado que cada operacin puede diferir considerablemente de otras en complejidad y alcance, el
administrador del proyecto y el equipo de aprobacin operacional deben contar con una flexibilidad considerable para
adoptar decisiones y formular recomendaciones durante el proceso de aprobacin. La recomendacin final del
administrador del proyecto y la decisin de la DGAC con respecto a la aprobacin operacional deberan basarse en si el
solicitante:
a)
satisface los requisitos establecidos por el Estado en sus reglamentos de navegacin area;
b)
est adecuadamente equipado; y
c)
es capaz de llevar a cabo la operacin propuesta en forma segura y eficiente.
6.1.2
La complejidad del proceso de aprobacin se basa en la evaluacin por el inspector de la operacin
propuesta por el solicitante. Para aprobaciones sencillas, pueden condensarse o eliminarse algunas etapas. Algunos
solicitantes pueden carecer de una comprensin bsica de lo que se requiere para la aprobacin. Otros pueden
proponer una operacin compleja, pero estar bien preparados y con buenos conocimientos. Debido a la variedad de las
operaciones propuestas y a las diferencias de conocimientos en los solicitantes, el proceso debe ser lo suficientemente
exhaustivo y lo suficientemente flexible para aplicarse a todas las posibilidades.
6.2
6.2.1
Fases del proceso de aprobacin
Etapa 1 Fase previa a la solicitud
El explotador inicia el proceso de aprobacin examinando los requisitos, estableciendo que la aeronave, los procedimientos operacionales, los procedimientos de mantenimiento y la instruccin satisfacen los requisitos y elaborando una
Adjunto C.
I-Adj C-7
propuesta por escrito para el rgano de reglamentacin. Varios rganos de reglamentacin han publicado ayudas
para asistir al explotador en la obtencin de las pruebas necesarias para apoyar la solicitud de aprobacin. En esta
etapa, una reunin previa a la solicitud con el reglamentador puede resultar tambin muy beneficiosa. Si la propuesta
es compleja, puede que el operador deba obtener asesoramiento y asistencia de OEM u otras organizaciones de
diseo, establecimientos de instruccin, proveedores de datos, etc.
6.2.2
Etapa 2 Fase oficial de la solicitud
El explotador presenta una solicitud oficial por escrito para aprobacin de la AAC, que designa un administrador de
proyectos ya sea para la aprobacin especfica o en general para aprobaciones PBN.
6.2.3
Etapa 3 Fase de evaluacin de documentos
El administrador de proyectos de la AAC evala la solicitud de aprobacin oficial por escrito para determinar si se
cumplen todos los requisitos. Si la solicitud de propuesta es compleja, el administrador del proyecto quizs deba
obtener asesoramiento y asistencia de otras organizaciones como rganos regionales o expertos de otros Estados.
6.2.4
Etapa 4 Fase de demostracin e inspeccin
Durante una inspeccin oficial por el administrador de proyecto (ayudado si es necesario por un equipo de la AAC), el
explotador demuestra cmo se satisfacen los requisitos.
6.2.5
Etapa 5 Fase de aprobacin
Despus de una inspeccin oficial satisfactoria por la AAC, la aprobacin se otorga mediante:
a)
una especificacin de operaciones, relacionada con el AOC; o
b)
una enmienda del OM; o
c)
una LOA.
Algunas solicitudes de PBN pueden no requerir aprobacin oficial para operaciones de la aviacin general, lo que ser
determinado por el Estado de matrcula.
Nota. El procedimiento de aprobacin descrito anteriormente es un proceso simplificado de la
orientacin para certificacin que figura en la Parte III del Manual de procedimientos para la inspeccin, certificacin y
supervisin permanente de las operaciones (Doc 8335).
7.
OPERACIONES EN EL EXTRANJERO
7.1
Con arreglo al Artculo 12 del Convenio, cada Estado se compromete a asegurar que todas las aeronaves
que vuelen sobre su territorio o maniobren en l observen las reglas y reglamentos en vigor relativas a los vuelos y
maniobras de las aeronaves en tal lugar. El Artculo 33 del Convenio establece que los certificados de
aeronavegabilidad, los certificados de aptitud y las licencias expedidos o convalidados por el Estado en el que est
matriculada la aeronave se reconocern por los dems Estados siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales
I-Adj C-8

se hayan expedido o convalidado dichos certificados o licencias sean iguales o superiores a las normas mnimas que
pueda establecer la OACI. Este requisito de reconocimiento se ampla ahora por el Anexo 6, Parte I y Parte III,
Seccin II, en el sentido de que los Estados contratantes reconocern como vlido un AOC expedido por otro Estado
contratante, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se haya expedido el certificado sean por lo menos
iguales a las normas aplicables especificadas en el Anexo 6, Parte I y Parte III.
7.2
Los Estados deberan establecer procedimientos para facilitar la presentacin por explotadores
extranjeros de solicitudes de aprobacin para operar en sus territorios. Los Estados deben tener cuidado en sus
requisitos para solicitudes, de pedir slo aquellos detalles que sean pertinentes a la evaluacin de la seguridad de las
operaciones que se consideren y su vigilancia futura. Cuando el Estado evale una solicitud presentada por un
explotador de otro Estado para operar dentro de su territorio, el primero examinar las capacidades de vigilancia de la
seguridad operacional y el historial pertinente del Estado del explotador y, si son diferentes del Estado de matrcula, as
como los procedimientos y mtodos operacionales del explotador. Esto es necesario para que el Estado, con arreglo al
Artculo 33 del Convenio, tenga confianza en la validez de los certificados y licencias relacionados con el explotador, su
personal y sus aeronaves, en las capacidades operacionales del explotador y en el nivel de certificacin y vigilancia
aplicados a las actividades del explotador por el Estado del explotador.
7.3
El explotador deber presentar solicitudes a cada Estado dentro del cual o sobre el cual tenga previsto
operar. El explotador tambin deber mantener informada a su propia AAC, como autoridad del Estado del explotador,
sobre todas las solicitudes para operar en otros Estados. Las solicitudes deberan hacerse directamente ante las AAC
de los Estados dentro de los cuales tenga previsto operar. En algunos casos, ser posible obtener de un sitio web
mantenido por la AAC en cuestin informacin e instrucciones para presentar la solicitud as como los formularios
necesarios.
______________________
VOLUMEN II
IMPLANTACIN DE LAS OPERACIONES
RNAV Y RNP
NDICE
Pgina
Prembulo .........................................................................................................................................................
II-(vii)
Siglas.................................................................................................................................................................
II-(ix)
Explicacin de trminos y expresiones ..............................................................................................................
II-(xiii)
PARTE A GENERALIDADES
Captulo 1.
1.1
1.2
Captulo 2.
2.1
2.2
2.3
Captulo 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
Captulo 4.
4.1
4.2
4.3
Introduccin ..............................................................................................................................
II-A-1-1
Repaso del concepto de PBN ........................................................................................................

Uso y alcance de las especificaciones para la navegacin ............................................................
II-A-1-1
II-A-1-1
Vigilancia y alerta de la performance de a bordo ...................................................................
II-A-2-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Componentes y alerta de los errores de navegacin .....................................................................
Funcin de vigilancia y alerta de la performance de a bordo .........................................................
II-A-2-1
II-A-2-1
II-A-2-2
Consideraciones sobre la evaluacin de la seguridad operacional .....................................
II-A-3-1
Consideraciones sobre la evaluacin de la seguridad operacional ................................................

Performance de las aeronaves .......................................................................................................
Fallas de los sistemas ....................................................................................................................
Infraestructura ................................................................................................................................
II-A-3-1
II-A-3-2
II-A-3-2
II-A-3-2
Vigilancia de los servicios de navegacin ..............................................................................
II-A-4-1
Contexto .........................................................................................................................................
Tipos de vigilancia del servicio de navegacin ...............................................................................
Implantacin de la vigilancia en los servicios de navegacin .........................................................
II-A-4-1
II-A-4-1
II-A-4-2
PARTE B IMPLANTACIN DE LAS OPERACIONES RNAV

Captulo 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
Implantacin de la RNAV 10 (designada y autorizada como RNP 10) ..................................
II-B-1-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Consideraciones sobre la implantacin ..........................................................................................
Referencias ....................................................................................................................................
II-B-1-1
II-B-1-1
II-B-1-4
II-B-1-15
II-(iii)
II-(iv)
Captulo 2.

Volumen II. Implantacin de las operaciones RNAV y RNP
Implantacin de la RNAV 5 .......................................................................................................
II-B-2-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Referencias ....................................................................................................................................
II-B-2-1
II-B-2-2
II-B-2-5
II-B-2-14
Implantacin de la RNAV 1 y RNAV 2 ......................................................................................
II-B-3-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Referencias ....................................................................................................................................
II-B-3-1
II-B-3-2
II-B-3-6
II-B-3-25
Apndice del Captulo 3. Resumen de las diferencias insignificantes (rev 1)

entre RNAV 1/FAA AC 90-100 y JAA TGL-10 ................................................................................................
II-B-3-27
2.1
2.2
2.3
2.4
Captulo 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
PARTE C IMPLANTACIN DE LAS OPERACIONES RNP

Captulo 1.
1.1
1.2
1.3
1.4
Captulo 2.
2.1
2.2
2.3
2.4
Captulo 3.
3.1
3.2
3.3
3.4
Captulo 4.
4.1
4.2
4.3
4.4
Implantacin de la RNP 4 .........................................................................................................
II-C-1-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Referencias ....................................................................................................................................
II-C-1-1
II-C-1-1
II-C-1-4
II-C-1-14
II-C-2-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Referencias ....................................................................................................................................
II-C-2-1
II-C-2-1
II-C-2-4
II-C-2-15
II-C-3-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Referencias ....................................................................................................................................
II-C-3-1
II-C-3-1
II-C-3-4
II-C-3-17
Implantacin de la RNP avanzada (A-RNP) .............................................................................
II-C-4-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Referencias ....................................................................................................................................
II-C-4-1
II-C-4-3
II-C-4-6
II-C-4-25
ndice
Captulo 5.
II-(v)
Implantacin de la RNP APCH .................................................................................................
II-C-5-1
Seccin A Operaciones RNP APCH hasta los mnimos LNAV y LNAV/VNAV ................................
II-C-5-1
5.1
5.2
5.3
5.4
Introduccin ....................................................................................................................................
Referencias ....................................................................................................................................
II-C-5-1
II-C-5-2
II-C-5-4
II-C-5-17
Seccin B Operaciones RNP APCH hasta mnimos LP y LPV.........................................................
II-C-5-18
5.1
5.2
5.3
5.4
Introduccin ....................................................................................................................................
Referencias ....................................................................................................................................
II-C-5-18
II-C-5-19
II-C-5-21
II-C-5-33
Implantacin de la RNP AR APCH ...........................................................................................
II-C-6-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Evaluacin de la seguridad operacional .........................................................................................
Referencias ....................................................................................................................................
II-C-6-1
II-C-6-1
II-C-6-5
II-C-6-30
II-C-6-32
Implantacin de la RNP 0,3 ......................................................................................................
II-C-7-1
Introduccin ....................................................................................................................................
Referencias ....................................................................................................................................
II-C-7-1
II-C-7-2
II-C-7-5
II-C-7-17
Captulo 6.
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
Captulo 7.
7.1
7.2
7.3
7.4
APNDICES DE LA PARTE C
Apndice 1 de la Parte C. Terminacin de trayectoria de viraje de radio constante
al punto de referencia (RF) ............................................................................................................................ II-C-Ap 1-1
Apndice 2 de la Parte C.
Transicin de radio fijo (FRT) .......................................................................... II-C-Ap 2-1
Apndice 3 de la Parte C.
(se elaborar)
Control de la hora de llegada (TOAC) ............................................................. II-C- Ap 3-1
ADJUNTOS AL VOLUMEN II
Adjunto A.
1.
2.
3.
4.
5.
VNAV baromtrica (Baro-VNAV) ..............................................................................................
II-Adj A-1
Introduccin .................................................................................................................................... II-Adj A-1

Consideraciones sobre la implantacin .......................................................................................... II-Adj A-1
Consideraciones generales para la elaboracin de una especificacin baro-VNAV ...................... II-Adj A-2
Especificacin para la navegacin ................................................................................................. II-Adj A-3
Referencias .................................................................................................................................... II-Adj A-12
II-(vi)

Adjunto B. Ejemplos de conceptos de espacio areo basados en especificaciones

para la navegacin .........................................................................................................................................
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Propsito ........................................................................................................................................
Antecedentes .................................................................................................................................
Espacio areo ocenico y continental remoto ................................................................................
Espacio areo continental en ruta ..................................................................................................
Espacio areo terminal ...................................................................................................................
Referencias ....................................................................................................................................
______________________
II-Adj B-1
II-Adj B-1
II-Adj B-1
II-Adj B-1
II-Adj B-3
II-Adj B-8
II-Adj B-9
PREMBULO
Este manual comprende dos volmenes:

Volumen I Concepto y orientacin para la implantacin
Volumen II Implantacin de las operaciones RNAV y RNP
Organizacin y contenido del Volumen II:
Parte A Generalidades
Parte B Implantacin de operaciones RNAV, que contiene tres captulos que describen cmo implantar
la RNAV 10, RNAV 5 y RNAV 1 y 2, respectivamente.
Parte C Implantacin de operaciones RNP, que contiene siete captulos que describen cmo implantar
RNP 4, RNP 2, RNP 1, A-RNP, RNP APCH, RNP AR APCH y RNP 0,3.
La Parte C comprende tres apndices para uso exclusivo con especificaciones RNP:
Apndice 1 de la Parte C: Terminacin de trayectoria de viraje de radio constante al punto de
referencia (RF)
Apndice 2 de la Parte C: Transicin de radio fijo (FRT)
Apndice 3 de la Parte C: Control de hora de llegada (TOAC) (en elaboracin)
Hay dos adjuntos al Volumen II para utilizar con las Partes B y C:
Adjunto A al Volumen II VNAV baromtrica (Baro-VNAV)
Adjunto B al Volumen II Ejemplos de conceptos de espacio areo basados en especificaciones
para la navegacin
Todos los captulos de las Partes B y C estn concebidos para ser usados por las autoridades de aeronavegabilidad,
los ANSP, los planificadores del espacio areo y especialistas en los PANS-OPS.
Todos estos captulos tienen la misma estructura:
Introduccin
Consideraciones de implantacin
Especificacin para la navegacin
Referencias
Observaciones especficas
Este volumen se basa en las experiencias de los Estados que han usado operaciones RNAV. Es parte integrante y
complementaria del Volumen I Concepto y orientacin para la implantacin. Las referencias figuran al final de cada
especificacin para la navegacin, en las Partes B y C del Volumen II.
II-(vii)

II-(viii)
Evolucin futura de este volumen

Se agradecern los comentarios sobre este manual de quienes participen en el desarrollo e implantacin de la PBN.
Dichos comentarios deben dirigirse a:
Secretario General
999 University Street
Montreal, Quebec, Canad H3C 5H7
______________________
SIGLAS
ABAS
ADS-B
ADS-C
AESA
AFM
AHRS
AIP
AIRAC
ANP
ANSP
AP
APCH
A-RNP
ARP
ASE
ATC
ATIS
ATM
ATS
Baro-VNAV
B-RNAV
CA
CDFA
CDI
CDU
CEAC
CF
CFIT
CRC
CRM
DA
DB
DCPC
DF
DME
EFIS
EHSI
EPE
EPU
EUROCAE
EUROCONTROL
FA
FAA
FAF
FAS
Sistema de aumentacin basado en la aeronave

Vigilancia dependiente automtica- radiodifusin
Vigilancia dependiente automtica-contrato
Agencia Europea de Seguridad Area
Manual de vuelo de la aeronave
Sistema de referencia de actitud y curso
Publicacin de informacin aeronutica
Reglamentacin y control de informacin aeronutica
Performance de navegacin real
Proveedor de servicios de navegacin area
Piloto automtico
Aproximacin
RNP avanzada
Punto de referencia de aerdromo
Error del sistema altimtrico
Control del trnsito areo
Servicio automtico de informacin terminal
Gestin del trnsito areo
Servicios de trnsito areo
VNAV baromtrica
RNAV bsica
Curso hasta una altitud
Aproximacin final en descenso continuo
Indicador de desviacin de curso
Unidad de control y de visualizacin
Conferencia Europea de Aviacin Civil
Curso hasta punto de referencia
Impacto contra el suelo sin prdida de control
Verificacin por redundancia cclica
Gestin de recursos de tripulacin
Altitud de decisin
Bloque de datos
Comunicaciones directas controlador-piloto
Directo a punto de referencia
Equipo radiotelemtrico
Sistema electrnico de instrumentos de vuelo
Indicador electrnico de situacin horizontal
Error con respecto a la posicin calculada
Incertidumbre con respecto a la posicin calculada
Organizacin europea para el equipamiento de la aviacin civil
Organizacin Europea para la Seguridad de la Navegacin Area
Curso desde un punto de referencia hasta una altitud
Administracin Federal de Aviacin (de los Estados Unidos)
Punto de referencia de aproximacin final
Tramo de aproximacin final
II-(ix)
II-(x)
FDE
FGS
FM
FMS
FOM
FOSA
FPAP
FRT
FTE
FTP
GNSS
GPA
GPS
HIL
HM
HPL
HSI
IF
IAF
INS
IRS
IRU
JAA
JTSO
LNAV/VNAV
LOA
LOC
LOE
LOFT
LOI
LP
LPV
LRNS
LTP
MAHF
MAPt
MCDU
MDA
MEL
MLS
MNPS
NAA
NDB
NAVAID
NSE
OEM
PBN
PDE
POH
PSE
PSR
RAIM

Deteccin de fallas y exclusin
Sistema de gua de vuelo
Curso desde un punto de referencia hasta una terminacin manual
Sistema de gestin de vuelo
Manual de operaciones de vuelo
Evaluacin de la seguridad operacional de los vuelos
Punto de alineacin de la trayectoria de vuelo
Error tcnico de vuelo
Punto de umbral ficticio
Sistema mundial de navegacin por satlite
ngulo de trayectoria de planeo
Sistema mundial de determinacin de la posicin
Lmite de integridad horizontal
Espera hasta una terminacin manual
Nivel de proteccin horizontal
Indicador de situacin horizontal
Punto de referencia intermedio
Punto de referencia de aproximacin inicial
Sistema de navegacin inercial
Sistema de referencia inercial
Unidad de referencia inercial
Autoridades Conjuntas de Aviacin
Orden conjunta de norma tcnica
Navegacin lateral/navegacin vertical
Carta de autorizacin/carta de aceptacin
Localizador
Evaluacin orientada a las lneas areas
Instruccin de vuelo orientada a las lneas areas
Prdida de integridad
Performance del localizador
Performance del localizador con gua vertical
Sistemas de navegacin de larga distancia
Punto del umbral de aterrizaje
Punto de referencia de espera en aproximacin frustrada
Punto de aproximacin frustrada
Unidad de control y presentacin de funciones mltiples
Altitud mnima de descenso
Lista de equipo mnimo
Sistema de aterrizaje por microondas
Especificacin de performance mnima de navegacin
Autoridad nacional de aeronavegabilidad
Radiofaro no direccional
Ayuda para la navegacin area
Error del sistema de navegacin
Fabricante del equipo original
Navegacin basada en la performance
Error de definicin de la trayectoria
Manual de operaciones del piloto
Error de posicin
Radar primario de vigilancia
Vigilancia autnoma de la integridad en el receptor
Siglas
RF
RNP
RNAV
SBAS
SID
SIS
SSR
STAR
STC
TAWS
TCH
TF
TLS
TOAC
TOGA
TSE
TSO
VA
VI
VM
VNAV
VOR
VTF
II-(xi)
Radio a punto de referencia
Performance de navegacin requerida
Navegacin de rea
Sistema de aumentacin basado en satlites
Salida normalizada por instrumentos
Seal en el espacio
Radar secundario de vigilancia
Llegada normalizada por instrumentos
Certificado de tipo suplementario
Sistema de advertencia y alarma de impacto
Altura de franqueamiento del umbral
Derrota a punto de referencia
Nivel deseado de seguridad operacional
Control de hora de llegada
Maniobra de motor y al aire en el despegue
Error del sistema total
Orden de norma tcnica
Rumbo hasta una altitud
Rumbo hasta un punto de interceptacin
Rumbo hasta una terminacin manual
Navegacin vertical
Radiofaro omnidireccional VHF
Vector a final
______________________
EXPLICACIN DE TRMINOS Y EXPRESIONES
Aplicacin de navegacin area. Aplicacin de una especificacin para la navegacin y de la correspondiente

infraestructura NAVAID a rutas, procedimientos y/o a un volumen de espacio areo definido de conformidad con el
concepto de espacio areo previsto.
Nota.La aplicacin de navegacin es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia y
procedimientos ATM, que cumple los objetivos estratgicos de un concepto de espacio areo definido.
Concepto de espacio areo. Un concepto de espacio areo proporciona la descripcin y el marco de operaciones
previsto dentro de un espacio areo. Los conceptos de espacio areo se elaboran para satisfacer objetivos
estratgicos explcitos tales como mejor seguridad operacional, ms capacidad de trnsito areo y mitigacin de
las repercusiones en el medio ambiente, etc. Los conceptos de espacio areo pueden incluir detalles de la
organizacin prctica del espacio areo y sus usuarios basada en determinadas hiptesis CNS/ATM como, por
ejemplo, estructura de rutas ATS, mnimas de separacin, espaciado entre rutas y margen de franqueamiento de
obstculos.
Control por procedimientos. Servicio de control de trnsito areo suministrado sin que se requiera usar informacin
derivada de un sistema de vigilancia ATS.
DME crtico. Instalacin DME que, cuando no est disponible, resulta ser un servicio para la navegacin insuficiente
para operaciones basadas en DME/DME o DME/DME/IRU en una ruta o un procedimiento especficos.
Deteccin y exclusin de fallas (FDE). La deteccin y exclusin de fallas (FDE) es una funcin de algunos receptores
GNSS que puede detectar la presencia de una seal satlite errnea y excluirla del clculo de la posicin.
Especificacin para la navegacin. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulacin de vuelo
necesarios para dar apoyo a las operaciones de la navegacin basada en la performance dentro de un espacio
areo definido. Existen dos clases de especificaciones para la navegacin:
Especificacin RNAV. Especificacin para la navegacin basada en la navegacin de rea que no incluye el
requisito de vigilancia y alerta de la performance de a bordo, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo,
RNAV 5, RNAV 1.
Especificacin RNP. Especificacin para la navegacin basada en la navegacin de rea que incluye el requisito
de vigilancia y alerta de la performance de a bordo, designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP
APCH.
Nota. El Volumen II de este manual contiene directrices detalladas sobre las especificaciones para la
navegacin.
Funcin de navegacin. La capacidad detallada del sistema de navegacin (como ejecucin de tramos de transicin,
capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos de espera, bases de datos de navegacin) requerida para
satisfacer el concepto de espacio areo.
II-(xiii)
II-(xiv)

Nota. Los requisitos funcionales de navegacin son uno de los elementos para la seleccin de una
especificacin para la navegacin en particular. Las funcionalidades de navegacin (requisitos funcionales) de cada
especificacin para la navegacin pueden consultarse en las Partes B y C de este Volumen.
Infraestructura de ayudas para la navegacin (NAVAID). Expresin que designa las NAVAID basadas en tierra o en
el espacio disponible para satisfacer los requisitos de la especificacin para la navegacin.
Llegada normalizada por instrumentos (STAR). Ruta de llegada designada segn reglas de vuelo por instrumentos
(IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse
un procedimiento publicado de aproximacin por instrumentos.
Navegacin basada en la performance (PBN). Navegacin de rea basada en requisitos de performance que se
aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximacin por
instrumentos o en un espacio areo designado.
Nota. En las especificaciones para la navegacin, los requisitos de performance se expresan en funcin
de la precisin, integridad, continuidad y funcionalidad necesarias para la operacin propuesta en el contexto de un
concepto de espacio areo particular. La disponibilidad de SIS GNSS o de alguna otra infraestructura NAVAID se
considera dentro del concepto de espacio areo para habilitar la aplicacin de navegacin. Dentro del concepto de
espacio areo, la disponibilidad de SIS GNSS o de alguna otra infraestructura NAVAID disponible, debe considerarse
para habilitar la aplicacin de navegacin.
Navegacin de rea. Mtodo de navegacin que permite la operacin de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo
deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacin basadas en tierra o en el espacio, o dentro de
los lmites de la capacidad de las ayudas autnomas, o de una combinacin de ambas.
Nota. La navegacin de rea incluye la navegacin basada en la performance as como otras
operaciones RNAV que no se ajustan a la definicin de navegacin basada en la performance.
Operaciones RNAV. Operaciones de aeronaves en las que se usa navegacin de rea para aplicaciones RNAV. Las
operaciones RNAV incluyen el uso de navegacin de rea para operaciones que no se desarrollan de acuerdo con
este manual.
Operaciones RNP. Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para aplicaciones de navegacin
RNP.
Procedimiento de aproximacin con gua vertical (APV). Procedimiento por instrumentos en el que se utiliza gua
lateral y vertical, pero que no satisface los requisitos establecidos para las operaciones de aproximacin y
aterrizaje de precisin.
Ruta de navegacin de rea. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de
navegacin de rea.
Ruta RNP. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que operan conforme a una especificacin para la
navegacin RNP prescrita.
Salida normalizada por instrumentos (SID). Ruta de salida designada segn reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
que une un aerdromo o una determinada pista del aerdromo, con un determinado punto significativo,
normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
Servicio de vigilancia ATS. Expresin empleada para referirse a un servicio proporcionado directamente mediante un
sistema de vigilancia ATS.
Explicacin de trminos y expresiones
II-(xv)
Sistema de aumentacin basado en la aeronave (ABAS). Sistema de aumentacin por el que la informacin
obtenida a partir de otros elementos del GNSS se aade o integra a la informacin disponible a bordo de la
aeronave.
Nota. La forma ms comn de ABAS es la vigilancia autnoma de la integridad en el receptor (RAIM).
Sistema de aumentacin basado en satlites (SBAS). Sistema de aumentacin de amplia cobertura por el cual el
usuario recibe informacin de aumentacin transmitida por satlite.
Sistema de vigilancia ATS. Expresin genrica que significa, segn el caso, ADS-B, PSR, SSR o cualquier sistema
basado en tierra comparable que permite la identificacin de aeronaves.
Nota. Un sistema similar basado en tierra es aquel para el cual se ha comprobado, por evaluacin u otra
metodologa comparativa, que los niveles de seguridad operacional y de performance son iguales o mejores que los
correspondientes a los del SSR monoimpulso.
Sistema RNAV. Sistema de navegacin que permite la operacin de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo
deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacin referidas a la estacin, o dentro de los lmites de
las capacidades de las ayudas autnomas, o de una combinacin de ambas.
Nota. Un sistema RNAV puede formar parte de un sistema de gestin de vuelo (FMS).
Sistema RNP. Sistema de navegacin de rea que da apoyo a la vigilancia y alerta de la performance de a bordo.
Vigilancia autnoma de la integridad en el receptor (RAIM). Forma de ABAS por la que un receptor procesador
GNSS determina la integridad de las seales de navegacin GNSS empleando nicamente seales GPS o seales
GPS aumentadas con altitud (ayuda baromtrica). Esto se determina mediante una verificacin de la coherencia
entre mediciones redundantes de seudodistancias. Para que el receptor realice la funcin RAIM es necesario
disponer de por lo menos un satlite adicional con la geometra correcta y que exceda la necesaria para estimar la
posicin.
______________________
Parte A
GENERALIDADES
Captulo 1
INTRODUCCIN
1.1
REPASO DEL CONCEPTO DE PBN
1.1.1
El concepto de PBN comprende tres elementos interrelacionados: la especificacin para la navegacin, la
infraestructura de NAVAID y la aplicacin de navegacin.
Nota. En el Volumen I, Parte A, Captulo 1, se presenta una explicacin detallada del concepto PBN.
1.1.2
Las especificaciones para la navegacin son orientaciones usadas por los Estados para elaborar textos de
certificacin y aprobacin operacional. Las especificaciones para la navegacin describen en detalle los requisitos que
debe cumplir el sistema de navegacin de rea para las operaciones en una ruta, un procedimiento o en un espacio
areo en particular en el que se prescribe la aprobacin respecto a la especificacin para la navegacin. Estos
requisitos incluyen:
a)
la performance requerida del sistema de navegacin de rea en cuanto a precisin, integridad y

continuidad;
b)
las funciones disponibles en el sistema de navegacin de rea a fin de lograr la performance

requerida;
c)
los sensores de navegacin, integrados en el sistema de navegacin de rea, que pueden usarse
para lograr la performance requerida; y
d)
los procedimientos de la tripulacin de vuelo y otros procedimientos necesarios para lograr la

performance mencionada del sistema de navegacin de rea.
La infraestructura NAVAID se refiere a las NAVAID basadas en tierra o en el espacio que se mencionan en cada
especificacin para la navegacin.
1.1.3
Las especificaciones para la navegacin que requieren vigilancia y alerta de la performance de a bordo
son especificaciones RNP. Aquellas que no requieren vigilancia y alerta de la performance de a bordo se denominan
especificaciones RNAV.
1.1.4
Una aplicacin de navegacin es la aplicacin de una especificacin para la navegacin y de la
correspondiente infraestructura NAVAID a rutas ATS, IAP o un volumen de espacio areo definido, de conformidad con
el concepto de espacio areo. Entre los ejemplos de cmo pueden usarse juntas la especificacin para la navegacin y
la infraestructura NAVAID en una aplicacin de navegacin cabe mencionar las SID y STAR RNAV o RNP, las rutas
ATS RNAV o RNP y los procedimientos de aproximacin RNP.
1.2
USO Y ALCANCE DE LAS ESPECIFICACIONES PARA LA NAVEGACIN
1.2.1
La mayora de las especificaciones OACI para la navegacin contenida en este volumen fueron
elaboradas originalmente para uso regional a fin de responder a los requisitos operacionales de conceptos de espacio
II-A-1-1

II-A-1-2
areo especficos. Algunas especificaciones para la navegacin se aplican en conceptos de espacio areo ocenico o
continental remoto; otras se usan en conceptos de espacio areo para el espacio areo continental o terminal.
1.2.2
La proliferacin de especificaciones para la navegacin regionales o estatales se evita publicando estas
especificaciones OACI para la navegacin, que permiten a las regiones y a los Estados usar las especificaciones OACI
para la navegacin existentes en vez de elaborar otras nuevas.
Nota. Teniendo en cuenta que las especificaciones OACI para la navegacin procuran asegurar el
interfuncionamiento y la normalizacin internacional, se alienta firmemente a los Estados a que no se aparten de los
requisitos de la especificacin OACI para la navegacin cuando publiquen sus textos normativos. Si los Estados
publican diferencias, estas no deberan imponer cargas adicionales a la calificacin y aprobacin operacional de las
aeronaves. Los textos normativos del Estado basados en una especificacin OACI para la navegacin deberan incluir
una seccin especfica para destacar cualquier diferencia con respecto a los requisitos que figuran en la especificacin
OACI para la navegacin de referencia.
1.2.3
La Tabla II-A-1-1 presenta las especificaciones para la navegacin publicadas en las Partes B y C de este
volumen. Por ejemplo, demuestra que las especificaciones para la navegacin abarcan varias fases de vuelo.
Tabla II-A-1-1.
Aplicacin de especificaciones para la navegacin

por fase de vuelo
Fase de vuelo
Especificacin
Parte
para la
En ruta
Captulo
navegacin
ocenica/remota
B, Cap. 1
RNAV 10
10
Aproximacin
En ruta
Inicial
Intermedia
Final
SALIDA
Frustrada
continental
Llegada
B, Cap. 2
RNAV 5
B, Cap. 3
RNAV 2
B, Cap. 3
RNAV 1
C, Cap. 1
RNP 4
C, Cap. 2
RNP 2
C, Cap. 3
RNP 1
C, Cap. 4
RNP avanzada
(A-RNP)4
0,3
C, Cap. 5
RNP APCH6
0,37
C, Cap. 6
RNP AR APCH
1-0,1
1-0,1
0,3-0,1
1-0,1
0,3
0,3
C, Cap. 7
RNP 0,3
25
2o1
0,3
0,3
0,3
0,3
Notas:
1.
2.
Slo se aplica una vez alcanzado un margen de franqueamiento de obstculos 50 m (40 m, Cat H) despus del
inicio del ascenso.
RNAV 5 es una especificacin para la navegacin en ruta que puede utilizarse para la parte inicial de una STAR
fuera de los 30 NM y por encima del MSA.
Parte A. Generalidades
Captulo 1. Introduccin
3.
4.
5.
6.
7.
8.
II-A-1-3
La especificacin RNP 1 se limita a utilizar en STAR, SID, tramos inicial e intermedio de IAP y la aproximacin
frustrada despus de la fase de ascenso inicial. Ms all de las 30 NM a partir de la ARP, el valor de precisin
para alertas pasa a ser 2 NM.
A-RNP tambin permite una gama de decisiones de navegacin lateral RNP escalables vase la Parte C,
Captulo 4, 4.3.3.7.4.
Opcional requiere una continuidad ms elevada.
Hay dos secciones para la especificacin RNP APCH: la Seccin A es habilitada por GNSS y baro-VNAV, la
Seccin B est habilitada por SBAS.
RNP 0,3 se aplica a RNP APCH Seccin A. Diferentes requisitos de performance anular se aplican solamente a
RNP APCH Seccin B.
La especificacin RNP 0,3 est principalmente dirigida a operaciones de helicpteros.
1.2.4
Es posible utilizar una secuencia de especificaciones RNAV y RNP. Un vuelo puede comenzar en un
espacio areo usando una SID RNP 1, pasar por un espacio areo continental en ruta y luego por un espacio areo
ocenico que requieren RNAV 2 y RNP 4, respectivamente, y culminar con operaciones en terminal y aproximacin que
requieren RNAV 1 y RNP APCH (vase la Figura II-A-1-1).
1.2.5
La Tabla II-A-1-1 identifica varios casos en que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la
navegacin en las mismas fases de vuelo, por ejemplo, en las fases de vuelo de aproximacin y aproximacin frustrada.
No obstante, dado que no todas las especificaciones proporcionan la misma capacidad funcional para la fase de vuelo
en particular, esto puede limitar el nmero de opciones de especificaciones para la navegacin para una aplicacin
determinada. En consecuencia, es importante que en el diseo de los procedimientos se identifiquen adecuadamente
las especificaciones para la navegacin aplicables y exigir solamente la capacidad prevista en esas especificaciones
para la navegacin.
1.2.6
Si el procedimiento que ha de realizar el sistema RNAV o RNP debe estar codificado en la base de datos,
el piloto debe poder asegurarse de que el sistema es capaz de satisfacer los requisitos operacionales para todo el
procedimiento.
1.2.7
Las especificaciones RNAV figuran en la Parte B de este volumen y las especificaciones RNP en la
Parte C. La Parte C tiene apndices y este volumen tiene adjuntos adicionales. Cuando corresponda, la especificacin
para la navegacin establece un enlace con los apndices de la Parte C pertinentes y la matriz de las aplicaciones
normales se refleja en la Tabla II-A-1-2. Los adjuntos no se relacionan con una especificacin para la navegacin en
particular, con parte de una especificacin, aplicndose a todas ellas y son normalmente de carcter genrico.
1.2.8
Alcance de las especificaciones OACI para la navegacin
1.2.8.1
Las especificaciones OACI para la navegacin (es decir, las incluidas en este volumen) no comprenden
todos los requisitos que pueden especificarse para las operaciones en un espacio areo, una ruta o un rea en
particular. Estos requisitos adicionales estn especificados en otros documentos tales como reglamentos para las
operaciones AIP y los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030). Antes de que los explotadores y los
pilotos realicen vuelos en un espacio areo, los reglamentos del Estado de ese espacio areo requieren que tengan en
cuenta todos los documentos operacionales relacionados con ese espacio areo.
1.2.8.2
Los Estados deberan llevar a cabo una evaluacin de la seguridad operacional de conformidad con las
disposiciones contenidas en el Anexo 11 Servicios de trnsito areo y los PANS-ATM (Doc 4444), Captulo 2.

II-A-1-4
RNP 4
RNAV 2
OCENICA
ENR
-B
P1
RN IDA
L
SA
Figura II-A-1-1.
RN
AV
LL
1
EG
AD
A
RNP
A PC
H
APR
Ejemplo de una aplicacin de especificaciones RNAV y RNP

a rutas ATS y procedimientos por instrumentos
Tabla II-A-1-2. Correspondencia entre apndices o adjuntos

con las especificaciones para la navegacin
Adjunto B
al Volumen II
Ejemplo de conceptos
de espacio areo
Especificacin
Apndice al
Apndice 1
Apndice 2
Captulo 3 de de la Parte C de la Parte C
Parte
para la
Captulo
navegacin
la Parte B
B, Cap. 1
RNAV 10
B, Cap. 2
Apndice 3
Adjunto A
basados en
de la Parte C
al Volumen II
especificaciones para
la navegacin
RF
FRT
TOAC
Baro-VNAV
No
No
No
Se determinar
No
RNAV 5
No
No
No
Se determinar
No
B, Cap. 3
RNAV 2
No
No
No
Se determinar
No
B, Cap. 3
RNAV 1
No
No
Se determinar
C, Cap. 1
RNP 4
No
No
Se determinar
No
C, Cap. 2
RNP 2
No
No
Se determinar
No
No
No
Se determinar
Se determinar
C, Cap. 3
RNP 1
C, Cap. 4
RNP
avanzada
(A-RNP)
No
C, Cap. 5
RNP APCH
No
S1
No
Se determinar
C, Cap. 6
RNP AR
APCH
No
No
No
Se determinar
No2
C, Cap. 7
RNP 0,3
No
S1
No
Se determinar
Para informacin
solamente.
Se requiere un
estudio local de
seguridad
operacional de la
implantacin.
Notas:
1.
2.
3.
Vanse las condiciones de uso en el Apndice 1 de la Parte C, terminacin de la trayectoria RF.

La especificacin RNP AR comprende requisitos especiales para RF y VNAV.
Parte B, Captulo 3, cuyo apndice se titula Resumen de RNAV 1/FAA AC 90-100 y JAA TGL-10 Rev 1,
diferencias no significativas.
Captulo 1. Introduccin
1.2.9
II-A-1-5
Especificaciones para la navegacin y proceso de aprobacin
1.2.9.1
Una especificacin para la navegacin incluida en este manual no constituye por s misma un texto de
orientacin reglamentario segn el cual se evaluar y aprobar la aeronave o el explotador. Segn corresponda, deber
publicarse la documentacin nacional o regional para la certificacin y aprobacin de operaciones para aplicaciones
PBN. La especificacin para la navegacin proporciona los criterios tcnicos y operacionales pero no entraa la
necesidad de una recertificacin. Por ejemplo, para RNAV 2/RNAV 1, an es necesario seguir un proceso de
aprobacin operacional. Este podra ser un documento de aprobacin especial o el reconocimiento de que los
documentos existentes de certificacin de la implantacin regional de la RNAV (es decir, TGL nm. 10 y AC 90-100)
pueden aplicarse con las diferencias necesarias a fin de satisfacer los objetivos establecidos en la especificacin
para PBN.
1.2.9.2
El cumplimiento debera determinarse en funcin de cada especificacin para la navegacin pertinente. El
cumplimiento de una especificacin para la navegacin no implica automticamente el cumplimiento de otra. Las
especificaciones para la navegacin no se redactan para que correspondan automticamente a orientacin normativa o
procesos de documentacin de un Estado en particular y pueden no ser completas. No se tiene la intencin de que las
especificaciones para la navegacin sean invocadas especficamente para el cumplimiento debido a que el Estado
debe examinar los textos para asegurar la correspondencia entre la especificacin para la navegacin y la orientacin
normativa especfica de dicho Estado (esto puede adoptar la forma sencilla de una cartula de documento y una
referencia a la especificacin para la navegacin o de algo ms completo como una circular de reglamentacin que
contenga todos los textos de la especificacin para la navegacin conjuntamente con cualquier orientacin, procesos o
procedimientos especficos del Estado).
______________________
Captulo 2
VIGILANCIA Y ALERTA DE LA PERFORMANCE
DE A BORDO
2.1
INTRODUCCIN
Este captulo trata de los requisitos relacionados con la vigilancia y alerta de la performance de a bordo para la RNP,
basados en las implantaciones y especificaciones para la navegacin actuales. A tal efecto, el captulo proporciona
primeramente un panorama de las fuentes de error relacionadas con los sistemas RNAV.
2.2
COMPONENTES Y ALERTA DE LOS ERRORES DE NAVEGACIN

2.2.1
Navegacin lateral
La incapacidad de lograr la precisin de navegacin lateral requerida puede deberse a errores de navegacin relacionados con el seguimiento y la determinacin de la posicin de las aeronaves. Los tres errores principales en el contexto
de vigilancia y alerta de la performance de a bordo son el PDE, el FTE y el NSE, segn se indica en la Figura II-A-2-1.
Se supone que la distribucin de estos errores es independiente, promedio cero y gaussiana. Por lo tanto, la
distribucin del TSE tambin es gaussiana con una desviacin estndar igual a la raz cuadrada de la suma de los
cuadrados (RSS) de las desviaciones estndar de estos tres errores:
a)
El PDE ocurre cuando la trayectoria definida en el sistema RNAV no corresponde a la trayectoria

deseada, es decir, la trayectoria que se espera seguir proyectada en tierra. El uso de un sistema
RNAV para fines de navegacin presupone que una trayectoria definida que representa la derrota que
se espera seguir est cargada en la base de datos de navegacin. No se puede definir una
trayectoria congruente y repetible para un viraje que permite un viraje de paso en un punto de
recorrido, que requiere el sobrevuelo de un punto de recorrido o que ocurre cuando la aeronave
alcanza una altitud deseada (vase el Adjunto 1 del Volumen I para ms explicacin). En estos casos,
la base de datos de navegacin contiene una trayectoria de vuelo deseada punto a punto, pero no
puede hacer que el sistema RNAV defina una trayectoria de paso o de sobrevuelo y realice una
maniobra. Sin una trayectoria definida, no se pueden determinar PDE y FTE significativos, de lo que
resulta la variabilidad en el viraje. Por el contrario, cuando se usa un tramo de transicin RF o una
transicin FRT, como ocurre en algunas especificaciones RNP (vase ms adelante), puede definirse
una trayectoria y, por lo tanto, pueden determinarse los PDE y FTE. Tampoco puede definirse una
trayectoria determinista, repetible, cuando se trata de trayectorias basadas en el rumbo, por lo que la
variabilidad de la trayectoria que resulta de ello se adapta en el diseo de la ruta.
Nota. El Sistema Geodsico Mundial 1984 (WGS-84) o un modelo de referencia de la Tierra
equivalente debera ser el modelo de referencia de la Tierra para la determinacin de errores. Si se
emplea el WGS-84, cualesquiera diferencias entre el modelo de la Tierra seleccionado y el modelo de
la Tierra del WGS-84 debe incluirse como parte del PDE. Los errores inducidos por la resolucin de
los datos tambin deben considerarse.
II-A-2-1

II-A-2-2
b)
El FTE se relaciona con la tripulacin de vuelo o la capacidad del piloto automtico para mantener la
trayectoria o la derrota definida, e incluye todo error del sistema de presentacin en pantalla (p. ej., el
error de centrado del CDI). El FTE puede vigilarse mediante el piloto automtico o los procedimientos
de la tripulacin de vuelo; la medida en que estos procedimientos necesitan apoyo de otros medios
depende, por ejemplo, de la fase de vuelo y del tipo de operaciones. Este apoyo para la vigilancia lo
puede proporcionar una presentacin cartogrfica.
Notas:
c)
1.
El FTE algunas veces se menciona como PSE.
2.
El FTE no se determina simplemente dividiendo por dos el TSE, aunque puede resultar ese valor
por coincidencia. Las hiptesis sobre FTE por fase de vuelo se proporcionan en DO-208,
Apndice E, Tabla 1, y se basan en la prediccin de que la aeronave permanecer en el eje de
la ruta.
El NSE se refiere a la diferencia entre la posicin estimada de la aeronave y la posicin real.

Nota. El NSE algunas veces se menciona como error de estimacin de la posicin.
2.2.2
Navegacin longitudinal
2.2.2.1
La performance longitudinal implica navegacin con respecto a una posicin a lo largo de la derrota (p. ej.,
control 4-D). Sin embargo, actualmente no hay especificaciones para la navegacin que requieran control 4-D y no hay
FTE en la dimensin longitudinal. Las especificaciones para la navegacin actuales definen los requisitos de precisin a
lo largo de la derrota, que incluye NSE y PDE. El PDE se considera insignificante. La precisin a lo largo de la derrota
afecta a la notificacin de la posicin (por ejemplo, 10 NM hasta ABC) y el diseo de procedimientos (p. ej., altitudes
mnimas del segmento en que la aeronave puede comenzar el descenso una vez atravesado un punto de referencia).
2.2.2.2
El requisito de precisin de las especificaciones RNAV y RNP est definido para las dimensiones lateral y
a lo largo de la derrota. Los requisitos de vigilancia y alerta de la performance de a bordo de las especificaciones RNP
estn definidos para la dimensin lateral para evaluar el cumplimiento de la aeronave. Sin embargo, el NSE se
considera como un error radial de manera que la vigilancia y alerta de la performance de a bordo se proporciona en
todas las direcciones (vase la Figura II-A-2-2).
2.3
FUNCIN DE VIGILANCIA Y ALERTA DE LA PERFORMANCE DE A BORDO
2.3.1
Las capacidades de vigilancia y alerta de la performance de a bordo satisfacen dos necesidades, una a
bordo de la aeronave y otra en el diseo del espacio areo. La garanta de la performance del sistema de a bordo es
implcita para las operaciones RNAV. Los sistemas RNAV, basados en los criterios de aeronavegabilidad existentes,
slo son necesarios para demostrar la funcin y la performance previstas empleando requisitos explcitos que se
interpretan de modo amplio. El resultado es que si bien la performance nominal del sistema RNAV puede ser muy
buena, se caracteriza por la variabilidad de la funcionalidad del sistema y de la performance de vuelo conexa. Los
sistemas RNP proporcionan un medio para reducir al mnimo la variabilidad y asegurar operaciones de vuelo fiables,
repetibles y predecibles.
2.3.2
La vigilancia y alerta de la performance de a bordo permite a la tripulacin de vuelo detectar si el sistema
RNP satisface la performance de navegacin requerida en la especificacin para la navegacin o si no la satisface. La
vigilancia y alerta de la performance de a bordo est relacionada con la performance de navegacin lateral y
longitudinal.
Captulo 2. Vigilancia y alerta de la performance de a bordo
II-A-2-3
Error del sistema total (TSE)
Trayectoria deseada
Error de definicin de la trayectoria (PDE)
Error tcnico de vuelo (FTE)

Posicin estimada
Error del sistema de navegacin (NSE)
Posicin verdadera
Figura II-A-2-1.
Errores de navegacin lateral (95%)
RNP X
(a lo largo de la derrota)
WPT A
-x
x
La aeronave debe estar a menos de X NM (a lo largo de
la derrota) del WPT A cuando el punto de recorrido est
en secuencia
Figura II-A-2-2.
Errores de navegacin a lo largo de la derrota (95%)
2.3.3
La vigilancia y alerta de la performance de a bordo se concentra en la performance del sistema de
navegacin de rea.
de a bordo significa explcitamente que la vigilancia y alerta de la performance se efectan a bordo
de la aeronave y no en otra parte, por ejemplo, usando un monitor de conformidad con la ruta basado
en tierra o vigilancia ATS. En la vigilancia y alerta de la performance de a bordo, el elemento de
vigilancia est relacionado con los FTE y NSE. El PDE se restringe por medio de la integridad de la
base de datos y requisitos funcionales de la trayectoria definida, y se considera insignificante.
vigilancia se refiere a la vigilancia de la performance de la aeronave con respecto a su capacidad
para determinar los errores de posicin y para mantener la trayectoria deseada.
alerta tiene relacin con vigilancia: si el sistema de navegacin de la aeronave no acta lo
suficientemente bien, se alertar a la tripulacin de vuelo.
2.3.4
Los requisitos de vigilancia y de alerta podran satisfacerse mediante:

II-A-2-4
a)
un sistema de navegacin de a bordo que tenga capacidad de vigilancia y alerta NSE (por ejemplo,
algoritmo RAIM o FDE) ms una presentacin de navegacin lateral (por ejemplo, indicador CDI) que
permita a la tripulacin de vuelo vigilar el FTE. Como se supone que el PDE es insignificante, el
requisito se satisface porque se vigilan el NSE y FTE, lo que conduce a una vigilancia del TSE;
Nota. Para estos sistemas, la alerta de seal en el espacio GNSS se establece en uno
multiplicado por la precisin requerida con arreglo al Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1.
b)
un sistema de navegacin de a bordo que tiene capacidad de vigilancia y alerta del TSE.
Nota. Para el sistema de navegacin con sensores mltiples, cuando estn aprobados por la
autoridad de certificacin pertinente, la alerta de seal en el espacio GNSS puede permanecer en
hasta dos veces la precisin requerida y puede no ser necesario establecer una alerta de integridad
GNSS separada.
Nota. Para los sistemas de navegacin de a bordo, que se describen en a) y b), los sensores del GNSS
producen un HIL, tambin denominado HPL (vase la explicacin de estos trminos en FAA AC 20-138() y RTCA/DO229D). El HIL es una medida del error de estimacin de la posicin suponiendo que existe una falla latente en vez de un
anlisis detallado de los efectos de las fallas latentes sobre el TSE, un medio aceptable del cumplimiento para los
sistemas basados en el GNSS es asegurar que el HIL permanece inferior al doble de la exactitud de navegacin,
menos el 95% del FTE, durante la operacin RNP.
2.3.5
El efecto neto sobre el TSE (se demuestra en la Tabla II-A-2-1).
2.3.6
En la Tabla II-A-2-1, las especificaciones RNP X que no requieren RF o FRT tienen mucho en comn con
las especificaciones RNAV con respecto al PDE puesto que la trayectoria deseada no est definida; esto da como
resultado la necesidad de prever un espacio areo protegido adicional en el viraje.
Tabla II-A-2-1.
Efecto de la vigilancia y alerta de la performance de a bordo en el TSE

Especificaciones RNP
Especificacin RNAV
Especificacin RNP X
Especificacin RNP X
que no requiere RF o FRT
que requiere RF o FRT
NSE
(vigilancia y
alerta)
No requiere alerta sobre error

de posicin ni verificacin del
NSE por el piloto.
Alerta sobre precisin e integridad de la posicin.
FTE
(vigilancia)
Controlado por el sistema de a

bordo o por un procedimiento
de la tripulacin de vuelo.
Controlado por el sistema de a bordo o por un procedimiento de la

tripulacin de vuelo. Escalamiento ms especfico en la
presentacin.
PDE
(vigilancia)
Se supone nula. La trayectoria deseada no est definida en

virajes.
Se supone nula. Trayectoria

definida en RF y FRT.
EFECTO
NETO EN EL
TSE
Distribucin TSE limitada, pero

Distribucin TSE no limitada.
Adems, la amplia variacin en es necesaria proteccin
adicional en los virajes.
los resultados de la
performance en los virajes hace
que sea necesaria la proteccin
adicional en los virajes.
Distribucin TSE limitada;

no es necesaria la proteccin
adicional si los virajes estn
definidos por RF o FRT.
II-A-2-5
2.3.7
El concepto PBN emplea la expresin vigilancia y alerta de la performance de a bordo en vez del trmino
confinamiento. Esto es para evitar la confusin entre los usos actuales de confinamiento en varios documentos sobre
diferentes campos de especialidad. Por ejemplo:
a)
Confinamiento se refiere a la regin dentro de la cual la aeronave debe permanecer el 95% del
tiempo. Los trminos conexos han sido valor de confinamiento y distancia de confinamiento y la
correspondiente proteccin del espacio areo a cada lado de una ruta ATS RNAV.
b)
En el marco de las normas RTCA/DO-236 y EUROCAE/ED-75, confinamiento se refiere a la regin

en que permanecer la aeronave cuando no hay alerta (probabilidad de 0,99999) y define un requisito
con respecto a con qu frecuencia ocurrir una alerta (0,9999). Los trminos relacionados son lmite
de confinamiento, integridad de confinamiento, continuidad de confinamiento, y regin de
confinamiento.
c)
En los textos de los PANS-OPS, confinamiento se refiere a la regin usada para definir el margen
de franqueamiento de obstculos, y se espera que la aeronave permanezca dentro o por encima de
la superficie (independientemente de la alerta) con una probabilidad muy elevada. Los trminos
conexos han sido rea de confinamiento, confinamiento del espacio areo, confinamiento para
franqueamiento de obstculos y las reas de proteccin relacionadas con los obstculos.
2.3.8
Las expresiones anteriores de la OACI valor de confinamiento y distancia de confinamiento han sido
reemplazadas por la precisin de navegacin del TSE.
2.3.9
Requisitos de vigilancia y alerta de la performance

de a bordo para la RNP
2.3.9.1
Los requisitos de vigilancia y alerta de la performance para la RNP 4, RNP 2, A-RNP, RNP 1, RNP APCH
y RNP 0,3 tienen terminologa y aplicacin comunes. Cada una de estas especificaciones para la navegacin RNP
incluye requisitos para las siguientes caractersticas:
a)
Precisin: El requisito de precisin define el 95% de TSE para aquellas dimensiones en las que se
especifica un requisito de precisin. El requisito de precisin se armoniza con las especificaciones
para RNAV y es siempre igual al valor de precisin. Un aspecto nico de las especificaciones para
RNP es que la precisin es una de las caractersticas de performance que se vigilan, como se
describe en el apartado que sigue;
b)
Vigilancia de la performance de a bordo: La aeronave, o la aeronave y el piloto combinados, deben

vigilar el TSE y dar la alerta si el requisito de precisin no se satisface o si la probabilidad de que el
TSE exceda dos veces el valor de precisin es superior a 105. En la medida que para satisfacer este
requisito se usan procedimientos operacionales, el procedimiento de la tripulacin de vuelo, las
caractersticas del equipo y la instalacin se evalan por su eficacia y equivalencia;
c)
Fallas de la aeronave: La falla del equipo de la aeronave se considera en los reglamentos de

aeronavegabilidad. Las fallas se clasifican por la gravedad del efecto en la aeronave, y el sistema
debe ser diseado para reducir la probabilidad de fallas o para mitigar su efecto. Las fallas
comprenden tanto el funcionamiento deficiente (el equipo funciona pero no tiene el rendimiento
apropiado), como la perdida de funciones (el equipo deja de funcionar). Los requisitos dobles del
sistema se determinan basndose en la continuidad operacional (por ejemplo, operaciones en reas
ocenicas y remotas). Los requisitos respecto a las caractersticas de las fallas de las aeronaves no
son requisitos nicos de las especificaciones para RNP; y

II-A-2-6
d)
Fallas de la SIS: Las caractersticas de la SIS para la navegacin se tratan en el Anexo 10

Telecomunicaciones aeronuticas y son responsabilidad del ANSP.
2.3.9.2
El requisito de vigilancia de la performance de a bordo es exclusivo de las especificaciones para RNP.
El efecto neto de las especificaciones para RNP es prever una limitacin de la distribucin del TSE. Dado que se
supone que el PDE es insignificante, el requisito de vigilancia se reduce a los otros dos componentes del TSE, es decir,
FTE y NSE. Se supone que el FTE es un proceso estocstico ergdico1 dentro de un modo de control de vuelo dado.
Como resultado, la distribucin del FTE es constante durante un modo de control de vuelo dado. Sin embargo, en
comparacin, la distribucin del NSE vara con el tiempo debido a varias caractersticas cambiantes, principalmente:
a)
Sensores de navegacin seleccionados: los sensores de navegacin que se usan para estimar la
posicin, tales como GNSS o DME/DME, cuando el Estado los autoriza.
b)
Geometra relativa de la posicin de la aeronave con respecto a las NAVAID que dan apoyo: todas
las radioayudas para la navegacin tienen esta variabilidad bsica, aunque las caractersticas
especficas cambian. La performance del GNSS resulta afectada por la geometra relativa de los
satlites en comparacin con la aeronave (las lneas de posicin deberan estar bien distribuidas en el
espacio areo para dar apoyo a una buena resolucin en el espacio y el tiempo). Las soluciones para
la navegacin DME/DME resultan afectadas por el ngulo de inclusin entre los dos DME de la
aeronave (90 es ptima) y la distancia a los DME, puesto que el transpondedor DME de la aeronave
puede tener errores de aumento de alcance cuando aumenta la distancia.
c)
IRU caractersticas de los errores: los errores aumentan con el tiempo transcurrido desde la ltima
actualizacin de la IRU.
2.3.10
Aplicacin de la vigilancia y alerta de la performance

de a bordo a las aeronaves
2.3.10.1
Si bien el TSE puede cambiar considerablemente con el tiempo por varias razones, incluidas las
mencionadas antes, las especificaciones para la navegacin RNP aseguran que la distribucin del TSE es adecuada
para la operacin. Esto es el resultado de dos requisitos relacionados con la distribucin TSE, que son:
a)
el requisito de que el TSE es igual o menor que la precisin requerida para el 95% del tiempo de
vuelo; y
b)
la probabilidad de que el TSE de cada aeronave exceda el lmite de TSE especificado (igual a dos
veces el valor de precisin) sin indicacin es inferior a 105.
2.3.10.2
Tpicamente, el requisito de TSE 105 impone una restriccin mayor a la performance. Por ejemplo, con
cualquier sistema que tenga TSE con una distribucin normal de error lateral, el requisito de vigilancia de 105 limita la
desviacin estndar a 2 (valor de precisin)/4,45 = valor de precisin/2,23, mientras que el requisito del 95% hubiera
permitido que la desviacin estndar sea tan grande como el valor de precisin/1,96.
1.
Un proceso ergdico es un proceso en el que cada secuencia o muestra grande es igualmente representativa del todo. Por cierto,
esto no es necesariamente as en todas las operaciones de los sistemas RNAV y RNP, especialmente cuando interviene la
operacin manual, pero cuando el promedio se hace con una cantidad grande de operaciones esta hiptesis es vlida.
II-A-2-7
2.3.10.3
Es importante sealar que si bien estas caractersticas definen los requisitos mnimos que se deben
cumplir, no definen la distribucin real del TSE. Cabe esperar que la distribucin real del TSE sea tpicamente mejor
que la indicada en el requisito, pero si se desea usar un valor TSE inferior debe haber pruebas de la performance real.
2.3.10.4
Al aplicar el requisito de vigilancia de la performance de a bordo a las aeronaves, puede haber una
variabilidad considerable en la forma en que se controlan los errores:
a)
b)
c)
Algunos sistemas vigilan separadamente los errores laterales y los errores a lo largo de la derrota
reales, mientras que otros vigilan el NSE radial para simplificar la vigilancia y no depender de la
derrota de la aeronave, por ejemplo, basndose en distribuciones elpticas 2-D tpicas de los errores.
Algunos sistemas incluyen el FTE en el monitor tomando el valor del FTE del momento como una
tendencia en la distribucin del TSE.
Para los sistemas GNSS bsico, la precisin y los requisitos de 105 se satisfacen como un
subproducto de los requisitos ABAS definidos en las normas del equipo y la distribucin del FTE para
las presentaciones normalizadas del CDI.
2.3.10.5
Es importante que la vigilancia de la performance de a bordo no se considere como vigilancia de errores.
Se dar la alerta de vigilancia de la performance cuando el sistema no pueda garantizar, con suficiente integridad, que
la posicin cumple el requisito de precisin. Cuando se d esa alerta, probablemente la razn sea la prdida de la
capacidad de validar los datos de posicin (una razn posible es que los satlites no sean suficientes). Para una
situacin como esa, la posicin ms probable de la aeronave en ese momento ser exactamente la misma posicin que
la indicada en la presentacin para el piloto. Suponiendo que se ha seguido correctamente la derrota deseada, el FTE
estara dentro de los lmites obligatorios y, por lo tanto, la probabilidad de que el TSE exceda dos veces el valor de
precisin justo antes de dar la alerta es de aproximadamente 105. Sin embargo, no puede suponerse que simplemente
porque no hay alerta el TSE es inferior a dos veces el valor de precisin: el TSE puede ser mayor. Un ejemplo es el de
las aeronaves que representan el FTE basndose en una distribucin de errores sistemticos: en esos sistemas, si el
FTE llega a ser grande, el sistema no dar la alerta aun cuando el TSE sea muchas veces ms grande que el valor de
precisin. Por esta razn, los procedimientos operacionales para vigilar el FTE son importantes.
2.3.11

de a bordo a las evaluaciones de riesgos
2.3.11.1
Los requisitos de vigilancia y alerta de la performance de a bordo para RNP 4, RNP 2, A-RNP, RNP 1,
RNP APCH y RNP 0,3 no eliminan la necesidad de las evaluaciones de la seguridad operacional, que emplean medidas
de riesgos tales como colisiones por hora o desviaciones fuera del rea de franqueamiento de obstculos durante una
aproximacin, a fin de determinar las mnimas de separacin y los criterios de franqueamiento de obstculos para estas
rutas. Puesto que la relacin entre el nivel de riesgo de colisin, precisin y espaciado entre rutas o franqueamiento de
obstculos generalmente es compleja, no es correcto suponer simplemente que el espaciado entre rutas apropiado
(derrota a derrota) es cuatro veces el valor de precisin, o suponer que el franqueamiento de obstculos es dos veces
el valor de precisin. Por ejemplo, el riesgo de colisin entre aeronaves o entre aeronaves y obstculos depende de la
probabilidad de la perdida de separacin en la dimensin que se est considerando y de la exposicin a ese riesgo de
prdida de separacin. La exposicin puede evaluarse con respecto al tiempo (por ejemplo, el tiempo que toma llevar a
cabo una operacin de aproximacin) o con respecto al nmero de sucesos riesgosos (por ejemplo, la cantidad de
aeronaves que se pasarn en una hora).
2.3.11.2
La evaluacin de la seguridad operacional puede usar los requisitos de vigilancia y alerta de la
performance de a bordo para prever una limitacin de la distribucin del TSE en cada dimensin, y la limitacin de la
distribucin resultante deber ser validada. Adems, el alcance de estas distribuciones limitantes debera ser objeto de
atencin especial puesto que no abarcan, por ejemplo, el error humano. Adems, los errores de la base de datos de
navegacin no estn previstos en las especificaciones para la navegacin basada en la PBN (vanse las Partes B y C

II-A-2-8
de este volumen). Es bien sabido que los errores garrafales son una fuente importante de errores de navegacin y
que, a medida que la precisin aumenta con la aplicacin del GNSS, se transforma en la fuente de riesgo ms
importante. Tradicionalmente, el Grupo de expertos sobre separacin y seguridad del espacio areo de la OACI ha
tenido en cuenta esto en las evaluaciones de la seguridad operacional para determinar las mnimas de separacin.
2.3.11.3
Si bien la determinacin de los criterios de franqueamiento de obstculos por el Grupo de expertos sobre
procedimientos de vuelo por instrumentos (IFPP) de la OACI tradicionalmente se basan en el caso sin fallas, muchas
veces ha ocurrido que con los mtodos de navegacin modernos basados en el GNSS la integridad y la continuidad del
servicio son de importancia crtica para el nivel de seguridad operacional obtenido. Las desviaciones que resultan de
una mezcla de performance sin fallas y algunas fallas (pero no todas) en que estas desviaciones no se indican han
llegado a ser evidentes. Por lo tanto, es necesario tener mucho cuidado con respecto al alcance preciso de las
evaluaciones de la seguridad operacional pertinentes.
2.3.11.4
Al realizar una evaluacin de la seguridad operacional, los Estados pueden optar por tener en cuenta que
la distribucin del conjunto (de todas las aeronaves que operan en la ruta o el procedimiento) tendr un TSE mejor que
la distribucin limitante que permiten los requisitos de vigilancia y alerta de la performance de a bordo. Sin embargo,
cuando se procede de este modo, se deben tener pruebas de la performance real que se logra.
2.3.12

de a bordo a la RNP AR APCH
2.3.12.1
Los requisitos de vigilancia y alerta de la performance para la RNP AR APCH incluyen muchas
caractersticas que son las mismas que para la RNP 4, RNP 2, A-RNP, RNP 1, RNP APCH y RNP 0,3. Sin embargo, en
el caso de la RNP AR APCH, estos requisitos pueden ser ms estrictos y pueden aplicarse varios requisitos adicionales
para vigilar o controlar ms cada fuente de error. Bsicamente, hay dos modos para determinar los criterios de
franqueamiento de obstculos por medio de anlisis. Uno es derivar el margen de franqueamiento de obstculos a
partir del nivel deseado de seguridad operacional, dados los requisitos de la aeronave predefinidos y las medidas de
mitigacin operacional. El otro modo es derivar los requisitos de la aeronave y las medidas de mitigacin operacional
del TLS, dados los criterios predefinidos de franqueamiento de obstculos. Cuando se sigue este ltimo mtodo, es
decir, si se ha establecido primero el margen de franqueamiento de obstculos para las operaciones RNP AR APCH,
para comprender la metodologa usada para la RNP AR es de importancia vital tener una anchura total de cuatro veces
el valor de precisin ( dos veces el valor de precisin centrado en la trayectoria) segn el cual se elaboraron los
requisitos de la aeronave y las medidas de mitigacin operacional para alcanzar el TLS.
2.3.12.2
En el caso de la RNP, el requisito de SIS para la RNP AR APCH no se basa en el NSE del GNSS. Por el
contrario, est descrito en trminos del TSE para asegurar un riesgo aceptable de que la aeronave salga del rea de
franqueamiento de obstculos. Los requisitos de falla de la aeronave son ms limitativos; los requisitos de vigilancia y
alerta de la performance de a bordo estn definidos de un modo ms estricto para muchas fuentes de error individuales.
2.3.13
Requisitos de vigilancia y alerta de la performance

de a bordo del sistema
Como ejemplos de la especificacin para la RNP 1 se dan los siguientes:

Precisin: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas designadas como RNP 1, el TSE lateral debe estar
dentro de 1 NM durante, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tambin debe
estar dentro de 1 NM durante, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo.
Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegacin de la aeronave se clasifica como una condicin de falla
importante en virtud de los reglamentos de aeronavegabilidad (es decir, 105 por hora).
II-A-2-9
Continuidad: La prdida de funcin se clasifica como una condicin de falla de menor importancia si el explotador
puede revertir a un sistema de navegacin diferente y dirigirse a un aeropuerto adecuado.
Vigilancia y alerta de la performance de a bordo: El sistema RNP, o el sistema RNP y el piloto combinados, darn una
alerta si el requisito de precisin no se cumple o si la probabilidad de que el TSE lateral exceda de 2 NM es superior a
105.
SIS: Si se usa GNSS, el equipo de navegacin de la aeronave dar la alerta si la probabilidad de SIS que los errores de
seal en el espacio causen un error de posicin lateral superior a 2 NM excede de 107 por hora.
______________________
Captulo 3
CONSIDERACIONES SOBRE LA EVALUACIN
DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
3.1
CONSIDERACIONES SOBRE LA EVALUACIN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
3.1.1
Introduccin
3.1.1.1
Las Partes B y C de este volumen contienen especificaciones para la navegacin que se aplican en un
concepto de espacio areo. Cuando se aplica una especificacin para la navegacin deben evaluarse varios aspectos
de la seguridad operacional.
3.1.1.2
Los planificadores deberan consultar los siguientes documentos de referencia:

Manual de gestin de la seguridad operacional (Doc 9859), Captulo 13, que contiene orientacin
sobre la realizacin de evaluaciones de la seguridad operacional.
Manual sobre la metodologa de planificacin del espacio areo para determinar las mnimas de
separacin (Doc 9689), que proporciona informacin sobre la cuantificacin del efecto que las
mnimas de separacin tienen sobre la seguridad operacional del trnsito areo.
Procedimientos para los servicios de navegacin area Operacin de aeronaves (PANS-OPS)
(Doc 8168), Volumen II, que contiene criterios de diseo para rutas y procedimientos ATS.
Manual de diseo de procedimientos de performance de navegacin requerida con autorizacin
obligatoria (RNP AR) (Doc 9905), en preparacin, que contiene criterios de diseo para
procedimientos RNP AR.
Procedimientos para los servicios de navegacin area Gestin del trnsito areo (PANS-ATM)
(Doc 4444), que contiene mnimas de separacin.
3.1.1.3
El texto que sigue ofrece un panorama de algunas de las caractersticas de performance que es necesario
considerar cuando se realiza una evaluacin de la seguridad operacional. Con la Tabla II-A-3-1, que contiene
referencias cruzadas entre las referencias a la evaluacin de la seguridad operacional y las especificaciones para la
navegacin de las Partes B y C de este volumen, concluye la seccin sobre evaluacin de la seguridad operacional.
Cabe sealar que estas consideraciones sobre la seguridad operacional presentan algunas similitudes con las
aplicadas para RNP AR APCH, con la diferencia de que hay un enfoque ambiental operacional ms amplio para esta
evaluacin de la seguridad operacional con respecto al enfoque centrado en la aeronave de la FOSA relacionado con
RNP AR APCH.
II-A-3-1

II-A-3-2
3.2
PERFORMANCE DE LAS AERONAVES
3.2.1
Performance normal: La precisin lateral se trata en cada una de las especificaciones para la navegacin
de las Partes B y C de este volumen. La precisin lateral se expresa en trminos de un valor en millas marinas a cada
lado del eje de la derrota deseada. Se espera que la aeronave no exceda ese valor lateral del eje de la derrota deseada
durante el 95% del tiempo. La precisin longitudinal tambin se define como la precisin de la notificacin de la
distancia o el lugar del punto de referencia.
3.2.2
Errores que no son normales: Las especificaciones para la navegacin que figuran en la Parte B de este
volumen no definen la performance de la aeronave en los casos de errores que no son normales. Este tipo de errores
incluye fallas del sistema RNAV as como tambin errores crasos, tales como la seleccin de una ruta equivocada.
Las especificaciones para la navegacin que figuran en la Parte C de este volumen tratan algunos de los errores que no
son normales por medio de los requisitos de vigilancia y alerta de la performance de a bordo, incluidas las condiciones
de fallas de las aeronaves y de las SIS. Los errores crasos no se incluyen en los requisitos de vigilancia y alerta de la
performance de a bordo y deben tratarse por medio de procedimientos e instruccin de la tripulacin de vuelo,
deteccin por medio de la vigilancia ATS o separacin adicional.
3.3
FALLAS DE LOS SISTEMAS
3.3.1
La evaluacin de la seguridad operacional debe considerar aeronaves que tienen sistemas de navegacin
nicos, cuando se permiten en una especificacin para la navegacin dada. Las posibles medidas de mitigacin se
identifican considerando la naturaleza de la falla del sistema de la aeronave, otros medios de navegacin disponibles y
el entorno CNS/ATM disponible.
3.3.2
En un entorno de vigilancia ATS, una aeronave con una falla de la capacidad de navegacin normalmente
podra ser bien atendida por el ATC. Cuando no hay vigilancia ATS, es necesario considerar dos situaciones: 1) la falla
completa del sistema RNAV; y 2) la posibilidad de que el sistema de navegacin de la aeronave tenga un error de
posicin que no ha sido notificado. En cualquiera de esos casos, las medidas de mitigacin debern ser identificadas e
incorporadas en los procedimientos de operacin a fin de implantar la aplicacin de navegacin.
3.3.3
Las posibles medidas de mitigacin dependern del entorno ATM. Por ejemplo, en el caso de una falla de
todo el sistema de navegacin de una aeronave, cuando la aplicacin de navegacin se implanta en un entorno de
poco trnsito y no se tiene la intencin de implantar en el futuro derrotas poco espaciadas, la capacidad de navegacin
autnoma (inercial o a estima) puede proporcionar reversin suficiente. En los casos en que existe un plan para
implantar rutas poco espaciadas, una medida de mitigacin posible podra ser aumentar la separacin entre las
aeronaves para que sea posible llevar a cabo operaciones seguras en un entorno basado en los procedimientos. En un
entorno sin vigilancia ATS, las especificaciones para RNP tratan la cuestin de los errores de posicin que no han sido
notificados por medio de los requisitos de vigilancia y alerta de la performance de a bordo.
3.4
3.4.1
INFRAESTRUCTURA
Falla del entorno NAVAID
3.4.1.1
Las repercusiones de las fallas del entorno NAVAID dependen de qu ayudas se empleen para la
operacin. En el caso de la mayora de las NAVAID basadas en tierra, el nmero de aeronaves que usan una ayuda
dada generalmente es pequeo. Dependiendo de la cantidad de NAVAID disponibles, la prdida de una sola instalacin
VOR o DME quiz no resulte en la prdida de la capacidad de determinar la posicin. El entorno de infraestructura
Captulo 3. Consideraciones sobre la evaluacin de la seguridad operacional
II-A-3-3
NAVAID y el grado de redundancia de las mismas debern ser estudiados especficamente. La capacidad de
navegacin inercial tambin debera considerarse con las medidas de mitigacin de la infraestructura NAVAID basada
en tierra para una poblacin de aeronaves escasa.
3.4.1.2
Cuando se planifica que el GNSS sea la fuente principal o nica de determinacin de la posicin, es
necesario considerar las repercusiones de la prdida de la capacidad de navegacin, no slo de una sola aeronave,
sino de una poblacin de aeronaves predeterminada en un espacio areo especificado. El Manual sobre el sistema
mundial de navegacin por satlite (GNSS) (Doc 9849) proporciona orientacin para cuando se prev usar el GNSS.
Cuando se propone la vigilancia ATS como mitigacin, se debe considerar si es aceptable la consiguiente carga de
trabajo del ATC, en la eventualidad de una prdida casi simultnea de la capacidad de navegacin de varias aeronaves.
Tambin es importante el tipo de servicio de vigilancia ATS que se proporcione vase 3.4.2.2 donde figuran
consideraciones sobre la ADS-B. La probabilidad de interrupcin del servicio GNSS tambin debera considerarse en la
evaluacin.
Tabla II-A-3-1.
Referencias para la evaluacin de la seguridad operacional

de las especificaciones para la navegacin
Referencias para la evaluacin
de la seguridad operacional

RNAV 10
1)
Procedimientos suplementarios regionales

(Doc 7030)
Nota. Retiene la designacin de

RNP 10 en la implantacin
2)
Manual sobre la metodologa de

planificacin del espacio areo para
determinar las mnimas de separacin
(Doc 9689)
3)
Procedimientos para los servicios de

navegacin area Gestin del trnsito
areo (PANS-ATM) (Doc 4444)
RNAV 5
EUROCONTROL, estudio sobre espaciamiento

entre rutas B-RNAV, European Region Area
Navigation (RNAV)
Guidance Material (ICAO EUR Doc 001,
RNAV/5)
RNAV 2
Se elaborar.
RNAV 1
EUROCONTROL, evaluacin de la seguridad

operacional del espaciamiento entre rutas
P-RNAV y la separacin de aeronaves
RNP 4
1)
Procedimientos suplementarios regionales

(Doc 7030)
2)
Manual sobre la metodologa de

planificacin del espacio areo para
determinar las mnimas de separacin
(Doc 9689)
Notas

II-A-3-4
Referencias para la evaluacin

de la seguridad operacional

3)
Notas

navegacin area Gestin del trnsito
areo (PANS-ATM) (Doc 4444)
RNP 2
Se elaborar.
RNP 1

navegacin area Operacin de aeronaves
(PANS-OPS) (Doc 8168), Volumen II
A-RNP
Se elaborar.
RNP APCH

navegacin area Operacin de aeronaves
(PANS-OPS) (Doc 8168), Volumen II
RNP AR APCH
Manual de diseo de procedimientos de

performance de navegacin requerida con
autorizacin obligatoria (RNP AR) (Doc 9905)
RNP 0,3
Se elaborar.
3.4.1.3
Si se considera que la probabilidad de la interrupcin del servicio es inaceptable y que la carga de trabajo
del ATC no sera aceptable y que, por lo tanto, confiar nicamente en la vigilancia ATS como una solucin para mitigar
la situacin es inaceptable, otra medida de mitigacin podra ser el requisito de que las aeronaves tengan instalada una
capacidad de navegacin alternativa. Un ejemplo podra ser el requisito de tener instalada capacidad de navegacin
inercial. Otras medidas de mitigacin posibles, dependiendo de la especificacin para la navegacin que podra
implantarse, sera el requisito de disponer de informacin alternativa de una NAVAID terrenal como solucin para la
determinacin de la posicin mediante el sistema RNAV.
3.4.2
Vigilancia y comunicaciones ATS
3.4.2.1
Adems de considerar los requisitos de performance de las aeronaves que corresponden a la
especificacin para la navegacin que se prev implantar, y la infraestructura NAVAID disponible (para capacidad de
navegacin primaria y de reversin), deben considerarse las contribuciones de la vigilancia y las comunicaciones ATS a
fin de lograr el TLS para el espaciado entre rutas deseado. La vigilancia y las comunicaciones ATS pueden examinarse
a fin de determinar qu medidas de mitigacin para los errores de navegacin podran proveer.
3.4.2.2
La disponibilidad de vigilancia ATS a lo largo de la ruta es un elemento importante para determinar si el
espaciado entre rutas deseado para la implantacin prevista (es decir, la aplicacin de navegacin) dar apoyo al TLS.
Una mayor integracin del CNS aumentar la dependencia entre estos sistemas. Hasta la fecha, todos los estudios
sobre espaciado de rutas emprendidos para un entorno de vigilancia ATS se han basado en la vigilancia radar
(independiente). En el futuro, si se elaborara un sistema de derrotas RNP para un entorno de vigilancia ATS basado en
ADS-B, el espaciado entre rutas y la capacidad de demostrar el TLS podan verse afectados dado que tanto la
capacidad de navegacin RNP de la aeronave como la vigilancia ATS se basaran en GNSS. Tambin se debe tener en
cuenta la magnitud de la redundancia en la capacidad de vigilancia ATS y, por lo tanto, deber considerarse la
infraestructura NAVAID.
Captulo 3. Consideraciones sobre la evaluacin de la seguridad operacional
II-A-3-5
3.4.2.3
Con excepcin de las especificaciones para la navegacin implantadas en el espacio areo ocenico o
continental remoto, donde pueden encontrase HF, SATCOM y/o CPDLC, el requisito de comunicaciones ATS es VHF
vocal. En algunos Estados, tambin se dispone de UHF vocal en apoyo de operaciones militares. Adems de tener en
cuenta las comunicaciones disponibles, debera considerarse la calidad de la recepcin de las comunicaciones (seal
fuerte o dbil).
3.4.2.4
La eficacia de la intervencin del ATC en caso de que una aeronave no siga el eje de la ruta debe
considerarse. En particular, la carga de trabajo del controlador en un entorno de mucha actividad puede demorar el
conocimiento por parte del ATC de una desviacin inaceptable del eje de la ruta ms all del punto en que se mantiene
el TLS.
______________________
Captulo 4
VIGILANCIA DE LOS SERVICIOS DE NAVEGACIN
4.1
4.1.1
CONTEXTO
Introduccin
Las diferentes especificaciones para la navegacin presentadas en este volumen contienen declaraciones sobre la
vigilancia del servicio de navegacin. Este captulo tiene por objeto proporcionar informacin de orientacin sobre la
forma en que esta vigilancia puede ser implantada prcticamente por los Estados y los ANSP.
4.2
4.2.1
TIPOS DE VIGILANCIA DEL SERVICIO

DE NAVEGACIN
Vigilancia del servicio de navegacin

para navegacin convencional
Al disear una aplicacin de navegacin basada en seales de radiofaros convencionales (p. ej., una ruta VOR, o una
aproximacin ILS), existe normalmente una correlacin directa entre la prdida de la seal del radiofaro y la prdida del
servicio de navegacin. En este caso, el proveedor del servicio de navegacin (es decir, el propietario del radiofaro
terrestre especializado en procedimiento basado en la ruta), y el proveedor del servicio de seales de radiofaro en las
NAVAID terrestres pertenecen con frecuencia a la misma organizacin. Un servicio de vigilancia normalmente consiste
en vigilar la disponibilidad de la seal en el espacio de las seales de radiofaros de navegacin convencionales.
4.2.2
Vigilancia del servicio de navegacin para aplicaciones

con RNAV y RNP
En el contexto de la navegacin de rea, que es la base de la PBN, la correlacin unvoca entre la prdida de seales
individuales (es decir, un satlite GNSS bsico) y la prdida del servicio de navegacin es mucho menos directa. La
experiencia ha demostrado que la condicin del servicio de navegacin puede variar con el nmero de fuentes
telemtricas redundantes disponibles, la geometra relativa entre el usuario y las fuentes telemtricas y el nivel de
perfeccionamiento de la avinica. Otra diferencia importante en tales casos es que el proveedor de servicios de
navegacin puede no pertenecer a la misma organizacin que el proveedor del servicio de seales de radionavegacin
SIS, en particular cuando las fuentes de navegacin individuales son parte de una constelacin GNSS. Esto puede
exigir el establecimiento de acuerdos especficos entre los proveedores de servicios de seales GNSS y los ANSP en
apoyo de una vigilancia de la condicin de los servicios.
II-A-4-1

II-A-4-2
4.3 IMPLANTACIN DE LA VIGILANCIA

EN LOS SERVICIOS DE NAVEGACIN
4.3.1
Implantacin de la vigilancia de los servicios

de navegacin de rea para GNSS
4.3.1.1
Los requisitos de la OACI para la vigilancia de la condicin de los servicios de navegacin y el suministro
de informacin pertinente a los servicios ATS figuran en el Anexo 10, Volumen I y en el Anexo 11. Los requisitos
aplicables a los servicios de navegacin basados en GNSS figuran en el Anexo 10, Volumen I, 2.3.1, como sigue:
Las torres de control de aerdromos y las dependencias que suministran servicios de control de aproximacin,
recibirn en forma oportuna, de conformidad con el uso del servicio o servicios correspondientes, la informacin sobre
el estado operacional de los servicios de radionavegacin esenciales para la aproximacin, aterrizaje y despegue en el
aerdromo o aerdromos de que se trate.
Cabe sealar que esta norma se refiere solamente a los servicios de control de aproximacin, y no al servicio ATC en
todo el espacio areo. Adems, no trata de la vigilancia del Estado de cada seal GNSS, sino ms bien de los servicios
de radionavegacin esenciales. En el Anexo 10 se define un servicio de radionavegacin esencial como un servicio de
radionavegacin cuya interrupcin tiene consecuencias significativas para las operaciones en el espacio areo o
aerdromo afectado.
4.3.1.2
Por consiguiente, cuando un servicio de radionavegacin basado en GNSS para la aproximacin,
aterrizaje o despegue se considera esencial por el Estado, esta norma requiere implcitamente que se disponga de una
herramienta local de vigilancia del estado operacional del GNSS para proporcionar avisos oportunos a los servicios
ATC. Un ejemplo de tal situacin podra ser una aproximacin de precisin GBAS por GNSS designada como nica
aproximacin del aeropuerto, dentro de un rea geogrfica con frecuentes condiciones de mala visibilidad y techos
bajos.
4.3.1.3
Por otra parte, en particular en el contexto de las aplicaciones RNP APCH utilizadas como medios
complementarios de los servicios ya proporcionados por las redes de NAVAID convencionales, varios Estados han
decidido proporcionar NOTAM sobre disponibilidad de los servicios GNSS con carcter de asesoramiento predictivo a
los usuarios y servicios ATC, sobre la base de la informacin de estado operacional proporcionada por los satlites
principales o por el explotador de sistema de aumentacin. Tambin puede proporcionarse informacin adicional en
tiempo real al ATC en informes de pilotos sobre la base de la informacin de estado operacional proporcionada por la
avinica. En tales casos, en principio no es necesario contar con herramientas locales de vigilancia del estado
operacional.
4.3.1.4
Ms all de los requisitos actuales de la OACI, cabe reconocer que el uso de herramientas de vigilancia
basadas en tierra para proporcionar informacin en tiempo real al ATC puede presentar algunas ventajas psicolgicas
en la medida en que los ANSP pueden sentirse ms en control de la situacin. Entonces el Estado poda decidir la
designacin de un sistema de recursos intensivo para obtener informacin sobre el estado operacional del GNSS. No
obstante, en ese caso, pueden surgir varios problemas, en particular para el GNSS ABAS, donde todos los factores
siguientes pueden ser diferentes entre las aeronaves:
a)
los algoritmos RAIM del receptor de diferentes receptores pueden ser diferentes;
b)
el conjunto de satlites a la vista puede ser un conjunto diferente;
c)
el ngulo de enmascaramiento del receptor puede variar; y
Captulo 4. Vigilancia de los servicios de navegacin
d)
II-A-4-3
la integracin con otros sensores/ayudas (DME/DME, baro, inercial) puede estar o no estar
disponible;
4.3.1.5
En este caso, la informacin de estado operacional contradictoria entre la vigilancia del estado basado en
tierra y la avinica podran crear confusin y tambin un problema de factores humanos, en la medida en que los pilotos
tendran que decidir en qu fuente confiar:
a)
s, para resolver el conflicto, se pidiera siempre a los pilotos que confiaran en la avinica en caso de
conflicto, quedara demostrado efectivamente que el sistema basado en tierra es intil;
b)
si la informacin del sistema basado en tierra tuviera preferencia, y se subestimara la calidad de las
seales en el emplazamiento de la aeronave, la disponibilidad se vera afectada; y
c)
si la informacin del sistema basado en tierra prevaleciera, y se sobreestimara la calidad de las

seales en la ubicacin de la aeronave, la seguridad operacional se vera comprometida dado que el
piloto intentara realizar una operacin para la cual su avinica no est certificada.
4.3.1.6
As pues, adems de exigir importantes recursos, el uso de un sistema de vigilancia basado en tierra para
proporcionar al ATC informacin en tiempo real es potencialmente problemtico cuando existe una amplia variedad en
el diseo de la avinica que, en particular, se da en las operaciones basadas en GNSS ABAS.
4.3.1.7
Finalmente, no obstante estas consideraciones, cabe sealar que en el Anexo 10, Volumen I, 2.4.3,
figuran mtodos recomendados que tratan de registros y conservacin de los datos GNSS, para los cuales el uso de un
sistema de vigilancia basado en tierra es, evidentemente, una opcin. Una posible alternativa (que ha sido adoptada al
menos por un Estado) sera utilizar las redes nacionales existentes de geodesia y levantamiento topogrfico (si se
dispone de las mismas).
4.3.1.8
Otros usos de los sistemas de vigilancia basados en tierra comprenden la vigilancia y archivo de datos
GNSS para apoyar anlisis de datos acumulados y establecer familiaridad tcnica y confianza en la performance de
cada constelacin central de GNSS.
4.3.2
Implantacin de la vigilancia del servicio

de navegacin de rea para DME/DME
En este caso, la vigilancia consiste principalmente en evaluar el estado operacional de cualquier DME crtico. (Puede
encontrarse orientacin adicional en el documento Navigation Infrastructure Assessment in Support of PBN, disponible
en el sitio web PBN de la OACI).
______________________
Parte B
IMPLANTACIN DE LAS OPERACIONES RNAV
Captulo 1
IMPLANTACIN DE LA RNAV 10
(DESIGNADA Y AUTORIZADA COMO RNP 10)
1.1
INTRODUCCIN
1.1.1
Antecedentes
Este captulo trata de la implantacin de la RNP 10 en apoyo de las distancias mnimas de separacin lateral de 50 NM
y longitudinal de 50 NM en el espacio areo sobre reas ocenicas o remotas. Esta orientacin se ha denominado
RNAV 10 para mantener la coherencia con otros captulos de este manual. Esta designacin y versin del texto no
cambia ningn requisito y no afecta a los explotadores que han obtenido una autorizacin RNP 10 de sus respectivas
autoridades de reglamentacin estatales. La RNAV 10 no requiere vigilancia y alerta de la performance de a bordo. Sin
embargo, la designacin de la aprobacin de aeronavegabilidad y operacional as como la designacin del espacio
areo/ruta sigue siendo RNAV 10 a fin de mantener la validez de las publicaciones actuales y las aprobaciones
amplias. Se espera que, reconociendo la amplitud de las designaciones de espacio areo existente y las aprobaciones
operacionales en el marco de la designacin RNP 10, las nuevas designaciones del espacio areo y las aprobaciones
de aeronaves continen usando el trmino RNP 10 mientras que la aplicacin PBN requerida ahora se llamar
RNAV 10.
1.1.2
Propsito
1.1.2.1
Este captulo proporciona orientacin de la OACI para la implantacin de rutas RNP 10 y crear un proceso
de aprobacin operacional para la RNP 10. Este texto incluye orientacin sobre cuestiones de aeronavegabilidad y
operacionales. La informacin hace que un operador pueda ser aprobado como capaz de satisfacer los requisitos del
elemento de navegacin para operaciones RNP 10. Tambin proporciona un medio por el cual un explotador puede
prolongar un tiempo de navegacin relacionado con la aprobacin de la RNP 10.
1.1.2.2
Si bien la aprobacin operacional de la RNP 10 est relacionada primordialmente con los requisitos de
navegacin del espacio areo, los explotadores y los pilotos de todos modos deben tener en cuenta todos los
documentos operacionales relacionados con el espacio areo que exige la autoridad competente del Estado, antes de
realizar vuelos en ese espacio areo.
1.2
CONSIDERACIONES SOBRE LA IMPLANTACIN
1.2.1
Infraestructura NAVAID
La RNP 10 fue elaborada para las operaciones en reas ocenicas y remotas y no requiere ninguna infraestructura
NAVAID basada en tierra ni evaluacin.
II-B-1-1

II-B-1-2
1.2.2
Comunicaciones y vigilancia ATS
1.2.2.1
Este texto de orientacin no trata especficamente de los requisitos sobre comunicaciones o vigilancia
ATS relacionados con la implantacin de sistemas de ruta y mnimas de separacin lateral utilizando RNP 10. Estos
requisitos se determinan normalmente en el proceso de implantacin teniendo en cuenta caractersticas locales y
regionales. Por ejemplo, los informes del piloto sobre posicin y procedimiento y las comunicaciones orales a travs de
una tercera parte han demostrado ser aceptables en algunas implantaciones; no obstante, puede requerirse de DCPC
en ciertas reas, como las que presentan fenmenos meteorolgicos de conveccin.
1.2.2.2
Los requisitos de comunicacin y de vigilancia ATS para la separacin longitudinal basada en la distancia
que utiliza RNP 10 se especifican en los PANS-ATM, Seccin 5.4.2.6.
1.2.3
Margen de franqueamiento de obstculos y espaciado entre rutas
1.2.3.1
En los Procedimientos para los servicios de navegacin area Operacin de aeronaves (PANS-OPS)
(Doc 8168), Volumen II, se proporciona orientacin detallada sobre el margen de franqueamiento de obstculos; se
aplican tambin los criterios generales de las Partes I y III, que suponen operaciones normales.
1.2.3.2
La razn de haber elegido el valor RNP 10 es dar apoyo a las mnimas de separacin lateral y longitudinal
reducidas para su aplicacin en reas ocenicas y remotas, donde las NAVAID, comunicaciones y vigilancia
disponibles son limitadas.
1.2.3.3
El espaciado mnimo entre rutas cuando se utiliza la RNP 10 es de 50 NM.
1.2.4
Consideraciones adicionales
La orientacin dada en este captulo no reemplaza los requisitos de operacin del Estado aplicables al equipamiento.
1.2.5
Publicacin
1.2.5.1
La AIP debera indicar claramente que la aplicacin de navegacin es RNP 10, cuando se refiera a rutas
existentes. La ruta debera identificar los requisitos de altitud mnima de los segmentos.
1.2.5.2
Los datos de navegacin publicados en la AIP del Estado para las rutas y las correspondientes NAVAIDS
deben satisfacer los requisitos del Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica. Todas las rutas deben estar
basadas en las coordenadas GWS-84.
1.2.6
Instruccin de los controladores de trnsito areo
Se recomienda que los controladores de trnsito areo que proporcionen servicios en un espacio areo en el que se ha
implantado la RNAV 10 hayan completado su instruccin en los campos que siguen:
1.2.6.1
Instruccin bsica
a)
Forma en que funcionan los sistemas de navegacin de rea (en el contexto de esta especificacin
para la navegacin):
Parte B. Implantacin de las operaciones RNAV

Captulo 1. Implantacin de la RNAV 10 (designada y autorizada como RNP 10)
i)
capacidades y limitaciones funcionales de esta especificacin para la navegacin;
ii)
precisin, integridad, disponibilidad y continuidad; y
iii)
receptor GPS, RAIM, FDE y alertas de integridad;
b)
requisitos del plan de vuelo;
c)
procedimientos ATC:
i)
procedimientos de contingencia ATC;
ii)
mnimas de separacin;
iii)
entorno de equipamiento mixto (repercusiones de la sintonizacin manual del VOR);
II-B-1-3
iv) transicin entre diferentes entornos de operacin; y

v)
1.2.6.2
fraseologa.
Instruccin especial para esta especificacin para la navegacin

Notificacin de los errores crasos de navegacin.
1.2.7
La vigilancia del servicio de navegacin debera ser coherente con el Volumen II, Parte A, Captulo 4.
1.2.8
Vigilancia del sistema ATS
1.2.8.1
La precisin de navegacin lateral proporciona un parmetro bsico para determinar el espaciado lateral
entre rutas y las mnimas de separacin necesarias para las aeronaves que operan en una ruta dada. Por consiguiente,
se vigilan los errores de navegacin lateral y longitudinal (por ejemplo, mediante programas de vigilancia que usan
informes de errores de navegacin ocenica, informes de desviacin de altitud ocenica o informes de errores de
navegacin) y se investigan para impedir que vuelvan a ocurrir. Generalmente, en las instalaciones ATS se registran las
observaciones radar de la proximidad de cada aeronave a la derrota y la altitud, antes de que entre en la cobertura
NAVAID de corto alcance al final del segmento de ruta ocenico.
1.2.8.2
Si una observacin indica que una aeronave no est dentro del lmite establecido, puede ser necesario
determinar la razn de la aparente desviacin de la derrota o la altitud y se toman medidas para impedir que vuelva a
ocurrir. Adems, es una condicin de la aprobacin que los pilotos/explotadores notifiquen a la autoridad de
reglamentacin pertinente cualquiera de las siguientes anomalas:
errores de navegacin lateral de 27,8 km (15 NM) o ms;
errores de navegacin longitudinal de 18,5 km (10 NM) o ms;
errores de navegacin longitudinal de una variacin de tres minutos o ms entre la hora de llegada
prevista de la aeronave a un punto de notificacin y la hora real de llegada; y

II-B-1-4
fallas del sistema de navegacin.
1.2.8.3
el TLS.
La seguridad operacional general del sistema debe vigilarse para confirmar que el sistema ATS satisface
1.3

1.3.1
Antecedentes
1.3.1.1
Esta seccin identifica los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales para las operaciones RNP 10.
El cumplimiento operacional de estos requisitos debe tratarse por medio de reglamentos operacionales nacionales y en
algunos casos podra ser necesaria una aprobacin operacional especfica. Por ejemplo, algunos Estados exigen que
los explotadores soliciten a sus respectivas autoridades nacionales (Estado del explotador/de matrcula) la aprobacin
operacional.
1.3.1.2
En este captulo se trata nicamente la parte lateral del sistema de navegacin.
1.3.1.3
El 24 de enero de 1997, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos public la Order 8400.12
Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operacional Approval [Aprobacin para las operaciones RNP 10] de
la FAA. En funcin de los comentarios recibidos de explotadores, Estados y autoridades de reglamentacin de la
aviacin, el 9 de febrero de 1998 se public la nueva versin 8400.12A. Ulteriormente, AESA public AMC 20-12
Recognition of FAA Order 8400.12A for RNP-10 Operations para los explotadores europeos. La Civil Aviation Safety
Authority (Autoridad de Seguridad Operacional de la Aviacin Civil) (CASA) de Australia, en coordinacin con los
Estados Unidos, aplic la Order 8400.12A (con sus enmiendas) de la FAA para elaborar la Civil Aviation Advisory
Publication (Publicacin de asesoramiento de aviacin civil) (CAAP) RNP 10-1, que contiene los detalles
correspondientes al proceso de aprobacin de los explotadores australianos. Posteriormente, ha sido reemplazada por
la Advisory Circular (circular de asesoramiento) (AC) 91U-2(0). El texto de orientacin de la OACI fue publicado
originalmente en el Apndice E del Doc 9613 de la OACI, que ha sido actualizado para incluirlo en este manual.
1.3.2
Proceso de aprobacin
1.3.2.1
Esta especificacin para la navegacin no constituye por s misma un texto de orientacin reglamentario
con el que se pueda evaluar y aprobar la aeronave o el explotador. Las aeronaves reciben la certificacin del Estado de
fabricacin. Los explotadores reciben la aprobacin de conformidad con la respectiva reglamentacin nacional para las
operaciones. La especificacin para la navegacin proporciona los criterios tcnicos y operacionales, pero no supone la
necesidad de recertificacin.
1.3.2.2
Antes de realizar operaciones RNP 10 deben completarse las siguientes etapas:

a)
la admisibilidad del equipo de la aeronave debe determinarse y documentarse;
b)
los procedimientos de operacin para los sistemas de navegacin que han de usarse y el proceso de
la base de datos de navegacin del explotador deben documentarse;
c)
la instruccin de los pilotos basada en los procedimientos de operacin debe documentarse, si es

necesario;
d)
dicho material de instruccin debe ser aceptado por la autoridad de reglamentacin del Estado; y
e)
la aprobacin operacional debe obtenerse de conformidad con la respectiva reglamentacin nacional

para las operaciones.

