Diseno de Pasos A Desniveles Vehiculares PDF

PREDISEO GEOMTRICO A NIVEL Y A DESNIVEL DE LA
INTERSECCIN EL JAZMN
HUGO NOEL SUREZ JOYA CARLOS

ANDRES PANTOJA SANTANDER
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MANIZALES
FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA
DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL
2005
PREDISEO GEOMTRICO A NIVEL Y A DESNIVEL DE LA

HUGO NOEL SUREZ JOYA CARLOS

ANDRES PANTOJA SANTANDER
Trabajo de grado
Modalidad trabajo final para optar por el ttulo de:
Ingeniero Especialista en Vas y Transportes
Director
Ing. LUIS CARLOS VSQUEZ TORRES
Codirector
Ing. Andrs Paz Gonzles

SEDE MANIZALES
FACULTAD DE INGENIERA Y ARQUITECTURA
DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL
2005
Nota de aceptacin
Jurado
Jurado
Manizales, Febrero de 2005
Dedico este trabajo a mis

hijos: Lyda, Diana, Marcela,
Mauricio y a mi esposa Elsa.
Hugo Noel.
Por su comprensin y amor,

para Gloria Rocio.
Carlos Andrs.
AGRADECIMIENTOS
Los autores del trabajo expresan sus agradecimientos a:

Ingeniero Luis Carlos Vsquez Torres, director del trabajo de grado, por su
tiempo dedicado y orientaciones para la culminar con este proyecto.
Ingeniero Andrs Paz Gonzles, codirector de este trabajo, quien gracias a su
colaboracin y orientacin fue alcanzar los objetivos del mismo.
A Gladys Gutirrez y Diana Maria Snchez por su colaboracin.
CONTENIDO
INTRODUCCIN ...................................................................................................... 10
1.
GENERALIDADES............................................................................................. 16
1.1
ANTECEDENTES ....................................................................................... 16
1.2
IDENTIFICACION DEL PROBLEMA .......................................................... 16
1.3
JUSTIFICACIN ......................................................................................... 17
1.4
OBJETIVOS ................................................................................................ 18
1.4.1
OBJETIVO GENERAL ......................................................................... 18
1.4.2
OBJETIVOS ESPECFICOS................................................................ 18
1.5
LOCALIZACION Y ALCANCE .................................................................... 18
2. EJECUCION DEL PROYECTO............................................................................ 20

3.
MARCO TEORICO ............................................................................................ 21

3.1
INTERSECCIONES VIALES....................................................................... 21
3.1.1
DEFINICION ........................................................................................ 21
3.1.2
TIPOS DE INTERSECCIONES VIALES .............................................. 21
3.1.3
PLANEACIN DEL TRANSPORTE .................................................... 30
3.1.4
FACTORES QUE DEBEN CONSIDERASE EN EL DISEO .............. 31
4.
RECOLECCION DE INFORMACION................................................................. 32
4.1
ANLISIS DE LA INFORMACIN .............................................................. 33
4.1.1
PREDISEO INICIAL EXISTENTE ..................................................... 33
4.1.2
BASE TOPOGRFICA DE LA ZONA EN FORMATO DIGITAL .......... 34
4.1.3
ALTERNATIVA DE PREDISEO PRESENTADA EN EL AO 2004 .. 35
4.1.4
ANLISIS DE INFORMACIN DE TRNSITO ................................... 35
5.
ALTERNATIVAS DE SOLUCION....................................................................... 45
5.1
ALTERNATIVA No. 1 DE PREDISEO (GLORIETA A NIVEL) .................. 45
5.1.1
DISEO GEOMTRICO...................................................................... 45
5.1.2
CANTIDADES DE OBRA..................................................................... 47
5.1.3
ANALISIS DE CAPACIDAD ................................................................. 48
5.1.4
NIVELES DE SERVICIO...................................................................... 50
5.2
ALTERNATIVA No. 2 DE PREDISEO (DESNIVEL) ................................. 55
5.2.1
DISEO GEOMTRICO...................................................................... 55
5.2.2
5.2.3
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ..................... 58
5.2.3.1
Anlisis de capacidad multicarril ................................................... 58
5.3
ALTERNATIVA No. 3 DE PREDISEO (DESNIVEL) ................................. 63
5.3.1
DISEO GEOMTRICO...................................................................... 63
5.3.2
5.3.3
ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ..................... 65
5.3.3.1
Anlisis De Capacidad Para Vas Multicarril................................. 66
5.3.3.2
Anlisis de capacidad lazos secundarios ..................................... 67
6. SELECCIN ALTERNATIVA DE PREDISEO ................................................... 70
6.1
COSTOS ..................................................................................................... 70
6.2
DISEO GEOMTRICO ............................................................................. 70
6.2.1
ALTERNATIVA A NIVEL: GLORIETA................................................. 70
6.2.2
ALTERNATIVA No, 2 (DESNIVEL) ...................................................... 71
6.2.3
ALTERNATIVA No. 3 (DESNIVEL) ...................................................... 72
6.3
SELECCIN DE LA ALTERNATIVA........................................................... 73
7.
CONCLUSIONES .............................................................................................. 74
BIBLIOGRAFA ......................................................................................................... 75
ANEXOS ................................................................................................................... 73
LISTA DE CUADROS
Cuadro 1. Criterios de Diseo para Glorietas Convencionales ................................ 25

Cuadro 2. Proyeccin de TPD (Santa Rosa-Chinchin)........................................... 37
Cuadro 3. Volumen vehicular por tipo en una hora .................................................. 39
Cuadro 4. Informacin de conteos en El Jazmn...................................................... 40
Cuadro 5. Determinacin de Volmenes horarios de diseo ................................... 41
Cuadro 6. Especificaciones generales de la glorieta ................................................ 45
Cuadro 7. Cantidades de obra generales para la glorieta ........................................ 48
Cuadro 8. Parmetros de correccin a la capacidad................................................ 49
Cuadro 9. Relacin Volumen / Capacidad de los accesos ....................................... 50
Cuadro 11. Especificaciones Geomtricas Alternativa 2 ( Desnivel). ....................... 57
Cuadro 12. Cantidades de obra generales para la Alternativa No. 1 a Desnivel...... 58
Cuadro 13. Capacidad y Niveles de Servicio Alternativa 2 (Desnivel). .................... 63
Cuadro 14. Especificaciones Geomtricas Alternativa 3 ( Desnivel) ........................ 65
Cuadro 15. Cantidades de obra generales para la Alternativa No. 3 ( Desnivel) ..... 65
Cuadro 16. Capacidad y Niveles de Servicio Alternativa 3 ( Desnivel) .................... 69
Cuadro 17. Matriz para Seleccin de Alternativa de Prediseo ............................... 73
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Distribucin de volmenes por posibles destinos ....................................... 41

Tabla 2. Volumen de transito por tramos y distribucin por tipo de vehculo ........... 42
Tabla 3. Niveles de Servicio en Glorietas................................................................. 55
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Esquema de alternativa a nivel de prediseo planteada en 1995. ............ 17

Figura 2. Localizacin Interseccin El Jazmn.......................................................... 19
Figura 3. Esquema Procedimiento General de Trabajo ........................................... 20
Figura 4. Glorieta Convencional ............................................................................... 22
Figura 5. Glorieta Pequea ...................................................................................... 23
Figura 6. Interseccin a desnivel tipo trompeta ........................................................ 26
Figura 7. Interseccin en Diamante Elemental......................................................... 27
Figura 8 Interseccin tipo Diamante tpica en vas rurales ....................................... 27
Figura 9. Interseccin a desnivel tipo Trbol parcial ................................................ 28
Figura 10. Trbol parcial de cuadrantes opuestos ................................................... 28
Figura 11. Interseccin a desnivel tipo Trbol Completo.......................................... 29
Figura 12. Interseccin a desnivel direccional.......................................................... 29
Figura 13. Aspectos tcnicos negativos observados en el prediseo inicial de la
interseccin. .............................................................................................................. 33
Figura 14. Base Topogrfica bajo entorno AutoCAD Land. ..................................... 34
Figura 15. Alternativa de Diseo Para Ejecutarse Actualmente ............................... 35
Figura 16. Registro serie histrica de volumen vehicular ......................................... 36
Figura 17a. -Volumen Horario Dia de Transito ......................................................... 38
Figura 17b. -Volumen Horario Total en el Da .......................................................... 38
Figura 18. Comportamiento del Trnsito por tipo de Vehculo (1997-2004) ............. 43
Figura 19. Comportamiento del TPD Total (1998-2004) .......................................... 43
Figura 20. Esquema en planta de glorieta dimetro 60 mts ..................................... 46
Figura 21. Longitud media de la cola (Mf) -mtodo sueco- ...................................... 51
Figura 22. Longitud mxima de la cola (Mfmax) -mtodo sueco- ............................... 51
Figura 23. Esquema en planta distribucin de flujos para anlisis de Nivel de
Servicio ..................................................................................................................... 52
Figura 24. Probabilidad de aceptar el primer intervalo (pf)....................................... 54
Figura 25. Esquema en planta de la Alternativa 2 (Desnivel)................................... 57
Figura 26. Grafica para determinar el Nivel de Servicio de una va multicarril ......... 61
Figura 27. Esquema geometra de Alternativa 3 (Desnivel). .................................... 63
ANEXOS
1. Planos a nivel de prediseo.
UNIVERSIDAD
BIBLIOTECA ALFONSO CALVAJAL ESCOBAR
NACIONAL DE
COLOMBIA
SEDE MANIZALES
Resumen de Trabajo de Grado
CARRERA : ESPECIALIACION EN VIAS Y TRANSPORTE
1er Apellido: SUAREZ
2do Apellido: JOYA
Nombre: HUGO NOEL
er
1 Apellido: PANTOJA
2do Apellido: SANTANDER
Nombre: CARLOS ANDRES
TITULO DEL TRABAJO: PREDISEO GEOMTRICO A NIVEL Y A DESNIVEL DE LA
NOMBRE DEL DIRECTOR DEL TRABAJO: ING. LUIS CARLOS VSQUEZ TORRES
RESUMEN DEL CONTENIDO
Se presentan tres alternativas a nivel de prediseo para la solucin de conflictos vehiculares
en el sector del Jazmn, donde confluyen la actual va Santa Rosa de Cabal Chinchin, con
la va Troncal de Occidente que actualmente an se encuentra en construccin.
Las alternativas de solucin en prediseo, se constituyen de una propuesta a nivel de tipo
glorieta y dos a desnivel de tipo trompeta; todas aprovechando los predios disponibles por el
Instituto Nacional de Vas para la ejecucin de la misma. El proyecto se realiz a nivel
acadmico con el fin de presentar propuestas diferentes a la que actualmente se va a
construir y que requiere mayor espacio y compra de
nuevos predios. De manera general se evaluaron factores como geometra, costos y facilidad
en la construccin para seleccionar al final una alternativa que se considera la mas
conveniente entre las tres.
El trabajo se realiz sobre una base topogrfica digital y con la ayuda del programa AutoCad
Land, para diseo de vas, ajustndose a las especificaciones del Instituto Nacional de Vas.
ABSTRACT
Three alternatives are presented at pre - design level for the solution of vehicular conflicts in
the sector of El Jazmn, where they converge the current one via Santa Rosa de Cabal Chinchin, with the road Troncal de Occidente that at the moment is still in construction.
The solution alternatives in pre design, are constituted from a proposal to level of type arbor
and two to difference of type trumpet; all taking advantage of the available properties for the
Instituto Nacional de Vas for the execution of the same one. The project was carried out at
academic level with the purpose of presenting proposals different to the one that at the
moment will build and that it requires bigger space and buys of new properties. In a general
way factors like geometry, costs and easiness were evaluated in the construction to select at
the end an alternative that is considered the but convenient among three.
The work was carried out on a digital topographical base and with the help of the program
AutoCad Land, for design of roads, being adjusted to the specifications of the Instituto
Nacional de Vas.
PALABRAS CLAVES: PREDISEO GEOMTRICO-VIAS INTERSECCION EL JAZMIN
INTRODUCCIN
Como parte fundamental en el desarrollo de la infraestructura vial del pas, el Estado

ha incluido dentro de sus prioridades la denominada carretera Troncal de Occidente,
cuya finalidad ha sido integrar de manera rpida, econmica y segura, las principales
ciudades del centro y occidente del pas como son Cali, Pereira, Manizales y
Medelln, as como propiciar el desarrollo de las poblaciones intermedias e incluidas
en la zona de influencia de la obra, la cual se ha venido desarrollando como tal,
desde varios aos atrs y hasta el momento aun se encuentra en ejecucin algunos
tramos y obras que hacen parte de la misma. Este es el caso del sector que
comprende la conexin de las variantes de Chinchin y Santa Rosa de Cabal, y de la
interseccin de El Jazmn, la cual solucionar los flujos vehiculares provenientes de
la variante de Chinchin - Santa Rosa y la actual va existente Chinchin Santa
Rosa, agregando que a ste mismo sitio confluye el acceso a la Universidad de
Santa Rosa de Cabal (UNISARC) y a veredas aledaas.
En la actualidad el Instituto Nacional de Vas est desarrollando un contrato en
modalidad de Gerencia con el Consorcio Vas y Puentes de Colombia, e Interventora
de Hidrotec Ltda., para la construccin de la conexin de las variantes entre el
K9+500 y el K10+218 y la construccin de la Interseccin El Jazmn.
Es en este
contexto, en el cual se enmarca el presente trabajo, siendo la base el prediseo de la
Interseccin del Jazmn.
La alternativa inicial de solucin de la interseccin El Jazmn, fue concebida a nivel
de prediseo desde el ao de 1996 por la firma Integral de Medelln , momento en el
cual se encontraba en proceso la construccin de la variante antes mencionada; y la
cual fue evaluada en la parte geomtrica dentro del contrato de Gerencia
mencionado anteriormente, llegando a la conclusin de la necesidad de hacer una
revisin y ajustes a las especificaciones de diseo geomtrico, para llevar la
alternativa a nivel de diseo. El diseo concebido por la firma C.E.I de Bogot,
incluye la adquisicin de nuevos predios por parte del Instituto Nacional de Vas,
situacin que demorar el inicio del proyecto debido a lo dispendioso de estos
procesos y a que en la actualidad, el Instituto Nacional de Vas, no cuenta con los
recursos completos para dicha Interseccin.
Con base en lo expuesto y como proyecto de naturaleza acadmica, se desarrollaron
para el sector de El Jazmn, dos alternativas a nivel de prediseo tanto a nivel como
a desnivel, con la filosofa de presentar soluciones geomtricas que eviten la
adquisicin de nuevos predios,
por parte del Estado y ajustndose a los
requerimientos de las Especificaciones de diseo Geomtrico del INVIAS, proceso
que se presenta en este informe.
1. GENERALIDADES
1.1 ANTECEDENTES
Inicialmente la interseccin del Jazmn, se proyecta construirse de manera conjunta
con la ejecucin de la Carretera Troncal de Occidente, cuyos trabajos para la
materializacin de la obra en este sector, se inician en la dcada de los noventa. En
el ao de 1995, la ocurrencia de grandes movimientos de remocin en masa, que
fueron detonados por las altas precipitaciones de la zona sobre taludes de hasta 35
metros de altura, afectando la carretera en mencin, conllev a que el desarrollo del
proyecto se viera truncado, incluyndose igualmente la construccin de dicha
interseccin. Construccin para la cual en el mismo ao, se present una primera
alternativa a nivel de prediseo que diera solucin a los flujos que se cruzan en este
sector con la puesta en marcha de la nueva carretera.
La primera alternativa a nivel de prediseo, es presentada por la firma consultora
INTEGRAL de la ciudad de Medelln, la cual a inicios del ao 2004, cuando se
retoma la construccin de la carretera y de la interseccin, los contratistas e
interventores del proyecto contratados por el Instituto Nacional de Vas habiendo
evaluado las condiciones tcnicas generales de la misma y encontrando que
presenta ciertas limitaciones en cuanto radios de curvatura, ven la necesidad de
someter dichos estudios a revisin y actualizacin, con el fin de establecer un diseo
definitivo y acorde a las exigencias de las Especificaciones de Diseo Geomtrico de
Carreteras, emanadas del INVIAS.
En la figura 1, puede observarse un esquema de la solucin inicialmente planteada
por la firma consultora INTEGRAL.
1.2 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA
Debido a la idiosincrasia colombiana, la adquisicin de predios por parte de las
entidades estatales destinados a proyectos de uso pblico, se han convertido en
procesos conflictivos, dadas las pretensiones exorbitantes de los propietarios de
estos bienes. La situacin particular de la Interseccin El Jazmn, no ser ajena a
esta problemtica a raz de la reciente declaracin de zona sub-urbana, lo cual
conllev a un cambio del uso de suelo, por la presencia de restaurantes y locales de
comercio no formal, teniendo en cuenta que la alternativa de diseo geomtrico
presentada por al firma C.E.I Ltda. contempla la compra de nuevos predios para ser
posible su ejecucin, trmites que debern se llevados a cabo por el INVIAS para
lograr este fin.
Figura 1. Esquema de alternativa a nivel de prediseo planteada en 1995.
Aunque el presente trabajo se concibi desde el punto de vista acadmico,

presentando alternativas geomtricas a nivel de prediseo, se estableci la
importancia de aprovechar los predios en poder del INVIAS y evitar la adquisicin de
nuevos, que conlleven a procesos de negociacin los cuales seguramente se
extiendan por meses o incluso aos, retrasando la construccin de la Interseccin.
1.3 JUSTIFICACIN
Enmarcado dentro de la naturaleza acadmica del proyecto, se busc el desarrollo
de nuevas alternativas de prediseo para la Interseccin El Jazmn teniendo en
cuenta tanto una alternativa a nivel, como una a desnivel, las cuales se encuentren
dentro de los lineamientos de las actuales Especificaciones de Diseo Geomtrico de
Carreteras del INVIAS. Esto con el fin de que en forma apropiada y acorde a los
requerimientos de las mismas, se aplicara la informacin acadmica que la
Especializacin en Vas y Transportes de la Universidad Nacional de Colombia-Sede
Manizales, provee en dicho programa; actividades que en su conjunto permiten
detallar los resultados obtenidos en el desarrollo de la especializacin,
caracterizndose esta como evaluacin tanto para los receptores del conocimiento,
como para los responsables de transmitirlo.
Con relacin a las herramientas que agilizan o detallan de manera ms precisa el
diseo geomtrico de vas, y las cuales se aplicaron en el presente proyecto se
encuentran tanto los programas sistematizados de tipo CAD, (Diseo asistido por
computador), como los nuevos programas que complementan a los mismos y que se
enmarcan en reas especificas, en este caso el diseo de vas, dentro de estos para
la Interseccin del Jazmn se implemento el software AutoCad Land cuyo proceso de
implementacin, se llev a cabo con base en los lineamientos acadmicos que en el
curso de la especializacin se obtuvieron en el desarrollo de la correspondiente

materia.
La aplicacin de los conocimientos en el contexto de la normatividad colombiana
vigente, siendo implementada conjuntamente una herramienta sistematizada, para
garantizar precisin en los aspectos geomtricos del diseo de una va, y al ser estos
criterios empleados en un problema vial de carcter real, permiten evaluar de manera
objetiva la conveniencia y la efectividad o no de las soluciones que para dicho
problema, se han planteado ejecutar ya no a nivel acadmico.
1.4
OBJETIVOS
1.4.1 OBJETIVO GENERAL

Realizar el prediseo de una interseccin a nivel o desnivel, para dar solucin a los
conflictos vehiculares presentados en el sector denominado El Jazmn, aplicando
conceptos actualizados y la normatividad existente para este tipo de proyectos.
1.4.2
OBJETIVOS ESPECFICOS
Elaboracin de prediseo de una alternativa a nivel y otra a desnivel, sobre modelo

digital de terreno.
Comparacin de las alternativas
Clculo de la capacidad y niveles de servicio para las dos alternativas de la
interseccin.
Ejecucin del prediseo geomtrico de las dos alternativas
Elaboracin de planos de proyecto en planta perfil
Presentar recomendaciones generales de drenaje.
Elaborar costos y presupuesto.
Evaluacin econmica de las alternativas a nivel macro.
Establecer un balance comparativo con el actual proyecto de interseccin.
1.5 LOCALIZACION Y ALCANCE

El prediseo de la Interseccin, se llev a cabo buscando distribuir eficazmente los
flujos vehiculares que confluyen al sitio denominado El Jazmn, localizado a 5
kilmetros del municipio risaraldense de Santa Rosa de Cabal, en la va que conduce
al municipio de Chinchin, en el departamento de Caldas. En la Figura 2., se puede
observar la localizacin del proyecto entre los departamentos de Risaralda y Caldas.
Figura 2. Localizacin Interseccin El Jazmn
Localizacin del proyecto en el

Departamento de Risaralda
Fuente mapa: www.invias.gov.co
Las maniobras y giros a los cuales se dio solucin, corresponden a las siguientes:
Santa Rosa de Cabal Medelln
Santa Rosa de Cabal Chinchin
Chinchin Santa Rosa de Cabal
Actual va Chinchin - Santa Rosa Medelln
Medelln Santa Rosa de Cabal
Medelln Actual va Chinchin Santa Rosa
Retornos:
Santa Rosa de Cabal Santa Rosa de Cabal
Chinchin Chinchin
Medelln Medelln
2. EJECUCION DEL PROYECTO

Con base en los alcances definidos en el proyecto, para alcanzar el objetivo general
del mismo se determin el siguiente procedimiento general, cuyo marco se llev a
cabo en el desarrollo del trabajo:
Figura 3. Esquema Procedimiento General de Trabajo
3. MARCO TEORICO
3.1 INTERSECCIONES VIALES

3.1.1 DEFINICION
Las intersecciones son zonas comunes a dos o ms carreteras que se cruzan al
mismo (o diferente) nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los
vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles. INVIAS 98.
Las intersecciones tambin reciben el nombre de: entroques, intercambios, o pasos,
las vas que hacen parte de la interseccin pueden tambin recibir el nombre de
ramas, rampas, enlaces y rulos o loops.
3.1.2 TIPOS DE INTERSECCIONES VIALES
A continuacin se describen de manera general los diferentes tipos de intersecciones
tanto a nivel como a desnivel que se pueden encontrar. As mismo, teniendo en
cuenta que para el presente proyecto, debido a las condiciones fsicas de la sitio, as
como a las caractersticas del flujo vehicular y de uso de suelos presentes, se
estableci como alternativa de prediseo a nivel, una interseccin tipo GLORIETA,
se presenta ms adelante las principales caractersticas de este tipo de intercambio,
al igual que los caractersticas mas relevantes de las intersecciones a desnivel,
siendo esta la segunda alternativa de prediseo determinada para el presente
trabajo.
A. INTERSECCIONES A NIVEL
-
Intersecciones a nivel simples sin semforos.

Intersecciones a nivel semaforizadas.
Intersecciones a nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad.
Intersecciones a nivel canalizadas
Glorietas
LAS GLORIETAS
La glorieta es la solucin a nivel de una interseccin vial, que se caracteriza porque
los tramos que a ella confluyen se comunican mediante un anillo en la cual la
circulacin se efecta alrededor de una isla central. En este tipo de solucin, la

mayora de las trayectorias vehiculares convergen y divergen, por lo que es reducido
el numero de puntos de conflicto. La operacin en las glorietas se basa en el
derecho a la va que tienen los vehculos que circulan alrededor de la isla central.
Los vehculos que llegan a la glorieta deben esperar por una brecha en el flujo
rotatorio que les permita ingresar al mismo1.
Tipos de Glorietas
Glorietas Convencionales: Tienen una calzada de una va, la cual se compone de

secciones de entrecruzamiento, alrededor de una isla central o alongadas, simtrica
o asimtrica; pueden ser de tres, cuatro o mas accesos. Para que una glorieta sea
convencional, el dimetro de la isla central debe ser igual o superior a 25 metros, en
la Figura 4. se indica el esquema de una glorieta convencional, la cual puede ser a
nivel o a desnivel.
Figura 4. Glorieta Convencional
Glorieta Pequea: Corresponden a glorietas que tienen una calzada circulatorio de

una via alrededor de una isla central de cuatro o mas metros de dimetro, pero no
menor de veinticinco metros, y con accesos ampliados para permitir la entrada de
varios vehculos. Figura 5.
ARBOLEDA Vlez, Germn. Calculo y Diseo de Glorietas, AC Editores, 2000
Figura 5. Glorieta Pequea
Ventajas de las Glorietas
- La circulacin en un solo sentido, dentro de las glorietas, da por resultado un

movimiento continuo y ordenado del transito. Por lo general, todo el transito se
mueve simultanea y continuamente a baja velocidad.
- Los movimientos usuales de cruces oblicuos de las intersecciones a nivel se
reemplazan por entrecruzamientos. Los conflictos por cruce directo quedan por lo
tanto eliminados, ya que el transito en todos los carriles converge o diverge,
formando ngulos pequeos.
- Todos los giros pueden hacerse con facilidad, si bien se produce una longitud
adicional de recorrido para todos los movimientos, exceptuando los giros a la
derecha.
- Los
gastos de mantenimiento y explotacin son menores que los de una
interseccin semaforizada.
- En carreteras, con calzadas separadas y demanda equilibradas, es menor el
numero de accidentes en las glorietas que en las intersecciones semaforizadas.
- Son especialmente adecuadas para intercambios de cinco o ms accesos.
- Una glorieta, normalmente, cuesta menos que una interseccin semaforizada o a
desnivel, que pudiera construirse en la misma rea.
- Permiten simplificar algunos proyectos de intersecciones, que si se van a canalizar

resultan demasiado complicados
Desventajas de las Glorietas
- La glorieta supone la perdida de prioridad de todos los tramos que a ella acceden y,
por consiguiente, la perdida de la jerarqua vial.
- La capacidad de una glorieta es inferior a la de una interseccin correctamente
canalizada.
- Las glorietas no operan adecuadamente cuando los volmenes de transito, de dos
o mas de los accesos de la interseccin, se aproximan simultneamente a su
capacidad, en particular, si son vas de cuatro o mas carriles.
- Las glorietas necesitan mayor derecho de va y mayor superficie de rodamiento.
Algunas veces resultan ms costosas que otras intersecciones a nivel.
- Debido a que el rea requerida debe ser relativamente plana, el uso de glorietas se
ve restringido a zonas con esa topografa.
- No son adecuadas en aquellos lugares donde existe un movimiento grande de
peatones a travs de la interseccin, ya que su paso interrumpe el transito de
vehculos.
- Las glorietas requieren grandes dimensiones cuando las vas que forman la
interseccin son para alta velocidad, y ello es debido a que necesitan una longitud
de entrecruzamiento muy larga, o bien, cuando la interseccin esta formada por
mas de cuatro accesos.
- Para obtener una operacin segura y eficiente, en una glorieta son necesarias
numerosas seales, las cuales debern prestar servicio tanto durante el da como
en la noche. Resulta difcil obtener un sealamiento adecuado que no confunda a
los conductores no familiarizados con la zona.
Criterios de Diseo INVIAS-98
Segn el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras, 1998 del Instituto Nacional de

Vas, vigente en Colombia, los criterios bsicos para el diseo de glorietas
convencionales se resumen en el siguiente cuadro.
Cuadro 1. Criterios de Diseo para Glorietas Convencionales
Descripcin
Dimetro mnimo de la isla central
Dimetro mnimo del circulo inscrito
Relacin W/L
Ancho seccin de entrecruzamiento
De entrada
Radio mnimo
De salida
En esquinas isla central
Radio (m)
15
Sobreancho en las curvas
22
30
Angulo ideal de entrada
Angulo ideal de salida
Unidad
Magnitud
m
m
m
m
m
m
25
50
Entre 0.25 y 0.40
15, mximo
30
40
10
mm
mm
600
300
mm
150
0
60
0
30
B. INTERSECCIONES A DESNIVEL
Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso
del trnsito entre unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. Tambin
puede ser la zona en la que dos o ms carreteras se cruzan a distinto nivel para el
desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de una carretera a otra, con
el mnimo de puntos de conflicto posible.
Los pasos desnivel se construyen para aumentar la capacidad o el nivel de servicio
de intersecciones importantes, con altos volmenes de trnsito y condiciones de
seguridad insuficientes, as como para mantener las caractersticas funcionales de un
itinerario sin intersecciones a nivel.
En general, una interseccin solucionada a diferentes niveles requiere inversiones
importantes, por lo que su diseo y construccin deben justificarse por razones
como:
- Funcionalidad. Ciertas carreteras como autopistas y vas de primer orden, porque
tienen limitacin de accesos las primeras, o por la categora y caractersticas que
les atribuyen los planes viales nacionales, regionales o departamentales, requieren
la construccin de intersecciones a desnivel.
- Capacidad. Si la capacidad es insuficiente en una interseccin, una alternativa por
considerar, en el estudio de factibilidad, es separar niveles, as haya alternativas
posibles a nivel.
- Seguridad. Puede ser la seguridad, unida a otras razones, uno de los motivos para
construir un enlace y no una interseccin.
- Factibilidad. Por las elevadas inversiones que implica, en general, la construccin
de una interseccin a desnivel, es necesario el estudio de factibilidad, en el que
debe analizarse, si a ello hubiere lugar, la construccin por etapas.
Tipos de intersecciones a desnivel
- Intersecciones tipo T y Y. La principal es la trompeta, interseccin de tres ramales

en la que los giros a la derecha y a la izquierda se resuelven por medio de ramales
directos, semidirectos y vas de enlace. La interseccin a diferente nivel en forma
de trompeta, como la mostrada en la Figura 6, es aconsejable para conectar una
carretera transversal a una principal.
Figura 6. Interseccin a desnivel tipo trompeta
- Diamante. La interseccin a desnivel tipo diamante, mostrada en las Figuras 7 y 8,

se usa tanto en vas urbanas como en vas rurales. Se trata de una interseccin de
cuatro ramales con condicin de parada, en el que todos los giros a la izquierda se
resuelven con intersecciones. Este tipo de interseccin puede disponer tambin de
estructuras adicionales para reducir el nmero de puntos de conflicto de las
intersecciones a nivel en la carretera secundaria. Normalmente es preferible que la
va principal ocupe el nivel inferior, con cuya disposicin las vas de enlace son ms
cortas por ser la pendiente favorable para la aceleracin y desaceleracin de los
vehculos que entran y salen.
Figura 7. Interseccin en Diamante Elemental
Figura 8 Interseccin tipo Diamante tpica en vas rurales
- Trboles. Intersecciones que pueden ser de tipo trbol parcial o total.

Trboles parciales. Se define el trbol parcial como una interseccin de cuatro
ramales con condicin de parada, en el que se ha hecho continuo un giro a la
izquierda mediante una va de enlace. En general el trbol parcial, tal como el
mostrada en la Figura 9, es apropiado cuando slo pueden utilizarse algunos
cuadrantes del rea de cruce por existir obstculos topogrficos en las vas rurales,
lo que ocurre frecuentemente.
Figura 9. Interseccin a desnivel tipo Trbol parcial
En el trbol parcial las entradas y salidas a la derecha suelen corresponder siempre

a la va principal, para lo cual es preciso ocupar cuadrantes del mismo lado de la va
secundaria o cuadrantes opuestos por el vrtice, tal como se aprecia en la Figura 10.
Figura 10. Trbol parcial de cuadrantes opuestos
Trboles completos. Los trboles completos, mostrados en la Figura 11, son aptos
para vas rurales de importancia similar (autopistas, vas de primer orden) por la
considerable rea que ocupan.
Son intersecciones de cuatro ramales y triple
circulacin, requieren una sola estructura y todos los giros a la izquierda se resuelven
por medio de vas de enlace y los giros a la derecha mediante ramales directos.
Figura 11. Interseccin a desnivel tipo Trbol Completo
Por su conformacin, un trbol mejora la velocidad de diseo, con lo que aumentan

los radios y el recorrido; por lo que no convienen vas de enlace de excesivas
dimensiones. El lmite de un trbol suele ser la capacidad de las vas de enlace, que
rara vez funcionan bien con ms de un carril y normalmente se saturan con
volmenes de 1000 a 1200 vehculos por hora.
- Intersecciones a desnivel direccionales. Se utilizan cuando una autopista se cruza

con otra o se une a ella. En estos casos la velocidad de proyecto es alta en toda su
longitud, con rampas y enlaces curvos de radios grandes; por lo que el rea que
ocupan es grande. Las intersecciones a desnivel direccionales pueden ser ms o
menos complicados. La Figura 12 muestra una interseccin a desnivel direccional
relativamente sencilla.
Figura 12. Interseccin a desnivel direccional
3.1.3 PLANEACIN DEL TRANSPORTE

Al momento de llevar a cabo la planeacin de una interseccin, es necesario dar
solucin a una serie de interrogantes que deben plantearse en relacin a factores
como:
- Los volmenes de transito, se debe determinar la escala del problema y cual ser
en el futuro.
- El tipo de interseccin, establecer cul es el intercambio ms adecuado para ese
problema, en funcin del transito, el tipo de va, los recursos disponibles, el espacio
disponible, entre otras variables a considerar.
- El crecimiento de la demanda, determinar como afecta el sistema propuesto a las
futuras demandas.
- Los impactos que genere el proyecto y las medidas a tomar para mitigarlos.
- Recursos disponibles, saber como es la mejor manera de administrar los recursos
disponibles, sin sacrificar las soluciones futuras.
- Comodidad del sistema, buscar que el diseo de la interseccin provea comodidad
al conductor en aspectos de geometra, uniformidad y preferencias.
- Eficiencia, factor evaluable mediante la velocidad y capacidad para la totalidad de
los usuarios, ya sean automviles, buses, camiones, peatones o bicicletas.
En el proceso de planeacin de un proyecto vial, como lo es un interseccin, se
presentan alternativas diversas en cuanto a la solucin del problema de transito
como tal, situacin que supone la presencia de varias estrategias de solucin.
Dentro de ellas se presentan estrategias a corto y mediano plazo, y estrategias a
largo plazo o de planeacin estratgica. Las caractersticas de cada una de ellas se
resumen en los siguientes apartes:
Estrategias de planeacin a corto y mediano plazo
Las cuales se caracterizan por establecer medidas encaminadas a proveer de una

solucin parcial en el tiempo, que se pueden aplicar en funcin de la severidad del
problema de transito, de la importancia de la va, etc., dentro de las medidas que
pueden tenerse en cuenta en una estrategia a corto plazo esta las mejoras
operacionales en el trafico como la implementacin de semforos, canalizaciones,
etc.
Se caracterizan adems porque se manejan desde un enfoque heuristico y

experimental, modifican los puntos de equilibrio de oferta y demanda, requieren
inversiones de menor monto y demandan un seguimiento permanente.
Planeacin a largo plazo o planeacin estratgica
Estrategias cuya filosofa, se basa en la bsqueda de soluciones definitivas a los

problemas de transito que se presenten en un determinado proyecto vial. Concepto
ampliamente aplicado a las intersecciones viales y que en general se caracterizan
por:
Grandes inversiones. Intersecciones a desnivel parte de una red vial ms extensa.
Se hacen estimativos elaborados de la demanda futura.
Con mayor precisin se estiman los impactos socio-econmicos y ambientales y su
influencia en la demanda.
Involucra variables econmicas como el uso del suelo, distribuciones demogrficas,
los costos de operacin y demoras.
3.1.4 FACTORES QUE DEBEN CONSIDERASE EN EL DISEO
El diseo de una interseccin vial supone considerar factores de diferente naturaleza,
que en su conjunto permiten que el funcionamiento de la obra sea integralmente
eficiente, es decir sin enmarcarse nicamente a la correcta concepcin de la parte
tcnica. Dentro de dichos factores se puede contar con los siguientes:
Factores Humanos: hbitos de conduccin, capacidad de los conductores para
tomar decisiones, tiempos de decisin y reaccin, hbitos y comportamiento de los
peatones y ciclistas
Consideraciones del trfico: capacidad, hora y tiempos de maniobra, tamao y
forma de los vehculos, velocidades de operacin y registros de accidentalidad.
Elementos fsicos: como se nombre lo indica, se relaciona con el entorno fsico
sobre el cual se desarrollara el proyecto tales como, topografa y uso del suelo,
alineamientos y perfiles, distancias de visibilidad, ngulos de interseccin, rea
disponible para conflictos, velocidades y seccin transversal, dispositivos de control,
sealizacin, iluminacin y redes de servicios, rea total de la interseccin, drenaje,
pavimentos y consideraciones geotcnicas, afectaciones prediales, posibilidad de
ampliar, estructuras y detalles especiales.
Factores socio-econmicos: costos de construccin, operacin y mantenimiento,
consecuencias de la restriccin de accesos y consumo de energa.
Consideraciones ambientales: incrementos en polucin y ruido, corredores y
contaminacin visual.
4. RECOLECCION DE INFORMACION
Como paso previo a la generacin de alternativas de solucin a los flujos vehiculares

presentes en el sector del Jazmn, se efectu la recoleccin de informacin necesaria
y disponible, para establecer los esquemas correspondientes que generen las
alternativas de prediseo, objetivo general del presente trabajo. De esta manera,
teniendo en cuenta su incidencia en el desarrollo del proyecto, las fuentes de
investigacin seleccionadas para este fin y la informacin obtenida de las mismas, se
describen a continuacin:
Firma consultora INTEGRAL Ltda.
La informacin consisti en el esquema o alternativa a nivel de prediseo,
presentada por esta firma en el ao de 1995. Informacin que permito observar las
causas por las cuales en el presente ao se determino contratar la actualizacin y
revisin de estos estudios, establecer igualmente las necesidades que el proyecto de
la Interseccin El Jazmn, busca solventar.
Hidrotec Ltda.
Empresa consultora quien ejecuta la Interventoria de las obras concernientes a la
Construccin de las Variantes de Chinchin y Santa Rosa y de la Interseccin El
Jazmn. Fuente de la cual se obtuvieron los estudios realizados por la firma C.E.I.
Ltda. de la ciudad de Bogota, quien ejecuto la revisin y actualizacin de los
estudios y diseos de la Interseccin El Jazmn, actividad efectuada bajo la
Interventoria de Hidrotec Ltda. La informacin obtenida consisti en:
- Base topogrfica en formato digital de la zona de intervencin del proyecto de la
Interseccin el Jazmn.
- Archivo digital sobre la localizacin de los predios disponibles para el proyecto,
adquiridos por el Instituto Nacional de Vas.
- Alternativa de diseo del proyecto presentada por esta firma.
- Precios unitarios presentados en el estudio de C.E.I, para la construccin de la
interseccin.
Concesionaria Autopistas del Caf.
Conteos de transito realizados por esta entidad en la zona e informacin procedente
del peaje Tarapac.
4.1 ANLISIS DE LA INFORMACIN

4.1.1 PREDISEO INICIAL EXISTENTE
En lo referente al proceso de diseo geomtrico y de la informacin obtenida en esta
etapa del proyecto, se inicio con la revisin de la alternativa de prediseo elaborada
por INTEGRAL Ltda., en la cual se encontraron los siguientes aspectos negativos
para la misma:
- Radios de curvatura inadecuados, para los ejes Pereira-Medelln y Medelln-Pereira
dentro de la interseccin, los cuales no corresponden a los mnimos establecidos
por las Especificaciones del Instituto Nacional de Vas.
- Perdida de prelacin para los mismos ejes, al introducir radios que disminuyen
tanto la velocidad de operacin, como la comodidad y el criterio de va principal,
que el usuario percibe en la misma, hasta el punto en consideracin.
- Los radios de curvatura mencionados, corresponden a una contra curva introducida
en la interseccin, la cual en las condiciones de velocidad de diseo de la va,
conlleva a la zona a convertirse en un punto de alta accidentalidad.
- No se presenta una solucin al los flujos tanto de acceso y salida al parque
cementerio, como a la Universidad UNISARC.
Estos detalles se esquematizan en la siguiente figura.
Figura 13. Aspectos tcnicos negativos observados en el prediseo inicial de la interseccin.
4.1.2 BASE TOPOGRFICA DE LA ZONA EN FORMATO DIGITAL

A travs de la interventoria relacionada con la construccin de la Interseccin El
Jazmn, la topografa levantada por la firma consultora C.E.I Ltda. fue puesta a
disposicin del grupo de trabajo, del presente proyecto, con fines netamente
acadmicos. Esta informacin consisti en archivo digital en tres dimensiones, de
formato *.dwg, base que incluye los predios en propiedad del Instituto Nacional de
Vas, destinados para la construccin de la interseccin.
El esquema de esta
informacin, se indica en la figura No. 4 y en los planos de diseo geomtrico
correspondientes, que hacen parte fundamental del presente trabajo.
El formato de esta informacin, permiti de manera muy adecuada la utilizacin del
software para el diseo geomtrico, tanto en planta como en perfil, establecido como
herramienta de apoyo y optimizacin del diseo. El software utilizado en el trabajo,
se denomina AutoCAD Land y el proceso llevado a cabo en el prediseo, se
describir ms delante de manera general. En la Figura 14. se observa la base
topogrfica utilizada en el proyecto, bajo entorno AutoCAD Land.
Figura 14. Base Topogrfica bajo entorno AutoCAD Land.
4.1.3 ALTERNATIVA DE PREDISEO PRESENTADA EN EL AO 2004

El diseo geomtrico presentado por la firma C.E.I. en el mes de junio del 2004,
presento especificaciones geomtricas acordes a las vigentes actualmente en
nuestro pas, sin embargo estipula tambin la necesidad de adquirir nuevos predios
en la zona para poder llevarse a cabo la construccin de la misma, especialmente en
el eje correspondiente al retorno hacia Santa Rosa, el cual se eleva sobre el eje
principal Medelln Pereira. En la Figura 15 se puede observar la propuesta en
planta de la interseccin con las reas de terreno de propiedad del INVIAS.
Figura 15. Alternativa de Diseo Para Ejecutarse Actualmente
AREAS PROPIEDAD
DEL INVIAS
BORDES DISEO
GEOMTRICO C.E.I.
FRANJA 30 mts. - DERECHO
DE VIA EXISTENTE
4.1.4 ANLISIS DE INFORMACIN DE TRNSITO

Los estudios de trnsito correspondientes se basan en informacin suministrada por
la concesionaria Autopistas del Caf de la estacin de peaje Tarapac. Para estos
estudios se asumi, que la mayor parte del volumen de transito del corredor principal,
se desviar por la conexin de las variantes Santa Rosa Troncal de Occidente.
Los volmenes de transito para las diferentes rutas que harn parte de la
Interseccin, se determinaron mediante informacin de conteos diarios para una
semana.
Esta informacin se resume en los siguientes apartes.
Transito Promedio Diario
Dado que el consultor presenta datos de registros histricos del peaje de Tarapac;
para el presente proyecto se retoman adems los registros del Instituto Nacional de
Vas de su publicacin Volmenes de Transito 2002. Para la proyeccin al ao de
diseo (tomando un periodo de 10 aos), al observar el comportamiento del volumen
vehicular, no se visualiza un patrn de crecimiento claro, situacin que puede
deberse a la crisis en el transporte por efectos socioeconmicos que el pas ha vivido
en los ltimos aos. Sin embargo, teniendo en cuenta un pronstico optimista sobre
el desarrollo del pas en los siguientes aos, se asume una tasa de crecimiento del
3% para realizar la proyeccin del volumen vehicular. Este proceso se indica a
continuacin
Para efectos de calculo de capacidad de la interseccin, se tomaran
obtenidos.
por ello los
Figura 16. Registro serie histrica de volumen vehicular
Serie Histrica Santa Rosa-Chinchina

7000
6000
TPDS
5000
4000
3000
2000
1000
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
0
Ao
Autos
Buses
Camiones
Total
Volumen Horario
Se presenta tambin informacin de aforos por hora y por categora de vehculos

con lo cual se determin la distribucin en el da del trnsito seleccionado para
conteos de 24 horas . El da de transito se determin como el de mayor flujo de los
conteos para la semana del 15 al 21 de marzo del
2004 del peaje Tarapac,
suministrados por el Instituto Nacional de Vas, mientras que la semana referida se
eligi conservando la seleccin realizada por el consultor C.E.I,

correspondientes estudios.
para sus
En las Figuras 17.a) y 17.b), se indican el comportamiento del volumen vehicular

horario por tipo de vehiculos y total, respectivamente.
Cuadro 2. Proyeccin de TPD (Santa Rosa-Chinchin)
Fuente
Ao Autos Buses Camiones Total
TPD i = TPD i 1 (1 + r )
(ni ni 1 )
1992
1993
1994
1995
3231
3142
3598
4174
521
491
387
458
1459
1276
1550
1086
5211
4909
5535 Expresion utilizada para proyectar el transito, donde:
5718
n =Ao i
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
3737
4530
4404
3862
3513
3248
3233
3626
467
1491
1261
469
437
504
727
765
1635
388
768
1353
1424
1488
1539
1767
5839
6409
6433
5684
5374
5240
5499
6158
2004
2005
2006
2007
2008
Proyeccion 2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
3567
3674
3784
3898
4015
4135
4259
4387
4519
4655
4795
4939
765
788
812
836
861
887
914
941
969
998
1028
1059
1822
1877
1933
1991
2051
2113
2176
2241
2308
2377
2448
2521
6154
6339
6529
6725
6927
7135
7349
7569
7796
8030
8271
8519
Registros
INVIAS
C.E.I
TPDi =Trfico promedio diario en el ao i

r =Tasa de crecimiento del trnsito.
Figura 17-a.Volumen Horario Dia de Transito
Volumen horario dia 13 mar-2004

450
400
Autos
350
Buses
Camiones
Vehiculos
300
250
200
150
100
50
05:00
04:00
03:00
02:00
01:00
00:00
23:00
22:00
21:00
20:00
19:00
18:00
17:00
16:00
15:00
14:00
13:00
12:00
11:00
10:00
09:00
08:00
07:00
06:00
Hora
Figura 17b. Volumen Horario Total en el Da
Volumen Total Vehiculos Dia 19-Mar-2004
700
600
Total A+B+C
Vehiculos
500
400
300
200
100
05:00
04:00
03:00
02:00
01:00
00:00
23:00
22:00
21:00
20:00
19:00
18:00
17:00
16:00
15:00
14:00
13:00
12:00
11:00
10:00
09:00
08:00
07:00
06:00
Hora
Con el fin de complementar esta informacin, se llevo a cabo un aforo de una hora
en el sector del peaje de Tarapac, seleccionando la hora de mayor volumen
vehicular, segn el anterior grfico, con el fin de obtener el Factor de Hora Pico. Los
resultados del proceso se indican a continuacin:
De la informacin anterior se determino que el Volumen Horario de Mxima

Demanda (VHMD) es de 588 veh/h, para el presente ao.
El volumen vehicular en ambos sentidos registrado en la hora de mayor

demanda (5:00 a 6:00 P:M), se distribuy de la siguiente manera:
Cuadro 3. Volumen vehicular por tipo en una hora

Cuarto de hora
Autos
Buses
Camiones
Subtotales
17:00
79
18
50
147
= q1
17:15
62
15
40
117
= q2
17:30
109
30
80
236
= q3 = qmax
17:45
47
11
30
TOTAL
88
588
= q4
= VHMD
Con el fin trabajar con datos de proyeccin adecuados, se aplica para los valores
de VHMD y qmax, la misma expresin con la cual se proyecto los datos TPD, de la
siguiente forma:
VHMD2004 = 588 veh/h
VHMD2014 = 588*(1+0.03)10 = 790veh/h (ambos sentidos)
qmax2004 = 236
qmax2004 = 236*(1+0.03)10 = 318 veh
De esta manera al relacionar estos valores que la siguiente expresin , se

determin el Factor de Hora Pico (FHP), para efectos de anlisis de capacidad:
FHP = VHMD
4*qmax
Jazmn
790 = 0.62
4*318
Informacin de Conteos en El
En el estudio se present, adems la informacin necesaria para determinar la

distribucin de volmenes de trnsito en el sector del Jazmn sobre conteos
realizados en la zona. Resultados que se indican en el Cuadro 3.
Cuadro 4. Informacin de conteos en El Jazmn

Tipo
Jazmn El Lembo
Conteos de 12
Volumen final
horas
Autos
307
389
102
129
Buses
78
102
C2P
16
22
12
C2G
22
31
11
16
C3-C4
C5
>C5
TPD
Jazmn Troncal
Conteo de 12
Volumen final
horas
451
259
Volmenes de Trnsito por Tramos
Con base en los conteos y la informacin de TPD, se cont con la distribucin del
volumen vehicular para cada una de las rutas del intercambiador. (Tabla 2)
Para el anlisis de capacidad correspondiente, los volmenes horarios de estudio en
las rutas principales Medelln-Pereira y Pereira-Medelln, se tomaran con base en el
VHMD, calculado anteriormente, mientras que para las demas rutas se tuvo en
cuenta los datos de la Tabla 2. En el Cuadro 5 se resume este proceso.
Para las rutas BC y CB, se toma el volumen horario de diseo como el VHMD
para cada sentido
Para las dems rutas, el volumen horario de diseo, se toma el valor de TPD,
presentado en la Tabla 1 dividido entre las 24 horas del da y redondeado al
entero superior.
Tabla 1. Distribucin de volmenes por posibles destinos

Desde
Hacia
Autos Buses Camiones TPDF *
%A
%B
%C
Sta Rosa
Unisarc
57
44
110
52
40
Sta Rosa
Troncal
2007
415
1038
3460
58
12
30
Sta Rosa
El Lembo
50
39
11
100
50
39
11
Sta Rosa
Chinchina
250
195
55
500
50
39
11
Troncal
Sta Rosa
2007
415
1038
3460
58
12
30
Troncal
El Lembo
12
58
12
30
Troncal
Chinchina
10
58
12
30
Troncal
Unisarc
12
58
12
30
El Lembo
Sta Rosa
50
39
11
100
50
39
11
El Lembo
Unisarc
10
50
39
11
El Lembo
Chinchina
10
50
39
11
El Lembo
Troncal
12
50
39
11
Unisarc
Sta Rosa
57
44
110
52
40
Unisarc
El Lembo
10
52
40
Unisarc
Chinchina
10
20
52
40
Unisarc
Troncal
12
52
40
Chinchina
El Lembo
10
50
39
11
Chinchina
Unisarc
10
20
50
39
11
Chinchina
Troncal
10
50
39
11
Chinchina
Sta Rosa
250
195
55
500
50
39
11
Cementerio
50
52
96
* TPDf: Trfico Promedio Diario incluyendo trfico atrado del 20% en algunos tramos
Cuadro 5. Determinacin de Volmenes horarios de diseo
Movimiento
AB
AC
Rutas
Chinchina Medellin
Chinchina-Pereira
Veh/h
Veh/h
Autos Buses Camiones TPD 2004 2014 diseo
10
8
2
20
0,83
1,1
2
250
195
55
500 20,83 28,0
28
BA
BB
BC
Medellin-Chinchina
Medellin-Medellin
Medellin-Pereira
6
14
2007
1
2
415
3
8
1038
10
0,42
0,6
1
24
1,00
1,3
2
3460 144,17 193,7 790/2
CA
CB
CC
Pereira-Chinchin
Pereira-Medellin
Pereira-Pereira
250
2007
195
415
55
1038
500 20,83 28,0

28
3460 144,17 193,7 790/2
0
0,00
0,0
1
Segn lo anterior, los volmenes horarios de diseo para cada ruta se resumen en la
siguiente tabla.
Movimiento AB AC BA BB BC CA CB CC
Vehiculos/hora 2 28 1 2 790 28 790 1
Tabla 2. Volumen de transito por tramos y distribucin por tipo de vehculo

Flujos
TPD
A%
B%
C%
FD
Fca
Santa Rosa Int. El Jazmn

Int. El Jazmn - Santa Rosa
4232
4170
57
57
17
17
27
27
1,0
1,0
0,75
0,75
Chinchin Int. El Jazmn - Santa Rosa
730
50
39
11
1,0
0,90
Troncal Occ.- Int. El Jazmin (Calzada N-S)
3494
58
12
30
1,0
0,90
Int. El Jazmn - Chinchin
650
50
39
11
1,0
0,90
Int. El Jazmn Troncal Occ. (Calzada S-N)

Va de acceso a UNISARC
3460
304
58
52
12
39
30
10
1,0
0,5
0,90
1,00
Va de acceso a El Lembo
264
50
38
12
0,5
1,00
Va de acceso al Cementerio
52
96
0,5
1,00
Retorno a Chinchin
64
55
23
22
1,0
0,90
Retorno a Santa Rosa
244
51
38
11
1,0
0,90
FD: Factor direccional
Fca: Factor de distribucin por carril A: Autos B. Buses C: Camiones
Modelo de Proyeccin y Tasa de Crecimiento Utilizados
Tanto para fines concernientes al diseo del pavimento, como para la parte de diseo
geomtrico, en el estudio elaborado, se presento igualmente un anlisis elemental
sobre la proyeccin y el crecimiento del volumen de transito; cuya informacin se

considera imprescindible para el anlisis de capacidad y niveles de servicio, que para
los prediseo propuestos, se llevara a cabo. En la siguiente grafica se indica el
comportamiento del transito para el periodo con cuyo registro histrico se cuenta para
el presente estudio.
Figura 18. Comportamiento del Trnsito por tipo de Vehculo (1997-2004)

5000
4500
4000
3500
T PD
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Ao
AUT O S
BUSES
CAM IO NES
Figura 19. Comportamiento del TPD Total (1998-2004)

7000
6500
6000
T PD
5500
5000
4500
4000
3500
3000
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Ao
En el estudio de transito presentado, al observarse una disminucin del 20%

aproximadamente, para transito de automviles y buses entre 1998 y 2001, con una
incremento leve hasta el 2003 y una posterior estabilizacin, se asumi para los
clculos del trnsito de diseo del pavimento una distribucin exponencial, con una
tasa de crecimiento del trnsito de 2.5% para los aos 2004 a 2007 y de 4.0% para
los aos siguientes, valores adoptados arbitrariamente, asumiendo un escenario
optimista de recuperacin de las condiciones socio-econmicas de la regin y del

pas.
Consecuentemente, el trnsito por ao y por tipo de vehculo se calcul de acuerdo a
la expresin:
(ni n i 1 )
TPD i = TPD i 1 (1 + r )
Donde:
n=
TPDi =
r=
Ao i
Trfico promedio diario en el ao i
Tasa de crecimiento del trnsito.
5. ALTERNATIVAS DE SOLUCION
Para todas las alternativas se tomaron como para el anlisis de diseo geomtrico,
los siguientes:
Velocidad de diseo: 60 Km/h accesos principales
40 Km/h en la interseccin. (Glorieta)
Periodo de diseo:
10 aos
5.1 ALTERNATIVA No. 1 DE PREDISEO (GLORIETA A NIVEL)

5.1.1 DISEO GEOMTRICO
Para la solucin del intercambio a nivel se estableci como alternativa una glorieta
convencional, teniendo en cuenta factores como el espacio, la topografa, las
construcciones y la infraestructura vial existente en la zona. Para ello analizaron
glorietas con diferentes dimetros, los cuales se evaluaron en dimensiones que van
desde los 20 hasta los 40 metros. Sin embargo, al analizar la conveniencia con
relacin a los radios de curvatura tanto de los lazos de entrada, como los de salida,
as como el aprovechamiento de la actual carretera Chinchin Santa Rosa de
Cabal, y en si para cumplir con las recomendaciones planteadas por el Instituto
Nacional de Vas el INVIAS, en sus Especificaciones para el Diseo Geomtrico de
Carreteras- 1995, se adopto un radio de 30 metros para la glorieta a disear. En el
Cuadro 6 se presenta dichos parmetros, los cuales al compararse con los indicados
en la Cuadro 1, puede observarse que se encuentran dentro de los lineamientos
recomendados por el INVIAS.
Cuadro 6. Especificaciones generales de la glorieta
Descripcin
Dimetro de la isla central
Dimetro mnimo del circulo inscrito
Relacin W/L
Ancho seccin de entrecruzamiento
De entrada
Radio mnimo
De salida
En esquinas isla central
Radio (m)
Sobreancho en las curvas
30
Angulo de entrada
Angulo de salida
Unidad
m
m
m
Magnitud
60
60
0.3
10
m
m
m
83, 33 y 85 m
83, 103 y 103
-
mm
150
66, 53, 31
36, 55, 37
En la Figura 20 se muestra un esquema general de la solucin planteada, en ella se

puede observar el resultado de una solucin geomtrica que se caracteriza en
general por los siguientes aspectos:
-
Se aprovecha los alineamientos de los ejes existentes para las rutas: El Jazmn
Chinchina y El Jazmn Medelln.
Para la ruta El Jazmn Santa Rosa, se separan los sentidos en dos calzadas,
realizando de esta forma la transicin requerida de la troncal a las dos calzadas
existentes, desde de la zona sur de sector El Jazmn.
Se elimina el retorno hacia Santa Rosa conceptualizado como paso elevado que
requiere de la adquisicin de considerables reas de nuevos predios, segn lo
indicado en la Figura 15.
Se establecieron amplios radios de entrada y de salida, para la rutas MedellnPereira y Pereira-Medelln, con el fin de evitar la excesiva prdida de prelacin
que estos ejes tienen, en el intercambio. Sin embargo, por la naturaleza de la
glorieta, en la cual se obliga al usuario a disminuir considerablemente su
velocidad de operacin, para entrar a ella en la brecha que los vehculos dentro
de la glorieta dejan; la total prelacin con que las rutas principales contaban, se
pierden al realizar el intercambio.
Para realizar los empalmes adecuados, en seccin transversal, el perfil

correspondiente del eje de diseo de la glorieta, se determino con tres curvas
verticales de longitud 40 mts cada una, las cuales unen alineamientos de
pendientes con valores de 1, 2.3 y 3.8%, tal como se indica en los planos
respectivos, anexos al presente.
Figura 20. Esquema en planta de glorieta dimetro 60 mts
Con base en los anchos de calzada establecidos para esta propuesta y que se
indican en la Tabla 6, se elaboraron dentro del software utilizado, las secciones
transversales tpicas de cada eje y de los ejes de transicin presentado en la
alternativa. Para la glorieta como tal, se estableci un ancho de calzada de 10.50
mts, determinando un peralte constante de -4% hacia el interior de la glorieta en
un ancho de 7.0 mts, y con un peralte que va de -2% iniciando las zonas de
transicin hasta un 0% en las zona de mximo peralte, en el restante ancho de
3.5 metros extremos de la glorieta, por lo tanto se establecieron tres carriles de
3.5 cada uno.
5.1.2 CANTIDADES DE OBRA

Para esta alternativa, haciendo uso de las herramientas que ofrece el software
Auto Cad Land, se determinaron las secciones transversales para cada uno de
los ejes que compone la glorieta, para ello el abscisado de los ejes dentro del
programa se presenta como sigue:
Eje
Absc. Inical
Absc. Final
Interno Glorieta
Pereira Chinchin
Chinchin Medelln
Medelln Pereira
K0 + 240
K0 + 135
K0 + 00
K0 + 0
K0 + 470
K0 + 566
K0 + 312.69
K0 + 664.56
Procedimiento con herramientas del software

-
Sobre el diseo geomtrico en planta se definieron cada uno de los ejes como
alineamientos.
Para cada alineamiento, una vez realizado el diseo en perfil de los mismos, con
un cuidadoso procedimiento para la ejecucin de los empalmes, se establecieron
las secciones tpicas de cada eje, con el fin de evaluar el movimiento de tierras
que genere la rasante proyectada con la seccin transversal correspondiente.
Teniendo en cuenta que para los accesos y salidas de la glorieta se presentan

ejes que se empalman entre si, se requiri establecer unas zonas de transicin de
cada eje, para determinar adecuadamente los volmenes de movimiento de
tierras, que en estas zonas se presentan.
Para la determinacin del volumen que demanda mover la isla central de la

glorieta, se efectu una seccin transversal rectangular adoptando un espesor
arbitrario y generando la seccin en intervalos de un metro, a lo largo del
dimetro de la glorieta, mediante la transicin de los extremos de esta seccin,
con los bordes de la isla.
Mediante las herramientas del programa, se determinaron los volmenes de lleno

y de excavacin que la glorieta requiere para cada eje.
Las cantidades de pavimento que se requieren, se establecieron mediante

medicin directa en el entorno del programa, segn la longitud de los
alineamientos establecidos, as como del ancho de calzada respectivo. El mismo
procedimiento se llev a cabo para determinar la cantidad de cunetas y obras de
drenaje necesarias.
Las cantidades obtenidas se resumen en el siguiente cuadro y se soportan con los

planos anexos.
Cuadro 7. Cantidades de obra generales para la glorieta
Item
Material en corte
Material en terrapln
Pavimento
Cunetas
Cajas inspeccin
Tubera alcantarilla
Unidad
M3
M3
M2
Ml
Und.
Ml
Cantidad
64.914
4.533
11.000
1871,73
15
258
5.1.3 ANALISIS DE CAPACIDAD

La referencia con base en la cual se establece el anlisis de capacidad para la
glorieta en el presente proyecto, es la presentada por Arboleda Vlez2, en la cual la
capacidad se determina en funcin de la longitud y ancho de entrecruzamiento,
segn la siguiente expresin:
Qp = (160W(1+e/W))
1+W/L
W = ancho seccin de entrecruzamiento (mts)

L = longitud de entrecruzamiento (mts)
e = ancho promedio de las entradas a la seccin de
entrecruzamiento (mts):
e = (e1 + e2)/2
Expresin de tipo emprica conocida como formula de Wardrop, desarrollada bajo

los siguientes supuestos:
2
No hay vehculos estacionados en los accesos a la glorieta.

La zona de la glorieta es plana y la pendiente de los accesos no excede el 4%
Porcentaje de vehculos pesados 15%
ARBOLEDA VELEZ, Germn. Calculo y Diseo de Glorietas, AC Editores, 2000
La formula esta basada en observaciones de glorietas existentes. Para las

mencionadas glorietas, las variables estn entre los siguientes rangos:
W:
e/ W :
W/L:
(e1 + e2):
9,1 18 mts (15 mts para glorietas nuevas)

0.63 0.75
0.16 0.83
0.34 1.14
En intersecciones nuevas o mejoramiento de existentes, que impliquen

modificaciones importantes a los accesos, la capacidad de diseo de la seccin de
entrecruzamiento no debe ser superior al 85% de la capacidad practica.
El procedimiento establecido en el mtodo, determina que si por restricciones del
sitio se debe usar la totalidad de capacidad prctica, Qp, es decir, no se puede hacer
la reduccin del 15%, se deben hacer los siguientes ajustes arbitrarios:
Cuadro 8. Parmetros de correccin a la capacidad
Tipo de Angulo
Rango
De entrada
De entrada
De salida
De salida
Interno
0 y 15
15 y 30
60 y 75
> 75
> 95
Reduccin en la capacidad
de entrecruzamiento
5%
2,5%
2,5%
7,5%
5%
A continuacin se indica el resumen del anlisis realizado para la capacidad:
VOLUMENES DE DISEO
Movimiento
AB
Veh/hora
2
AC
28
BA
1
BB
2
BC
AC
BA
BB
BC
790
CA
28
CB
790
CC
0
2
28
790
820
AB
AC
CB
790
28
1
2
821
A
28
790
1
2
821
C
CA
CB
BA
BB
TRAMO
AB
AC
BC
BA
CA
CB
Flujo vehicular
(Veh/h)
820
851
821
793
821
820
Qp
C
L (m) W (m) e1(m) e2 (m) e (m) (veh/h) 0,85Qp RC (%)
30,52
10
6,5
7
6,75 2019 1715,8 109%
30,52
10
6,5
7
6,75 2019 1715,8
90,82
10
7
7
7,00 2450 2082,7 154%
90,82
10
7
7
7,00 2450 2082,7
33,65 11,3
9,56
7
8,28 2345 1993,5 143%
33,65 11,3
9,56
7
8,28 2345 1993,5
Relacin volumen / capacidad

Para cada uno de los accesos al relacin volumen/capacidad se presenta as:
Cuadro 9. Relacin Volumen / Capacidad de los accesos
TRAMO
AB
AC
BC
BA
CA
CB
Flujo vehicular
(Veh/h)
820
851
821
793
821
820
Capacidad
(0,85Qp) Veh/h
1715,8
1715,8
2082,7
2082,7
1993,5
1993,5
Volumen / Capacidad
0,48
0,50
0,39
0,38
0,41
0,41
5.1.4 NIVELES DE SERVICIO

Para determinar los niveles de servicio a los cuales estarn funcionando los accesos
de la glorieta al ao de diseo, se adopt el proceso presentado por Durn Ortiz3 en
el VI Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte, de la
Universidad del Cauca.
Se indica un proceso llevado a cabo se indica a
continuacin:
A. Longitud Media de la Cola (Mf): A partir de los datos presentados en la Tabla 8,

se utiliz la grfica que relaciona la longitud media de la cola (Mf) con la relacin
volumen / capacidad (V/C), desarrollada por los suecos.
DURAN ORTIZ, Mario Roberto. Mtodo Para Estimar la Capacidad y Demoras en las Intersecciones
Tipo Rotonda de Costa Rica. VI
Figura 21. Longitud media de la cola (Mf) -mtodo sueco-
B. Longitud Mxima de la Cola (Mfmax): Utilizando igualmente el mtodo sueco, a

travs de una grfica que relaciona el valor de Mf, con la pendiente de cada
acceso, se obtienen los valores de Mfmax.
Figura 22. Longitud mxima de la cola (Mfmax) -mtodo sueco-
C. Volumen Opuesto (Vop): El volumen opuesto es similar al de un giro a la derecha

en una interseccin en T. Se debe cuantificar todo el volumen que impide o
inhibe el acceso a la glorieta, para las corrientes del carril. Para ello es necesario
los volmenes horarios de cada movimiento, segn los estudios de origen y
destino presentados en la informacin de trnsito.
Con el fin de mostrar el concepto del volumen opuesto, se presenta a continuacin
se presenta un esquema que indica la determinacin de estos valores.
Los flujos vehiculares que alimentan cada acceso se distribuyen en giros a la
Derecha (D), a la Izquierda (I) y Tangentes (T), los cuales conforman a su vez los
flujos externo e interno de cada acceso (q1 y q2), como se indica en siguiente la
figura.
Figura 23. Esquema en planta distribucin de flujos para anlisis de Nivel de Servicio
Con base en la informacin sobre volmenes horarios de la Tabla 7, las

equivalencias de estos datos con los flujos de la figura 20, son:
A: Chinchin:
q A = Flujos BA+CA = 1+28 = 29 veh/hora

q AD = Flujo AB = 2 veh/hora
q AI_ = Flujo AC = 28 veh/hora
X = 16.7 mts
B: Medelln:
q B = Flujos AB+CB = 2+495 = 497 veh/hora

q BD_= Flujo BC = 495 veh/hora
q BI_ = Flujo BA + BB =1 + 2 = 3 veh/hora
X = 31 mts
C: Santa Rosa
q C = Flujos AC+BC = 28+495 = 523 veh/hora

q cD_= Flujo CA = 28 veh/hora
q ci_= Flujo CB = 495 veh/hora
X = 28.5 mts
Segn lo anterior los volmenes opuestos (VO) cada acceso sern:

VOqAB = q cI + q BI = 495 + 3 = 498 Veh/h
VOqAC = K1*qA + q BD + q cI + q BI = 0*29 + 495 + 498 = 993 veh/hora
VOqBC = q AI + q CI = 495 + 3 = 498 Veh/h
VoqBA = K1*qB + q AI + q CI = 0*497 + 498 = 498 veh/hora
VOqCA = Flujo BA = 1 Veh/h
VoqCB = K1*qC + q AD+ q AI = 0*523 + 2 + 28 = 30 veh/hora
El valor K1 depende del ancho de la isla: K1 = 0, si X > 5m
K1 = 0.1, si X < 5m
D.
Determinacin de la Probabilidad de Detenerse (ps): Como su nombre lo

indica, muestra la probabilidad de que los vehculos deban detenerse. Este es un
factor necesario para determinar la demora geomtrica (dK), obtenida igualmente
por el mtodo sueco, en funcin de la velocidad de aproximacin y del tipo de
movimiento en la grfica respectiva.
ps (%) = 100*(1-pf + pf * pk)
pf = probabilidad de aceptar el primer intervalo. Determinado en funcin del
volumen opuesto para cada movimiento, segn grfica del mismo mtodo.
pk = es la probabilidad de esperar en la cola = Vol/Cap.
Figura 24. Probabilidad de aceptar el primer intervalo (pf)
E.
Estimacin de la Demora Media Total (d):

d = dV + dk
dV = Demora en espera = Mf* 3600/V (seg/veh), V = Veh/hora del carril.
dk = Demora Geomtrica.
Cuadro 10. Determinacin Demora Geomtrica
Velocidad de
aproximacin
50
70
Probabilidad
de detenerse
Ps (%)
0
20
40
60
80
100
0
20
40
60
80
100
Tipo de Movimiento
7
9
11
13
15
17
12
14
17
19
22
24
5
7
9
11
13
15
10
12
14
17
19
21
3
5
7
10
12
14
8
10
12
15
17
19
D. Determinacin de los Niveles de Servicio: Los niveles de servicio se presentan

segn la demora media total de cada movimiento.
Tabla 3. Niveles de Servicio en Glorietas
N .S
Demora
(Seg/Veh)
10
10 - 20
20 - 30
30 - 40
40-150
> 150
A continuacin se presentan las grficas presentadas por el mtodo Sueco para la

determinacin de los factores anteriormente descritos.
RESUMEN DE CALCULO DE LOS NIVELES DE SERVICIO
Mto. V/C
Long.
Pend.
Vol.
Media
Tram Opuesto
cola
o
(VO)
(Mf)
*pf
ps
(%)
dk
dv
d
(seg) (seg) (seg)
N.S
3.7%
498
0.575
48
8,5
17,6
26,1
0,5
0.7 1
0.75 1
3.7%
993
0.35
50
12
16,9
28,9
BC
0,39
0.47 1
3.2%
498
0.57
39
11
13,2
24,2
BA
0,38
0.46 1 1.09%
498
0.57
38
11
13,6
24,6
CA
0,41
0.50 1
3.7%
0.975
41
13,2
20,2
C
C
C
C
C
CB
0,41
0.50 1 4.18%
30
0.975
41
13,2
22,2
AB
0,48
AC
*Para la determinacin de la probabilidad de detenerse, el valor de intervalo crtico (s), necesario

para la grfica, se toma como 4.2 para los dos primeros movimientos y de 4.0 para los dems en
funcin del ngulo de entrada a la glorieta, segn lo presenta Durn Ortiz.
5.2 ALTERNATIVA No. 2 DE PREDISEO (DESNIVEL)

Como primera alternativa a desnivel, se opt por una configuracin de tipo trompeta,
elevando el lazo Chinchin Pereira y deprimiendo en el mismo punto el lazo
principal de la Troncal (Medelln-Pereira), con el fin acomodar el perfil a las
pendientes mximas que se establecen en el manual de Diseo Geomtrico de
Carreteras del INVIAS.
Las principales caractersticas del diseo geomtrico para la alternativa No. 1 de
prediseo a desnivel, son las siguientes:
El eje principal de la Troncal de Occidente (Medelln Pereira), se bifurca en un

par vial que pasa de una calzada para dos carriles de 10, 30 mts de ancho, a dos
calzadas de 9,40 mts cada una, hasta empalmarse con el par vial existente que
se dirige hacia Santa Rosa de Cabal.
El eje hacia Pereira se conforma de una tangente de 314 mts entre dos curvas
espiralizadas de radios 150 y 120 mts cada una, el cual se desarrolla a nivel en
toda la interseccin.
El eje complementario al para vial en sentido Pereira Medelln, se conforma de

una tangente con longitud 260 mts entre dos espirales de 300 y 277 mts
respectivamente. Este eje se deprime bajo el eje Chinchin- Pereira, en el punto
de confluencia de los dos flujos.
El flujo vehicular proveniente de Chinchin en la ruta hacia Pereira, se eleva

sobre el anterior, atravesando dicho ramal mediante un puente de longitud 20 mts
y con un ngulo de esviaje de 33. A partir de dicho punto este eje desciende
hasta empalmarse con el lazo Medelln Pereira, por el costado izquierdo del
mismo. Las curvas que lo componen igualmente son espiralizadas y la longitud
del mismo es de 377 mts con un ancho de calzada de 6.65 mts.
Los vehculos de la ruta Pereira Chinchin, se bifurcan a partir del eje principal
hacia Medelln, hasta empalmar con la actual va hacia Chinchin, en el punto de
acceso a la Universidad UNISARC. La longitud de este es de 224 mts con ancho
de calzada de 6.65 mts.
Para la ruta Chinchin Pereira, se proyect un lazo de 194 mts conformado

principalmente de una curva espiral espiral, con radios de 28 mts y longitud de
100 mts, diseados por el borde mnimo.
Finalmente para solucionar los flujos de retorno, se definieron dos ejes de radios
19, 5 y 22 mts para los retornos a Medelln y Pereira, respectivamente, con
diseo por el borde mnimo igualmente.
Las especificaciones tcnicas en cuanto a la geometra en planta y perfil de esta

alternativa se resume en el siguiente cuadro:
Cuadro 11. Especificaciones Geomtricas Alternativa 2 ( Desnivel).
EJE
Medelln Pereira
Pereira Medelln
Chinchin Pereira
Pereira Chinchin
Chinchin Medelln
Retorno
Medelln
Retorno
Pereira
Ancho Radio Radio Pend.

Longitud
calzad min. max. entrada
(mts)
a (mts) (mts) (mts)
(%)
Pend.
salida
(%)
Vel/
diseo
(Km/h)
60
660
9,40
120
150
+1
/+3,.5
-6 / -4
580
9,40
277
300
+6
-3,5
377
6,65
60
89
+2 / +6
-8
40
224
6,65
36,7
202,2
+8
40
301
6,00
28
28
+2
-7,2 /
+0,5
40
64
6,65
19,5
19,5
-4
+6
40
72
6,65
22
22
+6
-4
40
60
La geometra en planta inicialmente conceptualizada fue objeto de mltiples

modificaciones al momento de establecer los ejes de rasante en cada perfil, debido a
las difciles condiciones de topografa, las cuales obligaron a buscar detalladamente
las mejores alternativas de empalmes entre ejes de perfil, para cumplir con las
especificaciones del INIVIAS, en cuanto a pendientes se refiere. La Figura 25
muestra un esquema de la geometra general propuesta para la Alternativa 1 a
desnivel propuesta como prediseo.
Figura 25. Esquema en planta de la Alternativa 2 (Desnivel)

De manera similar al procedimiento llevado a cabo en el prediseo a nivel, para
proyeccin en perfil de cada alineamiento se utilizaron las herramientas del
programa AutoCad Land, obtenindose de igual forma las cantidades de
movimiento de tierras con las secciones transversales y dems obras resultantes.
Debido a las diferencias en niveles presentadas al momento de realizar los
empalmes entre ejes, se ve la necesidad de construir muros de contencin para
aproximacin entre los ejes Chinchina Medelln y Pereira Medelln y entre los
ejes Chinchina- Pereira y Medelln Pereira. As mismo para permitir la depresin
que se realiza al eje Medelln-Pereira, en la zona de encuentro con el flujo de
Chinchina.
Cuadro 12. Cantidades de obra generales para la Alternativa No. 1 a Desnivel
Item
Material en corte
Pavimento
Cunetas
Tubera alcantarilla
Cajas de inspeccin
Muros de contencin h 3.0 mts
Puente ancho 7 mts
Unidad
M3
M3
M2
Ml
Ml
Unid
Ml
Ml
Cantidad
161.558
9481
18.000
2.380
270
11
230
25
5.2.3 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Para determinar la capacidad y el nivel de servicio en los lazos de la interseccin al
ao de diseo, se utilizo la metodologa americana de carreteras multicarril para los
ejes principales.
Para las maniobras de ejes secundarios, se determin su
capacidad en funcin de la posibilidad que tienen los usuarios de hacer las
maniobras sin que se formen colas excesivas.
5.2.3.1
Anlisis de capacidad multicarril
Se analizaron como multicarril a los ejes: Medelln Pereira y Pereira Medelln.

Con el fin de hacer una descripcin del proceso se presenta a continuacin el
anlisis realizado para el primer eje.
1. Esquema de movimientos:
2. Volmenes horarios (Movimiento BC):

Movimiento
Veh/hora
AB
2
AC
28
BA
1
BB
2
BC
790
CA
28
CB
790
CC
0
Para el movimiento BC, los flujos de involucrados en la maniobra sern BC y

AC, por lo tanto el volumen de anlisis Volumen Horario de Mxima Demanda
(VHMD) ser: 790 + 28 = 818 veh/hora
3. Caractersticas de la via:
-
Tipo de va: Multicarril

Separador: Calzadas sepradas
Nmero de carriles: 2 por sentido
Longitud: 507 m
Pendiente: - 6.0%
Velocidad de recorrido: 60 Km/h livianos 40 Km/h pesados
Ancho de carril: 4.70 mts
Composicin: 58% livianos 42% pesados
Factor de hora pico: FHP = 0.62
4. Determinacin de la velocidad libre real (VLR)

VLR = VL - fm - fA - fDL fPA
VL = Velocidad libre ideal.
fm = Factor mediana, separador central
fA = Factor por ancho de carril
fDL = Factor por despeje lateral
fPA = Factor por puntos de acceso
Segn la metodologa, dado que el flujo q es menor de 1400 veh/hora/carril,
la velocidad de recorrido (VL) se corrige por ninguno de los anteriores factores.
VL = 60 km/h
5. Flujo de Servicio (FS)
Este valor se determina mediante la expresin: FS = VHMD

FHP*fVP*N
El factor fVP, se determina mediante valores tabulados segn el tipo de tramo que
se esta analizando.
Para carreteras multicarril se encuentran dos tipos:
Segmento General y Extenso (SGE) e Inclinacin Especifica (IE).
SGE, s:
Inclinacin < 4% y longitud < 3200 mts,

Inclinacin 4% y longitud < 3200 mts,
Inclinacin 4% y longitud > 3200 mts,
IE, si:
Inclinacin 3% y Longitud > 1600 mts,

Inclinacin > 3% y Longitud > 800 mts,
El movimiento BC posee Inclinacin -6.0% y longitud 660, SGE

fVP =
1
, expresin en la cual:
1 + %L(ER - 1) + %P(EC - 1)
ER = Equivalente vehculos ligeros (valores tabulados)

%L = Porcentaje de vehculos ligeros.
Ec = Equivalente buses y camiones (valores tabulados)
%P = Porcentaje de buses y camiones.
fVP = 0.413
=
=
=
=
2,0
58%
3,0
42%
FS = VHMD
FHP*fVP*N
FS =
818
= 1597 veh/hora/carril
0,62*0,413*2
6. Nivel de Servicio: segn las grficas que presenta el mtodo americano, para
el flujo de servicio obtenido ( Capacidad de Servicio), el Nivel de Servicio
resultante al ao de diseo es E.
Para el movimiento CB Pereira Medelln, siguiendo el mismo procedimiento se
obtuvo una Capacidad de 1546 veh/h/carril y un Nivel de Servicio E, para el ao
de diseo.
A continuacin se indica la grfica utilizada para determinar el nivel de servicio de
una va multicarril, en funcin de la capacidad en veh/hora.
Figura 26. Grafica para determinar el Nivel de Servicio de una va multicarril
5.2.3.2
Anlisis de capacidad lazos secundarios
Las maniobras consideradas como secundarias dentro de la interseccin,

corresponden a los movimientos AB, AC, BA, CA los retornos, segn el esquema
de movimientos indicado anteriormente. Se han considerado de esta forma dado
que la configuracin de ellas no corresponde a vas multicarril. Se indicara, as
mismo el proceso de calculo para uno de estos movimientos, una vez establecido
el esquema de los movimientos.
1. Volmenes horarios: Movimiento AB
Movimiento
AB
AC
BA
BB
BC
CA
CB
CC
Veh/hora
28
790
28
790
Para cada movimiento, los flujos involucrados pueden ser de cruce o de

confluencia, en la maniobra AB se presenta confluecia con el volumen de CB, por
lo tanto el volumen de anlisis ser: 790 veh/hora
2. Caractersticas de la via:
-
Tipo de va: Secundaria 1 Calzada

Separador: Lnea de demaracin
Longitud: 342 m
Pendiente: entrada: 2,0%, salida: 7,2%

Ancho de carril: 3,0 mts
Tiempo maniobra confluencia: t1 = 3seg
Tiempo maniobra cruce:
t2 = 6seg
3. Probabilidad de Confluencia: P (C ) = P(g 3 seg) = e-3m1
m1 = q1*t1/2 = 0.33
3600
790*3/2 = 0.33
3600
En cruces la probabilidad de cruce es P(c) = P(g 6 seg) = e-6m1

4. Nmero de vehculos que hacen la maniobra por hora:
No. veh.
1
2
3
4
5
P( C)
0.720
0.518
0.373
0.268
0.193
P( c)
1
1
1
1
1
P(Completa)
0.72
0.52
0.37
0.27
0.19
Veh. Maniobran
568
409
294
212
152
Total oportunidades de paso:() 1636veh/h
5. Control de la zona de refugio: Teniendo en cuenta que la longitud de

desaceleracin en el ramal, es de 40 mts, se adopta una posible cola de 4
vehculos.
P(n 4) =
= ( /)4 , = 2 veh/hora
= (2/1636)4 0.00
6. Frecuencia de atencin de un vehculo: 1/ = 2,20 seg

2,20*4 = 8.8 seg
7. Capacidad: Adoptando como probabilidad de buena operacin, un valor de
95%. Se obtiene por lo tanto una probabilidad de que se presenten mas de 4
vehculos en cola o de que el cruce no funcione adecuadamente en un 5%.
= ( /)8 = 5% = 898 veh/h
Capacidad Terica: 899 veh/h

Capacidad Prctica: 899 x 0,9 = 808 veh/h
Para los dems movimientos el procedimiento llevado a cabo es el mismo. En el

Cuadro 12 se presentan los resultados de Capacidad y Niveles de Servicio al ao
de diseo para la Alternativa No. 1 a desnivel.
Cuadro 13. Capacidad y Niveles de Servicio Alternativa 2 (Desnivel).

Maniobra
Volumen
horario
Capacidad
Vol/Cap
AB
790*
899
0.87
< 1 O.K
AC
790*
899
0.87
< 1 O.K
BA
818*
2315
0.35
< 1 O.K
CC
818*
1037
0.79
< 1 O.K
BC
818
1596
0.51
Nivel de servicio E
CB
792
1546
0.51
Nivel de servicio E
* Volmenes de confluencia.
5.3 ALTERNATIVA No. 3 DE PREDISEO (DESNIVEL)

Como una segunda alternativa a desnivel, como prediseo en la Interseccin el
Jazmn, se propuso un intercambio igualmente de tipo trompeta, el cual tiene la
configuracin que se esquematiza en la Figura 26, y cuyas caractersticas se
presentan a continuacin.
Figura 27. Esquema geometra de Alternativa 3 (Desnivel).
Se mantiene la distribucin en planta de los ejes Pereira Medelln, Medelln

Pereira y Pereira- Chinchina, de la primera alternativa a desnivel.
Dentro de la configuracin en planta, se hace el empalme del eje ChinchinaPereira con el eje que viene desde Medelln por el lado derecho de ste ltimo,
aprovechando as parte del actual alineamiento existente que proviene de
Chinchina.
Se elimina el lazo Chinchin-Medelln previsto en la propuesta anterior,

considerando el bajo volumen vehicular de esta ruta y la posibilidad de utilizar el
retorno a Medelln para este movimiento, pese a que demande mayor recorrido
de estos vehculos.
La ruta Medelln Pereira se conforma en su eje de una curva espiral-espiral de

radio 287 mts, la cual se une mediante una tangente de 184 mts con otra curva
de tipo espiral-circulo-espiral con radio de 120 mts.
El eje Pereira-Medelln se conforma de una curva inicial espiral-espiral de radio

200 mts, contina con una tangente de longitud 225 mts, una segunda curva de
radio 800 mts para culminar nuevamente en tangente.
El sentido Pereira-Chinchin, se bifurca del eje principal hacia Medelln mediante

una espiral espiral de radio 800 mts y longitud 192 mts.
El sentido Chinchin-Pereira, est compuesto de tres curvas espiral-espiral con

radios de 24, 39.5 y 70 mts respectivamente, presentndose una mnima entre
tangencia nicamente entre las dos curvas finales.
El par vial que se forma en la interseccin, posee igualmente dos curvas con
radios internos de 23 y 17 mts para retornos de Medelln y Santa Rosa,
respectivamente.
En cuanto a la configuracin en perfil, el cambio que se hace con respecto a la

anterior propuesta, es la elevacin que del eje principal (Medelln Pereira),
sobre la va Chinchina-Pereira y la depresin de esta ltima a medio nivel, para
solucin el conflicto de estos dos flujos.
En el cuadro siguiente se presentan las especificaciones tcnicas generales de esta

alternativa.
Cuadro 14. Especificaciones Geomtricas Alternativa 3 ( Desnivel)
EJE
Medelln Pereira
Pereira Medelln
Chinchin Pereira
Pereira Chinchin
Retorno
Medelln
Retorno
Pereira
Ancho Radio Radio Pend.

Vel/
Longitud
Pend.
calzad min. max. entrada
diseo
(mts)
salida (%)
a (mts) (mts) (mts)
(%)
(Km/h)
621
9,60
120
287
+ 6.18
-4.7 / 3.88
60
820
9,60
200
800
+8
- 7.7
466
24
70
+1.7
-0.5 / -6.2
40
686
80
80
+8
- 5.6 / -1.7
40
312
23
23
+7.6
- 3.553
30
262
17
17
60
30

Las cantidades obtenidas para esta alternativa se resumen en el siguiente cuadro:
Cuadro 15. Cantidades de obra generales para la Alternativa No. 3 ( Desnivel)
Item
Material en corte
Pavimento
Cunetas
Unidad
M3
M3
M2
Ml
Cantidad
64.914
4.533
11.000
1871,73
5.3.3 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Llevando a cabo el proceso utilizado para la primera alternativa de prediseo a
desnivel, se obtuvieron las capacidades y niveles de servicio, cuyos procesos se
dividieron en dos:
Vas multicarril (principales) y enlaces de la interseccin
(secundarias). La nomenclatura de los movimientos se maneja igualmente segn el
esquema indicado en la pgina siguiente.
Esquema de movimientos:
A continuacin se presenta igualmente, el procedimiento llevado a cabo para cada

tipo de via analizada.
5.3.3.1
Anlisis De Capacidad Para Vas Multicarril
1 Volmenes horarios: Movimiento BC (Medelln-Pereira)

Movimiento
Veh/hora
AC
28
BA
1
BB
4
BC
790
CA
28
CB
790
CC
0
Nota: Debido a que esta alternativa considera que el flujo vehicular de la ruta
Chinchin Medelln (Mov. AB) se movilizar por el retorno a Medelln (Mov. BB),
se incluye dicho volumen a este ltimo.
Los flujos incluidos en esta maniobra sern BC y AC, obtenindose as un
volumen de anlisis (VHMD) de: 790 + 28 = 818 veh/hora (409 veh/h/carril).
2 Caractersticas de la via:
-
Tipo de va: Multicarril

Separador: Calzadas sepradas
Longitud: 621 m
Pendiente: 6.18 % / -4.7 / 3.88
Ancho de carril: 4.80 mts
Factor de hora pico: FHP = 0.62
3 Determinacin de la velocidad libre real (VLR)

VLR = VL - fm - fA - fDL fPA
Siendo q = 409 < 1400 veh/h/carril, la velocidad de recorrido (VL) se corrige por
ninguno de los anteriores factores.
VL = 60 km/h
4 Flujo de Servicio (FS):
FS =
VHMD
FHP*fVP*N
El factor fVP, se determina segn el tipo de alineamiento: Segmento General y

Extenso (SGE) e Inclinacin Especifica (IE).
Segn los conceptos presentados al respecto anteriormente, el movimiento BC
con una inclinacin de 6.18% y longitud 621, es de tipo SGE.
fVP =
1
, expresin en la cual:
1 + %L(ER - 1) + %P(EC - 1)
ER = