Sistema de direccin

La direccin asistida es un sistema mediante el cual se reduce la fuerza (par de giro) que ha
de efectuar el conductor sobre el volante de un coche para accionar la direccin.
Los tipos de direccin asistida son:

hidrulica
posicin adelantada del centro de presiones respecto al centro de la rueda.

La funcin de la direccin asistida es ayudar al conductor a vencer esta fuerza.

De esta forma la fuerza que deba de hacer el conductor ms la que aplica la
direccin sern iguales a la fuerza de autoalineamiento de la rueda:

TRueda = TAsistencia + TConductor

La fuerza de autoalineamiento o resistencia que haga la rueda depender del

vehculo y la velocidad. A menor velocidad mayor resistencia. Una de las
ventajas que aportan las direcciones electro-hidrulicas o elctricas, es que al
estar controladas electrnicamente se puede generar una asistencia variable
en funcin de la velocidad. De esta forma se hace la conduccin ms cmoda.

A velocidades bajas se necesitan pares mayores para girar las ruedas, si la

direccin genera ms asistencia, el conductor debe aplicar menos fuerza sobre
el volante, lo que resulta en un esfuerzo menor por parte del conductor. Por el
contrario a velocidades mayores donde el par a aplicar es pequeo, la direccin
apenas ayudar al conductor y ser ste el que deba hacer el esfuerzo. En este
caso, si la direccin aplicara gran parte del esfuerzo necesario para girar las
ruedas, el conductor debera aplicar una mnima parte, dando una sensacin
de inseguridad.

Este ltimo punto es un criterio subjetivo, ya que no todos los conductores

tienen las mismas preferencias. Ser por tanto el fabricante del vehculo el que
deba elegir el nivel o cantidad de asistencia que se dar en cada momento en
funcin de su criterio. Niveles de asistencia bajos obligarn al conductor a un
mayor esfuerzo, generalmente resultando en una conduccin ms incmoda o
cansada. Niveles de asistencia mayores obligarn al conductor a esfuerzos
menores, pero conlleva una direccin ms sensible a los movimientos del
conductor. sta es una crtica que generalmente se aplica a las direcciones
elctricas, lo que se suele llamar falta de tacto o que transmite poca
informacin.

Otra de las ventajas del control electrnico, es que se puede variar el nivel de
asistencia no slo en funcin de la velocidad, sino tambin de la situacin, por
ejemplo diferentes programas para conduccin en ciudad o carretera. Opcin
que se incluye por ejemplo en algunos modelos de Fiat Group Automobiles con
denominacin Dualdrive. Adems permite implementar funciones auxiliares
como la ayuda al conductor a volver a la posicin central.

Convertidor par
El convertidor de par hidrodinmico es una transmisin hidrodinmica adicional al cambio
automtico. Constituye el elemento de entrada del cambio automtico. El principio del
convertidor de par lo aplic por vez primeraHermann Fttinger, el ao 1905, en la construccin
naval. Por esa razn, el convertidor de par se designa a menudo como convertidor Fttinger.

artes de un convertidor de par[editar]

Rodete de bomba: es, al mismo tiempo, la caja del convertidor de par.

Rodete de turbina: impulsa el eje de turbina y, con ello, el cambio.

Esttor o reactor: unida por un pin libre con la caja del cambio, solo puede girar en
el mismo sentido que los rodetes de bomba y turbina.

El rodete de la bomba gira solidario con el motor. Por accin de la fuerza centrfuga, el aceite
es impulsado hacia fuera entre los labes del rodete de la bomba. El fluido es conducido al
rodete de turbina donde su energa cintica la absorben las paletas, las cuales hacen girar el
rodete de la turbina.
Lo que diferencia un convertidor de par de un embrague hidrodinmico, es la presencia del
esttor, este redirecciona el fluido del aceite para que no frene al impulsor y ayuda a que se
genere el torbellino torico hasta que el impulsor y la turbina toman la misma velocidad y el
pistn de lock-up los ayuda juntarse y formar una sola pieza. de all el estator solo hace
presencia en el sistema.

MANDOS FINALES
El mando final es el ultimo sistema reductor de la maquina, por que reductor? esto significa que al
reducir la velocidad proveniente de la transmisin, aumenta el torque, y esto lo logra gracias a un
conjunto de engranajes, este es llamado conjunto planetario, aunque existe otro tipo que les
explicare mas adelante.

Entre las funciones principales que tenemos en lo que al mando final se refiere, temernos:

Transmitir la potencia proviniente de la transmisin a las ruedas motrices.

Disminuir las revoluciones de las ruedas motrices y por ende aumentar el torque.

Relaciones de transmisin diferentes incluso directa en el caso de engranares planetarios.

TIPOS:
Tenemos 2 tipos de mandos finales:
Mando final planetario o colineal:

En este sistema tenemos un grupo de engranajes planetarios como ya habamos estado hablando el
eje de salida es colineal osea estn en la misma recta.
Con respecto a la carga tenemos que est esta repartida entre 3 o 4 puntos de contacto haciendo que
el desgaste sea menor y dando una mayor vida til a las piezas.
Con respecto al otro sistema este ocupa menos espacio; ademas el eje de salida gira en el mismo
sentido que el eje de entrada.

Mando final de ejes paralelos o de contra-eje.

Este sistema (llamado tambin en cascada) utiliza el principio simple de los engranajes que consta
en un pin simple con un engranaje conducido que transmite el movimiento aprovechando la
relacin de transmisin.
En este caso el eje de salida esta a diferente altura que el eje de entrada, los cual hace que este
sistema ocupe mayor espacio.
A diferencia del sistema planetario en este sistema solo existe un punto de contacto en el cual a
largo tiempo el desgaste entre dientes de engranajes es de mayor incidencia.

Habiendo aclarado las caractersticas que tenemos entre los sistemas planetarios y contraeje, usted
esta en capacidad de diferenciar y comentar con sus compaeros.
En conclusin, el mando final es el sistema que transmite la fuerza directamente a las ruedas
motrices o cadenas, directamente desde el sistema de transmisin, multiplicando muy
eficientemente la fuerza para poder mover todo el equipo con su carga.

Llanta

Llanta de aleacin de 17" de BBS

La llanta, del francs jante, (llamada en algunos lugares de Hispanoamrica tambin rin, por
influencia del ingls "rim", o aro) es la pieza normalmente metlica sobre la que se asienta
un neumtico y que forma parte de la rueda, compuesta esta ltima por neumtico, llanta y
disco. En la mayora de los pases de habla hispana como Mxico, Guatemala, El
Salvador, Honduras, Venezuela, Panam, Costa Rica, Colombia entre otros, se sigue
llamando "llanta" (de llanta neumtica) al neumtico y "rin" o "aro" a la llanta, de modo que en
esos pases la rueda est formada por llanta y aro o rin y disco.
La llanta de un vehculo est sujeta al disco. La funcin de la llanta es sostener el neumtico y
la funcin del disco es conectar la rueda al vehculo. De tal forma que el encajado del disco en
la llanta puede ser exterior (offset) o interior (inset); la forma en que va encajado determina el
ancho de va del vehculo. Este encajado viene marcado en la rueda por las letras ET y una
numeracin (ET 18). Esta numeracin indica los milmetros que hay desde la mitad de la llanta
al encajado del disco con el buje en el vehculo.
Segn la normativa espaola RD 736/88, RD 3191/02 y RD 750/10 la modificacin de este
dato en el cambio de una rueda o llanta supone una modificacin de importancia tipo 45
(remplazo de ruedas de caractersticas distintas, modificacin del bombeo) y tipo 11
(modificacin del ancho de va). Debe pasar nueva inspeccin ITV y ser verificado por el
departamento de Industria entre otros trmites. Existe un Manual de Reformas de importancia
donde se recoge un resumen de todo esto editado por el Ministerio de Industria, Turismo y
Comercio, que se public el 16 de junio de 2004.
Se pueden encontrar llantas en vehculos tales
como automviles, motocicletas, camiones, aviones. En una rueda de bicicleta, la llanta es
un aro grande con figura de circunferencia en los extremos exteriores de losradios de
la rueda que sostiene la cubierta y la cmara de aire.
El marcado de una rueda podra ser, por ejemplo, LEMERS MADE IN USA 06 99 DOT 7 1/2 J
17 H2 5 ET 36 078532, donde:

la primera palabra (LEMERS) es el fabricante;

despus viene el pas de fabricacin (USA = EE. UU.);

semana o mes de fabricacin (06 = junio);

ao de fabricacin ([19]99);

7 1/2 (= 750) es el ancho, la distancia entre los ganchos de la llanta donde va a ir

encajado el neumtico (ver la Directiva CE 92/23 del Consejo de las Comunidades
Europeas);

J, tipo de gancho para sujetar el seat (asiento o taln) del neumtico;

17, el dimetro del disco;

H2 significa que tiene dos enganches en la llanta para sujetar el seat (esto determina
el modo y nmero de presillas para que no se introduzca el taln en el fondo de garganta
de la rueda cuando va rodando;

ET 36 es la distancia que hay desde la mitad de la llanta (3 1/4) hasta el encajado con
el buje (en este caso, el disco es exterior; en los BMW viene como IS 36 [inset] porque el
disco es interior).
ndice
[ocultar]

1Breve historia
o

1.1Enllantado

2Galera

3Vase tambin

4Referencias

1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CINEMTICA DEL MOTOR

Un motor de combustin interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el quemado
de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cmara cerrada o cilindro, con el
fin de incrementar la presin y generar con suficiente potencia el movimiento lineal alternativo del
pistn (ver figura 4.1).

Figura 4.1 El motor de combustin interna

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigeal, donde se
convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de transmisin de potencia
(caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las ruedas, con la potencia necesaria
para desplazar el vehculo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite transportar.
Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa qumica contenida en
el combustible es transformada primero en energa calorfica, parte de la cual se transforma en
energa cintica (movimiento), la que a su vez se convierte en trabajo til aplicable a las ruedas
propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de refrigeracin y el sistema de escape, en el
accionamiento de accesorios y en perdidas por friccin.
En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible convenientemente
dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la actualidad con los inyectores en los
sistemas con control electrnico. Despus de introducir la mezcla en el cilindro, es necesario
provocar la combustin en la cmara de del cilindro por medio de una chispa de alta tensin que la
proporciona el sistema de encendido.
4.1.1 El principio de funcionamiento de un motor de combustin interna
En un motor el pistn se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le restringen el
movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el punto
muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho desplazamiento se le denomina
carrera (ver figura 4.2).

Figura 4.2 El conjunto mvil.

Tanto el movimiento del pistn como la presin ejercida por la energa liberada en el proceso de
combustin son transmitidos por la biela al cigeal (ver figura 4.2). Este ltimo es un eje
asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos descentramientos en cuales
se apoyan las bielas, que son los que permiten que el movimiento lineal del pistn transmitido por
la biela se transforme en un movimiento circular del cigeal.
Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de encendido y con
el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de vlvulas de admisin y de escape,
cuya funcin es la de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la salida de gases
de escape (ver figura 4.3).
Normalmente las vlvulas de escape son aleadas con cromo con pequeas adiciones de nquel,
manganeso y nitrgeno, para incrementar la resistencia a la oxidacin debido a las altas
temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.

Figura 4.3 Sistema de vlvulas

4.2 EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO TERICO DE CUATRO TIEMPOS

La mayora de los motores de combustin interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos,
cuyo principio es el ciclo termodinmico de Otto (con combustible gasolina o gas) y el ciclo
termodinmico de Diesel (con combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia est basada en la
variacin de la temperatura tanto en el proceso de compresin isentrpico1, como en el
calentamiento a volumen (Otto) o presin constante (Diesel).
El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del pistn. Cada
carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo (ver figura 4.4), y recibe el nombre de la accin
que se realiza en el momento, as:
Admisin Compresin
Combustin - Expansin
Escape