1.3.3
1.3.3.1
II-B-1-5
Contenido de la solicitud para la aprobacin operacional RNP 10
Admisibilidad de las aeronaves
1.3.3.1.1
Muchas aeronaves y sistemas de navegacin usados actualmente en las operaciones en reas ocenicas
o remotas reunirn las condiciones para la RNP 10 basndose en una o ms disposiciones de los criterios de
certificacin existentes. Por lo tanto, para la mayora de las aprobaciones operacionales RNP 10 no sern necesarias
medidas adicionales de certificacin de la aeronave. La certificacin adicional de la aeronave slo ser necesaria si el
explotador decide reclamar una performance adicional ms all de la certificada originalmente o de la declarada en el
AFM, pero la performance deseada no puede demostrarse por medio de la recopilacin de datos. Se han definido tres
mtodos para determinar la admisibilidad de las aeronaves.
1.3.3.1.2
Mtodo 1 Certificacin RNP
1.3.3.1.2.1 El Mtodo 1 se puede usar para aprobar aeronaves que han sido oficialmente certificadas y aprobadas
para las operaciones RNP. El cumplimiento de la RNP se documenta en el manual de vuelo y, tpicamente, no se limita
a la RNP 10. El manual de vuelo trata de los niveles RNP que cumplen probablemente los criterios de certificacin y
todas las disposiciones conexas aplicables a su utilizacin (por ejemplo, requisitos para sensores de NAVAID). La
aprobacin operacional se basar en la performance declarada en el manual de vuelo.
1.3.3.1.2.2 Se puede obtener una aprobacin de aeronavegabilidad especficamente relacionada con la performance
RNP 10. Cuando se concede la aprobacin RNP 10 para una modificacin de la performance INS/IRU certificada, en el
manual de vuelo se puede utilizar el modelo de redaccin que sigue:
Se ha demostrado que el sistema de navegacin XXX satisface los criterios de [documento con textos de
orientacin del Estado] como medio primario de navegacin para vuelos de hasta YYY horas de duracin sin
actualizacin. La determinacin de la duracin del vuelo comienza cuando el sistema se pone en modo de
navegacin. Para los vuelos que incluyen actualizacin de a bordo de la posicin de navegacin, el explotador
debe prever el efecto de la actualizacin en la precisin de la posicin y cualesquiera lmites de tiempo
relacionados con las operaciones RNP pertinentes a la actualizacin de las instalaciones NAVAID utilizadas y al
rea, las rutas o los procedimientos por los que se ha de efectuar el vuelo. La demostracin de la performance de
conformidad con las disposiciones de [documentos con textos de orientacin del Estado] no constituye una
aprobacin para realizar operaciones RNP.
Nota. El texto anterior se basa en la aprobacin de la performance por la administracin de aviacin y es
slo uno de los elementos del proceso de aprobacin. Las aeronaves en cuyo manual de vuelo se ha incorporado
esta redaccin sern admisibles para la aprobacin expidiendo especificaciones para las operaciones o una LOA,
si se satisfacen todos los dems criterios. En las horas YYY especificadas en el manual de vuelo no se incluye la
actualizacin. Cuando el explotador proponga un crdito para la actualizacin, en la propuesta debe indicarse el
efecto de la actualizacin en la precisin de la posicin y cualesquiera lmites de tiempo relacionados con las
operaciones RNP pertinentes a la actualizacin de las instalaciones NAVAID utilizadas y al rea, las rutas o los
procedimientos por los que se ha de efectuar el vuelo.
1.3.3.1.3
Mtodo 2 Admisibilidad de las aeronaves mediante certificacin previa del sistema de navegacin
El Mtodo 2 puede emplearse para aprobar las aeronaves cuyo nivel de performance, en virtud de otras normas o de
normas anteriores, puede considerarse como equivalente a los criterios RNP 10. Las normas enumeradas en 1.3.4
pueden usarse para calificar una aeronave. Tambin pueden usarse otras normas si son suficientes para asegurar que

II-B-1-6
se satisfacen los requisitos RNP 10. Si se usaran otras normas, el solicitante debe proponer un medio de cumplimiento
aceptable.
1.3.3.1.4
Mtodo 3 Admisibilidad de las aeronaves mediante recopilacin de datos
1.3.3.1.4.1 El Mtodo 3 requiere que los explotadores recopilen datos para obtener la aprobacin RNP 10 por un
perodo de tiempo determinado. El programa de recopilacin de datos debe satisfacer los requisitos de precisin de
navegacin apropiados para la RNP 10. La recopilacin de datos debe garantizar que el solicitante demuestra a la
administracin de aviacin que la aeronave y el sistema de navegacin dan al piloto conciencia de la situacin de la
navegacin respecto a la ruta RNP 10 prevista. La recopilacin de datos debe asegurar tambin que permite una
comprensin clara del estado del sistema de navegacin y que las indicaciones y los procedimientos en caso de fallas
son acordes con el mantenimiento de la performance de navegacin.
1.3.3.1.4.2
Existen dos mtodos de recopilacin de datos para el Mtodo 3:

a)
el mtodo secuencial es un programa de recopilacin de datos que satisface las disposiciones de la

Order 8400.12A de la FAA (con sus enmiendas), Appendix 1. Este mtodo permite al explotador
recoger un conjunto de datos y representarlo en grficos de satisfactorio-insatisfactorio `para
determinar si el sistema de la aeronave del explotador cumplir los requisitos RNP 10 durante todo el
tiempo que el explotador necesite; y
b)
el mtodo peridico de recopilacin de datos emplea un receptor GNSS manual como referencia
bsica para los datos del INS recopilados (como se describe en la Order 8400.12A de la FAA (con
sus enmiendas), Appendix 6 (Periodic Method). Los datos recopilados se analizan como se describe
en el Apndice 6 para determinar si el sistema es capaz de mantener la performance de navegacin
durante todo el tiempo que el explotador necesite.
1.3.3.1.4.3 La documentacin pertinente para el mtodo de clasificacin seleccionado debe estar disponible para
probar que la aeronave est equipada con LRNS que satisfacen los requisitos RNP 10 (por ejemplo, el manual de
vuelo). El solicitante debe proporcionar una lista de configuracin con los pormenores de los componentes y el equipo
pertinentes que han de usarse para la navegacin de larga distancia y las operaciones RNP 10. Debe indicarse el lmite
de tiempo RNP 10 propuesto por el solicitante para el INS o la IRU que se haya especificado. El solicitante debe
considerar el efecto de los vientos de frente en el rea en que se prev realizar las operaciones RNP 10 (vase 1.3.4)
para determinar si es posible llevar a cabo la operacin propuesta.
1.3.3.2
Esta especificacin para la navegacin no constituye por s misma un texto de orientacin normativo con respecto al
cual evaluar y aprobar la aeronave o al explotador. Las aeronaves son certificadas por sus Estados de fabricacin. Los
explotadores son aprobados de conformidad con sus reglas de operacin nacionales. Esta especificacin para la
navegacin proporciona los criterios tcnicos y operacionales y no entraa necesariamente una necesidad de volver a
certificar.
Notas:
1.
En el Doc 9613, Volumen I, Adjunto C figura informacin detallada sobre las aprobaciones operacionales.
2.
Cuando corresponda, los Estados pueden referirse a aprobaciones operacionales anteriores para acelerar este
proceso relativo a cada explotador cuando la performance y la funcionalidad son aplicables a la solicitud vigente de
aprobacin operacional.

1.3.3.2.1
II-B-1-7
La admisibilidad de la aeronave debe determinarse mediante la demostracin de cumplimiento con respecto a los
criterios pertinentes de aeronavegabilidad y a los requisitos de 1.3.4. El OEM o el titular de una aprobacin de
instalacin para la aeronave, p. ej., titular de STC, demostrar el cumplimiento a su Administracin de Aviacin
Nacional (p. ej., AESA, FAA) y la aprobacin puede consignarse en la documentacin del fabricante (p. ej., cartas de
servicio). No se requieren anotaciones en el AFM siempre que el Estado acepte la documentacin del fabricante.
1.3.3.2.2
1.3.3.2.2.1
Descripcin del equipo de la aeronave
El explotador debe tener una lista de configuracin y si es necesario, una MEL en la que se detalle el equipo de
aeronave requerido para operaciones con RNAV 10.
1.3.3.2.2.2
Documentacin relacionada con la instruccin
1.3.3.2.2.2.1 Los explotadores comerciales deben tener un programa de instruccin sobre las prcticas y los
procedimientos operacionales as como los elementos de instruccin relacionados con las operaciones RNAV 10 (p. ej.,
instruccin inicial, de perfeccionamiento o peridica para los pilotos, despachadores o personal de mantenimiento).
Nota. No es obligatorio que los explotadores establezcan un programa o un rgimen de instruccin
independiente si la instruccin RNAV ya es un elemento integrante de un programa de instruccin. Sin embargo, el
explotador debera poder identificar los aspectos de la RNAV 10 comprendidos en un programa de instruccin.
1.3.3.2.2.2.2 Los explotadores privados deben estar familiarizados con las prcticas y procedimientos indicados
en 1.3.10 Conocimientos e instruccin de los pilotos.
1.3.3.2.2.3
OM y listas de verificacin
1.3.3.2.2.3.1 Los manuales de operaciones y las listas de verificacin para los explotadores comerciales deben
contener informacin u orientacin sobre los SOP detallados en 1.3.5. Los manuales pertinentes deberan contener
instrucciones de operacin para la navegacin y procedimientos de contingencia cuando as se especifique. Cuando lo
solicite el Estado del explotador o el Estado de matrcula, el explotador debe someter a examen sus manuales y listas
de verificacin como parte del proceso de solicitud.
1.3.3.2.2.3.2 Los explotadores privados deben realizar operaciones empleando las prcticas y los procedimientos
indicados en 1.3.10, Conocimientos e instruccin de los pilotos.
1.3.3.2.2.4
Consideraciones sobre la MEL
Todas las revisiones de la MEL necesarias para cumplir las disposiciones sobre RNAV 10 deben ser aprobadas. Los
explotadores deben ajustar la MEL, o su equivalente, y especificar las condiciones del despacho requeridas.
1.3.3.2.2.5
Mantenimiento de la aeronavegabilidad
El explotador debe presentar las instrucciones sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad que se apliquen a la
configuracin de la aeronave y la calificacin de sta para dicha especificacin para la navegacin. Adems, constituye

II-B-1-8
un requisito para el explotador el presentar su programa de mantenimiento, incluyendo un programa de fiabilidad para
la vigilancia del equipo.
Nota. El explotador debera confirmar con el OEM, o con el titular de la aprobacin de instalacin para la
aeronave, que la aceptacin de cambios subsiguientes en la configuracin de la aeronave, p. ej., SB, no invalida las
aprobaciones operacionales vigentes.
1.3.3.2.2.6
Antecedentes de actuacin
En la solicitud deben incluirse los antecedentes de operaciones realizadas por el explotador. El solicitante debe
mencionar todos los acontecimientos o incidentes relacionados con errores de navegacin del explotador (por ejemplo,
segn lo notificado en un formulario de investigacin de errores de navegacin del Estado), que han sido subsanados
mediante instruccin, procedimientos y mantenimiento, o modificaciones del sistema de la aeronave o del sistema de
navegacin que se han de utilizar.
1.3.4
Requisitos respecto a las aeronaves
La RNP 10 requiere que las aeronaves que operan en reas ocenicas y remotas estn equipadas con, por lo menos,
dos LRNS independientes y en servicio que comprendan un INS, un IRS FMS o un GNSS, con una integridad tal que
no exista una probabilidad inaceptable de que el sistema de navegacin presente informacin errnea.
1.3.4.1
1.3.4.1.1
Precisin: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas designadas como RNP 10, el TSE
lateral no exceder de 10 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota
tampoco exceder de 10 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo.
Notas:
1.
Para la RNP 10, la aprobacin operacional de las aeronaves que pueden acoplar el sistema de navegacin de rea
(RNAV) al director de vuelo o al piloto automtico, se considera que un error de navegacin respecto a la posicin
es el factor dominante que contribuye a errores laterales y a lo largo de la derrota. Los errores FTE, PDE y de
presentacin en pantalla se consideran insignificantes para los fines de la aprobacin RNP 10.
2.
Cuando el mtodo de recopilacin de datos descrito en la Order 8400.12A de la FAA (con sus enmiendas),
Apndice 1, se usa como base de una aprobacin operacional para RNP 10, estos tipos de errores se incluyen en
el anlisis. Sin embargo, cuando se usa el mtodo de recopilacin de datos descrito en la Order 8400.12A de la
FAA, Apndice 6, estos errores no se incluyen puesto que el mtodo es ms conservador. El mtodo del
Apndice 6 usa el error radial en vez del error lateral y el error a lo largo de la derrota.
1.3.4.1.2
Integridad: El malfuncionamiento del equipo de navegacin de la aeronave se clasifica como una
condicin de falla importante en virtud de los reglamentos de aeronavegabilidad (es decir, 105 por hora).
1.3.4.1.3
Continuidad: La prdida de funcin se clasifica como una condicin de falla importante para la navegacin
en reas ocenicas y remotas. El requisito de continuidad se satisface mediante la instalacin de LRNS dobles
independientes (excluyendo la SIS).
1.3.4.1.4
SIS: Si se usa GNSS, el equipo de navegacin de la aeronave dar la alerta si la probabilidad de que los
errores de seal en el espacio que causan un error de posicin lateral superior a 20 NM excede de 107 por hora.

1.3.4.2
Criterios para servicios de navegacin especficos
1.3.4.2.1
Aeronaves a las que se ha incorporado GNSS doble
II-B-1-9
1.3.4.2.1.1 Las aeronaves aprobadas para usar GNSS como medio primario de navegacin para operaciones
ocenicas y remotas, de conformidad con los requisitos de la administracin de aviacin competente, tambin
satisfacen los requisitos RNP 10 sin limitaciones de tiempo.
1.3.4.2.1.2 Los sistemas multisensor que integran el GNSS con el FDE y que han sido aprobados en virtud de la
orientacin que figura en la Advisory Circular (circular de asesoramiento) AC 20-130A de la FAA de los Estados Unidos,
o su equivalente, tambin satisfacen los requisitos RNP 10 sin limitaciones de tiempo.
1.3.4.2.1.3 La circular de asesoramiento AC 20-138A de la FAA prev un medio aceptable para cumplir los requisitos
de instalacin para las aeronaves que usan el GNSS pero que no lo integran con otros sensores. La circular de
asesoramiento AC 20-130A de la FAA describe un medio aceptable de cumplimiento para los sistemas de navegacin
multisensor que incorporan el GNSS. Cuando se prev que la aeronave usar el GNSS como sistema nico de
navegacin (por ejemplo, sin INS o IRS) en rutas RNP 10 o en espacio areo RNP 10, estas aeronaves deben cumplir
tambin los reglamentos y ajustarse a la correspondiente documentacin de asesoramiento de la administracin de
aviacin pertinente, excepto para los requisitos GNSS especficos descritos en este texto de orientacin. Esto incluye el
uso del GNSS aprobado para la performance primaria ocenica/remota.
1.3.4.2.1.4 El manual de vuelo debe indicar que una instalacin GNSS particular satisface los requisitos de la
administracin de aviacin competente. El equipo GNSS doble aprobado en funcin de la TSO debe estar instalado y
se debe usar un programa aprobado de prediccin de disponibilidad FDE. El tiempo mximo admisible para no disponer
de capacidad FDE es de 34 minutos en cualquier ocasin. El tiempo mximo de interrupcin del servicio debe incluirse
como condicin de la aprobacin RNP 10.
Nota. Si las predicciones indican que se exceder del tiempo mximo de interrupcin del servicio FDE
para la operacin RNP 10 prevista, la operacin deber ser reprogramada para cuando la FDE est disponible, o la
RNP 10 deber basarse en un medio de navegacin alternativo.
1.3.4.2.2
Aeronaves a las que se han incorporado INS o IRU dobles lmite de tiempo normalizado
1.3.4.2.2.1 Se considera que las aeronaves satisfacen los requisitos RNP 10 hasta 6,2 horas de tiempo de vuelo si
estn equipadas con sistemas INS o IRU dobles aprobados de conformidad con cualesquiera de las normas que siguen:
a)
14 CFR, Parte 121, Apndice G, de los Estados Unidos (o un equivalente del Estado);
b)
MNPS; y
c)
operaciones RNAV aprobadas en Australia.
1.3.4.2.2.2 El tiempo comienza a contarse cuando los sistemas se ponen en modo de navegacin o en el ltimo
punto en el que se actualizaron los sistemas.
Nota. Las 6,2 horas de tiempo de vuelo se basan en un sistema inercial con un ndice de error de
posicin radial de 95% (ndice de error circular) de 3,7 km/h (2,0 NM/h), que estadsticamente equivale a ndices
particulares de error de posicin lateral de 95% y a lo largo de la derrota de 95% (ndices de error ortogonales) de
2,9678 km/h (1,6015 NM/h) cada uno y lmites de error de posicin lateral de 95% y a lo largo de la derrota de 95% de
18,5 km (10 NM) cada uno [por ejemplo, 18,5 km (10 NM)/2,9678 km/h (1,6015 NM/h) = 6,2 horas)].

II-B-1-10
1.3.4.2.2.3 Si los sistemas se actualizan en ruta, el explotador debe indicar el efecto que la precisin de la
actualizacin tiene en el lmite de tiempo previsto (vase Order 8400.12.A, 12.e, de la FAA para informacin sobre los
factores de ajuste para sistemas que se actualizan en ruta).
Nota. La Order 8400.12.A, 12.d, de la FAA proporciona informacin sobre procedimientos aceptables
para explotadores que deseen aumentar el lmite de tiempo de 6,2 horas especificado.
1.3.4.2.3
Aeronaves a las que se han incorporado INS o IRU dobles lmite de tiempo prolongado
Para las aeronaves con certificacin INS de conformidad con 14 CFR, Part 121, Appendix G, de los Estados Unidos, la
certificacin adicional slo es necesaria para los explotadores que escogen certificar la precisin INS mejor que error
radial de 3,7 km (2NM) por hora [error lateral de 2,9678 km (1,6015 NM) por hora]. Sin embargo, se aplican las
siguientes condiciones:
1.3.4.2.4
a)
la certificacin de performance INS debe tener en cuenta todas las cuestiones relacionadas con el
mantenimiento de la precisin requerida, que incluyen precisin y fiabilidad, procedimientos para
pruebas de aceptacin, procedimientos de mantenimiento y programas de instruccin; y
b)
el explotador debe indicar la norma segn la cual se ha de demostrar la performance INS. Esta norma
debe ser una especificacin de reglamentacin (es decir, Apndice G), de la industria o de un
explotador nico. Debe agregarse una declaracin en el manual de vuelo indicando la norma de
precisin empleada para la certificacin (vase Order 8400.12.A, 12.a.2, de la FAA).
Aeronaves equipadas con un solo INS o IRU y un solo GPS aprobados como medio primario de navegacin en reas ocenicas o remotas
Las aeronaves equipadas con un solo INS o IRU y un solo GNSS satisfacen los requisitos RNP 10 sin limitaciones de
tiempo. El INS o la IRU deben estar aprobados segn la 14 CFR, Parte 121, Appendix G. El GNSS debe estar
autorizado en funcin de la TSO-C129a y debe tener un programa aprobado de prediccin de disponibilidad FDE. El
tiempo mximo admisible para no disponer de capacidad FDE es de 34 minutos en cualquier ocasin. El tiempo
mximo de interrupcin del servicio debe incluirse como condicin de la aprobacin RNP 10. El manual de vuelo debe
indicar que la instalacin INS, IRU o GPS particular satisface los requisitos de la administracin de aviacin competente.
1.3.5
1.3.5.1
A fin de satisfacer los requisitos para las operaciones RNP 10 en reas ocenicas y remotas, el explotador
debe cumplir tambin los requisitos pertinentes del Anexo 2 Reglamento del aire.
1.3.5.2
Planificacin de vuelos
Durante la planificacin de vuelos, el piloto debera prestar atencin particular a las condiciones que pueden afectar a
las operaciones en un espacio areo RNP 10 (o en rutas RNP 10), incluido lo siguiente:
a)
verificar si se ha tenido en cuenta el lmite de tiempo RNP 10;
b)
verificar los requisitos para el GNSS, tales como FDE, si corresponden a la operacin; y
c)
tener en cuenta toda restriccin de operacin relacionada con la aprobacin RNP 10, si es obligatoria
para un determinado sistema de navegacin.

1.3.5.3
II-B-1-11
Procedimientos previos a los vuelos
Durante la preparacin previa a los vuelos deberan completarse las siguientes tareas:
a)
revisar los cuadernos y formularios de mantenimiento para averiguar las condiciones en que se
encuentra el equipo requerido para el vuelo en un espacio areo RNP 10 o en una ruta RNP 10.
Asegurarse de que se han adoptado medidas de mantenimiento para corregir los defectos del equipo
requerido;
b)
durante la inspeccin externa de la aeronave, si es posible verificar la condicin de las antenas de

navegacin y del revestimiento del fuselaje cerca de cada una de estas antenas (esta verificacin
puede realizarla una persona competente y autorizada que no sea el piloto, por ejemplo, un mecnico
de vuelo o una persona de mantenimiento); y
c)
examinar los procedimientos de emergencia para operaciones en un espacio areo RNP 10 o en

rutas RNP 10. Estos procedimientos no son distintos de los procedimientos normales de emergencia
ocenicos, con una excepcin las tripulaciones deben tener la capacidad de reconocer cuando la
aeronave ya no est en condiciones de navegar al nivel de su capacidad RNP 10 aprobada, y el ATC
debe ser notificado.
1.3.6
Equipo de navegacin
1.3.6.1
Todas las aeronaves que operen en espacio areo ocenico y remoto RNP 10 deben estar equipadas con
dos LRNS independientes plenamente en servicio con una integridad tal que el sistema de navegacin no presente
informacin errnea.
1.3.6.2
La administracin de un Estado puede aprobar el uso de un solo LRNS en circunstancias especficas [por
ejemplo, vase MNPS del Atlntico septentrional y 14 CFR 121.351(c)]. Aun as se requiere la aprobacin RNP 10.
1.3.7
Designacin del plan de vuelo
Los explotadores deberan usar la designacin del plan de vuelo OACI apropiada, especificada para la ruta RNP por la
que se ha de volar. La letra R debera colocarse en el campo 10 del plan de vuelo OACI para indicar que el piloto ha
examinado la ruta de vuelo prevista a fin de determinar los requisitos RNP y que el explotador y la aeronave han sido
aprobados para rutas en que la RNP es un requisito para las operaciones. La informacin adicional debe estar indicada
en la seccin de observaciones para indicar la capacidad de precisin, como RNP 10 en comparacin con RNP 4.
1.3.8
Disponibilidad de NAVAID
1.3.8.1
En el momento del despacho o durante la planificacin del vuelo el explotador debe asegurarse de que las
NAVAID adecuadas estn disponibles en ruta para que la aeronave pueda realizar la navegacin RNP 10 durante la
operacin RNP 10 prevista.
1.3.8.2
Para los sistemas GNSS, en el momento del despacho o durante la planificacin del vuelo el explotador
debera asegurarse de que est disponible en ruta la capacidad de navegacin adecuada para que la aeronave realice
la navegacin RNP 10, incluida la disponibilidad de FDE, si corresponde a la operacin.

II-B-1-12
1.3.9
En ruta
1.3.9.1
En el punto de entrada ocenico, por lo menos dos LRNS deberan estar en condiciones de satisfacer
esta especificacin para la navegacin. Si as no fuera, el piloto debera considerar una ruta de alternativa que no
requiera ese equipo o desviarse para reparaciones.
1.3.9.2
Antes de entrar en el espacio areo ocenico, se debe verificar la posicin de la aeronave con la mayor
precisin posible mediante NAVAID externas. Esto puede requerir verificaciones DME/DME y/o VOR para determinar
los NSE por medio de las posiciones presentadas en pantalla y las reales. Si fuera necesario actualizar el sistema,
deberan seguirse los procedimientos adecuados con ayuda de una lista de verificacin preparada al efecto.
1.3.9.3
En los ejercicios de operaciones en vuelo del explotador se deben incluir procedimientos obligatorios de
verificacin cruzada a fin de detectar los errores de navegacin con tiempo suficiente para impedir que la aeronave se
desve inadvertidamente de las rutas autorizadas por el ATC.
1.3.9.4
Las tripulaciones deben notificar al ATC cualquier deterioro o falla del equipo de navegacin por debajo de
los requisitos de performance de navegacin y de toda desviacin necesaria para un procedimiento de contingencia.
1.3.9.5
Durante las operaciones RNP 10, los pilotos deberan usar un indicador de desviacin lateral, director de
vuelo o piloto automtico en modo de navegacin lateral. Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta,
como lo representan los indicadores de desviacin lateral y/o gua de vuelo de a bordo, durante todas las operaciones
RNP descritas en este manual, a menos que estn autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia.
Para las operaciones normales, el error/desviacin lateral respecto a la derrota (la diferencia entre la trayectoria
calculada por el sistema RNAV y la posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria) debera limitarse a de la
precisin de navegacin correspondiente a la ruta (es decir, 5 NM). Las desviaciones breves de esta norma (por
ejemplo, recorrer una distancia demasiado larga o demasiado corta) durante e inmediatamente despus de un viraje en
la ruta estn permitidas, hasta un mximo igual a la precisin de navegacin (es decir, 10 NM).
Nota. Algunas aeronaves no presentan en pantalla ni calculan la trayectoria durante los virajes. Los
pilotos de estas aeronaves quiz no puedan observar la norma de precisin de durante los virajes en la ruta, pero
de todos modos se espera que cumplan la norma durante las interceptaciones despus de los virajes y en los
1.3.9.6
Evaluacin de rutas respecto a los lmites de tiempo RNP 10 para las aeronaves equipadas con INS
o IRU nicamente
1.3.9.6.1
Debe establecerse un lmite de tiempo RNP 10 para las aeronaves equipadas con INS o IRU nicamente.
Cuando se prevn operaciones en reas en que se aplica la RNP 10, el explotador debe demostrar que la aeronave
respetar los lmites de tiempo en las rutas por las que prev volar.
1.3.9.6.2
Al hacer esta evaluacin, el explotador debe considerar el efecto de los vientos de frente y, para las
aeronaves que no pueden acoplar un sistema de navegacin o el director de vuelo al piloto automtico, el explotador
puede optar por hacer esta evaluacin una sola vez o para cada vuelo. Adems, el explotador debera considerar los
puntos enumerados en los prrafos que siguen.
1.3.9.6.3
Evaluacin de rutas
El explotador debe demostrar la capacidad de las aeronaves para satisfacer el lmite de tiempo RNP 10 establecido
para el despacho o la salida al espacio areo RNP 10.

1.3.9.6.4
II-B-1-13
Punto inicial del clculo
El clculo debe iniciarse en el punto en que se ponga el sistema en el modo de navegacin o en el ltimo punto en el
que se prev que se actualizar el sistema.
1.3.9.6.5
Punto final del clculo
El punto final del clculo debe ser uno de los siguientes:
1.3.9.6.6
a)
el punto en el que la aeronave comenzar a navegar por referencia a las NAVAID normalizadas de la
OACI [VOR, DME, radiofaro no direccional (NDB)] o en el que entrar en la vigilancia del ATS; o
b)
el primer punto en el que se prev que se actualizar el sistema de navegacin.
Fuentes de datos para la componente del viento
La componente del viento de frente que ha de considerarse para la ruta puede obtenerse a partir de cualquier fuente
aceptable para la administracin de aviacin. Entre las fuentes aceptables de datos del viento se incluyen: la Oficina
meteorolgica del Estado, el Servicio meteorolgico nacional, Bracknell, fuentes de la industria tales como Boeing
Winds on World Air Routes (vientos en rutas areas mundiales de Boeing) y datos de antecedentes proporcionados por
el explotador.
1.3.9.6.7
Clculo nico basado en componentes del viento con 75% de probabilidades
Algunas fuentes de datos del viento indican la probabilidad anual de que exista una componente del viento determinada
en las rutas entre pares de ciudades. Si un explotador opta por calcular una sola vez el cumplimiento del lmite de
tiempo RNP 10, puede aplicar el nivel de probabilidad anual del 75% para calcular el efecto de los vientos de frente (se
ha comprobado que este nivel es una estimacin razonable de las componentes del viento).
1.3.9.6.8
Clculo del lmite de tiempo para cada vuelo
El explotador puede optar por evaluar cada vuelo en particular aplicando los vientos del plan de vuelo para determinar
si la aeronave se ajustar al lmite de tiempo especificado. Si se determina que se exceder este lmite de tiempo, la
aeronave debe volar por una ruta de alternativa o se debe demorar el vuelo hasta que pueda responder al lmite de
tiempo. Esta evaluacin es una tarea de planificacin o de despacho de los vuelos.
1.3.9.7
Efecto de las actualizaciones en ruta
Los explotadores pueden ampliar el tiempo de capacidad de navegacin RNP 10 mediante la actualizacin. Las
aprobaciones de los diversos procedimientos de actualizacin se basan en el tiempo bsico aprobado menos los
factores de tiempo indicados a continuacin:
a)
actualizacin automtica utilizando DME/DME = tiempo bsico menos 0,3 horas (por ejemplo, una
aeronave que ha recibido aprobacin para 6,2 horas puede ganar 5,9 horas despus de una
actualizacin DME/DME automtica);
b)
actualizacin automtica utilizando radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia DME/DME/VHF

(VOR) = tiempo bsico menos 0,5 horas; y

II-B-1-14
c)
1.3.9.8
actualizacin manual utilizando un mtodo similar al que figura en la Order 8400.12A de la FAA (con
sus enmiendas), Appendix 7, o el aprobado por la administracin de aviacin = tiempo bsico menos
1 hora.
Actualizacin automtica de la posicin por radio
1.3.9.8.1
La actualizacin automtica es cualquier procedimiento de actualizacin que no requiera que los pilotos
inserten coordenadas manualmente. La actualizacin automtica es aceptable a condicin de que:
a)
los procedimientos de actualizacin automtica estn incluidos en el programa de instruccin del

explotador; y
b)
los pilotos conozcan los procedimientos de actualizacin y el efecto de la actualizacin en la solucin

de navegacin.
1.3.9.8.2
Un procedimiento aceptable para la actualizacin automtica puede usarse como base para una
aprobacin RNP 10 por un tiempo prolongado, segn los datos presentados a la administracin de aviacin. Estos
datos deben demostrar claramente la precisin de la actualizacin y el efecto de la actualizacin en las funciones de
navegacin durante el resto del vuelo.
1.3.9.9
Actualizacin manual de la posicin por radio
Si la actualizacin manual no est especficamente aprobada, no se permiten actualizaciones manuales de la posicin

en las operaciones RNP 10. La actualizacin manual de la posicin por radio puede considerarse aceptable para
operaciones en el espacio areo en que se aplique la RNP 10, a condicin de que:
a)
la administracin de aviacin examine los procedimientos de actualizacin manual caso por caso. En
la Order 8400.12A de la FAA (con sus enmiendas), Appendix 7, se describe un procedimiento
aceptable de actualizacin manual que puede ser utilizado como base para la aprobacin RNP 10 por
un tiempo prolongado cuando est apoyada por datos aceptables;
b)
los explotadores demuestren que en sus procedimientos de actualizacin y de instruccin incluyen

medidas/verificacin cruzada para impedir errores de factores humanos y un programa de estudio
para los pilotos que proporciona instruccin eficaz para los pilotos; y
c)
el explotador proporcione datos que demuestran la precisin con que se puede actualizar el sistema
de navegacin de la aeronave mediante procedimientos manuales y NAVAID representativas. Los
datos deben demostrar la precisin de la actualizacin lograda en las operaciones en servicio. Este
factor debe tenerse en cuenta al establecer el lmite de tiempo RNP 10, con INS o IRU.
1.3.10
Conocimientos e instruccin de los pilotos
1.3.10.1
En los programas de instruccin y en los mtodos de operacin deberan normalizarse e incorporarse los
elementos que siguen; algunos de ellos quiz ya estn normalizados adecuadamente en los programas y
procedimientos de los explotadores. Las nuevas tecnologas tambin pueden eliminar ciertas tareas de la tripulacin.
Si as fuera, puede considerarse que se ha alcanzado el objetivo de esta parte del texto.
Nota. Este texto de orientacin se ha preparado para una amplia variedad de tipos de explotadores y,
por consiguiente, puede ser que alguno de los elementos incluidos no se apliquen a todos los explotadores.

II-B-1-15
1.3.10.2
Los explotadores comerciales deberan asegurarse de que los pilotos han recibido buena instruccin de
forma tal que conozcan los temas incluidos en este texto de orientacin, los lmites de sus capacidades de navegacin
RNP 10, los efectos de la actualizacin y los procedimientos RNP 10 para contingencias.
1.3.10.3
Los explotadores no comerciales deberan demostrar a la administracin de aviacin que sus pilotos
conocen las operaciones RNP 10. Sin embargo, algunos Estados quiz no exijan a los explotadores no comerciales que
tengan programas de instruccin oficiales para algunos tipos de operaciones (por ejemplo Order 8700.1 de la FAA,
General Aviation Operations Inspectors Handbook). La administracin de aviacin, al determinar si la instruccin de un
explotador no comercial es adecuada, puede:
a)
aceptar un certificado de un centro de instruccin sin ms evaluacin;
b)
evaluar un curso de instruccin antes de aceptar un certificado de un centro de instruccin especfico;
c)
aceptar una declaracin en la solicitud del explotador para una aprobacin RNP 10 de que el
explotador se ha asegurado y continuar asegurndose de que los pilotos conocen las prcticas y los
procedimientos de operacin RNP 10; y
d)
aceptar un programa de instruccin propio del explotador.

1.3.11
Si la aeronave est dotada de una base de datos de navegacin, debe contener datos actualizados y apropiados para
las operaciones y debe incluir NAVAID y los puntos de recorrido necesarios para las rutas previstas.
1.3.12
Vigilancia de los explotadores
1.3.12.1
Una administracin de aviacin puede considerar cualesquiera informes de errores de navegacin para
determinar las medidas correctivas necesarias. Los casos de errores de navegacin repetidos atribuidos a una pieza de
equipo de navegacin o a un procedimiento operacional puede resultar en la cancelacin de la aprobacin operacional,
hasta que se reemplace o modifique el equipo de navegacin o hasta que se efecten cambios en los procedimientos
operacionales del explotador.
1.3.12.2
La informacin que indica la posibilidad de errores repetidos puede exigir la modificacin del programa de
instruccin, del programa de mantenimiento o de la certificacin de un equipo determinado del explotador. La
informacin que atribuye mltiples errores a una tripulacin de pilotos en particular puede hacer necesaria una
instruccin correctiva o de perfeccionamiento o una revisin de las licencias de la tripulacin.
1.4
REFERENCIAS
Sitios web:
Administracin Federal de Aviacin (FAA), Estados Unidos:

www.faa.gov (see Regulations & Policies)
Civil Aviation Safety Authority (CASA), Australia:

www.casa.gov.au/rules/1998casr/index.htm

II-B-1-16
Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI)

www.icao.int/pbn
Publicaciones relacionadas con el tema:

FAA, Order 8400.12A (con sus enmiendas), Required Navigation Performance 10 (RNP 10)
Operational Approval
Code of Federal Regulations (CFR) [Cdigo de reglamentacin federal], Part 121, Subpart G, Manual
Requirements
Advisory Circular (AC) [Circular de asesoramiento] 20-130A, Airworthiness Approval of Navigation or
Flight Management Systems Integrating Multiple Navigation Sensors
AC 20-138A, Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System (GNSS) Equipment
Autoridades Conjuntas de Aviacin (JAA):

EASA AMC 20-12 Recognition of FAA Order 8400.12a for RNP-10 Operations
Civil Aviation Safety Authority (CASA) [Autoridad de Seguridad Operacional de la Aviacin Civil],
Australia:
Advisory Circular (AC) 91U-2(0), Required Navigation Performance 10 (RNP 10) Operational
Authorisation
Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI):

Anexo 6 Operacin de aeronaves
(Doc 4444)
(Pueden obtenerse ejemplares dirigindose a la Subseccin de venta de documentos, OACI,
999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C 5H7/sitio web: www.icao.int)
RTCA, Inc.:
DO-236B, Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation Performance for
Area Navigation
(Pueden obtenerse ejemplares dirigindose a RTCA, Inc., 1828 L Street NW, Suite 805, Washington,
DC 20036, Estados Unidos/sitio web: www.rtca.org)
European Organisation for Civil Aviation Equipment (EUROCAE):

ED-75B, MASPS Required Navigation Performance for Area Navigation
(Pueden obtenerse ejemplares dirigindose a EUROCAE, 102 rue Etienne Dolet, 92240 Malakoff,
Francia/sitio web: www.eurocae.eu)
______________________
Captulo 2
IMPLANTACIN DE LA RNAV 5
2.1
INTRODUCCIN
2.1.1
Antecedentes
2.1.1.1
El folleto de orientacin provisional Temporary Guidance Leaflet No. 2 de las Autoridades Conjuntas de
Aviacin (JAA), publicado por primera vez en julio de 1996, contena textos de asesoramiento para la aprobacin de
aeronavegabilidad de los sistemas de navegacin que se usaran en el espacio areo europeo designado para
operaciones RNAV bsica. A raz de la adopcin del texto AMC por las JAA y de la ulterior asignacin de responsabilidad a la EASA, este documento se ha vuelto a publicar como AMC 20-4.
2.1.1.2
La FAA public un texto similar como AC 90-96 el 20 de marzo de 1998. Estos dos documentos contienen
requisitos funcionales y operacionales idnticos.
2.1.1.3
En el contexto de la terminologa adoptada en este manual, los requisitos B-RNAV se denominan RNAV 5.
2.1.2
Propsito
2.1.2.1
Este captulo proporciona orientacin de la OACI para la implantacin de la RNAV 5 en la fase de vuelo en
ruta y proporciona al ANSP una recomendacin de la OACI sobre los requisitos de implantacin, para evitar la
proliferacin de normas y la necesidad de mltiples aprobaciones regionales. Tambin proporciona al explotador
criterios para que sea posible operar en el espacio areo en que ya es obligatoria la RNAV que satisface 5 NM de
precisin lateral (por ejemplo, B-RNAV de la CEAC). Adems, evita ms aprobaciones en otras regiones o reas que
necesitan implantar la RNAV con los mismos requisitos funcionales y de precisin lateral.
2.1.2.2
Si bien la RNAV 5 satisface fundamentalmente los requisitos de las operaciones RNAV en un entorno de
vigilancia ATS, su implantacin ha ocurrido en reas en que no hay vigilancia ATS. Esto ha exigido el aumento del
espaciado entre rutas necesario para asegurar que se logra el nivel deseado de seguridad operacional.
2.1.2.3
La especificacin RNAV 5 no requiere una alerta al piloto en caso de errores de navegacin excesivos.
Puesto que la especificacin no requiere que la aeronave est dotada de sistemas RNAV dobles, la posibilidad de
prdida de capacidad RNAV requiere una fuente de navegacin alternativa.
2.1.2.4
Este captulo no trata de todos los requisitos que pueden especificarse para una operacin en particular.
Esos requisitos se especifican en otros documentos, tales como reglamentos para las operaciones, AIP y, cuando
corresponde, los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030). Si bien la aprobacin operacional est
relacionada primordialmente con los requisitos de navegacin del espacio areo, los explotadores y los pilotos de todos
modos deben tener en cuenta todos los documentos operacionales relacionados con el espacio areo que exige la
autoridad competente del Estado, antes de realizar vuelos en ese espacio areo.
II-B-2-1

II-B-2-2
2.2
2.2.1
2.2.1.1
Los Estados pueden prescribir que las aeronaves estn dotadas de RNAV 5 para rutas especficas o para
reas o niveles de vuelo especficos de sus respectivos espacios areos.
2.2.1.2
Los sistemas RNAV 5 permiten que las aeronaves naveguen en cualquier trayectoria de vuelo deseada,
dentro de la cobertura de las NAVAID referidas a la estacin (basadas en tierra o en el espacio) o dentro de los lmites
de la capacidad de las ayudas autnomas, o de una combinacin de ambos mtodos.
2.2.1.3
Las operaciones RNAV 5 se basan en el uso de equipo RNAV que determina automticamente la posicin
de la aeronave en el plano horizontal utilizando informacin proveniente de uno de los siguientes tipos de sensores de
posicin o de una combinacin de los mismos, junto con los medios para establecer y mantener una trayectoria
deseada:
a)
VOR/DME;
b)
DME/DME;
c)
INS o IRS; y
d)
GNSS.
2.2.1.4
El ANSP debe evaluar la infraestructura de NAVAID a fin de asegurar que es suficiente para las
operaciones propuestas, incluidos los modos de reversin. Es aceptable que haya espacios que no estn bajo la
cobertura de las NAVAID; cuando esto ocurre, el espaciado entre rutas y las superficies de franqueamiento de
obstculos deben tener en cuenta el aumento que cabe esperar de errores laterales en el mantenimiento de la derrota
durante la fase del vuelo a estima.
2.2.2
2.2.2.1
Las comunicaciones directas entre el piloto y el ATC (orales) son obligatorias.
2.2.2.2
Cuando se confa en el uso de la vigilancia ATS para prestar asistencia en procedimientos de
contingencia, su performance debera ser adecuada para tal fin.
2.2.2.3
La vigilancia radar por el ATS puede usarse para mitigar el riesgo de errores crasos de navegacin,
siempre que la ruta est dentro de la vigilancia ATS y el volumen del servicio de comunicaciones y de los recursos ATS
sean suficientes para la tarea.
2.2.3
Margen de franqueamiento de obstculos y espaciado entre rutas
2.2.3.1
En los PANS-OPS (Doc 8168, Volumen II) se proporciona orientacin detallada sobre franqueamiento de
obstculos; se aplican los criterios generales que figuran en las Partes I y III y suponen operaciones normales.
2.2.3.2
El Estado es responsable del espaciado entre rutas y debera tener herramientas de vigilancia y
seguimiento ATS para dar apoyo a la deteccin y correccin de errores de navegacin. El Estado debera remitirse a
los textos de orientacin de la OACI aplicables respecto al espaciado entre rutas RNAV 5 o entre rutas RNAV 5 y rutas

Captulo 2. Implantacin de la RNAV 5
II-B-2-3
convencionales vase el Adjunto A del Anexo 11 Servicios de trnsito areo, y el Adjunto B al presente volumen.
9
Un Estado demostr un espaciado entre rutas de 30 NM para cumplir los objetivos de seguridad operacional de 5 10
accidentes fatales por hora de vuelo sin vigilancia ATS y en un entorno de densidad elevada.
2.2.3.3
Cuando la densidad del trnsito es ms baja, el espaciado entre rutas puede reducirse. En un entorno de
vigilancia ATC, el espaciado entre rutas depender de una carga de trabajo aceptable del ATC y de las herramientas
disponibles para los controladores. Una implantacin regional de la RNAV 5 adopt un espaciado entre rutas estndar
de 16,5 NM para el trnsito en la misma direccin y de 18 NM para el trnsito en direccin opuesta en un entorno radar.
Adems, cuando la capacidad ATC para intervenir lo permite, el espaciado entre rutas ha sido menor, solamente de
10 NM. (Vase el Adjunto B al presente volumen).
2.2.3.4
El diseo de rutas debera indicar la performance de navegacin que se puede lograr usando la
infraestructura de NAVAID disponible, as como las capacidades funcionales requeridas por este documento.
Dos aspectos tienen particular importancia: el espaciado entre rutas en los virajes y la distancia a lo largo de la derrota
en los cambios de tramo.
2.2.3.4.1
Espaciado entre rutas en los virajes
El secuenciamiento automtico de tramos y la anticipacin de los virajes correspondientes es una funcin recomendada
para la RNAV 5 nicamente. La derrota que se sigue al ejecutar virajes depende de la velocidad verdadera, los lmites
del ngulo de inclinacin aplicados y el viento. Estos factores, junto con los diferentes criterios para la iniciacin del
viraje usados por los fabricantes, da como resultado una amplia variedad de performance en los virajes. Los estudios
han demostrado que para un cambio de derrota tan pequeo como 20o, la trayectoria real puede variar en hasta 2 NM.
Esta variabilidad de la performance en los virajes se debe tener en cuenta en el diseo de la estructura de rutas cuando
se proponen rutas con poco espaciado entre ellas.
2.2.3.4.2
Distancia a lo largo de la derrota entre los cambios de tramo
2.2.3.4.2.1 El viraje puede comenzar tan pronto como 20 NM antes del punto de recorrido en el caso de un cambio
con gran ngulo de derrota con un viraje de paso; los virajes iniciados manualmente pueden sobrepasar la derrota que
sigue.
2.2.3.4.2.2 El diseo de la estructura de derrotas debe asegurar que los cambios de tramo no ocurren demasiado
cerca uno de otro. La longitud requerida de la derrota entre virajes depende del ngulo de viraje requerido.
2.2.4
2.2.4.1
Muchas aeronaves tienen la capacidad de volar por una trayectoria paralela, pero desplazada a la
izquierda o a la derecha de la ruta activa original. El propsito de esta funcin es habilitar desplazamientos para las
operaciones tcticas autorizadas por el ATC.
2.2.4.2
Muchas aeronaves tienen capacidad para ejecutar una maniobra de circuito de espera utilizando su
sistema RNAV, lo que puede dar flexibilidad al ATC para el diseo de operaciones RNAV.
2.2.4.3
La orientacin de este captulo no reemplaza los requisitos de operacin del Estado aplicables al
equipamiento.

II-B-2-4
2.2.5
Publicacin
2.2.5.1
La AIP debera indicar claramente que la aplicacin de navegacin es RNAV 5. El requisito de que la
aeronave tenga instalado equipo RNAV 5 en un espacio areo especfico o en las rutas identificadas debera publicarse
en la AIP. La ruta debera tener perfiles de descenso normales e identificar los requisitos de altitud mnima de los
segmentos. Los datos de navegacin publicados en la AIP del Estado para las rutas y las correspondientes NAVAID
deben satisfacer los requisitos del Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica. Todas las rutas deben estar
basadas en las coordenadas WGS-84.
2.2.5.2
La infraestructura NAVAID disponible debera estar claramente designada en todas las cartas pertinentes
(por ejemplo, GNSS, DME/DME, VOR/DME). Toda instalacin para la navegacin que sea crtica para las operaciones
RNAV 5 debera estar identificada en las publicaciones pertinentes.
2.2.5.3
Una base de datos de navegacin no forma parte de la funcionalidad requerida de la RNAV 5. La falta de
tal base de datos hace que sea necesaria la entrada manual de los puntos de recorrido, lo que aumenta
considerablemente la posibilidad de errores al respecto. Las cartas en ruta deberan servir para que el piloto verifique
los errores crasos, por lo que deberan contener los datos de los puntos de referencia para los puntos de recorrido
seleccionados en las rutas RNAV 5.
2.2.6
2.2.6.1
Se recomienda que los controladores de trnsito areo que deban proporcionar servicios en un espacio
areo en el que se ha implantado la RNAV 5 completen su instruccin en los campos indicados seguidamente:
2.2.6.2
Instruccin bsica
a)
para la navegacin):
i)
incluidas las capacidades y limitaciones funcionales de esta especificacin para la navegacin;
ii)
precisin, integridad, disponibilidad y continuidad; y
iii)
b)
c)
procedimientos ATC:
i)
ii)
iii)

v)
fraseologa.

2.2.7
II-B-2-5
2.2.8
2.2.8.1
La vigilancia de la performance de navegacin es obligatoria por dos razones:

a)
la precisin de navegacin tpica demostrada constituye una base para determinar si la performance
del conjunto de aeronaves que operan en las rutas RNAV satisface la performance requerida; y
b)
el espaciado lateral entre rutas y las mnimas de separacin necesarias para el trnsito en una ruta
dada se determinan por la performance bsica y segn fallas del sistema que normalmente son raras.
2.2.8.2
Si una observacin o anlisis indica que ha ocurrido una prdida de separacin o de margen de
franqueamiento de obstculos, debera determinarse la razn de esta desviacin aparente respecto de la derrota o
altitud y adoptarse medidas para evitar que se repita. La seguridad operacional general del sistema debe vigilarse para
confirmar que el sistema ATS satisface el TLS.
2.2.8.3
Generalmente, en las instalaciones ATS se registran las observaciones radar de la proximidad de cada
aeronave a la derrota y la altitud, y se analizan las capacidades de las aeronaves para mantener la derrota.
2.2.8.4
Se debera establecer un proceso para que los pilotos y controladores puedan notificar los incidentes en
que se observan errores de navegacin. Si la observacin o el anlisis indican que ha ocurrido una prdida de
separacin o de margen de franqueamiento de obstculos, debera determinarse la razn de la aparente desviacin de
la derrota o la altitud y deberan tomarse medidas para impedir que esto vuelva a ocurrir.
2.3

2.3.1
Antecedentes
2.3.1.1
Esta seccin identifica los requisitos operacionales para las operaciones RNAV 5. El cumplimiento
operacional de estos requisitos debera tratarse por medio de reglamentos operacionales nacionales y, en algunos
casos, podra ser necesaria una aprobacin operacional especfica. Los explotadores reciben la aprobacin de
conformidad con la respectiva reglamentacin nacional para las operaciones. Por ejemplo, en la CEAC, la EU OPS
requiere que los explotadores soliciten a sus respectivas autoridades nacionales la aprobacin operacional. La
equivalencia de los requisitos tcticos de la RNAV 5 y la B-RNAV significa que el equipo aprobado de conformidad con
la reglamentacin nacional existente para la B-RNAV normalmente no necesitar otra aprobacin tcnica.
2.3.1.2
La RNAV 5 no requiere que la aeronave est dotada de una base de datos de navegacin. Debido a las
limitaciones especficas (por ejemplo, carga de trabajo y posibilidad de errores en los datos de entrada) relacionadas
con la insercin manual de los datos de las coordenadas del punto de recorrido, las operaciones RNAV 5 deberan
estar restringidas a la fase en ruta del vuelo.
2.3.2
Esta especificacin para la navegacin no constituye por s misma un texto de orientacin reglamentario con el cual se
pueda evaluar y aprobar la aeronave o el explotador. Las aeronaves reciben la certificacin de su Estado. Los

II-B-2-6
explotadores reciben la aprobacin de conformidad con la respectiva reglamentacin nacional para las operaciones.
Esta especificacin para la navegacin proporciona los criterios tcnicos y operacionales, pero no supone
necesariamente la necesidad de recertificacin.
Notas:
1.
En el Volumen I, Adjunto C, figura informacin detallada sobre las aprobaciones operacionales.
2.
Cuando corresponda, los Estados pueden referirse a aprobaciones operacionales anteriores para acelerar este
proceso para cada explotador cuando la performance y la funcionalidad se aplican a las solicitudes de aprobacin
operacional vigente.
2.3.2.1
La admisibilidad de las aeronaves debe determinarse demostrando el cumplimiento de conformidad con los criterios de
aeronavegabilidad pertinentes de 2.3.3. El OEM o el titular de la aprobacin de la instalacin para la aeronave, p. ej.,
titular del STC, demostrar el cumplimiento a su respectiva autoridad nacional de aeronavegabilidad (p. ej., AESA, FAA)
y la aprobacin puede consignarse en la documentacin del fabricante (p. ej., cartas de servicio). Las secciones del
AFM no son obligatorias si el Estado acepta la documentacin del fabricante.
2.3.2.2
2.3.2.2.1
Descripcin del equipo de la aeronave
El explotador debe tener una lista de configuracin y, de ser necesario, una MEL detallando el equipo de aeronave
requerido para las operaciones RNAV 5.
2.3.2.2.2
2.3.2.2.2.1 Los explotadores comerciales deben tener un programa de instruccin sobre las prcticas y los
procedimientos operacionales y los elementos de instruccin relacionados con las operaciones RNAV 5 (p. ej.,
Nota. No es obligatorio establecer un programa o un rgimen de instruccin independiente si la
instruccin RNAV ya es un elemento integrante de un programa de instruccin. Sin embargo, debera ser posible
identificar los aspectos de la RNAV 5 comprendidos en un programa de instruccin.
2.3.2.2.2.2 Los explotadores privados deben estar familiarizados con las prcticas y los procedimientos indicados
2.3.2.2.3
2.3.2.2.3.1 Los manuales de operaciones y las listas de verificacin para los explotadores comerciales deben
instrucciones de operacin para la navegacin y procedimientos de contingencia cuando as se especifique. Cuando el
Estado del explotador o de matrcula as lo solicite, el explotador debe someter a examen sus manuales y listas de
verificacin como parte del proceso de solicitud.

II-B-2-7
2.3.2.2.3.2 Los explotadores privados deben realizar sus operaciones empleando las prcticas y procedimientos
indicados en 2.3.5 Conocimientos e instruccin de los pilotos.
2.3.2.2.4
Todas las revisiones de la MEL necesarias para cumplir las disposiciones sobre RNAV 5 deben ser aprobadas. Los
explotadores deben ajustar la MEL, o su equivalente, y especificar las condiciones de despacho requeridas.
2.3.2.2.5
El explotador debe presentar las instrucciones sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad aplicables a la

configuracin de la aeronave y la calificacin de la misma para esta especificacin de la navegacin. Adems, el
explotador debe presentar su programa de mantenimiento, incluyendo un programa de fiabilidad para la vigilancia del
equipo.
2.3.2.3
Migracin a la RNAV 5
Los requisitos de B-RNAV son idnticos a los de la RNAV 5. Se espera que el texto de reglamentacin nacional tome
esta equivalencia en cuenta. Ninguna otra medida adicional es obligatoria para la migracin. Esto no exime al
explotador de la responsabilidad, con respecto a todas las operaciones, de consultar y cumplir los procedimientos o
reglamentos regionales y nacionales especficos.
2.3.3
Requisitos respecto de las aeronaves
Las operaciones RNAV 5 se basan en el uso de equipo RNAV que determina automticamente la posicin de la
aeronave utilizando informacin de uno de los siguientes tipos de sensores de posicin o una combinacin de los
mismos, junto con los medios para establecer y mantener una trayectoria deseada:
2.3.3.1
a)
VOR/DME;
b)
DME/DME;
c)
INS o IRS; y
d)
GNSS.
2.3.3.1.1
Precisin: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas designadas como RNAV 5, el TSE
lateral total no exceder de 5 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota
tampoco exceder de 5 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo.
2.3.3.1.2
Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegacin de la aeronave se clasifica como una

II-B-2-8
2.3.3.1.3
Continuidad: La prdida de funcin se clasifica como una condicin de falla de menor importancia si el
explotador puede revertir a un sistema de navegacin diferente y dirigirse a un aeropuerto adecuado.
2.3.3.1.4
errores de SIS que causan un error de posicin lateral superior a 10 NM excede de 107 por hora.
Nota. El nivel mnimo de integridad y continuidad requerido de los sistemas RNAV 5 para usarlos en el
espacio areo designado para RNAV 5 normalmente se alcanzara mediante un solo sistema instalado que comprenda
uno o ms sensores, una computadora RNAV, una unidad de control y visualizacin y presentaciones de navegacin
(por ejemplo, ND, HSI o CDI), a condicin de que el sistema est vigilado por el piloto y que en caso de una falla del
sistema la aeronave mantenga la capacidad de navegar con relacin a las NAVAID basadas en tierra (por ejemplo,
VOR/DME o NDB).
2.3.3.2
2.3.3.2.1
INS/IRS
2.3.3.2.1.1 Los sistemas inerciales pueden usarse como un INS autnomo o como IRS que acta como parte de un
sistema RNAV multisensor, en el que los sensores inerciales proporcionan aumentacin a los sensores de posicin
bsicos, as como una fuente de datos de posicin de reversin cuando no est bajo la cobertura de las fuentes de
radionavegacin.
2.3.3.2.1.2 El INS sin actualizacin automtica por radio de la posicin de la aeronave, pero aprobado de
conformidad con AC 25-4, y cuando cumple los criterios funcionales de esta especificacin, puede usarse nicamente
durante un mximo de dos horas a partir de la ltima actualizacin de alineacin/posicin llevada a cabo en tierra.
Deben tenerse en cuenta las configuraciones INS especficas (por ejemplo, mezcla triple) cuando el equipo o los datos
del fabricante de la aeronave justifican prolongar el uso de la ltima actualizacin de la posicin.
2.3.3.2.1.3 El INS con actualizacin automtica por radio de la posicin de la aeronave, que incluye los sistemas en
que la seleccin manual de los canales de radio se lleva a cabo de conformidad con los procedimientos de la tripulacin
de vuelo, debera ser aprobado de conformidad con AC-90-45A, AC 20-130A o textos equivalentes.
2.3.3.2.2
VHF VOR
Generalmente, la precisin del VOR puede satisfacer los requisitos de precisin para la RNAV 5 a una distancia de
hasta 60 NM (75 NM para VOR Doppler) de la NAVAID. Algunas regiones especficas dentro de la cobertura del VOR
pueden experimentar errores ms grandes debido a los efectos de propagacin (por ejemplo, trayectos mltiples).
Cuando existan tales errores, pueden resolverse prescribiendo reas en que el VOR afectado no se puede usar. Como
alternativa, tambin se podra tener en cuenta la performance ms baja del VOR al establecer las rutas RNAV
propuestas, por ejemplo, aumentando el espaciado adicional entre rutas. Se debe tener en cuenta la disponibilidad de
otras NAVAID que pueden proporcionar cobertura en el rea afectada y que quizs no todas las aeronaves estn
usando el VOR en cuestin y que, por lo tanto, no demuestren la misma performance en el mantenimiento de la derrota.
2.3.3.2.3
DME
2.3.3.2.3.1 Las seales DME se consideran suficientes para cumplir los requisitos RNAV 5 cuando se reciben las
seales y no hay ningn DME ms cerca en el mismo canal, independientemente del volumen de cobertura publicado.
Cuando el sistema RNAV 5 no tiene en cuenta la cobertura operacional designada del DME publicada, el sistema

II-B-2-9
RNAV debe ejecutar verificaciones de la integridad de los datos para confirmar que se est recibiendo la seal DME
correcta.
2.3.3.2.3.2 Cada componente de la infraestructura NAVAID debe cumplir los requisitos de performance detallados en
el Anexo 10, Volumen I. Las NAVAID que no cumplen las disposiciones del Anexo 10 no deberan publicarse en la AIP
del Estado.
2.3.3.2.4
GNSS
2.3.3.2.4.1 La utilizacin del GNSS para realizar operaciones RNAV 5 se limita al equipo aprobado para ETO-C129(),
ETSO-C145(), ETSO-C146(), FAA TSO-C145(), TSO-C146(), y TSO-C129() o equivalente, e incluye las funciones
mnimas del sistema especificadas en 2.3.4.3.
2.3.3.2.4.2 La integridad debera proporcionarla los sistemas GNSS SBAS o RAIM o medios equivalentes dentro de
un sistema de navegacin multisensor. Adems, el equipo GPS autnomo debera incluir las siguientes funciones:
i)
deteccin de escalones de seudodistancia; y
ii)
verificacin de la indicacin de funcionamiento correcto.
Nota. Estas dos funciones adicionales deben implantarse de conformidad con TSO-C129a/ETSO-C129a o
criterios equivalentes.
2.3.3.2.4.3 Cuando la aprobacin para las operaciones RNAV 5 requiera el uso de equipo de navegacin tradicional
como reserva en caso de prdida del GNSS, las NAVAID requeridas definidas en la aprobacin (es decir, VOR, DME
y/o ADF) debern estar instaladas y en servicio.
2.3.3.2.4.4 Los datos de determinacin de la posicin provenientes de otros tipos de sensores de navegacin se
pueden integrar con los datos del GNSS con la condicin de que otros datos de determinacin de la posicin no causen
errores de posicin que excedan los requisitos de mantenimiento de la precisin de la derrota.
2.3.3.3
Requisitos funcionales
2.3.3.3.1
Las siguientes funciones del sistema son las mnimas requeridas para realizar operaciones RNAV 5:
a)
indicacin continua de la posicin de la aeronave con relacin a la derrota presentada al piloto a los
mandos de la aeronave en una pantalla de navegacin situada en su principal campo de visin;
b)
cuando la tripulacin mnima de vuelo sea de dos pilotos, indicacin de la posicin de la aeronave con
relacin a la derrota presentada al piloto que no est a los mandos de la aeronave en una pantalla de
navegacin situada en su principal campo de visin;
c)
presentacin de distancia y rumbo al punto de recorrido activo (To);
d)
presentacin de velocidad respecto al suelo o tiempo al punto de recorrido activo (To);
e)
almacenamiento de puntos de recorrido; mnimo de cuatro; y
f)
indicacin adecuada de las fallas del sistema RNAV, incluidos los sensores.

II-B-2-10
2.3.3.3.2
Presentaciones de navegacin RNAV 5
2.3.3.3.2.1 Los datos de navegacin deben estar disponibles para presentarlos en una pantalla que forma parte del
equipo RNAV o en una pantalla de presentacin de desviacin lateral (por ejemplo, CDI, EHSI, o en una presentacin
cartogrfica).
2.3.3.3.2.2 Estas presentaciones deben usarse como instrumentos de vuelo primarios para la navegacin, la
anticipacin de maniobras y la indicacin de fallas/situacin/integridad, y deberan satisfacer los requisitos siguientes:
a)
las presentaciones deberan ser visibles para el piloto cuando ste mire hacia delante a lo largo de la
trayectoria de vuelo;
b)
la escala de la presentacin de desviacin lateral debera ser compatible con los lmites de alerta e
indicacin, cuando se apliquen; y
c)
la presentacin de la desviacin lateral debe tener una escala y una deflexin mxima apropiadas
para las operaciones RNAV 5.
2.3.4
2.3.4.1
Generalidades
La certificacin de aeronavegabilidad no autoriza por si misma los vuelos en el espacio areo o en rutas para las cuales
se requiere la aprobacin RNAV 5. Tambin es obligatoria la aprobacin operacional para confirmar que los
procedimientos normales y de contingencia del explotador son adecuados para la instalacin de un equipo en particular.
2.3.4.2
Planificacin previa a los vuelos
2.3.4.2.1
Los explotadores y pilotos que prevean realizar operaciones en rutas RNAV 5 deberan presentar los
sufijos pertinentes de los planes de vuelo que indican su aprobacin para las operaciones en esas rutas.
2.3.4.2.2
Durante la fase de planificacin previa al vuelo, la disponibilidad de la infraestructura NAVAID requerida
para las rutas previstas, incluida cualquier contingencia no-RNAV, debe estar confirmada para el perodo de
operaciones previsto. El piloto debe confirmar tambin la disponibilidad del equipo de navegacin de a bordo necesario
para la operacin.
2.3.4.2.3
Cuando se use una base de datos de navegacin, la misma debera estar vigente y ser apropiada para la
regin de las operaciones previstas y debe incluir las NAVAID y los puntos de recorrido obligatorios para la ruta.
2.3.4.2.4
La disponibilidad de la infraestructura NAVAID requerida para las rutas previstas, incluida toda
contingencia no RNAV, debe estar confirmada para el perodo de las operaciones previstas utilizando toda la
informacin disponible. Puesto que el Anexo 10, Volumen I, requiere la integridad GNSS (RAIM o seal SBAS), la
disponibilidad de stas tambin debe determinarse como corresponde. Para las aeronaves que navegan con receptores
SBAS (todos los TSO-C145/C146), los explotadores deberan verificar la disponibilidad de GPS RAIM en las zonas en
que no se dispone de seal SBAS.
2.3.4.3
Disponibilidad de ABAS
2.3.4.3.1
Los niveles RAIM en ruta son obligatorios para la RNAV 5 y pueden verificarse sea por medio de NOTAM
(cuando se dispone de ellos) o por medio de servicios de prediccin. La autoridad competente puede proporcionar

II-B-2-11
orientacin especfica sobre cmo cumplir este requisito (por ejemplo, si hay suficientes satlites disponibles, quiz no
sea necesaria una prediccin). Los explotadores deberan estar familiarizados con la informacin de prediccin
disponible para la ruta prevista.
2.3.4.3.2
La prediccin de disponibilidad RAIM debera tener en cuenta los ltimos NOTAM de la constelacin GPS
y el modelo de avinica. El servicio puede proporcionarlo el ANSP, el fabricante de avinica u otras entidades o puede
obtenerse por medio de la capacidad de prediccin RAIM de un receptor de a bordo.
2.3.4.3.3
En el caso de una prdida predicha y continua del nivel apropiado de deteccin de fallas de ms de cinco
minutos para cualquier parte de la operacin RNAV 5, la planificacin del vuelo debera revisarse (es decir, retardar la
salida o planificar un procedimiento de salida diferente).
2.3.4.3.4
El programa de prediccin de disponibilidad RAIM es una herramienta utilizada para evaluar la capacidad
prevista de satisfacer la performance de navegacin requerida. Debido a la falla no prevista de algunos elementos
GNSS, los pilotos/ANSP deben darse cuenta que la funcin RAIM o la navegacin GPS debe haberse perdido
completamente mientras se estaba en el aire, lo que puede exigir la reversin a un medio de navegacin alternativo.
Por lo tanto, los pilotos deberan evaluar su capacidad para navegar (posiblemente a un destino de alternativa) en caso
de falla de la navegacin GPS.
2.3.4.4
Procedimientos de operacin generales
2.3.4.4.1
Los explotadores y los pilotos no debera solicitar ni presentar rutas RNAV 5 a menos que satisfagan
todos los criterios indicados en los documentos pertinentes. Si una aeronave que no satisface estos criterios recibe una
autorizacin del ATC para realizar un procedimiento RNAV, el piloto debe avisar al ATC que no puede aceptar la
autorizacin y debe solicitar otras instrucciones.
2.3.4.4.2
El piloto debera seguir las instrucciones o los procedimientos indicados por el fabricante como necesarios
para cumplir los requisitos de performance de este manual.
2.3.4.4.3
Los pilotos de las aeronaves para RNAV 5 deben aceptar cualquier limitacin o procedimiento de
operacin del AFM que sea obligatorio para mantener la precisin de navegacin especificada para el procedimiento.
2.3.4.4.4
Cuando est instalada, los pilotos deben confirmar que la base de datos de navegacin est actualizada.
2.3.4.4.5
Los pilotos deberan verificar el plan de vuelo autorizado comparando las cartas u otros recursos
aplicables con la presentacin textual del sistema de navegacin y la presentacin cartogrfica de la aeronave, si es
aplicable. Si es obligatorio, debera confirmarse la exclusin de NAVAID especficas.
2.3.4.4.6
Durante el vuelo, cuando sea factible, debera vigilarse el progreso del vuelo en cuanto a razonabilidad de
la navegacin, mediante verificaciones cruzadas con NAVAID convencionales utilizando las presentaciones primarias
juntamente con la CDU RNAV.
2.3.4.4.7
Para la RNAV 5, los pilotos deberan usar un indicador de desviacin lateral, director de vuelo o piloto
automtico en modo de navegacin lateral. Los pilotos pueden usar una presentacin cartogrfica como se describe
en 2.3.3.3.2, sin un director de vuelo o piloto automtico. Los pilotos de las aeronaves con presentacin en pantalla de
desviacin lateral deberan asegurarse de que la escala de desviacin lateral es adecuada para la precisin de
navegacin relacionada con la ruta o el procedimiento (por ejemplo, deflexin mxima: 5 NM).
2.3.4.4.8
Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como lo representan los indicadores de
desviacin lateral y/o gua de vuelo de a bordo, durante todas las operaciones RNAV descritas en este manual, a
menos que estn autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales,

II-B-2-12
el error/desviacin lateral (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posicin de la aeronave
con relacin a la trayectoria) debera limitarse a de la precisin de navegacin correspondiente al procedimiento o la
ruta (es decir, 2,5 NM). Las desviaciones breves de esta norma (por ejemplo, recorrer una distancia demasiado larga o
demasiado corta) durante e inmediatamente despus de un viraje en un procedimiento/ruta, estn permitidas hasta un
mximo igual a la precisin de navegacin (es decir, 5 NM).
Nota. Algunas aeronaves no presentan en pantalla ni calculan la trayectoria durante los virajes. Los
pilotos de estas aeronaves quiz no puedan observar la norma de precisin de durante los virajes en la ruta, pero
de todos modos se espera que cumplan la norma durante las interceptaciones de la derrota final despus de los virajes
y en los segmentos en lnea recta.
2.3.4.4.9
Si el ATC asigna un rumbo sacando a la aeronave de una ruta, el piloto no debera modificar el plan de
vuelo en el sistema RNAV hasta que reciba la autorizacin de volver a la ruta o que el controlador confirme una nueva
autorizacin. Cuando la aeronave no est en la ruta publicada, el requisito de precisin especificado no se aplica.
2.3.4.5
Procedimientos de contingencia
2.3.4.5.1
El piloto debe notificar al ATC cuando la performance RNAV deja de cumplir los requisitos RNAV 5. Las
comunicaciones con el ATC deben ser de conformidad con los procedimientos autorizados (Doc 4444 o Doc 7030,
segn corresponda).
2.3.4.5.2
En caso de falla de las comunicaciones, la tripulacin de vuelo debera continuar con el plan de vuelo de
conformidad con el procedimiento prdida de comunicaciones publicado.
2.3.4.5.3
Cuando se utilice equipo GNSS autnomo:

a)
En caso de que se pierda la funcin de deteccin RAIM, se puede continuar usando la posicin
GNSS para la navegacin. El piloto debera procurar verificar la posicin de la aeronave
comparndola con otras fuentes de informacin sobre la posicin (por ejemplo, informacin VOR,
DME y/o NDB) para confirmar un nivel aceptable de performance de navegacin. De otro modo, el
piloto debera revertir a un medio alternativo de navegacin y avisar al ATC.
b)
En caso de que la presentacin de navegacin se indique como invlida debido a una alerta RAIM, el
piloto debera revertir a un medio alternativo de navegacin y avisar al ATC.
2.3.5
Los programas de instruccin para los pilotos deberan tratar los siguientes elementos:
a)
capacidades y limitaciones del sistema RNAV instalado;
b)
operaciones y espacio areo para los cuales se ha aprobado la operacin del sistema RNAV;
c)
limitaciones de las NAVAID con respecto al sistema RNAV que ha de usarse para la operacin
RNAV 5;
d)
procedimientos de contingencia para fallas RNAV;
e)
fraseologa de radiotelefona para el espacio areo, de conformidad con el Doc 4444 y el Doc 7030,
segn corresponda;

f)
requisitos de planificacin de vuelos para las operaciones RNAV;
g)
requisitos RNAV determinados por la descripcin cartogrfica y la descripcin textual;
h)
informacin especfica del sistema RNAV, que incluye:
II-B-2-13
i)
niveles de automatizacin, indicaciones de modo, cambios, alertas, interacciones, reversiones y

degradacin;
ii)
integracin funcional con otros sistemas de la aeronave;
iii)
procedimientos de vigilancia para cada fase del vuelo (por ejemplo, vigilancia de la pgina PROG
o LEGS);
iv) tipos de sensores de navegacin (por ejemplo, DME, IRU, GNSS) utilizados por el sistema RNAV
y la correspondiente priorizacin/ponderacin/lgica del sistema;
v)
anticipacin de virajes considerando los efectos de la velocidad y la altitud;
vi) interpretacin de presentaciones y smbolos electrnicos;

i)
procedimientos de operacin del equipo RNAV, segn corresponda, incluida la forma de ejecutar las
siguientes acciones:
i)
cerciorarse de que los datos de navegacin de la aeronave estn vigentes;
ii)
cerciorarse de que el sistema RNAV llev a cabo la autoverificacin con xito;
iii)
inicializar la posicin del sistema RNAV;
iv) volar directamente hasta un punto de recorrido;

v)
interceptar un curso/derrota;
vi) orden de dejar la trayectoria y volver a un procedimiento;

vii) determinar el error/desviacin lateral a la derrota;
viii) sacar la informacin del sensor de navegacin y hacer una nueva seleccin;
ix) cuando sea obligatorio, confirmar la exclusin de una NAVAID o un tipo de NAVAID especfica; y
x)
realizar verificaciones de errores crasos de navegacin empleando NAVAID convencionales.
2.3.6
Si la aeronave est dotada de una base de datos de navegacin y se usa, debe contener datos actualizados y
apropiados para la regin en que se ha de realizar la operacin prevista y debe incluir las NAVAID y los puntos de
recorrido obligatorios para la ruta prevista.
Nota. Las bases de datos de navegacin deben estar vigentes durante todo el vuelo. Si el ciclo AIRAC
debe cambiar durante el vuelo, los explotadores y los pilotos deberan establecer procedimientos para asegurar la
precisin de los datos de navegacin y que las instalaciones de navegacin utilizadas sean adecuadas para definir las
rutas previstas para el vuelo. Tradicionalmente, esto se ha logrado verificando los datos electrnicos comparndolos
con material impreso.

II-B-2-14
2.3.7
2.3.7.1
Es necesario establecer un proceso mediante el cual los informes de errores de navegacin pueden
comunicarse y analizarse a fin de determinar la necesidad de medidas correctivas. Los casos de errores de navegacin
repetidos atribuidos a una pieza de equipo de navegacin especfica deben ser observados y se deben adoptar
medidas para eliminar los factores que causan dichos errores.
2.3.7.2
La naturaleza de la causa del error determinar la medida correctiva necesaria, que podra ser instruccin
correctiva, restricciones en la aplicacin del sistema o requisitos para efectuar cambios en el soporte lgico del sistema
de navegacin.
2.3.7.3
La naturaleza y gravedad del error pueden dar como resultado la cancelacin temporaria de la aprobacin
para usar el equipo hasta que se haya identificado y corregido la causa del problema.
2.4
REFERENCIAS
Medios de cumplimiento aceptables para AESA

a)
AMC 25-11, sistemas de presentacin electrnica
b)
AMC 20-5, medio aceptable de cumplimiento para la aprobacin de aeronavegabilidad y criterios

operacionales para usar el sistema mundial de determinacin de la posicin (GPS) NAVSTAR
Circulares de asesoramiento de la FAA

a)
AC 25-4 Inertial Navigation Systems (INS)
b)
AC 25-15 Approval of FMS in Transport Category Airplanes
c)
AC 90-45 A Approval of Area Navigation Systems for use in the U. S. National Airspace System
a)
TSO/ETSO-C115b Airborne Area Navigation Equipment Using Multi Sensor Inputs
b)
TSO/ETSO-C129a Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System
(GPS)
c)
TSO/ETSO-C145 Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System (GPS)
Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS)
d)
TSO/ETSO-C146 Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System
(GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS)
TSO/ETSO

II-B-2-15
Documentos EUROCAE/RTCA
a)
ED-27 Minimum Operational Performance Requirements (MOPR) for Airborne Area Navigation
Systems, based on VOR and DME as sensors
b)
ED-28 Minimum Performance Specification (MPS) for Airborne Area Navigation Computing Equipment
based on VOR and DME as sensors
c)
ED-39 MOPR for Airborne Area Navigation Systems, based on two DME as sensors
d)
ED-40 MPS for Airborne Computing Equipment for Area Navigation System using two DME as
sensors
e)
ED-58 Minimum Operational Performance Specification (MOPS) for Area Navigation Equipment using
Multi-Sensor Inputs
f)
ED-72A MOPS for Airborne GPS Receiving Equipment
g)
ED-76 Standards for Processing Aeronautical Data
h)
ED-77 Standards for Aeronautical Information
i)
DO-180() Minimum Operational Performance Standards (MOPS) for Airborne Area Navigation
Equipment Using a Single Collocated VOR/DME Sensor Input
j)
DO-187 MOPS for Airborne Area Navigation Equipment Using Multi Sensor Inputs
k)
DO-200 Preparation, Verification and Distribution of User-Selectable Navigation Data Bases
l)
DO-201 User Recommendations for Aeronautical Information Services
m) DO-208 MOPS for Airborne Supplemental Navigation Equipment Using Global Positioning System
(GPS).
Publicaciones disponibles
Pueden adquirirse ejemplares de los documentos de la OACI dirigindose a la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, Subseccin de venta de documentos, 999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C 5H7,
(Fax: +1 514 954 6769, o correo-electrnico: sales@icao.int) o por medio de los agentes de ventas indicados en el sitio
web de la OACI: www.icao.int
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de ARINC dirigindose a Aeronautical Radio, Inc., 2551 Riva Road,
Annapolis, Maryland 21401-7435, Estados Unidos. Sitio web: www.arinc.com/cf/store/index.cfm
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de AESA dirigindose a AESA (Agencia Europea de Seguridad
Area), P.O. Box 101253, D-50452 Kln, Alemania. Sitio web: www.easa.europa.eu
Pueden adquirirse ejemplares de los documentos de EUROCAE dirigindose a EUROCAE, 102 rue Etienne Dolet,
92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62 65). Sitio web: www.eurocae.eu/boutique/catalog
II-B-2-16

Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de EUROCONTROL solicitndolos a EUROCONTROL,

Documentation Centre, GS4, Rue de la Fuse, 96, B-1130 Bruselas, Blgica; (Fax: +32 2 729 9109). Sitio web:
www.ecacnav.com
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de la FAA dirigindose a Superintendent of Documents, Government
Printing Office, Washington, DC 20402-9325, Estados Unidos, o al sitio web de la FAA: www.faa.gov (Regulatory and
Guidance Library)
La informacin sobre dnde y cmo obtener ejemplares de los documentos de las JAA figura en el sitio web:
www.jaa.nl/publications/catalog.html
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de RTCA dirigindose a RTCA Inc., 1828 L St., N.W., Suite 805,
Washington, DC 20036, Estados Unidos, (Tel.: +1 202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org/onlinecart
______________________
Captulo 3
IMPLANTACIN DE LA RNAV 1 Y RNAV 2
3.1
INTRODUCCIN
3.1.1
Antecedentes
Las JAA publicaron la aprobacin de aeronavegabilidad y operacional para la navegacin de rea de precisin
(P-RNAV) el 1 de noviembre de 2000 por medio de TGL-10. La FAA public AC 90-100, sobre operaciones de
navegacin de rea (RNAV) terminal y en ruta en los Estados Unidos, el 7 de enero de 2005 y la actualiz el 1 de
marzo de 2007 mediante AC 90-100A. Si bien son similares en cuanto a los requisitos funcionales, existen diferencias
entre estos dos documentos. Esta especificacin es el resultado de la armonizacin de los criterios RNAV europeos y
estadounidenses, en una sola especificacin OACI RNAV 1 y 2.
3.1.2
Propsito
3.1.2.1
Este captulo proporciona orientacin para la implantacin de esta especificacin para la navegacin
area as como referencias a textos de orientacin aplicables que apoyan la implantacin de RNAV 1 y RNAV 2. Para
los sistemas actuales, el cumplimiento de la P-RNAV (TGL-10) y la RNAV de los Estados Unidos (AC 90-100 de la FAA)
asegura el cumplimiento automtico de esta especificacin de la OACI. Los explotadores que cumplen nicamente
TGL-10 o AC 90-100 deberan remitirse a 3.3.2.4 para confirmar si sus sistemas cumplen automticamente esta
especificacin. El cumplimiento de la RNAV 1 y 2 de la OACI mediante cualquiera de las indicadas antes hace que sean
innecesarias ms evaluaciones o documentacin AFM. Adems, una aprobacin operacional de esta especificacin
permite que un explotador realice operaciones RNAV 1 y/o 2 en todo el mundo. Los requisitos respecto a las aeronaves
para la RNAV 1 y 2 son idnticos, mientras que algunos procedimientos de operacin son diferentes.
3.1.2.2
La especificacin para RNAV 1 y 2 es aplicable a todas las rutas ATS, incluso cuando se trata de
operaciones en ruta, SID y STAR. Tambin se aplica a IAP hasta FAF.
3.1.2.3
La especificacin para RNAV 1 y 2 se ha elaborado fundamentalmente para operaciones RNAV en un
entorno radar (para las SID, la cobertura radar se espera antes del primer cambio de rumbo RNAV). La especificacin
para RNP 1 (Volumen II, Parte C, Captulo 3) est prevista para operaciones similares fuera de la cobertura radar. Sin
embargo, la RNAV 1 y RNAV 2 pueden usarse en un entorno no radar o por debajo de la altitud mnima de gua
vectorial (MVA) si el Estado de implantacin garantiza una seguridad operacional del sistema adecuada y responde de
la falta de vigilancia y alerta de la performance de a bordo.
3.1.2.4
Las rutas RNAV 1 y RNAV 2 se prevn para DCPC.
3.1.2.5
Este captulo no trata de todos los requisitos que pueden especificarse para algunas operaciones en
particular. Esos requisitos se especifican en otros documentos, tales como reglamentos para las operaciones, AIP y los
Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030) de la OACI. Si bien la aprobacin operacional est relacionada
primordialmente con los requisitos de navegacin del espacio areo, y los pilotos de todos modos estn obligados a
tener en cuenta todos los documentos operacionales relacionados con ese espacio areo, antes de realizar vuelos en el
mismo.
II-B-3-1

II-B-3-2
3.2
El ANSP es responsable de desarrollar la ruta como se describe en el Volumen I, Parte B, Captulo 2. Los cambios en
la ruta o en la infraestructura NAVAID disponible deberan llevarse a cabo de conformidad con la orientacin que figura
en dicho captulo.
3.2.1
3.2.1.1
El diseo de rutas debera tener en cuenta la performance de navegacin, lo que puede lograrse con la
infraestructura NAVAID disponible y las capacidades funcionales requeridas en este documento. Si bien los requisitos
del equipo de navegacin de la aeronave para RNAV 1 y RNAV 2 son idnticos, la infraestructura NAVAID repercute en
la performance que se puede lograr. La adaptacin del equipo del usuario debera considerarse como un objetivo
bsico. Los criterios de navegacin que siguen estn definidos: GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Cuando DME es el
nico servicio de navegacin empleado para la actualizacin de la posicin, la solucin de continuidad en la cobertura
DME puede impedir la actualizacin de la posicin. La integracin de IRU puede dar cobertura a brechas amplias.
Nota. Tomando como base la performance IRU evaluada, puede esperarse que el aumento del error de
la posicin despus de la reversin a IRU sea inferior a 2 NM por 15 minutos.
3.2.1.2
Si la aeronave no est dotada de IRU, puede revertir a la navegacin a estima. En esos casos ser
necesaria proteccin adicional, de conformidad con los PANS-OPS (Doc 8168, Volumen II), para tener en cuenta el
aumento de error. El GNSS debera ser autorizado toda vez que sea posible y deberan evitarse las limitaciones al uso
de elementos especficos del sistema.
Nota. Los sistemas RNAV ms modernos dan prioridad a la informacin del GNSS y despus a la
determinacin de la posicin DME/DME. Si bien la determinacin de la posicin VOR/DME generalmente se realiza en
una computadora de gestin de vuelo cuando no pueden satisfacerse criterios de determinacin de la posicin
DME/DME, las variaciones de la avinica y de la infraestructura plantean serios retos para la normalizacin. Por lo tanto,
los criterios de este documento abarcan solamente GNSS, DME/DME y DME/DME/IRU. Esto no impide que se realicen
operaciones con sistemas que usan tambin VOR, siempre que satisfagan los criterios indicados en 3.3.
3.2.1.3
La infraestructura NAVAID debera ser validada mediante modelos y la performance prevista debera ser
evaluada y verificada adecuadamente mediante inspeccin en vuelo. En las evaluaciones se debera considerar la
capacidad de la aeronave descrita en esta especificacin. Por ejemplo, slo se puede usar una seal DME si la
aeronave est a una distancia de 3 NM y 160 NM de la instalacin, a menos de 40o por encima del horizonte (vista
desde la instalacin) y si el ngulo de inclusin DME/DME est entre 30 y 150. La evaluacin de la infraestructura
DME se simplifica cuando se usa una herramienta de seleccin que correlaciona con precisin la infraestructura de
tierra y la performance de la aeronave, as como una representacin precisa del terreno. El texto de orientacin relativo
a esta evaluacin figura en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II y en el Manual sobre ensayo de radioayudas para la
navegacin (Doc 8071).
3.2.1.4
Se considera que las seales DME satisfacen las tolerancias de precisin de la SIS donde se reciben las
seales, independientemente del volumen de cobertura publicado. La magnitud del campo inferior al requisito mnimo o,
donde puedan existir, la interferencia cocanal o de canal adyacente se consideran errores del receptor y se tratan en
3.3.3. El ANSP debera identificar los errores que resultan de trayectos mltiples de la seal DME. Cuando existan esos
errores y no sean aceptables para la operacin, el ANSP podr identificar esas NAVAID como no apropiadas para las
aplicaciones RNAV 1 y RNAV 2 (que el piloto inhibir) o podr no autorizar el uso de DME/DME o DME/DME/IRU. Cada
componente de la infraestructura NAVAID debe cumplir los requisitos de performance indicados en el Anexo 10
Telecomunicaciones aeronuticas. Las ayudas para la navegacin que no cumplen los requisitos del Anexo 10 no
deberan publicarse en las AIP del Estado. Si se midieran diferencias de performance importantes para una instalacin
DME publicada, podra ser necesario limitar al GNSS las operaciones RNAV 1 y RNAV 2 del espacio areo afectado.

Captulo 3. Implantacin de la RNAV 1 y RNAV 2
II-B-3-3
3.2.1.5
Para una operacin RNAV 1 o RNAV 2, cuando se confa en el IRS, algunos sistemas de aeronave
volvern a la navegacin basada en VOR/DME antes de volver a la navegacin inercial. El ANSP debe evaluar las
repercusiones de la precisin radial del VOR cuando ste est a menos de 40 NM de la ruta y la infraestructura
NAVAID DME/DME es insuficiente, a fin de asegurar que esas repercusiones no afecten la precisin de la posicin de
la aeronave.
3.2.1.6
Los ANSP deberan asegurarse de que los explotadores de aeronaves equipadas con GNSS y, cuando
corresponda, las aeronaves equipadas con SBAS, tengan acceso a medios para predecir la disponibilidad de la
deteccin de fallas utilizando ABAS (p. ej., RAIM). Este servicio de prediccin pueden proveerlo el ANSP, los
fabricantes de equipo de a bordo u otras entidades. Los servicios de prediccin pueden ser para receptores que
cumplen nicamente la performance mnima de la TSO o ser especficos del diseo del receptor. El servicio de
prediccin debera utilizar informacin sobre el estado de los satlites GNSS y debera usar un lmite de alerta
horizontal apropiado para la operacin (1 NM para RNAV 1 y 2 NM para RNAV 2). Las interrupciones del servicio
deberan identificarse en el caso de una prdida continua y predicha de deteccin de falla de ABAS de ms de cinco
minutos para cualquier parte de las operaciones RNAV 1 y RNAV 2. Si el servicio de prediccin no est disponible
temporalmente, los ANSP podrn permitir que se realicen operaciones RNAV 1 y RNAV 2, considerando las
repercusiones operacionales de que las aeronaves notifiquen interrupciones en el servicio o el posible riesgo
relacionado con una falla de satlite no detectada cuando la deteccin de fallas no est disponible.
3.2.1.7
Puesto que los sistemas RNAV DME/DME deben usar nicamente instalaciones DME indicadas en las
AIP del Estado, el Estado debe indicar en la AIP las instalaciones que no son apropiadas para las operaciones RNAV 1
y RNAV 2, incluidas aquellas relacionadas con un ILS o MLS que utilizan una distancia desplazada.
Notas:
1.
Los proveedores de bases de datos pueden excluir de la base de datos de navegacin de la aeronave
instalaciones DME especficas cuando las rutas RNAV estn dentro del alcance de recepcin de estas
instalaciones y cuando dichas instalaciones puedan tener efectos adversos para la solucin de navegacin.
2.
Cuando ocurran restricciones temporarias, la publicacin de las restricciones sobre el uso del DME debera
hacerse utilizando un NOTAM para identificar la necesidad de excluir el DME.
3.2.2
Cuando se confa en el uso de radar para ayudar en los procedimientos de contingencia, su performance debera ser
adecuada para ese fin, es decir, la cobertura radar, su precisin, continuidad y disponibilidad deberan ser adecuadas
para asegurar la separacin entre RNAV 1 y RNAV 2 en la estructura de rutas ATS y prever las posibilidades en los
casos en que varias aeronaves no puedan lograr la performance de navegacin prescrita en esta especificacin para la
navegacin.
3.2.3 Margen de franqueamiento de obstculos,
espaciado entre rutas y mnimas de separacin
3.2.3.1
En los PANS-OPS (Doc 8168, Volumen II, Parte III), figura orientacin sobre franqueamiento de
obstculos; se aplican los criterios generales de la Parte I, que suponen operaciones normales.
3.2.3.2
Los Estados pueden prescribir una ruta ATS RNAV 1 o RNAV 2. El espaciado entre rutas para la RNAV 1
y RNAV 2 depende de la configuracin de rutas, la densidad del trnsito y la capacidad de intervencin vase el
Adjunto B a este volumen. Hasta que se elaboren normas y procedimientos ATM especficos, las aplicaciones RNAV 1
y RNAV 2 pueden ponerse en prctica basndose en la vigilancia radar ATS. En los PANS-ATM (Doc 4444, Captulo 5)
figuran las mnimas de separacin.

II-B-3-4
3.2.4
3.2.4.1
Para el diseo de procedimientos y la evaluacin de infraestructura, se supone que los lmites FTE
normales de 0,5 NM (RNAV 1) y 1 NM (RNAV 2) definidos en los procedimientos de operacin son valores de 95%.
3.2.4.2
Muchas aeronaves tienen la capacidad de volar por una trayectoria paralela, pero desplazada a la
izquierda o a la derecha de la ruta activa original. El objetivo de esta funcin es habilitar desplazamientos para
3.2.4.3
Muchas aeronaves tienen la capacidad de ejecutar una maniobra de circuito de espera utilizando su
sistema RNAV. El objetivo de esta funcin es dar flexibilidad al ATC para disear operaciones RNAV. Cuando el
sistema RNAV no proporciona funciones de espera, se prev que el piloto realice manualmente el circuito de espera.
3.2.4.4
equipamiento.
3.2.5
Publicacin
3.2.5.1
La AIP debera indicar claramente si la aplicacin de navegacin es RNAV 1 o RNAV 2. La ruta debera
contar con perfiles de descenso normales e identificar los requisitos de altitud mnima de los segmentos. Los datos de
navegacin publicados en la AIP del Estado para las rutas y las correspondientes NAVAID deben cumplir los requisitos
del Anexo 15. Todas las rutas deben estar basadas en las coordenadas WGS-84.
3.2.5.2
La infraestructura NAVAID disponible debera estar claramente designada en todas las cartas pertinentes
(por ejemplo, GNSS, DME/DME o DME/DME/IRU).
3.2.5.3
Toda instalacin DME que sea crtica para operaciones RNAV 1 o RNAV 2 debera estar identificada en
las publicaciones pertinentes.
3.2.6
Instruccin de los controladores
3.2.6.1
Los controladores de trnsito areo que proporcionan servicios de control de aproximacin y en rea
terminal RNAV en el espacio areo en que estn implantadas la RNAV 1 y RNAV 2 deberan haber completado su
instruccin en los campos que siguen.
3.2.6.2
Instruccin bsica
a)
para la navegacin):
i)
incluidas las capacidades y limitaciones funcionales de esta especificacin para la navegacin;
ii)
precisin, integridad, disponibilidad y continuidad;
iii)
receptor GPS, RAIM, FDE y alertas de integridad; y
iv) concepto de punto de recorrido de paso en comparacin con punto de recorrido de sobrevuelo
(y diferencias de performance en el viraje);

b)
requisitos del plan de vuelo; y
c)
procedimientos ATC:
i)
ii)
iii)
II-B-3-5

v)
3.2.6.3
fraseologa.

a)
RNAV STAR, SID:

i)
procedimientos de control conexos;
ii)
tcnicas de gua vectorial radar;
iii)
STAR abiertas y cerradas;
iv) restricciones de altitud; y

v)
autorizaciones de descenso/ascenso;
b)
aproximacin RNP y procedimientos conexos;
c)
fraseologa relacionada con RNAV 1 y RNAV 2; y
d)
repercusiones de solicitar un cambio de ruta de vuelo durante un procedimiento.
3.2.7
El servicio de navegacin debe ser coherente con el Volumen II, Parte A, Captulo 4.
3.2.8
3.2.8.1
La precisin de navegacin lateral proporciona un parmetro bsico para determinar el espaciado lateral
entre rutas y las mnimas de separacin necesarias para las aeronaves que operan en una ruta dada. Las instalaciones
ATS generalmente registran las observaciones radar de la proximidad a la derrota y la altitud de cada aeronave cuando
estn disponibles, y se analizan las capacidades de las aeronaves para mantener la derrota.
3.2.8.2
Si una observacin o un anlisis indica que ha ocurrido una prdida de separacin o de margen de
franqueamiento de obstculos, se debera determinar la razn de la desviacin aparente respecto a la derrota o a la
altitud y habra que adoptar medidas para impedir que vuelva a ocurrir. La seguridad operacional general del sistema
debe vigilarse para confirmar que el sistema ATS satisface al TLS.

II-B-3-6
3.3
3.3.1
Antecedentes
3.3.1.1
Esta seccin identifica los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales que debe cumplir la aeronave
para las operaciones RNAV 1 y RNAV 2. El cumplimiento operacional de estos requisitos debe tratarse por medio de
reglamentos operacionales nacionales y, en algunos casos, puede ser necesaria una aprobacin operacional especfica.
Por ejemplo, JAR-OPS 1 exige que los explotadores soliciten al Estado del explotador/de matrcula, si corresponde, la
3.3.1.2
Las especificaciones para RNAV 1 y RNAV 2 constituyen la armonizacin entre los criterios de RNAV
Precisin europea (P-RNAV) y RNAV de Estados Unidos (US-RNAV). Las aeronaves aprobadas para operaciones
RNAV 1 y RNAV 2 estn automticamente aprobadas para operar en los Estados Unidos o en el espacio areo de los
Estados miembros de la CEAC.
3.3.2
3.3.2.1
operaciones. Esta especificacin para la navegacin proporciona los criterios tcnicos y operacionales, pero no supone
Notas:
1.
En el Volumen I, Adjunto C se proporciona informacin detallada sobre las aprobaciones operacionales.
2.
Cuando corresponda, los Estados pueden referirse a aprobaciones operacionales previas a efectos de acelerar
este proceso para cada explotador cuando la performance y la funcionalidad se aplican a la solicitud de aprobacin
3.3.2.2
aeronavegabilidad pertinentes y los requisitos de 2.3.3. El OEM o el titular de la aprobacin de la instalacin para la
aeronave, p. ej., el titular del STC, demostrarn el cumplimiento a su respectiva autoridad nacional de
aeronavegabilidad (p. ej., AESA, FAA) y la aprobacin puede consignarse en la documentacin del fabricante (p. ej.,
cartas de servicio). Las secciones del AFM no son obligatorias si el Estado acepta la documentacin del fabricante.
3.3.2.3
3.3.2.3.1
Descripcin del equipo de las aeronaves
El explotador debe tener una lista de configuracin con los detalles de los componentes y el equipo pertinentes que
habrn de usarse para las operaciones RNAV 1 o RNAV 2.

3.3.2.3.2
II-B-3-7
3.3.2.3.2.1 Los explotadores comerciales deberan tener un programa de instruccin sobre las prcticas y los
procedimientos operacionales y los elementos de instruccin relacionados con las operaciones RNAV 1 y/o RNAV 2
(p. ej., instruccin inicial, de perfeccionamiento o peridica para los pilotos, los despachadores o el personal de
mantenimiento).
Nota. No es necesario que los explotadores establezcan un programa o un rgimen de instruccin
independiente si la instruccin RNAV ya es un elemento integrante de un programa de instruccin. Sin embargo,
debera ser posible identificar los aspectos de la RNAV 1 y/o%% RNAV 2 comprendidos en un programa de instruccin.
3.3.2.3.2.2 Los explotadores privados deberan estar familiarizados con las prcticas y los procedimientos indicados
3.3.2.3.3
contener informacin u orientacin sobre los procedimientos de operacin normalizados detallados en 3.3.4.
Los manuales pertinentes deberan contener instrucciones de operacin para la navegacin y procedimientos de
contingencia cuando as se especifique. Cuando as lo solicite el Estado del explotador o de matrcula, los explotadores
deben someter a examen sus manuales y las listas de verificacin como parte del proceso de solicitud.
3.3.2.3.3.2 Los explotadores privados deberan realizar operaciones empleando las prcticas y los procedimientos
indicados en 3.3.5 Conocimientos e instruccin de los pilotos.
3.3.2.3.4
Todas las revisiones de la MEL necesarias para cumplir las disposiciones RNAV 1 y RNAV 2 deben ser aprobadas. Los
3.3.2.3.5
El explotador debe presentar las instrucciones sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad aplicables a la

configuracin de la aeronave y a la calificacin de la aeronave para esta especificacin para la navegacin. Adems, es
obligatorio que los explotadores presenten su programa de mantenimiento, incluyendo un programa de fiabilidad para la
vigilancia del equipo.
3.3.2.4
Migracin a la RNAV 1 y RNAV 2
3.3.2.4.1
Las etapas que siguen identifican la va de transicin para la aprobacin RNAV 1 y RNAV 2.

II-B-3-8
3.3.2.4.2
Explotador sin aprobacin
Un explotador que desea volar en un espacio areo designado RNAV 1 o RNAV 2:
3.3.2.4.3
a)
Primero, demostrar la admisibilidad de la aeronave. Esto puede lograrse por medio de la

documentacin anterior que prueba el cumplimiento de los requisitos de esta especificacin para la
navegacin (p. ej., cumplimiento de AC 90-100A, TGL nm. 10 o AC 90-100) y, segundo, demostrar
las diferencias para lograr un medio aceptable de cumplimiento de RNAV 1 y RNAV 2. Una vez en
posesin de las pruebas de admisibilidad de la aeronave, el explotador deber obtener la aprobacin
operacional necesaria de la administracin de su Estado que debera remitirse nuevamente a la
documentacin existente y a las adiciones que satisfacen los criterios RNAV 1 o RNAV 2.
b)
Un explotador aprobado de conformidad con los criterios para las operaciones RNAV 1 y RNAV 2 es
admisible para realizar operaciones en rutas US-RNAV RNAV 1 y RNAV 2 y las P-RNAV europeas;
no se requiere ninguna otra aprobacin.
c)
Un explotador que desee volar en un espacio areo designado para P-RNAV debera obtener una
aprobacin P-RNAV de conformidad con TGL nm. 10.
Explotador con aprobacin P-RNAV
Un explotador que ya tiene una aprobacin P-RNAV de conformidad con TGL nm. 10:
3.3.2.4.4
a)
es admisible para realizar operaciones en cualquier Estado en que las rutas estn basadas en
TGL-10; y
b)
debe obtener una aprobacin operacional, proporcionando pruebas de cumplimiento de conformidad

con las adiciones respecto a TGL nm. 10 sobre los criterios de la especificacin para RNAV 1 o
RNAV 2 a fin de volar en el espacio areo designado como RNAV 1 o RNAV 2. Esto debe realizarse
mediante aprobacin RNAV 1 y/o RNAV 2 utilizando la Tabla II-B-3-1.
Explotador con aprobacin US-RNAV AC 90-100
Un explotador que ya tiene una aprobacin de conformidad con AC 90-100 de la FAA:

a)
es admisible para realizar operaciones en cualquier Estado en que las rutas estn basadas en AC 90100; y
b)
debe obtener una aprobacin operacional, proporcionando pruebas de cumplimiento de conformidad

con las adiciones respecto a AC 90-100 sobre los criterios de la especificacin para RNAV 1
y RNAV 2 a fin de volar en el espacio areo designado como RNAV 1 o RNAV 2. Esto debe realizarse
mediante aprobacin RNAV 1 y RNAV 2 utilizando la Tabla II-B-3-2.
Nota. En muchos casos, los OEM ya han evaluado la aeronavegabilidad de sus sistemas con respecto
a las normas TGL nm. 10 and AC 90-100 y pueden ofrecer pruebas de cumplimiento mediante cartas de servicio o
declaraciones del AFM. Las diferencias operacionales se limitan a la base de datos de navegacin que se obtiene de
una fuente reconocida. De este modo, se reduce al mnimo la tarea reglamentaria de la migracin de una aprobacin a
otra, evitndose invertir tiempo en una nueva investigacin y en una evaluacin costosa.

Tabla II-B-3-1.
II-B-3-9
Requisitos adicionales para obtener una aprobacin RNAV 1 y RNAV 2

basada en una aprobacin TGL-10
Necesita confirmar
estas capacidades de performance
Explotador aprobado TGL-10
para RNAV 1 y RNAV 2 de la OACI
Nota
Si la aprobacin incluye el uso de

DME/VOR. (DME/VOR puede usarse
como la nica informacin para
determinar la posicin cuando est
explcitamente permitido).
RNAV 1 no acepta ninguna ruta

basada en DME/VOR RNAV.
La performance del sistema RNAV

debe basarse en GNSS, DME/DME, o
DME/DME/IRU. Sin embargo, la
informacin DME/VOR no debe estar
inhibida ni se debe cancelar su
seleccin.

DME/DME
No se requiere ninguna medida si la

performance del sistema RNAV
satisface los criterios especficos del
servicio de navegacin indicados en
este Captulo 3, 3.3.3.2.2 (DME/DME
nicamente) o 3.3.3.2.3
(DME/DME/IRU).
El explotador puede pedir al fabricante

o buscar en el sitio web de la FAA la
lista de sistemas que satisfacen los
criterios (vase la nota de esta tabla).
Requisito especfico SID RNAV para

aeronaves con DME/DME
Gua RNAV disponible a ms tardar

500 ft por encima de la elevacin del
terreno.
El explotador debera agregar estos

procedimientos operacionales.

GNSS
No es necesaria ninguna medida.
Nota. rgl.faa.gov/
Tabla II-B-3-2.
Requisitos adicionales para obtener una aprobacin RNAV 1 y RNAV 2

basada en una aprobacin AC 90-100
Necesita confirmar
estas capacidades de performance
Explotador aprobado AC 90-100
Si la aprobacin se basa en GNSS

(TSO-C129).
para RNAV 1 y RNAV 2 de la OACI
Nota
De conformidad con TSO C129a/

ETSO C129a se requiere detector de
escalones de seudodistancia GPS y
verificacin de la indicacin de
funcionamiento correcto GPS.
El explotador debera verificar si el

receptor GPS instalado da apoyo para el
detector de escalones de seudodistancia
y la verificacin de la indicacin de
funcionamiento correcto o cerciorarse si
el receptor GPS est aprobado de
conformidad con TSO C129a/ETSO
C129a.
Los proveedores de datos y de datos El explotador debera preguntar al

En el marco de AC 90-100 no se
requiere proceso de actualizacin de de avinica deben tener una LOA de proveedor de datos acerca del estado
del equipo RNAV.
conformidad con 3.3.3.3 m.
las bases de datos de navegacin
3.3.2.5
Resumen de diferencias insignificantes entre RNAV 1, TGL-10 y AC 90-100
El apndice de este captulo contiene una lista de diferencias insignificantes entre RNAV 1, TGL-10 y AC 90-100.

II-B-3-10
3.3.3
Las operaciones RNAV 1 y RNAV 2 se basan en el uso de equipo RNAV que determina automticamente la posicin de
la aeronave en el plano horizontal empleando informacin de los sensores de posicin (sin prioridad especfica) de los
siguientes tipos:
a)
3.3.3.1
GNSS de conformidad con TSO-C145(), TSO-C146(), o TSO-C129() de la FAA. Los datos de

determinacin de la posicin provenientes de otros tipos de sensores de navegacin pueden
integrarse con los datos GNSS siempre que los otros datos no causen errores de posicin que
excedan los requisitos de precisin del sistema total. El uso de equipo GNSS aprobado para TSOC129() est limitado a aquellos sistemas que incluyen el mnimo de funciones especificadas en
3.3.3.3. Como mnimo, la integridad debera proveerla un ABAS. Adems, el equipo TSO-C129
debera incluir las siguientes funciones adicionales:
i)
deteccin de escalones de seudodistancia;
ii)
verificacin de la indicacin de funcionamiento correcto;
b)
equipo RNAV DME/DME que cumple los criterios enumerados en 3.3.3.2.2; y
c)
equipo RNAV DME/DME/IRU que cumple los criterios enumerados en 3.3.3.2.3.
3.3.3.1.1
Precisin: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas designadas como RNAV 1, el TSE
lateral no exceder de 1 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota
tampoco exceder de 1 NM para, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. Durante las operaciones en el
espacio areo o en rutas designadas como RNAV 2, el TSE lateral no exceder de 2 NM para, por lo menos, el 95%
del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tampoco exceder de 2 NM para, por lo menos, el 95% del
tiempo total de vuelo.
3.3.3.1.2
3.3.3.1.3
3.3.3.1.4
SIS: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas designadas como RNAV 1, si se usa GNSS,
el equipo de navegacin de la aeronave dar la alerta si la probabilidad de que los errores de SIS que causan un error
de posicin lateral superior a 2 NM excede de 107 por hora. Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas
designadas como RNAV 2, si se usa GNSS, el equipo de navegacin de la aeronave dar la alerta si la probabilidad de
que los errores de SIS que causan un error de posicin lateral superior a 4 NM excede de 107 por hora.
3.3.3.2
3.3.3.2.1
Criterios para el GNSS
3.3.3.2.1.1
Los sistemas que siguen cumplen los requisitos de precisin de estos criterios:

II-B-3-11
a)
aeronaves con sensor TSO-C129/C129a (Clase B o C) y los requisitos en un FMS TSO-C115b,

instalado para uso IFR de conformidad con AC 20-130A de la FAA;
b)
aeronaves con sensor TSO-C145() y los requisitos en un FMS TSO-C115b, instalado para uso IFR de
conformidad con IAW AC 20-130A o AC 20-138B de la FAA;
c)
aeronaves con TSO-C129/C129a Clase A1 (sin desviarse de la funcionalidad descrita en 3.3.3.3 de

este documento), instalado para uso IFR de conformidad con IAW AC 20-138 o AC 20-138A de la
FAA; y
d)
aeronaves con TSO-C146() (sin desviarse de la funcionalidad descrita en 3.3.3.3 de este documento),
instalado para uso IFR de conformidad con IAW AC 20-138A.
3.3.3.2.1.2 Para aprobaciones de rutas o aeronaves que requieren GNSS, si el sistema de navegacin no alerta
automticamente al piloto respecto de una prdida de GNSS, el explotador debe elaborar procedimientos para verificar
el funcionamiento correcto del GNSS.
3.3.3.2.1.3 Los datos de posicin provenientes de otros tipos de sensores de navegacin pueden integrarse con los
datos GNSS siempre que los otros datos no causen errores de posicin que excedan del presupuesto de TSE. De no
ser as, debera proporcionarse el medio de cancelar la seleccin de los otros tipos de sensor de navegacin.
3.3.3.2.2
Prrafo
Criterios para el sistema RNAV DME/DME
Criterios
a)
La precisin se basa en
las normas de performance de TSO-C66c
b)
Sintonizacin y
actualizacin de la
posicin de
instalaciones DME
Explicacin
El sistema RNAV DME/DME debe:

i)
actualizar la posicin a los 30 segundos, como mnimo, de sintonizar

las instalaciones de navegacin DME;
ii)
sintonizar automticamente mltiples instalaciones DME; y
iii) proporcionar actualizacin continua de la posicin DME/DME. Durante

por lo menos los 30 segundos anteriores estuvo disponible una
tercera instalacin DME o un segundo par; no debe haber interrupcin
de la posicin DME/DME cuando el sistema RNAV pasa de una
estacin/par DME a otra.
c)
Utilizacin de
instalaciones indicadas
en las AIP del Estado
Los sistemas RNAV DME/DME deben usar nicamente instalaciones DME

identificadas en las AIP del Estado. Los sistemas no deben usar instalaciones
indicadas por el Estado como no apropiadas para operaciones RNAV 1 y/o
RNAV 2 en la AIP ni instalaciones relacionadas con un ILS o MLS que usa una
distancia desplazada. Esto puede lograrse:
i)
excluyendo de la base de datos de navegacin de la aeronave

determinadas instalaciones DME que se sabe que tienen un efecto
perjudicial en la solucin de navegacin, cuando las rutas RNAV
estn dentro de una distancia de recepcin de estas instalaciones
DME;

II-B-3-12
ii)
usando un sistema RNAV que efecta verificaciones de razonabilidad

para detectar errores de todas las instalaciones DME recibidas y
excluye estas instalaciones de la solucin respecto a la posicin,
cuando corresponde (por ejemplo, impide sintonizar instalaciones
DME cocanal cuando las seales en el espacio de las instalaciones
DME se superponen). [Ver la orientacin sobre ensayo de las
verificaciones de razonabilidad que comienza en 3.3.3.2.2 l)].
d)
ngulos relativos de
instalacin DME
Cuando sea necesario generar una posicin DME/DME, el sistema RNAV debe
usar, como mnimo, instalaciones DME con un ngulo de inclusin relativo de
entre 30 y 150.
e)
Sistema RNAV que usa El sistema RNAV puede usar cualquier instalacin DME vlida que se pueda
instalaciones DME
recibir (incluida en la AIP) independientemente de su emplazamiento. Una
instalacin DME vlida:
i)
difunde una seal precisa de identificacin de la instalacin;
ii)
satisface los requisitos mnimos de intensidad de campo; y
iii)
est protegida con respecto a otras seales DME que interfieren, de

conformidad con los requisitos cocanal y de canal adyacente.
Cuando sea necesario generar una posicin DME/DME, el sistema RNAV debe
usar un DME terminal (poca altitud) y/o en ruta (gran altitud) disponible y vlido
en cualquier parte dentro de la regin siguiente alrededor de la instalacin
DME:
i)
a una distancia superior o igual a 3 NM de la instalacin; y
ii)
a menos de 40 por encima del horizonte cuando se ve desde la

instalacin DME y hasta 160 NM.
Nota. Se acepta el uso de un factor de calidad al aproximarse a la

cobertura operacional designada (DOC) de una instalacin en particular,
siempre que se tomen precauciones para asegurarse de que el factor de
calidad est codificado de manera que la aeronave use la instalacin en
cualquier lugar dentro de la DOC. No es obligatorio usar instalaciones DME
relacionadas con ILS o MLS.
f)
No es obligatorio usar VOR, LOC, NDB, IRU o AHRS (sistema de referencia de

No es obligatorio usar
VOR, NDB, LOC, IRU o actitud y curso) durante el funcionamiento normal del sistema RNAV
DME/DME.
AHRS
g)
Error de estimacin de
la posicin
Cuando se emplee un mnimo de dos instalaciones DME que satisfacen los

criterios de 3.3.3.2.2 e) y ninguna otra instalacin DME satisfaga esos criterios,
el 95% del error de estimacin de la posicin debe ser mejor o igual a la
siguiente ecuacin:
1,
sen

Donde:
II-B-3-13
sis = 0,05 NM
air es MAX {0,085 NM, (0,125% de la distancia)}
ngulo de inclusin (30 a 150)
Nota. Este requisito de performance lo satisface cualquier sistema de

navegacin que use dos estaciones DME simultneamente, limite el ngulo de
inclusin DME a entre 30 y 150 y use sensores DME que satisfacen los
requisitos de precisin de TSO-C66c. Si el sistema RNAV usa instalaciones
DME fuera de su cobertura operacional designada publicada, el error de SIS
DME de instalaciones vlidas puede suponerse que es ground=0,05 NM.
h)
Prevencin de gua
errnea de otras
instalaciones
El sistema RNAV debe asegurar que el uso de instalaciones fuera de su

volumen de servicio (donde los requisitos mnimos de magnitud de campo,
interferencia cocanal y de canal adyacente quiz no se satisfacen) no produce
gua errnea. Esto podra lograrse incluyendo una verificacin de razonabilidad
cuando se sintoniza al principio una instalacin DME o excluyendo una
instalacin DME cuando hay un DME cocanal con visibilidad directa.
i)
Prevencin de seales
en el espacio VOR
errneas
El sistema RNAV puede usar VOR; sin embargo, el sistema RNAV debe
asegurar que una SIS VOR errnea no afecta el error de posicin cuando tiene
cobertura DME/DME. Esto puede lograrse ponderando y/o vigilando la seal
VOR con DME/DME para asegurar que los resultados de posicin no son
errneos [por ejemplo, mediante verificaciones de razonabilidad (vase
3.3.3.2.2 l)].
j)
Seguridad de que los

sistemas RNAV usan
instalaciones en
condiciones de servicio
El sistema RNAV debe usar instalaciones DME en condiciones de servicio. Las

instalaciones DME que los NOTAM mencionan como no disponibles (por
ejemplo, mediante ensayos u otros tipos de mantenimiento) podran responder
a una interrogacin de a bordo; por lo tanto, las instalaciones que no estn en
condiciones de funcionamiento no deben usarse. Un sistema RNAV puede
excluir las instalaciones que no funcionan verificando la identificacin o
inhibiendo el uso de las instalaciones identificadas como tales.
k)
Mitigacin operacional
Las medidas de mitigacin operacional tales como la vigilancia de las fuentes

de actualizacin de navegacin del sistema RNAV por el piloto, la
programacin que requiere tiempo/cancelacin de seleccin de varias
estaciones DME, deberan realizarse antes de cualquier fase del vuelo que
suponga una gran carga de trabajo o que sea crtica.
Nota. Cancelar la seleccin de las instalaciones indicadas como fuera
de servicio en los NOTAM y/o la programacin de DME definidos como crtico
en la ruta es aceptable cuando esta medida de mitigacin no requiere trabajo
del piloto durante una fase crtica del vuelo. El requisito de programacin no
implica que el piloto deba completar manualmente la entrada de instalaciones
DME que no estn en la base de datos de navegacin.
l)
Verificaciones de
razonabilidad
Muchos sistemas RNAV realizan una verificacin de razonabilidad de

mediciones DME vlidas. Las verificaciones de razonabilidad son muy eficaces
para detectar los errores de bases de datos o la obtencin errnea del sistema
(tales como instalaciones cocanales) y tpicamente son de dos clases:
i)
las que usa el sistema RNAV despus de obtener un nuevo DME,

comparando la posicin de la aeronave antes de usar el DME con la
distancia de la aeronave al DME; y

II-B-3-14
ii)
las que usa continuamente el sistema RNAV, basadas en informacin

redundante (por ejemplo, seales DME o datos IRU adicionales).
Requisitos generales. Las verificaciones de razonabilidad son para impedir

que las NAVAID se usen para actualizacin de navegacin en reas en que los
datos pueden crear errores respecto a los puntos de referencia de la posicin
obtenida por radio debido a interferencia cocanal, trayectos mltiples y
verificacin directa de seales. En lugar de usar el volumen de servicio
publicado de la radioayuda para la navegacin, el sistema de navegacin
debera hacer verificaciones que impidan el uso de NAVAID de frecuencia
duplicada a distancia, NAVAID transhorizonte y NAVAID con geometra
deficiente.
Hiptesis. Las verificaciones de razonabilidad pueden ser invlidas en las
siguientes condiciones:
i)
una seal DME no sigue siendo vlida debido a que era vlida cuando
se obtuvo;
ii)
puede no haber seales DME adicionales disponibles. El objetivo de

esta especificacin es dar apoyo a operaciones en que la
infraestructura es mnima (por ejemplo, cuando en partes de la ruta
hay nicamente dos DME disponibles).
Condiciones de estrs para someter a prueba la eficacia. Cuando se usa

una verificacin de razonabilidad para satisfacer un requisito de estos criterios,
la eficacia de la verificacin debe someterse a prueba en condiciones de
estrs. Por ejemplo, una seal DME que es vlida cuando se obtiene y
desaparece durante el ensayo (de modo similar a lo que ocurre cuando se
somete a prueba una instalacin) habiendo nicamente un DME de apoyo o
dos seales de igual intensidad.
3.3.3.2.3
Criterios para DME e IRU (Sistema RNAV DME/DME/IRU)
Esta seccin define la performance bsica mnima del sistema RNAV DME/DME/IRU (o D/D/I). Los detalles de las
normas de performance para la determinacin de la posicin DME/DME figuran en 3.3.3.2.2.
Prrafo
Criterios
a)
La performance del sistema inercial

debe satisfacer los criterios de US 14
CFR Part 121, Appendix G.
b)
Se requiere capacidad de
actualizacin automtica de la
posicin DME/DME.
Explicacin
Nota. Los explotadores/pilotos deberan dirigirse a los

fabricantes para saber si se ha suprimido alguna indicacin de
navegacin inercial despus de la prdida de la actualizacin
por radio.

Prrafo
c)
Prrafo
a)
Criterios
Puesto que los sistemas de algunas
aeronaves vuelven a la navegacin
basada en VOR/DME antes de revertir
a la navegacin inercial, cuando el
VOR est a ms de 40 NM de la
aeronave el efecto de la precisin
radial VOR no debe afectar a la
precisin de la posicin de la
aeronave.
3.3.3.3
II-B-3-15
Explicacin
Un medio para alcanzar este objetivo es que los sistemas
RNAV excluyan los VOR que estn a ms de 40 NM de la
aeronave.
Requisitos funcionales presentaciones en pantalla y funciones de navegacin

Los datos de navegacin, que
incluyen indicacin To/From e
indicador de falla deben aparecer en
una presentacin de desviacin lateral
(CDI, EHSI) o en una presentacin
cartogrfica. Estos deben usarse
como instrumentos de vuelo primarios
para la navegacin, la anticipacin de
maniobras y la indicacin de
fallas/estado/integridad y deben
cumplir los siguientes requisitos:
Explicacin
Presentacin no numrica de desviacin lateral (por ejemplo,
CDI, EHSI), con una indicacin To/From y una indicacin de
falla, para usarlos como instrumentos de vuelo primarios de la
aeronave para navegacin, anticipacin de maniobras e
indicacin de falla/estado/integridad, con los cinco atributos
siguientes:
1)
las presentaciones deben ser visibles y estar en el

principal campo de visin del piloto ( 15 de la
visibilidad directa normal) cuando ste mira hacia
adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo;
2)
la escala de la presentacin de desviacin lateral

debera ser compatible con los lmites de alerta e
indicacin, aplicables;
3)
la presentacin de desviacin lateral debe tener

tambin una deflexin mxima apropiada para la fase
de vuelo en curso y debe estar basada en la precisin
del sistema total requerida;
4)
la escala de presentacin debe quedar

automticamente establecida por lgica implcita o
segn un valor obtenido de una base de datos de
navegacin. El valor de deflexin mxima debe ser
conocido o estar disponible para presentarlo al piloto
de forma que corresponda a los valores en ruta, de
terminal o de aproximacin; y
5)
la presentacin de desviacin lateral debe estar

automticamente controlada por la trayectoria RNAV
programada. El selector de rumbo de la presentacin
de desviacin debera estar automticamente
controlado por la trayectoria RNAV programada.

II-B-3-16
Prrafo
Explicacin
Como un medio alternativo, una presentacin cartogrfica
debera ofrecer una funcionalidad equivalente a una
presentacin de desviacin lateral como se describe en 3.3.3.3
a) (1-5), con las escalas cartogrficas apropiadas (la escala la
puede establecer manualmente el piloto) y la funcionalidad
equivalente a una presentacin de desviacin lateral.
Nota. Varias aeronaves modernas admisibles para esta
especificacin utilizan una presentacin cartogrfica, como un
mtodo aceptable para cumplir los requisitos mencionados.
b)
Todo equipo RNAV 1 o RNAV 2 debe

tener obligatoriamente, como mnimo,
las siguientes funciones:
1)
la capacidad de presentar continuamente al piloto a

los mandos, en los instrumentos de vuelo primarios
para la navegacin (pantalla de navegacin), la
trayectoria RNAV deseada que se ha programado y la
posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria.
Para las operaciones en que la tripulacin mnima
requerida es de dos pilotos, tambin deben
presentarse los medios para que el piloto que no est
a los mandos verifique la trayectoria deseada y la
posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria;
2)
una base de datos de navegacin con datos vigentes

oficialmente promulgados para la aviacin civil, que
puede ser actualizada de conformidad con el ciclo
AIRAC y de la cual se pueden extraer rutas ATS y
cargarlas en el sistema RNAV. La resolucin de los
datos almacenados debe ser suficiente para lograr
que el PDE sea insignificante. La base de datos debe
estar protegida para que el piloto no pueda modificar
los datos almacenados;
3)
el medio para presentar al piloto el perodo de validez

de los datos de navegacin;
4)
el medio para extraer y presentar datos almacenados

en la base de datos relacionados con cada punto de
recorrido y cada NAVAID, a fin de que el piloto pueda
verificar la ruta que se ha de seguir; y
5)
la capacidad de tomar de la base de datos y cargar en

el sistema RNAV el segmento RNAV completo de la
SID o la STAR que se ha de seguir.
Nota. Debido a la variabilidad de los sistemas RNAV,

este documento define el segmento RNAV desde la primera
hasta la ltima vez que aparece un punto de recorrido, una
derrota o un curso dado. No es necesario extraer de la base de
datos los tramos de curso anteriores al primer punto de
recorrido denominado o posteriores al ltimo punto de recorrido
denominado.

Prrafo
c)
II-B-3-17
El medio para presentar los siguientes
elementos, sea en el principal campo
de visin del piloto o en una pgina de
presentacin fcilmente accesible.
d)
La capacidad de ejecutar una funcin

direct to.
e)
La capacidad de secuenciamiento
automtico de tramos en la
presentacin de secuencias al piloto.
f)
La capacidad de ejecutar SID o STAR

extradas de la base de datos de a
bordo, incluida la capacidad de
ejecutar virajes de sobrevuelo y de
paso.
g)
La aeronave debe tener la capacidad

de ejecutar automticamente los
tramos de transicin y mantener
derrotas conformes con las siguientes
terminaciones de trayectorias 424 de
ARINC o su equivalente.
punto de referencia inicial (IF)
CF
DF
TF
h)

tramos de transicin compatibles con
las terminaciones de trayectoria VA,
VM y VI de ARINC 424, o debe ser
posible manejarlas manualmente para
interceptar un curso o ir directamente
a otro punto de referencia despus de
alcanzar la altitud especificada para
un procedimiento.
i)

las terminaciones de trayectoria
Explicacin
1)
El tipo de sensor de navegacin activo;
2)
la identificacin del punto de recorrido activo (To);
3)
la velocidad respecto al suelo o el tiempo hasta el

punto de recorrido activo (To); y
4)
la distancia y marcacin al punto de recorrido activo

(To).
Nota 1. Las terminaciones de trayectoria estn definidas

en la ARINC 424 y su aplicacin est descrita con ms detalles
en los documentos DO-236B y DO-201A de RTCA y ED-75B y
ED-77 de EUROCAE.
Nota 2. Los valores numricos de los rumbos y las
derrotas deben cargarse automticamente tomndolos de la
base de datos del sistema RNAV.

II-B-3-18
Prrafo
Explicacin
CA y FM de ARINC 424, o el sistema

RNAV debe permitir que el piloto
designe fcilmente un punto de
recorrido y seleccione un curso
deseado hacia o desde un punto de
recorrido designado.
j)
Se recomienda la capacidad de cargar

en el sistema RNAV una SID o STAR
tomndola de la base de datos, por
nombre de la ruta. Sin embargo, si se
ingresa todo o parte de la SID o STAR
RNAV por medio de la entrada manual
de puntos de recorrido tomados de la
base de datos de navegacin, las
trayectorias entre un punto de
recorrido ingresado manualmente y
los puntos de recorrido anterior y
siguiente deben seguirse del mismo
modo que un tramo TF en el espacio
areo terminal.
k)
La capacidad de presentar una

indicacin de falla del sistema RNAV,
incluidos los sensores
correspondientes, en el principal
campo de visin del piloto.
l)
Para los sistemas multisensor, la

capacidad de reversin automtica a
un sensor RNAV alternativo si fallara
el sensor RNAV primario. Esto no
excluye prever un medio de seleccin
manual de la fuente de navegacin.
m)
Integridad de la base de datos
Los proveedores de bases de datos de navegacin deberan

cumplir con lo previsto en el documento DO 200A de RTCA/ED
76 de EUROCAE, Standards for Processing Aeronautical Data
(vase 3.3.6). Una LOA expedida por la autoridad de
reglamentacin competente para cada uno de los participantes
en la cadena de datos demuestra el cumplimiento de este
requisito. Las discrepancias que invalidan una ruta deben
notificarse al proveedor de la base de datos de navegacin y
las rutas afectadas deben quedar prohibidas mediante
notificacin del explotador a sus pilotos. Los explotadores de
aeronaves deberan considerar la necesidad de realizar
verificaciones peridicas de las bases de datos de navegacin
en servicio a fin de cumplir los requisitos vigentes del sistema
de control de calidad.

3.3.4
II-B-3-19
3.3.4.1
La certificacin de aeronavegabilidad por s sola no autoriza a volar en un espacio areo o por rutas para
las cuales se requiere la aprobacin RNAV 1 o RNAV 2. Tambin se requiere aprobacin operacional para confirmar
que los procedimientos normales y de contingencia del explotador son adecuados para la instalacin de un equipo en
particular.
3.3.4.2
3.3.4.2.1
Los explotadores y pilotos que prevean realizar operaciones en rutas RNAV 1 y RNAV 2 deberan
presentar los sufijos pertinentes de los planes de vuelo.
3.3.4.2.2
La base de datos de navegacin de a bordo debe estar vigente y ser apropiada para la regin en que se
realizarn las operaciones previstas y debe incluir NAVAID, los puntos de recorrido y las rutas ATS codificadas
pertinentes para salida, llegada y aerdromos de alternativa.
rutas y los procedimientos para el vuelo.
3.3.4.2.3
contingencia no-RNAV, debe ser confirmada para el perodo de las operaciones previstas utilizando toda la informacin
disponible. Puesto que el Anexo 10, Volumen I, requiere integridad GNSS (seal RAIM o SBAS), cuando corresponda
tambin debera determinarse la disponibilidad de estas seales. Para las aeronaves que vuelan con receptores SBAS
(todas TSO-C145/C146), los explotadores deberan verificar la disponibilidad de GPS RAIM en las zonas en que la
seal SBAS no est disponible.
3.3.4.3
3.3.4.3.1
Los niveles RAIM requeridos para RNAV 1 y RNAV 2 pueden verificarse sea por medio de NOTAM
(cuando estn disponibles) o de servicios de prediccin. La autoridad competente puede proporcionar orientacin
especfica sobre cmo cumplir este requisito (por ejemplo, si hay suficientes satlites disponibles, quiz no sea
necesaria una prediccin). Los explotadores deberan estar familiarizados con la informacin de prediccin disponible
para la ruta prevista.
3.3.4.3.2
y el modelo de avinica (cuando estn disponibles). El servicio pueden proporcionarlo el ANSP, el fabricante de
avinica u otras entidades y puede obtenerse por medio de la capacidad de prediccin RAIM de un receptor de a bordo.
3.3.4.3.3
En el caso de una prdida predicha y continua del nivel apropiado de deteccin de fallas de ms de cinco
minutos para cualquier parte de la operacin RNAV 1 o RNAV 2, la planificacin del vuelo debera revisarse (por
ejemplo, retardando la salida o planificando un procedimiento de salida diferente).
3.3.4.3.4
El programa de prediccin de disponibilidad RAIM no garantiza un servicio y esas herramientas evalan la
capacidad del sistema RNAV de satisfacer la performance de navegacin. Debido a la falla no prevista de algunos
elementos GNSS, los pilotos/ANSP deben darse cuenta de que la funcin RAIM o la navegacin GPS debe haberse
perdido completamente mientras se estaba en el aire, lo que puede exigir la reversin a un medio de navegacin
alternativo. Por lo tanto, los pilotos deberan evaluar su capacidad de navegar (posiblemente a un destino de alternativa)
en caso de falla de la navegacin GPS.

II-B-3-20
3.3.4.4
Disponibilidad de DME
Para la navegacin basada en DME, se deberan verificar los NOTAM para cerciorarse de la condicin de los DME
crticos. Los pilotos deberan evaluar sus capacidades para navegar (posiblemente a un destino de alternativa) en caso
de falla de un DME crtico mientras se est en el aire.
3.3.4.5
3.3.4.5.1
para cumplir los requisitos de performance de este captulo.
3.3.4.5.2
Los explotadores y los pilotos no deberan solicitar ni presentar rutas RNAV 1 o RNAV 2 a menos que
satisfagan todos los criterios indicados en los documentos pertinentes del Estado. Si una aeronave que no satisface
estos criterios recibe una autorizacin del ATC para volar por una ruta RNAV, el piloto debe avisar al ATC que no puede
aceptar la autorizacin y debe solicitar otras instrucciones.
3.3.4.5.3
Durante la inicializacin del sistema, los pilotos deben confirmar que la base de datos de navegacin est
vigente y verificar si la posicin de la aeronave se ha entrado correctamente. Los pilotos deben verificar si la ruta ATC
asignada ha sido ingresada correctamente cuando se recibi la autorizacin original y en caso de un cambio de ruta
ulterior. Los pilotos deben asegurarse de que la secuencia de los puntos de recorrido representados en el sistema de
navegacin coincide con la ruta representada en las cartas correspondientes y la ruta asignada.
3.3.4.5.4
Los pilotos no deben realizar una SID o STAR RNAV 1 o RNAV 2 a menos que se pueda tener acceso a
ella en la base de datos de navegacin por nombre de la ruta y sea conforme a la ruta publicada. Sin embargo, la ruta
podr ser modificada ulteriormente insertando o suprimiendo puntos de recorrido especficos en respuesta a las
autorizaciones del ATC. La entrada manual, o la creacin de nuevos puntos de recorrido entrando manualmente valores
de latitud y longitud o rho/theta no se permite. Adems, los pilotos no deben cambiar ningn tipo de punto de recorrido
de paso a de sobrevuelo o viceversa, de una SID o STAR RNAV de la base de datos.
3.3.4.5.5
Cuando sea posible, las rutas RNAV 1 y RNAV 2 del campo en ruta debera extraerse de la base de datos
en su totalidad, en vez de cargar en el plan de vuelo puntos de recorrido tomados de la base de datos. Sin embargo, se
permite seleccionar puntos de referencia/puntos de recorrido denominados de la base de datos de navegacin e
insertarlos, siempre que se incluyan todos los puntos de recorrido de la ruta publicada por los que se ha de pasar.
Adems, la ruta podr modificarse ulteriormente mediante la insercin o supresin de puntos de recorrido especficos
en respuesta a las autorizaciones del ATC. La creacin de nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual de
valores de latitud y longitud o rho/theta no se permite.
3.3.4.5.6
aplicable. Si es obligatoria, debera confirmarse la exclusin de las NAVAID especficas.
Nota. Los pilotos quiz observen una pequea diferencia entre la informacin de navegacin que figura
en la carta y la presentacin de navegacin primaria. Las diferencias de tres grados o menos pueden ser el resultado
de la aplicacin de la variacin magntica del fabricante del equipo y son operacionalmente aceptables.
3.3.4.5.7
Durante el vuelo, cuando sea factible, el piloto debera usar los datos disponibles de las NAVAID basadas
en tierra para confirmar la razonabilidad de navegacin.
3.3.4.5.8
Para las rutas RNAV 2, los pilotos deberan usar un indicador de desviacin lateral, director de vuelo o
piloto automtico en modo de navegacin lateral. Los pilotos pueden usar una presentacin cartogrfica con

II-B-3-21
funcionalidad equivalente como indicador de desviacin lateral, segn se describe en 3.3.3.3 a) (1-5), sin director de
vuelo o piloto automtico.
3.3.4.5.9
Para las rutas RNAV 1, los pilotos deben usar un indicador de desviacin lateral, director de vuelo o piloto
automtico en modo de navegacin lateral.
3.3.4.5.10
Los pilotos de las aeronaves con presentacin de desviacin lateral deben asegurarse de que la escala de
desviacin lateral es adecuada para la precisin de navegacin relacionada con la ruta/procedimiento (por ejemplo,
deflexin mxima: 1 NM para RNAV 1, 2 NM para RNAV 2, o 5 NM para equipo TSO-C129() en rutas RNAV 2).
3.3.4.5.11
desviacin lateral y/o gua de vuelo de a bordo durante todas las operaciones RNAV descritas en este manual, a menos
que estn autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el
error/desviacin lateral (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posicin de la aeronave con
relacin a trayectoria, es decir FTE) debera limitarse a de la precisin de navegacin correspondiente al
procedimiento o la ruta (es decir, 0,5 NM para RNAV 1, 1,0 NM para RNAV 2). Las desviaciones breves de esta norma
(por ejemplo, recorrer una distancia demasiado larga o demasiado corta) durante o inmediatamente despus de un
viraje en un procedimiento/ruta, estn permitidas hasta un mximo igual a la precisin de navegacin (es decir, 1,0 NM
para RNAV 1, 2,0 NM para RNAV 2).
Nota. Algunas aeronaves no presentan en pantalla ni calculan la trayectoria durante los virajes; por lo
tanto, los pilotos de estas aeronaves quiz no puedan observar la norma de de precisin de navegacin lateral
durante los virajes en los procedimientos/rutas, pero de todos modos se espera que cumplan la norma durante las
interceptaciones despus de los virajes y en los segmentos en lnea recta.
3.3.4.5.12
Si el ATS asigna un rumbo sacando la aeronave de una ruta, el piloto no debera modificar el plan de
vuelo en el sistema RNAV hasta que reciba la autorizacin de volver a la ruta o que el controlador confirme la
autorizacin para una nueva ruta. Cuando la aeronave no est en la ruta publicada, el requisito de precisin
especificado no se aplica.
3.3.4.5.13
La seleccin manual de las funciones para limitar la inclinacin lateral de la aeronave puede reducir la
capacidad de la aeronave para mantener su derrota, por lo que no se recomienda. Los pilotos deberan reconocer que
las funciones que se seleccionan manualmente para limitar la inclinacin lateral de la aeronave pueden reducir la
capacidad para satisfacer la trayectoria esperada por el ATC, especialmente cuando se ejecutan virajes con un ngulo
grande. Esto no debera interpretarse como la obligacin de desviarse de los procedimientos del manual de vuelo del
avin; ms bien, cabe alentar a los pilotos para que limiten la seleccin de esas funciones a los procedimientos
aceptados.
3.3.4.6
Requisitos especficos para SID RNAV
3.3.4.6.1
Antes de iniciar el despegue, el piloto debe verificar si el sistema RNAV de la aeronave est disponible,
funcionando correctamente y si estn cargados los datos correctos del aeropuerto y la pista. Antes del vuelo, los pilotos
deben verificar si el sistema de navegacin de sus aeronaves est funcionando bien y si la pista y el procedimiento de
salida correctos (y tambin toda transicin en ruta aplicable) se han ingresado y estn adecuadamente representados.
Los pilotos a quienes se les ha asignado un procedimiento de salida RNAV y ulteriormente reciben un cambio de pista,
procedimiento o transicin deben verificar si se han efectuado los cambios apropiados y si stos estn disponibles para
la navegacin antes del despegue. Se recomienda hacer una verificacin final poco antes del despegue para
cerciorarse de que se ha ingresado la pista apropiada y que la representacin de la ruta es correcta.
3.3.4.6.2
Altitud de accionamiento RNAV. El piloto debe poder usar el equipo RNAV para seguir la gua de vuelo
para navegacin lateral, p. ej., navegacin lateral no ms all de los 153 m (500 ft), por encima de la elevacin del

II-B-3-22
aeropuerto. La altitud a la que comienza la gua RNAV en una ruta dada puede ser ms elevada [por ejemplo, ascienda
a 304 m (1 000 ft) y despus directo a].
3.3.4.6.3
Los pilotos deben usar un mtodo autorizado (indicador de desviacin lateral/presentacin cartogrfica en
pantalla/director de vuelo/piloto automtico) a fin de lograr un nivel de performance apropiado para RNAV 1.
3.3.4.6.4
Aeronaves con DME/DME. Los pilotos de aeronaves que no estn equipadas con GPS y usan sensores
DME/DME sin informacin IRU, no pueden usar su sistema RNAV hasta que la aeronave haya entrado a una cobertura
DME adecuada. El ANSP garantizar que en cada SID RNAV (DME/DME) se disponga de cobertura DME adecuada a
una altitud aceptable. Los tramos iniciales de la SID pueden definirse basados en el rumbo.
3.3.4.6.5
Aeronaves con DME/DME/IRU (D/D/I). Los pilotos de aeronaves que no estn equipadas con GPS y que
usan sistemas RNAV DME/DME con una IRU (DME/DME/IRU), deberan asegurarse de que est confirmada la
posicin del sistema de navegacin de la aeronave dentro de los 304 m (1 000 ft) (0,17 NM) de una posicin conocida,
en el punto en que comienza el balanceo de despegue. Generalmente, esto se logra usando una funcin de
actualizacin automtica o manual de la pista. Tambin puede usarse una presentacin cartogrfica para confirmar la
posicin de la aeronave, si los procedimientos del piloto y la resolucin de la pantalla permiten cumplir el requisito de
tolerancia de 304 m (1 000 ft).
Nota. Basndose en la performance IRU evaluada, puede esperarse que el aumento del error de
posicin despus de revertir a la IRU sea inferior a 2 NM por 15 minutos.
3.3.4.6.6
Aeronaves con GNSS. Cuando se usa GNSS, la seal debe obtenerse antes de que comience el
balanceo de despegue. Para las aeronaves que usan equipo TSO-C129/C129A, el aeropuerto de salida debe estar
cargado en el plan de vuelo a fin de lograr la vigilancia del sistema de navegacin y la sensibilidad apropiadas. Para las
aeronaves que usan avinica TSO-C145a/C146a, si la salida comienza en una pista de un punto de recorrido, no es
necesario que el aeropuerto de salida est en el plan de vuelo para obtener la vigilancia y sensibilidad apropiadas.
3.3.4.7
Requisitos especficos para STAR RNAV
3.3.4.7.1
Antes de la fase de llegada, el piloto debera verificar si se ha cargado la ruta terminal correcta. El plan de
vuelo activo se debera verificar comparando las cartas con la presentacin cartogrfica (si es aplicable) y la MCDU.
Esto incluye la confirmacin de la secuencia de puntos de recorrido, la razonabilidad de los ngulos de derrota y las
distancias, toda limitacin de altitud o de velocidad y, cuando sea posible, los puntos de recorrido que son de paso y los
que son de sobrevuelo. Si lo requiere una ruta, ser necesario hacer una verificacin para confirmar que la
actualizacin excluir una NAVAID en particular. No debe usarse una ruta si existe una duda en cuanto a su validez en
la base de datos de navegacin.
Nota. Como mnimo, las verificaciones de llegada podran ser una simple inspeccin de una
presentacin cartogrfica adecuada que satisface los objetivos de este prrafo.
3.3.4.7.2
La creacin de nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual de los mismos en el sistema
RNAV por el piloto invalidara la ruta y no est permitida.
3.3.4.7.3
Cuando el procedimiento de contingencia requiere la reversin a una ruta de llegada convencional, es
necesario completar los preparativos antes de comenzar la ruta RNAV.
3.3.4.7.4
Las modificaciones de rutas en el rea terminal deben consistir en rumbos radar o autorizaciones
direct to y la tripulacin de vuelo debe poder reaccionar oportunamente. Esto puede incluir la insercin de puntos de
recorrido tcticos tomados de la base de datos. No est permitido que el piloto ingrese manualmente o modifique la ruta
cargada usando puntos de recorrido temporarios o puntos de referencia que no estn previstos en la base de datos.

II-B-3-23
3.3.4.7.5
Los pilotos deben verificar si el sistema de navegacin de la aeronave est funcionando correctamente y
si el procedimiento y la pista de llegada correcta (incluida toda transicin aplicable) se han ingresado y estn
correctamente representados.
3.3.4.7.6
Si bien no es obligatorio un mtodo en particular, se deben observar las altitudes publicadas y las
restricciones de velocidad.
3.3.4.8
3.3.4.8.1
El piloto debe notificar al ATC toda prdida de capacidad RNAV, juntamente con el proceder propuesto. Si
no pueden cumplir los requisitos de una ruta RNAV, los pilotos deben avisar al ATS lo antes posible. La prdida de
capacidad RNAV incluye toda falla o suceso que haga que la aeronave ya no pueda satisfacer los requisitos RNAV de
la ruta.
3.3.4.8.2
En caso de falla de las comunicaciones, el piloto debera continuar en la ruta RNAV de conformidad con
los procedimientos establecidos para la prdida de comunicaciones.
3.3.5
El programa de instruccin para los pilotos debera tratar los siguientes elementos (por ejemplo, simulador, aparatos de
instruccin o aeronaves) sobre el sistema RNAV de la aeronave:
a)
informacin incluida en este captulo;
b)
significado y uso correcto de los sufijos del equipo de la aeronave /navegacin;
c)
caractersticas de los procedimientos determinadas a partir de la representacin cartogrfica y la

descripcin textual;
d)
representacin de los tipos de puntos de recorrido (de sobrevuelo y de paso) y terminaciones de

trayectorias (indicadas en 3.3.3.3, de terminaciones de trayectoria 424 ARINC,) y cualquier otro tipo
empleado por el explotador, as como las correspondientes trayectorias de vuelo de la aeronave;
e)
equipo de navegacin requerido para operaciones en rutas/SID/STAR RNAV, por ejemplo:

DME/DME, DME/DME/IRU y GNSS;
f)
informacin especfica sobre el sistema RNAV:

i)

degradacin;
ii)
iii)
significado y pertinencia de las discontinuidades de ruta as como procedimientos relacionados

con la tripulacin de vuelo;
iv) procedimientos de los pilotos compatibles con la operacin;
v)
tipos de sensores de navegacin (por ejemplo, DME, IRU, GNSS) utilizados por el sistema RNAV
y la correspondiente priorizacin/ponderacin/lgica del sistema;

II-B-3-24
vi) anticipacin de virajes teniendo en consideracin los efectos de la velocidad y la altitud;

vii) interpretacin de presentaciones electrnicas y smbolos;
viii) comprensin de la configuracin de la aeronave y las condiciones operacionales requeridas para
apoyo de operaciones RNAV, es decir, seleccin apropiada de escala CDI (puesta a escala de la
presentacin de desviacin lateral);
g)
procedimientos de operacin del equipo RNAV aplicables, incluida la forma de realizar lo siguiente:
i)
verificar la vigencia e integridad de los datos de navegacin de la aeronave;
ii)
verificar si el sistema RNAV ha realizado con xito las autoverificaciones;
iii)
inicializar la posicin del sistema de navegacin;
iv) encontrar y seleccionar una SID o STAR para realizarla con la transicin apropiada;
v)
observar las limitaciones de velocidad y/o altitud relacionadas con una SID o STAR;
vi) seleccionar la STAR o SID apropiada para la pista activa en uso y estar familiarizado con los
procedimientos para llevar a cabo un cambio de pista;
vii) realizar una actualizacin manual o automtica (con cambio de punto de despegue, si es
aplicable);
viii) verificar los puntos de recorrido y la programacin del plan de vuelo;
ix) volar directamente hasta un punto de recorrido;
x)
volar con curso/derrota hasta un punto de recorrido;
xi) interceptar un curso/derrota;

xii) seguir vectores y volver a una ruta RNAV desde el modo rumbo;
xiii) determinar el error/desviacin lateral; ms especficamente, se deben comprender y respetar las
desviaciones mximas permitidas en apoyo de la RNAV;
xiv) resolver las discontinuidades de ruta;
xv) extraer informacin y volver a seleccionar el sensor de navegacin;
xvi) cuando sea obligatorio, confirmar la exclusin de una NAVAID especfica o de un tipo de
NAVAID;
xvii) cuando la administracin de aviacin del Estado lo exija, realizar verificaciones de errores de
navegacin crasos utilizando NAVAID convencionales;
xviii) cambiar el aeropuerto de llegada y el aeropuerto de alternativa;

II-B-3-25
xix) realizar funciones de desplazamiento paralelo si se tiene la capacidad. Los pilotos deberan
saber la forma en que se aplican los desplazamientos, la funcionalidad de sus sistemas RNAV y
la necesidad de avisar al ATC si esta funcionalidad no est disponible;
xx) realizar funciones de espera RNAV;
h)
niveles de automatizacin recomendados por el explotador segn la fase de vuelo y la carga de

trabajo, incluidos los mtodos para reducir al mnimo el error lateral a fin de mantener el eje de la ruta;
i)
fraseologa R/T para aplicaciones RNAV; y
j)
procedimientos de contingencia para aplicaciones RNAV/RNP.
3.3.6
3.3.6.1
La base de datos de navegacin debera obtenerse de un proveedor que cumple los requisitos del
documento DO 200A de RTCA/ED 76 de EUROCAE, Standards for Processing Aeronautical Data, y debera ser
compatible con la funcin prevista del equipo (Anexo 6, Parte 1, Captulo 7). Una LOA expedida por la autoridad de
reglamentacin competente para cada uno de los participantes en la cadena de datos demuestra el cumplimento de
este requisito (por ejemplo, LOA de la FAA expedida de conformidad con AC 20-153 de la FAA o LOA de AESA
expedida de conformidad con Opinion Nr. 01/2005, de AESA).
3.3.6.2
Se deben comunicar al proveedor de bases de datos de navegacin las discrepancias que invalidan una
ruta, y las rutas afectadas deben quedan prohibidas mediante notificacin del explotador a sus pilotos.
3.3.6.3
Los explotadores de aeronaves deberan considerar la necesidad de realizar verificaciones peridicas de
las bases de datos de navegacin en servicio a fin de cumplir los requisitos vigentes del sistema de control de la calidad.
Los sistemas RNAV DME/DME deben usar solamente instalaciones DME identificadas en las AIP del Estado.
Los sistemas no deben usar instalaciones que el Estado ha indicado en la AIP como inapropiadas para operaciones
RNAV 1 y RNAV 2 o instalaciones asociadas con un ILS o MLS que usa una distancia desplazada. Esto puede lograrse
excluyendo de la base de datos de navegacin de la aeronave las instalaciones DME especficas que se sabe que
tienen un efecto perjudicial para la solucin de navegacin, cuando las rutas RNAV estn a una distancia de recepcin
de estas instalaciones DME.
3.3.7
3.3.7.1
Una autoridad de reglamentacin puede considerar los informes de error de navegacin para determinar
las medidas correctivas. Los casos de errores de navegacin atribuidos a una pieza especfica del equipo de
navegacin y que se repiten pueden resultar en la cancelacin de la aprobacin para el uso de ese equipo.
3.3.7.2
La informacin que indica la posibilidad de errores repetidos puede hacer que sea necesario modificar el
programa de instruccin de un explotador. La informacin que atribuye errores mltiples a una tripulacin de pilotos en
particular indica la necesidad de instruccin de recuperacin o la revisin de las licencias.
3.4
REFERENCIAS
92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62 65). Sitio web: www.eurocae.eu
II-B-3-26

Printing Office, Washington, DC 20402-9325, Estados Unidos. Sitio web: www.faa.gov/aircraft_cert/ (Regulatory and
Guidance Library)
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de RTCA dirigindose a RTCA Inc., 1140 Connecticut Avenue,
N.W., Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, Estados Unidos (Tel.: 1 202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de ARINC dirigindose a Aeronautical Radio Inc., 2551 Riva Road,
Annapolis, Maryland 21401-7435, Estados Unidos. Sitio web: www.arinc.com
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de las JAA dirigindose a Infomation Handling Services (IHS).
La informacin sobre dnde y cmo pedir ejemplares de los documentos de las JAA figura en el sitio web: www.jaa.nl y
en los sitios web IHS: www.global.his.com y www.avdataworks.com
Internacional, Subseccin de venta de documentos, 999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C 5H7, (Fax:
+1 514 954 6769, o correo-electrnico: sales@icao.int) o por medio de los agentes de ventas indicados en el sitio web
de la OACI: www.icao.int
______________________

II-B-3-27
Apndice del Captulo 3
RESUMEN DE LAS DIFERENCIAS INSIGNIFICANTES (REV 1)

ENTRE RNAV 1/FAA AC 90-100 Y JAA TGL-10
Diferencias (Rev 1)
entre RNAV 1,
AC 90-100 de la FAA
y TGL-10 de las JAA
Equipo de la
aeronave
RNAV 1
FAA AC 90-100
JAA TGL-10 (Rev.1)
Conclusin
Terminacin de trayectoria
424 ARINC
IF, CF, DF, TF

(3.4.3.7)
IF,CF,DF,TF
(6.c)
IF,TF,CF,DF,FA
TGL-10 no especfica la
gestin de tramo automtica en comparacin con el
manual. La terminacin de
trayectoria FA requerida en
TGL-10 podra realizarla
manualmente el piloto. No
hay diferencia entre
TGL 10 y AC 90-100 para
RNAV 1.
MCDU
No es requisito.
El sistema debe ser

capaz de presentar la
desviacin lateral con
una resolucin de por lo
menos 0,1 NM
(6.c.12)
Cuando se debe usar la

MCDU en apoyo de las
verificaciones de precisin
de la Seccin 10, presentacin en pantalla de la desviacin lateral con una
resolucin 0,1 NM, (7.1.12)
Se convino: 1) en P-RNAV
es realmente una buena
prctica y no un requisito
universal; 2) RNAV 1 y 2
se adaptaran para entornos radar, cuando las verificaciones no sean un
requisito.
Apoyo para verificacin de

errores crasos
No es requisito.
No es requisito.
Medio alternativo para

presentar la informacin de
navegacin, suficiente para
realizar los procedimientos
de verificacin de la
Seccin 10.
(7.1.21)
se adaptaran para
entornos radar, cuando las
verificaciones no sean un
requisito.
No es requisito.
Durante el procedimiento,
cuando sea factible,
debera vigilarse el
desarrollo del vuelo en
cuanto a razonabilidad de
la navegacin mediante
verificaciones cruzadas
con las NAVAID convencionales usando las
presentaciones primarias
juntamente con la MCDU.
(10.2.2.5, 10.2.3.4)
La verificacin cruzada de
la navegacin se recomienda nicamente en
RNAV 1 y en TGL.
se adaptaran para
entornos radar, cuando las
verificaciones no sean un
requisito.
Procedimientos de operacin Durante el vuelo, cuando

generales (3.4.4.2)
sea factible, el piloto
debera usar los datos de
las NAVAID basadas en
tierra para confirmar la
razonabilidad de
navegacin.

II-B-3-28
Diferencias (Rev 1)
entre RNAV 1,
AC 90-100 de la FAA
y TGL-10 de las JAA
Requisito
operacional
RNAV 1
FAA AC 90-100
JAA TGL-10 (Rev.1)
Conclusin
Requisito especfico STAR

RNAV (3.4.4.4)
Antes de la fase de
No es requisito.
llegada, la tripulacin de
vuelo debera cerciorarse
de que se haya cargado la
ruta terminal correcta.
(3.4.4.4.1 bloque)
Antes de la fase de
llegada, la tripulacin de
vuelo debera cerciorarse
de que se ha cargado la
ruta terminal correcta.
(10.2.3.1)
En AC 90-100 se trata
como una cuestin general
en vez de como especfica
de las llegadas indicando
que: Las tripulaciones
deberan hacer una verificacin cruzada del plan de
vuelo autorizado comparndolo con las cartas u
otros recursos aplicables,
as como con la presentacin textual del sistema
de navegacin y la presentacin cartogrfica de la
aeronave, si es aplicable.
No hay discrepancias.
Requisito especfico STAR

RNAV
(3.4.4.4)
La creacin de nuevos
puntos de recorrido
ingresados manualmente
por la tripulacin de vuelo
en el sistema RNAV
invalidara la ruta y no se
permite.
(3.4.4.4.1 bloque 2)
No es requisito.
La creacin de nuevos
puntos de recorrido
ingresados manualmente
por la tripulacin de vuelo
en el sistema RNAV
invalidara el procedimiento
P-RNAV y no se permite.
(10.2.3.2)
AC 90-100 especfica que:

La capacidad de extraer
de la base de datos y cargar en el sistema la totalidad del segmento RNAV
de los procedimientos SID
o STAR que se han de realizar; y que Los pilotos no
deben realizar una SID o
STAR RNAV a menos que
se pueda extraer de la
base de datos de navegacin de a bordo mediante
el nombre del procedimiento y sea conforme con el
procedimiento indicado en
la carta. La FAA no incluy la prohibicin de alterar el plan de vuelo en el
equipo, dado que la autorizacin del ATC puede
modificar el procedimiento
en algunas circunstancias.
No hay discrepancia.
Cuando el procedimiento No es requisito.

de contingencia requiere la
reversin a una ruta de
llegada convencional,
deben completarse los
preparativos necesarios
antes de iniciar la ruta
RNAV
(3.4.4.4.1 bloque 3)
Cuando es obligatorio
revertir a un procedimiento
de llegada convencional, la
tripulacin de vuelo debe
hacer los preparativos
necesarios
(10.2.3.3)
Segn TGL-10, se requiere

la contingencia por debajo
de la MOCA o fuera de la
cobertura radar. RNAV 1
est prevista para su aplicacin dentro de la cobertura radar (MOCA no es
una restriccin importante
si el servicio radar est disponible y la aeronave est
por encima del MSA). La
discrepancia se resolvi
con la decisin de basar la
implantacin OACI en el
radar.

Diferencias (Rev 1)
entre RNAV 1,
AC 90-100 de la FAA
y TGL-10 de las JAA
FAA AC 90-100
JAA TGL-10 (Rev.1)
Conclusin
Las modificaciones de la
No es requisito.
ruta en el rea terminal
pueden consistir en
rumbos radar o
autorizaciones direct to y
la tripulacin de vuelo debe
ser capaz de reaccionar a
tiempo.
(3.4.4.4.1 bloque 4)
Las modificaciones de la
ruta en el rea terminal
pueden consistir en
rumbos radar o
autorizaciones direct to y
la tripulacin de vuelo debe
ser capaz de reaccionar a
tiempo.
(10.2.3.5)
En los Estados Unidos, la

instruccin para la
tripulacin incluye el
conocimiento de cmo ir
directo, adems de
instruccin para aptitud
bsica para el vuelo.
Si bien no es obligatorio un No es requisito.

mtodo en particular, debe
observarse toda restriccin
de altitud y velocidad
publicada.
(3.4.4.4. bloque 5)
Si bien no es obligatorio un
mtodo en particular, debe
observarse toda restriccin
de altitud y velocidad
publicada.
(10.2.3.6)
La RNAV de Estados
Unidos no define ningn
nuevo requisito para la
altitud o la velocidad
aerodinmica (TGL-10
tampoco), de modo que
esta declaracin no se
incluye.
El piloto debe notificar al

No es requisito.
ATC toda prdida de
capacidad RNAV,
juntamente con el proceder
propuesto
(3.4.4.5. bloque 1)
La tripulacin de vuelo
debe notificar al ATC todo
problema con el sistema
RNAV que resulte en la
prdida de la capacidad de
navegacin requerida,
juntamente con el proceder
propuesto.
(10.3.2)
En AC 90-100, 8d se
especfica que: El piloto
debe notificar al ATC toda
prdida de capacidad
RNAV, juntamente con el
proceder propuesto.
Integridad de la base de
datos
Los explotadores de
No es requisito.
aeronaves deberan
considerar la necesidad de
realizar verificaciones
peridicas de las bases de
datos de navegacin en
servicio a fin de satisfacer
los requisitos vigentes del
sistema de control de la
calidad.
(3.4.4 Base de datos
bloque 3)
No es requisito.
No hay requisito especfico

en TGL-10 ni en
AC 90-100. Este requisito
se reconoce como una
buena prctica.
Informe invalidado
Las discrepancias que

No es requisito.
invalidan una ruta deben
notificarse al proveedor de
bases de datos de
navegacin y las rutas
afectadas deben quedar
prohibidas mediante aviso
del explotador a su
tripulacin de vuelo.
(3.4.4 Base de datos
bloque 2)
Las discrepancias que

invalidan un procedimiento
deben notificarse al
proveedor de bases de
datos de navegacin y los
procedimientos afectados
deben quedar prohibidos
mediante aviso del
explotador a su tripulacin
de vuelo.
(8.2, 10.6.3)
No es requisito especfico
para la integridad de la
base de datos de navegacin en AC 90-100. No
ser as en AC 90-100A.
Procedimiento de
contingencia
(3.4.4.5)
Requisito de la
base de datos
RNAV 1
II-B-3-29

II-B-3-30
Diferencias (Rev 1)
entre RNAV 1,
AC 90-100 de la FAA
y TGL-10 de las JAA
Requisito de
mantenimiento
RNAV 1
FAA AC 90-100
JAA TGL-10 (Rev.1)
Conclusin
Verificaciones peridicas
Los explotadores de
No es requisito.
aeronaves deberan
considerar la necesidad de
realizar verificaciones
peridicas de las bases de
datos de navegacin en
servicio a fin de satisfacer
los requisitos vigentes del
sistema de control de la
calidad. (3.4.4 Base de
datos bloque 3)
No es requisito.
Revisin de la MEL
Toda revisin de la MEL

No es requisito
necesaria para corregir
especfico.
disposiciones RNAV 1 y
RNAV 2 debe estar
aprobada. Los
explotadores deben ajustar
la MEL, o su equivalente, y
especificar las condiciones
de despacho requeridas.
(3.4.2.4)
No es requisito especfico. Indicada en TGL-10

(10.7.2) y en AC 90-100
como orientacin general
(no especfica de MEL
como un medio para
reglamentarla): El piloto
debe confirmar tambin la
disponibilidad del equipo
de navegacin de a bordo
necesario para la ruta, SID,
o STAR por la que se ha
de volar.
______________________
No es requisito especfico
en TGL-10 ni en
AC 90-100. Este requisito
se reconoce como una
buena prctica.
Parte C
IMPLANTACIN DE LAS OPERACIONES RNP
Captulo 1
IMPLANTACIN DE LA RNP 4
1.1
INTRODUCCIN
1.1.1
Antecedentes
Este captulo trata de la implantacin de la RNP 4 elaborada inicialmente en apoyo de las distancias mnimas de
separacin lateral de 30 NM y longitudinal de 30 NM en el espacio areo sobre reas ocenicas o remotas.
1.1.2
Propsito
1.1.2.1
Este captulo proporciona orientacin de la OACI para la implantacin de la RNP 4. El proceso de
aprobacin operacional descrito aqu est limitado a las aeronaves que han recibido certificacin de aeronavegabilidad,
lo cual indica que los sistemas de navegacin instalados satisfacen los requisitos de performance para la RNP 4. Esta
certificacin puede haber sido otorgada en la fecha de fabricacin o de reconversin de la aeronave a fin de satisfacer
los requisitos para la RNP 4, mediante el otorgamiento de un STC apropiado.
1.1.2.2
Este captulo no trata de todos los requisitos que se pueden especificar para algunas operaciones en
particular. Esos requisitos estn especificados en otros documentos, tales como las reglas de operacin nacionales, las
AIP y los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030). Si bien la aprobacin operacional de la RNP 4 est
relacionada primordialmente con los requisitos de navegacin del espacio areo, los explotadores y los pilotos de todos
modos deben tener en cuenta todos los documentos operacionales relacionados con el espacio areo que exige la
autoridad competente del Estado, antes de realizar vuelos en ese espacio areo.
1.2
1.2.1
Consideraciones sobre la infraestructura NAVAID
La RNP 4 fue elaborada para las operaciones en el espacio areo ocenico y remoto y no requiere ninguna
infraestructura de NAVAID basada en tierra. El GNSS es el sensor primario de navegacin para apoyo de la RNP 4, sea
como sistema de navegacin autnomo o como parte de un sistema multisensor.
1.2.2
Consideraciones sobre comunicaciones y vigilancia ATS
1.2.2.1
Este texto de orientacin no trata especficamente de los requisitos de comunicaciones y vigilancia ATS
relacionados con la implantacin de sistemas de rutas y mnimas de separacin lateral utilizando RNP 4. Esos
requisitos normalmente se determinan en el proceso de implantacin teniendo en cuenta cualesquiera caractersticas
locales y regionales.
II-C-1-1

II-C-1-2
1.2.2.2
No obstante, cabe sealar que para asegurar que la magnitud y frecuencia de los errores laterales crasos
se mantienen dentro de lmites aceptados y para gestionar los sucesos de contingencia y emergencia, debera
considerarse el uso de comunicaciones DCPC (oral) o CPDLC, adems de la vigilancia ADS-C, utilizando notificacin
de punto de recorrido/peridica y contratos de suceso de navegacin lateral.
1.2.2.3
Con respecto a la separacin longitudinal, los requisitos de comunicaciones y vigilancia ATS para la
separacin longitudinal basada en la distancia utilizando RNP 4 se especifican en los PANS-ATM.
Nota. Una aplicacin existente de mnimas de separacin lateral de 30 NM y longitudinal de 30 NM
exige una capacidad de comunicaciones de DCPC o CPDLC y una capacidad de vigilancia ATS en el sistema ADS en
el que debe establecerse un contrato de sucesos que incluya un informe de sucesos de desviacin lateral siempre que
ocurra una desviacin respecto del eje de la derrota mayor de 9,3 km (5 NM).
1.2.3 Margen de franqueamiento de obstculos,

espaciado entre rutas y mnimas de separacin
1.2.3.1
En los PANS-OPS (Doc 8168, Volumen II) se proporciona orientacin detallada sobre el margen de
franqueamiento de obstculos; se aplican tambin los criterios generales de las Partes I y III que suponen operaciones
normales.
1.2.3.2
Las mnimas de separacin se describen en la Seccin 5.4 de los PANS-ATM (Doc 4444).
1.2.3.3
La RNP 4 puede usarse en apoyo de la aplicacin de normas de separacin/espaciado entre rutas de
menos de 30 NM en el espacio areo continental, siempre que un Estado haya realizado las evaluaciones de seguridad
operacional necesarias descritas en los PANS-ATM (Doc 4444). Sin embargo, los parmetros de comunicaciones y
vigilancia ATS que apoyan la aplicacin de las nuevas normas de separacin sern diferentes de los que dan apoyo a
la norma de 30 NM. Vase tambin el Adjunto B a este volumen.
1.2.4
1.2.4.1
Muchas aeronaves tienen capacidad para recorrer una trayectoria paralela, pero desplazada a la izquierda
o a la derecha, de la ruta activa original. El propsito de esta funcin es facilitar los desplazamientos para las
1.2.4.2
sistema RNAV. El propsito de esta funcin es dar flexibilidad al ATC para el diseo de operaciones RNAV.
1.2.4.3
La orientacin que figura en este captulo no reemplaza los requisitos de operacin del Estado aplicables
al equipamiento.
1.2.5
Publicacin
La AIP debera indicar claramente que la aplicacin de navegacin es RNP 4. La ruta debera identificar los requisitos
de altitud mnima de los segmentos. Los datos de navegacin publicados en la AIP del Estado para las rutas y las
correspondientes NAVAID deben satisfacer los requisitos del Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica. Todas
las rutas deben estar basadas en las coordenadas WGS-84.
Parte C. Implantacin de las operaciones RNP

Captulo 1. Implantacin de la RNP 4
1.2.6
II-C-1-3
1.2.6.1
Los controladores de trnsito areo que proporcionen servicios en un espacio areo en el que se ha
implantado la RNP 4 deberan haber completado su instruccin en los campos que siguen:
1.2.6.2
Instruccin bsica
a)
para la navegacin):
i)
las capacidades y limitaciones funcionales de esta especificacin para la navegacin;
ii)
precisin, integridad, disponibilidad y continuidad que incluyen vigilancia y alerta de la performance de a bordo;
iii)
b)
c)
procedimientos ATC:
i)
ii)
iii)

v)
1.2.6.3
fraseologa.
Para la aplicacin de mnimas de separacin 30/30:

a)
comunicaciones CPDLC;
b)
sistema ADS-C e instruccin por simulacin; y
c)
efecto de retardo de informes peridicos/falla en la separacin longitudinal.
1.2.7
La vigilancia del servicio de navegacin deber ser coherente con el Volumen II, Parte A, Captulo 4.

II-C-1-4
1.2.8
La precisin de navegacin lateral proporciona una base para determinar el espaciado lateral entre rutas y las mnimas
de separacin necesarias para las aeronaves que operan en una ruta dada. Por consiguiente, se vigilan los errores de
navegacin lateral y longitudinal mediante programas de vigilancia. En las instalaciones ATS se registran las
observaciones radar de la proximidad a la derrota y la altitud de cada aeronave, antes de que entre en la cobertura de
NAVAID de corto alcance al final del segmento de ruta ocenico. Si una observacin indica que una aeronave no est
dentro del lmite establecido, se presenta un informe de error de navegacin y se hace una investigacin para
determinar la razn de la aparente desviacin de la derrota o altitud a fin de que se tomen medidas para impedir que
vuelva a ocurrir.
1.3
1.3.1
Antecedentes
1.3.1.1
Esta seccin identifica los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales para las operaciones RNP 4.
El cumplimiento operacional de estos requisitos debe tratarse por medio de reglamentos operacionales nacionales y, en
algunos casos, puede ser necesaria una aprobacin operacional especfica. Por ejemplo, algunos reglamentos
operacionales exigen que los explotadores soliciten a sus respectivas autoridades nacionales (Estado de matrcula) la
1.3.1.2
Este captulo trata nicamente la parte lateral del sistema de navegacin.
1.3.2
1.3.2.1
Notas:
1.
2.
Cuando corresponda, los Estados pueden referirse a aprobaciones operacionales anteriores a efectos de acelerar
1.3.2.2
1.3.2.2.1
La admisibilidad de las aeronaves debe determinarse demostrando el cumplimiento de conformidad con
los criterios de aeronavegabilidad pertinentes y los requisitos de 1.3.3. El OEM o el titular de la aprobacin de la
instalacin para la aeronave, p. ej., el titular del STC, demostrarn el cumplimiento a su respectiva autoridad nacional
de aeronavegabilidad (p. ej., AESA, FAA) y la aprobacin puede consignarse en la documentacin del fabricante (p. ej.,

1.3.2.2.2
II-C-1-5
Grupos de admisibilidad de las aeronaves:

a)
Grupo 1: Certificacin RNP:

Las aeronaves del Grupo 1 son aquellas que tienen certificacin y aprobacin oficial de que se ha
integrado la RNP en la aeronave. El cumplimiento de la RNP se documenta en el manual de vuelo de
la aeronave.
La certificacin no se limitar necesariamente a una especificacin RNP en especial. El manual de
vuelo debe tratar de los niveles RNP que se han demostrado y de todas las disposiciones conexas
aplicables a su utilizacin (p. ej., requisitos para sensores de NAVAID). La aprobacin operacional se
basa en la performance declarada en el manual de vuelo.
Este mtodo tambin se aplica en los casos en que la certificacin se recibe por medio de un STC
otorgado para incluir la reconversin de equipo, tales como receptores GNSS, a fin de que la
aeronave satisfaga los requisitos RNP 4 en el espacio areo sobre reas ocenicas y remotas.
b)
Grupo 2: Certificacin previa del sistema de navegacin:

Las aeronaves del Grupo 2 son aquellas cuyo nivel de performance certificado, obtenido en virtud de
normas anteriores, puede considerarse equivalente a criterios RNP 4. Esas normas, mencionadas en
i) a iii) pueden usarse para calificar las aeronaves en el Grupo 2:
c)
i)
GNSS. Las aeronaves en las que se ha instalado GNSS nicamente como un sistema de navegacin de larga distancia aprobado para operaciones en el espacio areo ocenico y remoto
deben satisfacer los requisitos tcnicos especificados en 1.3.3. El manual de vuelo debe indicar
que se requiere equipo GNSS doble aprobado en virtud de una norma pertinente. Las normas
pertinentes son las TSO C129A o C146() de la FAA, y los JTSO C129a o C146 () de las JAA.
Adems, debe usarse un programa aprobado de prediccin de disponibilidad de FDE. El tiempo
mximo admisible de la falta de capacidad FDE es de 25 minutos en cualquier ocasin. Este
tiempo mximo de interrupcin del servicio debe incluirse como condicin para la aprobacin
operacional RNP 4. Si las predicciones indican que se exceder del tiempo mximo de interrupcin del servicio FDE, la operacin deber reprogramarse para cuando el FDE est disponible.
ii)
Sistemas multisensor que integran el GNSS con integridad proporcionada por la RAIM. Los
sistemas multisensor que integran el GPS con RAIM y FDE aprobados en virtud de AC20-130a
de la FAA u otros documentos equivalentes, satisfacen los requisitos tcnicos especificados en
1.3.3. Cabe sealar que no es obligatorio usar programas de prediccin de disponibilidad FDE
cuando los sistemas multisensor estn instalados y se usan.
iii)
Comprobacin autnoma de la integridad en la aeronave (AAIM). La AAIM usa la redundancia de

las estimaciones de la posicin provenientes de mltiples sensores, incluido el GNSS, para
proporcionar performance de integridad que es, por lo menos, equivalente a RAIM.
Estas aumentaciones de a bordo deben estar certificadas de conformidad con TSO C-115b,
JTSO C-115b u otros documentos equivalentes. Un ejemplo de esto es el uso de un sistema de
navegacin inercial u otros sensores de navegacin como verificacin de la integridad de los
datos GNSS cuando la RAIM no est disponible pero la informacin del GNSS para determinar la
posicin contina siendo vlida.
Grupo 3: Nueva tecnologa:

Este grupo se ha previsto para abarcar los nuevos sistemas de navegacin que satisfagan los
requisitos tcnicos para operaciones en el espacio areo en el que se especifica la RNP 4.

II-C-1-6
1.3.2.3
1.3.2.3.1
El explotador debe tener una lista de configuracin y, si es necesario, una MEL con los detalles de los componentes y el
equipo pertinentes que habrn de usarse para las operaciones RNP 4.
1.3.2.3.2
procedimientos operacionales y los elementos de instruccin relacionados con las operaciones RNP 4 (p. ej.,
instruccin inicial, de perfeccionamiento o peridica para los pilotos, los despachadores de vuelo o el personal de
mantenimiento).
Nota. No es necesario que los explotadores establezcan un programa o rgimen de instruccin
independiente si la instruccin RNAV ya es un elemento integrante de su programa de instruccin. Sin embargo, los
explotadores deberan ser capaces de identificar los aspectos de RNAV 4 comprendidos en sus programas de
instruccin.
1.3.2.3.2.2 Los explotadores privados deben estar familiarizados con las prcticas y los procedimientos indicados
1.3.2.3.3
contener informacin u orientacin sobre los procedimientos de operacin normalizados detallados en 1.3.4. Los
manuales pertinentes deberan contener instrucciones de operacin para la navegacin y procedimientos de
contingencia cuando as se especifique. Cuando lo solicite el Estado del explotador o de matrcula, el explotador debe
someter a examen sus manuales y listas de verificacin como parte del proceso de solicitud.
identificados en 1.3.5 Conocimientos e instruccin de los pilotos.
1.3.2.3.4
Todas las revisiones de la MEL necesarias para cumplir las disposiciones sobre RNP 4 deben ser aprobadas. Los
1.3.2.3.5
El explotador debe presentar las instrucciones sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad aplicables a la

configuracin de la aeronave y la calificacin de sta para su especificacin para la navegacin. Adems, el explotador
est obligado a presentar su programa de mantenimiento, incluyendo un programa de fiabilidad para la vigilancia del
equipo.
Nota. El explotador debera confirmar con el OEM, o con el titular de la aprobacin de la instalacin para
la aeronave, que la aceptacin de cambios subsiguientes en la configuracin de sta, p. ej., SB, no invalida las

1.3.3
II-C-1-7
1.3.3.1
Para las operaciones RNP 4 en el espacio areo ocenico o remoto, las aeronaves deben tener instaladas
y formar parte de la base sobre la que se otorga la aprobacin operacional RNP 4 por lo menos dos LRNS
independientes y en condiciones de servicio, con integridad tal que el sistema de navegacin no proporcione
informacin errnea. El GNSS debe utilizarse ya sea como un sistema de navegacin autnomo o como uno de los
sensores en un sistema de sensores mltiples
1.3.3.2
La Advisory Circular (circular de asesoramiento) AC 20-138A de la FAA de los Estados Unidos, o
documentos equivalentes, proporciona un medio aceptable de cumplir los requisitos de instalacin para las aeronaves
que usan, pero que no integran, la informacin GNSS con la de otros sensores. La AC 20-130A de la FAA describe un
medio aceptable de cumplimiento para los sistemas de navegacin multisensor que incorporan el GNSS.
1.3.3.3
La configuracin del equipo empleado para demostrar la precisin requerida debe ser idntica a la
configuracin especificada en la MEL o en el manual de vuelo.
1.3.3.4
El diseo de la instalacin debe cumplir las normas de diseo aplicables a la aeronave que se va a
modificar y los cambios deben reflejarse en el manual de vuelo antes de comenzar las operaciones que requieren
aprobacin para la navegacin RNP 4.
1.3.3.5
1.3.3.5.1
Precisin: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas designadas como RNP 4, el error lateral
del sistema total debe estar dentro de 4 NM durante, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo
de la derrota tambin debe estar dentro de 4 NM durante, por lo menos, el 95% del tiempo total del vuelo.
1.3.3.5.2
1.3.3.5.3
Continuidad: La prdida de funcin se clasifica como una condicin de falla importante para la navegacin
en reas ocenicas y remotas. El requisito de continuidad se satisface con dos sistemas de navegacin de larga
distancia independientes (que excluyan SIS).
1.3.3.5.4
Vigilancia y alerta de la performance de a bordo: El sistema RNP o el sistema RNP y el piloto combinados
darn la alerta si el requisito de precisin no se cumple, o si la probabilidad de que el TSE lateral exceda de 8 NM es
superior a 105.
1.3.3.5.5
errores de SIS que causan un error de posicin lateral superior a 8 NM excede de 107 por hora.
Nota. El cumplimiento del requisito de vigilancia y alerta de la performance de a bordo no implica
vigilancia automtica del FTE. La funcin de vigilancia y alerta de a bordo debera consistir en por lo menos un
algoritmo de vigilancia y alerta de NSE y una presentacin de desviacin lateral que permita a la tripulacin vigilar el
FTE. En la medida que los procedimientos operacionales se usan para vigilar el FTE, el procedimiento de la tripulacin,
las caractersticas del equipo y la instalacin se evalan por su eficacia y equivalencia como se describen los requisitos
funcionales y los procedimientos de operacin. El PDE se considera insignificante debido al proceso de garanta de
calidad (1.3.6) y a los procedimientos de la tripulacin (1.3.4).

II-C-1-8
1.3.3.6
El sistema de navegacin de a bordo debe tener las siguientes funcionalidades:

a)
presentacin en pantalla de los datos de navegacin;
b)
TF;
c)
DF;
d)
funcin Direct to;
e)
CF;
f)
desplazamiento paralelo;
g)
criterios de transicin de paso;
h)
presentaciones de interfaz de usuario;
i)
seleccin de trayectoria en la planificacin de vuelos;
j)
puesta en secuencia de puntos de referencia en la planificacin de vuelos;
k)
CF definido por el usuario;
l)
control de trayectoria;
m) requisitos de alerta;
n)
acceso a la base de datos de navegacin;
o)
sistema de referencia geodsico WGS-84; y
p)
actualizacin automtica de la posicin por radio.
1.3.3.7
Explicacin de las funcionalidades requeridas
1.3.3.7.1
Presentacin en pantalla de los datos de navegacin
La presentacin en pantalla de los datos de navegacin debe usar una presentacin de desviacin lateral [vase ms
adelante a)] o una presentacin cartogrfica de navegacin [vase ms adelante b)] que satisfaga los siguientes
requisitos:
a)
una presentacin no numrica de desviacin lateral (p. ej., CDI, EHSI), con una indicacin
hasta/desde e indicacin de falla, para usarla como instrumento de vuelo primario para la navegacin,
la anticipacin de maniobras y la indicacin de falla/estado/integridad, con los siguientes atributos:
1)
la presentacin debe ser visible y estar situada en el principal campo de visin del piloto (15o de
visibilidad directa normal) cuando este mira hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo;

II-C-1-9
2)
la escala de desviacin lateral debe coincidir con los lmites de alerta e indicacin, si son
aplicables;
3)
la presentacin de desviacin lateral debe estar automticamente sincronizada con la trayectoria

RNAV calculada. La presentacin de desviacin lateral debe tener tambin una deflexin mxima
apropiada para la fase de vuelo en curso y estar basada en el mantenimiento de la precisin
requerida de la derrota. El selector de rumbo de la presentacin de desviacin lateral debera
estar automticamente controlado con relacin a la trayectoria RNAV calculada, o el piloto debe
ajustar el rumbo CDI o HSI seleccionado a la derrota deseada que se calcul;
Nota. La funcin normal del equipo GNSS autnomo satisface este requisito.
4)
b)
1.3.3.7.2
la escala de presentacin debe quedar automticamente establecida por lgica implcita o segn
un valor obtenido de la base datos de navegacin. El valor de deflexin mxima debe ser
conocido o debe estar disponible para presentarlo al piloto de forma que corresponda a los
valores en ruta, de terminal o de aproximacin;
una presentacin cartogrfica fcilmente visible para el piloto, con las escalas cartogrficas
apropiadas (la escala la puede establecer manualmente el piloto), que ofrezca la funcionalidad
equivalente a una presentacin de desviacin lateral.
Desplazamiento paralelo
El sistema debe tener la capacidad de seguir derrotas paralelas a la distancia desplazada seleccionada. Cuando se
ejecuta un desplazamiento paralelo, la precisin de navegacin y todos los requisitos de performance de la ruta original
en el plan de vuelo activo deben ser aplicables a la ruta desplazada. El sistema debe permitir la entrada de distancias
desplazadas en incrementos de 1 NM, a la derecha o a la izquierda de la derrota. El sistema debe tener capacidad para
desplazamientos de por lo menos 20 NM. Cuando se use, el modo offset (desplazado) del sistema debe estar
claramente indicado para el piloto. Cuando est en modo offset, el sistema debe proporcionar parmetros de referencia
(por ejemplo, desviacin lateral, distancia por recorrer, tiempo de vuelo restante) con relacin a la trayectoria
desplazada y a los puntos de referencia desplazados. Un desplazamiento no debe pasar a discontinuidades de ruta,
geometras de ruta que no son razonables ni ms all del IAF. Se debe avisar al piloto antes del fin de la trayectoria
desplazada, con tiempo suficiente para volver a la trayectoria original. Una vez activado el desplazamiento paralelo,
ste debe permanecer activo durante todos los tramos de la ruta del plan de vuelo hasta que se cancele
automticamente, hasta que el piloto entre a una ruta de vuelo direct to o hasta que el piloto lo cancele (manualmente).
La funcin de desplazamiento paralelo debe estar disponible para la TF y la porcin geodsica de los tipos de tramo DF.
1.3.3.7.3
Criterios de transicin de paso
El sistema de navegacin debe tener capacidad para ejecutar transiciones de paso. Se especifica la trayectoria que no
es predecible y repetible porque la trayectoria ptima vara segn la velocidad aerodinmica y el ngulo de inclinacin
lateral. Sin embargo, los lmites del rea de transicin estn definidos. El PDE se define como la diferencia entre la
trayectoria definida y el rea de transicin terica. Si la trayectoria est dentro del rea de transicin, no hay PDE.
Cuando el tipo de transicin no est especificado, las transiciones de paso deben ser la transicin implcita. Los
requisitos tericos sobre el rea de transicin son aplicables a las siguientes hiptesis:
a)
cambios de curso que no excedan de 120o para transiciones de baja altitud (o la altitud baromtrica
de la aeronave es inferior a FL 195); y
b)
cambios de curso que no excedan de 70o para transiciones de elevada altitud (o la altitud baromtrica
de la aeronave es igual o superior a FL 195).

II-C-1-10
1.3.3.7.4
Presentaciones de interfaz de usuario
Las caractersticas generales de las presentaciones de interfaz de usuario deben presentar claramente la informacin,
dar conciencia de la situacin y estar diseadas y aplicadas teniendo en cuenta los factores humanos. Entre las
principales consideraciones de diseo cabe mencionar:
1.3.3.7.5
a)
minimizar el nmero de procedimientos y tareas para la operacin del sistema que se confan a la
memoria del piloto;
b)
elaborar una presentacin clara y sin ambigedades de los modos/submodos del sistema y datos de
navegacin con nfasis en los requisitos para una mejor conciencia de la situacin respecto a los
cambios automticos de modo, si los hubiera;
c)
usar funciones de ayuda sensible al contexto y mensajes de error (por ejemplo, los mensajes de
entrada de informacin o datos invlidos deberan ser un medio simple para determinar la forma de
ingresar datos vlidos);
d)
mtodos de entrada de datos con tolerancia a las fallas en vez de conceptos basados en reglas
rgidas;
e)
poner un nfasis particular en el nmero de pasos y minimizar el tiempo necesario para ejecutar
las modificaciones del plan de vuelo para adaptarlo a autorizaciones ATS, procedimientos de espera,
cambios de pista y aproximaciones por instrumentos, aproximaciones frustradas y desvos a destinos
de alternativa; y
f)
minimizar el nmero de falsas alarmas de modo que el piloto las reconozca y reaccione
correctamente cuando sea necesario.
Presentaciones en pantalla y controles
1.3.3.7.5.1 Cada elemento de presentacin en pantalla usado como instrumento de vuelo primario para gua y control
de la aeronave, anticipacin de maniobras o indicacin de falla/estado/integridad, debe estar situado donde sea
claramente visible para el piloto (en su campo de visin principal) con la menor desviacin posible de la posicin normal
y de visibilidad directa cuando mira hacia adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo. Por lo que respecta a las
aeronaves que cumplen los requisitos de FAR/CS/JAR 25, las disposiciones de los documentos de certificacin, tales
como AC 25-11, AMJ 25-11 y otros documentos aplicables, deberan estar satisfechas.
1.3.3.7.5.2 Todas las presentaciones, los controles y las indicaciones del sistema deben ser legibles en condiciones
normales del puesto de pilotaje y en las condiciones esperadas de iluminacin ambiente. Las disposiciones de
iluminacin nocturna deben ser compatibles con las de iluminacin del puesto de pilotaje.
1.3.3.7.5.3 Todas las presentaciones y los controles deben estar ordenados para facilitar su acceso y uso por el piloto.
Los controles que normalmente se ajustan en vuelo deben ser fcilmente accesibles y estar provistos de etiquetas
normalizadas que indiquen su funcin. Los controles y presentaciones del sistema deben estar diseados para
maximizar su utilidad operacional y minimizar la carga de trabajo del piloto. Los controles que deban usarse durante el
vuelo deben estar diseados de modo que se minimicen los errores y para que, cuando se usen en todas las
combinaciones y secuencias posibles, no resulten en una condicin que sea perjudicial para la continuidad de la
performance del sistema. Los controles del sistema deben estar dispuestos de modo que ofrezcan una proteccin
adecuada contra un cierre del sistema por inadvertencia.

1.3.3.7.6
II-C-1-11
Seleccin de trayectoria en la planificacin de vuelos
El sistema de navegacin debe proporcionar a la tripulacin la capacidad de crear, examinar y activar el plan de vuelo.
El sistema debe tener la capacidad de modificacin (p. ej., supresin y adicin de puntos de referencia y creacin de
puntos de referencia a lo largo de la trayectoria), examen y aceptacin por el usuario de cambios en los planes de vuelo.
Cuando se ejerza esta capacidad, el contenido de las instrucciones no deber resultar afectado hasta que se active la
modificacin. La activacin de cualquier modificacin del plan de vuelo debe requerir una accin positiva del piloto
despus de recibir informacin y verificarla.
1.3.3.7.7
Puesta en secuencia de puntos de referencia en la planificacin de vuelos
El sistema de navegacin debe tener capacidad de secuenciamiento automtico de los puntos de referencia.
1.3.3.7.8
CF definido por el usuario
El sistema de navegacin debe tener la capacidad de definir un curso hasta un punto de referencia definido por el
usuario. El piloto debe poder interceptar el curso definido por el usuario.
1.3.3.7.9
FTE
El sistema debe proporcionar datos para que sea posible generar seales de mando para piloto automtico/director de
vuelo/CDI, segn sea aplicable. En todos los casos, un FTE debe estar definido en el momento de la certificacin, lo
que satisfar los requisitos de la operacin RNP deseada en combinacin con otros errores del sistema. Durante el
proceso de certificacin, debe quedar demostrada la capacidad de la tripulacin de operar la aeronave dentro del
margen del FTE especificado. El tipo de aeronave, el medio de operaciones, presentaciones, performance del piloto
automtico y gua de tramo de transicin (especialmente entre tramos de arco) deberan considerarse en la
demostracin del cumplimiento del FTE. Puede usarse un valor medido del FTE para vigilar el cumplimiento del sistema
respecto a los requisitos RNP. Para operar en todos los tipos de tramos, este valor debe ser la distancia hasta la
trayectoria definida. Para el cumplimiento de confinamiento lateral respecto a la ruta, toda imprecisin en el clculo del
error lateral (p. ej., resolucin) debe considerarse en el TSE.
1.3.3.7.10
Requisitos de alerta
El sistema debe proporcionar tambin una indicacin si la precisin de navegacin ingresada manualmente es ms
amplia que la precisin de navegacin relacionada con el espacio areo en curso definido en la base de datos de
navegacin. Toda reduccin ulterior de la precisin de navegacin debe incluir esta indicacin. Durante las
aproximaciones a un espacio areo RNP desde un espacio areo no RNP, la alerta debe estar activada cuando la
desviacin respecto a la trayectoria deseada sea igual o inferior a la mitad de la precisin de navegacin y la aeronave
haya pasado el primer punto de referencia en el espacio areo RNP.
1.3.3.7.11
Acceso a la base de datos de navegacin
La base de datos de navegacin debe dar acceso a la informacin de navegacin en apoyo de las caractersticas de
referencia y planificacin de vuelos de los sistemas de navegacin. La modificacin manual de los datos en la base de
datos de navegacin no debe ser posible. Este requisito no excluye el almacenamiento de datos definidos por el
usuario dentro del equipo (p. ej., para rutas flexibles). Cuando se usan datos almacenados deben conservarse
almacenados. El sistema debe proporcionar un medio para identificar la versin de la base de datos de navegacin y
validar el perodo de operacin.

II-C-1-12
1.3.3.7.12
Sistema de referencia geodsico
El Sistema Geodsico Mundial 1984 (WGS-84) o un modelo equivalente de referencia terrestre debe ser el modelo
de referencia para la determinacin de errores. Si no se emplea WGS-84, toda diferencia entre el modelo terrestre
seleccionado y el modelo terrestre WGS-84 debe incluirse como parte del PDE. Los errores inducidos por la resolucin
de datos tambin deben tenerse en cuenta.
1.3.4
1.3.4.1
La certificacin de aeronavegabilidad por s misma no autoriza las operaciones RNP 4. La aprobacin
operacional tambin es necesaria para confirmar que los procedimientos normales y de contingencia del explotador son
adecuados para la instalacin particular del equipo.
1.3.4.2
1.3.4.2.1
Los explotadores deberan usar la designacin del plan de vuelo OACI apropiada especificada para la ruta
RNP. La letra R debera colocarse en el bloque 10 del plan de vuelo OACI para indicar que el piloto ha examinado la
ruta prevista para el vuelo y determinado los requisitos RNP y la aprobacin de la aeronave del explotador para rutas
RNP. La informacin adicional debera presentarse en la seccin de observaciones indicando la capacidad de precisin,
tales como RNP 4 en comparacin con RNP 10. Es importante comprender que los requisitos adicionales tendrn que
quedar satisfechos a fin de obtener la autorizacin operacional para el espacio RNP 4 o las rutas RNP 4. Los sistemas
CPDLC y ADS-C tambin sern necesarios cuando la norma de separacin sea de 30 NM lateral y/o longitudinal. Los
datos de navegacin de a bordo deben estar vigentes e incluir procedimientos apropiados.
debe cambiar durante el vuelo, los explotadores y pilotos deberan establecer procedimientos para asegurar la precisin
de los datos de navegacin y que las instalaciones de navegacin utilizadas sean adecuadas para definir las rutas y los
procedimientos para el vuelo.
1.3.4.2.2
1.3.4.3
El piloto debe:
a)
examinar los registros y formularios de mantenimiento tcnico para confirmar la condicin del equipo
requerida para volar en el espacio areo RNP 4 o en rutas que requieren capacidad de navegacin
RNP 4;
b)
cerciorarse de que se han adoptado medidas de mantenimiento para corregir los defectos del equipo
requerido; y
c)
examinar los procedimientos de contingencia para operaciones en el espacio areo RNP 4 o en rutas
que requieren capacidad de navegacin RNP 4. No hay procedimientos de contingencia ocenicos
diferentes de los normales, con una excepcin: la tripulacin debe poder reconocer, y el ATC debe
estar notificado, cuando la aeronave ya no puede navegar segn su capacidad RNP 4.
Disponibilidad de GNSS
En el momento del despacho o durante la planificacin del vuelo el explotador debera asegurarse de que est
disponible en ruta la capacidad de navegacin adecuada para que la aeronave realice la navegacin RNP 4 e incluir la
disponibilidad de FDE, si corresponde a la operacin.

1.3.4.4
II-C-1-13
En ruta
1.3.4.4.1
En el punto de entrada en el espacio areo RNP deben estar en servicio por lo menos dos LRNS, con
capacidad de navegacin para RNP 4 e incluidos en el manual de vuelo. Si un elemento del equipo requerido para las
operaciones RNP 4 no estuviera en condiciones de servicio, el piloto debera considerar una ruta de alternativa o
desviarse para reparaciones.
1.3.4.4.2
Los procedimientos de operacin en vuelo deben incluir procedimientos obligatorios de verificacin
cruzada para identificar los errores de navegacin con tiempo suficiente para impedir que la aeronave se desve
inadvertidamente de las rutas autorizadas por el ATC.
1.3.4.4.3
Las tripulaciones deben notificar al ATC cualquier deterioro o falla del equipo de navegacin que haga que
la performance de navegacin est por debajo del nivel requerido, y toda desviacin por la que sea necesario un
procedimiento de contingencia.
1.3.4.4.4
En las rutas RNP 4 los pilotos deberan usar un indicador de desviacin lateral, director de vuelo o piloto
automtico en modo de navegacin lateral. Los pilotos pueden usar una presentacin cartogrfica para la navegacin
con funcionalidad para un indicador de desviacin lateral como se describe en 1.3.3.7.1 b). Los pilotos de aeronaves
con indicador de desviacin lateral deben asegurarse de que la escala del indicador de desviacin lateral (deflexin
mxima) es adecuada para precisin de navegacin asociada con la ruta (es decir, 4 NM). Se espera que todos los
pilotos mantengan el eje de la ruta, como lo representan los indicadores de desviacin lateral y/o gua de vuelo de a
bordo durante todas las operaciones RNP descritas en este manual, a menos que estn autorizados a desviarse por el
ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el error/desviacin lateral (la diferencia entre la
trayectoria calculada por el sistema RNAV y la posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria) debera limitarse a
de la precisin de navegacin correspondiente a la ruta (es decir, 2 NM). Las desviaciones breves de esta norma
(por ejemplo, recorrer una distancia demasiado larga o demasiado corta) durante e inmediatamente despus de un
viraje en una ruta, estn permitidas hasta un mximo igual a la precisin de navegacin (es decir, 4 NM).
1.3.5
1.3.5.1
Los explotadores/propietarios deben asegurarse de que los pilotos estn capacitados y tengan un
conocimiento adecuado de los temas incluidos en este texto de orientacin, los lmites de sus capacidades de
navegacin RNP 4, los efectos de la actualizacin y los procedimientos de contingencia RNP 4.
1.3.5.2
Para determinar si la instruccin es adecuada, la autoridad que otorga la aprobacin puede:

a)
evaluar un curso de instruccin antes de aceptar un certificado de un centro de instruccin especfico;
b)
aceptar una declaracin del explotador/propietario incluida en la solicitud para una aprobacin RNP 4
de que el explotador/propietario se ha asegurado y continuar asegurndose de que los pilotos estn
familiarizados con los mtodos y procedimientos de operacin RNP 4 incluidos en este captulo; o
c)
aceptar una declaracin del explotador de que ha realizado o realizar un programa de instruccin
RNP 4 utilizando la orientacin incluida en este captulo.
1.3.6
1.3.6.1
La base de datos de navegacin debera obtenerse de un proveedor que cumple las disposiciones
DO 200A de RTCA/documento ED 76 de EUROCAE, Standards for Processing Aeronautical Data. Una LOA expedida
por la autoridad de reglamentacin competente demuestra el cumplimiento de este requisito (p. ej., una LOA de la FAA
expedida de conformidad con AC 20-153 de la FAA o bien una LOA de AESA expedida de conformidad con la Opinion
Nr. 01/2005 de AESA.

II-C-1-14
1.3.6.2
Se deben notificar al proveedor de bases de datos de navegacin las discrepancias que invalidan una ruta
y las rutas afectadas deben quedar prohibidas mediante notificacin del explotador a sus pilotos.
1.3.6.3
las bases de datos de navegacin en servicio a fin de satisfacer los requisitos vigentes del control de calidad.
Nota. A fin de reducir al mnimo el PDE, la base de datos debera cumplir los requisitos de
DO-200A/ED-76, o un medio operacional equivalente debe asegurar la integridad de la base de datos para la RNP 4.
1.3.7
1.3.7.1
Una administracin de aviacin debera considerar los informes de errores de navegacin a fin de
determinar las medidas correctivas. Los casos de errores de navegacin atribuidos a una pieza de equipo de
navegacin especfica o a un procedimiento operacional, y que se repiten, pueden resultar en la cancelacin de la
aprobacin operacional hasta que se reemplace o modifique el equipo de navegacin o hasta que se efecten cambios
en los procedimientos operacionales del explotador.
1.3.7.2
La informacin que indica la posibilidad de errores repetidos puede exigir la modificacin del programa de
instruccin, del programa de mantenimiento o de la certificacin de un equipo determinado del explotador.
La informacin que atribuye mltiples errores a una tripulacin de pilotos en particular indica la necesidad de instruccin
de recuperacin o una revisin de las licencias de la tripulacin.
1.4
REFERENCIAS
1.4.1
Sitos web

www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/oceanic
www.casa.gov.au/rules/1998casr/index.htm
1.4.2
Publicaciones relacionadas con el tema

Code of Federal Regulations (CFR), Part 121, Appendix G
Advisory Circular (AC) 20-130A. Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management Systems
Integrating Multiple Navigation Sensors
AC 20-138A. Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System (GNSS) Equipment
FAA Order 7110.82. Monitoring of Navigation/Altitude Performance in Oceanic Airspace

II-C-1-15
FAA Order 8400.33. Procedures for Obtaining Authorization for Required Navigation Performance 4
(RNP 4) Oceanic and Remote Area Operations
Advisory Circular (AC) 91U-3(0): Required Navigation Performance 4 (RNP 4) Operational Authorisation
Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI):
Anexo 6 Operacin de aeronaves
(Doc 4444)
Plan mundial de navegacin area para los sistemas CNS/ATM (Doc 9750)
(Pueden adquirirse ejemplares de estos documentos dirigindose a la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, Subseccin de venta de documentos, 999 University Street, Montral, Quebec, Canada
H3C 5H7)
RTCA:
Minimum Aviation System Performance Standards: Required Navigation Performance for Area Navigation
(DO 236B), RTCA
Minimum Operational Performance Standards for Required Navigation Performance for Area Navigation
(DO 283A), RTCA
Standards for Processing Aeronautical Data (DO 200A), RTCA
(Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de RTCA dirigindose a RTCA, Inc., 1828 L Street NW,
Suite 805, Washington, DC 20036, Estados Unidos)
EUROCAE:
MASPS Required Navigation Performance for Area Navigation (ED-75B)
Standards for Processing Aeronautical Data (ED-76)
(Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de EUROCAE dirigindose a EUROCAE, 102
rue Etienne Dolet, 92240 Malakoff, Francia)
(Fax: +33 1 46 55 62 65). Website: www.eurocae.eu)
______________________
Captulo 2
2.1
INTRODUCCIN
2.1.1
Antecedentes
2.1.1.1
La RNP 2 se dirige principalmente a un conjunto diverso de aplicaciones en ruta, particularmente en reas
geogrficas con poca o ninguna infraestructura NAVAID terrestre, ninguna o limitada vigilancia ATS y trnsito de baja a
mediana densidad. El uso de la RNP 2 en aplicaciones continentales requiere un requisito de continuidad menos
estricto que el utilizado en aplicaciones ocenicas/remotas. En esta ltima aplicacin, el trnsito al que se dirige es
principalmente de aeronaves de la categora de transporte que vuelan a altitudes elevadas, mientras que las
aplicaciones continentales pueden incluir un considerable porcentaje de aeronaves de la aviacin general.
2.1.1.2
Esta especificacin para la navegacin puede utilizarse para aplicaciones en espacio areo ocenico y
continental y en espacio areo considerado por el Estado como remoto. Dicho espacio areo remoto puede requerir
distintas consideraciones en cuanto a la admisibilidad de las aeronaves, basadas en si las reas remotas apoyan
aeropuertos de aterrizaje adecuado para la poblacin de aeronaves de que se trate, o apoyan una reversin a medios
de navegacin de alternativa. As pues, para aplicaciones en espacios areos remotos, el Estado puede optar por
designar una admisibilidad de las aeronaves ya sea continental u ocenica/remota.
2.1.2
Propsito
2.1.2.1
En este captulo se proporciona orientacin a los Estados que implantan la RNP 2 para el espacio areo
en ruta. No trata de todos los requisitos que pueden especificarse en otros documentos, tales como los reglamentos
nacionales para las operaciones, las AIP y los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030). Si bien la
aprobacin operacional est relacionada primordialmente con los requisitos de navegacin del espacio areo, los
explotadores y los pilotos de todos modos estn obligados a tener en cuenta todos los documentos operacionales
relacionados con el espacio areo, que exige la autoridad competente del Estado, antes de realizar vuelos en ese
espacio areo.
2.1.2.2
La RNP 2 puede relacionarse con FRT vase el Apndice 2 de la Parte C.
2.2
2.2.1
2.2.1.1
La especificacin RNP 2 se basa en el GNSS.
II-C-2-1

II-C-2-2
2.2.1.2
Los explotadores que se basan en el GNSS deben contar con los medios para predecir la disponibilidad
de deteccin de fallas de GNSS (p. ej., ABAS RAIM) para apoyar operaciones a lo largo de la ruta ATS RNP 2.
El sistema RNP de a bordo, la avinica GNSS, el ANSP u otras entidades pueden proporcionar una capacidad de
prediccin. En la AIP debera indicarse claramente cundo se requiere la capacidad de prediccin as como un medio
aceptable para satisfacer este requisito.
2.2.1.3
La RNP 2 no se utilizar en reas de interferencia de seales GNSS conocidas.
2.2.1.4
El ANSP debe realizar una evaluacin de la infraestructura NAVAID. Esta infraestructura debera ser
suficiente para las operaciones propuestas, incluidos los modos de navegacin de reversin que las aeronaves puedan
aplicar.
2.2.2
Esta especificacin para la navegacin est dirigida principalmente a entornos en que la vigilancia ATS no est
disponible o es limitada. La performance de comunicaciones es ruta RNP 2 ser conmensurable con las
consideraciones operacionales como el espaciado entre rutas, la densidad del trnsito, la complejidad y los
procedimientos de contingencia.
2.2.3
Margen de franqueamiento de obstculos, espaciado entre rutas

y mnimas de separacin
2.2.3.1
En los PANS-OPS (Doc 8168, Volumen II), se proporciona orientacin sobre margen de franqueamiento
de obstculos; se aplican tambin los criterios generales que figuran en las Partes I y III que suponen operaciones
normales.
2.2.3.2
El espaciado entre rutas a que se refiere este captulo se determinar mediante un estudio de seguridad
operacional para las operaciones previstas que dependern de la configuracin de las rutas, la densidad del trnsito
areo y la capacidad de intervencin, etc. Las normas de separacin horizontal se publican en los PANS-ATM
(Doc 4444).
2.2.4
Es importante que el ANSP, al establecer rutas RNP 2, considere los factores que determinan el emplazamiento de las
rutas, la disponibilidad de desviaciones, etc. Estos factores determinan si las rutas ATS se aplican en espacio areo
continental u ocenico/remoto, lo que debe estar claramente identificado en la AIP del Estado. El rea de aplicacin (es
decir continental u ocenica/remota) determinar el requisito de continuidad RNP aplicable. Una configuracin de
aeronave que no satisfaga los mayores requisitos de continuidad para reas ocenicas/remotas se limitar a volar
solamente por rutas RNP 2 continentales.
2.2.5
Publicacin
La ruta RNP 2 debera basarse en los perfiles de vuelo normales e identificar los requisitos mnimos de altitud de los
tramos. Los datos de navegacin publicados en la AIP del Estado para las rutas deben satisfacer los requisitos del
Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica. El Estado debera definir todas las rutas RNP 2 utilizando
coordenadas WGS-84.

2.2.6
II-C-2-3
2.2.6.1
Los controladores de trnsito areo que proporcionan servicios donde se implanten operaciones RNP 2
deberan haber completado la instruccin que abarca los aspectos indicados seguidamente.
2.2.6.2
Instruccin bsica
a)
Forma en que funcionan los sistemas de navegacin area (en el contexto de esta especificacin
para la navegacin):
i)
ii)
posicin, integridad y continuidad, incluida la vigilancia y alerta de la performance de a bordo; y
iii)
receptor GNSS, RAIM, deteccin de fallas y alertas de integridad;
b)
c)
procedimientos ATC:
i)
ii)
iii)
entorno de equipamiento mixto;

v)
2.2.6.3
fraseologa.

a)
Requisitos de control para rutas ATS RNP 2 (en entornos con vigilancia ATS o con control por
procedimientos)
i)
autorizaciones para el descenso/ascenso; y
ii)
puntos de notificacin en la ruta;
b)
fraseologa relacionada con la RNP 2; y
c)
repercusiones de solicitar un cambio de ruta en vuelo.
2.2.7
2.2.8
Vigilancia e investigacin de errores de navegacin y del sistema
2.2.8.1
La precisin de navegacin lateral constituye una base para determinar el espaciado lateral entre rutas y
las mnimas de separacin horizontal necesarias para el trnsito que opera en una ruta determinada. Cuando se

II-C-2-4
disponga de las mismas, las observaciones de proximidad a la derrota y altitud de cada aeronave, basadas en vigilancia
ATS (p. ej., radar, multilateracin o vigilancia ATS con dependencia automtica), son normalmente observadas por las
instalaciones ATS, analizndose las capacidades del seguimiento de derrotas de las aeronaves.
2.2.8.2
Si una observacin o anlisis indica que se ha producido una prdida de separacin o de margen de
franqueamiento de obstculos, debera determinarse la razn de la desviacin aparente de la derrota o altitud y
deberan adoptarse medidas para impedir que vuelva a ocurrir. La seguridad operacional general del sistema debe
vigilarse para confirmar que el sistema ATS satisface el TLS requerido.
2.3
2.3.1
Antecedentes
Esta seccin identifica los requisitos operacionales para las operaciones RNP 2. El cumplimiento operacional de estos
requisitos debera tratarse por medio de reglamentos operacionales nacionales y, en algunos casos, podra ser
necesario una aprobacin operacional especfica por el Estado del explotador/matrcula para operaciones comerciales,
segn corresponda, y operaciones no comerciales cuando se necesite.
2.3.2
2.3.2.1
para evaluar y aprobar la aeronave o el explotador. Las aeronaves reciben la certificacin del Estado de fabricacin.
Los explotadores reciben la aprobacin de conformidad con la respectiva reglamentacin nacional para las operaciones.
Esta especificacin para la navegacin proporciona los criterios tcnicos y operacionales pero no supone la necesidad
de recertificacin.
Notas:
1.
2.
2.3.2.2
2.3.2.2.1
los criterios de aeronavegabilidad pertinentes y los requisitos de 2.3.3. El OEM o el titular de la aprobacin de la
instalacin para la aeronave, p. ej., el titular de STC, demostrar el cumplimiento a su respectiva autoridad nacional de
aeronavegabilidad (p. ej., AESA, FAA) y la aprobacin puede consignarse en la documentacin del fabricante (p. ej.,
cartas de servicio). No se requieren anotaciones en el AFM siempre que el Estado acepte la documentacin del
fabricante.
2.3.2.2.2
En esta especificacin para la navegacin los requisitos de continuidad para las aplicaciones
ocenicas/remotas y continentales son diferentes vase 2.3.3. Cuando una aeronave es admisible para operaciones
continentales solamente, su limitacin debe sealarse claramente para apoyar aprobaciones operacionales. Las

II-C-2-5
aeronaves que satisfacen los requisitos de continuidad en reas ocenicas/remotas tambin satisfacen los requisitos de
continuidad en reas continentales.
2.3.2.2.3
Los sistemas A-RNP se consideran calificados para aplicaciones continentales RNP 2 sin exmenes
ulteriores, y para aplicaciones ocenicas/remotas RNP 2 siempre que se haya satisfecho el requisito de continuidad de
reas ocenicas/remotas.
Nota. Las solicitudes de aprobacin del uso de funcionalidad opcional (p. ej., tramos RF, FRT) deberan
incluir los requisitos de aeronave y operacionales que se describen en el adjunto funcional apropiado al Volumen II.
2.3.2.3
2.3.2.3.1
El explotador debe tener una lista de configuracin y, si es necesario, una MEL con los detalles del equipo de aeronave
necesario para las operaciones RNP 2.
2.3.2.3.2
instruccin inicial, de perfeccionamiento o peridica para pilotos, despachadores o personal de mantenimiento).
Nota. No es obligatorio que los explotadores establezcan un programa de instruccin independiente si la
instruccin RNAV ya es un elemento integrante de su programa de instruccin. No obstante, los explotadores deberan
poder identificar los aspectos de la RNP 2 que estn comprendidas en sus programas de instruccin.
2.3.2.3.2.2 Los explotadores privados deben estar familiarizados con las prcticas y procedimientos indicados en
2.3.5, Conocimientos e instruccin de los pilotos.
2.3.2.3.3
instrucciones de operacin para la navegacin y procedimientos de contingencia cuando as se especifique. Cuando lo
requiera el Estado del explotador o de matrcula, el explotador debe presentar a examen sus manuales y listas de
verificacin como parte del proceso de solicitud.
2.3.2.3.3.2 Los explotadores privados deben realizar operaciones empleando las prcticas y los procedimientos
2.3.2.3.4
Cualesquiera revisiones de la MEL necesarias para abarcar las disposiciones sobre RNP 2 deben ser aprobadas. Los
explotadores deben ajustar la MEL, o su equivalente, y especificar las condiciones del despacho requeridas.

II-C-2-6
2.3.2.3.5

configuracin de la aeronave y la calificacin de la misma para esta especificacin para la navegacin. Adems, es
obligatorio que el explotador presente su programa de mantenimiento, incluyendo un programa de fiabilidad para la
la aeronave que la aceptacin de cambios subsiguientes en la configuracin de sta, p. ej., SB, no invalida las
aproximaciones operacionales vigentes.
2.3.3
2.3.3.1
Generalidades
2.3.3.1.1
Se requiere vigilancia y alerta de la performance de a bordo. En esta seccin se proporcionan los criterios
para una forma de vigilancia y alerta de la performance de a bordo TSE que asegurar una evaluacin y estimacin
coherentes del cumplimiento para las aplicaciones RNP 2 (segn se describe en el Volumen II, Parte A, Captulo 2,
2.3.10).
2.3.3.1.2
El sistema de navegacin de la aeronave, o el sistema de navegacin de la aeronave y el piloto en
combinacin, deben vigilar el TSE y proporcionar una alerta si no se satisface el requisito de precisin o si la
probabilidad de que el TSE lateral exceda del doble del valor de la precisin es superior a 1 105. En la medida en que
se utilicen procedimientos operacionales para satisfacer el requisito, el procedimiento de la tripulacin, las caractersticas del equipo y la instalacin deberan evaluarse en cuanto a su eficacia y equivalencia. Entre los ejemplos de la
informacin que se proporciona al piloto para su conciencia de la performance del sistema de navegacin figuran EPU,
ACTUAL, ANP y EPE. Los ejemplos de indicaciones y alertas proporcionados cuando se ha determinado o puede
determinarse que el requisito operacional no se satisface comprenden UNABLE RNP, Nav Accur Downgrad, lmite
de alerta GNSS, prdida de integridad GNSS, la vigilancia del TSE (vigilancia en tiempo real de NSE y FTE combinado),
etc. No se requiere que el sistema de navegacin proporcione alertas de la performance y basados en sensores, p. ej.,
si se proporciona una alerta basada en TSE, una alerta GNSS puede no ser necesaria.
2.3.3.2
2.3.3.3
Los sistemas que siguen satisfacen los requisitos de precisin e integridad de estos criterios:
a)
aeronaves con sensor E/TSO-C129a (Clase B o C), E/TSO-C145() y los requisitos de E/TSO-C115b
FMS, instalado para uso IFR de conformidad con AC 20-130A de la FAA;
b)
aeronaves con equipo E/TSO-C129a Clase A1 o E/TSO-C146() instalado para uso IFR de
conformidad con AC 20-138A o AC 20-138B de la FAA;
2.3.3.3.1
Precisin: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas designadas como RNP 2, el TSE lateral
debe encontrarse dentro de 2 NM durante, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la
derrota debe estar tambin dentro de 2 NM durante, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. Para satisfacer el
requisito de precisin, el FTE 95% no exceder de 1 NM.
Nota. Se considera que el uso de un indicador de desviacin con deflexin mxima de 2 NM es un
medio aceptable de cumplimiento.

II-C-2-7
2.3.3.3.2
Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegacin de la aeronave se clasifica con una condicin
5
de falla importante en virtud de los textos de orientacin sobre la aeronavegabilidad (es decir, 10 por hora).
2.3.3.3.3
Continuidad: Para aplicaciones RNP 2 en espacio areo ocenico/continental remoto, la prdida de
funcin se clasifica como una condicin de falla importante. Para las aplicaciones RNP 2 continentales, la prdida de
funcin constituye una condicin de falla de menor importancia si el explotador puede revertir a un sistema de
navegacin diferente y dirigirse a un aeropuerto adecuado. Si una configuracin de aeronave nica debe apoyar todas
las aplicaciones posibles de la RNP 2, se aplican los requisitos de continuidad ms exigentes. La seccin de
limitaciones del AFM debe reflejar las restricciones en capacidad para contribuir a la aprobacin operacional.
2.3.3.3.4
SIS: El equipo de navegacin de la aeronave debe proporcionar una alerta si la posibilidad de errores SIS
que causan un error de posicin lateral superior a 4 NM supera los 1 107 por hora.
2.3.3.4
FTE
Durante el proceso de certificacin de la aeronave, el fabricante debe demostrar que el piloto es capaz de volar la
aeronave dentro del FTE permitido. La demostracin de FTE debe tener en cuenta el tipo de aeronave, la envolvente de
operacin, las presentaciones de la aeronave, la performance del piloto automtico y las caractersticas de la gua de
vuelo. Cuando se hace lo anterior, el piloto puede utilizar el valor demostrado del FTE para vigilar el cumplimiento de
los requisitos del RNP. Este valor debe ser la distancia perpendicular a la derrota a la trayectoria definida. Para el
cumplimiento de la contencin perpendicular a la derrota, la demostracin debera tener en cuenta toda inexactitud en
el clculo del error perpendicular a la derrota (p. ej., resolucin) en el TSE.
2.3.3.5
El PDE se considera insignificante porque se aplica un proceso de garanta de calidad a nivel de la base
de datos de navegacin.
2.3.3.6
Se requieren las siguientes presentaciones en pantalla y funciones de navegacin instaladas segn AC 20-130A,
AC 20-138(), o textos de asesoramiento sobre instalaciones de aeronavegabilidad equivalentes.
Nota. Estos requisitos funcionales, si bien no son coherentes con los requisitos equivalentes en las
especificaciones RNAV y otras RNP, se han adaptado a la aplicacin en ruta y revisado para asegurar su claridad.
Prrafo
a)
Los datos de navegacin, que
incluyen indicacin de fallas, deben
aparecer en una presentacin de
desviacin lateral (CDI, EHSI) o en
una presentacin cartogrfica de
navegacin. Estos deben utilizarse
como instrumentos de vuelo primarios
para la navegacin de la aeronave, la
anticipacin de maniobras y la
indicacin de fallas/estado/integridad.
Explicacin
Presentacin no numrica de desviacin lateral (p. ej., CDI,
EHSI), con un indicacin de falla, para usarlos como
instrumentos de vuelo primarios de la aeronave para
navegacin, anticipacin de maniobras e indicacin de
falla/estado/integridad, con los seis atributos siguientes:
1)
la capacidad de presentar continuamente al piloto a los

mandos, en los instrumentos de vuelo primarios para la
navegacin (pantalla de navegacin), la trayectoria
calculada y la posicin de la aeronave con relacin a la
trayectoria. Para las operaciones en que la tripulacin
mnima requerida es de dos pilotos, tambin deben
presentarse los medios para que el piloto que no est a
los mandos verifique la trayectoria deseada y la
posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria;

II-C-2-8
Prrafo
Explicacin
2)
las presentaciones deben ser visibles para el piloto y

estar en el principal campo de visin de ste (15 de
visibilidad directa normal) cuando el piloto mira hacia
adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo;
3)

indicacin, si estn instalados;
4)

de vuelo en curso y debe basarse en la precisin de
mantenimiento de la derrota requerida;
5)
la escala de presentacin debe quedar

automticamente establecida por la lgica implcita o
segn un valor obtenido de una base de datos de
navegacin o ser establecida manualmente por
procedimientos de la tripulacin de vuelo. El valor de
deflexin mxima debe ser conocido o estar disponible
para presentar al piloto de forma que corresponda a la
precisin de mantenimiento de la derrota requerida; y
6)

automticamente controlada por la trayectoria
calculada. El selector de curso de la presentacin de
desviacin debera estar automticamente controlado
por la trayectoria calculada o el piloto debe ajustar el
curso seleccionando en el CDI o HSI la derrota
deseada programada.
Como un medio alternativo de cumplimiento, una presentacin

cartogrfica de navegacin puede proporcionar una
funcionalidad equivalente a una presentacin de desviacin
lateral como se describe en 1 a 6, con escalas cartogrficas
apropiadas y la funcionalidad equivalente a una presentacin de
desviacin lateral. La escala cartogrfica debe ajustarse
manualmente a un valor adecuado a la operacin RNP 2.
b)
La operacin RNP 2 requiere las

siguientes funciones mnimas de
sistema y equipo:
1)
una base de datos de navegacin, con datos vigentes

AIRAC y de la cual se pueden extraer rutas RNP 2 y
cargarlas en el sistema RNP. La resolucin de los
datos almacenados debe ser suficiente para lograr que
el PDE sea insignificante. La base de datos debe estar
protegida para que el piloto no pueda modificar los
datos almacenados a bordo;
2)


Prrafo
c)
II-C-2-9
Explicacin

de visin del piloto o en una pantalla
de presentacin fcilmente accesible.
3)

en la base de datos de navegacin relacionados con
cada punto de recorrido y cada NAVAID (cuando
corresponda), a fin de que el piloto pueda verificar la
ruta RNP 2 que se ha de seguir; y
4)
para las derrotas RNP 2 en espacio areo ocenico

continental remoto que utilizan derrotas flexibles (p. ej.,
organizadas), el medio para ingresar los puntos de
recorrido especficos requeridos para construir una
derrota asignada por el proveedor de ATS.
1)
el tipo de sensor de navegacin activo;
2)
3)
la velocidad con respecto al suelo o el tiempo hasta el

4)
la distancia y la marcacin al punto de recorrido activo

(To).
d)

direct to.
Los fabricantes de la aeronave y de la avinica deberan

identificar en la documentacin del fabricante toda limitacin
relacionada con la ejecucin de la funcin direct to durante las
operaciones RNP 2.
e)
automtico de los tramos en la
f)
La capacidad de ejecutar
automticamente transiciones al punto
de recorrido y mantener una derrota
coherente con los requisitos de
performance RNP 2.
g)
.
indicacin de falla del sistema RNP 2
en el campo visual principal del piloto.
h)
La funcin de desplazamiento paralelo Si se implanta:

(opcional)
1) el sistema debe tener capacidad para volar derrotas
paralelas a una distancia de desplazamiento
seleccionada;
2)
al ejecutar un desplazamiento paralelo, la precisin de

navegacin y todos los requisitos de performance de la
ruta original en el plan de vuelo activo se aplican a la
ruta desplazada;
3)
el sistema debe aceptar el ingreso de distancia de

desplazamiento en incrementos de 1 NM, a la izquierda
o derecha del curso;

II-C-2-10
Prrafo
2.3.4
Explicacin
4)
el sistema debe ser capaz de desplazamientos de por

lo menos 20 NM;
5)
cuando se utilice, el sistema debe anunciar claramente

el funcionamiento del modo de desplazamiento;
6)
cuando est en modo de desplazamiento, el sistema

debe proporcionar parmetros de referencia (p. ej.,
desviacin perpendicular a la derrota, distancia a
recorrer, tiempo a recorrer) con respecto a la
trayectoria desplazada y a los puntos de referencia
desplazados;
7)
el sistema debe anunciar el prximo fin de la trayectoria

desplazada y permitir tiempo suficiente para que la
aeronave regrese a la trayectoria original del plan de
vuelo; y
8)
una vez que el piloto acciona un desplazamiento

paralelo, el desplazamiento debe permanecer activo
durante todos los tramos de ruta en plan de vuelo hasta
que el sistema elimine automticamente el
desplazamiento; el piloto ingresa una nueva ruta direct
to o el piloto cancela manualmente el desplazamiento.
2.3.4.1
La certificacin de la aeronavegabilidad y el reconocimiento de la calificacin de la aeronave para RNP 2
conjuntamente, no autorizan las operaciones RNP 2. Tambin se requiere aprobacin operacional para confirmar que
los procedimientos normales y de contingencia del explotador son adecuados para la instalacin de un equipo en
particular.
2.3.4.2
2.3.4.2.1
Los explotadores y pilotos que prevean realizar operaciones en ruta RNP 2 deben presentar los sufijos
pertinentes de los planes de vuelo.
2.3.4.2.2
Los datos de navegacin de a bordo deben estar vigentes y contener los procedimientos apropiados. Las
bases de datos de navegacin deberan estar vigentes durante todo el vuelo. Si el ciclo AIRAC debe cambiar durante el
vuelo, los explotadores y los pilotos deberan establecer procedimientos para asegurar la precisin de los datos de
navegacin y que las instalaciones de navegacin utilizadas sean adecuadas para definir las rutas y los procedimientos
para el vuelo.
2.3.4.2.3
El explotador debe confirmar la disponibilidad de infraestructura NAVAID requerida para las rutas
previstas, incluida toda contingencia que no sea GNSS, durante el perodo de operaciones previstas utilizando toda la
informacin disponible. Puesto que el Anexo 10 requiere integridad GNSS (seal RAIM o SBAS), cuando corresponda
[todas TSO-C145()/C146()], los explotadores deberan verificar la disponibilidad de GNSS RAIM apropiada en las zonas
en que la seal SBAS no est disponible.

2.3.4.3
II-C-2-11
2.3.4.3.1
Los explotadores pueden verificar la disponibilidad de RAIM para apoyar operaciones RNP 2 por medio de
NOTAM (cuando estn disponibles) o mediante los servicios de prediccin GNSS. La autoridad competente puede
proporcionar orientacin especfica sobre las formas de cumplir estos requisitos. Los explotadores deberan estar
familiarizados con la informacin de prediccin disponible para la ruta prevista.
2.3.4.3.2
La prediccin de disponibilidad RAIM debera tener en cuenta los ltimos NOTAM de la constelacin
GNSS y el modelo de avinica (cuando estn disponibles). El ANSP, fabricante de avinica o el sistema RNP pueden
proporcionar este servicio.
2.3.4.3.3
En el caso de una prdida predicha y continua del nivel apropiado de deteccin de fallas por ms de cinco
minutos para cualquier parte de la operacin RNP 2, el explotador debera revisar el plan de vuelo (p. ej., retardando la
salida o planificando un procedimiento de salida diferente).
2.3.4.3.4
El soporte lgico de prediccin de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio; ms bien, las herramientas
de prediccin RAIM evalan la capacidad prevista de satisfacer la RNP. Debido a la falla no prevista de algunos
elementos GNSS, los pilotos y los ANSP deben darse cuenta de que la funcin RAIM o la navegacin GNSS pueden
haberse perdido completamente mientras se estaba en el aire, lo que puede exigir la reversin a un medio de
navegacin alternativa. Por consiguiente, los pilotos deberan evaluar su capacidad de navegar (posiblemente a un
destino de alternativa) en caso de falla de la navegacin GNSS.
2.3.4.4
2.3.4.4.1
El piloto debera cumplir las instrucciones o procedimientos que el fabricante de la aeronave o de la
avinica indique como necesarios para cumplir los requisitos de performance RNP 2. Los pilotos deben observar todas
las limitaciones o procedimientos de operacin AFM requeridos por el fabricante para mantener la performance RNP 2.
2.3.4.4.2
Los explotadores y los pilotos no deberan solicitar ni presentar procedimientos para rutas RNP 2 a menos
que satisfagan todos los criterios indicados en los documentos pertinentes del Estado. Si una aeronave que no
satisface esos criterios recibe una autorizacin del ATC para volar una ruta RNP 2, el piloto debe avisar al ATC que no
puede aceptar la autorizacin y debe solicitar otras instrucciones.
2.3.4.4.3
vigente y verificar si la posicin de la aeronave se ha ingresado correctamente. Los pilotos deben verificar tambin si la
ruta ATC asignada ha sido ingresada correctamente cuando se recibi la autorizacin original y en caso de un cambio
de ruta subsiguiente. Los pilotos deben asegurarse entonces de que la secuencia de punto de recorrido representada
en el sistema de navegacin coincide con la ruta representada en las cartas correspondientes y su ruta asignada.
en la carta y la presentacin de navegacin primaria. Las diferencias de 3 o menos pueden ser resultado de la
aplicacin de la variacin magntica del fabricante del equipo y son operacionalmente aceptables.
2.3.4.4.4
Los pilotos no deben volar una ruta RNP 2 publicada a menos que se pueda tener acceso a ella en la
base de datos de navegacin de a bordo por nombre del procedimiento y sea conforme a la ruta indicada. No obstante,
los pilotos pueden modificar posteriormente la ruta insertando o suprimiendo puntos de recorrido especficos en
respuesta a peticiones y autorizaciones del ATC. No se permite a los pilotos efectuar entradas manuales o crear nuevos
puntos de recorrido entrando manualmente valores de latitud y longitud de rho/theta para rutas fijas publicadas. Adems,
los pilotos no deben cambiar ningn tipo de punto de recorrido de la base de datos de cualquier ruta de paso a de
sobrevuelo o vice versa. Para las estructuras de rutas flexibles, tambin puede permitirse el ingreso de latitud y longitud
II-C-2-12

siempre que se tengan en cuenta la posibilidad de errores de ingreso por los pilotos durante los anlisis de seguridad
operacional conexos.
Nota. Cuando los puntos de recorrido que constituyen una ruta RNP 2 estn disponibles por nombre en
la base de datos de navegacin de a bordo de la aeronave, la autoridad operacional puede permitir que los pilotos
ingresen manualmente los puntos de recorrido para definir una ruta RNP 2 publicada en su sistema de navegacin.
2.3.4.4.5
No es obligatorio que los pilotos efecten una verificacin cruzada de la gua de navegacin lateral con
NAVAID convencionales, puesto que la ausencia de alerta de integridad se considera suficiente para satisfacer los
requisitos de integridad.
2.3.4.4.6
Para las rutas RNP 2, los pilotos deben usar un indicador de desviacin lateral, director de vuelo o piloto
automtico en modo de navegacin lateral. Los pilotos de aeronaves con presentacin de desviacin lateral deben
asegurarse de que la escala de desviacin lateral resulta adecuada para la precisin de navegacin que corresponde a
la ruta (p. ej., deflexin mxima: 2 NM para RNP 2 o 5 NM en el caso de algunos equipos TSO-C129a) y conocer sus
lmites de desviacin lateral permitidos.
Nota. Tambin puede utilizarse una presentacin cartogrfica de escala adecuada como se indica
en 2.3.3.6 a).
2.3.4.4.7
Todos los pilotos deben mantener el eje de la ruta, como lo representan los indicadores de desviacin
lateral o la gua de vuelo de a bordo durante las operaciones RNP 2 que se describen en este manual, a menos que
estn autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales, el
error/desviacin lateral (diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema y la posicin de la aeronave con relacin
a la trayectoria, es decir FTE) debera limitarse a de la precisin de navegacin correspondiente a la ruta (es decir
1 NM para RNP 2). Las desviaciones breves de esta norma (p. ej., recorrer una distancia demasiado larga o demasiado
corta) durante o inmediatamente despus de un viraje estn permitidas hasta un mximo igual a la precisin de
navegacin (es decir 2 NM para RNP 2). Algunas aeronaves no presentan en pantalla ni calculan la trayectoria durante
los virajes; por lo tanto, los pilotos de estas aeronaves quizs no puedan observar la norma de de precisin de
navegacin lateral durante los virajes, pero deben cumplir la norma durante las interceptaciones despus de los virajes
y en los tramos de lnea recta.
2.3.4.4.8
La seleccin manual o el uso de funciones por defecto para limitar la inclinacin lateral de la aeronave
puede reducir la capacidad de sta para mantener la derrota deseada y el piloto no debera utilizarlas. Los pilotos
deberan reconocer que las funciones que se seleccionan manualmente para limitar la inclinacin lateral de la aeronave
puedan reducir la capacidad para satisfacer la trayectoria esperada por el ATC especialmente cuando se ejecutan
virajes con un ngulo grande. No obstante, los pilotos no deberan desviarse de los procedimientos del AFM y deberan
limitar el uso de tales funciones dentro de los procedimientos aceptados que satisfacen los requisitos para volar una
ruta RNP 2.
2.3.4.4.9
Si el ATC autoriza una marcacin que saque a la aeronave de una ruta, el piloto no debera modificar el
plan de vuelo en el sistema RNP hasta que reciba la autorizacin de volver a la ruta o que el controlador confirme la
autorizacin para una nueva ruta. Cuando la aeronave no est en la ruta RNP 2, los requisitos de performance RNP 2
no se aplican.
2.3.4.4.10
Los pilotos de aeronaves con capacidad de seleccin de entradas RNP deberan seleccionar un valor de
precisin de navegacin de 2 NM, o inferior. La seleccin del valor de precisin de navegacin debera asegurar que el
sistema RNP ofrece una escala de desviacin lateral apropiada que permite al piloto vigilar la navegacin lateral y
satisfacer el requisito de la operacin RNP 2.

2.3.4.5
II-C-2-13
El piloto debe notificar al ATC toda prdida de capacidad RNP 2 (alertas de integridad o prdida de navegacin). Si por
alguna razn no pueden cumplir los requisitos de una ruta RNP 2, los pilotos deben avisar al ATC lo antes posible. La
prdida de capacidad de RNP 2 comprende toda falla o suceso que haga que la aeronave ya no pueda satisfacer los
requisitos RNP 2.
2.3.5
El programa de instruccin debera proporcionar instruccin suficiente (p. ej., simulador, aparatos de instruccin o
aeronaves) sobre el sistema RNP de la aeronave para que los pilotos estn familiarizados con lo siguiente:
a)
b)
significado y uso correcto de los sufijos del equipo/navegacin de la aeronave;
c)
caractersticas de rutas y de espacio areo determinadas a partir de la representacin cartogrfica y

la descripcin textual;
d)
equipo de navegacin requerido para operaciones RNP 2;
e)
informacin especfica sobre el sistema RNP:

i)

degradacin;
ii)
iii)
significado y pertinencia de las discontinuidades de rutas as como procedimientos relacionados

iv) procedimientos de los pilotos compatibles con la operacin;

v)
tipos de sensores de navegacin utilizados por el sistema RNP y la correspondiente priorizacin/

ponderacin/lgica/limitaciones del sistema;
vi) anticipacin de virajes teniendo en consideracin los efectos de la velocidad y la altitud;

vii) interpretacin de presentaciones electrnicas y smbolos utilizados para realizar una operacin
RNP 2; y
viii) comprensin de la configuracin de la aeronave y las condiciones operacionales requeridas para
apoyo de operaciones RNP 2, p. ej., seleccin apropiada de escala CDI (puesta a escala de la
f)
procedimientos de operacin del sistema RNP aplicables, incluida la forma de realizar lo siguiente:
i)
ii)
verificar si el sistema RNP ha realizado con xito las autoverificaciones;

II-C-2-14
iii)
iv) recuperar o ingresar manualmente una ruta RNP 2 para volar por la misma;
v)
observar las limitaciones de velocidad o altitud relacionadas con una ruta RNP 2;
vi) verificar los puntos de recorrido y la programacin del plan de vuelo;

vii) volar directamente hasta un punto de recorrido;
viii) volar con curso/por derrota hasta un punto de recorrido;
ix) interceptar un curso/derrota (volar segn vectores radar asignados y volver a una ruta RNP 2
desde el modo rumbo);
x)
determinar el error/desviacin lateral; ms especficamente, se deben comprender y respetar las

desviaciones mximas permitidas en apoyo de la RNP 2;
xi) resolver las discontinuidades de ruta;

xii) extraer y volver a seleccionar la informacin del sensor de navegacin; y
xiii) realizar funciones de desplazamiento paralelo durante operaciones RNP 2 si se tiene la
capacidad. Los pilotos deberan saber la forma en que se aplican los desplazamientos, la
funcionalidad de sus sistemas RNP en particular y la necesidad de avisar al ATC si esta
funcionalidad no est disponible;
g)

h)
fraseologa R/T para aplicaciones RNP; y
i)
procedimientos de contingencia para fallas de RNP.
2.3.6
2.3.6.1
La gestin de los datos de navegacin se trata en el Anexo 6, Parte 1, Captulo 7. En apoyo de esto, el
explotador debe obtener la base de datos de navegacin de un proveedor que cumpla las disposiciones del RTCA DO
200A/EUROCAE documento ED 76, Standards for Processing Aeronautical Data, y la base de datos debe ser
compatible con la funcin prevista del equipo. Las autoridades de reglamentacin reconocen el cumplimiento de la
norma de referencia mediante una LOA u otro documento equivalente.
2.3.6.2
El explotador debe comunicar cualquier discrepancia que invalide una ruta ATS al proveedor de base de
datos de navegacin y debe adoptar medidas para prohibir que sus pilotos vuelen por la ruta ATS afectada.
2.3.6.3
Los explotadores de aeronaves deberan considerar la necesidad de revisar verificaciones peridicas de
las bases de datos de navegacin en servicio a fin de cumplir los requisitos vigentes del sistema de control de calidad.

2.3.7
II-C-2-15
2.3.7.1
Una autoridad de reglamentacin puede considerar los informes de errores de navegacin para
determinar las medidas correctivas para un explotador. Los casos de errores de navegacin repetidos atribuidos a una
pieza especfica del equipo de navegacin deberan resultar en la cancelacin de la aprobacin operacional para el uso
de ese equipo durante operaciones RNP 2.
2.3.7.2
La informacin que indica la posibilidad de errores repetidos puede hacer necesario modificar el
programa de instruccin de un explotador. La informacin que atribuye errores mltiples a una tripulacin de pilotos en
2.4
REFERENCIAS

Documentation Centre, GS4, Rue de la Fuse, 96, B-1130 Bruselas, Blgica. (Fax: +32 2 729 9109). Sitio web:
www.ecacnav.com
92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62 65) Sitio web: www.eurocae.eu
Printing Office, Washington, DC 20402-9325, Estados Unidos. Sitio web: rgl.faa.gov (Biblioteca de reglamentacin y
orientacin)
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de RTCA Inc., 1140 Connecticut Avenue, N.W., Suite 1020,
Washington, DC 20036-4001, Estados Unidos, (Tel.: 1 202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org
Annapolis, Maryland 24101-7465, EUA. Sitio web: www.arinc.com
Internacional, Subseccin de venta de documentos, 999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C 5H7
(Fax: +1 514 954 6769 o correo-electrnico: sales@icao.int) o por medio de los agentes de ventas indicados en el
sitio web de la OACI: www.icao.int
______________________
Captulo 3
3.1
INTRODUCCIN
3.1.1
Antecedentes
La especificacin para RNP 1 proporciona un medio para elaborar rutas de conectividad entre la estructura en ruta y el
espacio areo terminal sin vigilancia ATS o con vigilancia limitada, con trnsito de poca o mediana densidad.
Nota. Cuando se public originalmente, esta especificacin para la navegacin inclua el prefijo Bsica
porque se planeaba introducir una especificacin RNP 1 avanzada. La RNP 1 avanzada evolucion hacia la
especificacin A-RNP, de modo que ya no es necesario incluir el prefijo Bsica. Las aprobaciones existentes
otorgadas con arreglo a la nomenclatura original siguen siendo vlidas.
3.1.2
Propsito
3.1.2.1
Este captulo proporciona orientacin de la OACI para implantar la RNP 1 para los procedimientos de
llegada y salida. En este captulo se hace referencia a los procedimientos de llegada y salida como SID y STAR pero
tambin se aplicaran a los tramos de aproximacin inicial e intermedia. El captulo no trata de todos los requisitos que
pueden especificarse para algunas operaciones en particular. Estos requisitos se especifican en otros documentos,
como los reglamentos nacionales para las operaciones, AIP y en los Procedimientos suplementarios regionales
(Doc 7030). Si bien la aprobacin operacional est relacionada principalmente con los requisitos de navegacin del
espacio areo, los explotadores y los pilotos de todos modos estn obligados a tener en cuenta todos los documentos
operacionales relacionados con el espacio areo que exige la autoridad competente del Estado, antes de realizar
vuelos en ese espacio areo.
3.1.2.2
La RNP 1 puede relacionarse con la terminacin de trayectoria RF y la baro-VNAV.
3.2
3.2.1
3.2.1.1
La especificacin RNP 1 se basa en el GNSS. Si bien los sistemas RNAV basados en DME/DME tienen
capacidad de precisin RNP 1, esta especificacin para la navegacin est primordialmente destinada a entornos en
que la infraestructura DME no puede dar apoyo a la navegacin de rea DME/DME para la performance requerida. La
mayor complejidad de los requisitos y de la evaluacin de la infraestructura DME significa que no es prctico ni eficaz
con relacin al costo para una aplicacin extendida.
II-C-3-1

II-C-3-2
3.2.1.2
Los ANSP deberan asegurarse de que los explotadores de las aeronaves equipadas con GNSS tienen
los medios de deteccin para predecir fallas usando ABAS (p. ej., RAIM). Cuando sea aplicable, los ANSP deberan
asegurarse tambin de que los explotadores de aeronaves equipadas con SBAS tienen los medios de deteccin para
predecir fallas. Este servicio de prediccin puede proporcionarlo el ANSP, los fabricantes de equipo de a bordo u otras
entidades. Los servicios de prediccin pueden ser para los receptores que cumplen nicamente las TSO mnimas de
performance o ser especficos para el diseo del receptor. El servicio de prediccin debera usar informacin sobre el
estado de los satlites GNSS y debera usar un lmite de alerta horizontal apropiado para la operacin (1 NM dentro de
las 30 NM de distancia al aeropuerto y 2 NM en otros casos). Las interrupciones del servicio deberan identificarse en
caso de deteccin y prediccin de prdida continua de ABAS de ms de cinco minutos para cualquier parte de la
operacin RNP 1.
3.2.1.3
La RNP 1 no se usar en reas en que es conocida la interferencia de la seal de navegacin (GNSS).
3.2.1.4
El ANSP debe evaluar la infraestructura de NAVAID a fin de demostrar que es suficiente para las
operaciones propuestas, incluidos los modos de reversin.
3.2.2
Esta especificacin para la navegacin es para entornos en que la vigilancia ATS no est disponible o es limitada. Las
SID/STAR RNP 1 han sido concebidas primordialmente para ejecutarlas en entornos DCPC.
3.2.3
Margen de franqueamiento de obstculos, espaciado entre rutas

3.2.3.1
En los PANS-OPS (Doc 8168, Volumen II, de la OACI) figura orientacin detallada sobre franqueamiento
de obstculos; se aplican tambin los criterios generales que figuran en las Partes I y III, que suponen operaciones
normales.
3.2.3.2
El espaciado entre rutas para la RNP 1 depende de la configuracin de rutas, la densidad del trnsito y la
capacidad de intervencin Vase el Adjunto B a este volumen. Las mnimas de separacin horizontal estn
publicadas en los PANS-ATM (Doc 4444, Captulo 5).
3.2.4
3.2.4.1
Para el diseo de procedimientos y la evaluacin de infraestructuras, el lmite FTE normal de 0,5 NM
definido en los procedimientos de operacin se supone que es de un valor del 95%.
3.2.4.2
La funcionalidad implcita de alerta de falla de un sensor TSO-C129a (autnomo o integrado), cambia
entre alerta en terminal (1 NM) y alerta en ruta (2 NM) a 30 millas de ARP.
3.2.5
Publicacin
El procedimiento debera basarse en perfiles de descenso normal e identificar los requisitos mnimos de altitud de los
segmentos. Los datos de navegacin publicados en la AIP del Estado para los procedimientos y en apoyo de las
NAVAID deben satisfacer los requisitos del Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica. Todos los
procedimientos deben basarse en las coordenadas WGS-84.

3.2.6
II-C-3-3
3.2.6.1
Los controladores de trnsito areo que proporcionan servicios de terminal y aproximacin RNP donde se
ha implantado la RNP 1 bsica deberan haber completado la instruccin que abarca los campos indicados
seguidamente.
3.2.6.2
Instruccin bsica
a)
para la navegacin):
i)
ii)
precisin, integridad, disponibilidad y continuidad, incluida la vigilancia y alerta de la performance

de a bordo;
iii)
b)
c)
procedimientos ATC;
i)
ii)
iii)

v)
3.2.6.3
fraseologa.

a)
Procedimientos de control relacionados con las STAR y SID RNP 1:

i)
tcnicas de gua vectorial radar (cuando es pertinente);
ii)
STAR abiertas y cerradas;
iii)
restricciones de altitud; y
iv) autorizaciones para el descenso/ascenso;

b)
aproximacin RNP y procedimientos conexos;
c)
fraseologa relacionada con la RNP 1; y
d)

II-C-3-4
3.2.7
3.2.8
3.2.8.1
La precisin de navegacin lateral constituye una base para determinar el espaciado lateral entre rutas y
las mnimas de separacin horizontal necesarias para el trnsito que opera en un procedimiento determinado.
Generalmente, las instalaciones ATS registran las observaciones radar de la proximidad a la derrota y la altitud de cada
aeronave, cuando estn disponibles, y se analizan las capacidades de cada aeronave para mantener la derrota.
3.2.8.2
Si una observacin o anlisis indica que se ha producido una prdida de separacin o un franqueamiento
de obstculos, debera determinarse la razn de la desviacin aparente de la derrota o altitud y deberan adoptarse
medidas para impedir que vuelva a ocurrir. La seguridad operacional general del sistema debe vigilarse para confirmar
que el sistema ATS satisface el TLS requerido.
3.3

3.3.1
Antecedentes
Este captulo identifica los requisitos operacionales para las operaciones RNP 1. El cumplimiento operacional de estos
requisitos debera tratarse por medio de reglamentos operacionales nacionales, y en algunos casos, podra ser
necesaria una aprobacin operacional especfica. Por ejemplo, la EU OPS requiere que los explotadores soliciten al
Estado del explotador/de matrcula, segn corresponda, la aprobacin operacional.
3.3.2
3.3.2.1
con el cual se evaluar y aprobar la aeronave o el explotador. Las aeronaves reciben la certificacin del Estado de
operaciones. La especificacin para la navegacin proporciona los criterios tcnicos y operacionales, pero no supone
Notas:
1.
En el Volumen I, Adjunto C, se proporciona informacin detallada sobre las aprobaciones operacionales.
2.
3.3.2.2
aeronavegabilidad pertinentes y los requisitos de 3.3.3. El OEM o el titular de la aprobacin de la instalacin para la
aeronave, por ejemplo, el titular del STC, demostrarn el cumplimiento a su respectiva autoridad nacional de
aeronavegabilidad (por ejemplo, AESA, FAA) y la aprobacin puede consignarse en la documentacin del fabricante

II-C-3-5
(por ejemplo, cartas de servicio). Las secciones del AFM no son obligatorias si el Estado acepta la documentacin del
fabricante.
Nota. En las solicitudes de aprobacin para emplear funcionalidad opcional (p. ej., tramos RF), se
deberan incluir los requisitos de aeronave y operacionales segn se describen en el adjunto al Volumen II que trata de
las funciones apropiadas.
3.3.2.3
3.3.2.3.1
El explotador debe tener una lista de configuracin y, si es necesario, una MEL con los detalles del equipo de
aeronaves requerido para las operaciones RNP 1.
3.3.2.3.2
instruccin inicial, de perfeccionamiento o peridica para los pilotos, los despachadores o el personal de
mantenimiento).
Nota. No es obligatorio que los explotadores establezcan un programa de instruccin independiente si la
instruccin RNAV ya es un elemento integrante de sus programas de instruccin. Sin embargo, debera ser posible
identificar los aspectos de la RNP 1 que estn comprendidos en sus programas de instruccin.
3.3.2.3.2.2 Los explotadores privados deben estar familiarizados con las prcticas y los procedimientos indicados en
3.3.5 Conocimientos e instruccin de los pilotos.
3.3.2.3.3
contener informacin u orientacin sobre los SOP que se detallan en 3.3.4. Los manuales pertinentes deberan
contener instrucciones de operacin para la navegacin y procedimientos de contingencia cuando as se especifique.
Cuando lo requiera el Estado del explotador o de matrcula, el explotador debe presentar a examen sus manuales y
listas de verificacin como parte del proceso de solicitud.
3.3.2.3.3.2 Los explotadores privados deben realizar operaciones empleando las prcticas y los procedimientos
3.3.2.3.4
Toda revisin de la MEL necesaria para cumplir las disposiciones sobre RNP 1 debe ser aprobada. Los explotadores
deben ajustar la MEL, o su equivalente, y especificar las condiciones de despacho requeridas.
3.3.2.3.5

configuracin de la aeronave y la calificacin de la misma correspondiente a esta especificacin para la navegacin.

II-C-3-6
Adems, es obligatorio que el explotador presente su programa de mantenimiento, incluyendo un programa de fiabilidad
para la vigilancia del equipo.
Nota. El explotador debera confirmar con el OEM, o el titular de la aprobacin de instalacin para la
aeronave, que la aceptacin de cambios subsiguientes en la configuracin de la misma, p. ej., SB, no invalida las
3.3.3
3.3.3.1
Los sistemas siguientes satisfacen los requisitos de precisin, integridad y continuidad de estos criterios:
a)
aeronaves con sensor E/TSO-C129a (Clase B o C), E/TSO-C145() y los requisitos de E/TSO-C115b
FMS, instalado para uso IFR de conformidad con AC 20-130A de la FAA;
b)
aeronaves con equipo E/TSO-C129a Clase A1 o E/TSO-C146() instalado para uso IFR de
conformidad con AC 20-138 o AC 20-138A de la FAA; y
c)
aeronaves con capacidad RNP certificada o aprobada para normas equivalentes.
Nota. Para los procedimientos RNP, el sistema RNP puede solamente utilizar actualizacin por DME
cuando el Estado lo haya autorizado. El fabricante debera identificar cualquier limitacin operacional (p. ej., inhibicin
manual del DME) a efectos de que una determinada aeronave pueda cumplir estos requisitos. Lo anterior reconoce a
los Estados donde se dispone de infraestructura DME y de aeronaves adecuadamente equipadas. Esos Estados
pueden establecer una base para la calificacin y aprobacin operacional de aeronaves a efectos de permitir el uso de
DME. No supone un requisito para la implantacin de infraestructura DME o la adicin de capacidad RNP utilizando
DME para operaciones RNP. El requisito no significa que debe existir capacidad del equipo que proporcione un medio
directo de inhibir la actualizacin del DME. Dicho requisito puede ser satisfecho por medio de procedimiento para que
los pilotos inhiban la actualizacin del DME o ejecuten la aproximacin frustrada si efectan una reversin a la
actualizacin del equipo.
3.3.3.2
3.3.3.2.1
Precisin: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas designadas como RNP 1, el TSE lateral
debe encontrarse dentro de 1 NM durante por lo menos 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota
tambin debe encontrarse dentro de 1 NM durante por lo menos 95% del tiempo total de vuelo. Para satisfacer el
requisito de precisin, el FTE de 95% no debera exceder de 0,5 NM.
Nota. Se considera que el uso de un indicador de desviacin con deflexin mxima de 1 NM constituye
un medio aceptable de cumplimiento. Se considera que el uso de un piloto automtico o director de vuelo es un medio
aceptable de cumplimiento (los sistemas de estabilizacin de balanceo no renen las condiciones).
3.3.3.2.2
condicin de falla importante en virtud de los reglamentos de aeronavegabilidad (es decir, 1 105 por hora).
3.3.3.2.3
3.3.3.2.4
Vigilancia y alerta de la performance de a bordo: El sistema RNP, o el sistema RNP y el piloto combinados,
darn la alerta si el requisito de precisin no se cumple, o si la probabilidad de que el TSE lateral exceda 2 NM es
superior a 1 05.

II-C-3-7
3.3.3.2.5
7
errores de SIS que causan un error de posicin lateral superior a 2 NM excede de 1 10 por hora.
Nota. El cumplimiento de los requisitos de vigilancia y alerta de la performance de a bordo no supone la
vigilancia automtica de los FTE. La funcin de vigilancia y alerta de a bordo debera consistir en por lo menos un
algoritmo de vigilancia y alerta del NSE y una presentacin de desviacin lateral que permita a la tripulacin vigilar el
FTE. En la medida en que los procedimientos operacionales se empleen para vigilar el FTE, los procedimientos de la
tripulacin, las caractersticas del equipo y la instalacin se evalan por su eficacia y equivalencia, como se describe en
los requisitos funcionales y en los procedimientos de operacin. El PDE se considera insignificante debido al proceso
de garanta de calidad (3.3.6) y a los procedimientos de la tripulacin (3.3.4).
3.3.3.3
Criterios para sistemas de navegacin especficos
La RNP 1 se basa en la posicin GNSS. Los datos de posicin provenientes de otros tipos de sensores de navegacin
pueden integrarse con los datos GNSS siempre que los otros datos no causen errores de posicin que excedan del
presupuesto TSE. De no ser as, deberan preverse medios para cancelar los otros tipos de sensores de navegacin.
Nota. Para los procedimientos RNP, el sistema RNP puede utilizar solamente la actualizacin DME
cuando as lo autorice el Estado. El fabricante debera identificar cualquier limitacin operacional (p. ej., inhibicin
manual del DME) a efectos de que una determinada aeronave pueda cumplir con este requisito. Esto reconoce los
Estados donde se dispone de infraestructura DME y de aeronaves adecuadamente equipadas. Esos Estados pueden
establecer una base para la calificacin y aprobacin operacional de las aeronaves a efectos de permitir el uso del DME.
No supone un requisito de implantacin de infraestructura DME o la adicin de capacidad RNP utilizando DME para
operaciones RNP. Este requisito no significa que deba existir una capacidad de equipo que proporcione un medio
directo de inhibir la actualizacin DME. Este requisito puede satisfacerse mediante un medio de procedimientos para
que el piloto inhiba la actualizacin DME o ejecute una aproximacin frustrada si efecta reversin a la actualizacin
DME.
3.3.3.4
Se requieren las siguientes presentaciones en pantalla y funciones de navegacin instaladas segn AC 20-130A y
AC 20-138A o textos de asesoramiento sobre instalaciones de aeronavegabilidad equivalentes.
Prrafo
a)
Los datos de navegacin, incluyendo
un indicador de falla, deben presentarse en una pantalla de desviacin
lateral (CDI, EHSI) o en una presentacin cartogrfica de navegacin.
Estos deben usarse como instrumentos de vuelo primarios para la
navegacin de la aeronave, la
anticipacin de maniobras y la
indicacin de falla/estado/integridad.
Explicacin
EHSI), con una indicacin hasta/desde y una indicacin de falla,
para usarlos como instrumentos de vuelo primarios de la aeronave para navegacin, anticipacin de maniobras e indicacin
de falla/estado/integridad, con los seis atributos siguientes:
1)
la capacidad de presentar continuamente al piloto a los

mandos, en los instrumentos de vuelo primarios para
la navegacin (pantalla de navegacin primaria), la
trayectoria calculada y la posicin de la aeronave con
relacin a la trayectoria. Para las operaciones en que
la tripulacin mnima requerida de dos pilotos, tambin
deben presentarse los medios para que el piloto que
no est a los mandos verifique la trayectoria deseada y
la posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria;

II-C-3-8
Prrafo
Explicacin
2)
las presentaciones deben ser visibles y estar en el

principal campo de visin del piloto ( 15 de visibilidad
directa normal) cuando ste mira hacia adelante a lo
largo de la trayectoria de vuelo;
3)

indicacin, si se aplican;
4)

de vuelo en curso y debe estar basada en la precisin
de mantenimiento de la derrota requerida;
5)
la escala de presentacin puede establecerse:
automticamente por la lgica implcita;

automticamente segn un valor obtenido de una
base de datos de navegacin; o
manualmente por procedimientos de piloto.
El valor de deflexin mxima debe ser conocido o

estar disponible para presentarlo al piloto de forma
que corresponda a la precisin de mantenimiento de la
derrota requerida; y
6)

calculada. El selector de curso de la pantalla de
por la trayectoria calculada, o el piloto debe ajustar el
curso seleccionado en el CDI o HSI a la derrota
deseada programada.
Como medio alternativo, una presentacin cartogrfica debera

ofrecer una funcionalidad equivalente a una presentacin de
desviacin lateral como se describe en 1 a 6, con las escalas
cartogrficas apropiadas y la funcionalidad equivalente a una
presentacin de desviacin lateral. La escala cartogrfica
debera establecerse manualmente en un valor apropiado a la
operacin RNP 1.
b)
Todo equipo RNP 1 debe tener

obligatoriamente, como mnimo, las
siguientes funciones:
1)
una base de datos de navegacin con datos vigentes

AIRAC y de la cual se pueden extraer rutas ATS y
cargarlas en el sistema RNP. La resolucin de los
datos almacenados debe ser suficiente para lograr que
el PDE sea insignificante. La base de datos debe estar
protegida para que el piloto no pueda modificar los
datos almacenados;

Prrafo
II-C-3-9
Explicacin
2)

3)

en la base de datos relacionados con cada punto de
recorrido y cada NAVAID, a fin de que el piloto pueda
verificar la ruta que se ha de seguir; y
4)
la capacidad de tomar de la base de datos y cargar en

el sistema RNP 1 el segmento completo de la SID o la
STAR que se ha de seguir.
Nota. Debido a la variabilidad de los sistemas, este

documento define el segmento RNAV desde la primera hasta la
ltima vez que aparece un punto de recorrido, una derrota o un
curso denominado. No es necesario extraer de la base de datos
los tramos de rumbo anteriores al primer punto de recorrido
denominado o posteriores al ltimo punto de recorrido
denominado. La SID completa se considerar como
procedimiento de RNP 1.
c)

de visin del piloto o en una pgina de
presentacin fcilmente accesible:
1)
el tipo de sensor de navegacin activo;
2)
3)
la velocidad respecto al suelo o el tiempo hasta el

4)
la distancia y la marcacin al punto de recorrido activo

(To).
d)

direct to.
e)
automtico de los segmentos en la
f)
La capacidad de cargar en el sistema

RNP y ejecutar una SID o STAR
RNP 1 a partir de la base de datos de
a bordo, por nombre de
procedimiento.
g)
Nota 1. Las terminaciones de trayectoria estn definidas

La aeronave debe tener capacidad de
ejecutar automticamente los tramos en la especificacin 424 de ARINC y su aplicacin est descrita
con ms detalles en los documentos RTCA DO-236B/
de transicin y mantener derrotas
EUROCAE ED-75B y DO-201A/EUROCAE ED-77.
conformes con las siguientes
terminaciones de trayectorias de
Nota 2. Los valores numricos para los cursos y las
ARINC 424 o su equivalente:
derrotas deben cargarse automticamente tomndolos de la
base de datos del sistema RNP.
IF

II-C-3-10
Prrafo
CF
DF
TF
Explicacin
h)

las terminaciones de trayectoria VA,
VM y VI de ARINC 424, o debe ser
posible manejarlas manualmente para
interceptar un curso o ir directamente
a otro punto de referencia despus de
alcanzar la altitud especificada en un
procedimiento.
i)

las terminaciones de trayectoria
CA y FM de ARINC 424, o el sistema
RNP debe permitir que el piloto
designe fcilmente un punto de
recorrido y seleccione un curso
deseado hacia o desde un punto de
recorrido designado.
j)

indicacin de falla del sistema RNP 1
en el principal campo de visin del
piloto.
3.3.4
3.3.4.1
La certificacin de aeronavegabilidad por s sola no autoriza las operaciones RNP 1. Tambin se requiere
aprobacin operacional para confirmar que los procedimientos normales y de contingencia del explotador son
adecuados para la instalacin de un equipo en particular.
3.3.4.2
3.3.4.2.1
Los explotadores y pilotos que prevean realizar operaciones SID y STAR RNP 1 deberan presentar los
sufijos pertinentes de los planes de vuelo.
3.3.4.2.2
La base de datos de navegacin de a bordo debe estar vigente y contener los procedimientos apropiados.

II-C-3-11
rutas y los procedimientos para el vuelo.
3.3.4.2.3
contingencia que no-RNAV, debe ser confirmada para el perodo de las operaciones previstas utilizando toda la
informacin disponible. Puesto que el Anexo 10, requiere integridad GNSS (seal RAIM o SBAS), cuando corresponda
[todas TSO-C145()/C146()], los explotadores deberan verificar la disponibilidad de GPS RAIM en las zonas en que la
seal SBAS no est disponible.
3.3.4.3
3.3.4.3.1
Los niveles RAIM requeridos para RNP 1 pueden verificarse sea por medio de NOTAM (cuando estn
disponibles) o de servicios de prediccin. La autoridad competente puede proporcionar orientacin especfica sobre
cmo cumplir este requisito (por ejemplo, si hay suficientes satlites disponibles, quiz no sea necesaria una
prediccin). Los explotadores deberan estar familiarizados con la informacin de prediccin disponible para la ruta
prevista.
3.3.4.3.2
3.3.4.3.3
En el caso de una prdida predicha y continua del nivel apropiado de deteccin de fallas de ms de
cinco minutos para cualquier parte de la operacin RNP 1, la planificacin del vuelo debera revisarse (por ejemplo,
retardando la salida o planificando un procedimiento de salida diferente).
3.3.4.3.4
El soporte lgico de prediccin de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio, ms bien es una
herramienta para evaluar la capacidad prevista de satisfacer la RNP. Debido a la falla no prevista de algunos elementos
GNSS, los pilotos/ANSP deben darse cuenta de que la funcin RAIM o la navegacin GPS debe haberse perdido
Por lo tanto, los pilotos deberan evaluar su capacidad de navegar (posiblemente a un destino de alternativa) en caso
3.3.4.4
3.3.4.4.1
para cumplir los requisitos de performance de esta especificacin para la navegacin.
3.3.4.4.2
Los explotadores y los pilotos no deberan solicitar ni presentar procedimientos RNP 1 a menos que
estos criterios recibe una autorizacin del ATC para efectuar un procedimiento RNP 1, el piloto debe avisar al ATC que
no puede aceptar la autorizacin y debe solicitar otras instrucciones.
3.3.4.4.3
Durante la inicializacin del sistema, los pilotos deben confirmar que la posicin de la aeronave se ha
entrado correctamente. Los pilotos deben verificar si la ruta ATC asignada ha sido ingresada correctamente cuando se
recibi la autorizacin original y en caso de un cambio de ruta ulterior. Los pilotos deben asegurarse de que la
secuencia de los puntos de recorrido representados en el sistema de navegacin coincide con la ruta representada en
las cartas correspondientes y la ruta asignada.
II-C-3-12

3.3.4.4.4
Los pilotos no deben realizar una SID o STAR RNP 1 a menos que se pueda tener acceso a ella en la
base de datos de navegacin por nombre del procedimiento y sea conforme al procedimiento publicado.
Sin embargo, el procedimiento podr ser modificado ulteriormente insertando o suprimiendo puntos de recorrido
especficos en respuesta a las autorizaciones del ATC. La entrada manual, o la creacin de nuevos puntos de recorrido
entrando manualmente valores de latitud y longitud o rho/theta no se permite. Adems, los pilotos no deben cambiar
ningn tipo de punto de recorrido de paso a de sobrevuelo o viceversa de una SID o STAR RNAV de la base de datos.
3.3.4.4.5
aplicable. Si es obligatoria, debera confirmarse la exclusin de NAVAID especficas.
en la carta y la presentacin de navegacin primaria. Las diferencias de 3 o menos pueden ser el resultado de la
3.3.4.4.6
No es obligatorio efectuar una verificacin cruzada con las NAVAID convencionales, puesto que la
ausencia de alerta de integridad se considera suficiente para satisfacer los requisitos de integridad. Sin embargo, se
sugiere vigilar la razonabilidad de navegacin, y toda prdida de capacidad RNP deber notificarse al ATC.
3.3.4.4.7
Para las rutas RNP 1 los pilotos deben usar un indicador de desviacin lateral, director de vuelo o piloto
automtico en modo de navegacin lateral. Los pilotos de las aeronaves con presentacin de desviacin lateral deben
asegurarse de que la escala de desviacin lateral es adecuada para la precisin de navegacin que corresponde a la
ruta/procedimiento (por ejemplo, deflexin mxima: 1 NM para RNP 1 bsica).
3.3.4.4.8
desviacin lateral y/o gua de vuelo de a bordo durante todas las operaciones RNP 1 descritas en este manual, a
menos que estn autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones normales,
el error/desviacin lateral (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema y la posicin de la aeronave con
relacin a la trayectoria, es decir FTE) debera limitarse a de la precisin de navegacin correspondiente al
procedimiento (es decir, 0,5 NM para RNP 1). Las desviaciones breves de esta norma (por ejemplo, recorrer una
distancia demasiado larga o demasiado corta) durante o inmediatamente despus de un viraje estn permitidas hasta
un mximo igual a la precisin de navegacin (es decir, 1,0 NM para RNP 1).
Nota. Algunas aeronaves no presentan en pantalla ni calculan la trayectoria durante los virajes; pero de
todos modos se espera que cumplan la norma anterior durante las interceptaciones despus de los virajes y en los
3.3.4.4.9
Si el ATC asigna un rumbo sacando la aeronave de una ruta, el piloto no debera modificar el plan de
vuelo en el sistema RNP hasta que reciba la autorizacin de volver a la ruta o que el controlador confirme la
autorizacin para una nueva ruta. Cuando la aeronave no est en la ruta RNP 1 publicada, el requisito de precisin
especificado no se aplica.
3.3.4.4.10
capacidad de la aeronave para mantener su derrota, por lo que no se recomienda. Los pilotos deberan reconocer que
las funciones que se seleccionan manualmente para limitar la inclinacin lateral de la aeronave pueden reducir la
capacidad para satisfacer la trayectoria esperada por el ATC, especialmente cuando se ejecutan virajes con un ngulo
grande. Esto no debera interpretarse como la obligacin de desviarse de los procedimientos del manual de vuelo del
avin; ms bien, cabe alentar a los pilotos para que limiten la seleccin de esas funciones a los procedimientos
aceptados.

3.3.4.5
II-C-3-13
Aeronaves con capacidad de seleccin RNP
Los pilotos de las aeronaves con capacidad de seleccin de informacin RNP deberan seleccionar RNP 1 o inferior,
para las SID y STAR RNP 1.
3.3.4.6
Requisitos especficos para SID RNP 1
3.3.4.6.1
Antes de iniciar el despegue, el piloto debe verificar que el sistema RNP 1 de la aeronave est disponible,
funcionando correctamente y que estn cargados los datos correctos del aeropuerto y la pista. Antes del vuelo, los
pilotos deben verificar si el sistema de navegacin de sus aeronaves est funcionando bien y si la pista y el
procedimiento de salida correctos (y tambin toda transicin en ruta aplicable) se han ingresado y estn
adecuadamente representados. Los pilotos a quienes se les ha asignado un procedimiento de salida RNP 1 y
ulteriormente reciben un cambio de pista, procedimiento o transicin deben verificar que se han efectuado los cambios
apropiados y si estos estn disponibles para la navegacin antes del despegue. Se recomienda hacer una verificacin
final poco antes del despegue para asegurarse de que se ha ingresado la pista apropiada y que la representacin de la
ruta es correcta.
3.3.4.6.2
Altitud de accionamiento. El piloto debe poder usar el equipo RNP 1 para seguir la gua de vuelo para
navegacin lateral, p. ej., navegacin lateral a los 153 m (500 ft), a ms tardar, por encima de la elevacin del
aeropuerto.
3.3.4.6.3
Los pilotos deben usar un mtodo autorizado (indicador de desviacin lateral/presentacin cartogrfica en
pantalla/director de vuelo/piloto automtico) para lograr un nivel de performance apropiado para RNP 1.
3.3.4.6.4
balanceo de despegue. Para las aeronaves que usan avinica TSO-C129a, el aeropuerto de salida debe estar cargado
en el plan de vuelo a fin de lograr la vigilancia del sistema de navegacin y la sensibilidad apropiadas. Para las
aeronaves que usan avinica TSO-C145()/C146(), si la salida comienza en una pista de un punto de recorrido, no es
necesario que el aeropuerto de salida est en el plan de vuelo para obtener la vigilancia y sensibilidad apropiadas. Si la
SID RNP 1 se extiende ms all de 30 NM del ARP y se usa un indicador de desviacin lateral, entre las 30 NM del
ARP y la terminacin de la SID RNP 1 su sensibilidad mxima seleccionada no debe ser mayor que 1 NM.
3.3.4.6.5
Para las aeronaves que usan presentacin de desviacin lateral (es decir, presentacin cartogrfica), la
escala debe ajustarse para la SID RNP 1 y debera usarse el director de vuelo o el piloto automtico.
3.3.4.7
Requisitos especficos para STAR RNP 1
3.3.4.7.1
vuelo activo se debera verificar comparando las cartas con la presentacin cartogrfica (si es aplicable) y la MCDU.
Esto incluye la confirmacin de la secuencia de puntos de recorrido, la razonabilidad de los ngulos de derrota y las
distancias, toda limitacin de altitud o de velocidad y, cuando sea posible, los puntos de recorrido que son de paso y los
que son de sobrevuelo. Si es obligatorio en una ruta, ser necesario hacer una verificacin para confirmar que la
actualizacin excluir una NAVAID en particular. No debe usarse una ruta si existe una duda en cuanto a su validez en
la base de datos de navegacin.
presentacin cartogrfica adecuada que satisface los objetivos de este prrafo.
3.3.4.7.2
La creacin de nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual de los mismos en el sistema
RNP 1 por la tripulacin de vuelo invalidara la ruta y no est permitida.

II-C-3-14
3.3.4.7.3
Cuando el procedimiento de contingencia requiere la reversin a una ruta de llegada convencional, es
necesario completar los preparativos antes de comenzar el procedimiento RNP 1.
3.3.4.7.4
Las modificaciones de procedimientos en el rea terminal pueden consistir en rumbos radar o
autorizaciones direct to y el piloto debe poder reaccionar oportunamente. Esto puede incluir la insercin de puntos de
recorrido tcticos tomados de la base de datos. No est permitido que el piloto ingrese manualmente o modifique la ruta
cargada usando puntos de recorrido temporarios o puntos de referencia que no estn previstos en la base de datos.
3.3.4.7.5
Los pilotos deben verificar si el sistema de navegacin de la aeronave est funcionando correctamente y
si el procedimiento y la pista de llegada correcta (incluida toda transicin aplicable) se han ingresado y estn
correctamente representados.
3.3.4.7.6
restricciones de velocidad.
3.3.4.7.7
Aeronaves con sistemas GNSS RNP TSO-C129a. Si la STAR RNP 1 comienza ms all de las 30 NM del
ARP y se usa indicador de desviacin lateral, su sensibilidad mxima debera seleccionarse manualmente a no ms de
1 NM antes de comenzar la STAR. Para las aeronaves que usan una presentacin de desviacin lateral (es decir,
presentacin cartogrfica), la escala debe ajustarse para la STAR RNP 1, y debera usarse el director de vuelo o el
piloto automtico.
3.3.4.8
3.3.4.8.1
El piloto debe notificar al ATC toda prdida de capacidad RNP (alertas de integridad o prdida de
navegacin) juntamente con el proceder propuesto. Si por alguna razn, no pueden cumplir los requisitos de una SID o
STAR RNP 1, los pilotos deben avisar al ATS lo antes posible. La prdida de capacidad RNP incluye toda falla o suceso
que haga que la aeronave ya no pueda satisfacer los requisitos RNP 1 de la ruta.
3.3.4.8.2
En caso de falla de las comunicaciones, el piloto debera continuar con los procedimientos establecidos
para prdida de comunicaciones.
3.3.5
El programa para los pilotos debera incluir instruccin suficiente (por ejemplo, simulador, aparatos de instruccin o
a)
b)
significado y uso correcto de los sufijos de equipo de la aeronave/navegacin;
c)

descripcin textual;
d)

trayectoria (indicadas en 3.3.3.3.4 g), terminaciones de trayectoria ARINC 424) y cualquier otro tipo
empleado por el explotador, as como las correspondientes trayectorias de vuelo de la aeronave;
e)
equipo de navegacin requerido para operaciones SID y STAR RNP 1;

f)
g)
II-C-3-15

i)

degradacin;
ii)
iii)

iv)
procedimientos de los pilotos compatibles con la operacin;
v)
tipos de sensores de navegacin utilizados por el sistema RNP y la correspondiente priorizacin/ponderacin/lgica del sistema;
vi)
anticipacin de virajes teniendo en consideracin los efectos de la velocidad y la altitud;
vii)
interpretacin de presentaciones electrnicas y smbolos; y
viii)
comprensin de la configuracin de la aeronave y las condiciones operacionales requeridas

para apoyo de operaciones RNP 1, es decir, seleccin apropiada de escala CDI (puesta a
escala de la presentacin de desviacin lateral);
procedimientos de operacin del sistema RNP aplicables, incluida la forma de realizar lo siguiente:
i)
ii)
iii)
iv)
encontrar y seleccionar una SID o STAR RNP 1 para realizarla con la transicin apropiada;
v)
observar las limitaciones de velocidad y/o altitud relacionadas con una SID o STAR RNP 1;
vi)
seleccionar la STAR o SID RNP 1 apropiada para la pista activa en uso y estar familiarizado con
los procedimientos para llevar a cabo un cambio de pista;
vii)
verificar los puntos de recorrido y la programacin del plan de vuelo;
viii)
volar directamente hasta un punto de recorrido;
ix)
volar con curso/por derrota hasta un punto de recorrido;
x)
xi)
volar segn vectores radar y volver a una ruta RNP 1 desde el modo rumbo;
xii)
determinar el error/desviacin lateral; ms especficamente, se deben comprender y respetar

las desviaciones mximas permitidas en apoyo de la RNP 1;
xiii)
resolver las discontinuidades de ruta;

II-C-3-16
xiv)
extraer informacin y volver a seleccionar el sensor de navegacin;
xv)
cuando sea obligatorio, confirmar la exclusin de una NAVAID especfica o de un tipo de

NAVAID;
xvi)
cambiar el aeropuerto de llegada y el aeropuerto de alternativa;
xvii) realizar funciones de desplazamiento paralelo si se tiene la capacidad. Los pilotos deberan
saber la forma en que se aplican los desplazamientos, la funcionalidad de sus sistemas RNP y
la necesidad de avisar al ATC si esta funcionalidad no est disponible; y
xviii) realizar funciones de espera RNAV;
h)

i)
fraseologa R/T para aplicaciones RNAV/RNP; y
j)
procedimientos de contingencia para fallas RNAV/RNP.
3.3.6
3.3.6.1
documento DO 200A de RTCA/ED 76 de EUROCAE, Standards for Processing Aeronautical Data. Una LOA expedida
por la autoridad de reglamentacin competente para cada uno de los participantes en la cadena de datos demuestra el
cumplimento de este requisito (por ejemplo, una LOA de la FAA expedida de conformidad con AC 20-153 de la FAA o
una LOA de AESA expedida de conformidad con la Opinion Nr. 01/2005 de AESA).
3.3.6.2
Se deben comunicar al proveedor de bases de datos de navegacin las discrepancias que invalidan una
SID o STAR y las SID o STAR afectadas deben quedar prohibidas mediante notificacin del explotador a sus pilotos.
3.3.6.3
Nota. A fin de minimizar el PDE, la base de datos debera ajustarse a DO 200A, o debera haber un
medio operacional equivalente para asegurar la integridad de la base de datos para las SID y STAR RNP 1.
3.3.7
3.3.7.1
3.3.7.2
La informacin que indica la posibilidad de errores repetidos puede hacer necesario modificar el programa
de instruccin de un explotador. La informacin que atribuye errores mltiples a un piloto en particular indica la
necesidad de instruccin de recuperacin o la revisin de las licencias.

II-C-3-17
3.4
REFERENCIAS

Documentation Centre, GS4, Rue de la Fuse, 96, B-1130 Bruselas, Blgica; (Fax: 32 2 729 9109). Sitio web:
www.ecacnav.com
Guidance Library)
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de RTCA dirigindose a RTCA Inc., 1140 Connecticut Avenue,
N.W., Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, Estados Unidos, (Tel.: 1 202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de las JAA dirigindose a Information Handling Services (IHS). La
informacin sobre precios y dnde y cmo pedir ejemplares de los documentos de las JAA figura en el sitio web:
www.jaa.nl y en los sitios web IHS: www.global.his.com y www.avdataworks.com
Area), 101253, D-50452 Kln, Alemania. Sitio web: www.easa.europa.eu
Internacional, Subseccin de venta de documentos, 999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C 5H7, (Fax:
1 514 954 6769, o correo-electrnico: sales@icao.int) o por medio de los agentes de ventas indicados en el sitio web
de la OACI: www.icao.int.
______________________
Captulo 4
IMPLANTACIN DE LA RNP AVANZADA (A-RNP)
4.1
INTRODUCCIN
4.1.1
Propsito
4.1.1.1
Esta especificacin proporciona orientacin para la implantacin de operaciones RNP basadas en la
performance y las capacidades incluidas en A-RNP. Para el ANSP, constituye una recomendacin coherente con
respecto a los requisitos del sistema y operacionales y sobre dnde y cmo implantar esta especificacin para la
navegacin. Para el explotador, proporciona criterios especficos de calificacin para operaciones en rutas ATS RNP,
SID, STAR o aproximaciones.
4.1.1.2
La calificacin y autorizaciones operacionales abarcan las operaciones ocenicas, en ruta, de rea
terminal y de aproximacin, reduciendo considerablemente el volumen de evaluaciones individuales relacionadas con
especificaciones de navegacin mltiples existentes (o nuevas que puedan aadirse), a solamente aquellos aspectos
de los criterios del explotador o examen operacional que no estn abarcados por la calificacin A-RNP o una
aprobacin del explotador.
4.1.1.3
Este captulo no trata de todos los requisitos que pueden especificarse para la operacin en una ruta
particular o en un rea particular. Estos requisitos se especifican en otros documentos como las reglas de operacin,
las AIP y los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030). Si bien la aprobacin operacional est relacionada
primordialmente con los requisitos de navegacin del espacio areo, los explotadores y las tripulaciones de vuelo de
todos modos estn obligados a tener en cuenta todos los documentos operacionales relacionados con el espacio areo
que exige la autoridad competente del Estado, antes de realizar vuelos en ese espacio areo.
4.1.2
Antecedentes
4.1.2.1
Las especificaciones para la navegacin se han obtenido en su mayora de textos de orientacin y
criterios existentes relacionados con tipos especficos de aplicaciones, p. ej., salida/llegada, aproximacin, en ruta,
continental, ocenica, o rea remota. El resultado es que para todas las partes interesadas se necesita una actividad
independiente para cada especificacin para la navegacin con respecto a la calificacin y aprobacin operacional de
las aeronaves. Esta especificacin para la navegacin se aparta de esa tendencia y proporciona una evaluacin nica
de la admisibilidad de las aeronaves que se aplicar a ms de un requisito de precisin de navegacin y a aplicaciones
mltiples a travs de toda la fase de vuelo. Con respecto a la precisin de navegacin lateral y a requisitos funcionales
que corresponden a otras aplicaciones de navegacin, se considera que las indicadas en la Tabla II-C-4-1 son tratadas
exhaustivamente en esta especificacin para la navegacin.
II-C-4-1

II-C-4-2
Tabla II-C-4-1.
Especificaciones para la navegacin abarcadas en A-RNP
Especificacin
para la navegacin
Volumen II
RNAV 5
Parte B/Captulo 2
RNAV 1
Parte B/Captulo 3
RNAV 2
Parte B/Captulo 3
RNP 2
Parte C/Captulo 2
RNP 1
Parte C/Captulo 3
RNP APCH
Parte C/Captulo 5
Seccin A y/o Seccin B
4.1.2.2
Para aplicaciones en ruta y terminales, esta especificacin para la navegacin tiene requisitos que slo
tratan los aspectos laterales de la navegacin. Para las aproximaciones, tambin se tratan los requisitos de precisin y
funcionales de la navegacin lateral, mientras que los requisitos VNAV a lo largo del FAS se describen dentro de la
especificacin para la navegacin RNP APCH en el Captulo 5, Seccin A y/o Seccin B, y no se reproducen aqu.
4.1.2.3
La especificacin para la navegacin, conjuntamente con otras, puede relacionarse en trminos de diseo
en un espacio areo a travs de rutas o IFP con otros elementos funcionales que se reflejan en el presente captulo,
apndices de la Parte C o adjuntos a este volumen, como se indica en la Tabla II-C-4-2.
Tabla II-C-4-2.
Elementos funcionales adicionales
Descripcin
Referencia
Performance/Funcionalidad
Escalabilidad RNP
4.3.3.7.4 de este captulo
Opcional
Mayor continuidad
4.3.3.5.2.3 de este captulo
Opcional
RF
Apndice 1 de la Parte C
Requerida
FRT
Opcional
TOAC
(se elaborar)
Opcional
Baro-VNAV
Adjunto A al Volumen II
Opcional
4.1.2.4
Una calificacin de aeronave para A-RNP puede aplicarse ms ampliamente a mltiples especificaciones
para la navegacin sin que sea necesario volver a examinar la admisibilidad de la aeronave. Esto permite que los
procedimientos aprobados de un explotador, la instruccin, etc., sean comunes a varias aplicaciones de navegacin. La
calificacin de aeronaves para A-RNP tambin facilitar mltiples aprobaciones de especificaciones operacionales.
4.1.2.5
Para A-RNP pueden necesitarse algunas caractersticas o requisitos en una fase de vuelo que pueden ser
opcionales o innecesarios en otra. No se establecen distinciones con respecto a esta relacin de fase de vuelo al
proporcionar un conjunto general de criterios que abarcan todas las fases y aplicaciones de navegacin. Cuando estas
diferencias se consideran importantes o existe la necesidad operacional de una aplicacin, se prev utilizar en vez de
ellas una especificacin de navegacin ms especfica, p. ej., RNP 1.

Captulo 4. Implantacin de la RNP avanzada (A-RNP)
II-C-4-3
4.1.2.6
La capacidad de navegacin de rea requerida para A-RNP abarcar los aspectos laterales de la
trayectoria de vuelo deseada. La posibilidad de predecir y la vigilancia y alerta de la performance para la trayectoria de
vuelo lateral apoyarn varias aplicaciones, incluyendo derrotas con poca separacin, salidas/llegadas RNP y
aproximaciones RNP.
4.1.2.7
Los requisitos de precisin, integridad y continuidad de esta especificacin para la navegacin RNP
pueden permitir la implantacin en el espacio areo donde no se dispone de medios de navegacin convencional. Por
otra parte, cuando se dispone de medios de navegacin convencionales, esto permitir sacar de servicio las
instalaciones VOR y NDB existentes. Esta especificacin para la navegacin tambin permite la implantacin de rutas
de mayor densidad donde, actualmente, la infraestructura NAVAID terrestre resulta insuficiente para apoyar tales
operaciones.
4.1.3
Aplicacin de A-RNP
4.1.3.1
La A-RNP est diseada para operaciones en el espacio areo ocenico/remoto, en la estructura en ruta
continental as como en las rutas de llegada y salida y aproximaciones. La operacin se basa nicamente en la
integridad del sistema RNP sin recurrir a medios convencionales de navegacin, como el VOR o NDB.
4.1.3.2
Como la navegacin convencional puede no estar disponible, las operaciones de reversin deben
realizarse por otros medios. El transporte a bordo de un nico sistema RNP se considera en general aceptable y
cuando existen requisitos ms estrictos (p. ej., sistema RNP doble), estos requisitos de transporte deben ser
promulgados mediante la AIP del Estado en el Doc 7030. Se recomienda que la ANSP elabore medidas alternativas de
gestionar una falla de todo el sistema. Se espera que la solucin para una implantacin de una operacin en particular
se establezca mediante estudios de seguridad operacional.
4.1.3.3
Esta especificacin para la navegacin proporciona orientacin y criterios para la gama de precisiones de
navegacin identificadas en las especificaciones sobre PBN de la Tabla II-C-4-1. Se prev que esta especificacin para
la navegacin puede tambin aplicarse a otros requisitos de precisin de navegacin no abarcados por los indicados,
p. ej., inferior a 1 NM para aplicaciones de espacio areo terminal. No obstante, se prev tambin que la gua de
implantacin del Volumen I, Parte B, se aplicar para determinar la forma en que los requisitos operacionales y las
aplicaciones se correlacionan con esta especificacin para la navegacin. Donde la determinacin final resulta en la
identificacin de la especificacin para la navegacin A-RNP como norma apropiada, pero cuando se necesita un
requisito de precisin de navegacin diferente, esto puede requerir un nuevo examen de este aspecto de la calificacin
y cumplimiento de las aeronaves.
4.1.3.4
Se prev implantar A-RNP en apoyo de las mejoras por bloques del sistema de aviacin y del Plan
mundial de navegacin area, de la OACI.
Nota. Cabe sealar que la aplicacin e implantacin de A-RNP es un asunto complejo. Como tal, se
fomenta el cumplimiento de los principios y procesos que se describen en el Volumen I, Parte B.
4.2
4.2.1
4.2.1.1
La A-RNP se basa en el GNSS. No se requiere infraestructura terrestre con DME mltiple, pero puede
proporcionarse sobre la base de requisitos del Estado, requisitos operacionales y servicios disponibles. Los requisitos

II-C-4-4
detallados de la operacin se indicarn en la AIP del Estado y, cuando los requisitos nacionales resulten apropiados, se
identificarn en el Doc 7030.
4.2.1.2
Los ANSP deberan asegurar que los explotadores que se basan en GNSS deben contar con los medios
para predecir la disponibilidad de deteccin de fallas de GNSS (p. ej., ABAS RAIM) para apoyar la precisin de
navegacin requerida a lo largo de la ruta o del procedimiento RNP. El sistema RNP de a bordo, la avinica GNSS, el
ANSP u otras entidades, pueden proporcionar una capacidad de prediccin. En la AIP debera indicarse claramente
cuando se requiera capacidad de prediccin y medidas aceptables para satisfacer dicho requisito.
4.2.2
4.2.2.1
La vigilancia ATS por el ATS puede utilizarse para mitigar el riesgo de errores de navegacin crasos,
siempre que el procedimiento se encuentre dentro de los volmenes de servicio de vigilancia y comunicaciones ATS, y
que los recursos ATS sean suficientes para la tarea. Para ciertas aplicaciones de navegacin A-RNP, puede requerirse
vigilancia radar.
4.2.2.2
Cuando la vigilancia ATS se base en el mismo sistema que apoya la funcin de navegacin (p. ej., ADS),
debe prestarse consideracin a los riesgos relacionados con la prdida de la funcin de navegacin, el impacto sobre la
funcin de vigilancia ATS y el requisito de contar con tcnicas de mitigacin apropiadas. Esto se tratar normalmente
en el estudio de seguridad operacional regional o del Estado preparado en apoyo de la aplicacin.
4.2.2.3
Las disposiciones relativas a los mnimos de separacin, incluyendo los requisitos de comunicaciones y
vigilancia ATS figuran en el Anexo 11 y en los PANS-ATM (Doc 4444) para cada aplicacin apropiada. Puede utilizarse
CPDLC (FANS1/A) y ADS-C o ADS-B, o CPDLC (ATN) o ADS-B siempre que apoyen el rgimen de notificacin
requerido para las aplicaciones.
4.2.3
Margen del franqueamiento de obstculos, espaciado de rutas

La orientacin para la aplicacin de A-RNP se proporciona en los PANS-OPS (Doc 8168) y en los PANS-ATM
(Doc 4444). Cabe sealar que la aplicacin de las precisiones de navegacin inferiores a 1,0 NM, o cuando el requisito
operacional imponga una precisin de navegacin superior a 1,0 NM con dcimas de millas marinas, se determinar
por la disponibilidad de criterios apropiados de diseos de procedimientos y espaciado de rutas.
4.2.3.1
Consideraciones sobre desplazamientos paralelos
Cuando se aplican desplazamientos paralelos y un cambio de curso exceda de 90, puede preverse que el sistema de
navegacin termine el desplazamiento no ms all del punto de referencia en que ocurra el cambio de curso. El
desplazamiento tambin puede terminarse si el segmento de ruta finaliza en un punto de referencia de espera.
4.2.4
Validacin del procedimiento
4.2.4.1
La orientacin sobre validacin de procedimientos se proporciona en el Manual de garanta de calidad
para el diseo o los procedimientos de vuelo (Doc 9906), Volumen I Sistema de garanta de calidad para el diseo
de procedimientos de vuelo, y Volumen V Validacin de los procedimientos de vuelo por instrumentos.
4.2.4.2
La orientacin sobre la inspeccin en vuelo se proporciona en el Manual sobre ensayo de radioayudas
para la navegacin (Doc 8071).

4.2.5
4.2.5.1
II-C-4-5
Publicacin
En la AIP del Estado debera indicarse claramente que la aplicacin de navegacin es A-RNP.
4.2.5.2
Los datos de navegacin publicados en la AIP del Estado para los procedimientos NAVAID de apoyo
deben satisfacer los requisitos del Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica y del Anexo 4 Cartas
aeronuticas (segn corresponda). Los explotadores deberan contar con los datos originales que definen el
procedimiento en una forma adecuada para permitirles verificar sus datos de navegacin. La precisin de navegacin
para todos los procedimientos A-RNP debera publicarse en las AIP.
4.2.6
4.2.6.1
Los controladores de trnsito areo que deban proporcionar servicios de control para aplicaciones de
navegacin que utilicen RNP, deberan haber completado su instruccin en los campos indicados a continuacin.
4.2.6.2
Instruccin bsica
a)
forma en que funcionan los sistemas de navegacin de rea (en el contexto de esta especificacin
para la navegacin) para lograr procedimientos viables, repetibles y predecibles:
i)
ii)
precisin, integridad y continuidad que incluyen vigilancia y alerta de la performance de a bordo;
iii)
disponibilidad de ATS e infraestructura;
iv) receptor GNSS, RAIM, FDE, y alertas de integridad; y

v)
tramos de transicin, concepto de punto de recorrido de paso en comparacin con punto de

recorrido de sobre vuelo;
b)
requisitos del plan de vuelo incluyendo la aplicabilidad de A-RNP a las aplicaciones RNAV 1, RNAV 2,
RNAV 5, RNP APCH, RNP 1 y RNP 2;
c)
procedimientos ATC:
i)
ii)
iii)
iv) transicin entre diferentes entornos de operacin;

v)
fraseologa (coherente con PANS-ATM); y
vi) consideraciones sobre la intervencin del ATC.
4.2.6.3

a)
procedimientos de control conexos:

II-C-4-6
i)
tcnicas de gua vectorial (cuando corresponda);

1)
b)
c)
limitaciones de los tramos RF incluyendo restricciones de velocidad respecto al suelo;
aproximacin del RNP y procedimientos conexos:

i)
mnimas de aproximacin;
ii)
posible impacto negativo de expedir una autorizacin enmendada para un procedimiento cuando
la aeronave ya se ha establecido en el mismo debido a la posible dificultad de cumplir con los
requisitos de procedimientos de visado. Debe permitirse tiempo suficiente para que la tripulacin
logre los requisitos de programacin de los sistemas de navegacin, p. ej., un cambio a la
precisin en ruta o de pista;
RNP en ruta:
i)
FRT como viraje calculado por la aeronave en comparacin con un segmento de trayectoria en
ruta nico;
d)
desplazamientos paralelos. Terminacin de desplazamientos con los sistemas RNP y regreso al plan
de vuelo original; y
e)
performance lateral relacionada con la ruta o procedimientos.
4.2.7
4.2.8
La precisin de navegacin lateral proporciona la base para determinar el espaciado entre rutas laterales y las mnimas
de separacin horizontal necesarias para el trnsito que vuela en una ruta determinada. Cuando se disponga de las
mismas, las observaciones de la proximidad a la derrota y altitud de cada aeronave, basadas en vigilancia ATS (p. ej.,
radar, multilateracin o vigilancia dependiente automtica), son normalmente equipadas por las instalaciones ATS y se
analizan las capacidades de mantenimiento de la ruta de las aeronaves. Si una observacin o anlisis indica que se ha
producido una prdida de separacin o de margen de franqueamiento de obstculos, debera determinarse la razn de
la desviacin aparente de la derrota o altitud y debern adoptarse medidas para impedir que vuelva a ocurrir.
4.3

4.3.1
Antecedentes
Esta seccin identifica los requisitos operacionales para operaciones A-RNP. El cumplimiento operacional de estos
requisitos debe tratarse por medio de reglamentos operacionales nacionales y, en algunos casos, poda ser necesaria
una aprobacin operacional especfica del Estado del explotador o el Estado de matrcula para las operaciones
comerciales segn corresponda y para las no comerciales cuando se requiera.

4.3.2
II-C-4-7
4.3.2.1
4.3.2.2
Esta especificacin para la navegacin proporciona los criterios tcnicos y operacionales, pero no supone
necesariamente la necesidad de recertificacin si una aeronave se ha evaluado en una calificacin anterior. Cualquier
operador con aprobaciones operacionales RNP coherentes con esta especificacin para la navegacin puede realizar
operaciones RNP o RNAV cuya exactitud de navegacin designada sea 0,3 (aproximacin final solamente), 1, 2 y 5 NM,
y que puedan tener atributos funcionales especificados, p. ej., tramos RF o FRT (vanse los Apndices 1 y 2 de la
Parte C del Volumen II). Se prev que con la A-RNP, la aprobacin/evaluacin de la aeronavegabilidad por el fabricante
slo se realizar una vez y se considerar aplicable a mltiples aplicaciones. Para los explotadores se prev que sus
procedimientos, mantenimiento, despacho y otros procesos operacionales que satisfagan los criterios A-RNP se
considerarn aceptables para RNAV 1, RNAV 2, RNAV 5, RNP 2, RNP 1 y RNP APCH, Seccin A. No obstante, se
sigue reconociendo que el Estado/rgano reglamentador que otorga la aprobacin operacional seguir realizando una
evaluacin del explotador prestando debida consideracin (es decir crdito) a cualquier examen y aprobacin anteriores,
lo que resultar en un examen abreviado y en el ciclo de aprobacin ms breve.
4.3.2.3
Para otras aplicaciones adems de las indicadas anteriormente, pueden haber requisitos adicionales
relacionados con la operacin que se integrarn en la evaluacin y exmenes para la aprobacin operacional, aunque
la performance de navegacin de la aeronave haya resultado satisfactoria.
4.3.2.4
Las conclusiones del cumplimiento del fabricante existentes y las aprobaciones del explotador que siguen
la orientacin normativa coherente con las especificaciones para la navegacin para RNAV 1, RNAV 2, RNAV 5, RNP
APCH Seccin A, RNP 1, y RNP 2 no se ven afectadas por esta especificacin para la navegacin en cuanto a las
operaciones conexas. Si un fabricante o explotador ya ha obtenido tales aprobaciones, no es necesario volver a
examinar la aeronave o el explotador para esas operaciones con respecto a la A-RNP por parte del Estado u rgano de
reglamentacin. En este ltimo caso, el fabricante y el explotador slo debern determinar la calificacin de
aeronavegabilidad para A-RNP y los criterios del explotador para facilitar la aceptacin y flexibilidad en cuanto a nuevas
aplicaciones basadas en capacidad A-RNP o performance no abarcada por las especificaciones para la navegacin
existentes.
Notas:
1.
2.
este proceso para cada explotador cuando la performance y la funcionalidad son aplicables a la solicitud de
aprobacin operacional vigente.
4.3.2.5
4.3.2.5.1
los criterios de la aeronavegabilidad pertinentes y los requisitos de 4.3.3. El OEM de la aeronave o el titular de la
aprobacin de la instalacin para la aeronave, p. ej., el titular de STC, demostrar el cumplimiento a su respectiva
autoridad nacional de aeronavegabilidad (p. ej., AESA, FAA), y la aprobacin puede consignarse en la documentacin
del fabricante (p. ej., cartas de servicio). Las secciones de la AFM no son obligatorias si el Estado acepta la
documentacin del fabricante.

II-C-4-8
4.3.2.5.2
El OEM de la aeronave o el titular de la aprobacin de la instalacin para la aeronave deberan
documentar la demostracin de cumplimiento de la capacidad A-RNP y subrayar cualquier limitacin de la funcionalidad
y performance que hubiere.
Nota. Las solicitudes de aprobacin para utilizar la funcionalidad operacional (p. ej., FRT) deberan
incluir los requisitos de aeronave y operacionales que se describe en el adjunto al Volumen II sobre funciones
apropiadas.
4.3.2.6
4.3.2.6.1
requerido para las operaciones ARNP. La capacidad TOAC opcional debe documentarse si se incluye en la aprobacin.
4.3.2.6.2
4.3.2.6.2.1 Los explotadores comerciales deben tener un programa de instruccin sobre las prcticas en
procedimientos operacionales y los elementos de instruccin relacionados con las operaciones ARNP (p. ej., instruccin
inicial, de perfeccionamiento o peridica para la tripulacin de vuelo, los despachadores o el personal de
mantenimiento).
Nota. No es obligatorio que los explotadores establezcan un programa o rgimen de instruccin
independiente si la instruccin RNAV ya es un elemento integrante de sus programas de instruccin. Sin embargo, los
explotadores deberan poder identificar los aspectos de la A-RNP que estn comprendidos en sus programas de
instruccin.
en 4.3.6, Conocimientos e instruccin de los pilotos.
4.3.2.6.3
contener informacin u orientacin sobre los SOP que se detallan en 4.3.4. Los manuales pertinentes deberan
Cuando lo soliciten el Estado del explotador o de matrcula, los explotadores deben someter a examen sus manuales y
listas de verificacin como parte del proceso de solicitud. Para cada aplicacin A-RNP, deben definirse las
configuraciones del equipo, los modelos de gua de vuelo seleccionados y los procedimientos de tripulacin.
4.3.2.6.3.2 Los explotadores privados deberan realizar sus operaciones empleando las prcticas y los
procedimientos indicados en 4.3.6, Conocimientos e instruccin de los pilotos.
4.3.2.6.4
Toda revisin de la MEL necesaria para abarcar las disposiciones A-RNP debe ser aprobada. Los explotadores deben
ajustar la MEL, o su equivalente, y especificar las condiciones de despacho requeridas.

4.3.2.6.5
II-C-4-9
El explotador debe presentar las instrucciones de mantenimiento de la aeronavegabilidad aplicables a la configuracin

de la aeronave y la calificacin de la misma correspondientes a esta especificacin para la navegacin. Adems, es
obligatorio que el explotador presente su programa de mantenimiento, incluyendo un programa de fiabilidad para
Nota. El explotador debera confirmar con el OEM, o el titular de la aprobacin de la instalacin para la
aeronave, que la aceptacin de cambios subsiguientes en la configuracin de la misma, p. ej., SB, no invalida las
4.3.2.6.6
Documentacin de la aprobacin
La aprobacin debera identificar la configuracin del equipo y cualquier limitacin que hubiere para cada tipo de
operaciones para las que est aprobado el explotador. Debera declararse las capacidades A-RNP, incluyendo la
escalabilidad RNP, FRT, TOAC, y continuar su perodo, p. ej., sistemas de navegacin independientes dobles. La
documentacin de la aprobacin debera reflejar cualquier cambio que ocurriera en la configuracin de la aeronave.
4.3.3
4.3.3.1
En esta seccin se describen la performance y criterios funcionales de las aeronaves para que puedan
resultar admisibles a operaciones que requieran A-RNP. Las aeronaves admisibles para operaciones A-RNP
deben satisfacer todos los requisitos del presente captulo. Los requisitos funcionales y de performance importantes
para A-RNP que se describen aqu corresponden a tramos RF, desplazamientos paralelos, esperas RNAV, y las
opciones de escalabilidad, mayor continuidad, FRT y TOAC.
4.3.3.2
Se considera que los sistemas AR RNP aprobados satisfacen los requisitos de vigilancia y alerta a la
performance de a bordo del sistema sin ulteriores exmenes. No obstante, esta especificacin para la navegacin
contiene requisitos funcionales adicionales que no estn incluidos en la especificacin para la navegacin APCH AR
RNP, p. ej., RF, esperas RNAV, desplazamiento paralelo y FRT. Si estas capacidades se han demostrado y figuran en
un sistema AR RNP aprobado, slo se necesitar la documentacin de cumplimiento. Si esas capacidades se aaden a
un sistema AR RNP o parte de un nuevo sistema RNP, estarn sujetas a exmenes reglamentarios, demostraciones,
ensayos y aprobacin normales.
4.3.3.3
El equipo de comunicaciones y vigilancia ATS debe ser apropiado para la aplicacin de navegacin.
4.3.3.4
Algunas caractersticas o requisitos pueden ser necesarios en una fase de vuelo y opcionales o
innecesarios en otra. No se establecen distinciones con respecto a esta relacin con la fase de vuelo al proporcionar un
conjunto general de criterios que abarca todas las fases y aplicaciones de navegacin. Cuando estas diferencias se
consideren importantes, o existe la necesidad operacional de una aplicacin, debera utilizarse una especificacin para
la navegacin ms especfica respecto de la misma, p. ej., RNP 1.
4.3.3.5
4.3.3.5.1
Generalidades
4.3.3.5.1.1 Se requiere vigilancia y alerta de la performance de a bordo. En esta seccin se proporcionan los criterios
para una forma TSE de vigilancia y alerta a la performance (segn se describe en el Volumen II, Parte A, Captulo 2,

II-C-4-10
2.3.10) que asegurar una evaluacin coherente del cumplimiento que puede aplicarse a travs de todas las posibles
aplicaciones segn se indica en 4.1.1.
4.3.3.5.1.2 El sistema de navegacin de la aeronave o el sistema de navegacin de la aeronave y la tripulacin de
vuelo combinados, deben vigilar el TSE y dar la alerta si el requisito de precisin no se cumple o si la probabilidad de
que el TSE sea mayor del doble del valor de precisin es mayor de 105. En la medida en que los procedimientos
operacionales se utilizan para satisfacer este requisito, el procedimiento de la tripulacin, las caractersticas del equipo
y la instalacin deberan evaluarse en cuanto a su eficacia y equivalencia. Entre los ejemplos de la informacin
proporcionada de la tripulacin de vuelo para su conciencia de la performance del sistema de navegacin se cuentan
EPU, ACTUAL, ANP y EPE. Los ejemplos de indicaciones y alertas proporcionados cuando se haya determinado
o pueda determinarse que el requisito operacional no se cumple comprenden UNABLE RNP, Nav Accur Downgrad,
alerta GNSS, prdida de integridad GNSS, vigilancia del TSE (vigilancia en tiempo real del NSE y FTE combinados), etc.
No se requiere que el sistema de navegacin proporcione alertas de performance y basadas en sensores, p. ej., si se
proporciona una alerta basada en TSE, puede no ser necesaria una alerta GNSS.
4.3.3.5.2
Performance del sistema
4.3.3.5.2.1 Precisin: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas o procedimientos designados como
RNP, el TSE lateral debe estar dentro de la precisin aplicable (0,3 NM a 2,0 NM) durante por lo menos el 95% del
tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tambin debe encontrarse dentro de la precisin aplicable
durante por lo menos 95% del tiempo total de vuelo. Para satisfacer el requisito de precisin, el 95% del FTE no debera
exceder de la mitad de la precisin aplicable excepto para una precisin de navegacin de 0,3 NM donde el FTE se
asigna como 0,25.
Nota. El uso de un indicador de desviacin constituye un medio aceptable de cumplimiento para
satisfacer la parte FTE del TSE lateral con una escala conmensurable por la aplicacin de navegacin.
4.3.3.5.2.2 Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegacin de la aeronave se clasifica como una
condicin de falla importante en virtud de los textos de orientacin sobre aeronavegabilidad (es decir 1 105 por hora).
4.3.3.5.2.3 Continuidad: La prdida de funcin se clasifica como una condicin de menor importancia para
aplicaciones basadas en esta especificacin para la navegacin. Cuando un Estado o aplicacin establece una
clasificacin de importancia, el requisito de continuidad puede satisfacerse normalmente mediante el equipamiento de
sistemas de navegacin independientes dobles.
4.3.3.5.2.4 SIS: Para la arquitectura del sistema RNP GNSS, el equipo de navegacin de la aeronave proporcionar
una alerta si la probabilidad de que los errores de SIS que causan una doble posicin lateral superior al doble de la
precisin aplicable (2 RNP) supera 1 107 por hora.
Notas:
1.
El TSE lateral comprende error de posicin, FTE, PDE y error de presentacin. Para los procedimientos extrados
de la base de datos de navegacin de a bordo, el PDE se considera insignificante debido a los requisitos de la
bases de datos de navegacin (4.3.5) y a los conocimientos e instruccin del piloto (4.3.6).
2.
Para los sistemas RNP en que la arquitectura es una capacidad integrada con sensores mltiples, y cuando la
integridad GNSS se incorpora en una alerta de integridad de 2 RNP coherente con RTCA/EUROCAE
DO-236/ED-75 cuando no pueda satisfacerse la performance, no se exigir una alerta de integridad GNSS
independiente.

4.3.3.6
Criterios relativos a los servicios de navegacin especficos
4.3.3.6.1
En esta seccin se identifican aspectos especficos para los sensores de navegacin.
II-C-4-11
4.3.3.6.2
GNSS. El sensor debe ajustarse a las directrices de AC 20-138() o FAA AC 20-130A de la FAA. Para los
sistemas que cumplen con AC 20-138() de la FAA, pueden utilizarse las siguientes precisiones de sensor en el anlisis
de precisin del sistema total sin fundamentaciones adicionales: la precisin del sensor GNSS es mayor de 36 metros
(95%), y la precisin del sensor GNSS aumentado (GBAS o SBAS) es mayor de 2 metros (95%). En el caso de una
falla latente del satlite GNSS y de geometra marginal del satlite GNSS, la probabilidad de que el TSE permanezca
dentro del volumen del margen de franqueamiento de obstculos del diseo de procedimiento debe ser superior al 95%.
Nota. Los sensores basados en GNSS presentan un HIL, tambin conocido como HPL (vase
AC 20-138() de la FAA y RTCA/DO-229D donde figuran explicaciones de estos trminos). El HIL es una medida del
error de estimacin de la posicin suponiendo que exista una falla latente. En vez de un anlisis detallado de los
efectos de las fallas latentes sobre el TSE, un medio aceptable de cumplimiento para los sistemas basados en GNSS
es asegurar que el HIL permanece inferior al doble de la precisin de navegacin, menos el 95% del FTE, durante la
operacin RNP.
4.3.3.6.3
IRS. El IRS debe satisfacer los criterios de US 14 CFR Parte 121, Apndice G, o equivalente. Si bien en
el Apndice G se define el requisito para un rgimen de deriva de 2 NM por hora (95%) para vuelos de hasta 10 horas,
este rgimen puede tambin no aplicarse a un sistema RNP despus de la actualizacin de prdida de posicin. Puede
suponerse que los sistemas que han demostrado su cumplimiento con la Parte 121, Apndice G, tienen un rgimen de
deriva inicial de 8 NM/hora durante los primeros 30 minutos (95 minutos) sin justificacin ulterior. Los fabricantes de
aeronaves y solicitantes pueden demostrar una mejor performance inicial con arreglo a los mtodos que se describen
en el Apndice 1 o 2 de la Order 8400.12A de la FAA.
Nota. Las soluciones de posicin GPS/INS integradas reducen el porcentaje de degradacin despus
de la actualizacin de la prdida de posicin. Para GPS/IRU, estrechamente acopladas la RTCA/DO-229C,
Apndice R, proporciona orientacin adicional.
4.3.3.6.4
DME. Para procedimientos y rutas RNP, el sistema RNP solo puede usar actualizacin del DME cuando lo
autoriza un Estado. El fabricante debera identificar cualquier restriccin operacional (p. ej., inhibicin manual del DME)
para que una determinada aeronave pueda cumplir este requisito.
Notas:
1.
Esto reconoce los Estados en que se dispone de infraestructura DME y aeronaves adecuadamente equipadas;
estos Estados pueden establecer una base para la calificacin de las aeronaves y aprobacin operacional a
efectos de permitir el uso de DME. Ello no significa que haya un requisito para implantar infraestructuras DME o la
adicin de capacidad RNP utilizando DME para operaciones RNP.
2.
Tampoco supone que deba existir una capacidad de equipo que proporcione un medio directo de inhibir la
actualizacin del DME. Un medio de procedimiento para que la tripulacin de vuelo pueda inhibir la actualizacin
del DME o ejecutar una aproximacin frustrada si revierte a actualizacin DME puede satisfacer este requisito.
4.3.3.6.5
Estacin VOR VHF. Para procedimientos RNP, el sistema RNAV no debe usar la actualizacin del VOR.
El fabricante debera identificar cualquier restriccin operacional (p. ej., inhibicin manual del VOR) a efecto que una
determinada aeronave pueda cumplir con este requisito.
Nota. Esto no supone que deba existir una capacidad de equipo que proporcione un medio directo de
inhibir la actualizacin del VOR. Un medio de procedimiento para que la tripulacin de vuelo pueda inhibir la

II-C-4-12
actualizacin del VOR o ejecutar una aproximacin frustrada si revierte la actualizacin de VOR, puede satisfacer este
requisito.
4.3.3.6.6
Para sistemas con sensores mltiples, debe haber una reduccin automtica a un sensor RNAV
alternativo si el sensor RNAV principal falla. No se requiere reversin automtica de un sistema con sensores mltiples
a otros sistemas con sensores mltiples.
4.3.3.7
4.3.3.7.1
Presentaciones en pantalla gua, situacin y estado
Prrafo
a)
Funcin/caracterstica
Presentacin continua de la
desviacin.
Descripcin
1.
El sistema de navegacin debe proporcionar la capacidad de

presentar continuamente al piloto a los mandos, en los
instrumentos de vuelo primarios para la navegacin de la
aeronave, la posicin de sta con relacin a la trayectoria RNP
definida.
2.
Para las operaciones en que la tripulacin mnima requerida es

de dos pilotos, tambin deben presentarse los medios para que
el piloto que no est a los mandos verifique la trayectoria
deseada y la posicin de la aeronave con respecto a la
trayectoria.
3.
La visualizacin debe permitir que el piloto distinga fcilmente si

la desviacin perpendicular a la derrota excede de la precisin de
navegacin (o de un valor ms pequeo).
4.
La visualizacin numrica de la desviacin en la presentacin

cartogrfica con un indicador de desviacin de escala apropiada
se considera normalmente aceptable para la vigilancia de la
desviacin.
5.
La presentacin de mapa mvil sin un indicador de desviacin de

escala apropiada puede ser aceptable dependiendo de la tarea,
la carga de trabajo de la tripulacin de vuelo, las caractersticas
de la presentacin, los procedimientos de la tripulacin de vuelo
y su instruccin.
b)
Identificacin del punto de recorrido

activo (To).
El sistema de navegacin debe proporcionar una presentacin que

identifique el punto de recorrido activo ya sea en el campo de visin
principal ptimo del piloto o en una presentacin de fcil acceso y
visible para la tripulacin de vuelo.
c)
Presentacin de distancia y
marcacin.
El sistema de navegacin debe proporcionar una presentacin de

distancia y marcacin hasta el punto de recorrido activo (To) en el
campo de visin principal ptimo del piloto. Cuando esto no sea
posible, los datos podrn mostrarse en una pantalla de control de fcil
acceso y visible para la tripulacin de vuelo.

Prrafo
II-C-4-13
Descripcin
d)
Presentacin de velocidad respecto al El sistema de navegacin debe proporcionar la presentacin de la

suelo y tiempo.
velocidad respecto al suelo y del tiempo hasta el punto de recorrido
activo (To) en el campo de visin principal ptimo del piloto. Cuando
esto no sea posible, los datos pueden mostrarse en una pantalla de
control en una pgina fcilmente accesible y visible para la tripulacin
de vuelo.
e)
Presentacin de la derrota deseada.
El sistema de navegacin debe tener la capacidad de presentar

continuamente al piloto a los mandos la derrota deseada de la
aeronave. Esta presentacin debe estar en los instrumentos de vuelo
o primarios para la navegacin de la aeronave.
f)
Presentacin de la derrota de la
aeronave.
El sistema de navegacin debe proporcionar la presentacin de la

derrota real de la aeronave (o el error de ngulo de derrota) en el
campo de visin principal ptimo del piloto, o en una pantalla
fcilmente accesible y visible para la tripulacin de vuelo.
g)
Anuncios de fallas.
La aeronave debe proporcionar un medio para anunciar fallas de

cualquier componente del sistema RNP de la misma, incluyendo los
sensores de navegacin. Los anuncios deben ser visibles al piloto y
ubicarse en el campo de visin principal ptimo de ste.
h)
Selector de curso controlado.
El sistema de navegacin debe proporcionar un selector de curso

controlado automticamente por la trayectoria RNP calculada.
i)
Presentacin de distancia por recorrer. El sistema de navegacin debe proporcionar la capacidad para
presentar la distancia hasta cualquier punto de recorrido seleccionado
por la tripulacin de vuelo.
j)
Presentacin de la distancia entre

puntos de recorrido del plan de vuelo.
El sistema de navegacin debe proporcionar capacidad para

presentar la distancia entre puntos de recorrido del plan de vuelo.
k)
Presentacin de desviacin.
El sistema de navegacin debe proporcionar una presentacin

numrica de la desviacin lateral con una resolucin de 0,1 NM o
menos.
l)
Presentacin de sensores activos.
La aeronave debe presentar los sensores de navegacin que se

estn utilizando. Se recomienda que esta presentacin se haga en el
campo de visin principal ptimo.
Nota. Esta presentacin se utiliza para apoyar procedimientos
de contingencia operacional. Si no se proporciona la presentacin en
el campo de visin principal ptimo, los procedimientos de la
tripulacin pueden mitigar la necesidad de ello si se considera que la
carga de trabajo es aceptable.

II-C-4-14
4.3.3.7.2
Prrafo
a)
Definicin de la trayectoria y planificacin de vuelo

Mantenimiento de las derrotas y
tramos de transicin.
Descripcin
La aeronave debe tener la capacidad para ejecutar los tramos de
transicin y mantener las derrotas en la forma coherente con las
siguientes terminaciones de trayectoria ARINC 424:
Terminaciones de trayectoria ARINC 424
IF
CF
DF
TF
RF, vase el Apndice 1 de la Parte C, Volumen II
CA
Curso desde un FA
VA
Curso desde un FM
VM
VI
HM
Cuando se procure obtener aprobacin para FRT en relacin con esta
especificacin para la navegacin, el sistema RNP debe tener capacidad para crear FRT entre tramos de ruta, sobre la base de los datos
que figuran en la base de datos del sistema de navegacin de la
aeronave vase el Apndice 2 de la Parte C, Volumen II.
Notas:
1.
Las terminaciones de trayectoria y la FRT se definen en

ARINC 424 y su aplicacin se describe con ms detalle en los
documentos DO-236B/ED-75B y DO-201A/ED-77 de
RTCA/EUROCAE.
2.
La lista de terminaciones de trayectoria comprende un nmero

que introduce variabilidad en la trayectoria de vuelo prevista de la
aeronave. Para todas las aplicaciones RNP, las terminaciones de
trayectoria preferidas son IF, DF, TF y RF. Pueden utilizarse
otras terminaciones de trayectoria en el entendido de que
introducirn menos posibilidad de repeticin, prediccin y
fiabilidad de la performance de trayectoria lateral de las
aeronaves.
3.
Para las terminaciones de trayectoria VA, VM y VI, si la aeronave

no puede ejecutar automticamente estos tramos de transicin,
estos deberan poder volarse manualmente en un rumbo para
interceptar un curso o ir directamente a otro punto de referencia
despus de alcanzar una altitud especificada por procedimientos.

Prrafo
b)
Tramo de transicin.
II-C-4-15
Descripcin
Puntos de referencia de paso y de sobrevuelo. La aeronave debe

tener capacidad de ejecutar virajes de paso y de sobrevuelo. Para los
virajes de paso, el sistema de navegacin debe limitar la definicin de
la trayectoria dentro del rea de transicin terica definida en
EUROCAE ED-75B/ RTCA DO-236B. El viraje de sobrevuelo no es
compatible con las derrotas de vuelo RNP y slo se utilizar cuando
no existe un requisito de trayectorias repetibles.
FRT: Cuando se procure aproximacin para FRT, la aeronave debe
tener capacidad de ejecutar la funcin con arreglo al Apndice 2 de la
Parte C, Volumen II.
c)
Interceptaciones.
El sistema RNP debera proporcionar capacidad de interceptar la

aproximacin final en el FAF o antes del mismo.
Esta capacidad funcional debe permitir al piloto volver a la trayectoria
de aproximacin final publicada despus de un perodo en que la
aeronave ha volado por medios manuales, o en un modo de rumbo
AFCS, siguiendo vectores ATC para apoyar un secuenciamiento de
aproximacin final.
El mtodo de implantacin y la informacin visual (MCDU) y pantallas
principales (presentacin cartogrfica/EHSI) sern suficientes para
permitir la readquisicin correcta de la derrota con un mnimo de
intervencin manual en la MCDU. Debe tenerse debidamente en
cuenta la carga de trabajo relacionada con la readquisicin y las
consecuencias de los errores en el secuenciamiento de tramos.
d)
Espera.
Normalmente se requerir un procedimiento de espera slo en

puntos de espera definidos al ingreso al espacio areo terminal. No
obstante, el ATC puede requerir la espera en cualquier punto.
Una espera se define mediante un punto, la direccin del viraje, una
derrota de llegada y una distancia de salida. Estos datos pueden
extraerse de la base de datos para esperas publicadas o pueden
ingresarse manualmente para esperas ATC ad hoc.
Nota. Es muy conveniente que el sistema RNP proporcione
una capacidad de espera que incluya el clculo de la trayectoria de
vuelo en espera, gua o referencias para el seguimiento del ingreso y
trayectoria a la espera.
Con el mnimo de intervencin de la tripulacin, el sistema debe ser
capaz de iniciar como mantener y suspender procedimientos de
espera en cualquier punto y a cualquier altitud.
e)
Desplazamiento paralelo.
Los desplazamientos paralelos proporcionan capacidad para volar

desplazamientos a partir de la derrota principal, definida por la serie
de puntos de recorrido.
El viraje definido para la derrota principal (vuelo de paso o FRT) se
aplicar en la derrota desplazada.

II-C-4-16
Prrafo
Descripcin
Los desplazamientos paralelos se aplican solamente para segmentos
en ruta y no se prev aplicarlos en SID, STAR o procedimientos de
aproximacin.
La activacin de un desplazamiento se presentar claramente a la
tripulacin de vuelo y la indicacin de desviacin perpendicular a la
derrota durante la operacin del desplazamiento se har con respecto
a la derrota desplazada.
f)
Ejecucin de desplazamientos.
El sistema debera ser capaz de volar derrotas desplazadas en hasta

20 NM a partir de la derrota principal.
La presencia de un desplazamiento debera indicarse en forma
continua;
Las derrotas desplazadas con respecto a la derrota principal sern
continuas para todos los segmentos de ruta ATS y virajes hasta que:
la tripulacin las elimine; o
se cancelen automticamente despus de:
una enmienda del plan de vuelo activo mediante la ejecucin

de una funcin Direct-To;
el comienzo de un procedimiento terminal;
cuando un cambio de curso supere los 90, el sistema RNP

puede terminar el desplazamiento en el punto de referencia
en que ocurre el cambio de curso. El desplazamiento
tambin puede terminarse si el tramo de ruta finaliza en un
punto de referencia de espera.
La tripulacin de vuelo deber contar con aviso anticipado de esta

cancelacin.
La distancia de desplazamiento perpendicular a la derrota debera
ingresarse manualmente en el sistema RNP con una resolucin de
hasta 1 NM o mejor.
Cuando se aplican desplazamientos paralelos, el requisito de RNP en
cuanto al mantenimiento de la derrota lateral debe mantenerse con
referencia a la derrota desplazada.
Cuando se apliquen FRT, la derrota desplazada debe volarse con el
mismo radio de viraje que la derrota principal.
g)
Ingreso y recuperacin desde

desplazamientos.
Las transiciones hacia y desde la derrota desplazada deben mantener

un ngulo de interceptacin de entre 30 y 45.

Prrafo
II-C-4-17
Descripcin
h)
Capacidad para una funcin direc to. El sistema de navegacin debe tener una funcin direct-to que la
tripulacin de vuelo pueda activar en cualquier momento. Esta funcin
debe estar disponible a cualquier punto de referencia. El sistema de
navegacin tambin debe ser capaz de generar una trayectoria
geodsica hasta el punto de referencia To designado sin S-turning
y sin demora indebida.
i)
Altitudes o velocidades relacionadas

con procedimientos terminales
publicados.
j)
Capacidad para cargar procedimientos El sistema de navegacin debe tener capacidad de cargar en el
de la base de datos de navegacin.
sistema RNP todos los procedimientos que han de volarse
tomndolos de la base de datos de navegacin de a bordo. Esto
comprender aproximacin (incluyendo el ngulo vertical), la
aproximacin frustrada y las transiciones de aproximacin para el
aeropuerto y pista seleccionados.
k)
Medios para recuperar y presentar los El sistema de navegacin debe proporcionar la capacidad para que la
datos de navegacin.
tripulacin de vuelo verifique el procedimiento que ha de volarse
mediante examen de los datos almacenados en la base de datos de
navegacin de a bordo. Esto comprende la capacidad de examinar
los datos para cada punto de recorrido y para las NAVAID.
l)
Variacin magntica.
Para las trayectorias definidas por un curso (p. ej., terminaciones de

trayectoria CF y FA), el sistema de navegacin debera utilizar el valor
apropiado de variacin magntica en la base de datos de navegacin.
m)
Cambios en la precisin de
navegacin.
El sistema RNP debera recuperar automticamente y establecer la

precisin de navegacin para cada segmento de tramo en una ruta o
procedimiento extrayndolos de la base de datos de navegacin de a
bordo. Cuando ocurra un cambio a una menor precisin de navegacin, p. ej., de RNP 1,0 a RNP 0,3 el cambio deber completarse a
ms tardar en el primer punto de referencia que define el tramo con el
menor requisito de precisin de navegacin. El tiempo de este cambio
debe considerar tambin cualquier latencia que hubiera en las alertas
del sistema RNP. Cuando el sistema RNP no puede establecer
automticamente la precisin de navegacin para cada segmento de
tramo, deben identificarse cualesquiera procedimientos operacionales
necesarios para lograr dicho establecimiento.
Las altitudes o velocidades relacionadas con procedimientos terminales publicados deben extraerse de la base de datos de navegacin
Nota. Un medio aceptable de satisfacer este requisito puede

ser requerir que la tripulacin de vuelo establezca manualmente la
precisin de navegacin menor aplicable a la ruta o procedimiento
antes de iniciar la ruta o procedimiento (es decir antes del IAF).
Si la tripulacin de vuelo ha establecido manualmente la precisin de
navegacin para el sistema RNP y despus de un cambio del sistema
RNP a la precisin de navegacin requerida (p. ej., el segmento de
trayectoria de vuelo siguiente contiene una precisin de navegacin
diferente), el sistema RNP debera dar una alerta a la tripulacin de
vuelo.

II-C-4-18
Prrafo
n)
4.3.3.7.3
Prrafo
Secuenciamiento automtico de
tramos.
Descripcin
El sistema de navegacin debe proporcionar capacidad de
secuenciamiento automtico al tramo siguiente y mostrar dicho
secuenciamiento a la tripulacin de vuelo en una forma fcilmente
visible.
Sistema
Descripcin
a)
Garanta de diseo.
La garanta de diseo del sistema debe ser coherente con por lo

menos una condicin de falla importante para la presentacin de gua
lateral o vertical engaosa en las aplicaciones RNP.
b)
Base de datos de navegacin.
El sistema de navegacin de la aeronave debe utilizar una base de

datos de navegacin de a bordo que contenga datos de navegacin
vigentes promulgados oficialmente para la navegacin civil, que
puedan actualizarse con arreglo al ciclo AIRAC; y permitir la
recuperacin y carga de procedimientos en el sistema RNP. La
resolucin almacenada de los datos debe ser suficiente para alcanzar
un PDE insignificante.
La base de datos de navegacin de a bordo debe protegerse contra
eventuales modificaciones de los datos almacenados por parte de la
tripulacin de vuelo.
Cuando un procedimiento se carga a partir de la base de datos, el
sistema RNP debe volar el procedimiento segn sea publicado. Esto
no impide que la tripulacin de vuelo cuente con los medios de
modificar un procedimiento o ruta ya cargados en el sistema RNP. No
obstante, los procedimientos almacenados de la base de datos de
navegacin no deben modificarse y deben permanecer intactos
dentro de sta para uso y referencia futura.
La aeronave debe proporcionar un medio para presentar a la
tripulacin de vuelo el perodo de validez de la base de datos de
navegacin de a bordo.
El equipo no debera permitir que la tripulacin de vuelo seleccione
manual o automticamente una ruta que no est apoyada. Una ruta
no est apoyada si incorpora un FRT y el equipo no proporciona
capacidad FRT. El sistema RNP tambin debera limitar el acceso de
los pilotos a rutas que requieren el FRT si el equipo puede apoyar
dicha ruta, pero la aeronave no est equipada para operaciones
conexas (p. ej., la aeronave no tiene instalado el piloto automtico
con gua de balanceo o director de vuelo requeridos).
Nota. Un medio alternativo de satisfacer este requisito es
eliminar dichas rutas de la base de datos de navegacin.

4.3.3.7.4
Prrafo
a)
II-C-4-19
Capacidad opcional
Descripcin
Escalabilidad del RNP
El sistema RNP debe ser capaz de ingresar y presentar manual o

automticamente los requisitos de precisin de navegacin en
dcimos de NM entre 0,3 y 1,0 NM. El sistema RNP debe
proporcionar presentaciones de la desviacin lateral y alertas
apropiadas a la precisin y aplicacin de navegacin seleccionada.
Notas:
4.3.4
1.
Un medio de lograr lo anterior es el que se describe en RTCA

MOPS DO-283A. Otro medio consiste en desarrollar pantallas
de desviacin lateral y alerta segn se indica en el
RTCA/EUROCAE MASPS DO-236B/ED-75B.
2.
Se reconoce que las aeronaves y el equipo basados en normas

GNSS como las RTCA DO-208() y DO-229() tienen
capacidades RNP para desviacin lateral y alerta que se
relacionan normalmente con precisiones de navegacin de 0,3,
1,0, y 2,0 NM solamente. Dicha capacidad existe en una
proporcin considerable de la flota de aeronaves pero puede no
extenderse a otras precisiones de navegacin o los medios de
cumplimiento que aqu se especifican. Adems, parte de esta
flota no proporciona la capacidad de seleccionar otras
precisiones de navegacin. Por consiguiente, antes de que un
fabricante implante, o de que un explotador aplique, esta
capacidad funcional, se recomienda que determinen las
consecuencias de la resolucin para varios aspectos,
incluyendo:
a)
cmo se vern afectados o se ajustarn operacionalmente

aeronaves y sistemas cuando se necesiten diferentes
requisitos de precisin de navegacin;
b)
existe una base para implantar funcionalidades o

procedimientos operacionales mejorados; y
c)
forma en que esos sistemas debern calificarse, utilizarse

por la tripulacin de vuelo y aprobarse para operaciones.
La certificacin de aeronavegabilidad por s sola no autoriza las operaciones RNP. Tambin se requiere aprobacin
operacional para confirmar que los procedimientos normales y de contingencia del explotador son adecuados para la
instalacin de un equipo en particular.

II-C-4-20
4.3.4.1
Planificacin previa al vuelo
4.3.4.1.1
Los explotadores y pilotos que prevean realizar operaciones RNP que requieran capacidad A-RNP
deberan indicar la aplicacin apropiada en los planes de vuelo.
4.3.4.1.2
Los datos de navegacin de a bordo deben estar vigentes y ser apropiados a la ruta que se vuele y
tambin para posibles desviaciones. Se prev que las bases de datos de navegacin estn vigentes durante todo el
vuelo. Si el ciclo AIRAC debe cambiar durante el vuelo, los explotadores y los pilotos deberan establecer
procedimientos para asegurar la precisin de los datos de la navegacin y que las instalaciones de navegacin
utilizadas sean adecuadas para definir las rutas y los procedimientos para el vuelo.
4.3.4.1.3
Los explotadores que utilizan equipo GNSS deberan confirmar la disponibilidad de RAIM utilizando el
soporte lgico de prediccin de la disponibilidad de RAIM teniendo en cuenta los NOTAM GNSS ms recientes. Los
explotadores que utilizan aumentacin SBAS tambin deberan verificar los NOTAM SBAS pertinentes para determinar
la disponibilidad del SBAS. Independientemente de los resultados del anlisis previos al vuelo, y debido a la falla no
prevista de algunos elementos GNSS o DME (o interferencia local), los pilotos deben darse cuenta de que la
disponibilidad de integridad (o toda la navegacin GNSS/DME) puede haberse perdido mientras se estaba en el aire, lo
que puede exigir la reversin a un medio de navegacin alternativo. Por lo tanto, los pilotos deberan evaluar su
capacidad de navegar en caso de falla del sensor principal del sistema RNP.
4.3.4.2
4.3.4.2.1
Los explotadores y pilotos no deberan solicitar o presentar rutas RNP, SID, STAR o aproximaciones a
menos que satisfagan todos los criterios en los documentos pertinentes del Estado. El piloto debera ajustarse a todas
las instrucciones o procedimientos identificados por el fabricante, segn sea necesario, para cumplir los requisitos de
performance indicados en este captulo.
Nota. Se espera que los pilotos cumplan cualquier limitacin de la AFM o procedimientos operacionales
requeridos para mantener la RNP de la operacin.
4.3.4.2.2
vigente y verificar que la posicin de la aeronave se ha entrado correctamente. Los pilotos no deben volar una ruta RNP,
SID, STAR o aproximacin a menos que se pueda tener acceso a ella en la base de datos de navegacin por nombre
del procedimiento y sea conforme a la carta. Una ruta RNP, SID, STAR o aproximacin no debera utilizarse si existen
dudas en cuanto a la validez del procedimiento incluido en la base de datos de navegacin.
Nota. La tripulacin de vuelo quiz observe una pequea diferencia entre la informacin de navegacin
que figura en la carta y la presentacin de navegacin primaria. Las diferencias de 3 o menos pueden ser resultado de
la aplicacin de la validacin magntica del fabricante del equipo y son operacionalmente aceptables.
4.3.4.2.3
No es obligatorio efectuar una verificacin cruzada con las NAVAID convencionales, puesto que la
ausencia de alerta de integridad se considera suficiente para satisfacer los requisitos de integridad. No obstante, se
sugiere vigilar la razonabilidad de navegacin, y toda prdida de capacidad RNP deber notificarse al ATC. Al operar en
rutas RNP, SID, STAR o aproximaciones, se alienta a los pilotos a que utilicen el director de vuelo o el piloto automtico
en modo de navegacin lateral, si se dispone de ste. La tripulacin de vuelo debera ser consciente de posibles
desviaciones laterales cuando utilicen datos brutos de direccin de trayectoria o presentaciones cartogrficas de la
relacin para gua lateral en vez del director de vuelo. Cuando en espacio de un vuelo en operaciones RNP se base en
el uso de piloto automtico/director de vuelo en el aerdromo de destino o de alternativa, el despachador o la tripulacin
de vuelo deben determinar que el piloto automtico/director de vuelo est instalado y en buen funcionamiento.

4.3.4.3
II-C-4-21
Entradas manuales a la RNP
Si el sistema de navegacin no accede automticamente y establece la precisin de navegacin a partir de la base de

datos de navegacin de a bordo para cada segmento de tramo de una ruta o procedimiento, los procedimientos
operacionales de la tripulacin de vuelo deberan asegurar que se ingresa manualmente al sistema RNP la precisin de
navegacin ms pequea para la ruta o procedimiento.
4.3.4.4
Requisitos especficos para la SID
4.3.4.4.1
Antes del vuelo, los pilotos deben verificar si el sistema de navegacin de su aeronave est funcionando
bien y si la pista y el procedimiento de salida correctos (y toda transicin en ruta aplicable) se han ingresado y estn
adecuadamente representados. Los pilotos a quienes se les han asignado un procedimiento de salida RNP y
ulteriormente reciben un cambio de pista, procedimiento o transicin, deben verificar que se han efectuado los cambios
apropiados y que estos estn disponibles para la navegacin antes del despegue. Se recomienda hacer una
verificacin final poco antes del despegue para asegurarse de que se ha ingresado a la pista apropiada y que la
representacin de la ruta es correcta.
4.3.4.4.2
Altitud de accionamiento. El piloto debe poder usar el equipo RNP para seguir la gua de vuelo para
navegacin lateral a los 153 m (500 ft) a ms tardar, por encima de la elevacin del aeropuerto. La altitud a la que
comienza la gua de una ruta determinada puede ser mayor (p. ej., ascenso a 304 m (1 000 ft) y luego proceder
directamente a).
4.3.4.4.3
Los pilotos deben utilizar un mtodo autorizado (indicacin de desviacin lateral/presentacin cartogrfica
en pantalla/director de vuelo/piloto automtico) para lograr un nivel de performance apropiado.
4.3.4.4.4
balanceo de despegue. Para las aeronaves que usan equipo TSO-C129a de la FAA, el aeropuerto de salida debe estar
cargado de plan de vuelo a fin de lograr la vigilancia del sistema de navegacin y la sensibilidad apropiada. Para las
aeronaves que utilizan equipo TSO-C145a/C146a de la FAA, si la salida comienza en una pista de un punto de
recorrido, no es necesario que el aeropuerto de salida est en el plan de vuelo para obtener la vigilancia y sensibilidad
apropiadas.
4.3.4.5
Requisitos especficos para STAR
4.3.4.5.1
Antes de la fase de llegada, la tripulacin de vuelo debera verificar si se ha cargado la ruta terminal
correcta. El plan de vuelo activo se debera verificar comparando las cartas con la presentacin cartogrfica (si
corresponde) y la MCDU. Esto incluye la confirmacin de la secuencia de puntos de recorrido, la razonabilidad de los
ngulos de derrota y las distancias, toda limitacin de altitud o de velocidad y, cuando sea posible, los puntos de
recorrido que son de paso y los que son de sobrevuelo. Si es obligatoria una nueva ruta, ser necesario hacer una
reverificacin para confirmar que la actualizacin destruir una NAVAID particular. No debe usarse una ruta si existen
dudas en cuanto a su validez en la base de datos de navegacin.
Nota. Como mnimo, las reverificaciones de llegada podran ser una simple inspeccin de una
presentacin cartogrfica adecuada que satisface los objetivos de 4.3.4.5.1.
4.3.4.5.2
La creacin de nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual de los mismos en el sistema RNP
por la tripulacin de vuelo invalidara la ruta y no est permitida.
4.3.4.5.3
Cuando el procedimiento de contingencia requiera la reversin a una ruta de llegada convencional es
necesario completar los preparativos antes de comenzar el procedimiento en la ruta RNP.

II-C-4-22
4.3.4.5.4
Las modificaciones de ruta en el rea terminal pueden consistir en rumbos o autorizaciones direct to y la
tripulacin de vuelo debe poder reaccionar oportunamente. Esto puede incluir la insercin de puntos de recorrido
tcticos tomados de la base de datos. No est permitido que la tripulacin de vuelo ingrese manualmente o modifique la
ruta cargada, utilizando puntos de recorrido temporarios o puntos de referencia que no estn previstos en la base de
datos.
4.3.4.5.5
Los pilotos deben verificar si el sistema de navegacin de la aeronave est funcionando correctamente, y
si el procedimiento y la pista de llegada (incluyendo toda transicin aplicable) se han ingresado y estn correctamente
representados.
4.3.4.5.6
restricciones de velocidad. Las aproximaciones que utilizan puntos de recorrido temporarios o puntos de referencia que
no estn previstos en la base de datos no estn permitidas.
4.3.4.6
4.3.4.6.1
El piloto debe notificar al ATC toda prdida de capacidad RNP (alertas de integridad o prdida de
navegacin), conjuntamente con el proceder propuesto. Si por alguna razn no pueden cumplir los requisitos de una
SID o STAR RNP, los pilotos deben avisar al ATS lo antes posible. La prdida de capacidad RNP incluye toda falla o
suceso que haga que la aeronave ya no pueda satisfacer los requisitos A-RNP de la ruta.
4.3.4.6.2
En caso de falla de las comunicaciones, la tripulacin de vuelo debera continuar con la SID o STAR
A-RNP con arreglo a los procedimientos publicados para prdida de comunicaciones.
4.3.5
4.3.5.1
La gestin de los datos de navegacin se trata en el Anexo 6, Parte 1, Captulo 7. Para ello, el explotador
debe obtener la base de datos de navegacin de un proveedor que cumple con las disposiciones del RTCA
DO 200A/EUROCAE documento ED 76, Normas para el procesamiento de datos aeronuticos, y la base de datos debe
ser compatible con la funcin prevista del equipo. Las autoridades de reglamentacin reconocen el cumplimiento de la
norma de referencia por medio de una LOA u otro documento equivalente.
4.3.5.2
Las discrepancias que invalidan una ruta RNP, SID o STAR, deben notificarse al proveedor de la base de
datos de navegacin y la ruta afectada, SID o STAR, debe prohibirse mediante un aviso del explotador a su tripulacin
de vuelo.
4.3.5.3
Para procedimientos RNP, no se aconseja que el proveedor de la base de datos sustituya terminaciones
de trayectoria en lugar de las especificadas en los datos AIP originales. Cuando esto es necesario, debe coordinarse
con el Estado o proveedor de servicios para obtener la aceptacin operacional y la aprobacin de tales sustituciones.
4.3.5.4
Los explotadores de aeronaves deberan considerar la necesidad de revisar verificaciones continuas de la
base de datos de navegacin operacionales para satisfacer los requisitos de calidad del sistema existente.
4.3.6
a)
significado y uso correcto de los sufijos del equipo de aeronave/navegacin;

b)
c)
II-C-4-23
caractersticas de los procedimientos determinados a partir de la representacin cartogrfica y

descripcin textual:
i)
representacin de los tipos de puntos de recorrido (de sobrevuelo, de paso, RF y FRT),

restricciones de altitud y velocidad y terminaciones de trayectoria as como las correspondientes
trayectorias de vuelo de la aeronave; y
ii)
equipo de navegacin requerido para operaciones en rutas RNP, SID y STAR;

i)

degradacin;
ii)
iii)

iv)
procedimientos de vigilancia para cada fase de vuelo (por ejemplo, vigilar la pgina PROG o
LEGS);
v)
tipos de sensores de navegacin (GNSS) utilizados por el sistema RNP y correspondiente

priorizacin/ponderacin/lgica del sistema;
vi)
vii)
interpretacin de presentaciones electrnicas y smbolos; y
viii)
establecimiento automtico o manual de la precisin de navegacin requerida;
d)
comprensin del requisito de performance para acoplar el piloto automtico/director de vuelo a la gua
lateral del sistema de navegacin en procedimientos RNP, si es necesario;
e)
el equipo no debera permitir que la tripulacin de vuelo seleccione un procedimiento o ruta que no
est apoyado por el equipo, ya sea manual o automticamente (p. ej., un procedimiento no est
apoyado si incorpora un tramo RF y el equipo no proporciona capacidad para tramos RF). El equipo
tambin debera limitar el acceso de los pilotos a los procedimientos que requieran capacidad para
tramos RF o FRT si el sistema puede seleccionar el procedimiento, pero la aeronave no est
adecuadamente equipada (p. ej., la aeronave no tiene instalado el piloto automtico para gua de
balanceo o director de vuelo);
f)
procedimientos operacionales del equipo RNP, segn corresponda, incluyendo la forma de ejecutar
las medidas siguientes:
i)
verificar la vigencia de integridad de los datos de navegacin de la aeronave;
ii)
iii)
iv)
encontrar y seleccionar una SID o STAR con la transicin apropiada;

II-C-4-24
v)
observar las limitaciones de velocidad o altitud relacionadas con una SID o STAR;
vi)
seleccionar la STAR o SID apropiada para la pista activa en uso y estar familiarizado con los
procedimientos para llevar a cabo un cambio de pista;
vii)
viii)
realizar una actualizacin de pista manual o automtica (con desplazamiento de punto de

despegue, si corresponde);
ix)
x)
xi)
interceptar un curso/derrota. (volar segn vectores y volver a una ruta/procedimiento RNP

desde el modo rumbo);
xii)
determinar el error/desviacin perpendicular a la derrota. Ms especficamente, se deben

comprender y respetar las desviaciones mximas permitidas en apoyo de la A-RNP;
xiii)
cuando corresponda, la importancia de mantener la trayectoria publicada y las velocidades

aerodinmicas mximas al realizar operaciones RNP con tramos RF o FRT;
xiv)
insertar y suprimir discontinuidades de rutas;
xv)
xvi)
cuando sea obligatorio, confirmar la exclusin de una NAVAID especfica o de un tipo de

NAVAID;
xvii) cuando lo exija la administracin de aviacin del Estado, realizar verificaciones del error craso
de navegacin utilizando NAVAID convencionales;
xviii) cambiar el aeropuerto de llegada y el aeropuerto de alternativa;
xix)
realizar funciones de desplazamiento paralelo si se tiene la capacidad. Los pilotos deberan

saber la forma en que se aplican los desplazamientos, la funcionalidad de su sistema RNP
particular y la necesidad de avisar al ATC si esta funcionalidad no est disponible;
xx)
realizar funciones de espera RNAV;
xxi)
procedimientos de contingencia de la tripulacin para una prdida de capacidad RNP; y
xxii) establecimiento manual de la precisin de navegacin requerida;

Nota. Se exhorta encarecidamente a los explotadores a que utilicen los procedimientos de
instruccin y operacin recomendados por los fabricantes.
g)
niveles recomendados por el explotador para la automatizacin de la fase de vuelo y carga de trabajo,
incluyendo mtodos para minimizar el error perpendicular a la derrota a efectos de mantener el eje de
la ruta; y
h)
fraseologa R/T para aplicaciones RNAV/RNP.

4.3.7
II-C-4-25
4.3.7.1
La autoridad de reglamentacin puede considerar los informes de error de navegacin para determinar las
medidas correctivas. Los casos de errores de navegacin atribuidos a una pieza especfica del equipo de navegacin y
que se repiten pueden resultar en la cancelacin de la aprobacin para el uso de ese equipo.
4.3.7.2
de instruccin de un explotador y, a discrecin del Estado que aprueba, puede resultar tambin en el establecimiento de
programas de vigilancia RNP del explotador.
4.4
REFERENCIAS
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de EUROCONTROL, solicitndolos a EUROCONTROL,

Documentation Centre, GS4, Rue de la Fuse, 96, B-1130 Bruselas, Blgica. (Fax: +32 2 729 9109). Sitio web:
www.ecacnav.com
Printing Office, Washington, DC 20402-9325, Estados Unidos. Sitio web: rgl.faa.gov (Regulatory and Guidance Library)
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos del RTCA dirigindose a RTCA Inc., 1140 Connecticut Avenue, N.W.,
Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, Estados Unidos (Tel.: 1 202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos ARINC dirigindose a Aeronautical Radio Inc., 2551 Riva Road,
Area), P.O Box 101253, D-50452 Kln, Alemania. Sitio web: www.easa.europa.eu
Pueden adquirirse ejemplares de los documentos de la OACI, dirigindose la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, Subseccin de ventas de documentos, 999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C 5H7, (Fax:
+1 514 954 6769, o correo electrnico: sales@icao.int) o por medio de los agentes de ventas nacionales.
______________________
Captulo 5
IMPLANTACIN DE LA RNP APCH
Nota. Este captulo est integrado por dos secciones Seccin A y Seccin B que describen los
requisitos independientes de la aeronave, el explotador y la aplicacin inherente a las operaciones que emplean la
especificacin para la navegacin RNP APCH. En la Seccin A se describen los requisitos que se aplican a
operaciones con mnimos LNAV y LNAV/VNAV, y en la Seccin B se describen los requisitos que se aplican a
operaciones con mnimos de LP y LPV. La numeracin de los prrafos en ambas secciones A y B se inicia con 5.1.
SECCIN A OPERACIONES RNP APCH

HASTA LOS MNIMOS LNAV Y LNAV/VNAV
5.1
INTRODUCCIN
5.1.1
Antecedentes
5.1.1.1
La Seccin A de este captulo trata de las aplicaciones de aproximacin basadas en GNSS que se
clasifican como RNP APCH de conformidad con el concepto PBN y dan acceso a mnimos designados como LNAV o
LNAV/VNAV.
5.1.1.2
Los procedimientos de aproximacin RNP (RNP APCH) incluyen los procedimientos de aproximacin
RNAV (GNSS) existentes diseados con un segmento recto. Se espera que varios organismos de reglamentacin,
incluidas la AESA y la FAA de los Estados Unidos autoricen los procedimientos RNP APCH hasta mnimos LNAV o
LNAV/VNAV. La FAA ha publicado criterios de aeronavegabilidad, AC20-138A, para equipo y sistemas GNSS que son
admisibles para tales operaciones. La AESA ha elaborado textos de certificacin (AMC20-27) para la aprobacin de la
aeronavegabilidad y los criterios operacionales para operaciones RNP PCH. Si bien son similares en cuanto a los
requisitos funcionales, hay ligeras diferencias entre estos dos conjuntos de criterios de aeronavegabilidad. A efectos de
lograr una norma mundial, los dos conjuntos de criterios se armonizaron en una norma de navegacin nica.
5.1.2
Propsito
5.1.2.1
En la Seccin A tambin se proporciona orientacin a los Estados para la implantacin de operaciones
RNP APCH hasta mnimos LNAV o LNAV/VNAV (excluyendo las operaciones RNP AR APCH) y proporciona al ANSP
una recomendacin de la OACI sobre los requisitos de implantacin. Tambin proporciona al explotador una
combinacin de criterios de aeronavegabilidad y operacionales RNAV europeos y estadounidenses. Para los sistemas
RNP autnomos y de sensores mltiples que usan GNSS, el cumplimiento de la orientacin europea (AMC 20-27 de
AESA) y estadounidense [AC 20-138A, AC 20-130A o TSO C115b) de la FAA] asegura el cumplimiento automtico de
esta especificacin de la OACI, haciendo que sean innecesarias ms evaluaciones o documentacin AFM. Una
aprobacin operacional de esta norma permite al explotador realizar operaciones RNP APCH en todo el mundo hasta
mnimos LNAV o LNAV/VNAV.
II-C-5-1

II-C-5-2
Notas:
1.
Las autoridades nacionales del Estado de las operaciones previstas puede exigir la aprobacin para esas
operaciones RNP APCH.
2.
Cuando el Estado lo autorice, los sistemas de sensores mltiples pueden usar otras combinaciones de sensores
como DME/DME o DME/DME/IRU que proporcionan una performance de navegacin aceptable para RNP APCH.
No obstante, tales casos son limitados debido a la mayor complejidad de los requisitos de infraestructura NAVAID y
su evaluacin, y no resultan prcticos ni rentables para aplicaciones muy extendidas.
5.1.2.2
En este captulo se trata solamente del requisito para el aspecto de navegacin lateral (navegacin 2D) a
lo largo de segmentos rectos. Las aproximaciones en curva se tratan en la RNP AR APCH. Los requisitos de RNAV
baromtrica para este captulo se tratan en el Adjunto A a este volumen.
Nota. Las aeronaves pueden utilizar gua vertical basada en GNSS para revisar operaciones RNP
APCH hasta mnimos LNAV/VNAV.
5.2
5.2.1
5.2.1.1
La especificacin RNP APCH se basa en el GNSS para apoyar operaciones RNP APCH hasta mnimos
LNAV o LNAV/VNAV.
5.2.1.2
NDB).
El tramo de aproximacin frustrada puede basarse en las NAVAID convencionales (p. ej., VOR, DME,
5.2.1.3
La aceptabilidad del riesgo de prdida de capacidad RNP APCH para varias aeronaves debido a una falla
del satlite o a la prdida de las funciones de vigilancia y alerta de a bordo (p. ej., agujeros RAIM) debe ser considerada
por la autoridad responsable del espacio areo.
5.2.2
La RNP APCH no incluye requisitos especficos para comunicaciones o vigilancia ATS. Se logra un margen de
franqueamiento de obstculos adecuado mediante la performance de las aeronaves y procedimientos de operacin.
5.2.3
Margen de franqueamiento de obstculos
5.2.3.1
En los PANS-OPS (Doc 8168, Volumen II) se proporciona orientacin detallada sobre margen de
franqueamiento de obstculos; se aplican los criterios generales que figuran en las Partes I y III y que suponen
operaciones normales.
5.2.3.2
Los procedimientos de aproximacin frustrada pueden tener apoyo de segmentos RNAV o convencionales
(p. ej., basados en NDB, VOR, DME).
5.2.3.3
aeronave.
El diseo de procedimientos debe tener en cuenta la falta de capacidad de navegacin vertical en la

Captulo 5. Implantacin de la RNP APCH Seccin A
5.2.4
II-C-5-3
5.2.4.1
sistema RNP.
5.2.4.2
equipamiento.
5.2.5
Publicacin
La AIP debera indicar claramente que la aplicacin de navegacin es RNP APCH. El diseo del procedimiento debera
tener perfiles de descenso normales y la publicacin del Estado debera identificar los requisitos de altitud mnima de
los segmentos, incluida una OCA(H) LNAV para navegacin lateral. Si el tramo de aproximacin frustrada se basa en
medios convencionales, las instalaciones NAVAID que son necesarias para realizar la aproximacin debern
identificarse en las publicaciones pertinentes. Los datos de navegacin publicados en la AIP del Estado para los
procedimientos y las ayudas para la navegacin de apoyo deben cumplir los requisitos del Anexo 4 Cartas
aeronuticas y del Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica (segn corresponda). Todos los procedimientos
deben estar basados en las coordenadas WGS-84.
5.2.6
Los controladores de trnsito areo, que proporcionan servicios en aeropuertos donde se han implantado
aproximaciones RNP APCH hasta mnimos LNAV o LNAV/VNAV, deberan haber completado su instruccin en los
campos que se indican a continuacin.
5.2.6.1
Instruccin bsica
a)
para la navegacin):
i)
ii)
precisin, integridad, disponibilidad y continuidad que incluyen vigilancia y alerta de la

performance de a bordo;
iii)
b)
c)
procedimientos ATC;
i)
ii)
iii)

II-C-5-4

v)
5.2.6.2
fraseologa.
Instruccin especial para esta especificacin para la navegacin:

a)
Procedimientos de control conexos:

tcnicas de gua vectorial radar (cuando corresponde);
b)
c)
aproximacin RNP y procedimientos conexos:

i)
incluidas aproximaciones T e Y; y
ii)
repercusiones de una solicitud de cambio de ruta de vuelo durante un procedimiento.
5.2.7
5.2.8
Si una observacin o anlisis indica que se ha producido una prdida de margen de franqueamiento de obstculos,
debera determinarse la razn de la desviacin aparente de la derrota o altitud y debern adoptarse medidas para
impedir que vuelva a ocurrir.
5.3
5.3.1
Antecedentes
5.3.1.1
En esta seccin se identifican los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales para las operaciones
RNP APCH. El cumplimiento operacional de estos requisitos debe tratarse por medio de reglamentos operacionales
nacionales y, en algunos casos, podra ser necesaria una aprobacin operacional especfica. Por ejemplo, ciertos
reglamentos operacionales requieren que los explotadores soliciten a sus respectivas autoridades nacionales (Estado
de matrcula) la aprobacin operacional.
5.3.1.2
En este captulo se trata nicamente de la parte lateral del sistema de navegacin. Si el sistema recibe
aprobacin para una operacin APV-baro-VNAV, la instalacin debe cumplir los requisitos que figuran en el Adjunto A
VNAV baromtrica (Baro-VNAV). Si el sistema recibe aprobacin para APV con GNSS aumentado, la instalacin debe
cumplir los requisitos que figuran en la Seccin B de este captulo, o debe haber demostrado ante una autoridad de
aeronavegabilidad performances por lo menos equivalentes a las que se describen en el Adjunto A, VNAV baromtrica
(Baro-VNAV).

5.3.2
II-C-5-5
5.3.2.1
operaciones. La especificacin para la navegacin proporciona los criterios tcnicos y operacionales, pero no supone la
necesidad de recertificacin.
Notas:
1.
2.
5.3.2.2
aeronavegabilidad pertinentes y los requisitos de 5.3.3 de esta seccin. El OEM o el titular de la aprobacin de la
instalacin para la aeronave, p. ej., el titular del STC, demostrarn el cumplimiento a su respectiva Autoridad Nacional
de Aeronavegabilidad (p. ej., AESA, FAA) y la aprobacin puede consignarse en la documentacin del fabricante (p. ej.,
Nota. Las solicitudes de aprobacin para usar funcionalidad opcional (p. ej., tramos RF) deberan
abarcar los requisitos de aeronave y operacionales segn se describen en el adjunto apropiado sobre funciones al
Volumen II.
5.3.2.3
5.3.2.3.1
para operaciones RNP APCH hasta mnimos LNAV o LNAV/VNAV.
5.3.2.3.2
procedimientos operacionales y los elementos de instruccin relacionados con las operaciones RNP APCH, Seccin A,
de este captulo (p. ej., instruccin inicial, de perfeccionamiento o peridica para los pilotos, los despachadores o el
personal de mantenimiento).
Nota. No es obligatorio que los explotadores establezcan un programa o un rgimen de instruccin
independiente si la instruccin RNAV ya es un elemento integrante de su programa de instruccin. Sin embargo, los
explotadores deberan poder identificar los aspectos de las operaciones RNP APCH hasta mnimos LNAV o
LNAV/VNAV comprendidos en sus programas de instruccin.

II-C-5-6
indicados en la Seccin A, 5.3.5 Conocimientos e instruccin de los pilotos.
5.3.2.3.3
contener informacin u orientacin sobre los SOP detallados en la Seccin A, 5.3.4. Los manuales pertinentes deberan
Cuando lo soliciten el Estado del explotador o de matrcula, el explotador debe presentar a examen sus manuales y
listas de verificacin como parte del proceso de solicitud.
indicados en la Seccin A, 5.3.5 Conocimientos e instruccin de los pilotos.
5.3.2.3.4
Cualesquiera revisiones de la MEL necesarias para abarcar las disposiciones para operaciones RNP APCH hasta
mnimos LNAV o LNAV/VNAV deben ser aprobadas. Los explotadores deben ajustar la MEL, o su equivalente, y
especificar las condiciones de despacho requeridas.
5.3.2.3.5
El explotador debe presentar las instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad aplicables a la

configuracin de la aeronave y la calificacin de la misma para esta especificacin para la navegacin. Adems, es
obligatorio que el explotador presente su programa de mantenimiento, incluyendo un programa de fiabilidad para la
Nota. El explotador debera confirmar con el OEM, o el titular de la aprobacin de la instalacin para la
5.3.3
5.3.3.1
5.3.3.1.1
Precisin: Durante las operaciones en los segmentos inicial e intermedio y para la aproximacin frustrada
RNAV, de un procedimiento RNP APCH, el TSE lateral debe estar dentro de 1 NM durante, por lo menos, el 95% del
tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la derrota tambin debe estar dentro de 1 NM durante, por los menos, el 95%
del tiempo total de vuelo.
5.3.3.1.2
Durante las operaciones en el FAS de un procedimiento RNP APCH, hasta mnimos LNAV o LNAV/VNAV,
el TSE lateral debe estar dentro de 0,3 NM durante, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo
de la derrota tampoco exceder de 0,3 NM durante, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo.
5.3.3.1.3
Para satisfacer el requisito de precisin, el FTE de 95% no debera exceder de 0,5 NM en los segmentos
inicial e intermedio y para la aproximacin frustrada RNAV de un RNP APCH. El FTE de 95% no debera exceder de
0,25 NM en el FAS de un RNP APCH.

II-C-5-7
Nota. Se considera que el uso de un indicador de desviacin con deflexin mxima de 1 NM en los
segmentos inicial e intermedio y para la aproximacin frustrada RNAV y deflexin mxima de 0,3 NM en el FAS es un
medio de cumplimiento aceptable. Se considera que el uso de un piloto automtico o director de vuelo es un medio
aceptable de cumplimiento (los sistemas de estabilizacin de balanceo no renen las condiciones).
5.3.3.1.4
5.3.3.1.5
Continuidad: La prdida de funcin se clasifica como una condicin de menor importancia si el explotador
puede revertir a un sistema de navegacin diferente y dirigirse a un aeropuerto adecuado.
5.3.3.1.6
Vigilancia y alerta de la performance de a bordo: Durante las operaciones, en los segmentos inicial e
intermedio y para la aproximacin frustrada RNAV de un RNP APCH, el sistema RNP o el sistema RNP y el piloto
combinados proporcionarn una alerta si no se cumple el requisito de precisin o si la probabilidad de que el TSE
lateral exceda de 2 NM es superior a 105. Durante las operaciones en el FAS de un RNP APCH hasta mnimos LNAV o
LNAV/VNAV, el sistema RNP o el sistema RNP y el piloto combinados proporcionarn una alerta si el requisito de
precisin no se cumple o si la probabilidad de que el TSE lateral exceda de 0,6 NM es superior a 105.
5.3.3.1.7
SIS. Durante las operaciones, en los segmentos inicial e intermedio y para la aproximacin frustrada
RNAV de un RNP APCH, el equipo de navegacin de la aeronave proporcionar una alerta si la probabilidad de que los
errores de SIS que causan un error de posicin lateral superior a 2 NM excede de 107 por hora. Durante las
operaciones, en el FAS de un RNP APCH hasta mnimos LNAV o LNAV/VNAV, el equipo de navegacin de la aeronave
proporcionar una alerta si la probabilidad de que los errores de seal en el espacio que causan un error de posicin
lateral superior a 0,6 NM excede de 107 por hora.
Notas:
1.
No hay requisito RNP APCH para la aproximacin frustrada si se basa en medios convencionales (VOR, DME,
NDB) o en navegacin a estima.
2.
El cumplimiento del requisito de vigilancia y alerta de la performance no supone la vigilancia automtica de un FTE.
La funcin de vigilancia y alerta de a bordo debera consistir en por lo menos un algoritmo de vigilancia y alerta del
NSE y una presentacin de desviacin lateral que permita a la tripulacin vigilar el FTE. En la medida que los
procedimientos operacionales se usan para vigilar el FTE, el procedimiento de la tripulacin, las caractersticas del
equipo y la instalacin se evalan por su eficacia y equivalencia como se describe en los requisitos funcionales y
procedimientos de operacin. El PDE se considera insignificante debido al proceso de garanta de calidad de la
base de datos de navegacin (Seccin A, 5.3.6) y a los procedimientos operacionales de la tripulacin (Seccin A,
5.3.4).
3.
Los sistemas que siguen cumplen los requisitos de precisin, integridad y continuidad de estos criterios:
a)
sistemas GNSS autnomos, el equipo debera estar aprobado de conformidad con TSO-C129a/
ETSO-C129a Clase A, E/TSO-C146(), Clase Gamma y clase operacional 1,2 o 3; o TSO C-196();
b)
sensores GNSS usados en un sistema multisensor (p. ej., FMS), el equipo debera estar aprobado de
conformidad con TSO C129()/ETSO-C129() Clase B1, C1, B3, C3 o E/TSO C145() clase 1, 2 o 3 o TSO
C-196(). Para receptores GNSS aprobados de conformidad con E/TSO-C129(), se recomienda capacidad
para FDE de satlite a fin de mejorar la continuidad de la funcin; y
c)
sistemas multisensor que usan GNSS, deberan estar aprobados de conformidad con AC20-130A o
TSO-C115b, as como haber demostrado capacidad para RNP APCH.

II-C-5-8
4.
Para procedimientos RNP, el sistema RNP slo puede utilizar la actualizacin DME cuando lo autorice el Estado. El
fabricante debera identificar cualquier restriccin operacional (p. ej., inhibicin manual de DME) para que una
determinada aeronave cumpla con este requisito. Esto es en reconocimiento de los Estados en que se dispone de
infraestructura DME y aeronaves adecuadamente equipadas. Esos Estados pueden establecer una base para la
calificacin y aprobacin operacional de las aeronaves a efectos de permitir el uso de DME. Esto no significa que
haya un requisito para implantacin de infraestructura DME o adicin de capacidad RNP utilizando DME para
operaciones RNP. Este requisito no significa que deba existir capacidad de equipo que proporcione un medio
directo de inhibir la actualizacin DME. Un medio de procedimiento para que el piloto pueda inhibir la actualizacin
del DME o ejecutar una aproximacin frustrada si revierte a la actualizacin del DME puede satisfacer este
requisito.
5.3.3.2
La RNP APCH se basa en la determinacin de la posicin GNSS. Los datos para determinar la posicin proveniente de
otros tipos de sensores de navegacin pueden estar integrados con los datos GNSS siempre que los otros datos no
causen errores de posicin que excedan del presupuesto del TSE, o si se prevn medios para cancelar los otros tipos
de sensores de navegacin.
5.3.3.3
5.3.3.3.1
Presentaciones de navegacin y funciones requeridas
5.3.3.3.1.1 Los datos de navegacin, incluida una indicacin hasta/desde y una indicacin de falla, deben presentarse
en una presentacin de desviacin lateral (CDI, EHSI) o en una presentacin cartogrfica. Estas pueden usarse como
instrumentos de vuelo primarios para la navegacin, para anticipacin de maniobras y para indicacin de
fallas/estado/integridad:
a)
las presentaciones deberan ser visibles para el piloto cuando ste mire hacia adelante a lo largo de
la trayectoria de vuelo y estar situadas en su principal campo de visin (15o de visibilidad directa);
b)
la escala de presentacin de desviacin lateral debera ser compatible con los lmites de alerta e
indicacin;
c)
la presentacin de desviacin lateral debe tener tambin una deflexin mxima apropiada para la fase
de vuelo en curso y debe basarse en el requisito del TSE. La escala es 1 NM para los segmentos
inicial e intermedio y 0,3 NM para el segmento final;
d)
la escala de presentacin deber quedar automticamente establecida por lgica implcita o

establecida segn un valor obtenido de una base de datos de navegacin. El valor de deflexin
mxima debe ser conocido o debe estar disponible para presentarlo al piloto de forma que
corresponda a los valores de aproximacin;
e)
como medio alternativo, una presentacin cartogrfica debe proporcionar una funcionalidad
equivalente a una presentacin de desviacin lateral con las escalas cartogrficas apropiadas (la
escala puede establecerla manualmente el piloto). Para que la presentacin cartogrfica sea
aprobada se debe demostrar que satisface los requisitos TSE;
f)
se recomienda que el selector de rumbo de la presentacin de desviacin est automticamente

controlado segn la trayectoria RNAV calculada;

II-C-5-9
Nota. Esto no se aplica a las instalaciones en que la presentacin cartogrfica electrnica

contiene una presentacin grfica de la trayectoria de vuelo y la desviacin de la trayectoria.
5.3.3.3.1.2
g)
para este tipo de operacin no se requiere un director de vuelo y/o piloto automtico; sin embargo, si
el TSE lateral no puede demostrarse sin estos sistemas, ser obligatorio. En este caso, el
acoplamiento del director de vuelo y/o piloto automtico del sistema RNP debe estar claramente
indicado a nivel del puesto de pilotaje; y
h)
la presentacin de navegacin mejorada (p. ej., presentacin cartogrfica electrnica o EHSI) para
aumentar la conciencia de la situacin lateral, la vigilancia de la navegacin y la verificacin de la
aproximacin (verificacin del plan de vuelo) podra ser obligatoria si la instalacin RNAV no da apoyo
a la presentacin de la informacin necesaria para la realizacin de estas tareas de la tripulacin.
Como mnimo, se requieren las siguientes funciones del sistema:

a)
la capacidad de presentar continuamente al piloto a los mandos, en los instrumentos de vuelo

primarios para la navegacin de la aeronave (presentacin de navegacin primaria), la trayectoria
RNAV calculada que se desea y la posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria. Para las
aeronaves en que la tripulacin de vuelo mnima es de dos pilotos, tambin deben proporcionarse los
medios para que el piloto que no est a los mandos verifique la trayectoria deseada y la posicin de la
aeronave con relacin a la trayectoria;
b)
una base de datos de navegacin que contenga datos de navegacin vigentes, oficialmente
promulgados por la aviacin civil, que pueden actualizarse de conformidad con el ciclo AIRAC y de la
que pueden extraerse procedimientos de aproximacin y cargarlos en el sistema RNP. La resolucin
de los datos almacenados debe ser suficiente para mantener la precisin requerida de la derrota. La
base de datos debe estar protegida contra la modificacin por el piloto de los datos almacenados;
c)
los medios para presentar al piloto el perodo de validez de los datos de navegacin;
d)
los medios para extraer y presentar datos almacenados en la base de datos de navegacin
relacionados con cada punto de recorrido y las NAVAID, a fin de que el piloto pueda verificar el
procedimiento que se ha de realizar;
e)
capacidad para cargar de la base de datos en el sistema RNP la totalidad de la aproximacin que se
ha de realizar. La aproximacin debe extraerse de la base de datos y cargarse en el sistema RNP,
por su nombre;
f)
los medios para presentar los elementos que siguen en el campo de visin primario del piloto o en
una pgina de presentacin fcilmente accesible:
g)
i)
identificacin del punto de recorrido activo (To);
ii)
distancia y rumbo al punto de recorrido activo (To); y
iii)
velocidad respecto al suelo o tiempo al punto de recorrido activo (To);
el medio para presentar los siguientes elementos en una pgina de presentacin fcilmente
accesible:
i)
presentacin de la distancia entre los puntos de recorrido del plan de vuelo;

II-C-5-10
ii)
presentacin de la distancia que se habr de recorrer;
iii)
presentacin de las distancias a lo largo de la derrota; y
iv) tipo del sensor de navegacin activo, si hay otro sensor adems del sensor GNSS;
h)
la capacidad de ejecutar una funcin Direct to;
i)
la capacidad de secuenciamiento automtico de los tramos, en la presentacin de secuencias al

piloto;
j)
la capacidad de ejecutar procedimientos extrados de la base de datos de a bordo, incluida la

capacidad de ejecutar virajes de sobrevuelo y de paso;
k)
la capacidad para ejecutar automticamente transiciones de tramo y mantener derrotas compatibles

con las siguientes terminaciones de trayectoria ARINC 424 o su equivalente:
terminacin de trayectoria ARINC 424
IF
TF
DF
Nota. Las terminaciones de trayectoria estn definidas en la ARINC 424 y su aplicacin est
descrita con ms detalles en los documentos DO 236B/ED-75B y DO-201A/ED-77 de RTCA/
EUROCAE.
l)
la capacidad de presentar una indicacin de la falla del sistema RNP, incluidos los sensores conexos,
en el campo de visin primario del piloto;
m) la capacidad de indicar a la tripulacin de vuelo cuando se ha excedido el lmite de alerta NSE (alerta
proporcionada por la funcin de vigilancia y alerta de la performance de a bordo); y
n)
la capacidad de cargar automticamente valores numricos para cursos y derrotas a partir de la base
de datos del sistema RNP.
5.3.4
La certificacin de aeronavegabilidad por s sola no autoriza al explotador a realizar operaciones RNP APCH hasta
mnimos LNAV o LNAV/VNAV. La aprobacin operacional tambin se requiere para confirmar la adecuacin de los
procedimientos normales y de contingencia del explotador para la instalacin de equipo particular.
5.3.4.1
5.3.4.1.1
Los explotadores y pilotos que prevean realizar operaciones usando un procedimiento RNP APCH deben
presentar los sufijos pertinentes de los planes de vuelo y los datos de navegacin de a bordo deben estar vigentes e
incluir los procedimientos apropiados.

II-C-5-11
Nota. Se espera que las bases de datos de navegacin estn vigentes durante la duracin del vuelo. Si
el ciclo AIRAC debe cambiar durante el vuelo, los explotadores y pilotos deberan establecer procedimientos para
asegurar la precisin de los datos de navegacin y que las instalaciones de navegacin utilizadas sean adecuadas para
definir las rutas y los procedimientos para el vuelo.
5.3.4.1.2
Adems de las verificaciones normales previas al vuelo, se debe incluir lo siguiente:

a)
el piloto debe asegurarse de que las aproximaciones que pueden usarse para el vuelo previsto (que
incluyen aerdromos de alternativa) se han seleccionado de una base de datos de navegacin vlida
(ciclo AIRAC vigente), han sido verificadas mediante los procesos apropiados (proceso de integridad
de la base de datos de navegacin) y no estn prohibidas por instrucciones de la empresa o NOTAM;
b)
con sujecin a los reglamentos del Estado, durante la fase previa al vuelo el piloto debera asegurarse
de que hay medios suficientes disponibles para navegar y aterrizar en el lugar de destino o en un
aerdromo de alternativa en caso de prdida de la capacidad RNP APCH instalada a bordo;
c)
los explotadores y los pilotos deben tener en cuenta todo NOTAM o texto de informacin del
explotador que pudiera perjudicar la operacin de los sistemas de la aeronave, o la disponibilidad o
idoneidad de los procedimientos en el aeropuerto de aterrizaje o en cualquier aeropuerto de
alternativa; y
d)
para los procedimientos de aproximacin frustrada basados en medios convencionales (VOR, NDB),
los explotadores y los pilotos deben asegurarse de que el equipo de a bordo apropiado requerido
para este procedimiento est instalado en la aeronave y en condiciones de servicio y que las
correspondientes NAVAID basadas en tierra estn en condiciones de servicio.
5.3.4.1.3
contingencia no-RNAV, debe estar confirmada para el perodo de las operaciones previstas utilizando toda la
informacin disponible. Puesto que el Anexo 10, Volumen I, requiere la integridad GNSS (RAIM o seal SBAS), la
disponibilidad de stas tambin debe determinarse como corresponde. Para las aeronaves que navegan con receptores
SBAS [todos los TSO-C145()/C146()], los explotadores deberan verificar la disponibilidad de la GPS RAIM apropiada
en las zonas en que no se dispone de seal SBAS.
5.3.4.2
Disponibilidad de GNSS
5.3.4.2.1
5.3.4.2.1.1 Los niveles RAIM requeridos para RNP APCH hasta mnimos LNAV o LNAV/VNAV pueden verificarse sea
por medio de NOTAM (cuando estn disponibles) o de servicios de prediccin. La autoridad competente puede
proporcionar orientacin especfica sobre cmo cumplir este requisito (p. ej., si hay suficientes satlites disponibles,
quiz no sea necesaria una prediccin). Los explotadores deberan estar familiarizados con la informacin de prediccin
disponible para la ruta prevista.
5.3.4.2.1.2 La prediccin de disponibilidad RAIM debera tener en cuenta los ltimos NOTAM de la constelacin GPS
5.3.4.2.1.3 En el caso de una prdida predicha y continua del nivel apropiado de deteccin de fallas de ms de cinco
minutos para cualquier parte de la operacin RNP APCH, la planificacin del vuelo debera revisarse (por ejemplo,

II-C-5-12
5.3.4.2.1.4 El programa de prediccin de disponibilidad RAIM no garantiza el servicio, ms bien es una herramienta
para evaluar la capacidad prevista de satisfacer la RNP. Debido a la falla no prevista de algunos elementos GNSS, los
pilotos/ANSP deberan darse cuenta de que la funcin RAIM o la navegacin GPS puede haberse perdido
Por lo tanto, los pilotos deberan evaluar su capacidad de navegar (posiblemente a un destino de alternativa) en caso
5.3.4.2.2
Disponibilidad de SBAS y otro GNSS aumentado
5.3.4.2.2.1
GNSS.
En la Seccin B de este captulo figuran criterios para evaluar la disponibilidad de gua vertical SBAS
5.3.4.2.2.2 Si la aeronave usa otras aumentaciones de GNSS o mejoras a una capacidad GNSS bsica (es decir uso
de constelaciones mltiples, frecuencias dobles), la operacin RNP APCH debe apoyarse mediante una capacidad de
prediccin basada en las caractersticas especficas de estas otras aumentaciones.
5.3.4.3
Antes de comenzar el procedimiento
5.3.4.3.1
Adems del procedimiento normal antes de comenzar la aproximacin (antes del IAF y de modo
compatible con la carga de trabajo de la tripulacin), el piloto debe verificar si el procedimiento cargado es el correcto
comparndolo con las cartas de aproximacin. Esta verificacin debe incluir:
a)
la secuencia de puntos de recorrido; y
b)
la razonabilidad de las derrotas y distancias de los tramos de aproximacin y la precisin del rumbo
de acercamiento y la longitud del FAS.
Nota. Como mnimo, esta verificacin podra ser una simple inspeccin de una presentacin
cartogrfica adecuada que logre los objetivos de este prrafo.
5.3.4.3.2
El piloto debe verificar tambin, empleando las cartas publicadas, la presentacin cartogrfica o la CDU,
cules son los puntos de recorrido de paso y cules son los puntos de recorrido de sobrevuelo.
5.3.4.3.3
Para los sistemas multisensor el piloto debe cerciorarse de que durante la aproximacin se use el sensor
GNSS para calcular la posicin.
5.3.4.3.4
Para un sistema RNP con ABAS que requiere altitud baromtrica corregida, el reglaje baromtrico vigente
del altmetro para el aeropuerto debera ser informacin a la hora y en el lugar apropiados, compatible con la
performance de la operacin de vuelo.
5.3.4.3.5
Cuando la operacin se funde en la disponibilidad de ABAS, el piloto debera llevar a cabo una nueva
verificacin de disponibilidad RAIM si la hora de llegada prevista (ETA) difiere en ms de 15 minutos de la ETA usada
durante la planificacin previa al vuelo. Esta verificacin tambin se procesa automticamente 2 NM antes del FAF para
un receptor E/TSO-C129a Clase A1.
5.3.4.3.6
Las intervenciones tcticas ATC en el rea terminal pueden incluir rumbos radar, autorizaciones direct to
que evitan los tramos iniciales de una aproximacin, interceptacin de un segmento inicial o intermedio de una
aproximacin o la insercin de puntos de recorrido extrados de la base de datos. Al cumplir las instrucciones ATC, el
piloto debera estar consciente de las implicaciones del sistema RNP:

II-C-5-13
a)
la entrada manual de coordenadas en el sistema RNP por el piloto para operar dentro del rea
terminal no est permitida; y
b)
las autorizaciones direct to pueden ser aceptadas para el IF siempre que el cambio de derrota
resultante en el IF no exceda de 45o.
Nota. La autorizacin direct to al FAF no es aceptable.

5.3.4.3.7
La tripulacin de vuelo no puede revisar bajo ninguna circunstancia la definicin lateral de la trayectoria de
vuelo entre el FAF y el MAPt.
5.3.4.4
Durante el procedimiento
5.3.4.4.1
Antes de comenzar el descenso, la aeronave debe estar establecida en el rumbo de aproximacin final a
ms tardar en el FAF (para asegurar el margen de franqueamiento del terreno y los obstculos).
5.3.4.4.2
La tripulacin de vuelo debe verificar si el indicador del modo de aproximacin (o su equivalente) indica
correctamente la integridad del modo de aproximacin dentro de 2 NM antes del FAF.
Nota. Esto no se aplica a ciertos sistemas RNP (por ejemplo, aeronaves que ya han sido aprobadas con
capacidad RNP demostrada). Para esos sistemas, hay otros medios disponibles entre los que se incluyen
presentaciones cartogrficas electrnicas, indicaciones de modo de gua de vuelo, etc., que indican claramente a la
tripulacin que el modo aproximacin est activado.
5.3.4.4.3
Las presentaciones pertinentes deben estar seleccionadas de modo que se pueda vigilar la siguiente
informacin:
5.3.4.4.4
a)
la trayectoria deseada (DTK) calculada por el RNAV; y
b)
la posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria (desviacin lateral) para vigilar el FTE.
El procedimiento debe interrumpirse:

a)
si la presentacin de navegacin se indica como invlida; o
b)
en caso de funcin de alerta de LOI; o
c)
si la funcin de alerta de la integridad se anuncia como no disponible antes de pasar el FAF; o
Nota. La interrupcin del procedimiento quiz no sea necesaria para un sistema RNP multisensor
que incluye capacidad RNP demostrada sin GNSS. Se debera examinar la documentacin del fabricante
para determinar la medida en que el sistema se puede usar en esa configuracin.
d)
si el FTE es excesivo.
5.3.4.4.5
La aproximacin frustrada se debe realizar de conformidad con el procedimiento publicado. Usar el
sistema RNP durante la aproximacin frustrada es aceptable siempre que:
a)
el sistema RNP funcione (por ejemplo, no haya prdida de funcin, no haya alerta NSE, no haya
indicacin de fallas); y

II-C-5-14
b)
la totalidad del procedimiento (incluida la aproximacin frustrada) se haya tomado de la base de datos
de navegacin.
5.3.4.4.6
Durante el procedimiento RNP APCH, los pilotos deben usar un indicador de desviacin lateral, director de
vuelo y/o piloto automtico en modo de navegacin lateral. Los pilotos de las aeronaves provistas de indicador de
desviacin lateral (por ejemplo, CDI) deben asegurarse de que la escala del indicador de desviacin lateral (deflexin
mxima) es adecuada para la precisin de navegacin asociada con los diversos segmentos del procedimiento (es
decir, 1,0 NM para los segmentos inicial e intermedio, 0,3 NM para el FAS hasta mnimos LNAV o LNAV/VNAV
y 1,0 NM para el segmento de aproximacin frustrada). Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta,
como lo representan los indicadores de desviacin lateral y/o gua de vuelo de a bordo, durante todo el procedimiento
de aproximacin, a menos que estn autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las
operaciones normales, el error/desviacin lateral respecto a la derrota (la diferencia entre la trayectoria calculada por el
sistema RNP y la posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria) debera limitarse a de la precisin de
navegacin correspondiente al procedimiento (es decir, 0,5 NM para los segmentos inicial e intermedio, 0,15 NM para el
FAS y 0,5 NM para el segmento de aproximacin frustrada). Las desviaciones breves de esta norma (por ejemplo,
recorrer una distancia demasiado larga o demasiado corta) durante e inmediatamente despus de un viraje estn
permitidas hasta un mximo igual a la precisin de navegacin (es decir, 1,0 NM para los segmentos inicial e
intermedio).
Nota. Algunas aeronaves no presentan ni calculan una trayectoria durante los virajes, pero se espera
que satisfagan la norma mencionada durante las interceptaciones que siguen a los virajes y en segmentos rectos.
5.3.4.4.7
Cuando se usa VNAV baromtrica para gua de trayectoria vertical durante el FAS (segmento de
aproximacin final), las desviaciones por encima y por debajo de la trayectoria VNAV baromtrica no deben exceder de
+22 m/22 m (+75 ft/75 ft), respectivamente.
5.3.4.4.8
Los pilotos deben ejecutar una aproximacin frustrada si las desviaciones laterales o las verticales, si
ocurren, exceden los criterios mencionados antes, a menos que el piloto tenga a la vista las referencias visuales
requeridas para continuar la aproximacin.
5.3.4.5
5.3.4.5.1
Los explotadores y pilotos no deben solicitar un procedimiento RNP APCH a menos que satisfagan todos
los criterios indicados en los documentos pertinentes del Estado. Si una aeronave que no satisface estos criterios recibe
una autorizacin del ATC para realizar un procedimiento RNP APCH, el piloto debe comunicar al ATC que no puede
aceptar la autorizacin y debe solicitar otras instrucciones.
5.3.4.5.2
El piloto debe cumplir las instrucciones o procedimientos identificados por el fabricante como necesarios
para cumplir los requisitos de performance de esta especificacin para la navegacin.
5.3.4.5.3
Si el procedimiento de aproximacin frustrada se basa en medios convencionales (p. ej., NDB, VOR,
DME), el equipo de navegacin conexo debe estar instalado y en condiciones de funcionamiento.
5.3.4.5.4
Se alienta a los pilotos a que usen director de vuelo o piloto automtico en modo de navegacin lateral, si
estn disponibles.
5.3.4.6
5.3.4.6.1
El piloto debe notificar al ATC toda prdida de la capacidad RNP APCH, juntamente con el proceder
propuesto. Si no puede cumplir los requisitos de un procedimiento RNP APCH, los pilotos deben comunicar al ATS lo

II-C-5-15
antes posible. En la prdida de capacidad RNP APCH queda incluida toda falla o suceso que haga que la aeronave
deje de satisfacer los requisitos RNP APCH del procedimiento. El explotador debera elaborar procedimientos de
contingencia a fin de reaccionar en condiciones de seguridad operacional despus de la prdida de la capacidad
RNP APCH durante la aproximacin.
5.3.4.6.2
En caso de falla de las comunicaciones, el piloto debera continuar la RNP APCH de conformidad con el
procedimiento de prdida de comunicacin publicado.
5.3.5
El programa debe proporcionar suficiente instruccin (por ejemplo, simulador, aparatos de instruccin o aeronaves)
sobre el sistema RNP de la aeronave en la medida que los pilotos no reciben orientacin sobre las tareas solamente,
esto incluye:
a)
la informacin de este captulo;
b)
importancia y uso correcto de los sistemas RNP;
c)

descripcin textual;
d)
conocimiento respecto a la representacin de los tipos de puntos de recorrido (de sobrevuelo y de

paso), terminaciones de trayectoria requeridas (IF, TF, DF) y cualquier otro tipo utilizado por el
explotador as como las correspondientes trayectorias de vuelo de las aeronaves;
e)
conocimiento del equipo de navegacin requerido a fin de realizar operaciones RNP APCH (por lo
menos un sistema RNP basado en GNSS);
f)
conocimiento de informacin especfica sobre el sistema RNP:

i)

degradacin;
ii)
iii)
significado y pertinencia de las discontinuidades de rutas as como los procedimientos conexos

de la tripulacin de vuelo;
iv) procedimientos de vigilancia para cada fase del vuelo;

v)
tipos de sensores de navegacin utilizados por el sistema RNP y la correspondiente priorizacin/

ponderacin/lgica del sistema;
vi) anticipacin de virajes teniendo en consideracin los efectos de la velocidad y la altitud; y

vii) interpretacin de presentaciones y smbolos electrnicos;
g)
conocimiento de los procedimientos de operacin del equipo RNAV aplicables, incluido la forma de
realizar lo siguiente:

II-C-5-16
i)
verificar la vigencia de los datos de navegacin de la aeronave;
ii)
iii)
inicializar la posicin del sistema RNP;
iv) extraer y realizar un RNP APCH;

v)
observar las restricciones de velocidad y/o altitud relacionadas con un procedimiento de

aproximacin;
vi) realizar la interceptacin de un segmento inicial o intermedio de una aproximacin despus de la

notificacin ATC;
vii) verificar los puntos de recorrido y la programacin del plan de vuelo;
viii) volar directamente hasta un punto de recorrido;
ix) determinar el error/desviacin lateral;
x)
insertar y suprimir la discontinuidad de la ruta;
xi) cuando lo requiera la administracin de aviacin del Estado, realizar verificaciones de errores
crasos de navegacin utilizando NAVAID convencionales; y
xii) cambiar el aeropuerto de llegada y el aeropuerto de alternativa;
h)
conocimiento de los niveles de automatizacin por fase de vuelo y carga de trabajo recomendados
por el explotador, que incluyen mtodos para minimizar el error lateral para mantener el eje del
procedimiento;
i)
conocimiento de fraseologa de radiotelefona para aplicaciones RNP; y
j)
competencia para realizar procedimientos de contingencia a raz de fallas del sistema RNP.
5.3.6
5.3.6.1
documento DO 200A de RTCA/ED 76 de EUROCAE, Standards for Processing Aeronautical Data. Una LOA expedida
por la autoridad de reglamentacin competente (por ejemplo, LOA de la FAA expedida de conformidad con AC 20-153
de la FAA o LOA de AESA expedida de conformidad con Opinion Nr. 01/2005 de AESA.
5.3.6.2
Se deben comunicar al proveedor de bases de datos de navegacin las discrepancias que invalidan un
procedimiento y los procedimientos afectados deben quedar prohibidos mediante notificacin del explotador a sus
pilotos.
5.3.6.3

5.3.7
II-C-5-17
5.3.7.1
5.3.7.2
de instruccin del explotador. La informacin que atribuye errores mltiples a una tripulacin de pilotos en particular
indica la necesidad de instruccin de recuperacin o la revisin de las licencias.
5.4
REFERENCIAS

www.ecacnav.com
Guidance Library)
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de RTCA dirigindose a RTCA Inc., 1140 Connecticut Avenue., N.W.,
Suite 1020, Washington, DC 20036-4001, Estados Unidos, (Tel.: 1 202 833 9339). Sitio web: www.rtca.org
informacin sobre precios, dnde y cmo pedir ejemplares de los documentos de las JAA figura en el sitio web:
www.jaa.nl y en los sitios web IHS: www.global.his.com y www.avdataworks.com
Area), 101253, D-50452 Kln, Alemania. Sitio web: www.easa.europa.eu
(Fax: 1 514 954 6769, o correo-electrnico: sales@icao.int) o por medio de los agentes de ventas indicados en el sitio
web de la OACI: www.icao.int

II-C-5-18
SECCIN B OPERACIONES RNP APCH HASTA MNIMOS LP Y LPV
5.1
INTRODUCCIN
5.1.1
Antecedentes
5.1.1.1
La Seccin B de este captulo trata de las aplicaciones de aproximacin basadas en el GNSS aumentado
que se clasifican como RNP APCH con arreglo al concepto PBN y dan acceso a mnimos designados como LP y LPV.
Si bien el SBAS es un medio de cumplimiento, otros sistemas GNSS que proporcionan performance de gua lateral o
vertical de conformidad con los requisitos del Anexo 10, Volumen I (Tabla 3.7.2.4-1, APV I, APV II o Cat 1), tambin
pueden utilizarse para apoyar la RNP APCH hasta mnimos LP o LPV, cuando se emplean con arreglo a las
disposiciones de esta especificacin para la navegacin.
5.1.1.2
Los procedimientos de aproximacin RNP (RNP APCH) incluyen los procedimientos de aproximacin
RNAV(GNSS) existentes realizados hasta mnimos LP o LPV. Estos procedimientos RNP APCH son autorizados por
varios organismos de reglamentacin, incluyendo la AESA y la FAA de los Estados Unidos. La FAA ha publicado
criterios de aeronavegabilidad, AC20-138(), para el equipo GNSS y los sistemas que son admisibles para esas
operaciones. La AESA ha elaborado textos de certificacin (AMC 20-28) para la aprobacin de aeronavegabilidad y los
criterios operacionales para las operaciones de aproximacin RNP APCH coherentes con la Circular de asesoramiento
AC 20-138() de la FAA (seccin de aprobacin de aeronavegabilidad para operaciones de aproximacin LPV). A
efectos de lograr una norma mundial, los dos conjuntos de criterios se armonizaron en una norma de navegacin nica.
5.1.1.3
Las operaciones RNP APCH hasta mnimos LPV pueden dar acceso a una gama de mnimos diferentes,
dependiendo de la performance del sistema de navegacin y de la evaluacin por la autoridad aeroespacial pertinente.
Las disposiciones presentadas en esta especificacin para la navegacin son coherentes con estos conjuntos
diferentes de mnimos LPV, hasta 200 ft.
5.1.2
Propsito
5.1.2.1
En la Seccin B tambin se proporciona orientacin a los Estados para la implantacin de operaciones
RNP APCH hasta mnimos LP o LPV. Para los ANSP, proporciona una recomendacin de la OACI coherente sobre los
requisitos de implantacin. Para el explotador, proporciona una combinacin de criterios de aeronavegabilidad y
operaciones RNAV europeos y estadounidenses. Para los sistemas RNP autnomos y con sensores mltiples que
utilicen GNSS aumentado por SBAS, el cumplimiento de la orientacin europea (AESA AMC 20-28) y estadounidense
(FAA AC 20-138(), AC 20-130A o TSO C115b) asegura el cumplimiento automtico de esta especificacin de la OACI,
haciendo que sean innecesarias ms evaluaciones o documentacin AFM. Una aprobacin operacional de esta norma
permite al explotador realizar operaciones RNP APCH en todo el mundo segn la Seccin B de este captulo.
Nota. Las autoridades nacionales del Estado de las operaciones previstas puede exigir la aprobacin de
operaciones RNP APCH.
5.1.2.2
La Seccin B trata nicamente del requisito para el aspecto de la navegacin lateral a lo largo del tramo
recto de aproximacin final y la continuacin rectilnea de la aproximacin final en la aproximacin frustrada. Los
requisitos de navegacin para los tramos inicial e intermedio y otros segmentos de la aproximacin frustrada se tratan
en la Seccin A de este captulo. Las aproximaciones en curva se tratan en RNP AR APCH.
Nota. Procedimientos de aproximacin LP. En algunos aeropuertos puede no ser posible satisfacer los
requisitos de publicar un procedimiento de aproximacin con gua vertical LPV. Esto puede deberse a obstculos y

Captulo 5. Implantacin de la RNP APCH Seccin B
II-C-5-19
caractersticas del terreno a lo largo de la trayectoria de aproximacin final deseada, deficiencias en la infraestructura
aeroportuaria o la incapacidad del SBAS de proporcionar la disponibilidad de gua vertical deseada (es decir, un
aeropuerto emplazado en el borde de un rea de servicio SBAS). Cuando esto sucede, el Estado puede proporcionar
un procedimiento de aproximacin LP basado en la performance lateral del SBAS. El procedimiento de aproximacin
LP es un procedimiento de aproximacin con gua lateral angular equivalente a una aproximacin con localizador. En
tanto aproximacin que no es de precisin, el procedimiento de aproximacin LP proporciona gua de navegacin
lateral hasta una MDA; no obstante, la integracin del SBAS no proporciona gua vertical. Con la notable excepcin de
textos directamente relacionados con la gua vertical SBAS, el texto de orientacin de la Seccin B de este captulo se
aplica a ambas operaciones de aproximacin, LPV y LP.
5.2

5.2.1
5.2.1.1
La especificacin RNP APCH se basa en el GNSS aumentado para apoyar operaciones RNP APCH hasta
mnimos LP o LPV.
5.2.1.2
El tramo de aproximacin frustrada puede basarse en el GNSS o NAVAID convencionales (p. ej., VOR,
DME, NDB).
5.2.1.3
La aceptabilidad del riesgo de prdida de capacidad de aproximacin de RNP APCH para varias
aeronaves debido a una falla del satlite o a una falla del sistema GNSS aumentado deber considerarse por la
autoridad aeroespacial pertinente.
5.2.2
La operacin RNP APCH hasta mnimos LP o LPV utilizando GNSS aumentado no incluye requisitos especficos para
comunicaciones o vigilancia ATS. Se logra un margen de franqueamiento de obstculos adecuado mediante la
performance de las aeronaves y procedimientos de operacin.
5.2.3
5.2.3.1
En los PANS-OPS (Doc 8168, Volumen II) se proporciona orientacin detallada sobre margen de
franqueamiento de obstculos. Se aplican los criterios generales que figuran en las Partes I y III, conjuntamente con los
criterios de aproximacin del Doc 8168, Volumen II, Parte III, Seccin 1, Captulo 5 y Seccin 3, Captulo 5, respecto a
los SBAS. Estos criterios suponen operaciones normales.
5.2.3.2
El procedimiento de aproximacin frustrada puede tener apoyo de segmentos RNAV o convencionales
(p. ej., basados en el NDB, VOR, DME).
5.2.4
5.2.4.1
El Estado debe verificar que el sistema GNSS aumentado y que el proveedor de servicios del sistema
GNSS, utilizado para apoyar operaciones RNP APCH, estn aprobados con arreglo a la reglamentacin apropiada.
5.2.4.2
equipamiento.

II-C-5-20
5.2.5
Publicacin
5.2.5.1
En la AIP debera indicarse claramente que la aplicacin de navegacin es RNP APCH. La preparacin de
cartas se har con arreglo a las normas del Anexo 4 Cartas aeronuticas, para la designacin de un procedimiento
RNAV en el que la trayectoria vertical se especifica geomtricamente mediante un FAS DB. La designacin en las
cartas ser coherente con la convencin vigente y se promulgar como una OCA(H) LP o LPV.
Nota. Los mnimos LP, LPV, LNAV y LNAV/VNAV pueden indicarse en la misma carta titulada RNAV
(GNSS).
5.2.5.2
Si el segmento de aproximacin frustrada se basa en medios convencionales, se identificarn en las
publicaciones pertinentes aquellas instalaciones NAVAID que sean necesarias para realizar la aproximacin.
5.2.5.3
Los datos de navegacin publicados en la AIP del Estado para los procedimientos y las NAVAID de apoyo
satisfarn los requisitos del Anexo 4 y del Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica (segn corresponda).
5.2.5.4
Todos los procedimientos se basarn en las coordenadas WGS-84.
5.2.5.5
El FAS de las operaciones RNP APCH hasta mnimos LP o LPV se caracteriza especficamente mediante
un FAS definido geomtricamente. El FAS es la trayectoria de aproximacin definida lateralmente por el FPAP y el
LTP/FTP, y verticalmente por el TCH y GPA. El FAS se promulgar aplicando el proceso FAS DB. Este FAS DB
contiene los parmetros laterales y verticales que definen la aproximacin que ha de ejecutarse. Cada FAS DB finaliza
con un CRC, que resume los datos de aproximacin.
5.2.5.6
El FAS puede ser interceptado por una transicin de aproximacin (p. ej., RNAV1), o segmentos inicial e
intermedio de una aproximacin RNP APCH, como se describe en la Seccin A de este captulo, o mediante gua
vectorial (p. ej., interceptacin de la prolongacin del FAS).
5.2.6
5.2.6.1
Los controladores de trnsito areo que deban proporcionar servicios de control en los aeropuertos en
que se han implantado RNP APCH hasta mnimos LP o LPV, deberan haber completado su instruccin en los campos
indicados a continuacin.
5.2.6.2
Instruccin bsica
a)
forma en que funcionan los sistemas RNAV (en el contexto para esta especificacin para la
navegacin):
i)
ii)
precisin, integridad, disponibilidad y continuidad que incluyen vigilancia y alerta de la

performance de a bordo;
iii)
receptor GPS y GNSS aumentado, RAIM, FDE y alertas de integridad;
iv) concepto de punto de recorrido de paso en comparacin con punto de recorrido de sobrevuelo (y
diferencias de performance en el viraje);
v)
FAS DB; y

II-C-5-21
vi) diferencia entre las pendientes de aproximacin baromtrica y geomtrica;

b)
requisitos de plan de vuelo;
c)
procedimientos ATC:
i)
ii)
iii)
iv) transicin entre diferentes entornos de separacin; y

v)
5.2.6.3
fraseologa.

a)
procedimientos de control conexos:

i)
b)
c)
tcnicas de gua vectorial radar (cuando corresponde);
aproximacin RNP y procedimientos conexos:

i)
incluidas aproximaciones T e Y; y
ii)
repercusiones de una solicitud de cambio de ruta de vuelo durante un procedimiento.

5.2.7
Vigilancia de los servicios de navegacin
La vigilancia de servicios de navegacin debera ser coherente con el Volumen II, Parte A, Captulo 4.
5.2.8
Si una observacin o anlisis indica que se ha producido una prdida de margen de franqueamiento de obstculos,
debera determinarse la razn de la desviacin aparente de la derrota o altitud y debern adoptarse medidas para
impedir que vuelva a ocurrir.
5.3

5.3.1
Antecedentes
5.3.1.1
En esta seccin se identifican los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales para las operaciones
RNP APCH hasta mnimos LP o LPV utilizando GNSS aumentado. El cumplimiento operacional de estos requisitos
debe tratarse por medio de reglamentos operacionales nacionales, y en algunos casos, podra ser necesaria una
aprobacin operacional especfica. Por ejemplo, ciertos reglamentos operacionales requieren que los explotadores
soliciten a sus respectivas autoridades nacionales (Estado de matrcula) la aprobacin operacional.

II-C-5-22
5.3.1.2
Este captulo trata de las partes lateral y vertical del sistema de navegacin.
5.3.2
5.3.2.1
la necesidad de recertificacin.
Notas:
1.
En el Volumen I, Adjunto C figura informacin detallada sobre las aprobaciones operacionales.
2.
el proceso para cada explotador cuando la performance y la funcionalidad se aplican a la solicitud de aprobacin
5.3.2.2
aeronavegabilidad pertinentes y los requisitos de la Seccin B, 5.3.3. El OEM o el titular de la aprobacin de la
instalacin para la aeronave, p. ej., el titular del STC, demostrarn el cumplimiento a su respectiva autoridad nacional
de aeronavegabilidad (p. ej., AESA, FAA) y la aprobacin puede consignarse en la documentacin del fabricante (p. ej.,
cartas de servicio), las secciones del AFM no son obligatorias si el Estado acepta la documentacin del fabricante.
Nota. En las solicitudes de aprobacin para usar funcionalidad operacional (p. ej., tramos RF) debera
incluirse los requisitos de aeronave y operacionales segn se describen en el adjunto sobre funciones apropiadas al
Volumen II.
5.3.2.3
5.3.2.3.1
equipo pertinentes que debern usarse para las operaciones RNP APCH hasta mnimas LP o LPV.
5.3.2.3.2
procedimientos operacionales y los elementos de instruccin relacionados con las operaciones RNP APCH hasta
mnimos LP o LPV (p. ej., instruccin inicial, de perfeccionamiento o peridica para la tripulacin de vuelo, los
despachadores o el personal de mantenimiento).
Nota. No es obligatorio que los explotadores establezcan un programa o rgimen de instruccin
independiente si la instruccin RNAV ya es un elemento integrante de un programa de instruccin. Sin embargo, los
explotadores deberan poder identificar los aspectos de las operaciones RNP APCH hasta mnimos LP o LPV
comprendidos en sus programas de instruccin.

II-C-5-23
en la Seccin B, 5.3.5, Conocimientos e instruccin de los pilotos.
5.3.2.3.3
contener informacin u orientacin sobre los procedimientos de operacin normalizados que se detallan en la Seccin B,
5.3.4. Los manuales pertinentes deberan contener instrucciones de operacin para la navegacin y procedimientos de
contingencia cuando as se especifique. Cuando lo solicite el Estado del explotador o de matrcula, el explotador debe
someter a examen sus manuales y listas de verificacin como parte del proceso de solicitud.
indicados en la Seccin B, 5.3.5, Conocimientos e instruccin de los pilotos.
5.3.2.3.4
Todas las revisiones de la MEL necesarias para aplicar las disposiciones para operaciones RNP APCH hasta mnimos
LP o LPV deben ser aprobadas. Los explotadores deben ajustar la MEL, o su equivalente, y especificar las condiciones
del despacho requeridas.
5.3.2.3.5

de la aeronave y la calificacin de la misma para esta especificacin para la navegacin. Adems, los explotadores
tienen la obligacin de presentar su programa de mantenimiento, incluyendo un programa de fiabilidad para la vigilancia
del equipo.
5.3.3
5.3.3.1
Requisitos de las aeronaves
5.3.3.1.1
Precisin: A lo largo del FAS y de la continuacin requerida de la aproximacin final de la aproximacin
frustrada, los TSE lateral y vertical dependen del NSE, PDE y FTE:
a)
NSE: la precisin en s (el error limitado por 95% de probabilidad) cambia debido a las diferentes
geometras de satlites. La evaluacin basada en mediciones con una ventana de tiempo corrediza
no es adecuada para el GNSS. Por consiguiente, la precisin de GNSS se especifica como la
probabilidad de cada una de las muestras. Los requisitos del NSE se cumplen sin ninguna
demostracin si el equipo calcula posiciones tridimensionales utilizando una solucin linealizada y
ponderada del menor cuadrado con arreglo al RTCA DO 229C (o versin subsiguiente) Apndice J.
b)
FTE: la performance del FTE se considera aceptable si la deflexin mxima de la presentacin lateral
y vertical cumple con los requisitos de desviacin lateral perpendicular a la derrota y vertical no
numricos de RTCA DO 229 C (o versin subsiguiente) y si la tripulacin mantiene a la aeronave
dentro del tercio de la deflexin mxima para la desviacin lateral y dentro de la mitad de la deflexin
mxima para la desviacin vertical.

II-C-5-24
c)
PDE: el PDE se considera insignificante sobre la base del proceso de la especificacin de trayectoria
a la especificacin de datos y garanta de calidad conexa que se incluye en el proceso de generacin
de bloques de datos FAS, que es un proceso normalizado. Las responsabilidades para la generacin
de FAS DB corresponden al ANSP.
Nota. La performance de FTE se considera aceptable si el modo de aproximacin del FGS se utiliza
durante dicha aproximacin.
5.3.3.1.2
Integridad: La presentacin simultnea de gua lateral y vertical engaosa con datos de distancia
engaosos durante una operacin RNP APCH hasta mnimos LPV se considera como una condicin de falla peligrosa
(extremadamente remota). La presentacin simultnea de gua lateral engaosa con datos de distancia engaosos
durante una operacin RNP APCH hasta mnimos LP se considera como condicin de falla peligrosa (extremadamente
remota).
5.3.3.1.3
Continuidad: La prdida de capacidad de aproximacin se considera como una condicin de falla de
menor importancia si el explotador puede revertir a un sistema de navegacin diferente y dirigirse a un aeropuerto
adecuado. Para las operaciones RNP APCH hasta mnimos LP o LPV se requiere por lo menos un sistema.
5.3.3.1.4
Vigilancia y alerta de la performance de a bordo: Durante las operaciones en el FAS de una operacin
RNP APCH hasta mnimos LP y LPV, la funcin de vigilancia de alerta de la performance de a bordo se cumple
mediante:
5.3.3.1.5.1
a)
vigilancia y alerta del NSE (vase la seccin siguiente sobre SIS);
b)
vigilancia y alerta del FTE: la gua de aproximacin LPV debe presentarse en una pantalla de
desviacin lateral y vertical (HSI, EHSI, CDI/VDI) incluyendo una indicacin de falla. La pantalla de
desviacin debe tener una deflexin mxima adecuada basada en la precisin de mantenimiento de
la derrota requerida. Las deflexiones mximas lateral y vertical son angulares y estn relacionadas
con las definiciones lateral y vertical del FAS contenidas en la FAS DB; y
c)
base de datos de navegacin: una vez decodificada la FAS DB, el equipo aplicar las CRC a la DB
para determinar si los datos son vlidos. Si la FAS DB no pasa la prueba de CRC, el equipo no
permitir la activacin de la operacin de aproximacin LP o LPV.
SIS
5.3.3.1.5.1 En una posicin entre 2 NM del FAP y el FAP, el equipo de navegacin de la aeronave proporcionar una
alerta dentro de los 10 segundos si los errores de SIS que causan un error de posicin lateral son superiores a 0,6 NM,
con probabilidad de 1-10-7 por hora.
5.3.3.1.5.2 Despus del secuenciamiento del FAP y durante las operaciones en el FAS de una operacin RNP APCH
hasta mnimos LP o LPV:
a)
el equipo de navegacin de la aeronave proporcionar una alerta dentro de 6 segundos si los errores
de SIS que causan un error de posicin lateral son mayores de 40 m, con probabilidad de 1-2.10-7 en
cualquier aproximacin (Anexo 10, Volumen I, Tabla 3.7.2.4-1); y
b)
el equipo de navegacin de la aeronave proporcionar una alerta dentro de los 6 segundos si los
errores de SIS que causan un error de posicin vertical son mayores de 50 m (o 35 m para mnimos
LPV hasta 200 ft), con probabilidad de 1-2.10-7 en cualquier aproximacin (Anexo 10, Volumen I,
Tabla 3.7.2.4-1).

II-C-5-25
Notas:
1.
No hay requisito RNP APCH para la aproximacin frustrada si esta se basa en medios convencionales (VOR, DME,
NDB) o en navegacin a estima. Los requisitos correspondientes a la continuacin rectilineal de la aproximacin
final, en la aproximacin frustrada, corresponden al RTCA DO 229C (o versin subsiguiente).
2.
El cumplimiento del requisito de vigilancia y alerta de la performance no supone la vigilancia automtica de un FTE.
La funcin de vigilancia y alerta de a bordo debera consistir en por lo menos un algoritmo de vigilancia y alerta y
una presentacin de desviacin lateral y vertical que permita a la tripulacin vigilar el FTE. En la medida en que los
procedimientos operacionales se usan para vigilar el FTE, el procedimiento de la tripulacin, las caractersticas del
equipo y la instalacin se evalan por eficacia y equivalencia como se describe en los requisitos funcionales y
procedimientos de operacin. El PDE se considera insignificante debido al proceso de garanta de calidad de la
base de datos de navegacin (Seccin B, 5.3.6) y los procedimientos operacionales (Seccin B, 5.3.4).
3.
Los sistemas que siguen cumplen los requisitos de precisin, integridad y continuidad de estos criterios:
a)
equipo GNSS SBAS autnomo aprobado de conformidad con E/TSO C146a (o versin subsiguiente). La
aplicacin de esta norma garantiza que el equipo cumple por lo menos con RTCA DO 229C. El equipo debera
ser de clase gama, clase operacional 3;
b)
para un sistema de navegacin integrado (p. ej., FMS) que incorpora un sensor SBAS GNSS, E/TSO C115b y
AC 20-130A proporcionan un medio aceptable de cumplimiento para la aprobacin de este sistema de
navegacin cuando se aumenta segn las directrices siguientes:
i)
si se demuestran los requisitos de performance de E/TSO-C146a (o versin subsiguiente) que se aplican

a la clase funcional gama, clase operacional 3 o delta 4; y
ii)
el sensor SBAS GNSS est aprobado con arreglo a E/TSO C145a clase beta, clase operacional 3;
c)
sistema de aproximacin que incorpora un equipo SBAS GNSS clase delta aprobado con arreglo a E/TSO
C146a (o versin subsiguiente). Esta norma garantiza que el equipo cumple por lo menos RTCA DO 229C. El
equipo debera ser clase delta 4; y
d)
tambin se espera que los ltimos sistemas de GNSS aumentados satisfagan estos requisitos.
5.3.3.2
Las operaciones RNP APCH hasta mnimos LP o LPV se basan en la determinacin de la posicin por GNSS
aumentado. Los datos para determinar la posicin proveniente de otros tipos de sensores de navegacin pueden estar
integrados con los datos GNSS siempre que ello no cause errores de posicin que excedan del presupuesto del TSE, o
si se prevn medios para cancelar los otros tipos de sensores de navegacin.
5.3.3.3
5.3.3.3.1
Presentaciones de navegacin y funciones requeridas
5.3.3.3.1.1 La gua de aproximacin debe presentarse en una pantalla de desviacin lateral y vertical (HSI, EHSI,
CDI/VDI) incluyendo una indicacin de falla y debe satisfacer los requisitos siguientes:

II-C-5-26
a)
esta presentacin debe usarse como instrumentos de vuelo principales para la operacin;
b)
la presentacin debe ser visible para el piloto y estar emplazada en el campo de visin principal
(15 de la visibilidad directa normal del piloto) cuando mire hacia adelante a lo largo de la trayectoria
de vuelo; y
c)
la pantalla de desviacin debe tener una deflexin mxima adecuada basada en la precisin de
mantenimiento de la derrota requerida.
Las deflexiones mximas lateral y vertical son angulares y corresponden a las definiciones lateral y vertical del FAS
contenidas en la FAS DB.
Notas:
1.
Cuando la tripulacin de vuelo mnima es de dos pilotos, debe ser posible que el piloto que no est a los mandos
verifique la trayectoria deseada y la posicin de la aeronave con relacin a dicha trayectoria.
2.
Por ms detalles sobre las escalas de presentacin de la desviacin lateral y vertical, vase los requisitos no
numricos de desviacin lateral perpendicular a la derrota y vertical en DO 229C (o versin subsiguiente).
5.3.3.3.1.2
Como mnimo, se requieren las siguientes funciones del sistema:

a)
la capacidad de presentar el modo de aproximacin GNSS (p. ej., LP, LPV, LNAV/VNAV, navegacin
lateral) en el principal campo de visin. Este anuncio indica a la tripulacin cul es el modo de
aproximacin activo para correlacionarlo con la lnea correspondiente de mnimos en la carta de
aproximacin. Puede tambin detectar un nivel de degradacin de servicio (p. ej., degradacin de
LPV a navegacin lateral). El sistema de a bordo debera proporcionar automticamente el mayor
nivel de servicio disponible para el anuncio del modo de aproximacin GNSS cuando se selecciona
la aproximacin;
b)
la capacidad de presentar continuamente la distancia al LTP/FTP;
c)
la base de datos de navegacin debe contener todos los datos e informacin necesarios para realizar
el procedimiento de aproximacin publicado (FAS). Aunque los datos pueden almacenarse o
transmitirse en forma diferente, deben estar organizados en la DB para fines de calcular las CRC.
Este formato proporciona proteccin de integridad para los datos que contiene. En consecuencia,
cada FAS est definido por una FAS DB especfica que contiene los parmetros laterales y
verticales necesarios que indican la aproximacin que ha de realizarse. Una vez decodificada la FAS
DB, el equipo aplicar la CRC a la DB para determinar si los datos son vlidos. Si la FAS DB no pasa
la prueba CRC, el equipo no permitir la activacin de la operacin de aproximacin;
d)
la capacidad para seleccionar de la base de datos e ingresar en el sistema instalado todo el proceso
de aproximacin que ha de realizarse (nmero de canal SBAS o nombre de la aproximacin);
e)
la indicacin de prdida de navegacin (p. ej., falla del sistema) en el principal campo de visin del
piloto mediante una bandera de advertencia de navegacin o indicador equivalente en la pantalla de
navegacin vertical o lateral);
f)
la indicacin de la funcin LOI en el campo de visin normal del piloto (p. ej., mediante un anuncio
adecuadamente emplazado); y

g)
II-C-5-27
la capacidad de proporcionar inmediatamente indicaciones de desviacin respecto de la derrota en

relacin con la prolongacin del FAS, a efectos de facilitar la interceptacin de la prolongacin del
FAS desde un vector radar (p. ej., funcin VTF).
Nota. Estos requisitos se limitan al FAS, a la continuacin requerida de la aproximacin final en la

aproximacin frustrada y a la interceptacin de la prolongacin del FAS. Si el sistema instalado tambin puede volar los
segmentos inicial, intermedio y de aproximacin frustrada de la aproximacin, se aplica el requisito correspondiente
(p. ej., RNP APCH, Seccin A de este captulo, o criterios RNAV1).
5.3.4
5.3.4.1
La certificacin de aeronavegabilidad por s sola no autoriza al explotador a realizar operaciones RNP
APCH hasta mnimos LP o LPV. Tambin se requiere aprobacin operacional para confirmar que los procedimientos
normales y de contingencia del explotador son adecuados para la instalacin del equipo de que se trata.
5.3.4.2
Planificacin previa al vuelo
5.3.4.2.1
Los explotadores y pilotos que prevean realizar operaciones RNP APCH hasta mnimos LP o LPV deben
presentar los sufijos pertinentes de los planes de vuelo ATC. Los datos de navegacin de a bordo deben estar vigentes
y deben incluir los procedimientos apropiados.
Nota. Se espera que las bases de datos de navegacin estn vigentes durante la duracin del vuelo. Si
el ciclo AIRAC debe cambiar durante el vuelo, los explotadores y pilotos deberan establecer procedimientos para
asegurar la precisin de los datos de navegacin y que las instalaciones de navegacin utilizadas sean adecuadas para
definir las rutas y los procedimientos para el vuelo.
5.3.4.2.2
Adems de la planificacin previa a los vuelos normales, deben realizarse las verificaciones siguientes:
a)
el piloto debe asegurarse de que los procedimientos de aproximacin que pueden usarse para el
vuelo previsto (incluyendo aerdromos de alternativa) se han seleccionado de una base de datos de
navegacin vlida (ciclo AIRAC vigente), han sido verificados mediante los procesos apropiados y no
estn prohibidos por instrucciones de la empresa o NOTAM;
b)
con sujecin a los reglamentos del Estado, durante la fase previa al vuelo el piloto debera asegurarse
de que hay medios suficientes disponibles para navegar y aterrizar en el lugar de destino o en un
aerdromo de alternativa en caso de prdida de la capacidad LP o LPV instalada a bordo;
c)
los explotadores y las tripulaciones de vuelo deben tener en cuenta todo NOTAM (incluyendo NOTAM
SBAS) o texto de informacin del explotador que pudiera perjudicar la operacin de los sistemas de la
aeronave, o la disponibilidad o idoneidad de los procedimientos en el aeropuerto de aterrizaje, o en
cualquier aeropuerto de alternativa; y
d)
si el procedimiento de aproximacin frustrada se basa en medios convencionales (p. ej., VOR, NDB)
el equipo de a bordo apropiado requerido para ejecutar este procedimiento debe estar instalado en la
aeronave y estar en condiciones de servicio. Las NAVAID terrestres conexas tambin deben estar en
condiciones de servicio. Si el procedimiento de aproximacin frustrada se basa en RNAV
(aproximacin frustrada no convencional o una relacin a estima disponible) el equipo de a bordo
apropiado requerido para ejecutar este procedimiento debe estar instalado en la aeronave y estar en
condiciones de servicio.

II-C-5-28
5.3.4.2.3
La disponibilidad de la infraestructura NAVAID, requerida para las rutas previstas, incluyendo toda
contingencia no RNAV, debe estar confirmada para el perodo de las operaciones previstas utilizando toda la
informacin disponible. Dado que en el Anexo 10 se requiere la integridad GNSS, la disponibilidad de stas tambin
debe determinarse como corresponde.
5.3.4.3
Disponibilidad del GNSS aumentado
5.3.4.3.1
Los niveles de servicio requeridos para las operaciones RNP APCH hasta mnimos LP o LPV pueden
verificarse ya sea mediante NOTAM (cuando estn disponibles) o de servicios de prediccin. La autoridad competente
puede proporcionar orientacin especfica sobre como cumplir este requisito. Los explotadores deberan estar
familiarizados con la informacin de prediccin disponible para la ruta prevista.
5.3.4.3.2
La prediccin de disponibilidad del servicio LP o LPV debera tener en cuenta los ltimos NOTAM de la
constelacin GPS y de condicin de sistemas SBAS as como el modelo de avinica (cuando estn disponibles). El
servicio puede proporcionarlo el ANSP, el fabricante de avinica u otras entidades y puede obtenerse por medio de la
capacidad de prediccin del servicio LP o LPV de un receptor de a bordo.
5.3.4.3.3
En el caso de una prdida predicha y continua del nivel apropiado de deteccin de fallas de ms de
cinco minutos para cualquier parte de la operacin RNP APCH, la planificacin del vuelo debera revisarse (p. ej.,
5.3.4.3.4
El soporte lgico de prediccin de disponibilidad del servicio no garantiza el servicio en cuestin, ms bien
es una herramienta para evaluar la capacidad prevista de satisfacer la RNP. Debido a la falla no prevista de algunos
elementos de GNSS o SBAS, los pilotos/ANSP deberan darse cuenta de que la navegacin GPS o SBAS puede
haberse perdido completamente mientras se estaba en el aire, lo que puede exigir la reversin a un medio de
navegacin alternativo. Por lo tanto, los pilotos deberan evaluar su capacidad de navegar (posiblemente a un destino
de alternativa) en caso de falla de la navegacin GPS ms SBAS.
5.3.4.3.5
Se prev que estos servicios de prediccin de la disponibilidad se elaboren tambin para futuros sistemas
GNSS con performances equivalentes al SBAS.
5.3.4.4
Antes de comenzar el procedimiento
5.3.4.4.1
Adems del procedimiento normal antes de comenzar la aproximacin (antes del IAF y de modo
compatible con la carga de trabajo de la tripulacin), el piloto debe verificar si el procedimiento cargado es el correcto
comparndolo con las cartas de aproximacin. Esta verificacin debe incluir:
a)
la secuencia de puntos de recorrido;
b)
la razonabilidad de las derrotas y distancias de los tramos de aproximacin y la precisin del curso de
acercamiento y la longitud del FAS; y
Nota. Como mnimo, esta verificacin podra ser una simple inspeccin de una presentacin
cartogrfica adecuada.
c)
el ngulo de la trayectoria vertical.
5.3.4.4.2
Las intervenciones tcticas del ATC en el rea terminal pueden incluir rumbos radar, autorizaciones direct
to que eviten los tramos iniciales de una aproximacin, interceptacin en un segmento inicial o intermedio de una

II-C-5-29
aproximacin o la insercin de puntos de recorrido extrados de la base de datos. Al cumplir las instrucciones ATC, el
piloto debera estar consciente de las siguientes consecuencias para el sistema de navegacin:
a)
la entrada manual de coordenadas en el sistema de navegacin por el piloto para operar dentro del
rea terminal no est permitida; y
b)
las autorizaciones direct to pueden ser aceptadas para el IF siempre que el cambio de derrota
resultante en el IF no exceda de 45.
Nota. La autorizacin Direct to al FAP no es aceptable.
5.3.4.4.3
El sistema de aproximacin proporciona la capacidad para que el piloto intercepte la derrota de
aproximacin final mucho antes del FAP (funcin VTF o equivalente). Esta funcin debera utilizarse para respetar una
determinada autorizacin del ATC.
5.3.4.5
Durante el procedimiento
5.3.4.5.1
El modo de aproximacin se activar automticamente por el sistema RNP. Cuando se realiza una
transicin directa al procedimiento de aproximacin (p. ej., cuando la aeronave es dirigida por vectores por el ATC a la
prolongacin del FAS y la tripulacin selecciona la funcin VTF o una funcin equivalente), tambin se activa
inmediatamente el modo de aproximacin LP o LPV.
5.3.4.5.2
El sistema proporciona gua lateral o vertical al FAS LP o LPV o a la prolongacin del FAS (para la
transicin directa).
5.3.4.5.3
La tripulacin de vuelo debe verificar si el modo de aproximacin GNSS indica LP o LPV (o anuncio
equivalente) 2 NM antes del FAP.
5.3.4.5.4
El FAS debera ser interceptado no ms all del FAP para que la aeronave se establezca correctamente
en el curso de aproximacin final antes de iniciar el descenso (para asegurar el margen de franqueamiento de terreno y
los obstculos).
5.3.4.5.5
Las presentaciones pertinentes deben seleccionarse de modo que se pueda vigilar la siguiente
informacin:
a)
posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria lateral;
b)
posicin de la aeronave con respecto a la trayectoria vertical; y
c)
ausencia de alertas LOI.
5.3.4.5.6
La tripulacin debera respetar todas las restricciones publicadas respecto de altitud y velocidad.
5.3.4.5.7
existe:
Antes del secuenciamiento del FAP, la tripulacin debera interrumpir el procedimiento de aproximacin si
a)
una prdida de navegacin indicada por una bandera de advertencia (p. ej., falla de alimentacin
elctrica, falla del equipo,);
b)
vigilancia LOI, anunciada localmente, o equivalente; y
c)
alerta de baja altitud (si corresponde).

II-C-5-30
5.3.4.5.8
Despus de secuenciar el FAP, a menos que el piloto cuente con las referencias visuales requeridas para
continuar la aproximacin a la vista, el procedimiento debe interrumpirse si:
a)
la prdida de navegacin se indica mediante una bandera de advertencia (p. ej., bandera lateral,
bandera vertical o ambas banderas);
Nota. La vigilancia LOI despus del secuenciamiento del FAP conduce a una prdida de
navegacin (bandera de advertencia).
b)
se indica la prdida de gua vertical (aunque la gua lateral ya se haya presentado); o
c)
el FTE es excesivo y no puede corregirse oportunamente.
5.3.4.5.9
Los pilotos deben ejecutar una aproximacin frustrada si se encuentran desviaciones excesivas laterales o
verticales y no pueden corregirse a tiempo, a menos que el piloto tenga a la vista las referencias visuales requeridas
para continuar la aproximacin. La aproximacin frustrada debe realizarse de acuerdo con el procedimiento publicado
(p. ej., convencional o RNAV).
5.3.4.6
5.3.4.6.1
Los explotadores y pilotos no deben solicitar un procedimiento RNP APCH hasta mnimos LP o LPV a
menos que satisfagan todos los criterios indicados en los documentos pertinentes del Estado. Si una aeronave que no
satisface estos criterios recibe una autorizacin del ATC para realizar un procedimiento de aproximacin de ese tipo, el
piloto debe comunicar al ATC que no puede aceptar la autorizacin y debe solicitar otras instrucciones.
5.3.4.6.2
El piloto debe cumplir las instrucciones o procedimientos identificados por el fabricante como necesarios
5.3.4.6.3
Si el procedimiento de aproximacin frustrada se basa en medios convencionales (p. ej., NDB, VOR,
DME), el equipo de navegacin conexo debe estar instalado y en condiciones de servicio.
5.3.4.6.4
Se alienta a los pilotos a que usen director de vuelo o piloto automtico en modo de navegacin lateral, si
estn disponibles.
5.3.4.7
5.3.4.7.1
El explotador debera elaborar procedimientos de contingencia para reaccionar en forma segura a la
prdida de capacidad de aproximacin durante esa operacin.
5.3.4.7.2
El piloto debe notificar al ATC toda prdida de la capacidad RNP APCH, conjuntamente con el
procedimiento propuesto. Si no puede cumplir los requisitos de un procedimiento RNP APCH, el piloto debe comunicar
al ATS lo antes posible. En la prdida de capacidad RNP APCH se incluye toda falla o suceso que haga que la
aeronave deje de satisfacer los requisitos RNP APCH del procedimiento.
5.3.4.7.3
En caso de falla de las comunicaciones, el piloto debera continuar el procedimiento de conformidad con
los procedimientos de prdida de comunicacin publicados.

5.3.5
II-C-5-31
El programa de instruccin de los pilotos debera estructurarse para proporcionar suficiente instruccin terica y
prctica, utilizando un simulador, dispositivos de instruccin o instruccin de la compaa en una aeronave, sobre el uso
del sistema de aproximacin de la aeronave para asegurar que no reciben orientacin sobre las tareas solamente.
Debera considerarse el programa siguiente como enmienda mnima del programa de instruccin para apoyar estas
operaciones:
a)
concepto de aproximacin RNP conteniendo mnimos LP o LPV:

i)
teora de las operaciones de aproximacin;
ii)
cartas de aproximacin;
iii)
uso del sistema de aproximacin incluyendo:

1)
seleccin de procedimiento de aproximacin LP o LPV; y
2)
principio similar al ILS;
iv) uso del modo de navegacin lateral y tcnicas de control lateral conexas;
v)
uso de modos VNAV y tcnicas de control vertical conexas;
vi) fraseologa R/T para operaciones de aproximacin LP o LPV; y

vii) consecuencias para las operaciones de aproximacin LP o LPV del mal funcionamiento de
sistemas que no estn relacionados con el sistema de aproximacin (p. ej., falla del sistema
hidrulico);
b)
operacin de aproximacin RNP conteniendo mnimos LP o LPV:

i)
definicin de operaciones de aproximacin LP o LPV y su relacin directa con los procedimientos

RNAV (GNSS);
ii)
requisitos de reglamentacin para las operaciones de aproximacin LP o LPV;
iii)
equipo de navegacin requerido para operaciones de aproximacin LP o LPV:

1)
conceptos y caractersticas del GPS;
2)
caractersticas del GNSS aumentado; y
3)
MEL;
iv) caractersticas de procedimiento:

1)
representacin en las cartas;
2)
representacin en pantallas en la aeronave; y
3)
mnimas;

II-C-5-32
v)
obtencin de un procedimiento de aproximacin LP o LPV de la base de datos (p. ej., utilizando

su nombre o el nmero de canal SBAS;
vi) cambio de aeropuerto de llegada y aeropuerto de alternativa;

vii) ejecucin del procedimiento:
1)
uso de piloto automtico, mando de gases automtico y director de vuelo;
2)
comportamiento en modo de gua de vuelo;
3)
gestin de la trayectoria lateral y vertical;
4)
cumplimiento de las restricciones de velocidad o altitud;
5)
interceptacin de un segmento inicial o intermedio de una aproximacin despus de notificar

el ATC;
6)
interceptacin de la prolongacin del FAS (p. ej., utilizando la funcin VTF);
7)
consideracin de la indicacin de modo de aproximacin del GNSS (LP, LPV, LNAV/VNAV,

navegacin lateral); y
8)
uso de otro equipo de la aeronave para apoyar la vigilancia de la derrota, evitar condiciones
meteorolgicas adversas y evitar obstculos;
viii) procedimientos ATC;

ix) procedimientos anormales; y
x)
5.3.6
5.3.6.1
El explotador no debera utilizar una base de datos de navegacin para estas operaciones de
aproximacin a menos que el proveedor de la base de datos de navegacin posea una LOA de tipo 2 o equivalente.
5.3.6.2
La LOA de tipo 2 de AESA es expedida por AESA con arreglo a la Opinion Nr. 01/2005 de la agencia
sobre Aceptacin de proveedores de datos de base de navegacin de fecha 14 de enero de 2005. La FAA expide una
LOA de tipo 2 de conformidad con AC 20-153, mientras que Transport Canada Civil Aviation expide una carta de
reconocimiento de un proceso de datos aeronuticos aplicando la misma base.
5.3.6.3
El documento ED-76/DO-200A de EUROCAE/RTCA Standards for Processing Aeronautical Data
contiene orientacin relativa a los procesos que debe seguir el proveedor. La LOA demuestra el cumplimiento de esta
norma.
5.3.6.4
El explotador debera continuar vigilando tanto el proceso como los productos con arreglo al sistema de
calidad requerido por los reglamentos operacionales aplicables.
5.3.6.5
El explotador debera implantar procedimientos que aseguren la distribucin oportuna y la insercin de
datos de navegacin electrnicos vigentes y no alterados correspondientes a todas las aeronaves que los requieran.

5.3.7
II-C-5-33
5.3.7.1
navegacin y que se repiten pueden resultar en la cancelacin de la preparacin para el uso de ese equipo.
5.3.7.2
5.4
REFERENCIAS

www.ecacnav.com
Printing Office, Washington, DC 20402-9325, Estados Unidos. Sitio web: www.faa.gov/certification/aircraft/ (Regulatory
and Guidance Library)
informacin sobre precios, dnde y cmo pedir ejemplares de los documentos de las JAA figura en el sitio web:
www.jaa.nl y en el sitio web IHS: www.global.his.com y www.avdataworks.com
(Fax: 1 514 954 6769, o correo-electrnico: sales@icao.int) o por medio de los agentes de ventas nacionales.
______________________
Captulo 6
IMPLANTACIN DE LA RNP AR APCH
6.1
INTRODUCCIN
6.1.1
Antecedentes
6.1.1.1
La especificacin RNP AR APCH representa la norma mundial de la OACI para elaborar IAP a los
aeropuertos en que existen obstculos que imponen limitaciones o donde pueden obtenerse ventajas operacionales
importantes.
6.1.1.2
Estos procedimientos requieren niveles adicionales de escrutinio, control y autorizacin. Los mayores
riesgos y complejidades relacionados con estos procedimientos se mitigan mediante criterios RNP ms estrictos,
capacidades de aeronaves avanzadas y mejor instruccin de las tripulaciones de vuelo.
6.1.1.3
La FAA public orientacin para la aprobacin de procedimientos RNP con autorizacin especial
obligatoria para las aeronaves y las tripulaciones de vuelo en la AC 90-101A. La AESA ha elaborado una orientacin
equivalente en AMC 20-26. En correspondencia con el concepto PBN, esta especificacin para la navegacin se
elabora para armonizar las normas y requisitos relativos a IAP altamente especializadas.
6.1.2
6.1.2.1
AR APCH.
Propsito
En este captulo se proporciona una recomendacin de la OACI para la realizacin de operaciones RNP
6.1.2.2
En este captulo se trata de cuestiones operacionales y de aeronavegabilidad. No se trata de todos los
requisitos que se pueden especificar para las operaciones de un procedimiento. Esos requisitos se especifican en otros
documentos, como los reglamentos operacionales nacionales, AIP y los Procedimientos suplementarios regionales
(Doc 7030).
6.2
6.2.1
Las RNP AR APCH se autorizan basadas en el GNSS como infraestructura primaria NAVAID. El uso de DME/DME
como medio alternativo para alcanzar una navegacin de rea puede autorizarse para cada explotador cuando la
infraestructura DME apoya la RNP. Las RNP AR APCH no se utilizarn en reas de interferencia de la seal de
navegacin (GNSS) conocida.
Nota. La mayora de los sistemas modernos RNP darn prioridad a la informacin GNSS y despus a la
determinacin de la posicin por DME/DME. Si bien la determinacin de la posicin por VOR/DME generalmente se
II-C-6-1

II-C-6-2
realiza dentro de una computadora de gestin de vuelo cuando los criterios de determinacin de la posicin DME/DME
no existen, la variabilidad de la avinica y la infraestructura presenta serios retos para la normalizacin.
6.2.2
Consideraciones sobre comunicaciones

y vigilancia ATS
Las implantaciones de RNP AR APCH no exigen consideraciones especficas respecto de comunicaciones y vigilancia
ATS.
6.2.3

y espaciado entre rutas
6.2.3.1
La orientacin sobre el diseo de procedimientos de aproximacin RNP AR APCH figura en el Manual de
diseo de procedimientos de performance de navegacin requerida con autorizacin obligatoria (RNP AR) (Doc 9905)
de la OACI y supone operaciones normales.
6.2.3.2
Los datos sobre el terreno y los obstculos en las cercanas del procedimiento RNP AR APCH deberan
publicarse de conformidad con el Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica.
6.2.3.3
El margen de franqueamiento de obstculos debe asegurarse de conformidad con el Doc 9905. Debe
realizarse una evaluacin de la seguridad operacional ATM para determinar el TLS y el espaciado entre rutas apropiado
a procedimientos RNP AR especficos.
6.2.4
6.2.4.1
La orientacin que figura en este captulo no reemplaza los requisitos de operacin del Estado aplicables
al equipamiento.
6.2.4.2
Cuando la trayectoria vertical de la aeronave depende de la baro-VNAV, deben proporcionarse reglajes
locales de presin baromtrica para apoyar los procedimientos RNP AR. Si no se establece la subescala de altmetro
acorde con el QNH local se puede comprometer la proteccin contra los obstculos verticales proporcionada por el
procedimiento.
6.2.4.3
Como parte del proceso de evaluacin de la seguridad operacional que apoya a cada procedimiento
RNP AR, deberan tratarse los riesgos operacionales especficos con arreglos a los criterios que se indican en 6.4.
6.2.4.4
Validacin en tierra y en vuelo por el Estado
6.2.4.4.1
Dado que los procedimientos RNP AR APCH no tienen una instalacin de navegacin subyacente
especfica, no hay un requisito de inspeccin en vuelo de las seales de navegacin. Debido a la importancia
de publicar datos correctos, la validacin (en tierra y en vuelo) del procedimiento debe realizarse con arreglo a los
PANS-OPS (Volumen II, Parte I, Seccin 2, Captulo 4, 4.6). El proceso de validacin anterior a la publicacin debera
confirmar los datos sobre obstculos, la posibilidad de aplicar el procedimiento bsico, la longitud de las derrotas, los
ngulos de inclinacin lateral, las pendientes de descenso, la alineacin de las pistas y la compatibilidad con funciones
de advertencia anticipada sobre el terreno (p. ej., TAWS), as como los otros factores que se indican en los PANS-OPS.
Cuando el Estado puede verificar mediante validacin en tierra que todos los datos considerados en el diseo de
procedimiento y todos los otros factores normalmente considerados en la validacin en vuelo son precisos y completos,
podr suspenderse el requisito de validacin en vuelo con respecto a esos factores en particular.

Captulo 6. Implantacin de la RNP AR APCH
II-C-6-3
6.2.4.4.2
Debido al carcter nico de los procedimientos RNP AR APCH, durante la validacin en tierra el
procedimiento debera evaluarse con simulador a fin de evaluar los factores, incluida la posibilidad de aplicar el
procedimiento bsico, que habrn de considerase en la validacin en vuelo y en la medida posible antes de la
validacin en vuelo. En la mayor medida posible, esta evaluacin en simulador debera incluir los factores que se
consideran en la validacin en vuelo, incluyendo la posibilidad de aplicar el procedimiento bsico.
Nota. La evaluacin de la posibilidad de aplicar el procedimiento en la prctica, y la performance de los
sistemas de navegacin y mandos de vuelo, incluyendo velocidades, pesos de las aeronaves y otras variables
operacionales, corresponde al explotador.
6.2.5
Publicacin
6.2.5.1
En la AIP del Estado debera indicarse claramente que la aplicacin de navegacin es RNP AR APCH y
que la autorizacin especfica es obligatoria. Si se requieren aprobaciones distintas para cada procedimiento RNP AR
APCH o aerdromos, el Estado debera identificar claramente dicho requisito (vase 6.3.2.2).
6.2.5.2
La precisin de navegacin mnima requerida durante cualquier parte del procedimiento RNP AR APCH
debera publicarse claramente.
6.2.5.3
Los datos de navegacin publicados en la AIP del Estado para los procedimientos y las NAVAID de apoyo
(si se utilizan) deben satisfacer los requisitos del Anexo 15 y del Anexo 4 Cartas aeronuticas (cuando corresponda).
En particular, estos datos deberan estar disponibles en forma adecuada para la verificacin de los datos de navegacin
de la aeronave.
Nota. Hay IFP similares al RNP AR APCH en todo el mundo, algunos de los cuales se disean en forma
similar pero se dirigen a aeronaves y explotadores especficos. El cumplimiento de las disposiciones de este captulo
puede no asegurar la calificacin para esos procedimientos dado que pueden no estar diseados con arreglo al
Doc 9905. Estas aplicaciones pueden emplear criterios diferentes de calificacin de aeronaves, aprobaciones
operacionales y diseo de procedimientos.
6.2.6
6.2.6.1
Los controladores de trnsito areo que proporcionan servicios de control en los aeropuertos en que se
han implantado operaciones RNP AR APCH deberan haber completado un curso de instruccin en los campos
siguientes.
6.2.6.2
Instruccin bsica
a)
para la navegacin):
i)
ii)

de a bordo;
iii)

II-C-6-4
(y diferencias de performance en el viraje); y
v)
aplicaciones de tramos RF en el diseo del procedimiento RNP AR APCH;
b)
c)
procedimientos ATC:
i)
ii)
iii)

v)
6.2.6.3
fraseologa.

a)
Procedimientos de control conexos:

i)
tcnicas de gua vectorial radar (cuando corresponda):

limitaciones de tramo RF;
restricciones de velocidad aerodinmica;
b)
c)
procedimientos RNP AR APCH:

i)
mnimas de aproximacin; y
ii)
solicitudes adicionales para reglajes de altmetro;
6.2.7
La vigilancia del servicio de navegacin debe ser coherente con el Volumen II, Parte A, Captulo 4.
6.2.8
Si mediante una observacin/anlisis de vigilancia ATS se observa una prdida de separacin o de margen de
franqueamiento de obstculos, debera identificarse la causa de la desviacin respecto de la derrota o altitud y deberan
adoptarse medidas para impedir que vuelva a ocurrir. Debe vigilarse la seguridad operacional general del sistema para
confirmar que ste satisface el TLS requerido.

6.3
II-C-6-5
6.3.1
Antecedentes
Esta seccin identifica los requisitos operacionales para las operaciones RNP AR APCH. El cumplimiento operacional
de estos requisitos debe tratarse por medio de reglamentos operacionales nacionales.
6.3.2
6.3.2.1
con el cual se pueda evaluar y aprobar la aeronave o el explotador. Las aeronaves reciben la certificacin del Estado de
necesariamente de recertificacin.
Notas:
1.
2.
este proceso para cada explotador cuando la performance y la funcionalidad son aplicables a la solicitud de
aprobacin operacional vigente.
6.3.2.2
Todo explotador con una aprobacin operacional apropiada puede realizar IAP RNP AR APCH, del mismo
modo que los explotadores que tienen la autorizacin apropiada pueden realizar operaciones ILS CAT II y CAT III. Esta
autorizacin puede darse en forma de aprobacin nica para todos los procedimientos RNP AR APCH dentro de un
Estado, aprobaciones separadas para cada procedimiento RNP AR APCH, o una combinacin de ambos mtodos
(p. ej., aprobacin dentro del Estado para todos los procedimientos excepto aquellos con entornos operacionales muy
difciles).
6.3.2.3
Debido a que los requisitos para las operaciones RNP AR APCH son nicos y a la necesidad de
procedimientos de la tripulacin especficos para cada aeronave y sistema de navegacin, la documentacin de apoyo
operacional para RNP AR APCH debe obtenerse del fabricante. Esta documentacin debera describir las capacidades
de navegacin de la aeronave del solicitante en el contexto de las operaciones RNP AR APCH para las cuales se
procura la aprobacin, y proporcionar todas las hiptesis, limitaciones e informacin de apoyo necesarias para la
realizacin de las operaciones RNP AR APCH en condiciones de seguridad operacional. Esta documentacin es
primordialmente para que los explotadores la usen en apoyo de la aprobacin operacional que debe obtenerse de las
autoridades de reglamentacin competentes.
6.3.2.4
Cuando elaboren sus procedimientos y soliciten la aprobacin para realizar procedimientos RNP AR
APCH, los explotadores deberan emplear las recomendaciones y orientacin de los fabricantes de la aeronave y la
avinica. La instalacin del equipo o la admisibilidad de la aeronave no son suficientes, por s solas, para obtener la
aprobacin operacional de operaciones RNP AR APCH de la autoridad nacional.
6.3.2.5
aeronavegabilidad pertinentes y los requisitos de 6.3.3. El OEM o el titular de la aprobacin de instalacin para la
aeronave, p. ej., titular del STC, demostrar el cumplimiento a su Administracin Nacional de Aviacin (p. ej., AESA,

II-C-6-6
FAA) y la aprobacin puede consignarse en la documentacin del fabricante (p. ej., cartas de servicio). Las secciones
de AFM no son obligatorias si el Estado acepta la documentacin del fabricante.
6.3.2.6
6.3.2.6.1
El explotador debe tener una lista de configuracin y, de ser necesario, una MEL con los detalles de los componentes y
el equipo pertinente que habrn de usarse para las operaciones RNP AR APCH.
6.3.2.6.2
procedimientos operacionales y los elementos de instruccin relacionados con las operaciones RNP AR APCH (p. ej.,
instruccin inicial, de perfeccionamiento o peridica para pilotos, despachadores o personal de mantenimiento).
Nota. No es necesario que los explotadores establezcan un programa de instruccin independiente si la
instruccin RNAV ya es un elemento integrante de su programa de instruccin. No obstante, los explotadores deben
poder identificar los aspectos de las operaciones RNP AR APCH comprendidos en sus programas de instruccin.
6.3.2.6.2.2 Los explotadores privados deben estar familiarizados con las prcticas y los procedimientos indicados en
6.3.5, Conocimientos e instruccin de los pilotos/despachadores/explotadores.
6.3.2.6.3
contener informacin u orientacin sobre los SOP detalladas en 6.3.4. Los manuales pertinentes deberan contener
instrucciones de operacin y procedimientos de contingencia cuando as se especifique. Cuando lo solicite el Estado
del explotador o de matrcula, el explotador debe someter a examen sus manuales y listas de verificacin como parte
del proceso de solicitud.
indicados en 6.3.5, Conocimientos e instruccin de los pilotos/despachadores/explotadores.
6.3.2.6.4
Todas las revisiones de la MEL necesarias para cumplir las disposiciones RNP AR APCH deben ser aprobadas. Los
6.3.2.6.5

configuracin de la aeronave y a la calificacin de la misma para esta especificacin para la navegacin. Adems, es
obligatorio que los explotadores presenten su programa de mantenimiento, incluyendo un programa de fiabilidad para la
Nota. El explotador debera confirmar con el OEM, o el titular de la aprobacin de instalacin para la
aeronave, que la aceptacin de cambios subsiguientes en la configuracin de sta, p. ej., SB, no invalida las aprobaciones operacionales vigentes.

6.3.2.7
II-C-6-7
Solicitud de aprobacin
6.3.2.7.1
Una vez completadas con xito las etapas anteriores, el material mencionado debe ser aceptado por la
autoridad de reglamentacin del Estado; la aprobacin operacional (sujeta a condiciones y limitaciones) debe obtenerse
de conformidad con la respectiva reglamentacin nacional para las operaciones.
6.3.2.7.2
Los elementos de la evaluacin de seguridad operacional mencionados en 6.4 deberan considerarse
antes de la implantacin.
6.3.2.7.3
Posteriormente, el Estado debera expedir una aprobacin operacional para RNP AR APCH (LOA,
especificacin para las operaciones apropiadas o enmienda del OM), indicando que el RNP AR APCH es apropiado.
6.3.2.7.4
Una vez recibida la aprobacin del Estado de matrcula, los explotadores tambin deberan poder realizar
operaciones RNP AR APCH en otros Estados.
6.3.2.7.5
La aprobacin debera identificar el tipo de procedimientos para el cual se otorga aprobacin al explotador,
es decir, el nivel de performance ms exigente permitido, RNP 0,3, RNP 0,15, etc., o requisitos adicionales como los
virajes RF. Las configuraciones del equipo, los modos seleccionados y los procedimientos de tripulacin deberan
definirse para cada procedimiento RNP AR APCH.
6.3.3
6.3.3.1
En esta seccin se describen la performance de la aeronave y los criterios funcionales para que esta
rena las condiciones correspondientes a RNP AR APCH. Adems de la orientacin especfica de este captulo, la
aeronave debe cumplir los requisitos de AC 20-129 de la FAA y AC 20-130 o AC 20-138 de la FAA, o equivalente.
6.3.3.2
6.3.3.2.1
En esta seccin se describen los requisitos generales para la calificacin de las aeronaves. Los requisitos
para RNP AR APCH son nicos debido al margen reducido de franqueamiento de obstculos y a la moderna
funcionalidad, por lo tanto, los requisitos de esta seccin no emplean la misma estructura que en la RNP 4, RNP 1 y
RNP APCH.
6.3.3.2.2
Definicin de la trayectoria. La performance de la aeronave se evala segn la trayectoria definida en el
procedimiento publicado y en DO-236B de la RTCA, Seccin 3.2; ED-75B de EUROCAE. Todas las trayectorias
verticales empleadas conjuntamente con el segmento de aproximacin final estarn definidas por un ngulo de
trayectoria de vuelo (RTCA/DO 236B, Seccin 3.2.8.4.3) como una lnea recta hacia un punto de referencia y altitud.
6.3.3.2.3
Precisin lateral. Todas las aeronaves que realizan procedimientos RNP AR APCH deben tener un error
de navegacin perpendicular a la derrota no mayor que el valor de precisin aplicable (0,1 NM a 0,3 NM) durante el
95% del tiempo de vuelo. Esto incluye el error de determinacin de la posicin, el FTE, el PDE y el error de
presentacin en pantalla. Adems, el error de determinacin de la posicin de la aeronave a lo largo de la derrota no
debe ser mayor que el valor de precisin aplicable durante el 95% del tiempo de vuelo.
6.3.3.2.4
Precisin vertical. Los errores del sistema en sentido vertical incluyen error de altimetra (suponiendo la
temperatura y las gradientes verticales de temperatura de la atmsfera tipo internacional), el efecto del error a lo largo
de la derrota, el error de clculo del sistema, el error de resolucin de datos y el FTE. El 99,7% del error del sistema en
sentido vertical debe ser inferior (en pies) a:
6076,115 1,225
60
75
8,8 10
6,5 10
50

II-C-6-8
donde es el ngulo de trayectoria VNAV, h es la altura a la que se encuentra la estacin local de informacin
altimtrica y h es la altura a la que se encuentra la aeronave por encima de la estacin transmisora de informacin.
Nota. Los sistemas VNAV que cumplen la especificacin de performance para operaciones RNP APCH
hasta mnimos LPV (vase el Captulo 5, Seccin B) satisfacen o superan estos criterios de performance de precisin
vertical.
6.3.3.2.5
Vigilancia del sistema. Un componente crtico de la RNP es la capacidad del sistema de navegacin de la
aeronave de vigilar su performance de navegacin lograda y para que el piloto identifique si durante la operacin se
cumple o no el requisito operacional (p. ej., Unable RNP, Nav Accur Downgrad). Cabe sealar que el sistema de
vigilancia puede no proporcionar advertencias de FTE. La gestin de los FTE deben tratarse como procedimiento del
piloto.
6.3.3.2.6
Actualizacin del GNSS. Se requiere una alerta para la tripulacin cuando se pierde la actualizacin
GNSS a menos que el sistema de navegacin proporcione una alerta cuando la RNP seleccionada deja de satisfacer
los requisitos para continuar la navegacin.
6.3.3.2.7
Confinamiento del espacio areo:

a)
aeronaves con capacidad RNP y baro-VNAV. En este captulo se proporciona un medio aceptable de
cumplimiento detallado para las aeronaves que usan un sistema RNP basado principalmente en el
GNSS y un sistema VNAV basado en altimetra baromtrica. Las aeronaves y operaciones que
satisfacen esta especificacin para la navegacin proporcionan el confinamiento del espacio areo
necesario por medio de varios sistemas de vigilancia y alerta y procedimientos de los pilotos. Las
aeronaves y operaciones que satisfacen esta especificacin para la navegacin proporcionan la
performance necesaria y garantas para satisfacer los requisitos del espacio areo y los mrgenes de
seguridad operacional mediante varios sistemas de vigilancia y alerta (p. ej., Unable RNP, lmite de
alerta GNSS y vigilancia de desviacin de la trayectoria); y
b)
otros sistemas o medios de cumplimiento alternativos. Para otros sistemas o medios de cumplimiento
alternativo respecto de a), la probabilidad de que la aeronave salga de la dimensin lateral y vertical
del volumen de franqueamiento de obstculos del procedimiento no debe superar a 107 por
aproximacin (incluyendo la aproximacin frustrada). Este requisito puede satisfacerse mediante una
evaluacin de la seguridad operacional que aplique:
i)
mtodos numricos cuantitativos apropiados;
ii)
consideraciones operacionales y de procedimientos cualitativas y mitigaciones; o
iii)
una combinacin apropiada de mtodos cuantitativos y cualitativos.
Notas:
1.
Este requisito se aplica a la probabilidad total de salir del volumen de franqueamiento de obstculos, que incluye
sucesos causados por condiciones latentes (integridad) y por condiciones detectadas (continuidad) si la aeronave
no permanece dentro del volumen de franqueamiento de obstculos despus que se ha indicado una falla
(considerando la envergadura de la aeronave). El lmite de vigilancia de la alerta, la latencia de la misma, el tiempo
de reaccin de la tripulacin y la respuesta de la aeronave deberan considerarse a la hora de asegurarse de que la
aeronave no salga del volumen de franqueamiento de obstculos. El requisito se aplica a una aproximacin nica,
considerando el tiempo de exposicin de la operacin, la geometra de las NAVAID y la performance de
navegacin disponible para cada aproximacin publicada.

2.
II-C-6-9
Este requisito de confinamiento se deriva del requisito operacional que es notablemente diferente del requisito de
confinamiento especificado en RTCA/DO 236B (EUROCAE ED-75B). El requisito de RTCA/DO-236B (EUROCAE
ED-75B) se elabor para facilitar el diseo del espacio areo y no equivale directamente al franqueamiento de
obstculos.
6.3.3.3
6.3.3.3.1
Esta seccin identifica problemas nicos para los sensores de navegacin en el contexto de las
operaciones RNP AR APCH.
6.3.3.3.2
ABAS y otras aumentaciones del GNSS basadas en GPS

a)
El sensor debe cumplir las directrices de AC 20-138() o AC 20-130A. Para los sistemas que cumplen
AC 20-138(), en el anlisis de la precisin del sistema total pueden usarse, sin corroboracin
adicional, las siguientes precisiones del sensor: precisin del sensor GPS (ABAS) mejor que 36 m
(119 ft) (95%), y precisin lateral del sensor GPS aumentado (GBAS o SBAS) mejor que 2 m (7 ft)
(95%).
b)
En caso de falla latente del satlite GPS y de la geometra marginal de dichos satlites (p. ej., HIL)
igual al lmite de alerta horizontal), la probabilidad de que la aeronave permanezca dentro del
volumen de franqueamiento de obstculos utilizada para evaluar el procedimiento debe ser superior
al 95% (tanto en sentido lateral como vertical).
Notas:
1.
Otros sistemas GNSS que satisfagan o superen la precisin de GPS pueden aplicar los criterios presentados en a)
y b).
2.
Los sensores basados en GNSS presentan un HIL, tambin conocido como HPL (vase AC 20-138A, Apndice 1 y
RTCA/DO-229C donde figuran explicaciones de estos trminos). El HIL es una medida de error de estimacin de la
posicin suponiendo que exista una falla latente. En lugar del anlisis detallado de los efectos de la falla latentes en
el TSE, un medio aceptable del cumplimiento para los sistemas basados en GNSS es asegurar que el HIL
permanece inferior al doble de la posicin de navegacin, menos el 95% del FTE, durante la operacin RNP AR
APCH.
6.3.3.3.3
IRS. El IRS debe satisfacer los criterios de US 14 CFR Parte 121, Apndice G, o su equivalente. Si bien el
Apndice G define el requisito de velocidad de deriva (95%) de 2 NM por hora para vuelos de hasta 10 horas, esta
velocidad puede no aplicarse a un sistema RNP despus de la prdida de actualizacin de la posicin. Los sistemas
que han demostrado que cumplen los requisitos de la Parte 121, Apndice G, tienen una velocidad de deriva inicial de
8 NM/hora durante los primeros 30 minutos (95%) sin ms corroboracin. Los fabricantes de aeronaves y los
solicitantes pueden demostrar una performance inicial mejorada de conformidad con los mtodos descritos en el
Apndice 1 o 2 de la Order 8400.12A de la FAA.
Nota. Las soluciones de posicin GPS/INS integradas reducen la tasa de degradacin despus de la
prdida de actualizacin de la posicin. Para GPS/IRU, estrechamente acoplado la DO-229C de la RTCA, Apndice R,
proporciona orientacin adicional.
6.3.3.3.4
DME. La iniciacin de todos los procedimientos RNP AR APCH se basa en la actualizacin del GNSS.
Cuando lo autorice el Estado, las aeronaves pueden utilizar la actualizacin de DME/DME como modo de reversin
durante la aproximacin o la aproximacin frustrada cuando el sistema de navegacin contina cumpliendo el requisito
de precisin de navegacin. El fabricante de la aeronave debera identificar cualquier requisito de la infraestructura

II-C-6-10
DME o cualquier procedimiento o limitacin operacional necesario al realizar un procedimiento utilizando actualizacin
DME/DME de la posicin de la aeronave.
6.3.3.3.5
Estacin de radiofaro omnidireccional en VHF (VOR). Al realizar procedimientos RNP AR APCH el
sistema RNP de la aeronave puede no usar la actualizacin VOR. El fabricante debera identificar cualquier
procedimiento o tcnica del piloto para que la aeronave cumpla este requisito.
Nota. Este requisito no supone que deba existir una capacidad de equipo que proporcione un medio
directo de inhibir la actualizacin VOR. Un procedimiento operacional para que el piloto inhiba la actualizacin VOR o
ejecute una aproximacin frustrada, si revierte a la actualizacin VOR, puede satisfacer este requisito.
6.3.3.3.6
Para los sistemas con sensores mltiples, debe haber una reversin automtica a un sensor de
navegacin de rea alternativo si falla el sensor de navegacin de rea primario. La relacin automtica de un sistema
de sensores mltiples a otros sistemas de sensores mltiples no es obligatoria.
6.3.3.3.7
El 99,7% del ASE de la aeronave para cada aeronave (suponiendo la temperatura y las gradientes
verticales de la atmsfera tipo internacional) con la aeronave en la configuracin de aproximacin debe ser menor o
igual a lo siguiente:
ASE
8,8 10
6,5 10
50 ft
donde H es la altitud verdadera de la aeronave.

6.3.3.3.8
Sistemas de compensacin de temperatura. Los sistemas que proporcionan correcciones basadas en la
temperatura a la gua VNAV baromtrica deben cumplir lo previsto en RTCA/DO-236B, Apndice H.2. Esto se aplica al
FAS. Los fabricantes deberan documentar el cumplimiento de esta norma para permitir que el explotador realice
aproximaciones RNP cuando la temperatura real sea inferior o superior al lmite de diseo del procedimiento publicado.
El Apndice H tambin proporciona orientacin sobre cuestiones operacionales relacionadas con los sistemas de
compensacin trmica, tales como interceptacin de la trayectoria estabilizada desde altitudes de procedimiento no
estabilizadas.
6.3.3.4
Nota. La orientacin e informacin adicional relativa a muchas de las funciones requeridas figuran en
ED-75A de EUROCAE/DO-236B de RTCA.
6.3.3.4.1
Requisitos generales
6.3.3.4.1.1
Definicin de la trayectoria y planificacin del vuelo:

a)
Mantenimiento de la derrota y tramos de transicin. La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar

tramos de transicin y mantener derrotas compatibles con las siguientes trayectorias:
i)
una lnea geodsica entre dos puntos de referencia;
ii)
una trayectoria directa hasta un punto de referencia;
iii)
una derrota especificada hasta un punto de referencia, definida por un curso; y
iv) una derrota especificada hasta una altitud.

II-C-6-11
Notas:
1.
Las normas de la industria para estas trayectorias pueden encontrarse en ED-75A de EUROCAE/DO-236B de RTCA
y ARINC 424, que se refiere a ellas como terminaciones de trayectoria TF, DF, CF, y FA. Adems, algunos
procedimientos requieren tramos RF. ED-75A de EUROCAE/DO-236B y ED 77/DO-201A de RTCA describen la
aplicacin de estas trayectorias con ms detalle.
2.
El sistema de navegacin puede adaptarse a otras terminaciones de trayectoria ARINC 424 [por ejemplo, rumbo a
terminacin manual (VM)] y el procedimiento de aproximacin frustrada puede usar estos tipos de trayectorias
cuando no hay un requisito para confinamiento RNP.
b)
Puntos de referencia de paso y de sobrevuelo. La aeronave debe tener la capacidad de ejecutar

virajes en puntos de referencia de paso y de sobrevuelo. Para los virajes de paso, el sistema de
navegacin debe limitar la definicin de la trayectoria dentro del rea de transicin terica definida en
ED-75B de EUROCAE/DO-236B de RTCA y en condiciones de viento identificadas en el Doc 9905. El
viraje de sobrevuelo no es compatible con las derrotas de vuelo RNP y no se usar cuando las
trayectorias repetibles no sean un requisito.
c)
Error de resolucin del punto de recorrido. La base de datos de navegacin debe proporcionar una
resolucin de datos suficiente para asegurar que el sistema de navegacin logre la precisin
requerida. El error de resolucin del punto de recorrido debe ser inferior o igual a 60 ft, incluyendo
tanto la resolucin de almacenamiento de datos como la resolucin computacional del sistema RNP
usada internamente para la construccin de puntos de recorrido del plan de vuelo. La base de datos
de navegacin debe contener ngulos verticales (ngulos de trayectoria de vuelo) almacenados con
una resolucin de centsimos de grado, con una resolucin computacional tal que la trayectoria
definida por el sistema est a menos de 1,5 m (5 ft) de la trayectoria publicada.
d)
Capacidad para una funcin direct to. El sistema de navegacin debe tener una funcin direct to
que el piloto pueda activar en todo momento. Esta funcin debe estar disponible para cualquier punto
de referencia. El sistema de navegacin tambin debe poder generar una trayectoria geodsica hasta
el punto de referencia designado To, sin virajes en S y sin demoras innecesarias.
e)
Capacidad para definir una trayectoria vertical. El sistema de navegacin debe tener la capacidad de
definir una trayectoria vertical mediante un ngulo de trayectoria de vuelo hasta un punto de
referencia. El sistema debe tener tambin capacidad para especificar una trayectoria vertical entre
restricciones de altitud en dos puntos de referencia del plan de vuelo. Las restricciones de altitud en
los puntos de referencia deben estar definidas como una de las siguientes:
i)
una restriccin de altitud AT (en) o ABOVE (por encima de) (por ejemplo, 2400A puede ser
apropiada para situaciones en que no es obligatorio limitar la trayectoria vertical);
ii)
una restriccin de altitud AT (en) o BELOW (por debajo de) (por ejemplo, 4800B puede ser
iii)
una restriccin de altitud AT (en) (por ejemplo, 5200); o
iv) una restriccin WINDOW (ventana) (por ejemplo, 2400A, 3400B).

Nota. Para los procedimientos RNP AR APCH, todo segmento con una trayectoria vertical
publicada definir dicha trayectoria basada en un ngulo al punto de referencia y la altitud.
f)
Las altitudes y/o velocidades relacionadas con procedimientos de terminal publicados deben
extraerse de la base de datos de navegacin.

II-C-6-12
g)
El sistema debe tener capacidad para construir una trayectoria que d gua a partir de la posicin
actual a un punto de referencia con restriccin vertical.
h)
Capacidad para cargar procedimientos extrados de una base de datos de navegacin. El sistema de
navegacin debe tener la capacidad de cargar en el sistema RNP el procedimiento completo que se
ha de realizar extrayndolo de la base de datos de navegacin de a bordo. Esto incluye la
aproximacin (que incluye ngulo vertical), la aproximacin frustrada y las aproximaciones de
transicin para el aeropuerto y la pista seleccionados.
i)
Medios para recuperar y presentar datos de navegacin. El sistema de navegacin debe ofrecer al
piloto la capacidad de verificar el procedimiento que se ha de realizar mediante el examen de los
datos almacenados en la base de datos de navegacin de a bordo. Esto incluye la capacidad de
examinar los datos de cada punto de recorrido y las NAVAID.
j)
Variacin magntica. Para las trayectorias definidas por un curso (terminaciones de trayectoria CF y
FA), el sistema de navegacin debe usar el valor de variacin magntica para el procedimiento en la
base de datos de navegacin.
k)
Cambios en la precisin de navegacin. Los cambios RNP a una precisin de navegacin ms baja
deben completarse mediante el punto de referencia que define el tramo con la precisin de
navegacin ms baja, considerando la latencia de alerta del sistema de navegacin. Todos los
procedimientos operacionales necesarios para lograr esto deben estar identificados.
l)
Secuenciamiento automtico de tramos. El sistema de navegacin debe proporcionar la capacidad de

poner automticamente en secuencia el tramo siguiente y presentar el secuenciamiento al piloto de
un modo fcilmente visible.
m) Debe haber una presentacin de las restricciones de altitud relacionadas con los puntos de referencia
del plan de vuelo disponible para el piloto. Si hay un procedimiento especificado de la base de datos
de navegacin con un ngulo de trayectoria de vuelo relacionado con cualquier tramo del plan de
vuelo, el equipo debe presentar el ngulo de trayectoria de vuelo para ese tramo.
6.3.3.4.1.2 Demostracin de la performance de control de la trayectoria. La demostracin de la performance de
control de la trayectoria FTE debe completarse en diversas condiciones operacionales, es decir, condiciones normales
infrecuentes y condiciones anormales (por ejemplo, vase AC 120-29A, 5.19.2.2 y 5.19.3.1 de la FAA). Deberan usarse
procedimientos realistas y representativos (por ejemplo, nmero de puntos de recorrido, emplazamiento de puntos de
recorrido, geometra de tramos, tipos de los segmentos, etc.). La evaluacin de lo anormal debera considerar lo
siguiente:
a)
los criterios para evaluar fallas probables durante la calificacin de la aeronave demostrarn que la
trayectoria de la aeronave se mantiene dentro de un corredor de 1 x RNP, y 22 m (75 ft) vertical. La
documentacin correcta de esta demostracin en el AFM, extensin del AFM o documento apropiado
para apoyo operacional de la aeronave, facilita las evaluaciones operacionales;
b)
los casos de falla RNP importante improbable deberan ser evaluados para demostrar que, en estas
condiciones, la aeronave puede ser sacada del procedimiento en condiciones de seguridad
operacional. Los casos de falla pueden incluir reinicializaciones de sistema doble, funcionamiento
incontrolado del timn y prdida completa de la funcin de gua de vuelo; y
c)
la demostracin de la performance de la aeronave durante las evaluaciones operacionales puede

basarse en una mezcla de anlisis y evaluaciones tcnicas de vuelo empleando el juicio de expertos.

II-C-6-13
Los procedimientos operacionales recomendados (pertinentes a las secciones 6.3.4 y 6.3.5) resultantes de la
demostracin mencionada anteriormente (p. ej., performance con un motor inactivo) deberan documentarse en el AFM,
extensin de la AFM o documento apropiado de apoyo operacional de la aeronave.
6.3.3.4.1.3
Presentaciones en pantalla
a)
Presentacin continua de desviacin. El sistema de navegacin debe ofrecer la capacidad de

presentar continuamente al piloto a los mandos, en los instrumentos de vuelo primarios de
navegacin, la posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria RNP definida (desviacin lateral y
vertical). La presentacin debe permitir al piloto distinguir fcilmente si la desviacin perpendicular a
la derrota excede la precisin de navegacin lateral (p. ej., 1 RNP o un valor menor) y si la
desviacin vertical excede de 22 m (75 ft) (o un valor menor) durante las operaciones RNP AR APCH.
Nota. El fabricante de la aeronave puede asignar un lmite de desviacin lateral inferior a 1
RNP para asegurar el confinamiento lateral durante las operaciones RNP AR APCH. Anlogamente,
el fabricante puede exigir un lmite de desviacin vertical inferior a 22 m (75 ft) para asegurar el
cumplimiento del presupuesto de error vertical en el diseo del procedimiento.
Se recomienda que una pantalla no numrica de desviacin (es decir, indicador de desviacin lateral
e indicador de desviacin vertical) con la escala apropiada est situada en el campo de visin ptimo
del piloto. Un CDI de escala fija es aceptable siempre que demuestre tener escala y sensibilidad
apropiadas para la precisin de navegacin prevista y la operacin. Con un CDI de escala variable, la
escala debera derivarse de la seleccin de precisin de navegacin lateral y no necesitar una
seleccin independiente de una escala CDI. Los lmites de alerta e indicacin tambin deben guardar
correspondencia con los valores de la escala. Si el equipo usa precisin de navegacin implcita para
describir el modo operacional (por ejemplo, en ruta, rea terminal y aproximacin), presentar el modo
operacional es un medio aceptable por el que la tripulacin de vuelo puede derivar la sensibilidad de
la escala del CDI.
La presentacin numrica de desviacin o la representacin grfica en una presentacin cartogrfica,
sin un indicador apropiado de desviacin a escala, generalmente no se considera aceptable para
vigilar la desviacin. El uso de una presentacin numrica o cartogrfica es posible dependiendo de
la carga de trabajo del piloto, de las caractersticas de la presentacin en pantalla y de los
procedimientos y la instruccin del piloto. Por consiguiente, puede necesitarse instruccin bsica y
peridica adicional (o experiencia en el puesto de trabajo) para el piloto.
b)
Identificacin del punto de recorrido activo (To). El sistema de navegacin debe tener una
presentacin en pantalla que identifique el punto de recorrido activo, sea en el campo de visin
ptimo del piloto o en una presentacin fcilmente accesible y visible para el piloto.
c)
Presentacin de distancia y marcacin. El sistema de navegacin debe tener una pantalla de

distancia y marcacin al punto de recorrido activo (To) en el campo de visin ptimo del piloto.
Cuando esto no sea viable, los datos podrn presentarse en una pgina fcilmente accesible de una
unidad de control y visualizacin que el piloto pueda ver fcilmente.
d)
Presentacin de velocidad respecto al suelo y tiempo hasta el punto de recorrido activo (To). El
sistema de navegacin debe presentar en pantalla la velocidad respecto al suelo y el tiempo hasta el
punto de recorrido activo (To) en el campo de visin ptimo del piloto. Cuando esto no sea viable, los
datos podrn presentarse en una pgina fcilmente accesible de una unidad de control y visualizacin
que el piloto pueda ver fcilmente.

II-C-6-14
e)
Presentacin del punto de referencia activo To. El sistema de navegacin debe ofrecer una
presentacin To en el campo de visin ptimo del piloto.
f)
Presentacin de la derrota deseada. El sistema de navegacin debe tener la capacidad de presentar

continuamente al piloto a los mandos la derrota deseada de la aeronave. Esta presentacin debe
estar en los instrumentos de vuelo primarios para la navegacin de la aeronave.
g)
Presentacin de la derrota de la aeronave. El sistema de navegacin debe ofrecer una visualizacin

de la derrota real de la aeronave (o error del ngulo de derrota) sea en el campo de visin ptimo del
piloto, sea en una presentacin fcilmente accesible y visible para el piloto.
h)
Indicacin de falla. La aeronave debe ofrecer un medio para indicar las fallas de cualquier
componente del sistema RNP de la aeronave, incluidos los sensores de navegacin. La indicacin
debe ser visible para el piloto y estar situada en su campo de visin ptimo.
i)
Selector de curso controlado. El sistema de navegacin debe tener un selector de curso

automticamente controlado por la trayectoria RNP calculada.
j)
Presentacin de la trayectoria RNP. El sistema de navegacin debe ofrecer un medio fcilmente

visible para que el piloto vigile la trayectoria RNP definida y la posicin de la aeronave con relacin a
la trayectoria definida.
k)
Presentacin de la distancia por recorrer. El sistema de navegacin debe ofrecer la capacidad de

presentar la distancia por recorrer hasta cualquier punto de recorrido seleccionado por el piloto.
l)
Presentacin de la distancia entre puntos de recorrido del plan de vuelo. El sistema de navegacin
debe tener la capacidad de presentar la distancia entre puntos de recorrido del plan de vuelo.
m) Presentacin de la desviacin. El sistema de navegacin debe ofrecer una presentacin numrica de

la desviacin vertical y lateral. La desviacin vertical debe tener una resolucin de 3 m (10 ft) o menos
para operaciones RNP AR APCH. La desviacin lateral debe tener una resolucin de:
n)
i)
0,1 NM o menos para operaciones RNP no inferiores a 0,3; o
ii)
0,01 NM o menos para operaciones RNP inferiores a 0,3.
Presentacin de la altitud baromtrica. La aeronave debe presentar la altitud baromtrica desde dos
fuentes altimtricas independientes, una en cada uno de los campos de visin ptimos del piloto.
Notas:
1.
Esta presentacin da apoyo a una verificacin cruzada operacional (monitor comparador) de fuentes de altitud. Si
las fuentes de altitud de la aeronave se comparan automticamente se espera que la informacin de las fuentes
altimtricas independientes, que incluyen los sistemas independientes de presin esttica de la aeronave, sea
analizada para asegurarse de que proporcionan una alerta en el campo de visin ptimo del piloto cuando las
desviaciones entre las fuentes exceden de 30 m (100 ft). Esta funcin de monitor comparador debera
documentarse, dado que puede eliminar la necesidad de una mitigacin operacional.
2.
Cuando se use gua vertical baromtrica se prev que la informacin del reglaje del altmetro se use
simultneamente con el sistema altimtrico de la aeronave y el sistema RNP. Solo es necesaria una informacin
para prevenir posibles errores de la tripulacin. Est prohibido tener reglajes del altmetro separados para el
sistema RNP.

o)
II-C-6-15
Presentacin de sensores activos. La aeronave debe presentar los sensores de navegacin en uso o
indicar prdida o degradacin de la performance del sistema de navegacin. Se recomienda que esta
presentacin est en el campo de visin ptimo del piloto.
Nota. Esta presentacin se usa en apoyo de los procedimientos operacionales de contingencia.
Si esa presentacin no est en el campo de visin ptimo del piloto, los procedimientos del piloto
pueden mitigar este requisito si la carga de trabajo es aceptable.
6.3.3.4.1.4 Garanta de diseo. La garanta de diseo del sistema debe ser compatible con por lo menos una
condicin de falla importante para la presentacin de gua lateral o vertical errnea en un procedimiento RNP AR APCH.
Nota. La presentacin de gua RNP lateral o vertical errnea o engaosa se considera una condicin de
falla peligrosa (grave, importante) para las RNP AR APCH con una precisin de navegacin inferior a RNP-0,3. Los
sistemas diseados de conformidad con este efecto deberan documentarse dado que pueden eliminar la necesidad de
algunas mitigaciones operacionales para la aeronave.
6.3.3.4.1.4.1 La garanta de diseo del sistema debe ser coherente con por lo menos una condicin de falla importante
para la prdida de gua lateral y una condicin de falla de menor importancia para la prdida de gua vertical en un
procedimiento RNP AR APCH.
Nota. La prdida de gua vertical se considera como condicin de falla de menor importancia debido a
que el piloto puede tomar medidas para detener el descenso o el ascenso cuando se pierde dicha gua.
6.3.3.4.1.5 Base de datos de navegacin. El sistema de navegacin de la aeronave debe usar una base de datos de
navegacin de a bordo que pueda recibir actualizaciones de conformidad con el ciclo AIRAC y que permita recuperar
procedimientos RNP AR APCH y cargarlos en un sistema RNP. El sistema RNP no debe permitir que el piloto modifique
los datos almacenados en la base de datos de navegacin de a bordo.
Nota. Cuando se carga un procedimiento de la base de datos de navegacin de a bordo, se prev que
el sistema RNP ejecute el procedimiento como est publicado. Esto no impide que el piloto tenga los medios para
modificar un procedimiento ya cargado en el sistema.
6.3.3.4.1.6 La aeronave debe ofrecer un medio para presentar el perodo de validez de la base de datos de
navegacin de a bordo al piloto.
6.3.3.4.2
Requisitos para aproximaciones RNP AR con tramos RF
6.3.3.4.2.1 El sistema de navegacin debe tener la capacidad de ejecutar tramos de transicin y mantener derrotas
compatibles con un tramo RF entre dos puntos de referencia.
6.3.3.4.2.2
La aeronave debe tener una presentacin cartogrfica electrnica del procedimiento seleccionado.
6.3.3.4.2.3 El sistema RNP, el sistema director de vuelo y el piloto automtico deben tener la capacidad de mando de
un ngulo de inclinacin lateral de hasta 25 por encima de 121 m (400 ft) por encima del nivel del suelo (AGL) y hasta
8 por debajo de 121 m (400 ft) AGL.
6.3.3.4.2.4 Al iniciar una maniobra de motor y al aire o aproximacin frustrada (mediante activacin de TOGA u otros
medios), el modo gua de vuelo debera permanecer en navegacin lateral para habilitar la gua de derrota continua
durante un tramo RF.

II-C-6-16
6.3.3.4.2.5 Cuando se evala un FTE en tramos RF, debera tenerse en cuenta el efecto de balanceo al entrar y salir
del viraje. El procedimiento est diseado para prever un margen de 5 de maniobra, a fin de que la aeronave pueda
volver a la derrota deseada despus de un ligero avance al comenzar el viraje.
6.3.3.4.3
Requisitos para aproximaciones RNP AR inferiores a RNP 0,3
6.3.3.4.3.1 Ningn punto de falla nico. Ningn punto de falla puede por s solo causar la prdida de gua que
satisface la precisin de navegacin relacionada con la aproximacin. Tpicamente, la aeronave debe tener por lo
menos el siguiente equipo: sensores GNSS dobles, FMS dobles, sistemas de datos aerodinmicos dobles, pilotos
automticos dobles y una IRU nica.
Nota. Para las operaciones RNP AR APCH que requieren menos de 0,3 para evitar obstculos o el
terreno, la prdida de la presentacin de gua lateral se considera una condicin de falla peligrosa (grave, importante).
El AFM debera documentar los sistemas diseados de un modo compatible con este efecto. Esta documentacin
debera describir la configuracin especfica de la aeronave o el modo de operacin que logra precisin de navegacin
inferior a 0,3. Satisfacer este requisito puede sustituir el requisito general de equipo doble descrito antes.
condicin de falla importante para la prdida de gua lateral o vertical en una RNP AR APCH, en que se requiere RNP
inferior a 0,3 para evitar obstculos o el terreno mientras se ejecuta una aproximacin.
6.3.3.4.3.3 Gua para motor y al aire. Una vez iniciada una maniobra de motor y al aire o aproximacin frustrada [por
medio de la activacin de TOGA u otros medios], el modo de gua de vuelo debera permanecer en un espacio lateral
para habilitar la gua de derrota continua durante un tramo RF. Si la aeronave no tiene esta capacidad, se aplican los
siguientes requisitos:
a)
Si la aeronave apoya tramos RF, la trayectoria lateral despus de iniciar una maniobra de motor y al
aire (TOGA) (dado un segmento recto de 50 segundos como mnimo entre el punto final de RF y la
DA) debe estar a menos de 1 de la derrota definida por el segmento recto a travs del punto DA.
El viraje anterior puede tener una amplitud de ngulo arbitraria y el radio tan pequeo como 1 NM,
con velocidades proporcionadas con el entorno de aproximacin y el radio del viraje.
b)
El piloto debe poder acoplar el piloto automtico o el director de vuelo con el sistema RNP (activar
navegacin lateral) a 121 m (400 ft) AGL.
6.3.3.4.3.4 Prdida de GNSS. Despus de iniciar una maniobra de motor y al aire o una aproximacin frustrada a raz
de la prdida de GNSS, la aeronave debe revertir automticamente a otro medio de navegacin que satisfaga la
precisin de navegacin.
6.3.3.4.4
Requisitos para aproximaciones con aproximacin frustrada inferior a RNP 1,0
6.3.3.4.4.1 Punto de falla nico. Ningn punto de falla por s solo puede causar la prdida de gua que satisface la
precisin de navegacin relacionada con el procedimiento de aproximacin frustrada. Tpicamente, la aeronave debe
tener por lo menos el siguiente equipo: sensores GNSS dobles, FMS dobles, sistemas de datos aerodinmicos dobles,
pilotos automticos dobles y una IRU nica.
condicin de falla importante para la prdida de gua lateral o vertical en una RNP AR APCH, en que se requiere RNP
inferior a 1,0 para evitar obstculos o el terreno mientras se ejecuta una aproximacin frustrada.

II-C-6-17
Nota. Para las operaciones de aproximacin frustrada RNP AR APCH que requieren menos de 1,0 para
evitar obstculos o el terreno, la prdida de la presentacin de gua lateral se considera una condicin de falla peligrosa
(grave, importante). El AFM debera documentar los sistemas diseados de un modo compatible con este efecto. Esta
documentacin debera describir la configuracin especfica de la aeronave o el modo de operacin que logra precisin
de navegacin inferior a 1,0. Satisfacer este requisito puede sustituir el requisito general de equipo doble descrito antes.
6.3.3.4.4.3 Gua para motor y al aire. Una vez iniciada una maniobra de motor y al aire o aproximacin frustrada (por
medio de la activacin de TOGA u otros medios), el modo de gua de vuelo debera permanecer en navegacin lateral
para permitir la gua de derrota continua durante un tramo RF. Si la aeronave no tiene esta capacidad, se aplican los
siguientes requisitos:
a)
Si la aeronave apoya tramos RF, la trayectoria lateral despus de iniciar una maniobra de motor y al
aire (TOGA) (dado un tramo recto de 50 segundos como mnimo entre el punto final de RF y la DA)
debe estar a menos de 1 de la derrota definida por el segmento recto a travs del punto DA. El viraje
anterior puede tener una amplitud de ngulo arbitraria y el radio, tan pequeo como 1 NM, con
velocidades proporcionadas con el entorno de aproximacin y el radio del viraje.
b)
El piloto debe poder acoplar el piloto automtico o el director de vuelo con el sistema RNP (activar
navegacin lateral) a 121 m (400 ft) AGL.
6.3.3.4.4.4 Prdida de GNSS. Despus de iniciar una maniobra de motor y al aire o una aproximacin frustrada a raz
de la prdida de GNSS, la aeronave debe revertir automticamente a otro medio de navegacin que satisfaga la
precisin de navegacin.
6.3.4
6.3.4.1
Consideraciones previas al vuelo
6.3.4.1.1
MEL. La MEL del explotador debera ser elaborada/revisada para prever los requisitos respecto al equipo
para procedimientos por instrumentos RNP AR. La orientacin para estos requisitos respecto al equipo se obtiene del
fabricante de la aeronave. El equipo requerido puede depender de la precisin de navegacin deseada y de si la
aproximacin frustrada requiere una RNP inferior a 1,0. Por ejemplo, el GNSS y el piloto automtico son tpicamente
obligatorios para una precisin de navegacin importante. El equipo doble es tpicamente obligatorio para
aproximaciones que usan mnimas inferiores a RNP 0,3 y/o cuando la aproximacin frustrada tiene una RNP inferior a
1,0. Para todos los procedimientos RNP AR APCH se requiere un TAWS de clase A. Se recomienda que el TAWS use
una altitud que compense los efectos de la presin y temperatura locales (por ejemplo, altitud baromtrica y GNSS
corregida) e incluye datos importantes sobre el terreno y los obstculos. El TAWS no debe utilizar el reglaje de la
subescala del altmetro del comandante como nica referencia para ayudar a mitigar un error de reglaje del QNH doble
por parte del piloto. El piloto debe conocer el equipo requerido.
6.3.4.1.2
Piloto automtico y director de vuelo. Los procedimientos RNP AR APCH con una precisin de
navegacin lateral inferior a RNP 0,3 o con tramos RF requieren el uso de un piloto automtico o director de vuelo
controlado por un sistema RNP en todos los casos. Por lo tanto, el piloto automtico/director de vuelo debe estar en
funcionamiento para seguir las trayectorias laterales y verticales definidas por el procedimiento. Cuando el despacho de
un vuelo se funda en realizar un procedimiento RNP AR APCH que requiere piloto automtico en el aerdromo de
destino y/o de alternativa, el despachador debe cerciorarse de que el piloto automtico est en condiciones de
funcionamiento.
6.3.4.1.3
Evaluacin RNP en el despacho. El explotador debe tener una capacidad predictiva de performance que
pueda pronosticar si la RNP especificada estar disponible, o no, a la hora y en el lugar de un procedimiento RNP AR
APCH deseado. Esta capacidad puede ser un servicio en tierra y no es necesario que est instalada en el equipo de

II-C-6-18
avinica de la aeronave. El explotador debe establecer procedimientos que requieren el uso de esta capacidad, tanto
como una herramienta de despacho previo al vuelo como una herramienta despus del vuelo en el caso de informes
sobre fallas. La evaluacin RNP debe tener en cuenta la combinacin especfica de la capacidad de la aeronave
(sensores e integracin).
a)
Evaluacin RNP con actualizacin GNSS. Esta capacidad de prediccin debe responder por
interrupciones conocidas y predichas del servicio de los satlites GNSS u otras repercusiones en los
sensores del sistema de navegacin. El programa de prediccin no debera usar un ngulo de
enmascaramiento de menos de 5, dado que la experiencia operacional indica que las seales de
satlite a baja altura no son fiables. La prediccin debe usar la constelacin GNSS real con el
algoritmo de vigilancia de la integridad (RAIM, AAIM, etc.) idntico al usado en el equipo real. Para las
operaciones RNP AR APCH con terreno elevado, debe usarse un ngulo de enmascaramiento
apropiado para el terreno; y
b)
Las operaciones RNP AR APCH deben tener disponible la actualizacin GNSS antes de iniciar el
procedimiento.
6.3.4.1.4
Exclusin de NAVAID. El explotador debe establecer procedimientos para excluir las instalaciones
NAVAID de conformidad con los NOTAM (p. ej., DME, VOR, localizadores).
6.3.4.1.5
Vigencia de la base de datos de navegacin. Durante la inicializacin del sistema, los pilotos de
aeronaves equipadas con un sistema RNP certificado deben confirmar que la base de datos de navegacin est vigente.
Se espera que las bases de datos de navegacin estn vigentes por la duracin del vuelo. Si el ciclo AIRAC cambiara
durante el vuelo, los explotadores deben establecer procedimientos para asegurar la precisin de los datos de
navegacin, e incluso si las instalaciones de navegacin usadas para definir las rutas y procedimientos para el vuelo
son adecuadas. Una base de datos obsoleta no debe utilizarse para ejecutar la operacin RNP AR APCH a menos que
se haya establecido que las enmiendas de la misma no tienen consecuencias materiales sobre el procedimiento. Si se
publica una carta enmendada para el procedimiento, la base de datos no se debe usar para realizar la operacin.
6.3.4.2
Consideraciones durante el vuelo
6.3.4.2.1
Modificacin del plan de vuelo. Los pilotos no estn autorizados a realizar un procedimiento RNP AR APCH
publicado a menos que pueda extraerse de la base de datos de navegacin de la aeronave por el nombre del
procedimiento y que sea conforme al procedimiento publicado. La trayectoria lateral no debe ser modificada, con
excepcin de:
a)
Aceptar una autorizacin para ir directamente a un punto de referencia en el procedimiento de

aproximacin que est antes del FAF y que no precede inmediatamente un tramo RF.
b)
Cambiar las restricciones de altitud y/o velocidad aerodinmica del punto de recorrido en los
segmentos inicial, intermedio o final de la aproximacin frustrada de una aproximacin (p. ej., aplicar
correcciones de baja temperatura o cumplir una autorizacin/instruccin del ATC).
6.3.4.2.2
Lista de equipo obligatorio. El piloto debe tener una lista de equipo obligatorio para realizar operaciones
RNP AR APCH u otros medios para resolver en vuelo fallas de equipo que prohben procedimientos RNP AR APCH
(por ejemplo, un manual de referencia rpida).
6.3.4.2.3
Gestin de la RNP. Los procedimientos de operacin del piloto deben asegurar que el sistema de
navegacin use la precisin de navegacin apropiada durante toda la aproximacin. Si en la carta de aproximacin
figuran mltiples mnimas relacionadas con una precisin de navegacin diferente, la tripulacin debe confirmar que se
ha ingresado en el sistema RNP la precisin de navegacin deseada. Si el sistema de navegacin no extracta y

II-C-6-19
establece la precisin de navegacin de la base de datos de navegacin de a bordo para cada tramo del procedimiento,
los procedimientos de operacin del piloto deben asegurar que antes de iniciar el procedimiento (por ejemplo, antes del
IAF y antes del recorrido de despegue) se selecciona la menor precisin de navegacin requerida para completar la
aproximacin o la aproximacin frustrada. Diferentes segmentos pueden tener diferentes valores de precisin de
navegacin, que estn anotados en la carta de aproximacin.
6.3.4.2.4
Actualizacin del GNSS. Todos los procedimientos por instrumentos RNP AR requieren actualizacin GNSS
de la solucin de posicin de navegacin. El piloto debe cerciorarse de que la actualizacin GNSS est disponible antes
de comenzar el procedimiento RNP AR. Durante una aproximacin, si en cualquier momento se pierde la actualizacin
GNSS y el sistema de navegacin no tiene la performance para continuar la aproximacin, el piloto debe abandonar la
RNP AR APCH a menos que tenga a la vista las referencias visuales necesarias para continuar la aproximacin.
6.3.4.2.5
Actualizacin por radio. La iniciacin de todos los procedimientos RNP AR APCH se basan en la
disponibilidad de actualizacin GNSS. Excepto cuando un procedimiento se designe especficamente como no
autorizado, la actualizacin DME/DME puede usarse como un modo reversionario durante la aproximacin o la
aproximacin frustrada cuando el sistema satisface la precisin de navegacin. La actualizacin VOR no est
autorizada en este momento. El piloto debe cumplir los procedimientos del explotador para inhibir instalaciones
especficas.
6.3.4.2.6
Confirmacin del procedimiento. El piloto debe confirmar que se ha seleccionado el procedimiento
correcto. Este proceso incluye confirmacin de la secuencia de puntos de recorrido, razonabilidad de los ngulos de
derrota y distancias, y todo otro parmetro que el piloto pueda alterar, tales como restricciones de altitud o velocidad.
No se puede usar un procedimiento si la validez de la base de datos de navegacin est en duda. Debe usarse una
presentacin textual del sistema de navegacin o una presentacin cartogrfica de navegacin.
6.3.4.2.7
Vigilancia de desviaciones respecto de la derrota. Los pilotos deben usar un indicador de desviacin
lateral o el director de vuelo en el modo de navegacin lateral en los procedimientos RNP AR APCH. Los pilotos de las
aeronaves con un indicador de desviacin lateral deben asegurarse de que la escala del indicador de desviacin lateral
(deflexin mxima) es adecuada para la precisin de navegacin relacionada con los diversos segmentos del
procedimiento RNP AR APCH. Se espera que todos los pilotos mantengan el eje de la ruta, como lo representan los
indicadores de desviacin lateral y/o gua de vuelo de a bordo durante todas las operaciones RNP descritas en este
manual, a menos que estn autorizados a desviarse por el ATC o en condiciones de emergencia. Para las operaciones
normales, el error/desviacin lateral (la diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNP y la posicin de la
aeronave con relacin a la trayectoria) deberan limitarse a de la precisin de navegacin correspondiente al
segmento del procedimiento. Las desviaciones breves de esta norma (por ejemplo, recorrer una distancia demasiado
larga o demasiado corta) durante o inmediatamente despus de un viraje, son tolerables hasta un mximo igual a la
precisin del tramo del procedimiento.
6.3.4.2.8
La desviacin vertical no exceder de 22 m (75 ft) durante el FAS, pero los transitorios superiores a 75 ft
por encima de la trayectoria vertical son aceptables (p. ej., cambios de configuracin o medidas de conservacin de
energa). La desviacin vertical debera vigilarse por encima y por debajo de la trayectoria vertical; si bien estar por
encima de la trayectoria vertical da un margen respecto a los obstculos en la aproximacin final, la continuacin
intencional del vuelo por encima de la trayectoria vertical puede resultar en una decisin de motor y al aire ms cerca
de la pista y reducir el margen respecto a los obstculos en la aproximacin frustrada.
6.3.4.2.9
Los pilotos deben ejecutar una aproximacin frustrada si la desviacin lateral excede de 1 RNP o la
desviacin vertical excede de 22 m (75 ft), a menos que el piloto tenga a la vista las referencias visuales requeridas
para continuar la aproximacin.
a)
Las presentaciones de navegacin de algunas aeronaves no incorporan desviaciones laterales o

verticales a escala para cada operacin RNP AR APCH en el campo de visin ptimo del piloto.
Cuando se use una carta mvil, un indicador de desviacin vertical de baja resolucin (VDI), o

II-C-6-20
presentacin numrica de desviaciones, la instruccin y los procedimientos del piloto deben asegurar
la eficacia de estas presentaciones. Tpicamente, esto supone la demostracin del procedimiento con
varias tripulaciones capacitadas y la inclusin de este procedimiento de vigilancia en el programa de
instruccin peridica sobre RNP AR APCH.
b)
Para las instalaciones que usan un CDI para el seguimiento de la trayectoria lateral, el manual de
vuelo de la aeronave (AFM) o la gua de calificacin de la aeronave deberan indicar para qu
precisin de navegacin y qu operaciones tiene capacidad la aeronave y los efectos operacionales
en la escala CDI. El piloto debe conocer el valor de deflexin mxima del CDI. La avinica puede
establecer automticamente la escala del CDI (dependiendo de la fase de vuelo) o el piloto puede
establecer la escala manualmente. Si el piloto selecciona manualmente la escala del CDI, el
explotador debe tener procedimientos e instruccin para asegurar que la escala del CDI que se ha
seleccionado es apropiada para la operacin RNP prevista. El lmite de desviacin debe aparecer
fcilmente una vez dada la escala (por ejemplo, deflexin mxima).
6.3.4.2.10
Verificacin cruzada del sistema. Para las aproximaciones con una precisin de navegacin inferior
a RNP 0,3, el piloto debe vigilar la gua lateral y vertical proporcionada por el sistema de navegacin asegurndose de
que es compatible con otros datos y presentaciones disponibles proporcionadas por un medio independiente.
Nota. Esta verificacin cruzada quiz no sea necesaria si los sistemas de gua lateral y vertical se han
construido de un modo compatible con una condicin de falla peligrosa (grave, importante) respecto a la informacin
errnea y si la performance normal del sistema da apoyo para el confinamiento del espacio areo.
6.3.4.2.11
Procedimientos con tramos RF. Un procedimiento RNP AR APCH puede requerir la capacidad de ejecutar
un tramo RF para evitar el terreno u obstculos. Este requisito se indicar en la carta. Dado que no todas las aeronaves
tienen esta capacidad, los pilotos deben estar conscientes de si pueden realizar estos procedimientos. Cuando se vuela
en un tramo RF, los pilotos no deben exceder las velocidades aerodinmicas mximas indicadas en la Tabla II-C-6-1
durante todo el tramo RF. Por ejemplo, una Categora C A320 debe disminuir la velocidad a 160 KIAS en el FAF o
puede volar con una velocidad de 185 KIAS si usa Categora D mnima. Una aproximacin frustrada antes de la DA
puede hacer obligatorio mantener la velocidad para ese segmento.
Tabla II-C-6-1.
Velocidad aerodinmica mxima por segmento y categora
Velocidad aerodinmica indicada (nudos)

Segmento
Velocidad aerodinmica indicada por categora de aeronave

Cat H
Cat A
Cat B
Cat C
Cat D
Cat E
Inicial e intermedio (IAF a FAF)
120
150
180
240
250
250
Final (FAF a DA)
90
100
130
160
185
Segn
especificacin
Aproximacin frustrada (DA a

MAHF)
90
110
150
240
265
Segn
especificacin
Restriccin a la velocidad
aerodinmica *
Segn especificacin
_____________________
*
El diseo del procedimiento RNP AR APCH puede utilizar las restricciones a la velocidad aerodinmica para reducir el radio de
los virajes RF independientemente de la categora de la aeronave. Por lo tanto los explotadores deben asegurar que cumplen
con la velocidad lmite para las operaciones RNP AR APCH planeadas en todas las configuraciones y condiciones de
operacin.

II-C-6-21
6.3.4.2.12
Compensacin de temperatura. Para las aeronaves con capacidad de compensacin de temperatura, los
procedimientos de operacin aprobados pueden permitir a los pilotos no tener en cuenta los lmites de temperatura en
los procedimientos RNP AR APCH si el explotador proporciona instruccin a los pilotos sobre el uso de la funcin de
compensacin de temperatura. La compensacin de temperatura por el sistema se aplica para la gua baro-VNAV y no
es un sustituto para que el piloto compense los efectos de la baja temperatura en las altitudes mnimas o en la DA. Los
pilotos deberan estar familiarizados con los efectos de la compensacin de temperatura sobre la interceptacin de la
trayectoria compensada descrita en ED-75B de EUROCAE/DO-236B de RTCA, Appendix H.
Nota. Cuando se utilice gua vertical GNSS en operaciones RNP AR (p. ej., SBAS o GBAS), los lmites
de temperatura para procedimiento no se aplican. No obstante, el piloto quiz deba todava compensar los efectos de
las bajas temperaturas en las altitudes mnimas o en la DA.
6.3.4.2.13 Reglaje del altmetro. Los IAP con RNP AR APCH utilizan datos baromtricos para obtener la gua vertical.
El piloto debe asegurar que el QNH local vigente se establece antes del FAF. No se permite el reglaje del altmetro a
distancia.
6.3.4.2.14
Verificacin cruzada del altmetro. El piloto debe completar una verificacin cruzada del altmetro para
asegurarse de que los altmetros de ambos pilotos coinciden antes de 30 m (100 ft) del FAF, pero no antes del IAF. Si
la verificacin cruzada del altmetro fracasa, el procedimiento no puede continuar. Si los sistemas de avinica
proporcionan un sistema de advertencia comparador para los altmetros de los pilotos, los procedimientos del piloto
deberan tener en cuenta las medidas que debe tomar si se produce una advertencia del comparador para los
altmetros de los pilotos cuando se realiza un procedimiento RNP AR APCH.
Notas:
1.
Esta verificacin cruzada operacional no es necesaria si la aeronave compara automticamente las altitudes a
menos de 30 m (100 ft) (vase tambin 6.3.3.4.1.3, presentaciones en pantalla, (n) presentacin de la altitud
baromtrica).
2.
Esta verificacin operacional no es necesaria cuando la aeronave utiliza gua vertical GNSS (p. ej., SBAS o GBAS).
6.3.4.2.15
Transiciones de altitud VNAV. El sistema VNAV baromtrico de la aeronave proporciona gua vertical de
paso y puede resultar en una trayectoria que comienza para interceptar la trayectoria vertical del procedimiento antes
del FAF. El pequeo desplazamiento vertical que puede ocurrir en una restriccin vertical (por ejemplo, el FAF se
considera operacionalmente aceptable, proporcionando una transicin suave para el siguiente segmento vertical de la
trayectoria de vuelo. Esta desviacin momentnea por debajo de la altitud mnima publicada del procedimiento es
aceptable siempre que la desviacin se limite a no ms de 30 m (100 ft) y sea el resultado de una captura VNAV normal.
Esto se aplica tanto en los segmentos de nivelacin como de obtencin de altitud que siguen a un ascenso o
descenso, al inicio de un segmento de ascenso o descenso vertical o cuando se unen a trayectorias de ascenso o
descenso con pendientes diferentes.
6.3.4.2.16
Pendiente de ascenso no normalizada. Cuando un procedimiento de aproximacin especifica una
pendiente de ascenso no normalizada, el explotador debe asegurar que la aeronave podr cumplir el requisito de
pendiente de ascenso publicada para el peso al aterrizaje de la aeronave en las condiciones atmosfricas ambientales.
6.3.4.2.17
Aproximacin frustrada o motor y al aire. Cuando sea posible, la aproximacin frustrada requerir una
precisin de navegacin de RNP 1,0. La aproximacin frustrada de estos procedimientos es similar a una aproximacin
frustrada de una aproximacin RNP APCH. Cuando sea necesario, en la aproximacin frustrada se usar una precisin
de navegacin inferior a RNP 1,0. La aprobacin para realizar estas aproximaciones, el equipamiento y los
procedimientos deben satisfacer los criterios mencionados en 6.3.3.4.4, Requisitos para aproximaciones con aproximacin frustrada inferior a RNP 1,0.

II-C-6-22
6.3.4.2.18
En algunas aeronaves, la activacin de TOGA puede causar un cambio en el modo o funcin de
navegacin lateral, es decir, que TOGA desactiva el piloto automtico y el director de vuelo de la gua de navegacin
lateral y la gua de derrota puede revertir al mantenimiento de la derrota derivado del sistema inercial. En estos casos,
se debera volver a activar la gua de navegacin lateral para el piloto automtico y el director de vuelo tan pronto como
sea posible.
6.3.4.2.19
Los procedimientos y la instruccin del piloto deben tener en cuenta las repercusiones en la capacidad de
navegacin y la gua de vuelo si el piloto inicia una maniobra de motor y al aire mientras la aeronave est en un viraje.
Cuando se inicia temprano una maniobra de motor y al aire el piloto debe asegurar el cumplimiento de la derrota
publicada, a menos que el ATC haya dado una autorizacin diferente. El piloto tambin debera estar consciente de que
los tramos RF estn diseados para una velocidad respecto del suelo mxima. La iniciacin temprana de un
procedimiento de motor y al aire a velocidades superiores a las consideradas en el diseo puede hacer que la aeronave
se desve durante todo el viaje y que se requiera la intervencin del piloto para mantener la trayectoria.
6.3.4.2.20
Procedimientos de contingencia falla en ruta. La capacidad RNP de la aeronave depende del equipo de
la aeronave que funciona y del GNSS. El piloto debe poder evaluar las repercusiones de la falla del equipo en el
procedimiento RNP AR APCH anticipado y tomar las medidas apropiadas. Como se describe en 6.3.4.1.3 Evaluacin
RNP en el despacho, el piloto tambin debe ser capaz de evaluar las repercusiones de cambios en la constelacin
GNSS y tomar las medidas apropiadas.
6.3.4.2.21
Procedimientos de contingencia falla en la aproximacin. Es necesario que los procedimientos de
contingencia del explotador tengan en cuenta las siguientes condiciones: falla de los componentes del sistema RNP,
incluidas las que afectan a la performance de desviacin lateral y vertical (por ejemplo, fallas de un sensor GPS, del
director de vuelo o del piloto automtico); y prdida de SIS para la navegacin (prdida o degradacin de la seal
externa).
6.3.5
Conocimientos e instruccin de los pilotos/despachadores/explotadores
6.3.5.1
El explotador debe proporcionar instruccin para el personal clave (por ejemplo, pilotos y despachadores
de vuelo) sobre el uso y la aplicacin de procedimientos RNP AR APCH. Para la operacin de aeronaves en
condiciones de seguridad durante operaciones RNP AR APCH es crtica una comprensin cabal de los procedimientos
operacionales y las mejores prcticas. Este programa debe proporcionar suficientes detalles sobre los sistemas de
control de vuelo y navegacin de la aeronave a fin de que los pilotos estn capacitados para identificar las fallas que
afectan a la capacidad RNP de la aeronave y tambin los procedimientos anormales/de emergencia apropiados. La
instruccin debe incluir evaluaciones de los conocimientos y la pericia de los miembros de la tripulacin y tambin de
las funciones de los despachadores.
6.3.5.2
Responsabilidades del explotador

a)
Cada explotador es responsable de la instruccin de los pilotos para las operaciones RNP AR APCH
especficas ejecutadas por el explotador. El explotador debe incluir instruccin sobre los diferentes
tipos de procedimientos RNP AR APCH y el equipo requerido. La instruccin debe incluir el examen
de los requisitos reglamentarios RNP AR APCH. El explotador debe incluir estos requisitos y
procedimientos en sus manuales de operaciones de vuelo e instruccin (cuando corresponda). Estos
textos deben abarcar todos los aspectos de las operaciones RNP AR APCH del explotador, incluida la
autorizacin operacional aplicable. Los miembros del personal deben haber completado el segmento
de instruccin en vuelo o en tierra apropiado antes de participar en operaciones RNP AR APCH.
b)
Los segmentos de instruccin en vuelo deben incluir instruccin y mdulos de verificacin

representativos del tipo de procedimientos RNP AR APCH que realiza el explotador durante las
actividades de vuelo orientadas a las lneas areas. Muchos explotadores pueden dar instruccin

II-C-6-23
para procedimientos RNP AR APCH en el marco de las normas y disposiciones de instruccin

establecidas para programas de capacitacin avanzada. Ellos pueden realizar evaluaciones en
escenarios de LOFT, escenarios de instruccin SET o una combinacin de ambos. El explotador
puede realizar los mdulos de instruccin de vuelo requeridos en aparatos de instruccin de vuelo,
simuladores de aeronaves y otros aparatos de instruccin avanzados siempre que estos aparatos de
instruccin reproduzcan fielmente el equipo del explotador y las operaciones RNP AR APCH.
6.3.5.3
c)
Los explotadores deben abordar la instruccin bsica RNP AR APCH y las calificaciones durante los
programas de instruccin y calificacin bsica, de transicin, de actualizacin, peridica, sobre
diferencias o independiente en la respectiva categora de calificacin. Las normas de calificacin
evalan la capacidad de cada piloto para comprender y usar correctamente los procedimientos RNP
AR APCH (evaluacin inicial RNP AR APCH). El explotador debe elaborar tambin normas de
calificacin peridica para asegurarse de que sus pilotos mantienen el conocimiento y las
competencias para operaciones RNP AR APCH apropiadas (calificacin peridica RNP AR APCH).
d)
Los explotadores pueden abordar los temas de operaciones RNP AR APCH separadamente o
integrarlos con otros elementos del programa de capacitacin. Por ejemplo, una calificacin RNP AR
APCH del piloto puede concentrarse en una aeronave especfica durante los cursos de transicin,
actualizacin o diferencias. La instruccin general tambin puede tratar la calificacin RNP AR APCH,
por ejemplo, durante la instruccin peridica o durante verificaciones tales como verificacin peridica
de las competencias/evaluacin de la capacitacin orientada a las lneas areas o instruccin
operacional especial. Un programa de calificacin para operaciones RNP AR APCH independiente
tambin puede abarcar la instruccin RNP AR APCH, por ejemplo, completando un programa RNP
AR APCH aplicable en un centro de instruccin del explotador o en bases de tripulacin designadas.
e)
Los explotadores que prevn recibir crditos por instruccin RNP cuando el programa que proponen
se funda en instruccin previa (p. ej., IAP especiales con RNP), deben recibir autorizacin especfica
de su inspector de operaciones/inspector de operaciones de vuelo principal. Adems del programa de
instruccin RNP en curso, el transportista areo necesitar proporcionar instruccin sobre diferencias
entre el programa de instruccin existente y los requisitos de instruccin RNP AR APCH.
f)
La instruccin para los despachadores de vuelo debe incluir: la explicacin de los diferentes tipos de
procedimientos RNP AR APCH, la importancia del equipo de navegacin especfico y otros equipos
durante las operaciones RNP AR APCH y los requisitos y procedimientos reglamentarios RNP AR
APCH. Los manuales de procedimiento e instruccin de los despachadores deben incluir estos
requisitos (si son aplicables). Este material debe abarcar todos los aspectos de las operaciones RNP
AR del explotador, incluidas las autorizaciones aplicables p. ej., especificaciones para las
operaciones, MSpecs o LOA. Los miembros del personal deben haber completado el curso de
instruccin pertinente antes de participar en operaciones RNP AR APCH. Adems, la instruccin de
los despachadores debe tratar de la forma de determinar la disponibilidad de RNP AR APCH
(considerando las capacidades del equipo de la aeronave), los requisitos de la MEL, la performance
de la aeronave y la disponibilidad de la seal de navegacin (p. ej., GPS RAIM/herramienta predictiva
de la capacidad RNP) para aeropuertos de destino y de alternativa.
Contenido de los segmentos de instruccin en tierra
6.3.5.3.1
En un programa acadmico de instruccin RNP AR APCH aprobado, durante la instruccin inicial de un
miembro de la tripulacin para sistemas y operaciones RNP AR APCH, los segmentos de la instruccin en tierra deben
tratar como mdulos de instruccin los temas indicados ms adelante. Para los programas peridicos, en el plan de
estudios es necesario examinar nicamente los temas obligatorios y tratar los elementos nuevos, revisados, o
profundizados.

II-C-6-24
6.3.5.3.2
Conceptos generales de operacin RNP AR APCH. La instruccin RNP AR APCH debe abarcar la teora
de sistemas RNP AR APCH en la medida apropiada para asegurar un uso operacional correcto. El piloto debe
comprender los conceptos bsicos de operacin, las clasificaciones y las limitaciones de los sistemas RNP AR APCH.
La instruccin debe incluir conocimientos generales y la aplicacin operacional de RNP AR. Este mdulo de instruccin
debe tratar los siguientes elementos especficos:
a)
definicin de RNP AR APCH;
b)
diferencias entre RNAV y RNP;
c)
tipos de procedimientos RNP AR APCH y familiarizacin con la cartografa de estos procedimientos;
d)
programacin y presentacin de RNP y presentaciones especficas en las aeronaves [p. ej.,

performance de navegacin real (presentacin ANP)];
e)
forma de activar y desactivar los modos de actualizacin de la navegacin relacionados con la RNP;
f)
precisin de navegacin apropiada para diferentes fases del vuelo y procedimientos RNP AR APCH y
forma de seleccionar la precisin de navegacin, si corresponde;
g)
uso de pronsticos GPS RAIM (o equivalente) y efectos de la disponibilidad de RAIM en

procedimientos RNP AR APCH (pilotos y despachadores);
h)
cmo y cundo terminar la navegacin RNP y transferir a navegacin tradicional debido a la prdida
de RNP y/o equipo requerido;
i)
cmo determinar la vigencia de la base de datos y si la misma contiene los datos de navegacin
requeridos para usar puntos de recorrido GNSS;
j)
explicacin de los diferentes componentes que contribuyen al TSE y caractersticas de los mismos
(p. ej., efecto de la temperatura en la VNAV-baro y caractersticas de deriva cuando se usa IRU sin
ninguna actualizacin por radio); y
k)
compensacin de temperatura los pilotos que operan los sistemas de avinica con compensacin
para errores altimtricos introducidos por desviaciones de la ISA pueden pasar por alto los lmites de
temperatura de los procedimientos RNP AR APCH, si el explotador proporciona la instruccin del
piloto sobre el uso de la funcin de compensacin de temperatura y la tripulacin utiliza la funcin de
compensacin. Sin embargo, la instruccin tambin debe reconocer que la compensacin de
temperatura por el sistema es aplicable a la gua VNAV y no es un sustituto para que el piloto
compense los efectos de la baja temperatura en altitudes mnimas o en la DA.
6.3.5.3.3
Comunicacin y coordinacin con ATC para usar RNP AR APCH. La instruccin en tierra debe capacitar a
los pilotos sobre clasificaciones correctas del plan de vuelo y los procedimientos ATC aplicables a las operaciones RNP
AR APCH. Los pilotos deben recibir instruccin sobre la necesidad de avisar al ATC inmediatamente cuando la
performance del sistema de navegacin de la aeronave deja de ser adecuada para que el procedimiento RNP AR
APCH contine. Los pilotos deben saber tambin que los sensores de navegacin constituyen la base para el
cumplimiento de los requisitos RNP AR APCH y que sus miembros deben tener la capacidad de evaluar las
repercusiones de una falla de avinica o de una prdida conocida de los sistemas de tierra sobre el resto del plan de
vuelo.
6.3.5.3.4
Componentes, controles, presentaciones y alertas del equipo RNP AR APCH. La instruccin en clase
debe incluir el examen de terminologa, simbologa, operacin, controles opcionales y caractersticas de presentacin
en pantalla RNP que incluyan elementos nicos de la implantacin o los sistemas de un explotador. La instruccin debe

II-C-6-25
abordar las alertas de fallas y las limitaciones del equipo pertinentes. Los pilotos y los despachadores deberan lograr
una comprensin completa del equipo que se usa en operaciones RNP y de las limitaciones al uso del equipo durante
esas operaciones.
6.3.5.3.5
Informacin del AFM y procedimientos operacionales. El AFM y otras pruebas de admisibilidad de la
aeronave deben tratar de los procedimientos de operaciones normales y anormales de la tripulacin de vuelo,
respuestas a las alertas de falla y toda limitacin del equipo, incluida la informacin relacionada con los modos de
operacin RNP. La instruccin debe abordar tambin los procedimientos de contingencia para la prdida o degradacin
de la capacidad RNP. Los manuales de operaciones de vuelo aprobados para su uso por los pilotos (por ejemplo, FOM
o POH) deberan contener esta informacin.
6.3.5.3.6
Disposiciones de operacin de la MEL. Los pilotos deben tener un conocimiento completo de los
requisitos de la MEL respecto a las operaciones RNP AR APCH.
6.3.5.4
Contenido de los segmentos de instruccin en vuelo
6.3.5.4.1
Los programas de instruccin deben abarcar la ejecucin correcta de los procedimientos RNP AR APCH
de conformidad con la documentacin del OEM. La instruccin operacional debe incluir: procedimientos y limitaciones
RNP AR APCH; normalizacin de la configuracin de las presentaciones electrnicas en el puesto de pilotaje durante
un procedimiento RNP AR APCH; reconocimiento de avisos sonoros, alertas y otras indicaciones que pueden repercutir
en el cumplimiento de un procedimiento RNP AR APCH; y respuestas oportunas y correctas ante la prdida de
capacidad RNP AR APCH en diversos escenarios, teniendo en cuenta el alcance de los procedimientos RNP AR APCH
que el explotador prev completar. En dicha instruccin se pueden usar tambin aparatos de instruccin o simuladores
de vuelo aprobados. Esta instruccin debe abordar los siguientes elementos especficos:
a)
procedimientos para verificar que el altmetro de cada piloto tiene el reglaje vigente antes de iniciar la
aproximacin final de un procedimiento RNP AR APCH, incluida toda limitacin operacional
relacionada con las fuentes para el reglaje del altmetro y la latencia de verificacin y reglaje de los
altmetros al aproximarse al FAF;
b)
uso del radar de la aeronave, TAWS, GPWS u otros sistemas de avinica para que el piloto vigile la
derrota y evite condiciones meteorolgicas y obstculos;
c)
efecto del viento en la performance de la aeronave durante los procedimientos RNP AR APCH y
necesidad de permanecer dentro del rea de confinamiento RNP, incluida toda limitacin operacional
debida al viento y la configuracin de la aeronave que sea esencial para completar en condiciones de
seguridad operacional un procedimiento RNP AR;
d)
el efecto de la velocidad respecto al suelo sobre el cumplimiento de los procedimientos RNP AR

APCH y restricciones al ngulo de inclinacin lateral que repercuten en la capacidad de permanecer
en el eje del rumbo. Para procedimientos RNP AR APCH, las aeronaves deben mantener las
velocidades estndar asociadas con la categora aplicable;
e)
la relacin entre la RNP y la lnea de mnimos de aproximacin apropiados en un procedimiento RNP

AR APCH publicado y aprobado y cualquier limitacin operacional indicada en la carta, p. ej., lmites
de temperatura, requisitos de tramo RF o prdida de actualizacin GNSS en la aproximacin;
f)
informes concisos y completos del piloto para todos los procedimientos RNP AR APCH e importancia
del papel que desempea la CRM para completar con xito un procedimiento RNP AR APCH;
g)
alertas debido a la carga y uso de datos de precisin de navegacin incorrectos para un segmento
deseado de un procedimiento RNP AR;

II-C-6-26
h)
requisito de performance para acoplar el piloto automtico/director de vuelo a la gua lateral y vertical
del sistema de navegacin en procedimientos RNP AR APCH que requieren una RNP inferior a
RNP 0,3;
i)
importancia de la configuracin de la aeronave para asegurar que sta mantiene las velocidades
requeridas durante los procedimientos RNP AR;
j)
sucesos que provocan una aproximacin frustrada cuando se usa la capacidad RNP de la aeronave;
k)
restricciones o limitaciones al ngulo de inclinacin lateral en los procedimientos RNP AR APCH;
l)
posible efecto perjudicial en la capacidad de realizar un procedimiento RNP AR APCH cuando se

reduce el reglaje de los flaps o el ngulo de inclinacin lateral, o se aumenta la velocidad aerodinmica;
m) competencias y conocimientos del piloto necesario para realizar correctamente operaciones RNP AR
APCH;
6.3.5.5
n)
programacin y operacin de la FMC, piloto automtico, mando automtico de gases, radar, GPS,
INS, EFIS (incluida la carta mvil) y TAWS en apoyo de procedimientos RNP AR APCH;
o)
efecto de activar TOGA durante un viraje;
p)
vigilancia y repercusiones del FTE en la decisin de motor y al aire y en la operacin;
q)
prdida de GNSS durante un procedimiento;
r)
cuestiones de performance asociadas con la reversin a la actualizacin por radio y limitaciones al

uso de DME y actualizacin VOR; y
s)
procedimientos de contingencia de la tripulacin de vuelo para una prdida de capacidad de RNP

durante una aproximacin frustrada. Debido a la falta de gua de navegacin, la instruccin debera
poner nfasis en las medidas de contingencia de la tripulacin de vuelo que logran la separacin
respecto al terreno y los obstculos. El explotador debera adecuar estos procedimientos de
contingencia a sus procedimientos RNP AR APCH especficos.
Mdulo de evaluacin
6.3.5.5.1
Evaluacin inicial de los conocimientos y los procedimientos para operaciones RNP AR APCH. El
explotador debe evaluar el conocimiento de cada piloto respecto a los procedimientos RNP AR APCH antes de
emplearlos, segn corresponda. Como mnimo, el examen debe incluir una evaluacin completa de procedimientos de
los pilotos y los requisitos especficos de performance de la aeronave para las operaciones RNP AR APCH. Un medio
aceptable para realizar esta evaluacin inicial incluye uno de los siguientes elementos:
a)
evaluacin de un instructor/evaluador autorizado o piloto inspector empleando un simulador o un

aparato de instruccin aprobado;
b)
evaluacin de un instructor/evaluador autorizado o piloto inspector durante operaciones de lnea,

vuelos de instruccin, verificaciones de idoneidad profesional, pruebas prcticas, experiencia de
operaciones, verificaciones de la competencia en ruta o en lnea; o

c)
6.3.5.5.2
6.3.5.6
II-C-6-27
programas LOFT/LOE empleando un simulador aprobado que incorpora operaciones RNP con
caractersticas RNP AR APCH nicas (es decir, tramos RF, aproximacin frustrada RNP) de los
procedimientos aprobados del explotador.
Contenido de la evaluacin. Los elementos especficos de este mdulo de evaluacin son:

a)
demostrar el uso de cualquiera de los lmites RNP que pueden repercutir en varios procedimientos
RNP AR;
b)
demostrar la aplicacin de procedimientos de actualizacin por radio, tales como habilitar y

deshabilitar la actualizacin de FMC por radio basada en tierra (es decir, actualizacin DME/DME y
VOR/DME) y conocimiento de cundo se debe usar esta funcin. Si la avinica de la aeronave no
incluye la capacidad de deshabilitar la actualizacin por radio, la instruccin debe asegurar que el
piloto puede realizar las actividades operacionales que mitigan la falta de esta funcin;
c)
demostrar competencia para vigilar las trayectorias de vuelo lateral y vertical reales relacionadas con
la trayectoria de vuelo programada y completar los procedimientos de la tripulacin de vuelo
apropiados cuando se exceda un lmite FTE lateral o vertical;
d)
demostrar competencia para leer y adaptarse a un pronstico RAIM (o equivalente), incluidos

pronsticos de falta de disponibilidad RAIM;
e)
demostrar la configuracin apropiada de: FMC, radar meteorolgico, TAWS y carta mvil para las
diversas operaciones RNP AR APCH y de escenarios de los planes que el explotador prev realizar;
f)
demostrar el uso de informes y listas de verificacin del piloto para las operaciones RNP AR APCH,
segn corresponda, con nfasis en CRM;
g)
demostrar conocimientos y competencia para ejecutar un procedimiento de aproximacin frustrada

RNP AR APCH en diversos escenarios operacionales (es decir, prdida de navegacin o
imposibilidad de obtener condiciones de vuelo visual);
h)
demostrar control de velocidad durante los segmentos con restricciones de velocidad para asegurar el
cumplimiento de los procedimientos RNP AR APCH;
i)
demostrar un uso competente de placas, fichas de sntesis y listas de verificacin de los

procedimientos RNP AR APCH;
j)
demostrar competencia para completar un ngulo de inclinacin lateral RNP AR APCH estable,
control de velocidad y permanecer en el eje del procedimiento; y
k)
conocimiento del lmite operacional para la desviacin por debajo de la trayectoria deseada en una
RNP AR APCH y de la forma de vigilar con exactitud la posicin de la aeronave con relacin a la
trayectoria de vuelo vertical.
Instruccin peridica
6.3.5.6.1
El explotador debera incorporar instruccin RNP peridica que emplee las caractersticas de aproximacin nicas (AR) de los procedimientos aprobados del explotador como parte del programa general.

II-C-6-28
6.3.5.6.2
Cada piloto debe realizar un mnimo de dos RNP AR APCH, segn corresponda, por cada puesto (piloto a
los mandos y piloto supervisor), una que culmine en un aterrizaje y una que culmine en una aproximacin frustrada y
que pueda ser sustituida por cualquier aproximacin tipo de precisin requerida.
Nota. Las aproximaciones RNP equivalentes pueden acreditarse para este requisito.
6.3.6
6.3.6.1
El procedimiento almacenado en la base de datos de navegacin define la gua lateral y vertical. La
actualizacin de la base de datos de navegacin se hace cada 28 das y los datos de navegacin de cada actualizacin
son crticos para la integridad de cada procedimiento RNP AR APCH. Dado el margen reducido para el franqueamiento
de obstculos asociado con estos procedimientos, la validacin de los datos de navegacin merece consideracin
especial. Esta seccin contiene orientacin respecto a los procedimientos del explotador para validar los datos de
navegacin relacionados con los procedimientos RNP AR APCH.
6.3.6.2
Procesos de datos
6.3.6.2.1
El explotador debe identificar el administrador responsable de los procesos de actualizacin de datos para
sus procedimientos.
6.3.6.2.2
aeronave.
El explotador debe documentar un proceso para aceptar, verificar y cargar datos de navegacin en la
6.3.6.2.3
El explotador debe poner su proceso de datos documentado bajo control de la configuracin.
6.3.6.2.4
Validacin inicial de los datos. El explotador debe validar cada procedimiento RNP AR APCH antes de
realizar el procedimiento en condiciones meteorolgicas de vuelo por instrumentos (IMC) para asegurarse de la
compatibilidad con sus aeronaves y de que la trayectoria resultante concuerda con el procedimiento publicado. Como
mnimo, el explotador debe:
a)
comparar los datos de navegacin para el procedimiento que debe cargarse en el sistema RNP con el
procedimiento publicado;
b)
validar los datos de navegacin cargados para el procedimiento, sea en un simulador o en una
aeronave real en condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC). El procedimiento representado
en una presentacin cartogrfica debe compararse con el procedimiento publicado. El procedimiento
debe realizarse en su totalidad para asegurarse de que la trayectoria no tiene ninguna interrupcin de
trayectoria lateral o vertical aparente y que es compatible con el procedimiento publicado; y
c)
una vez que se ha validado el procedimiento, retener y conservar una copia de los datos de
navegacin validados para compararlos con las actualizaciones de datos subsiguientes.
6.3.6.2.5
Actualizaciones de datos. Despus de recibir cada actualizacin de datos de navegacin, y antes de usar
los datos de navegacin en la aeronave, el explotador debe comparar la actualizacin con el procedimiento validado.
Esta comparacin debe identificar y resolver cualquier discrepancia en los datos de navegacin. Si hubiera cambios
importantes (todo cambio que afecte a la trayectoria de aproximacin o la performance) en cualquier porcin de un
procedimiento y los datos de origen confirman los cambios, el explotador debe validar el procedimiento enmendado de
conformidad con la validacin inicial de los datos.
6.3.6.2.6
Proveedores de datos. Los proveedores de datos deben tener una LOA para procesar datos de
navegacin (por ejemplo, AC 20 153 de la FAA, (Conditions for the issuance of Letters of Acceptance for Navigation

II-C-6-29
Database Suppliers by the Agency, de AESA, o su equivalente). Una LOA reconoce que la calidad e integridad de los
datos y las prcticas de gestin de la calidad del proveedor de datos concuerdan con los criterios de DO-200A/ED-76.
El proveedor del explotador (p. ej., empresa proveedora de FMS) debe tener una LOA de tipo 2 y sus proveedores
deben tener una LOA de tipo 1 o 2.
6.3.6.2.7
Modificaciones a la aeronave. Si se modifica un sistema de la aeronave requerido para operaciones RNP
AR APCH (p. ej., un cambio del soporte lgico), el explotador es responsable de validar los procedimientos RNP AR
APCH utilizando la base de datos de navegacin y el sistema modificado. Esto puede realizarse sin ninguna evaluacin
directa si el fabricante verifica que la modificacin no tiene efectos en la base de datos de navegacin ni en el clculo
de la trayectoria. Si no se tiene esta garanta del fabricante, el explotador debe realizar una validacin inicial de los
datos utilizando el sistema modificado, tomando nota de que los cambios del soporte lgico de las computadoras de
mando de vuelo, FMS OPS y las presentaciones son particularmente crticas.
6.3.7
6.3.7.1
Una autoridad de reglamentacin puede considerar cualesquiera informes de errores de navegacin para
determinar las medidas correctivas necesarias. Los casos de errores de navegacin repetidos que se atribuyen a una
pieza del equipo de navegacin pueden resultar en la cancelacin de la aprobacin para usar ese equipo.
6.3.7.2
La informacin que indica la posibilidad de errores repetidos puede hacer que sea necesario modificar el
programa de instruccin del explotador. La informacin que atribuye errores mltiples a una tripulacin de pilotos en
6.3.7.3
Los explotadores deben tener un programa de seguimiento para la RNP a fin de asegurar el cumplimiento
continuo de la orientacin de este captulo e identificar cualquier tendencia negativa en la performance. Como mnimo,
este programa debe abordar la informacin mencionada ms adelante. Durante la aprobacin provisional, los
explotadores deben presentar cada 30 das a la autoridad que les otorga la autorizacin la informacin que sigue.
Posteriormente, los explotadores deben continuar compilando y examinando peridicamente estos datos para identificar
las posibilidades de problemas de seguridad operacional y para mantener resmenes de estos datos:
a)
total de procedimientos RNP AR APCH realizados;
b)
nmero de aproximaciones satisfactorias por aeronave/sistema (satisfactoria si se complet tal como

estaba previsto y sin anomalas del sistema de navegacin o de gua);
c)
razones de las aproximaciones insatisfactorias, tales como:

i)
UNABLE REQ NAV PERF, NAV ACCUR DOWNGRAD, u otros mensajes RNP que se activen
durante las aproximaciones;
ii)
desviacin lateral o vertical excesiva;
iii)
advertencia del TAWS;
iv) desconexin del sistema de piloto automtico;

v)
errores de los datos de navegacin; y
vi) informes del piloto respecto a cualquier anomala;

d)
comentarios de la tripulacin.

II-C-6-30
6.4
EVALUACIN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
6.4.1
FOSA
6.4.1.1
El objetivo de seguridad operacional para las operaciones RNP AR APCH es proporcionar operaciones de
vuelo seguras. Tradicionalmente, la seguridad operacional se ha definido como un TLS de las operaciones y se ha
especificado como un riesgo de colisin de 107 por aproximacin. Para los procedimientos RNP AR se usa un mtodo FOSA.
El mtodo FOSA est dirigido a proporcionar un nivel de seguridad de vuelo que es equivalente al TLS tradicional, pero
usa una metodologa orientada a las operaciones de vuelo basadas en la performance. Usando el mtodo FOSA, el
objetivo de seguridad operacional se logra teniendo en cuenta ms de un sistema de navegacin de la aeronave. FOSA
integra anlisis cuantitativos y cualitativos y evaluaciones para sistemas de navegacin, sistemas de la aeronave,
procedimientos operacionales, peligros, mitigaciones de fallas, condiciones normales, normales infrecuentes y
anormales, peligros y el entorno operacional. FOSA se funda en los criterios detallados para la calificacin de la
aeronave, la aprobacin del explotador y el diseo de procedimientos por instrumentos para abordar la mayora de los
factores tcnicos, de procedimiento y de procesamiento generales. Adems, los conocimientos tcnicos y
operacionales y la experiencia son esenciales para realizar una evaluacin FOSA y obtener conclusiones de la misma.
6.4.1.2
A fin de prestar asistencia a los Estados para aplicar estos criterios se proporciona un panorama general
de los peligros y mitigaciones posibles. La seguridad operacional de las operaciones RNP AR corresponde al
explotador y al ANSP, como se describe en este captulo.
6.4.1.3
Cuando las caractersticas especficas de la aeronave, el entorno operacional, los obstculos, etc., que no
estn incluidos en la especificacin para la navegacin y en los criterios de diseo de procedimientos (Doc 9905),
justifiquen un examen adicional a fin de asegurar que se logran los objetivos de seguridad operacional debera llevarse
a cabo una evaluacin FOSA para los procedimientos RNP AR APCH. La evaluacin debera poner atencin en la
interdependencia de los elementos de diseo, capacidad de la aeronave, procedimientos de la tripulacin y entorno
operacional.
6.4.2
Condiciones peligrosas
6.4.2.1
Las condiciones peligrosas que siguen son ejemplos de algunos de los peligros ms importantes y las
mitigaciones previstas segn la aeronave y los criterios operacionales y de procedimientos de esta especificacin para
la navegacin. Cuando los requisitos operacionales resultan en un cambio o ajuste de los criterios del procedimiento
RNP AR APCH, los requisitos de la aeronave o los procedimientos de la tripulacin, se debera llevar a cabo una FOSA
nica.
6.4.2.2
A fin de facilitar el examen de las condiciones peligrosas, es necesario diferenciar en primer lugar entre la
performance normal, normal infrecuente y anormal. En este contexto, se aplican los prrafos que siguen.
6.4.2.3
Performance normal: Las performances lateral y vertical se tratan en los requisitos de la aeronave, la
aeronave y los sistemas que operan normalmente en condiciones y modos de operacin normalizados, y los
componentes de cada error se vigilan/interrumpen por medio del diseo de sistemas o procedimientos de la tripulacin.
6.4.2.4
Performance normal infrecuente y anormal: La precisin lateral y la vertical se evalan para las fallas de
las aeronaves como parte de la determinacin de la calificacin de la aeronave. Adems, tambin se evalan otras
fallas normales infrecuentes y anormales y condiciones para operaciones ATC, procedimientos de la tripulacin,
infraestructura NAVAID y entorno operacional. Cuando los resultados de la falla o la condicin no son aceptables para
continuar la operacin, se elaboran mitigaciones o limitaciones establecidas para la aeronave, la tripulacin y la
operacin.

6.4.2.5
II-C-6-31
Fallas de la aeronave
6.4.2.5.1
La falla de un sistema de navegacin, FGS, sistema de instrumentos de vuelo para la aproximacin o la
aproximacin frustrada (p. ej., prdida de actualizacin GNSS, falla del receptor, desconexin del piloto automtico,
falla FMS) puede corregirse por medio del diseo de la aeronave o de procedimientos operacionales para hacer una
verificacin cruzada de la gua (p. ej., equipamiento doble para errores laterales, uso de TAWS).
6.4.2.5.2
El procedimiento de verificacin cruzada entre dos sistemas independientes que efecta la tripulacin
mitiga el mal funcionamiento del sistema de datos aerodinmicos o altimetra.
6.4.2.6
Performance de la aeronave
La calificacin de la aeronave y los procedimientos operacionales aseguran que la performance es adecuada en cada
aproximacin. Debera considerarse el impacto de la configuracin de la aeronave durante la aproximacin y todo
cambio de configuracin asociado con maniobras de motor y al aire (p. ej., falla del motor, retraccin de los flaps).
6.4.2.7
Servicios de navegacin
6.4.2.7.1
Los requisitos de la aeronave y los procedimientos operacionales se deben elaborar para tener en cuenta
el riesgo de que una NAVAID se use fuera de la cobertura diseada o en modo ensayo.
6.4.2.7.2
Los IFP deben validarse por medio de una validacin en vuelo especfica para el explotador y la aeronave,
y el explotador debe tener un proceso definido para mantener los datos validados mediante actualizaciones de la base
de datos de navegacin.
6.4.2.8
Operaciones ATC
6.4.2.8.1
Los explotadores tienen la responsabilidad de declinar la autorizacin de procedimientos asignados a
aeronaves no aprobadas.
6.4.2.8.2
Los procedimientos ATC deben asegurar que se mantiene el margen de franqueamiento de obstculos
hasta que la aeronave est establecida en el procedimiento. El ATC no debera dirigir aeronaves para interceptor sobre
los segmentos curvos del procedimiento o justo antes de stos.
6.4.2.9
Operaciones de la tripulacin de vuelo
6.4.2.9.1
Los procedimientos de entrada y de verificacin cruzada del piloto mitigan el riesgo de reglaje errneo del
altmetro baromtrico.
6.4.2.9.2
Los pilotos deben verificar si el procedimiento extrado coincide con el procedimiento publicado utilizando
la presentacin cartogrfica para mitigar el riesgo de que se seleccione o cargue un procedimiento incorrecto.
6.4.2.9.3
La instruccin del piloto debe subrayar la importancia de los modos de control de vuelo y la necesidad de
procedimientos independientes para vigilar la desviacin excesiva de la trayectoria.
6.4.2.9.4
Los pilotos deben verificar si la RNP cargada en el sistema coincide con el valor publicado.

II-C-6-32
6.4.2.9.5
la DA/H.
La instruccin del piloto debe incluir el aterrizaje interrumpido o aterrizaje rechazado en o por debajo de
6.4.2.10
Infraestructura
6.4.2.10.1
La falla del satlite GNSS se evala durante la calificacin de la aeronave para asegurar que puede
mantenerse el margen de franqueamiento de obstculos, considerando la poca probabilidad de que ocurra esta falla.
6.4.2.10.2
Se requiere el equipamiento independiente pertinente (p. ej., IRU) para tratar la prdida de seales GNSS
para los procedimientos RNP AR APCH con tramos RF, precisin de navegacin lateral inferior a RNP 0,3 o precisin
de navegacin lateral para la aproximacin frustrada inferior a RNP 1,0. Para otras aproximaciones, los procedimientos
operacionales de contingencia pueden usarse para aproximarse a la derrota publicada y ascender por encima de los
obstculos.
6.4.2.10.3
La aeronave y los procedimientos operacionales deben detectar y mitigar las consecuencias de las
pruebas de las NAVAID terrestres en las cercanas de la aproximacin.
6.4.2.11
Condiciones de operacin
6.4.2.11.1
La velocidad excesiva debido a condiciones de viento de cola en los tramos RF dar como resultado la
incapacidad de mantener la derrota. Esto se corrige mediante los requisitos de la aeronave sobre los lmites de la gua
de mando, inclusin de 5 de inclinacin lateral como margen de maniobra, consideracin del efecto de la velocidad y
procedimiento de la tripulacin para mantener las velocidades por debajo de la mxima autorizada.
6.4.2.11.2
El FTE nominal se evala en el marco de diversas condiciones del viento, y el procedimiento de la
tripulacin es vigilar y limitar las desviaciones para asegurar una operacin en condiciones de seguridad.
6.4.2.11.3
Los efectos de temperaturas extremas (p. ej., temperaturas extremadamente bajas, fenmenos
atmosfricos locales o del tiempo conocidos, vientos fuertes, turbulencia fuerte, etc.): sobre los errores de altitud
baromtrica con la trayectoria vertical se mitigan por medio del diseo de procedimientos y de procedimientos de la
tripulacin, con una tolerancia para que la aeronave compense este efecto a fin de realizar los procedimientos
independientemente del lmite de temperatura publicado. El efecto de este error sobre las altitudes mnimas en el
segmento y la DA se trata de un modo equivalente al de las dems operaciones de aproximacin.
6.5
REFERENCIAS
EUROCAE/ED-12B Software Considerations in Airborne Systems and Equipment Certification
EUROCAE/ED-58 MOPS for Area Navigation Equipment using Multi-sensor Inputs
EUROCAE/ED-54 MOPR for Distance Measuring Equipment Interrogators (DMLE/N and DME/P)
operating within the Radio Frequency Range 960 1215 MHz (airborne equipment)
EUROCAE/ED-72A MOPS for airborne GPS receiving equipment intended used for supplemental
means of navigation

II-C-6-33
EUROCAE/ED-75B Minimum Aviation System Performance Specification required Navigation

Performance for Area Navigation
EUROCAE/ED-76 Standards for Processing Aeronautical Data
EUROCAE/ED-77 Standards for Aeronautical Information
Guidance Library)
TSO-C115B, Airborne Area Navigation Equipment Using Multi-Sensor Inputs
TSO-C129A, Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System
(GPS)
TSO C145A, Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by
the Wide Area Augmentation System (WAAS)
TSO C146A, Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS)
Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS)
TSO C196, Airborne supplemental navigation sensors for Global Positioning System equipment using
aircraft-based augmentation
AC 20-129, Airworthiness Approval for Vertical Navigation (VNAV) Systems for Use in the U.S.
National Airspace System (NAS) and Alaska
AC 20-130A, Airworthiness Approval of Navigation or Flight Management Systems Integrating Multiple
Navigation Sensors
AC 20-138A, Airworthiness Approval of Global Positioning System (GPS) Navigation Equipment for
Use as a VFR and IFR Supplemental Navigation System
AC 20-153A, Acceptance of Data Processes and Associated Databases
AC 25.1309-1A, System Design and Analysis
AC 25-15, Approval of Flight Management Systems in Transport Category Airplanes
AC 23.1309-1C, Equipment, Systems and Installations in Part 23 Airplanes
AC 120-29A, Criteria for Approval of Category I and Category II Weather Minima for Approach
AC 90-101A, Approval Guidance for RNP Procedures with SAAAR
RTCA/DO-178B, Software Considerations in Airborne Systems and Equipment Certification

II-C-6-34
RTCA/DO-187, Minimum Operational Performance Standards for Airborne Area Navigation

Equipment Using Multi-Sensor Inputs
RTCA/DO-189, Minimum Operational Performance Standard for Airborne Distance Measuring
Equipment (DME) Operating Within the Radio Frequency Range of 960-1215 MHz
RTCA/DO-200A, Standards for Processing Aeronautical Data
RTCA/DO-201A, User Recommendations for Aeronautical Information
RTCA/DO-208, Minimum Operational Performance Standards for Airborne Supplemental Navigation
Equipment Using Global Positioning System (GPS)
RTCA/DO-229C, Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning System/Wide
Area Augmentation System Equipment
RTCA/DO-236B, Minimum Aviation
Performance for Area Navigation
System
Performance
Standards:
Required
Navigation
RTCA/DO-283A, Minimum Operational Performance Standards for Required Navigation Performance

for Area Navigation
(Fax: 1 514 954 6769, o correo-electrnico: sales@icao.int) o por medio de los agentes de ventas indicados en el
sitio web de la OACI: www.icao.int
______________________
Captulo 7
IMPLANTACIN DE LA RNP 0,3
7.1
7.1.1
INTRODUCCIN
Antecedentes
7.1.1.1
La comunidad de helicpteros identific la necesidad de contar con una especificacin que tenga una
precisin nica de 0,3 NM para todas las fases de vuelo, reconociendo que dicha especificacin permitira que una
parte considerable de la flota de helicpteros IFR obtuviera beneficios de la PBN. Concretamente, las operaciones
consideradas comprendan:
a)
reas protegidas reducidas, que posiblemente permitan una separacin respecto del trnsito de ala
fija para permitir operaciones simultneas sin interferencia en el espacio areo terminal denso;
b)
rutas a baja altura en entornos con muchos obstculos reduciendo la exposicin a entornos de
engelamiento;
c)
transicin homognea de en ruta a ruta terminal;
d)
rutas terminales ms eficientes en entornos terminales con muchos obstculos o sensibles al ruido,
especficamente considerando las operaciones IFR del servicio de emergencia con helicpteros entre
hospitales;
e)
transiciones a aproximaciones de punto en el espacio con helicpteros y para salidas de helicpteros; y
f)
las operaciones en ruta con helicpteros estn limitadas por la distancia y la velocidad y a menudo
pueden igualar las dimensiones de las operaciones terminales de aeronaves de ala fija.
7.1.1.2
La gran mayora de los helicpteros IFR ya estn equipados con sistemas TSO C145/146 y
presentaciones de mapa mvil y requieren piloto automtico incluyendo aumentacin de estabilidad para la certificacin
de IFR.
7.1.1.3
Si bien esta especificacin se ha definido principalmente para aplicaciones de helicptero, ello no excluye
la aplicacin a operaciones con ala fija cuando la performance demostrada es suficiente para satisfacer los requisitos
funcionales y de precisin de esta especificacin para todas las fases de vuelo.
7.1.1.4
El cumplimiento de los requisitos de precisin de esta especificacin puede lograrse aplicando
limitaciones operacionales que podran incluir entre otras la velocidad aerodinmica mxima permitida y requisitos para
el acoplamiento de piloto automtico. Este ltimo requisito no tiene consecuencias para la admisibilidad de los
helicpteros dado que el piloto automtico se necesita como parte de la certificacin IFR de los helicpteros.
II-C-7-1

II-C-7-2
7.1.1.5
Varios sistemas de navegacin que utilizan el GNSS para determinacin de la posicin podrn ser
aprobados para operaciones RNP 0,3 si estn integrados adecuadamente en el FGS/sistema de presentacin de vuelo.
No obstante, esta especificacin aprovecha la funcionalidad conocida y la capacidad de vigilancia y alerta de la
performance de a bordo de muchos sistemas GPS TSO-C145/C146 que estn instalados en una amplia gama de
helicpteros IFR.
7.1.2
Propsito
Este captulo puede utilizarse para operaciones RNP 0,3 de aeronaves/helicpteros en ruta y en el espacio areo
terminal de los aeropuertos as como en operaciones hacia y desde helipuertos y para servicios a plataformas
petrolferas mar adentro. La precisin RNP 0,3 puede necesitarse tambin en ruta para apoyar operaciones a baja
altitud en reas montaosas remotas y, por razones de capacidad del espacio areo, en el espacio areo de alta
densidad.
Esta especificacin para la navegacin proporciona orientacin a los Estados para implantar RNP 0,3 y es aplicable a
las fases de salida, en ruta y llegada (incluyendo los segmentos de aproximacin inicial e intermedio) y a la fase final de
la aproximacin frustrada. Esta especificacin para la navegacin abarca las operaciones continentales, continentales
remotas y mar adentro. Pueden aplicarse restricciones a la longitud de las rutas para operaciones en ruta que
satisfacen RNP 0,3.
Notas:
1.
Esta especificacin puede aplicarse a entornos ATM con y sin vigilancia ATS. En este captulo no se tratan todos
los requisitos que pueden especificarse para operaciones particulares. Estos requisitos se especifican en otros
documentos como los reglamentos de operacin, AIP y en los Procedimientos suplementarios regionales
(Doc 7030).
2.
Si bien la aprobacin operacional se relaciona principalmente con los requisitos de navegacin para el espacio
areo, los explotadores y pilotos todava deben tener en cuenta todos los documentos operacionales relacionados
con el espacio areo requeridos por la autoridad estatal competente antes de realizar vuelos dentro de dicho
espacio areo.
7.2
7.2.1
La especificacin RNP 0,3 se basa en el GNSS; su implantacin no depende de la disponibilidad de SBAS. Los
sistemas RNAV basados en DME/DME no sern capaces de proporcionar en forma continua performance RNP 0,3 y
los Estados no deberan planificar la implantacin de operaciones RNP 0,3 mediante la aplicacin de navegacin
basada en DME/DME. Los Estados tampoco deben utilizar la RNP 0,3 en reas de interferencia conocida de las
seales de navegacin (GNSS). Las operaciones que se basan en GNSS deben tener los medios para predecir la
disponibilidad de deteccin de falla del GNSS (p. ej., ABAS RAIM) para apoyar operaciones a lo largo de la ruta ATS
RNP 0,3. El sistema RNP de a bordo, la avinica GNSS, el ANSP u otras entidades pueden proporcionar una
capacidad de prediccin. En la AIP debera indicarse claramente cuando se requiere la capacidad de prediccin y los
medios aceptables para satisfacer ese requisito. Esta prediccin no ser obligatoria cuando el equipo de navegacin
puede utilizar aumentacin SBAS y la operacin prevista estar contenida dentro del volumen de servicio de la seal
SBAS.

Captulo 7. Implantacin de la RNP 0,3
II-C-7-3
Nota. Si el Estado permite que el explotador de una aeronave equipada con SBAS no tenga en cuenta
el requisito de prediccin RAIM cuando la operacin RNP 0,3 se realiza en un rea de servicios SBAS, se recomienda
que el Estado considere establecer un requisito para que ese explotador verifique los NOTAM SBAS antes del vuelo
para asegurar la disponibilidad de la SIS SBAS.
7.2.2
La aplicacin de esta especificacin para la navegacin no depende de la disponibilidad de vigilancia ATS o

comunicaciones.
7.2.3
Margen de franqueamiento de obstculos y separacin horizontal
7.2.3.1
La orientacin sobre margen de franqueamiento de obstculos figura en los PANS-OPS (Doc 8168,
Volumen II); se aplican los criterios generales de las Partes I y III que suponen operaciones normales.
7.2.3.2
El espaciado entre rutas apoyado por esta especificacin se determinar mediante un estudio de
seguridad operacional para las operaciones previstas que depender de la configuracin de las rutas, la densidad del
trnsito areo y la capacidad de intervencin, etc. Las normas sobre separacin horizontal se publican en los
PANS-ATM (Doc 4444).
7.2.4
Validacin de procedimientos
7.2.4.1
La orientacin sobre validacin de procedimientos se proporciona en el Manual sobre garanta de calidad
para el diseo de procedimientos de vuelo (Doc 9906), Volumen I Sistema de garanta de calidad para el diseo de
procedimientos de vuelo, y Volumen V Validacin en vuelo de los procedimientos de vuelo por instrumentos.
7.2.4.2
La orientacin sobre las inspecciones en vuelo se proporciona en el Manual sobre ensayo de radioayudas
para la navegacin (Doc 8071).
7.2.5
Quizs se requieran procedimientos operacionales adicionales para la tripulacin de vuelo y limitaciones operacionales
a efectos de asegurar que el FTE est limitado y se dispone de alertas apropiadas para satisfacer los requisitos de la
especificacin RNP 0,3 para todas las fases de vuelo. Por consiguiente, esta performance slo se exigir cuando se
necesita desde el punto de vista operacional (p. ej., no se implantarn rutas ATS RNP 0,3 cuando las rutas RNP 2
seran suficientes para permitir la operacin).
7.2.6
Publicacin
El diseo de procedimientos de salida y llegada deberan cumplir con los perfiles normales de ascenso y descenso para
la operacin que se est considerando e identificar requisitos de altitud mnima de segmentos. Los datos de navegacin
publicados en la AIP del Estado para los procedimientos, as como las NAVAID de apoyo, deben satisfacer los
requisitos del Anexo 15. Todos los procedimientos deben basarse en las coordenadas WGS 84.
7.2.7
Instruccin para los controladores
7.2.7.1
Los controladores de trnsito areo que proporcionan servicios de control de aproximacin y terminales
RNP donde se ha implantado RNP 0,3 deberan haber completado su instruccin en los campos siguientes.

II-C-7-4
7.2.7.2
Instruccin bsica
a)
forma en que funcionan los sistemas de navegacin de rea (en el contexto de esta especificacin
para la navegacin):
i)
ii)

de a bordo;
iii)
iv) concepto de punto de recorrido de paso en comparacin con puntos de recorrido de sobrevuelo
v)
efectos de la interferencia en la cobertura de la seal; y
vi) aumentacin SBAS;
7.2.7.3
b)
sistemas con capacidad RNP GNSS;
c)
d)
procedimientos ATC;
i)
ii)
mnimas de separacin; y
iii)
fraseologa.

a)
procedimientos de vuelo por instrumentos RNP 0,3 para incluir especficamente las siguientes
operaciones de giroaviones:
i)
tcnicas de gua vectorial radar (cuando corresponda);
ii)
limitaciones de altitud; y
iii)
autorizaciones de descenso/ascenso;
b)
procedimientos RNP de aproximacin y conexos;
c)
fraseologa relacionada con RNP 0,3; y
d)
7.2.8

7.2.9
II-C-7-5
7.2.9.1
La precisin de navegacin lateral proporciona la base para determinar el espaciado entre rutas laterales
y las mnimas de separacin horizontal necesarias para el trnsito que opera en una ruta determinada. Cuando se
disponga de las mismas, las observaciones de proximidad a la derrota y altitud de cada aeronave, basadas en vigilancia
ATS (p. ej., radar, multilateracin o vigilancia dependiente automtica), son normalmente recibidas por las instalaciones
ATS, y se analizan las capacidades de mantenimiento de la derrota de las aeronaves.
7.2.9.2
Si una observacin o anlisis indica que ha ocurrido una prdida de separacin o de margen de
franqueamiento de obstculos, debera determinarse la razn de la desviacin aparente respecto de la derrota y/o
altitud y deberan adoptarse medidas para impedir que vuelva a ocurrir.
7.3
7.3.1
Antecedentes
En esta seccin se identifican los requisitos operacionales para las operaciones RNP 0,3. El cumplimiento operacional
de estos requisitos debera tratarse por medio de reglamentos operacionales nacionales y podran exigir una
aprobacin operacional especfica del Estado del explotador o de matrcula.
7.3.2
7.3.2.1
con el cual pueda evaluarse y aprobarse la aeronave o el explotador. Las aeronaves reciben certificacin del Estado de
Notas:
1.
En el Volumen I, Adjunto C figura informacin detallada sobre las aprobaciones operacionales.
2.
7.3.2.2
La admisibilidad de las aeronaves debe determinarse demostrando cumplimiento de conformidad con los criterios de
aeronavegabilidad pertinentes y los requisitos de 7.3.3. El OEM o el titular de la aprobacin de instalacin para la
aeronave, p. ej., titular de STC, demostrar el cumplimiento a su Administracin Nacional de Aviacin (p. ej., AESA,
FAA) y la aprobacin puede consignarse en la documentacin del fabricante (p. ej., cartas de servicio). Las secciones
de la AFM no son obligatorias si el Estado acepta la documentacin del fabricante.
Nota. Las solicitudes de aprobacin para el uso de funcionalidad opcional (p. ej., tramos RF) deberan
incluir los requisitos de aeronave y operacionales segn se describe en el adjunto funcional apropiado al Volumen II.

II-C-7-6
7.3.2.3
7.3.2.3.1
equipo pertinente que habrn de usarse para las operaciones RNP 0,3.
7.3.2.3.2
procedimientos operacionales y los elementos de instruccin relacionados con las operaciones RNP 0,3 (p. ej.,
Nota. No es necesario que los explotadores establezcan un programa de instruccin independiente si la
instruccin en RNAV ya es un elemento integrante de sus programas de instruccin. No obstante, los explotadores
deberan poder identificar los aspectos de las operaciones RNP 0,3 comprendidos en sus programas de instruccin.
en 7.3.5, Conocimientos e instruccin de los pilotos.
7.3.2.3.3
7.3.2.3.3.1 Los manuales de operaciones y las listas de verificacin de los explotadores comerciales deben contener
informacin u orientacin sobre los SOP detallados en 7.3.4. Los manuales pertinentes deberan contener instrucciones
de operacin y procedimientos de contingencia cuando as se especifique. Cuando lo requiera el Estado del explotador
o de matrcula, el explotador debe someter a examen sus manuales y listas de verificacin como parte del proceso de
solicitud.
7.3.2.3.4
Todas las revisiones de la MEL necesarias para cumplir las disposiciones para operaciones RNP 0,3 deben ser
aprobadas. Los explotadores deben ajustar la MEL, o su equivalente, y especificar las condiciones de despacho
requeridas.
7.3.2.3.5

de la aeronave y la calificacin de la misma para esta especificacin para la navegacin. Adems, es obligatorio que el
explotador presente su programa de mantenimiento, incluyendo un programa de fiabilidad para la vigilancia del equipo.
7.3.3
7.3.3.1
Los sistemas siguientes satisfacen los requisitos de precisin, integridad y continuidad de estos criterios:

7.3.3.2
II-C-7-7
a)
aeronaves con E/TSO-C145a y los requisitos de E/TSO-C115B FMS, instalados para uso IFR con
arreglo a AC 20-130A de la FAA;
b)
aeronaves con equipo E/TSO-C146a instalado para uso IFR con arreglo a AC 20-138 o AC 20-138A
de la FAA; y
c)
aeronaves con capacidad de RNP 0,3 certificada o aprobada a las normas equivalentes (p. ej.,
TSO-C193).
Generalidades
7.3.3.2.1
Se requiere vigilancia y alerta de la performance de a bordo. En esta seccin se presentan los criterios
para una forma TSE de vigilancia y alerta de la performance (segn se describe en el Volumen II, Parte A, Captulo 2,
2.3.10) que garantizar una evaluacin coherente en el cumplimiento de las aplicaciones RNP 0,3.
7.3.3.2.2
El sistema de navegacin de la aeronave, o el sistema de navegacin de la aeronave y el piloto
combinados, son necesarios para vigilar el TSE y proporcionar una alerta si el requisito de precisin no se satisface o si
la probabilidad de que el TSE lateral exceda del doble del valor de precisin es superior a 105. En la medida en que los
procedimientos operacionales se utilicen para satisfacer estos requisitos, el procedimiento de la tripulacin, las
caractersticas del equipo y la instalacin deberan evaluarse en cuanto a su efectividad y equivalencia. Entre los
ejemplos de la informacin proporcionada al piloto para su conocimiento de la performance del sistema de navegacin
se cuentan EPU, ACTUAL, ANP y EPE. Los ejemplos de indicaciones y alertas proporcionados cuando se
determina o puede determinarse que el requisito operacional no se satisface, comprenden UNABLE RNP, Nav Accur
Downgrad, lmite de alerta GNSS, prdida de integridad GNSS, vigilancia del TSE (vigilancia en tiempo real del NSE y
FTE combinados), etc. No es obligatorio que el sistema de navegacin proporcione alertas de performance y basadas
en sensores, p. ej., si se emite una alerta basada en TSE, puede no ser necesario una alerta GNSS.
7.3.3.3
7.3.3.3.1
Precisin: Durante las operaciones en el espacio areo o en rutas ATS designadas como RNP 0,3, el TSE
lateral debe estar dentro de 0,3 NM durante, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. El error a lo largo de la
derrota tambin debe estar dentro de 0,3 NM durante, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo. Para satisfacer
este requisito de performance, puede suponerse un FTE de 0,25 NM (95%).
Nota. Para todas las operaciones RNP 0,3, el uso de un FGS acoplado es un medio aceptable para
cumplir con esta hiptesis de FTE (vase RTCA DO-208, Apndice E, Tabla 1). Todo medio alternativo de limitacin del
FTE, que no sea el FGS acoplado, puede requerir corroboracin FTE mediante una demostracin de aeronavegabilidad.
7.3.3.3.2
Integridad: El mal funcionamiento del equipo de navegacin de la aeronave se considera como condicin
de falla importante en el marco de los reglamentos de aeronavegabilidad (es decir 1 10-5 por hora).
7.3.3.3.3
Continuidad: Para los fines de esta especificacin, la prdida de funcin es una condicin de falla
importante para las operaciones continentales remotas y mar adentro. El equipamiento con sistemas dobles de
navegacin de larga distancia independientes puede satisfacer el requisito de continuidad. La prdida de funcin se
considera como condicin de falla de menor importancia para otras operaciones RNP 0,3 si el explotador puede revertir
a un sistema diferente de navegacin disponible y proseguir hasta un aeropuerto adecuado.
7.3.3.3.4
SIS: El equipo de navegacin de la aeronave emitir una alerta si la probabilidad de que los errores SIS
que causan errores de posicin lateral mayores que 0,6 NM supera 1 107 por hora.

II-C-7-8
7.3.3.4
FTE lmite para equipo que no vigila la performance TSE
7.3.3.4.1
Las operaciones RNP 0,3 requieren que el FGS acoplado satisfaga el lmite FTE permitido a menos que el
fabricante demuestre y obtenga aprobacin de aeronavegabilidad para otro medio de satisfacer el lmite FTE. Los
siguientes pueden considerarse como medios operacionales para vigilar el FTE del FGS.
a)
el FTE debera permanecer dentro de la deflexin de escala media (a menos que haya otros datos
FTE corroborados);
b)
los pilotos deben establecer manualmente los sistemas sin escala CDI automtica a un valor no
mayor que 0,3 NM mximo antes de iniciar las operaciones RNP 0,3; y
c)
las aeronaves con presentacin de mapa electrnico, u otro medio alternativo de presentacin de
desviaciones respecto de la trayectoria de vuelo, deben seleccionar una escala apropiada para vigilar
el FTE.
7.3.3.4.2
La vigilancia automtica del FTE no es obligatoria si puede lograrse la vigilancia necesaria mediante el
uso por el piloto de presentaciones disponibles sin una carga de trabajo excesiva en todas las fases de vuelo. En la
medida en que el cumplimiento de esta especificacin se logra mediante procesos operacionales para vigilar el FTE,
una evaluacin de los procedimientos del piloto, caractersticas del equipo y de la instalacin debe asegurar su eficacia
y equivalencia, segn se describe en los requisitos funcionales en los procedimientos de operacin.
7.3.3.4.3
El PDE se considera insignificante si el proceso de garanta de calidad se aplica al nivel de la base de
datos de navegacin (7.3.6) y si se aplican tambin los dos procedimientos de operacin (7.3.4).
7.3.3.5
Se requieren las siguientes presentaciones y funciones de navegacin (instaladas segn AC 20-130A y AC 20-138A o
texto de asesoramiento equivalente sobre instalacin de aeronavegabilidad).
Prrafo
a)
Requisito funcional
Explicacin
Los datos de navegacin, que incluyen

indicacin de falla, deben aparecer en
una presentacin de desviacin lateral
(CDI, EHSI) o en una presentacin
cartogrfica de navegacin. Estos deben
usarse como instrumentos de vuelo
primarios para la navegacin de la
aeronave, la anticipacin de maniobras y
la indicacin de falla/estado/integridad.

EHSI), con una indicacin to/from y una indicacin de falla, para
usarlo como instrumento de vuelo primarios de la aeronave para
navegacin, anticipacin de maniobras e indicacin de
falla/estado/integridad con los seis atributos siguientes:
1)
La capacidad de presentar continuamente al piloto a

para la navegacin (pantalla de navegacin), la
trayectoria calculada y la posicin de la aeronave con
relacin a la trayectoria. Para las operaciones en que la
tripulacin mnima requerida es de dos pilotos, deben
tambin presentarse los medios para que el piloto que
no est a los mandos verifique la trayectoria deseada y
la posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria.
2)
Las presentaciones deben ser visibles para el piloto y

estar en el principal campo de visin de ste (15 de
la visibilidad directa normal) cuando el piloto mira hacia
adelante a lo largo de la trayectoria de vuelo.

Prrafo
II-C-7-9
Requisito funcional
Explicacin
3)
La escala de la presentacin de desviacin lateral

indicacin aplicables.
4)
La presentacin de desviacin lateral debe tener

de vuelo en curso y debe basarse en la precisin de
mantenimiento de la derrota requerida.
5)
La escala de presentacin debe quedar

automticamente establecida por lgica implcita:
automticamente segn un valor obtenido de una base
de datos de navegacin o manualmente por los
procedimientos del piloto. El valor de la deflexin
mxima debe ser conocido o estar disponible para
presentarlo al piloto de forma que corresponda con la
precisin de mantenimiento de la derrota requerida.
6)
La presentacin de desviacin lateral debe estar

calculada. El selector de curso de la presentacin de
por la trayectoria calculada.
Como medio alternativo, una presentacin cartogrfica de navegacin debera ofrecer una funcionalidad equivalente a una
presentacin de desviacin lateral como se describe en 1 a 6,
con las escalas cartogrficas apropiadas y la funcionalidad
equivalente a una presentacin de desviacin lateral. La escala
de la presentacin cartogrfica debera establecerse
manualmente a un valor apropiado para la operacin RNP 0,3.
b)
Todo equipo RNP 0,3 debe tener

obligatoriamente, como mnimo, las
siguientes funciones.
1)
La capacidad de presentar continuamente al piloto a

para la navegacin (pantalla de navegacin), la trayectoria calculada y la posicin de la aeronave con respecto a la trayectoria. Para las operaciones entre la tripulacin mnima requerida de los pilotos, tambin deben
presentarse los medios para que el piloto que no est a
los mandos verifique la trayectoria deseada y la posicin de la aeronave con respecto a la trayectoria.
2)
Una base de datos de navegacin con datos vigentes

oficialmente promulgada para la aviacin civil, que
pueda ser actualizada de conformidad con el ciclo
AIRAC y de la cual se pueden extraer procedimientos
IFR y rutas ATS o datos de puntos de recorrido correspondientes a las coordenadas de los puntos significativos en las rutas ATS, y cargarlas en el sistema RNP.
La resolucin de los datos almacenados debe ser suficiente para lograr que el PDE sea insignificante. La

II-C-7-10
Prrafo
Requisito funcional
Explicacin
base de datos debe estar protegida para que el piloto
no pueda modificar los datos almacenados.
c)

elementos, sea en el principal campo de
visin del piloto o en una pgina de
presentacin fcilmente accesible.
d)

Direct to.
e)
automtico de tramos en la presentacin
de secuencias al piloto.
f)
La capacidad de ejecutar procedimientos

de terminal RNP 0,3 extrados de la base
de datos de navegacin de a bordo,
incluida la capacidad de ejecutar virajes
de sobrevuelo y de paso.
g)
La capacidad de ejecutar automticamente los tramos de transicin y

mantener derrotas conforme con las
siguientes terminaciones de trayectorias
ARINC 424, o su equivalente.
IF
CF
CA
DF
TF
3)
El medio para presentar al piloto el perodo de validez

de los datos de navegacin.
4)
El medio para extraer y presentar datos almacenados

en la base de datos de navegacin relacionados con
cada punto de recorrido y cada NAVAID, a fin de que el
piloto pueda verificar la ruta ATS que se ha de seguir.
5)
La capacidad de tomar de la base de datos y cargar en

el sistema RNP el IFP completo y la ruta ATS que se
ha de seguir.
1)
El tipo de sensor de navegacin activo.
2)
La identificacin del punto de recorrido activo (To).
3)
La velocidad respecto al suelo o el tiempo hasta el

punto de recorrido activo (To).
4)
La distancia y la marcacin al punto de recorrido activo

(To).
Nota. Las terminaciones de trayectoria se definen en

ARINC 424, y su aplicacin se describe con ms detalle en los
documentos DO-236B y DO-201A de la RTCA.

Prrafo
Requisito funcional
Explicacin
h)
La capacidad de ejecutar automticamente los tramos de transicin

compatibles con las terminaciones de
trayectoria VA, VM y VI de ARINC 424 o
poder manejarlas manualmente para
interceptar un curso o ir directamente a
otro punto de referencia despus de
alcanzar la altitud especificada para un
procedimiento.
i)
La capacidad de ejecutar automticamente los tramos de transicin

compatibles con las terminaciones de
trayectoria CA y FM ARINC 424, o el
sistema RNAV debe permitir que el piloto
designe fcilmente un punto de recorrido
y seleccione un curso deseado hacia o
desde un punto de recorrido designado.
j)
La capacidad de cargar una ruta ATS

tomndola de la base de datos, por
nombre.
k)
La capacidad de presentar una indicacin

de falla del sistema RNP 0,3 en el
principal campo de visin del piloto.
l)
El sistema debe ser capaz de cargar

valores numricos para cursos y derrotas
tomndolos de la base de datos de
navegacin de a bordo.
7.3.4
II-C-7-11
7.3.4.1
La certificacin de aeronavegabilidad y el reconocimiento de la calificacin de la aeronave para RNP 0,3
por s solas no autorizan a ejecutar operaciones RNP 0,3. Tambin se requiere aprobacin operacional para confirmar
que los procedimientos normales y de contingencia del explotador son adecuados para la instalacin de un equipo en
particular.
7.3.4.2
Los explotadores y pilotos que prevean realizar operaciones en rutas ATS RNP 0,3, incluyendo SID y STAR,
aproximacin inicial e intermedia, deberan presentar los sufijos pertinentes de los planes de vuelo. Los datos de
navegacin de a bordo deben estar vigentes e incluir procedimientos apropiados.
rutas ATS.

II-C-7-12
7.3.4.3
Prediccin de disponibilidad de RNP 0,3
7.3.4.3.1
La prediccin RAIM no se requiere cuando el equipo usa aumentacin SBAS y las operaciones previstas
se realizan dentro del volumen del servicio del sistema SBAS. En reas y regiones donde el SBAS no es utilizable o no
est disponible, la disponibilidad RAIM para la ruta prevista debera verificarse antes del vuelo. Los explotadores
pueden verificar la disponibilidad de RAIM para apoyar operaciones RNP 0,3 mediante NOTAM (cuando se dispone de
los mismos) o mediante servicios de prediccin GNSS. La administracin de operaciones debe proporcionar orientacin
especfica sobre las formas de cumplir este requisito. Los explotadores deberan estar familiarizados con la informacin
de prohibicin disponible para la ruta ATS prevista. La prediccin de disponibilidad RAIM debera tener en cuenta los
ms recientes NOTAM de constelacin GNSS y el modelo de avinica (cuando est disponible). El ANSP, el fabricante
de avinica o el sistema RNP pueden proporcionar este servicio. En el caso de una prdida continua y prevista de RNP
0,3 de ms de 5 minutos para cualquier parte de la operacin RNP 0,3, la planificacin de vuelo debera revisarse (p. ej.,
postergando la salida o planificando una ruta ATS diferente). Si el servicio de prediccin no est disponible
temporariamente, los ANSP pueden todava permitir la ejecucin de operaciones RNP 0,3.
7.3.4.3.2
El soporte lgico de prediccin de la disponibilidad RAIM no garantiza la disponibilidad de GNSS. En vez
de ello, las herramientas de prediccin evalan simplemente la capacidad prevista de satisfacer la RNP. Debido a
posibles fallas no previstas de algunos elementos de GNSS, los pilotos y ANSP deben considerar que la prdida de
RAIM (o la totalidad de la navegacin GNSS) mientras estn en el aire puede exigir reversin a un medio de
navegacin alternativo. Por consiguiente, los pilotos deberan evaluar su capacidad de navegar en caso de falla de la
navegacin GNSS y considerar las medidas necesarias para desviarse con xito hacia un destino de alternativa.
7.3.4.4
7.3.4.4.1
Nota. Se espera que los pilotos respeten todas las limitaciones AFM/RFM o procedimientos de
operacin requeridos para mantener la performance RNP 0,3 para toda ruta ATS. Esto comprender toda restriccin de
velocidad necesaria para asegurar el mantenimiento de la precisin de navegacin RNP 0,3.
7.3.4.4.2
Los explotadores y los pilotos no deberan solicitar ni presentar procedimientos RNP 0,3 a menos que
estos criterios recibe una autorizacin del ATC para ejecutar una operacin RNP 0,3, el piloto debe avisar al ATC que
no puede aceptar la autorizacin y debe solicitar otras instrucciones.
7.3.4.4.3
El explotador debe confirmar la disponibilidad de GNSS para el perodo de las operaciones previstas a lo
largo de la ruta ATS prevista utilizando toda la informacin disponible y la disponibilidad de infraestructura NAVAID
requerida para cualquier contingencia (no RNAV).
7.3.4.4.4
Durante la inicializacin del sistema, el piloto debe confirmar que la base de datos de navegacin est
vigente y verificar si la posicin de la aeronave se ha entrado correctamente. El piloto tambin debe verificar si la ruta
ATS deseada y cualquier cambio ATC a esa ruta ATS han sido ingresados correctamente cuando se recibi la
autorizacin original y en caso de un cambio de ruta ATS ulterior. El piloto debe asegurarse de que la secuencia de los
puntos de recorrido representados en el sistema de navegacin coincide con la ruta ATS representada en las cartas
correspondientes y la ruta ATS asignada.
Nota. El piloto quiz observe una pequea diferencia entre la informacin de navegacin que figura en
la carta y la presentacin de navegacin primaria. Las diferencias de 3 o menos pueden ser el resultado de la

II-C-7-13
7.3.4.4.5
El piloto no debe intentar ejecutar un procedimiento de vuelo por instrumentos RNP 0,3 a menos que se
pueda tener acceso al mismo en la base de datos de navegacin de a bordo por su nombre y sea conforme al
procedimiento publicado. No obstante, el piloto puede modificar ulteriormente la ruta insertando o suprimiendo puntos
de recorrido especficos en respuesta a autorizaciones del ATC. El piloto puede seleccionar la ruta ATS que ha de volar
para la seccin en ruta de vuelo a partir de la base de datos o puede construir la ruta ATS mediante la seleccin de
puntos de recorrido en ruta individuales tambin de la base de datos. La entrada manual, o la creacin de nuevos
puntos de recorrido entrando manualmente valores de latitud y longitud o rho/theta no se permite. Adems, los pilotos
no deben cambiar ningn tipo de punto de recorrido de la base de datos SID o STAR de punto de recorrido de paso a
de sobrevuelo o vice versa.
7.3.4.4.6
El piloto debera verificar el plan de vuelo autorizado comparando las cartas u otros recursos aplicables
con la presentacin textual del sistema de navegacin y la presentacin cartogrfica de la aeronave/giroavin, si
corresponde. Si es obligatorio, debera confirmarse la exclusin de las NAVAID especficas en cumplimiento de los
NOTAM u otros procedimientos de piloto.
7.3.4.4.7
No es obligatorio que el piloto verifique la performance del sistema de navegacin con NAVAID
convencionales dado que la ausencia de una alerta de integridad se considera suficiente para satisfacer los requisitos
de integridad. No obstante, el piloto debera vigilar la razonabilidad de la solucin de navegacin e informar al ATC
sobre cualquier prdida de la capacidad RNP 0,3. Adems, el piloto debe vigilar continuamente el indicador de
desviacin lateral (o presentacin cartogrfica de navegacin equivalente) durante todas las operaciones RNP 0,3.
7.3.4.4.8
Se espera que el piloto mantenga el eje de la ruta, como lo representan los indicadores de desviacin
lateral de a bordo, durante todas las operaciones RNP a menos que el ATC lo autorice a desviarse o en condiciones de
emergencia. Para las operaciones normales, en segmentos rectos o FRT, el error/desviacin perpendicular a la derrota
(diferencia entre la trayectoria calculada por el sistema RNP y la posicin de la aeronave respecto de la trayectoria)
debera limitarse a de la precisin de navegacin relacionada con el procedimiento (0,15 NM). Las desviaciones
breves de esta norma (p. ej., recorrer una distancia demasiado larga o demasiado corta) durante cambios de derrota
(virajes de paso o de sobrevuelo), estn permitidas hasta un mximo igual a la precisin de navegacin (es decir,
0,3 NM para RNP 0,3).
Nota. Algunas aeronaves no presentan en pantalla ni calculan la trayectoria durante los cambios de
derrota (virajes de paso o de sobrevuelo). Por lo tanto, los pilotos de estas aeronaves quiz no puedan observar la
norma de la precisin de navegacin lateral (p. ej., 0,15 NM) durante esos virajes. No obstante, se espera que el piloto
cumpla el requisito operacional durante las interceptaciones despus de los virajes y en los segmentos en lnea recta.
7.3.4.4.9
Si el ATC asigna un rumbo sacando la aeronave/giroavin de una ruta ATS, el piloto no debera modificar
el plan de vuelo en el sistema RNAV hasta que reciba una nueva autorizacin del ATC de volver a la ruta o que el
controlador confirme una nueva autorizacin de ruta ATS. Cuando la aeronave no est siguiendo una asignacin de
rumbo de ATC, el requisito de precisin especificado no se aplica.
7.3.4.4.10
capacidad de sta para mantener su derrota, por lo que no se recomienda. El piloto debera reconocer que las
funciones que se seleccionan manualmente para limitar la inclinacin lateral de la aeronave pueden reducir la
capacidad para satisfacer los requisitos de trayectoria de procedimientos, especialmente cuando se ejecutan virajes con
un ngulo grande. Esto no debera interpretarse como la obligacin de desviarse de los procedimientos del manual de
vuelo; ms bien, cabe alentar a los pilotos a que eviten la seleccin de tales funciones salvo cuando sea necesario por
razones de seguridad de vuelo.
7.3.4.5
Aeronaves/giroaviones con capacidad de seleccin RNP
El piloto de una aeronave/giroavin con capacidad de seleccin RNP manual debera seleccionar RNP 0,3 para todas
las rutas ATS RNP 0,3.

II-C-7-14
7.3.4.6
Requisitos especficos para SID RNP 0,3
7.3.4.6.1
Antes de iniciar el despegue, el piloto debe verificar si el sistema RNP de la aeronave est disponible y si
funciona correctamente y si estn cargados los datos correctos del aeropuerto/helipuerto y de salida y estos estn
adecuadamente representados (incluyendo la posicin inicial de la aeronave). El piloto a quien se haya asignado un
procedimiento de salida RNP 0,3 y ulteriormente recibe un cambio de pista, procedimiento o transicin debe verificar si
se han ingresado los cambios apropiados y si stos estn disponibles para la navegacin antes del despegue. Se
recomienda hacer una verificacin final poco antes del despegue para cerciorarse de que se ha ingresado la salida
apropiada y que la representacin de la ruta es correcta.
7.3.4.6.2
despegue.
La seal GNSS debe estar disponible y ser adquirida por la avinica GNSS de la aeronave antes del
7.3.4.6.3
Accionamiento del sistema despus del despegue. Cuando se requiera, el piloto debe poder accionar (es
decir acoplar) el FGS antes de alcanzar el primer punto de recorrido que define un procedimiento que requiere RNP 0,3
con arreglo a esta especificacin.
7.3.4.7
Requisitos especficos para STAR RNP 0,3
7.3.4.7.1
vuelo activo se debera verificar comparando las cartas (papel o electrnicas) con la presentacin cartogrfica (si es
aplicable) y la MCDU. Esto comprende la confirmacin de la secuencia de puntos de recorrido, la razonabilidad de los
ngulos de derrota y las distancias, toda limitacin de altitud o velocidad y, cuando sea posible, los puntos de recorrido
que son de paso y los que son de sobrevuelo o que representan el comienzo y el final de un segmento de viraje de
radio constante al punto de referencia. No debe usarse una ruta ATS si el piloto tiene algn motivo para dudar de la
validez de la misma en la base de datos de navegacin.
presentacin cartogrfica adecuada que satisfaga los objetivos de este prrafo.
7.3.4.7.2
La creacin de nuevos puntos de recorrido mediante la entrada manual de los mismos al sistema RNP 0,3
por el piloto no creara una ruta ATS vlida y es inaceptable en todo momento.
7.3.4.7.3
Cuando el procedimiento de contingencia requiera la reversin a un IFP convencional, el piloto debe
completar los preparativos necesarios para dicha reversin (p. ej., seleccin manual de NAVAID) antes de comenzar
cualquier parte del IFP.
7.3.4.7.4
Las modificaciones de procedimientos en el rea terminal deben consistir en rumbos radar asignados por
el ATC o autorizaciones direct to, y el piloto debe ser capaz de reaccionar oportunamente. Esto puede incluir el
requisito de que el piloto inserte puntos de recorrido tcticos tomados de la base de datos de navegacin de a bordo. El
piloto no debe ingresar manualmente o modificar y crear puntos de recorrido o puntos de referencia temporarios que no
estn previstos en la base de datos de navegacin de a bordo.
7.3.4.7.5
El piloto debe verificar si el sistema de navegacin de la aeronave est funcionando correctamente y si el
procedimiento de llegada correcto (incluyendo toda transicin aplicable) se ha ingresado y est correctamente
representado. Si bien no es obligatorio un mtodo en particular, el piloto debe observar las altitudes publicadas y las
restricciones de velocidad correspondientes a una operacin RNP 0,3.
7.3.4.8
El piloto debe notificar al ATC toda prdida de capacidad RNP 0,3 (alertas de integridad o prdida de navegacin)
conjuntamente con el proceder propuesto. Si no puede cumplir con los requisitos de una ruta ATS RNP 0,3 por

II-C-7-15
cualquier motivo, el piloto debe avisar al ATC lo antes posible. La prdida de capacidad RNP 0,3 incluye toda falla o
suceso que haga que la aeronave ya no pueda satisfacer los requisitos RNP 0,3 de la ruta ATS deseada. En caso de
falla de las comunicaciones, el piloto debera continuar de conformidad con los procedimientos establecidos para la
prdida de comunicaciones.
7.3.5
aeronaves) sobre el sistema RNP con el fin de familiarizar al piloto con los aspectos siguientes:
a)
b)
significado y uso correcto de los sufijos del equipo de la aeronave/helicptero/navegacin;
c)
caractersticas de los procedimientos determinados a partir de la representacin cartogrfica y la

descripcin textual;
d)

trayectorias (indicadas en la seccin 1.4.3.4, terminaciones de trayectoria ARINC 424 y cualquier otro
tipo utilizado por el explotador) as como las correspondientes trayectorias de vuelo de la aeronave/
helicptero;
e)
equipo de navegacin y MEL requeridos para operaciones en rutas ATS RNP 0,3;
f)
g)
i)

degradacin;
ii)
iii)

iv)
procedimientos de los pilotos compatibles con la operacin (p. ej., vigilancia de pgina PROG o
LEGS);
v)
tipos de sensores de navegacin utilizados por el sistema RNP y correspondiente priorizacin/

ponderacin/lgica/limitaciones;
vi)
vii)
interpretacin de presentaciones electrnicas y smbolos utilizados para realizar una operacin

RNP 0,3; y
viii)
comprensin de la configuracin de la aeronave y las condiciones operacionales requeridas

para apoyo de operaciones RNP 0,3 (es decir, seleccin apropiada de escala CDI/escala de
procedimientos de operacin del equipo RNP, segn corresponda, incluida la forma de realizar lo
siguiente:
i)

II-C-7-16
ii)
iii)
ingresar y actualizar la posicin inicial del sistema de navegacin de la aeronave;
iv)
encontrar y realizar un IFP con la transicin apropiada;
v)
cumplir con las limitaciones de velocidad o altitud relacionadas con un IFP RNP 0,3;
vi)
consecuencias de las limitaciones de inclinacin lateral seleccionable por el piloto para la

capacidad de la aeronave/giroavin de lograr la precisin requerida en la ruta prevista;
vii)
seleccionar la STAR o SID apropiada para la pista activa en uso y estar familiarizado con los
procedimientos de la tripulacin de vuelo necesarios para llevar a cabo un cambio de pista;
viii)
ix)
x)
xi)
xii)
seguir vectores y volver a una ATS RNP desde el modo rumbo;
xiii)
determinar el error/desviacin lateral. Ms especficamente, se deben comprender y respetar

las desviaciones mximas permitidas en apoyo de la RNP 0,3;
xiv)
insertar y eliminar las discontinuidades de ruta;
xv)
xvi)
cuando se requiera, confirmar la exclusin de una NAVAID o tipo de NAVAID especficos;
xvii) cambiar el aeropuerto/helipuerto de llegada y el aeropuerto de alternativa;

xviii) realizar funciones de desplazamiento paralelo si se tiene la capacidad. El piloto debera saber la
forma en que se aplican los desplazamientos dentro de la funcionalidad de su sistema RNP
particular y la necesidad de avisar al ATC si esta funcionalidad no est disponible; y
xix)
ejecutar un circuito de espera convencional;
h)

trabajo, incluyendo los mtodos para reducir al mnimo el error lateral a fin de mantener el eje de la
ruta;
i)
fraseologa R/T para aplicaciones RNAV/RNP; y
j)
procedimientos de contingencia para fallas RNAV/RNP.
7.3.6
7.3.6.1
La gestin de los datos de navegacin se trata en el Anexo 6, Parte 1, Captulo 7. En apoyo de esto, el
explotador debe obtener la base de datos de navegacin de un proveedor que cumpla con RTCA DO 200A/EUROCAE
document ED 76, Standards for Processing Aeronautical Data, y dicha base de datos debera ser compatible con la

II-C-7-17
funcin prevista del equipo. Las autoridades de reglamentacin reconocen el cumplimiento por medio de una LOA u
otro documento equivalente. El explotador debe comunicar al proveedor de base de datos de navegacin las
discrepancias en sta que invaliden una SID, STAR o procedimiento de aproximacin inicial o intermedia, y el
explotador debe prohibir que sus pilotos intenten ejecutar una SID o STAR afectada.
7.3.6.2
la base de datos de navegacin operacionales para satisfacer los requisitos vigentes del sistema de control de la
calidad.
7.3.7
7.3.7.1
las medidas correctivas para un explotador. Los casos de errores de navegacin atribuidos a una pieza especfica del
equipo de navegacin y que se repiten puede resultar en la cancelacin de la aprobacin para el uso de ese equipo.
7.3.7.2
de instruccin del explotador. La informacin que atribuye errores mltiples a un piloto en particular indica la necesidad
de instruccin de recuperacin o la revisin de las licencias.
7.4
REFERENCIAS
Pueden adquirirse ejemplares de los documentos de EUROCONTROL dirigindose a EUROCONTROL, Documentation

Centre, GS4, Rue de la Fuse, 96, B-1130 Bruselas, Blgica. (Fax: +32 2 729 9109). Sitio web: www.ecacnav.com
Pueden adquirirse ejemplares de los documentos de EUROCAE dirigindose a EUROCAE, 17 rue Etienne Dolet, 92240
Malakoff, Francia. (Fax: +33 1 46 55 62 65) Sitio web: www.eurocae.org
Printing Office, Washington, DC 20402-9325, Estados Unidos. Sitio web: rgl.faa.gov (Regulatory and Guidance Library)
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de RTCA dirigindose a RTCA Inc., 1140 Connecticut Avenue, N.W.,
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de AESA dirigindose a AESA (Agencia Europea de Seguridad de la
Aviacin), P.O. Box 101253, D-50452 Kln, Alemania. Sitio web: www.easa.europa.eu
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de la OACI dirigindose a la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional, 999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C 5H7. (Fax: +1 514 954 6769, o correo electrnico:
sales@icao.int) o por medio de agentes de ventas nacionales.
______________________
Apndice 1 de la PARTE C
TERMINACIN DE TRAYECTORIA DE VIRAJE DE RADIO
CONSTANTE AL PUNTO DE REFERENCIA (RF)
1.
INTRODUCCIN
1.1
Antecedentes
En este apndice se trata la funcin de terminacin de trayectoria RF de ARINC 424 cuando se lo utiliza conjuntamente
con especificaciones RNP 1, RNP 0,3, RNP APCH y A-RNP. Los tramos RF son una capacidad opcional para utilizar
con RNP 1 RNP 0,3 y RNP APCH y no un requisito mnimo. Esta funcionalidad puede utilizarse en los segmentos de
aproximacin inicial e intermedio, la fase final de la aproximacin frustrada, SID y STAR. Est prohibida la aplicacin de
este apndice en la aproximacin final o en las fases inicial o intermedia de la aproximacin frustrada. Dichos
segmentos de procedimiento que quieren aplicar RF deberan tener que utilizar la especificacin RNP AR.
1.2
Propsito
1.2.1
En este apndice se proporciona orientacin a los Estados para la implantacin de IFP cuando los tramos
RF se incorporan en los procedimientos de terminal.
1.2.2
Para los ANSP, proporciona una recomendacin de la OACI coherente sobre la formas de implantar
tramos RF. Para el explotador, proporciona requisitos de instruccin. Este apndice tiene por objeto facilitar la
aprobacin operacional de los sistemas RNP existentes que han demostrado tener capacidad de tramo RF. Una
aprobacin operacional basada en esta norma permite que el explotador realice operaciones con procedimientos que
contienen tramos RF en todo el mundo.
1.2.3
Este apndice tambin proporciona criterios de aeronavegabilidad y operacionales para la aprobacin de
un sistema RNP que incorpore capacidad de tramo RF. Si bien la funcionalidad de tramo RF de ARINC 424 presentada
en este apndice es idntica a la que figura en la especificacin RNP AR, los requisitos de aprobacin cuando se
aplican conjuntamente con RNP 1, RNP 0,3, RNP APCH y A-RNP no son tan restrictivos como los que se aplican a
RNP AR. Esto se tiene en cuenta en los criterios conexos de proteccin contra obstculos y espaciado de entre rutas.
El Doc 9905 proporciona una proteccin lateral continua de 2 RNP para aplicaciones RNP AR, sobre la base de que
el proceso de certificacin y aprobacin proporciona seguridades de que la integridad y continuidad de la solucin de
navegacin satisfar 10-7. Los requisitos exigentes de integridad y continuidad para la RNP AR no se aplican a la
funcin RF que se describe aqu dado que en el Doc 8168 se proporcionan elementos de proteccin adicionales en los
criterios de diseo RF.
II-C-Ap 1-1

II-C-Ap 1-2
2.
2.1
Aplicacin de tramos RF
2.1.1
El tramo RF debera utilizarse cuando en un procedimiento terminal se requiere una trayectoria en curva
de radio fijo especfica. El tramo RF se define mediante el punto de referencia del centro del arco, el punto de referencia
inicial del arco, el punto de referencia final del arco y la direccin del viraje. El radio se calcula en la computadora de
navegacin como la distancia del punto de referencia del centro del arco al punto de referencia al final del arco. Los
sistemas RNP que apoyan este tipo de tramo proporcionan la misma capacidad para ajustarse a la precisin de
mantenimiento de la derrota durante el viraje como en los segmentos rectos. Los tramos RF se aplicaran cuando en un
viraje de radio constante se requiere una performance de navegacin precisa, repetible y predecible.
2.1.2
El tramo RF puede considerarse como requisito opcional para los IFP definidos utilizando las siguientes
especificaciones RNP que figuran en el Volumen II, Parte C, de este manual:
Captulo 3.
Implantacin de la RNP 1
Captulo 5.
Implantacin de la RNP APCH
Captulo 7.
Implantacin de la RNP 0,3
Adems, el tramo RF es un requisito mnimo cuando se procura aprobacin o se definen procedimientos de terminal
utilizando la especificacin RNP siguiente:
Captulo 4.
Implantacin de la RNP avanzada (A-RNP)
2.1.3
Los tramos RF pueden utilizarse en cualquier segmento de un procedimiento de terminal excepto el FAS,
la fase inicial de la aproximacin frustrada o la fase intermedia de la aproximacin frustrada. Los criterios para disear
procedimientos con tramos RF se detallan en los PANS-OPS (Doc 8168).
Nota. Aunque el tramo RF se disea para aplicar dentro de la extensin de los procedimientos de
terminal, durante los segmentos de nivel de vuelo/altitud ms elevados las aeronaves pueden verse limitadas en su
ngulo de inclinacin lateral. Al disear procedimientos de terminal con segmentos de trayectoria en curva, debera
considerarse la interfaz entre el procedimiento de terminal (SID o STAR) y la estructura de rutas ATS y si es ms
importante implantar el segmento de trayectoria en curva mediante el uso del FRT. La caracterstica de diseo FRT
dentro de una estructura de rutas ATS se proporciona para cualquier requisito de trayectoria en curva de ese tipo como
parte de la especificacin A-RNP.
2.2
Consideraciones e hiptesis del diseo IFP
2.2.1
El radio de viraje depende de la velocidad respecto al suelo de la aeronave y del ngulo de inclinacin
lateral aplicado. Desde una perspectiva de diseo IFP, la velocidad respecto al suelo mxima de la aeronave se
determina mediante el IAS mximo permitido, la altitud del viraje y el viento de cola mximo. Los criterios de diseo de
IFP para la IAS mximo, altitud de viraje, ngulo de inclinacin lateral y viento de cola mximo se describen en detalle
en los PANS-OPS (Doc 8168).
2.2.2
Cuando se requieren restricciones de velocidad para las salidas stas se colocarn en el punto de
recorrido de salida del tramo RF o en un punto de recorrido subsiguiente segn se necesite. Para las llegadas, la
restriccin de velocidad debera aplicarse en el punto de recorrido correspondiente al comienzo del tramo RF
(terminacin de trayectoria del tramo anterior).

Apndice 1. Terminacin de trayectoria de viraje de radio constante al punto de referencia (RF)
2.2.3
II-C-Ap 1-3
Los tramos de llegada y de salida sern tangenciales al tramo RF.
2.2.4
Los requisitos de un tramo RF pueden continuar a travs de un tramo RF secuencial cuando se implantan
procedimientos por instrumentos wrap-around, p. ej., salidas.
2.2.5
El procedimiento estar sujeto a verificaciones de la aviacin completas antes de su publicacin a fin de
garantizar que podr ser ejecutado por los tipos de aeronaves contemplados.
3.
CONSIDERACIONES GENERALES PARA LA UTILIZACIN DE LOS TRAMOS RF

3.1
Beneficios
Los tramos RF brindan una derrota predecible y repetible durante un viraje y evitan la dispersin de derrotas que
observan otros tipos de construccin de virajes debidos a diferencias en las velocidades de las aeronaves, anticipacin
del viraje, inclinacin lateral, rgimen de balanceo, etc. Por lo tanto, los tramos RF pueden utilizarse cuando se tiene
que volar una determinada trayectoria durante un viraje. Adems, como un tramo RF cubre una distancia especificada,
puede ser utilizado para mantener la separacin longitudinal entre aeronaves que viajan a la misma velocidad. Esto no
se aplica necesariamente a otros construcciones de viraje, tales como las transiciones de paso, debido a las distintas
trayectorias de viraje que ejecutan las aeronaves.
3.2
Consideraciones de publicacin
Los PANS-OPS (Doc 8168) proporcionan orientacin para representar los tramos RF en las cartas. La necesidad de
funcionalidad RF debe indicarse claramente en la carta.
3.3
Coordinacin ATC
3.1.1
Se espera que el ATC est familiarizado con los beneficios de los tramos RF y sus limitaciones, p. ej.,
velocidad. El ATC no deber asignar una velocidad que exceda una limitacin relacionada con la posibilidad de volar
(diseo) en un tramo RF.
3.1.2
La aeronave tiene que estar establecida en la derrota de entrada al tramo RF antes de ser secuenciada
por el sistema de navegacin. Por lo tanto, el ATC no debe emitir una autorizacin Direct To a un punto de recorrido
que inicia un tramo RF o un vector para interceptar un tramo RF.
4.
4.1
REQUISITOS DE LA AERONAVE
Informacin especfica sobre el sistema RNP
4.1.1
El sistema de navegacin no debera permitir que el piloto seleccione un procedimiento no respaldado por
el equipo, sea en forma manual o automtica (p. ej., un procedimiento no es respaldado si incluye un tramo RF y el
equipo no cuenta con la capacidad de revisar tramos RF).
4.1.2
El sistema de navegacin debera prohibir que el piloto tenga acceso a procedimientos que requieren una
capacidad de tramo RF si el sistema puede seleccionar el procedimiento pero la aeronave no est debidamente

II-C-Ap 1-4
equipada (p. ej., la aeronave no tiene instalado el piloto automtico de direccin de balanceo o director de vuelo
requerido).
Notas:
1.
Un medio aceptable para cumplir con estos requisitos es examinar la base de datos de navegacin de a bordo de
la aeronave y eliminar cualquier ruta o procedimiento que la aeronave no est autorizada a realizar. Por ejemplo, si
la aeronave no es admisible para realizar tramos RF, al revisar la base de datos se debera eliminar de la misma
todos los procedimientos que contengan tramos RF.
2.
Otro medio aceptable de cumplimiento podra ser brindar instruccin al piloto que le permita identificar y prohibir el
uso de procedimientos que contengan tramos RF.
4.2
El sistema de navegacin debera ser capaz de ejecutar transiciones de tramos y mantener una derrota coherente con
un tramo RF entre dos puntos de referencia. El TSE lateral debe estar dentro de 1 RNP de la trayectoria definida por
el procedimiento publicado durante, por lo menos, el 95% del tiempo total de vuelo en cada fase de vuelo y por cada
modo de piloto automtico o director de vuelo solicitado.
Notas:
1.
Las normas de la industria para las trayectorias definidas por RF figuran en RTCA DO-236B/EUROCAE ED-75B
(secciones 3.2.5.4.1 y 3.2.5.4.2).
2.
Los valores por defecto del FTE figuran en RTCA DO-283A. En la FAA AC 120-29A, 5.19.2.2 y 5.19.3.1, tambin
se proporciona orientacin para el establecimiento de los valores FTE.
4.3
Modos/anuncios de falla
4.3.1
El sistema RNP emitir una alerta visible en el campo de visin principal del piloto en caso de prdida de
la capacidad de navegacin o LOI.
4.3.2
Se debera identificar cualquier modo de falla que tenga la posibilidad de afectar la capacidad de realizar
tramos RF. Los modos de falla pueden incluir la prdida de energa elctrica, prdida de recepcin de la seal, falla del
sistema RNP, incluyendo la degradacin de la performance de navegacin que resulta en una prdida de integridad del
confinamiento RNP.
4.3.3
Se debera documentar la capacidad de la aeronave de mantener el FTE requerido luego de una falla
completa o parcial del piloto automtico o director de vuelo.
Nota. Si se ha realizado una prueba de mal funcionamiento del piloto automtico frente a las peores
fallas posibles, no se requiere ninguna validacin ulterior. En este caso, se espera que el fabricante proporcione una
declaracin de confirmacin.
4.4
4.4.1
Se requiere un piloto automtico o director de vuelo con capacidad, por lo menos, de control lateral
impulsado por el sistema RNP. El piloto automtico/director de vuelo debe funcionar con la precisin apropiada para
seguir la trayectoria lateral y de ser el caso, la trayectoria vertical requerida por un procedimiento RNP especfico.

II-C-Ap 1-5
4.4.2
Se requiere una presentacin cartogrfica electrnica que muestra la trayectoria calculada RNP del
procedimiento seleccionado.
4.4.3
La computadora de gestin de vuelo, el sistema de director de vuelo y el piloto automtico deben ser
capaces de manejar y lograr un ngulo de inclinacin lateral de hasta 25 por encima de los 400 ft AGL.
4.4.4
El modo de gua de vuelo debera permanecer en navegacin lateral mientras se est en el tramo RF,
cuando se abandona un procedimiento o cuando se inicia una aproximacin frustrada motor y al aire (mediante la
activacin de TOGA u otros medios) a fin de permitir la presentacin de la desviacin y la presentacin de una gua de
curso positiva durante el tramo RF. Como medio alternativo, se pueden aplicar procedimientos de la tripulacin que
garanticen que la aeronave seguir la trayectoria de vuelo especificada durante todo el tramo RF.
4.5
Demostracin de cumplimiento
4.5.1
Al solicitar la aprobacin de aeronavegabilidad para un sistema de navegacin que aplica la terminacin
de trayectoria RF, la demostracin de cumplimiento que apoya dicha aprobacin debera ajustarse al concepto
operacional de espacio areo y a los lmites dentro de los cuales probablemente se aplicar el tramo RF.
4.5.2
Se debera considerar una evaluacin del sistema de navegacin en un conjunto representativo de
diseos de procedimientos bajo todas las condiciones de operacin previstas. La evaluacin debera contemplar un
hipottico viento cruzado mximo y una altitud mxima, con la aeronave operando en la gama de velocidades
aerodinmicas previstas para la maniobra y pesos brutos de operacin. Las restricciones en el diseo de los
procedimientos deberan incluir el secuenciamiento de mltiples tramos RF consecutivos con distintos radios de viraje,
incluyendo tramos RF consecutivos con inversin de la direccin de viraje (es decir, cambiando de un viraje RF a la
izquierda a un viraje RF a la derecha). En la demostracin, el solicitante debera tratar de confirmar un FTE compatible
con la precisin de navegacin RNP identificada y el cumplimiento de los criterios de entrada y salida del viraje RF. Se
debera documentar cualquier limitacin identificada durante la demostracin de cumplimiento. Se deberan evaluar los
procedimientos de la tripulacin de vuelo, incluyendo la identificacin de cualquier restriccin en el uso de funciones
seleccionables por el piloto o automticas para limitar el ngulo de inclinacin lateral, y la confirmacin de aquellas
relacionadas con una maniobra de motor y al aire o aproximacin frustrada desde un tramo RF.
4.5.3
Se prev que en el texto de orientacin reglamentario y apropiado, p. ej., circular de asesoramiento de la
FAA, se presente en detalle una lista de consideraciones ms exhaustivas, a medida que se elabore, conjuntamente
con una identificacin de ejemplos de procedimientos de ensayo que pueden usarse como parte de pruebas en banco a
nivel de unidad, simulador de integracin o pruebas en vuelo para destacar la funcin RF.
5.
REQUISITOS OPERACIONALES
5.1
Antecedentes
En esta seccin se identifican los requisitos operacionales relacionados con el uso de tramos RF, segn lo especificado
en 1.1 de este apndice. Se supone que se ha completado la aprobacin de aeronavegabilidad de la aeronave y sistemas. Esto significa que ya se ha establecido y aprobado la base para la funcin del tramo RF y la performance del
sistema, en base a los niveles apropiados de anlisis, prueba y demostracin. Como parte de esta actividad, se
documentarn los procedimientos normales y cualquier limitacin de la funcin, segn corresponda, en los manuales de
vuelo y operacin de la aeronave. El cumplimiento de los requisitos operacionales indicados aqu debera tratarse por
medio de reglamentos de operacin nacionales y, en algunos casos, pueden exigir una aprobacin operacional

II-C-Ap 1-6
especfica. Por ejemplo, ciertos reglamentos de operacin requieren que los explotadores soliciten aprobacin operacional a su administracin nacional (Estado de matrcula).
5.2
5.2.1
Las siguientes etapas deben completarse antes del uso de la funcin de tramo RF en ejecucin de una
operacin RNP de terminal:
a)
debe determinarse y documentarse la admisibilidad del equipo de aeronave;
b)
deben documentarse los procedimientos de operacin;
c)
debe documentarse la instruccin del piloto basada en los procedimientos de operacin;
d)
los textos mencionados deben ser aceptados por la autoridad de reglamentacin del Estado; y
e)
posteriormente se debera obtener la aprobacin operacional con arreglo a los reglamentos de

operacin nacionales.
Nota. Los criterios aplicados en el proceso de aprobacin deberan ser independientes de la

especificacin para la navegacin por la cual est relacionado el tramo RF, p. ej., durante el proceso de aprobacin de
la especificacin para la navegacin con tramos RF conexos, debera verificarse que los requisitos vlidos para dicha
especificacin tambin se satisfacen al aplicar un tramo RF.
5.2.2
Despus de la realizacin satisfactoria de las etapas mencionadas, el Estado debera otorgar una
aprobacin operacional para el uso de tramos RF con la especificacin para la navegacin correspondiente, una LOA o
especificaciones de operaciones apropiadas, as como una enmienda del OM, de ser necesario.
5.3
Admisibilidad de la aeronave
5.3.1
Se debe contar con documentacin pertinente aceptable para el Estado del explotador o Estado de
matrcula a fin de establecer que la aeronave est equipada con un sistema RNP con capacidad de tramo RF
demostrada. Se puede establecer la admisibilidad en dos etapas: primero, reconociendo las cualidades y calificaciones
de la aeronave y del equipo y, segundo, determinando la aceptabilidad para llevar a cabo las operaciones. Para la
determinacin de la admisibilidad de los sistemas existentes, se debera considerar aceptar la documentacin de
cumplimiento del fabricante, p. ej., las AC 90-105, 90-101A, 20-138B de la FAA, AMC 20-26 de AESA.
Nota. Se considera que los sistemas RNP verificados y calificados para operaciones RNP AR utilizando
la funcionalidad de tramos RF estn calificados, reconociendo que las operaciones RNP deberan realizarse de acuerdo
con la aprobacin RNP AR del explotador. No se necesita un examen posterior de la capacidad de la aeronave, la
instruccin proporcionada por el explotador, los procedimientos de mantenimiento, las bases de datos, etc.
5.3.2
Documentos de aeronavegabilidad para la admisibilidad. El manual de vuelo o el documento de referencia
debera contener la informacin siguiente:
a)
una declaracin indicando que la aeronave cumple con los requisitos para operaciones RNP con
tramos RF y que ha demostrado tener las capacidades mnimas establecidas para estas operaciones.
Esta documentacin debera incluir la fase de vuelo, el modo de vuelo (p. ej., FD activado o
desactivado, o el AP activado o desactivado, y modos lateral y vertical aplicables), precisin de
navegacin lateral mnima demostrada y limitaciones de los sensores, de existir alguna;

II-C-Ap 1-7
b)
se debera identificar cualquier condicin o restriccin en la performance de direccin de la trayectoria

(p. ej., AP activado, FD con presentacin cartogrfica, incluyendo modos lateral y vertical, o requisitos
de CDI/escala cartogrfica). No se permite el control manual con CDI solamente en los tramos RF; y
c)
se debera identificar los criterios utilizados para demostrar el sistema, las configuraciones y
procedimientos normales y no normales aceptables, las configuraciones demostradas y cualquier
restriccin o limitacin necesaria para una operacin segura.
5.4
5.4.1
La evaluacin de un explotador determinado corresponde al Estado del explotador o de matrcula de dicho
explotador y se har con arreglo a los reglamentos de operacin nacionales (p. ej., 14 CFR Parte 121) apoyados con
los textos de asesoramiento y orientacin que figuran en documentos como la AC 90-105 de la FAA. La evaluacin
debera tener en cuenta:
a)
pruebas de la admisibilidad de la aeronave;
b)
evaluacin de los procedimientos de operacin para los sistemas de navegacin que se han de
utilizar;
c)
control de esos procedimientos mediante anotaciones aceptables en el OM;
d)
identificacin de necesidad de instruccin de los pilotos; y
e)
cuando se requiera, control del proceso de base de datos de navegacin.
5.4.2
La aprobacin operacional se documentar probablemente mediante el aval del AOC por el Estado con
expedicin de una LOA, especificaciones de operaciones apropiadas o enmienda del OM.
5.4.3
Documentacin relacionada con la instruccin. Los explotadores comerciales deben tener un programa de
instruccin sobre las prcticas y los procedimientos operacionales y los elementos de instruccin relacionados con los
tramos RF en operaciones de terminal (p. ej., instruccin inicial, de perfeccionamiento o peridica para pilotos,
despachadores o personal de mantenimiento).
Nota. No es necesario establecer un programa o rgimen de instruccin independiente si la instruccin
RNAV y sobre tramos RF ya son elementos integrantes de un programa de instruccin. No obstante, debera ser
posible identificar los aspectos del uso de tramos RF comprendidos en un programa de instruccin. Los explotadores
privados deberan estar familiarizados con las prcticas y procedimientos indicados en 5.6, Conocimientos e
instruccin de los pilotos.
5.4.4
OM y listas de verificacin. Los manuales de operaciones y las listas de verificacin para los explotadores
comerciales deben contener informacin u orientacin sobre los SOP detalladas en 5.5 Procedimientos de operacin.
Los explotadores privados deberan realizar operaciones empleando las prcticas y los procedimientos indicados en 5.6
Conocimientos e instruccin de los pilotos. Estos SOP y prcticas deben definir claramente todas las limitaciones de la
aeronave relacionadas con la ejecucin de tramos RF (p. ej., si la aeronave no es capaz de ejecutar tramos RF,
entonces las instrucciones a los pilotos deben prohibir que se intente ejecutar un procedimiento que exija capacidad de
tramo RF).

II-C-Ap 1-8
5.5
5.5.1
El piloto debe usar un director de vuelo o piloto automtico cuando ejecute un tramo RF. El piloto debera
seguir cualquier instruccin o procedimiento identificado por el fabricante como necesario para cumplir con los
requisitos de performance de este apndice.
5.5.2
Los procedimientos con tramos RF se identificarn en la carta correspondiente.
5.5.3
Cuando el despacho de un vuelo est apoyado en la aplicacin de procedimientos RNP con un tramo RF,
el despachador o piloto debe verificar que el piloto automtico/director de vuelo instalado est en condiciones de
funcionamiento.
5.5.4
El piloto no est autorizado a ejecutar un procedimiento RNP publicado, a menos que ste pueda ser
extrado de la base de datos de navegacin de la aeronave por nombre del procedimiento y coincida con el
procedimiento que aparece en las cartas. La trayectoria lateral no debe modificarse, salvo en cumplimiento de
autorizaciones o instrucciones del ATC.
5.5.5
La aeronave debe estar establecida en el procedimiento antes de iniciar el tramo RF.
5.5.6
Se espera que, en los tramos RF, el piloto se mantenga en el eje de la trayectoria deseada. Para
operaciones normales, el error o desviacin lateral [diferencia entre la trayectoria calculada y la posicin de la aeronave
con relacin a la trayectoria (es decir FTE)] no debera exceder de la mitad de la precisin de navegacin relacionada
con el procedimiento (p. ej., 0,5 NM para RNP 1).
5.5.7
Cuando hayan sido publicadas, el piloto no deber superar las velocidades de aerodinmica mximas
relacionadas con la capacidad de realizar la operacin (diseo) del tramo RF.
5.5.8
Si la falla de un sistema de la aeronave resulta en el prdida de capacidad para realizar un viraje RF, el
piloto debera mantener la inclinacin lateral actual y seguir el curso de salida RF que aparece en la carta. El piloto
debera notificar al ATC lo ms pronto posible luego de una falla del sistema.
5.6
El programa de instruccin debe incluir:

a)
la informacin contenida en este apndice;
b)
el significado y debido uso de la funcionalidad RF en los sistemas RNP;
c)
las caractersticas de procedimiento conexas determinadas en las cartas y en la descripcin textual;
d)
los niveles de automatizacin, anuncios de modos, cambios, alertas, interacciones, reversiones y

degradacin conexos;
Nota. La seleccin manual de las funciones que limitan la inclinacin lateral de la aeronave
puede reducir la capacidad de sta para mantener su derrota deseada y, por lo tanto, no est
permitida. Los pilotos deberan reconocer que las funciones que limitan la inclinacin lateral de la
aeronave y que se seleccionan manualmente pueden reducir la capacidad de satisfacer las
expectativas de la trayectoria ATC, especialmente al ejecutar virajes de ngulo grande.
e)
vigilancia de la performance de mantenimiento de la derrota;

II-C-Ap 1-9
f)
el efecto del viento sobre la performance de la aeronave durante la ejecucin de tramos RF y la

necesidad de mantenerse dentro de la regin de confinamiento RNP. El programa de instruccin
debera abordar cualquier limitacin operacional relacionada con el viento y las configuraciones de la
aeronave esenciales para la ejecucin segura del viraje RF;
g)
el efecto de la velocidad respecto al suelo sobre el cumplimiento de las trayectorias RF y las

restricciones en el ngulo de inclinacin lateral que afectan la capacidad de mantenerse en el eje del
curso;
h)
interpretacin de las presentaciones electrnicas y smbolos; e
i)
5.7
Los explotadores de aeronaves debern gestionar la carga de su base de datos de navegacin, ya sea mediante el
empaquetado o mediante procedimientos de la tripulacin de vuelo en aquellos casos en que cuenten con sistemas de
a bordo capaces de apoyar la funcionalidad RF, pero el explotador no tiene aprobacin para su utilizacin.
6.
REFERENCIAS

www.ecacnav.com
92240 Malakoff, Francia (Fax: +33 1 46 55 62 65). Sitio web: www.eurocae.net/
Printing Office, Washington, DC 20402-9325, Estados Unidos. Sitio web: www.faa.gov/certification/aircraft (Regulatory
and Guidance Library)
Area), P.O. Box 101253, D-50452 Kln, Alemania. Sitio web: www.easa.europa.eu.
(Fax: 1 514 954 6769, o correo-electrnico: sales@icao.int) o por medio de los agentes de ventas nacionales.
______________________
TRANSICIN DE RADIO FIJO (FRT)
1.
INTRODUCCIN
1.1
Antecedentes
1.1.1
La FRT tiene por finalidad definir las transiciones a lo largo de las aerovas en aquellos casos en que la
transicin requiere tambin separacin entre rutas paralelas y la transicin de paso no es compatible con los criterios de
separacin.
1.1.2
La creciente demanda en el uso del espacio areo y la necesidad de mejorar la disponibilidad horizontal
del espacio areo en reas con alta densidad de trnsito exigen el diseo de nuevas estructuras de espacio areo con
un menor espaciado entre rutas. En muchos casos, se requerirn virajes en la red de rutas, por ejemplo, para evitar
espacios areos reservados, pasar de una estructura de aerovas a otra, o para conectar el espacio areo en ruta con
el espacio areo terminal. Por lo tanto, un enorme espaciado entre rutas slo ser posible si se puede mantener un
espaciado similar en los virajes. Se prev que las aplicaciones iniciales estarn basadas en las convenciones sobre
designadores de rutas establecidas en el Anexo 11.
1.2
Propsito
El propsito de este apndice es definir la funcionalidad de navegacin FRT, que permite la aplicacin de un menor
espaciado entre rutas en los virajes en la red en ruta. Este apndice puede relacionarse con las siguientes
especificaciones RNP en ruta: RNP 4, RNP 2 y A-RNP.
2.
2.1
Geometra del viraje
La geometra de la FRT est definida por el cambio de derrota, (diferencia entre la derrota de salida y la de llegada,
en grados), y el radio, R (vase la Figura II-C-Ap 2-1). Estos dos parmetros definen el centro de viraje, la distancia de
avance Y, que es la distancia desde el inicio del viraje hacia el punto de recorrido de transicin y la distancia de travs
X, que es la distancia entre el punto de recorrido de transicin y el punto donde la aeronave cruza la bisectriz del viraje.
Estos dos ltimos valores estn determinados por las siguientes expresiones:
Y R tan /2
X
1
cos /2
II-C-Ap 2-1

II-C-Ap 2-2
Distancia de avance Y
(al punto de recorrido
de transicin)
Fin de tramo de llegada
Inicio de la transicin
Punto de recorrido
de transicin
Cambio de derrota 0
Inicio de tramo de salida

Fin de la transicin
Distancia de travs X
(desde el punto de recorrido
de transicin)
Radio R
Centro del viraje
Figura II-C-Ap 2-1.
2.2
ngulo de inclinacin lateral de la aeronave
La FRT resultar en un ngulo de inclinacin lateral que depende de la velocidad respecto al suelo. Por lo tanto,
durante el viraje, los cambios en la velocidad aerodinmica y del viento resultarn en una variacin del ngulo de
inclinacin lateral. Se debe seleccionar un radio de viraje que garantice que el ngulo de inclinacin lateral
permanecer dentro de los lmites aceptables para operaciones de crucero.
2.3
Aplicacin de la FRT
2.3.1
La FRT debera utilizarse cuando exista necesidad de una determinada trayectoria curva de radio fijo en
ruta. Se calcula el radio y el sistema RNP une la trayectoria en curva en forma ininterrumpida con los tramos de ruta
conexos. Los sistemas RNP que apoyan esta transicin de trayectoria ofrecen la misma capacidad de precisin de
mantenimiento de la derrota en el viraje que en los tramos en lnea recta. Se espera que se aplique la FRT cuando se
requiera una performance de navegacin precisa, repetible y predecible para lo que, en realidad, es un viraje de paso
de radio constante.
2.3.2
La FRT puede relacionarse con un requisito opcional para rutas definidas en base a las siguientes
especificaciones de navegacin RNP que figuran en el Volumen II, Parte C de este manual:
Captulo 1 Implantacin de RNP 4

Captulo 2 Implantacin de RNP 2
Captulo 4 Implantacin de RNP avanzada (A-RNP)

Apndice 2. Transicin de radio fijo (FRT)
2.4
II-C-Ap 2-3
Consideraciones e hiptesis sobre el diseo de rutas
2.4.1
El radio de viraje debera ser 22,5 NM para las rutas superiores (p. ej., FL200 y superiores) o 15 NM para
las rutas inferiores (p. ej., FL190 e inferiores). Se debera publicar el radio seleccionado para el punto o puntos de
recorrido correspondientes en la AIP para la ruta. Se pueden considerar otros valores para radio de viraje, pero stos
deben ser evaluados en base a los lmites de performance de la aeronave.
2.4.2
Los tramos de ruta de llegada y de salida sern tangenciales a la FRT, segn lo calculado por el sistema
de navegacin.
2.4.3
El sistema RNP no construir las FRT cuando el cambio en la derrota sea mayor de 90.
2.4.4
Para las FRT en las que el siguiente tramo de la trayectoria de vuelo requiere una precisin de
navegacin diferente, la precisin de navegacin aplicable a toda la FRT debe ser la ms alta de ambas. Por ejemplo,
cuando se trata de una transicin de un tramo de trayectoria que requiere una precisin de 1,0 NM a un tramo de
trayectoria que requiere una precisin de 2,0 NM, se debe aplicar una precisin de navegacin de 2,0 NM en toda la
FRT.
2.4.5
Cuando la transicin es de una aerova a otra aerova y donde ambas requieren una FRT en un punto de
recorrido de transicin comn, se seleccionar el mayor de los dos radios aplicables al punto de recorrido de transicin
comn.
3.
REQUISITOS DE LA AERONAVE
3.1
El sistema debe ser capaz de definir transiciones entre tramos de trayectoria de vuelo utilizando un valor numrico de
tres dgitos para radio de viraje (hasta un lugar decimal) en millas marinas, p. ej., 15,0, 22,5.
3.2
3.2.1
El sistema de navegacin debe tener la capacidad de ejecutar una transicin de trayectoria de vuelo y
mantener una derrota compatible con un radio fijo entre dos tramos de rutas. El TSE lateral debe estar dentro de 1
RNP de la trayectoria definida en el procedimiento publicado durante por lo menos el 95% del tiempo total de vuelo para
cada fase de vuelo y para cualquier modo manual, piloto automtico o director de vuelo. Para las transiciones de
trayectoria donde el siguiente tramo de ruta requiere un TSE diferente y la transicin de trayectoria requerida es una
FRT, el sistema de navegacin puede mantener el valor de precisin de navegacin del tramo de ruta anterior durante
todo el tramo FRT. Por ejemplo, cuando ocurre una transicin desde un tramo de ruta que requiere un valor de
precisin de 2,0 a un tramo de ruta que requiere un valor de precisin de 1,0, el sistema de navegacin puede utilizar
un valor de precisin de 2,0 durante toda la FRT.
Nota. Los valores por defecto para el FTE se pueden encontrar en el DO-283A de la RTCA. En la
AC 120-29A, Seccin 5.19.2.2 y 5.19.3.1 de la FAA, tambin se proporciona orientacin sobre el establecimiento de los
valores del FTE.
3.3
Requisitos de presentacin
3.3.1
El sistema de la aeronave proporcionar los medios para que la tripulacin de vuelo pueda vigilar el FTE
durante la FRT.

II-C-Ap 2-4
3.3.2
La vigilancia del FTE se proporcionar mediante la presentacin de la trayectoria en curva de la FRT en
una pantalla de mapa mvil (presentacin de navegacin), con un alcance definido por el piloto e indicacin numrica
del valor perpendicular a la derrota.
3.4
La base de datos de navegacin especificar el radio correspondiente a un punto de referencia especfico, a lo largo de
una aerova.
______________________
CONTROL DE LA HORA DE LLEGADA (TOAC)
(Se elaborar)
Adjuntos al Volumen II
Adjunto A
VNAV BAROMTRICA (BARO-VNAV)
1.
INTRODUCCIN
1.1
Antecedentes
Esta especificacin para la navegacin trata de los sistemas basados en el uso de altitud baromtrica e informacin
RNAV en la definicin de trayectorias de vuelo vertical y seguimiento vertical de una trayectoria. El FAS de los IFP
VNAV se ejecuta usando gua vertical para una trayectoria de planeo calculada por el sistema RNP de a bordo. La
trayectoria de planeo est incluida en la especificacin del procedimiento por instrumentos en la base de datos de
navegacin del sistema RNP. Para otras fases del vuelo, la VNAV baromtrica proporciona informacin de trayectoria
vertical que puede definirse por ngulos verticales o altitudes en puntos de referencia en el procedimiento.
1.2
Propsito
1.2.1
Este adjunto proporciona informacin a los Estados para la implantacin de IFP en los que la VNAV
baromtrica se autoriza para aproximaciones RNP APCH y RNP AR APCH, donde est aprobada. Para el ANSP,
proporciona una recomendacin consecuente de la OACI sobre qu implantar. Para el explotador, esto refleja el texto
de orientacin de aeronavegabilidad para operaciones en descenso continuo que existe desde hace ms de 20 aos.
Esta especificacin tiene el objetivo de facilitar la aprobacin operacional de los sistemas VNAV baromtricos
existentes que han demostrado sus capacidades y han obtenido aprobacin reglamentaria para su uso. Una aprobacin
basada en esta norma permite a un explotador realizar operaciones baro-VNAV en todo el mundo.
1.2.2
Esta especificacin proporciona criterios de aeronavegabilidad y operacionales para la aprobacin de un
sistema RNAV que usa altimetra baromtrica como base para su capacidad VNAV.
2.
2.1
Aplicacin de la baro-VNAV
Est previsto aplicar la VNAV baromtrica cuando se proporciona al piloto gua vertical e informacin sobre IAP que
contienen una trayectoria de vuelo vertical definida por un ngulo de trayectoria vertical. La VNAV baromtrica tambin
puede definirse por las restricciones de altitud, pero nicamente para fases de vuelo que no son de aproximacin. La
orientacin para el uso operacional se proporciona en los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen I.
II-Adj A-1

II-Adj A-2
2.2
En los PANS-OPS (Doc 8168), Volumen II, se proporciona orientacin detallada sobre el margen de franqueamiento de
obstculos para el FAS; se aplican los criterios generales de las Partes I y III que suponen operaciones normales.
Los criterios de los PANS-OPS no proporcionan orientacin especfica para el diseo de un calco baro-VNAV de un
procedimiento convencional de CDFA que no es de precisin. En esos casos, deben tenerse en cuenta muchas cosas
para asegurar un margen continuo de franqueamiento de obstculos, la posibilidad de aplicar el procedimiento en la
prctica, la coherencia cartogrfica y la compatibilidad con los sistemas de a bordo.
3.
CONSIDERACIONES GENERALES PARA LA ELABORACIN

DE UNA ESPECIFICACIN BARO-VNAV
3.1
El diseo del procedimiento no tiene requisitos nicos respecto a la infraestructura. Estos criterios se basan en el uso
de altimetra baromtrica mediante un sistema RNP de a bordo cuya capacidad de performance permite la operacin
requerida. El diseo del procedimiento debera tener en cuenta las capacidades funcionales requeridas en este
documento.
3.2
Consideraciones sobre la publicacin
Las cartas deberan seguir las normas del Anexo 4 Cartas aeronuticas para la designacin de un procedimiento
RNAV en que la trayectoria de vuelo vertical est especificada por un GPA. La designacin cartogrfica seguir siendo
compatible con la convencin actual [p. ej., si el procedimiento lateral se funda en el GNSS, las cartas indicarn RNAV
(GNSS)].
3.3
Vigilancia e investigacin de los errores

de navegacin y del sistema
Si la observacin o el anlisis indican que ha ocurrido una prdida de separacin o de margen de franqueamiento de
obstculos, debera determinarse la razn de la aparente desviacin de la derrota o la altitud y deberan tomarse
medidas para impedir que esto vuelva a ocurrir.
3.4
Informes sobre errores de navegacin
3.4.1
La autoridad de reglamentacin puede considerar los informes de error de navegacin para determinar las
medidas correctivas. Los casos de errores de navegacin atribuidos a una pieza especfica del equipo de navegacin
que se repiten pueden resultar en la cancelacin de la aprobacin para el uso de ese equipo.
3.4.2
Adjunto A.
VNAV baromtrica (Baro-VNAV)

3.5
II-Adj A-3
Hiptesis sobre el proveedor de servicios
Se espera que el ANSP proporcione datos e informacin para permitir el reglaje del altmetro correcto y preciso a bordo
de las aeronaves, as como sobre la temperatura local. Estos datos deben provenir del equipo de medicin en el
aeropuerto en el que se llevar a cabo la aproximacin. El medio especfico para la transmisin de estos datos e
informacin a la aeronave puede incluir las comunicaciones orales, ATIS u otros medios. En apoyo de esto, tambin se
espera que los proveedores de servicios aseguren la precisin, vigencia y disponibilidad de datos meteorolgicos para
apoyo de las operaciones baro-VNAV.
3.6
Coordinacin con el ATC
Se espera que el ATC est familiarizado con la capacidad baro-VNAV de las aeronaves, as como con las cuestiones
relacionadas con el reglaje del altmetro y los datos de temperatura requeridos por las aeronaves.
4.
4.1
Antecedentes
Esta seccin identifica los requisitos operacionales para la baro-VNAV conjuntamente con operaciones RNP APCH. Se
supone que se ha completado la aprobacin de aeronavegabilidad de la aeronave y los sistemas. Esto significa que la
base para la funcin y la performance baro-VNAV ya se han establecido y aprobado segn niveles apropiados de
anlisis, ensayo y demostracin. Adems, los procedimientos normales as como toda limitacin de la funcin han sido
documentados como parte de esta actividad, como corresponde, en los manuales de operaciones y de vuelo de la
aeronave. El cumplimiento de estos requisitos operacionales debe tratarse por medio de reglamentos operacionales
nacionales y, en algunos casos, podra ser necesaria una aprobacin operacional especfica. Por ejemplo, ciertos
reglamentos operacionales requieren que los explotadores soliciten a sus respectivas autoridades nacionales (Estado
de matrcula) la aprobacin operacional.
4.2
4.2.1
Antes de usar baro-VNAV en la ejecucin de operaciones RNP AR APCH deben completarse las
siguientes etapas:
a)
la admisibilidad del equipo de la aeronave debe determinarse y documentarse;
b)
los procedimientos de operacin deben documentarse;
c)
la instruccin de la tripulacin de vuelo basada en los procedimientos de operacin debe

documentarse;
d)
dicho material de instruccin debe ser aceptado por la autoridad de reglamentacin del Estado; y
e)
posteriormente debera obtenerse la aprobacin operacional de conformidad con la respectiva

reglamentacin nacional para las operaciones.

II-Adj A-4
4.2.2
Despus de completadas con xito las etapas anteriores, el Estado debera expedir, si corresponde, una
aprobacin operacional para usar baro-VNAV, una LOA o una especificacin para las operaciones apropiada o una
enmienda del manual de operaciones.
4.3
4.3.1
4.3.1.1
La documentacin pertinente aceptable para el Estado en que se realizarn las operaciones debe estar
disponible para probar que la aeronave est equipada con un sistema RNP con capacidad baro-VNAV demostrada.
La admisibilidad puede probarse en dos etapas, una para reconocer las calidades y calificaciones de la aeronave y del
equipo, y la segunda para determinar la admisibilidad de las operaciones. Para determinar la admisibilidad de los
sistemas existentes se debera considerar la aceptacin de documentos del fabricante respecto al cumplimiento, por
ejemplo, AC20-129.
Nota. Sistemas RNP AR: Se considera que los sistemas RNP calificados y que han demostrado
capacidad para operaciones RNP AR que incluyen VNAV estn calificados con el reconocimiento de que las
aproximaciones RNP deben llevarse a cabo de forma compatible con la aprobacin RNP AR de los explotadores. No es
necesario ningn otro examen respecto a capacidad de la aeronave, instruccin del explotador, mantenimiento,
procedimientos de operacin, bases de datos, etc.
a)
Descripcin del equipo de las aeronaves. El explotador debe tener una lista de configuracin con los
detalles de los componentes y el equipo pertinentes que habrn de usarse para las operaciones de
aproximacin.
Nota. La altimetra baromtrica y el equipo conexo, como los sistemas de datos aerodinmicos,
son una capacidad bsica requerida y ya estn sujetos a requisitos mnimos de equipo para las
operaciones de vuelo.
b)
Documentacin relacionada con la instruccin. Los explotadores comerciales deberan tener un

programa de instruccin sobre las prcticas y los procedimientos operacionales y los elementos de
instruccin relacionados con la baro-VNAV y las operaciones de aproximacin (p. ej., instruccin
inicial, de perfeccionamiento o peridica para pilotos, despachadores de vuelo o personal de
mantenimiento).
Nota. No es obligatorio establecer un programa o un rgimen de instruccin independiente si la
instruccin RNAV y baro-VNAV ya es un elemento integrante de un programa de instruccin. Sin
embargo, debera ser posible identificar los aspectos de la baro-VNAV comprendidos en un programa
de instruccin. Los explotadores privados deberan estar familiarizados con las prcticas y
procedimientos identificados en 4.21 Conocimientos e instruccin de los pilotos.
c)
OM y listas de verificacin. Los manuales de operaciones y las listas de verificacin para los
explotadores comerciales deben contener informacin u orientacin sobre los SOP detallados en
4.16. Los manuales pertinentes deberan contener instrucciones de operacin para la navegacin y
procedimientos de contingencia cuando as se especifique. Los manuales y las listas de verificacin
deben someterse a examen como parte del proceso de solicitud.
4.3.1.2
Los explotadores privados deberan realizar operaciones empleando las prcticas y los procedimientos
identificados en 4.21 Conocimientos e instruccin de los pilotos.
Adjunto A.

4.4
II-Adj A-5
Debe concederse la aprobacin a todas las revisiones de la MEL necesarias para cumplir las disposiciones relativas a
la baro-VNAV. Los explotadores deben ajustar la MEL, o su equivalente, y especificar las condiciones de despacho
requeridas.
Nota. El sistema de altimetra baromtrica y los sistemas conexos son equipo mnimo para todas las
operaciones. Debera documentarse todo despacho o supuesto operacional nico.
4.5
4.5.1
Requisitos respecto de los sistemas de las aeronaves
Performance del sistema baro-VNAV
Las operaciones de aproximacin baro-VNAV se basan en el uso de equipo RNAV que determina automticamente la
posicin de la aeronave en el plano vertical empleando informacin del equipo, que puede incluir:
a)
computadora de datos aeronuticos FAA TSO-C106;
b)
sistema de datos aeronuticos, ARINC 706, Mark 5 Air Data System;
c)
sistema de altmetro baromtrico, DO-88 Altimetry, ED-26 MPS for Airborne Altitude Measurements
and Coding Systems, ARP-942 Pressure Altimeter Systems, ARP-920 Design and Installation of Pitot
Static Systems for Transport Aircraft; y
d)
sistemas integrados con certificado de tipo que ofrecen una capacidad de sistema de datos
aerodinmicos comparable con el apartado b).
Notas:
1.
Los datos de determinacin de la posicin provenientes de otras fuentes se pueden integrar con la informacin de
altitud baromtrica siempre que no cause errores de posicin que excedan los requisitos de mantenimiento de la
precisin de la derrota.
2.
La precisin del sistema altimtrico se demuestra de forma independiente por medio de la certificacin de los
sistemas de presin esttica (p. ej., FAR o CS 25.1325), en que la performance debe ser de 30 ft por 100 KIAS.
Los sistemas altimtricos que satisfacen este requisito satisfarn los requisitos respecto al error del ASE para la
baro-VNAV. No son necesarios ninguna demostracin o cumplimiento.
El ASE de aeronaves de 99,7% para cada aeronave (suponiendo los ndices de temperatura y lapsos de la atmsfera
tipo internacional) debe ser menor o igual al siguiente valor:
8,8 10
6,5 10
50
Donde H es la altitud verdadera de la aeronave.
4.6
Precisin del sistema
4.6.1
Para las operaciones de aproximacin por instrumentos se debera haber demostrado que el error del
equipo VNAV de a bordo, excluida la altimetra, es inferior al indicado seguidamente con una base de probabilidad del
99,7%:

II-Adj A-6
Segmentos de vuelo horizontal y regin

de altitud de interceptacin en el
ascenso/descenso de las altitudes
especificadas
Ascenso/descenso a lo largo
de un perfil vertical (ngulo)
especificado
A o por debajo de 1 500 m (5 000 ft)
15 m (50 ft)
30 m (100 ft)
1 500 m a 3 000 m (5 000 ft a 10 000 ft)
15 m (50 ft)
45 m (150 ft)
Por encima de 3 000 m (10 000 ft)
15 m (50 ft)
67 m (220 ft)
Notas:
1.
Las altitudes mximas de operacin deben fundarse en el cumplimiento con tolerancia de precisin total.
2.
La gua baro-VNAV puede usarse en el vuelo horizontal en ruta como en el caso de leyes de control de retencin
de altitud, que estn integradas con las leyes de control de velocidad para considerar el intercambio de energa. El
componente de error suplementario aportado por el equivalente baro-VNAV debe ser compensado por la
correspondiente reduccin de otros componentes de error, tales como el FTE, para no exceder la ponderacin de
errores.
3.
El error altimtrico se refiere a la informacin elctrica e incluye todos los errores atribuibles a la instalacin
altimtrica de la aeronave que incluye efectos de posicin resultantes de altitudes de vuelo normales de la
aeronave. En el caso de las aeronaves de elevada performance, se espera que se provea correccin altimtrica.
Dicha correccin debera hacerse automticamente. En el caso de las aeronaves de menor performance, puede
ser necesaria una actualizacin del sistema altimtrico.
4.
El error del equipo baro-VNAV incluye todos los errores que resultan de la instalacin del equipo de gua vertical.
Esto no incluye los errores del sistema altimtrico, pero s incluye todo nuevo error que se agregue como resultado
de la adicin del equipo baro-VNAV. Este componente de error puede ser de nivel cero en un vuelo en ruta si la
operacin se limita a gua por medio del altmetro nicamente, pero no debera ignorarse en las operaciones de
terminal y aproximacin en las que el piloto debe seguir las indicaciones baro-VNAV.
5.
El componente de error vertical de un error de posicin a lo largo de la derrota est limitado por los requisitos de
calificacin del equipo para baro-VNAV que siguen y se refleja directamente en la compensacin de la tolerancia a
lo largo de la derrota usada en los criterios de diseo de procedimientos baro-VNAV:
sistemas de navegacin GNSS certificados para aproximacin o sistemas multisensor que usan IUR en
combinacin con GNSS;
sistemas RNP aprobados para RNP 0,3 o inferior;

equipo baro-VNAV en buen estado de servicio;
sistema baro-VNAV certificado para operaciones de aproximacin baro-VNAV;
equipado con sistema LNAV/VNAV integrado con una fuente precisa de altitud baromtrica; y
altitudes baro-VNAV e informacin para el procedimiento procedente de una base de datos de navegacin con
integridad mediante garanta de calidad.
4.6.2
Errores tcnicos de vuelo (pilotaje). Con presentaciones satisfactorias de informacin de gua vertical,
debera haber quedado demostrado que los FTE son inferiores a los valores tres sigma indicados seguidamente.
Adjunto A.
II-Adj A-7

especificadas
especificado
45 m (150 ft)
60 m (200 ft)
1 500 m a 3 000 m (5 000 ft a 10 000 ft)
73 m (240 ft)
91 m (300 ft)
Por debajo de 3 000 m (10 000 ft)
73 m (240 ft)
91 m (300 ft)
Nota. Algunas aplicaciones (p. ej., operaciones RNP APCH y RNP AR APCH) requieren el truncamiento
de la distribucin del error FTE mediante procedimientos operacionales.
4.6.3
Deberan haberse realizado suficientes ensayos de vuelo de la instalacin para verificar que estos valores
se pueden mantener. Se pueden lograr valores inferiores para los FTE, especialmente en los casos en que el sistema
baro-VNAV se ha de usar nicamente cuando est acoplado a un piloto automtico o a un director de vuelo. Sin
embargo, debera mantenerse por lo menos la precisin vertical del sistema total indicada seguidamente.
4.6.4
Si una instalacin da como resultado FTE ms grandes, el error vertical del sistema total (excluida la
altimetra) puede determinarse combinando los errores de equipo y los FTE utilizando el mtodo de la raz cuadrada de
la suma de los cuadrados (RSS). El resultado debera ser inferior a los valores indicados seguidamente.

especificadas
especificado
48 m (158 ft)
68 m (224 ft)
1 500 m a 3 000 m (5 000 ft a 10 000 ft)
74 m (245 ft)
102 m (335 ft)
Por encima de 3 000 m (10 000 ft)
74 m (245 ft)
113 m (372 ft)
4.6.5
Un medio aceptable de cumplir estos requisitos de precisin es tener un sistema RNP aprobado para
aproximaciones baro-VNAV de conformidad con los criterios de FAA AC20-129 y un sistema altimtrico aprobado de
conformidad con FAR/CS 25.1325 o equivalente.
4.7
Continuidad de la funcin
4.7.1
RNAV.
Para las operaciones fundadas en el uso de capacidad baro-VNAV, se requiere por lo menos un sistema
4.7.2
Funciones VNAV
4.7.2.1
Definicin de la trayectoria
4.7.2.1.1
Los requisitos para definir la trayectoria vertical se rigen por dos requisitos generales para la operacin:
tolerancia para performance de la aeronave y repetibilidad y predictibilidad en la definicin de la trayectoria. Esta

II-Adj A-8
relacin operacional conduce a las especificaciones de las secciones que siguen, que se basan en fases y operaciones
de vuelo especficas.
4.7.2.1.2
El sistema de navegacin debe tener capacidad para definir una trayectoria vertical mediante un ngulo
de trayectoria de vuelo hasta un punto de referencia. El sistema debe tener tambin capacidad para especificar una
trayectoria vertical entre restricciones de altitud en dos puntos de referencia del plan de vuelo. Las restricciones de
altitud en el punto de referencia deben definirse como una de las siguientes:
a)
una restriccin de altitud AT OR ABOVE (EN O POR ENCIMA DE) (p. ej., 2400A, puede ser
b)
una restriccin de altitud AT OR BELOW (EN O POR DEBAJO DE) (p. ej., 4800B, puede ser
c)
una restriccin de altitud AT (EN) (p. ej., 5200); o
d)
una restriccin WINDOW (VENTANA) (p. ej., 2400A, 3400B).
Nota. Para procedimientos de aproximacin RNP AR, todo segmento con una trayectoria vertical
publicada definir dicha trayectoria basada en un ngulo al punto de referencia y la altitud.
4.8
Restricciones verticales
Las altitudes y/o velocidades relacionadas con procedimientos publicados deben extraerse automticamente de la base
de datos de navegacin una vez seleccionado el procedimiento de aproximacin.
4.9
Construccin de trayectorias
El sistema debe tener la capacidad de construir una trayectoria para proporcionar gua desde la posicin en curso hasta
un punto de referencia con restriccin vertical.
4.10
Capacidad de cargar procedimientos extrados

de la base de datos de navegacin
El sistema de navegacin debe tener la capacidad de cargar en el sistema RNP procedimientos completos que se han
de realizar tomndolos de la base de datos de navegacin de a bordo, y de modificarlos basndose en las instrucciones
del ATC. Estos procedimientos incluyen la aproximacin (que incluye ngulo vertical), la aproximacin frustrada y las
transiciones de aproximacin para el aeropuerto y la pista seleccionados. El sistema de navegacin debera impedir la
modificacin de los datos del procedimiento contenidos en la base de datos de navegacin.
4.11
Lmites de temperatura
Para las aeronaves que usan baro-VNAV sin compensacin de temperatura para realizar la aproximacin, los lmites de
baja temperatura se reflejan en el diseo del procedimiento y se identifican juntamente con los lmites de alta
temperatura en el procedimiento publicado. Las temperaturas bajas reducen el GPA real, mientras que las temperaturas
elevadas aumentan el GPA real. Las aeronaves que usan baro-VNAV con compensacin de temperatura o las
aeronaves que usan otro medio alternativo para la gua vertical (p. ej., SBAS) pueden no tener en cuenta las
restricciones de temperatura.
Adjunto A.
II-Adj A-9
4.12
Gua y control
Para los requisitos de performance vertical, la ponderacin de errores de control de la trayectoria debe reflejar la
referencia de altitud as como otros factores, tales como la compensacin de balanceo y proteccin de velocidad,
cuando sea aplicable.
4.13
4.13.1
Interfaz de usuario
Presentaciones en pantalla y control
La resolucin de presentacin (salida de lectura) y la resolucin de entrada para la informacin VNAV debera ser la
siguiente:
Parmetro
Resolucin de presentacin
(salida de lectura)
Resolucin de entrada
Altitud
Nivel de vuelo o (1 ft)
Nivel de vuelo o (1 ft)
Desviacin de trayectoria vertical
10 ft
No se aplica
ngulo de trayectoria de vuelo
0,1
0,1
Temperatura
4.14
Desviacin de la trayectoria y vigilancia
El sistema de navegacin debe tener la capacidad de presentar continuamente al piloto a los mandos, en los
instrumentos de vuelo primarios de navegacin, la posicin de la aeronave con relacin a la trayectoria vertical definida.
La presentacin debe permitir al piloto distinguir fcilmente si la desviacin vertical excede de +22 m/22 m (+75 ft/75 ft).
Se debera vigilar la desviacin y deberan tomarse medidas para minimizar los errores.
a)
Se recomienda una presentacin no numrica de desviacin con la escala apropiada (es decir,
indicador de desviacin vertical) situada en el campo de visin ptimo del piloto. Un indicador de
desviacin con escala fija es aceptable siempre que demuestre tener la escala y la sensibilidad
apropiadas para la operacin prevista. Todo lmite de alerta e indicacin tambin debe coincidir con
los valores de escala.
Nota. Los sistemas actuales prevn una escala de desviacin vertical de 500 ft. Esa escala
de desviacin debera evaluarse para que sea compatible con el requisito de visibilidad y evidencia
mencionado antes.
b)
En vez de indicadores de desviacin vertical con una escala apropiada en el campo de visin ptimo
del piloto puede ser aceptable una presentacin numrica de desviacin, dependiendo de la carga de
trabajo del piloto y de las caractersticas de la presentacin numrica. Una presentacin numrica
puede exigir instruccin bsica adicional e instruccin peridica para la tripulacin de vuelo.
c)
Puesto que la escala y la sensibilidad de la desviacin vertical varan ampliamente, las aeronaves
admisibles deben estar equipadas tambin con un director de vuelo o piloto automtico en buen
estado de funcionamiento capaz de seguir la trayectoria vertical.

II-Adj A-10
4.15
Altitud baromtrica
La aeronave debe presentar la altitud baromtrica proveniente de dos fuentes altimtricas independientes, una en cada
campo de visin ptimo del piloto. Los procedimientos del explotador deberan asegurar la vigencia del reglaje del
altmetro para el procedimiento por instrumentos y la pista seleccionados.
4.16
La certificacin de aeronavegabilidad por s misma no autoriza a los explotadores a utilizar la capacidad baro-VNAV
durante la realizacin de operaciones de vuelo. La aprobacin operacional se requiere para confirmar que los
procedimientos normales y de contingencia del explotador son adecuados para la instalacin de un equipo en particular.
Los pilotos deberan usar un director de vuelo o un piloto automtico cuando sigan una trayectoria vertical basada en
baro-VNAV.
4.17
El piloto debera cumplir las instrucciones o procedimientos indicados por el fabricante como necesarios para cumplir
los requisitos de performance de este captulo.
4.18
Reglaje del altmetro
Los pilotos deberan tomar precauciones para cambiar los reglajes del altmetro en el momento y los lugares oportunos
y solicitar el reglaje del altmetro vigente si el indicado no fuera reciente, particularmente en momentos cuando se
informa o se espera que la presin descienda rpidamente. No se permiten reglajes del altmetro a distancia.
4.19
Baja temperatura
Con temperaturas de tiempo fro, el piloto debera verificar la carta para IAP y determinar la temperatura lmite para el
uso de la capacidad baro-VNAV. Si el sistema de a bordo tiene capacidad de compensacin de temperatura, deberan
seguirse las instrucciones del fabricante para usar la funcin baro-VNAV.
4.20
Cuando el procedimiento de contingencia requiera la reversin a un procedimiento convencional, sera necesario

completar los preparativos antes de iniciar el procedimiento RNAV, de conformidad con las prcticas del explotador.
4.21
4.21.1
El programa de instruccin debera prever instruccin suficiente (p. ej., simulador, aparatos de instruccin
o aeronaves) sobre la capacidad baro-VNAV de la aeronave en la medida que los pilotos no reciben orientacin sobre
las tareas solamente, esto incluye:
a)
la informacin de este captulo;
b)
la importancia y el uso correcto de los sistemas de la aeronave; y
Adjunto A.

c)
II-Adj A-11

descripcin textual:
i)
representacin de los tipos de puntos de recorrido (de sobrevuelo y de paso), terminaciones de

trayectoria y otros tipos usados por el explotador as como las correspondientes trayectorias de
vuelo de las aeronaves;
ii)
informacin especfica sobre el sistema RNP;
iii)

degradacin;
iv) integracin funcional con otros sistemas de la aeronave;

v)
significado y pertinencia de las discontinuidades de las trayectorias verticales as como

procedimientos relacionados con el piloto;
vi) procedimientos de vigilancia para cada fase de vuelo (p. ej., vigilancia de la pgina PROGRESS
o LEGS);
vii) anticipacin de virajes teniendo en consideracin los efectos de la velocidad y la altitud; y
viii) interpretacin de presentaciones y smbolos electrnicos.
4.21.2
Procedimientos de operacin del equipo baro-VNAV aplicables, incluida la forma de realizar lo siguiente:
a)
observar las restricciones de velocidad y/o altitud relacionadas con un procedimiento de aproximacin;
b)
c)
volar directo a un punto de recorrido;
d)
determinar el error/desviacin vertical;
e)
insertar y suprimir discontinuidad de la ruta;
f)
cambiar el aeropuerto de llegada y el aeropuerto de alternativa;
g)
procedimientos de contingencia para fallas baro-VNAV;
h)
debera haber una clara comprensin de los requisitos para la tripulacin respecto a comparaciones
de la informacin del altmetro primario, verificaciones cruzadas de altitud (p. ej., comparaciones
altimtricas de 30 m (100 ft), limitaciones de temperatura para procedimientos por instrumentos
usando baro-VNAV y procedimientos para el reglaje del altmetro para aproximacin; y
i)
interrupcin de un procedimiento basado en la prdida de los sistemas o la performance y

condiciones de vuelo, p. ej., incapacidad para mantener el seguimiento de la trayectoria requerida, la
prdida de la gua requerida.
4.21.3
La orientacin adicional para las operaciones relacionadas con las consideraciones reflejadas en el diseo
de procedimientos se incluye en los PANS-OPS, (Doc 8168), Volumen I.

II-Adj A-12
4.22
4.22.1
La base de datos de navegacin debera obtenerse de un proveedor titular de una LOA de AESA o la FAA.
Esta LOA prueba el cumplimiento del documento ED-76/DO-200A de EUROCAE/RTCA, Standards for Processing
Aeronautical Data. El documento AC 20-153 de la FAA/IR 21 de AESA, sub-parte G, proporciona orientacin adicional
sobre los Tipos 1 y 2 de LOA
4.22.2
Se debe informar al proveedor de base de datos de navegacin respecto a las discrepancias que invaliden
un procedimiento y el explotador debe prohibir los procedimientos afectados mediante notificacin a sus pilotos.
4.22.3
Los explotadores de aeronave deberan considerar la necesidad de realizar verificaciones peridicas de
las bases de datos de navegacin en funcionamiento a fin de satisfacer los requisitos vigentes del sistema de garanta
de calidad.
5.
REFERENCIAS
92240 Malakoff, Francia. (Fax: +33 1 46 55 62 65). Sitio web: www.eurocae.eu
EUROCAE/ED-76 Standards for Processing Aeronautical Data
EUROCAE/ED-77 Standards for Aeronautical Information
Guidance Library)
AC 20-129, Airworthiness Approval for Vertical Navigation (VNAV) Systems for Use in the U.S.
National Airspace System (NAS) and Alaska
AC 20-153, Acceptance of Data Processes and Associated Navigation Databases
Pueden obtenerse ejemplares de los documentos de RTCA dirigindose a RTCA Inc., 1140 Connecticut Avenue, N.W.,
RTCA/DO-200A, Standards for Processing Aeronautical Data
RTCA/DO-201A, User Recommendations for Aeronautical Information Services.
______________________
Adjunto B
EJEMPLOS DE CONCEPTOS DE ESPACIO AREO
BASADOS EN ESPECIFICACIONES PARA LA NAVEGACIN
1.
PROPSITO
En este adjunto se proporciona informacin sobre conceptos de espacio areo cuya operacin en condiciones de
seguridad se basa en las especificaciones para la navegacin publicadas en este volumen. Estos conceptos surgen de
la necesidad de crear sistemas de rutas ATS paralelas, inicialmente en reas ocenicas y continentales remotas y,
posteriormente, en otros tipos de espacio areo continental. Por consiguiente, reflejan los criterios sobre rutas que se
utilizan en varias partes del mundo y las condiciones de operacin relacionadas con los mismos.
2.
ANTECEDENTES
2.1
El espaciado entre rutas ATS puede determinarse, en parte, por la performance de navegacin de las
aeronaves que se prev las utilizarn y por los servicios de comunicaciones y vigilancia ATS disponibles para esas
aeronaves. Antes de extenderse el uso del GNSS, la performance de navegacin de una aeronave dependa
frecuentemente de la infraestructura NAVAID a lo largo de su ruta; por ello la performance de navegacin en reas
ocenicas y continentales remotas era considerablemente diferente de la de otras reas continentales y reas
terminales. El espaciado entre rutas para reas ocenicas y continentales remotas se basaba en gran medida en la
performance de las aeronaves que utilizaban INS, mientras que el espaciado para otras rutas ATS continentales se
basaban normalmente en la performance de las aeronaves que navegaban por VOR.
2.2
La publicacin del concepto RNP de la OACI a finales del decenio de 1990 tuvo como resultado un
espaciado entre rutas basado en la navegacin de rea. La publicacin del concepto PBN de la OACI (que sustituye al
concepto de RNP) significa que los espaciados entre rutas continuarn basndose en el uso de sistemas RNAV para
rutas ATS RNAV y RNP.
2.3
En los ltimos decenios, se han emprendido varios estudios regionales sobre espaciado entre rutas,
principalmente para el espacio areo en ruta en reas ocenicas, continentales remotas y continentales. La informacin
sobre estos estudios se public en diversos documentos de la OACI: Adjunto B al Anexo 11; apndices del Manual
sobre la metodologa de planificacin del espacio areo para determinar las mnimas de separacin (Doc 9689) y en los
PANS-ATM (Doc 4444).
2.4
Parte de este adjunto reproduce textos publicados previamente en el Adjunto B al Anexo 11.
3.
ESPACIO AREO OCENICO Y CONTINENTAL REMOTO
3.1
Normalmente se utilizan dos espaciados entre rutas en el espacio areo ocenico y continental remoto:
50 NM y 30 NM.
II-Adj B-1

II-Adj B-2
3.2
Las rutas paralelas a travs del Pacfico septentrional, el mar de Tasmania y la baha de Bengala utilizan
espaciado entre rutas de 50 NM.
3.2.1
Base: evaluacin de seguridad operacional, llevada a cabo por la FAA de los Estados Unidos, para
determinar la tasa mxima tolerable de errores crasos laterales en un sistema de rutas paralelas que utilizan espaciado
entre derrotas de 50 NM y que satisfacen un TLS de 5 109 accidentes mortales por hora de vuelo.
3.2.2
Requisitos ATS mnimos

NAV
Todas las aeronaves necesitan aprobacin operacional para RNAV 10 (RNP 10) para las
rutas o derrotas que han de volar. Durante el 95% del tiempo de vuelo de la flota, las
desviaciones laterales de las aeronaves con respecto al eje de la ruta deben ser inferiores a:
7 NM si el sistema de rutas lleva el trnsito en el mismo sentido en rutas adyacentes;
6 NM si el sistema de rutas lleva trnsito en sentido opuesto en rutas adyacentes.
COM Comunicaciones orales a travs de terceros. No obstante, en reas de frecuentes condiciones

meteorolgicas convectivas u otros peligros, es altamente conveniente contar con DCPC, que
hasta podra ser necesario.
SUR
Informes de posicin de los pilotos de procedimiento.
Otros La seguridad operacional del sistema debe vigilarse. Los casos de grandes desviaciones
laterales respecto del eje de la ruta deben registrarse, y la tasa de tales desviaciones
estimarse peridicamente. Puede esperarse que un sistema de rutas satisfaga el TLS de
5 10-9 accidentes por hora de vuelo si las tasas de tales desviaciones no exceden de los
valores indicados en la fila pertinente de la Tabla II-Adj B-1 (para trnsito en el mismo sentido)
o en la Tabla II-Adj B-2 (para trnsito en sentido opuesto).
Nota. El clculo de la ocupacin lateral se describe en el Manual de planificacin de servicios de
trnsito areo (Doc 9426), Parte II, Seccin 2, Captulo 4, Apndice C.
3.3
Para algunas partes del espacio areo del Pacfico se ha aprobado una separacin lateral de 30 NM.
3.3.1
Base 1: evaluacin de la seguridad operacional, llevada a cabo por la FAA de los Estados Unidos, para
determinar la tasa mxima tolerable de errores laterales crasos en un sistema de rutas paralelas que utilizan 55,5 km
(30 NM) de espaciado entre derrotas y satisfacen un TLS de 5 109 accidentes mortales por hora de vuelo.
3.3.2
Base 2: los requisitos mnimos para comunicaciones y vigilancia ATS que se indican a continuacin son
necesarios desde el punto de vista operacional para gestionar sucesos de contingencia y emergencia en un sistema de
rutas de 55,5 km (30 NM).
Nota. En el Doc 9689 figura ms informacin sobre dicha evaluacin de la seguridad operacional.
3.3.3

NAV
Todas las aeronaves necesitan aprobacin operacional RNP 4 vlida para las rutas o derrotas
que han de volar.
COM DCPC o CPDLC.
Adjunto B.
Ejemplos de conceptos de espacio areo basados en especificaciones para la navegacin
II-Adj B-3
SUR
ADS con contrato de desviacin lateral con un umbral de 9,3 km (5 NM).
Otro
Antes de la implantacin, debe realizarse una verificacin del sistema de suficiente duracin e
integridad para demostrar que la tasa de desviaciones laterales mayores o iguales a 27,8 km
(15 NM) no superar la tasa mxima tolerable pertinente indicada en la Tabla II-Adj B-3, y que
el sistema satisface los requisitos operacionales y tcnicos. La verificacin debera realizarse
despus de haberse satisfecho los requisitos mnimos de navegacin, comunicaciones y
vigilancia ATS indicados anteriormente. Despus de la implantacin, debe establecerse un
programa de vigilancia para verificar peridicamente que la tasa real de desviaciones laterales
del sistema de magnitudes mayores o iguales a 27,8 km (15 NM) no supera la tasa mxima
prescrita en la Tabla II-Adj B-3. (La informacin sobre la vigilancia figura en el Doc 9689,
Captulo 8).
Notas:
1.
El planificador debera en primer lugar decidir cul de las cuatro columnas de la Tabla II-Adj B-3 se aplica al
espacio areo que se est considerando. (Si el espacio areo no corresponde perfectamente a ninguna de las
descripciones en los encabezamientos de las columnas que muestran las tasas mximas tolerables, el planificador
puede elegir con un criterio conservador, de entre las dos columnas cuyas descripciones se asemejan ms al
espacio areo, aquella que presente las menores tasas de desviacin lateral. Seguidamente, el planificador
debera seleccionar, de la primera columna, la fila con el menor valor de ocupacin lateral que no se espera que el
sistema exceda durante el perodo de planificacin. Leyendo la tabla en la fila y columna seleccionadas, el
planificador del espacio areo obtiene la tasa de grandes desviaciones laterales que no se espera que el sistema
supere si debe satisfacer el TLS de 5 109 accidentes mortales por hora de vuelo.
2.
Las desviaciones laterales que deberan considerarse con el fin de evaluar la seguridad operacional del sistema
son todas desviaciones con respecto de la derrota de una magnitud mayor o igual a 27,8 km (15 NM) que no estn
aprobadas por el ATC y no estn relacionadas con la ejecucin de un procedimiento de contingencia aprobado.
3.
El clculo de la ocupacin lateral se describe en el Doc 9426, Parte II, Seccin 2, Captulo 4, Apndice C.
4.
ESPACIO AREO CONTINENTAL EN RUTA
4.1
Cuatro espaciados se utilizan en el espacio areo continental en ruta. Estos varan segn la disponibilidad
de vigilancia ATS y con las caractersticas del trnsito.
4.2
El espaciado entre rutas de 16,5 NM para derrotas rectas en un solo sentido y de 18 NM para rutas rectas
en dos sentidos se han obtenido comparando con un sistema de referencia continental de alta densidad (espaciado
VOR) que se describe en el Anexo 11, Adjunto A.
4.2.1

NAV
RNP 5 (pre-PBN). La infraestructura NAVAID debe ser suficiente para apoyar operaciones
RNP 5.
COM Comunicaciones orales directas en VHF entre controlador y piloto.

SUR
Informes de posicin del piloto de procedimientos.
Nota. La performance de navegacin del RNP 5 (pre-PBN) es la misma que en RNAV 5.

II-Adj B-4
Tabla II-Adj B-1. Tasas de errores crasos mximas tolerables para que las rutas que llevan trnsito
9
en el mismo sentido en cada nivel de vuelo satisfagan un TLS de 5 x 10 accidentes por hora de vuelo
(accidentes debidos a la prdida de la separacin lateral planificada)
Ocupacin lateral
del sistema
de rutas
Tasa mxima tolerable

de errores de navegacin
de por lo menos 25 NM

de entre 40 NM y 60 NM
0,1
3,96 10-4
7,59 10-5
0,2
2,41 10-4
3,81 10-5
0,3
1,26 10-4
2,52 10-5
0,4
1,00 10-4
1,89 10-5
0,5
8,45 10-5
1,52 10-5
0,6
7,42 10-5
1,26 10-5
0,7
6,68 10-5
1,08 10-5
0,8
6,13 10-5
9,49 10-6
0,9
5,70 10-5
8,44 10-6
1,0
5,35 10-5
7,60 10-6
1,1
5,07 10-5
6,91 10-6
1,2
4,84 10-5
6,34 10-6
1,3
4,64 10-5
5,85 10-6
1,4
4,47 10-5
5,44 10-6
1,5
4,32 10-5
5,08 10-6
1,6
4,19 10-5
4,76 10-6
1,7
4,08 10-5
4,49 10-6
1,8
3,98 10-5
4,24 10-6
1,9
3,89 10-5
4,02 10-6
2,0
3,80 10-5
3,82 10-6
Adjunto B.
II-Adj B-5
Tabla II-Adj B-2. Tasas de errores crasos mximas tolerables para que las rutas que llevan trnsito
9
en sentidos opuestos en cada nivel de vuelo satisfagan un TLS de 5 x 10 accidentes por hora de vuelo
(accidentes debidos a la prdida de la separacin lateral planificada)
Ocupacin lateral
del sistema
de rutas

de por lo menos 25 NM

de entre 40 NM y 60 NM
0,1
5,30 10-5
7,46 10-6
0,2
3,78 10-5
3,75 10-6
0,3
3,27 10-5
2,51 10-6
0,4
1,14 10-5
1,86 10-6
0,5
9,87 10-6
1,49 10-6
0,6
8,86 10-6
1,24 10-6
0,7
8,13 10-6
1,06 10-6
0,8
7,59 10-6
9,30 10-7
0,9
7,17 10-6
8,27 10-7
1,0
6,83 10-6
7,44 10-7
1,1
6,56 10-6
6,77 10-7
1,2
6,33 10-6
6,21 10-7
1,3
6,13 10-6
5,73 10-7
1,4
5,96 10-6
5,32 10-7
1,5
5,82 10-6
4,97 10-7
1,6
5,69 10-6
4,66 10-7
1,7
5,58 10-6
4,39 10-7
1,8
5,48 10-6
4,14 10-7
1,9
5,39 10-6
3,93 10-7
2,0
5,31 10-6
3,73 10-7

II-Adj B-6
Tabla II-Adj B-3. Tasas mximas tolerables de desviaciones laterales

mayores o iguales a 27,8 km (15 NM) para espaciado entre rutas de 30 NM utilizando RNP 4
Ocupacin lateral
mxima prevista
del sistema
de rutas
Tasa para dos rutas

en el mismo sentido
Tasa para cuatro rutas

en el mismo sentido
Tasa para siete rutas

en el mismo sentido
Tasa para dos rutas

en sentidos opuestos
0,1
1,99 10-4
1,75 10-4
1,52 10-4
3,14 10-5
0,2
1,06 10-4
9,39 10-5
8,27 10-5
2,23 10-5
0,3
7,50 10-5
6,70 10-5
5,95 10-5
1,92 10-5
0,4
5,95 10-5
5,35 10-5
4,79 10-5
1,77 10-5
0,5
5,03 10-5
4,55 10-5
4,10 10-5
1,68 10-5
0,6
4,41 10-5
4,01 10-5
3,64 10-5
1,62 10-5
0,7
3,97 10-5
3,62 10-5
3,30 10-5
1,58 10-5
0,8
3,64 10-5
3,34 10-5
3,06 10-5
1,55 10-5
0,9
3,38 10-5
3,11 10-5
2,86 10-5
1,52 10-5
1,0
3,17 10-5
2,93 10-5
2,71 10-5
1,50 10-5
1,1
3,00 10-5
2,79 10-5
2,58 10-5
1,48 10-5
1,2
2,86 10-5
2,66 10-5
2,48 10-5
1,47 10-5
1,3
2,74 10-5
2,56 10-5
2,39 10-5
1,46 10-5
1,4
2,64 10-5
2,47 10-5
2,31 10-5
1,45 10-5
1,5
2,55 10-5
2,39 10-5
2,25 10-5
1,44 10-5
1,6
2,48 10-5
2,33 10-5
2,19 10-5
1,43 10-5
1,7
2,41 10-5
2,27 10-5
2,14 10-5
1,42 10-5
1,8
2,35 10-5
2,22 10-5
2,09 10-5
1,42 10-5
1,9
2,29 10-5
2,17 10-5
2,05 10-5
1,41 10-5
2,0
2,24 10-5
2,13 10-5
2,01 10-5
1,41 10-5
Adjunto B.
4.2.1

NAV
II-Adj B-7
RNP 5 (pre-PBN). La infraestructura NAVAID debe ser suficiente para apoyar operaciones
RNP 5.

SUR
Informes de posicin de piloto de procedimiento.
Nota. La performance de navegacin RNP 5 (pre-PBN) es la misma que RNAV 5.

4.3
El espaciado entre rutas de 16,5 NM para derrotas rectas en un sentido voladas con vigilancia radar ATS
y el espaciado dentro de rutas de 18 NM para derrotas rectas en ambos sentidos voladas con vigilancia radar ATS se
han obtenido en el espacio areo continental europeo por comparacin con un sistema de referencia (espaciado VOR)
que se describe en el Anexo 11, Adjunto A.
4.3.1

NAV
Todas las aeronaves necesitan aprobacin operacional RNAV 5 vlida para las rutas o
derrotas que han de volar, y la infraestructura NAVAID debe ser suficiente para apoyar las
operaciones RNAV 5.

SUR
Con vigilancia radar.
Notas:
1.
Este espaciado no se aplica a espacios areos remotos u ocenicos, que carecen de infraestructura VOR.
2.
Para la aplicacin general en la CEAC, el espaciado de 16,5 NM para rutas del mismo sentido y de 18 NM para
rutas de sentidos opuestos demostr producir una tasa de intervencin aceptable. Adems, el espaciado entre
rutas pudo reducirse seguramente a valor tan bajo como 10 NM toda vez que la tasa de intervencin resultante se
consider aceptable. En el caso de que la vigilancia radar ATS no estaba disponible, el espaciado entre rutas debi
aumentarse y pudo llegar a 30 NM en un entorno de alta densidad de trnsito. (Adems, cabe sealar que el
espaciado entre rutas debe aumentarse en los puntos de viraje debido al carcter variable de la performance de
viraje de las aeronaves. El grado de aumento depende del ngulo de viraje).
4.4
El espaciado entre rutas de 8 a 9 NM para derrotas rectas en un sistema continental en ruta de alta
densidad utilizando vigilancia radar ATS se obtuvo mediante anlisis de riesgo de colisin independientes realizados
por la FAA de los Estados Unidos en forma separada.
4.4.1

NAV
operaciones RNAV 2.

SUR
Vigilancia radar.

II-Adj B-8
4.5
El espaciado entre rutas de 7 NM para derrotas rectas y de viraje (con virajes no superiores a 90) en un
sistema continental en ruta de alta densidad, utilizando vigilancia radar ATS, se ha obtenido mediante anlisis de riesgo
de colisin independientes realizados por Eurocontrol.
4.5.1

NAV
Todas las aeronaves necesitan aprobacin operacional A-RNP (con precisin de navegacin
de por lo menos 1 NM a cada lado de la derrota en el 95% del tiempo de vuelo) vlida para las
rutas o derrotas que han de volar, y la infraestructura NAVAID debe ser suficiente para apoyar
operaciones A-RNP.

SUR
Vigilancia radar.
5.
ESPACIO AREO TERMINAL
5.1
El espaciado entre rutas de 8 NM para derrotas rectas en reas terminales de alta densidad utilizando
vigilancia radar ATS se ha obtenido mediante un anlisis de riesgo de colisin realizado por Eurocontrol.
5.1.1

NAV
operaciones RNAV 1.

SUR
Vigilancia radar.
Nota. Este espaciado no se aplica a espacios areos remotos u ocenicos, que carecen de
infraestructura VOR.
5.2
El espaciado entre rutas de 7 NM para derrotas rectas y con viraje que no supera los 90) en reas
terminales de alta densidad utilizando vigilancia radar ATS se ha obtenido mediante anlisis de riesgo de colisin
independientes realizados por Eurocontrol.
5.2.1

NAV
Todas las aeronaves necesitan aprobacin operacional A-RNP (con una precisin de
navegacin de por lo menos 1 NM a cada lado de la derrota el 95% del tiempo de vuelo)
vlida para las rutas o derrotas que han de volar, y la infraestructura NAVAID debe ser
suficiente para apoyar las operaciones A-RNP. Un estudio realizado en 2012 demostr que un
espaciado entre rutas de 6 a 7 NM poda lograrse con una RNP de 0,5.
Adjunto B.

SUR
II-Adj B-9
Vigilancia radar.
Nota. En un estudio emprendido sobre operaciones terminales que utilizan A-RNP 0,5 o 0,3 no se pudo
reducir este espaciado entre rutas mnimo previsto.
6.
REFERENCIAS
EUROCONTROL:
Orientacin para los Estados sobre espaciado entre rutas RNAV bsicas (aprobado por ANT/12, con ligeras enmiendas
de carcter editorial), EUROCONTROL, Bruselas, 1997.
Evaluacin de la seguridad operacional del espaciado entre rutas de B-RNAV, SASSP-WG/WHL/5 IP/1 Revisada,
Tokyo, Japn, 1728 de mayo de 2004.
Evaluacin de la seguridad operacional del espaciado entre rutas P-RNAV y separacin entre aeronaves,
EUROCONTROL, abril de 2003.
Evaluacin de la seguridad operacional del espaciado entre rutas RNP1-RNAV, Rev. 1 Informe, EUROCONTROL,
septiembre de 2005.
Espaciado entre rutas para RNP avanzada, Informe final Rev. 1, 22 de marzo de 2012.
Anlisis de seguridad operacional de las estructuras de derrotas entre las FIR Londres y Pars, EUROCONTROL,
septiembre de 2000.
Informe sobre simulacin en tiempo real de la performance de navegacin requerida avanzada, EUROCONTROL, abril
de 2010.
FIN

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Aprobado por el Secretario General

Cuarta edicin 2013

Organizacin de Aviacin Civil Internacional

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Cuarta edicin 2013

Organizacin de Aviacin Civil Internacional

Publicado por separado en espaol, rabe, chino, francs, ingls y ruso

La informacin sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas

Tercera edicin, 2008

Doc 9613, Manual de navegacin basada en la performance (PBN)

La publicacin de enmiendas se anuncia peridicamente en los suplementos

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

No afecta a la versin en espaol

Navegacin basada en la performance (PBN)

Manual de navegacin basada en la performance (PBN)

reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en funcin de sensores especficos, y los

aclara la forma en que se usan los sistemas RNAV y RNP; y

facilita el proceso de aprobacin operacional de los explotadores, proporcionando un conjunto

Manual de navegacin basada en la performance (PBN)

Transicin a las especificaciones RNP

Explicacin de trminos y expresiones ..............................................................................................................

PARTE A CONCEPTO DE NAVEGACIN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN)

Descripcin de la navegacin basada en la performance (PBN) ..........................................

Conceptos de espacio areo ....................................................................................................

PARTE B ORIENTACIN PARA LA IMPLANTACIN

Introduccin a los procesos de implantacin ........................................................................

Manual de navegacin basada en la performance (PBN)

Proceso 2: Validacin y planificacin de la implantacin .....................................................

Sistemas RNAV y RNP ..............................................................................................................

Datos aeronuticos ........................................................................................................................

Aprobacin operacional ...........................................................................................................

Resea general .............................................................................................................................

Este manual comprende dos volmenes:

Manual de navegacin basada en la performance (PBN)

Antecedentes del manual

Manual de navegacin basada en la performance (PBN)

Documentos de la Organizacin europea para el equipamiento de la aviacin civil (EUROCAE)

Documentos de la RTCA, Inc.

Documentos 424 de Aeronautical Radio, Inc. (ARINC)

Cambios de numeracin de los documentos

Administracin de Aviacin Civil

Manual de navegacin basada en la performance (PBN)

EXPLICACIN DE TRMINOS Y EXPRESIONES

Aplicacin de navegacin area. Aplicacin de una especificacin para la navegacin y de la correspondiente

Manual de navegacin basada en la performance (PBN)

Explicacin de trminos y expresiones

reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en funcin de sensores especficos y los

Manual de navegacin basada en la performance (PBN)

la introduccin de Galileo y la modernizacin del GPS y el GLONASS continuarn mejorando la

aclara la forma en que se usan los sistemas RNAV y RNP; y

facilita el proceso de aprobacin operacional de los explotadores, proporcionando un conjunto

la especificacin para la navegacin; y

Nota. La aplicacin de a) y b) a rutas ATS y procedimientos por instrumentos en el contexto del

Concepto de espacio areo

Parte A. Concepto de navegacin basada en la performance (PBN)

ESPECIFICACIN PARA LA NAVEGACIN

Vigilancia y alerta de la performance de a bordo

Manual de navegacin basada en la performance (PBN)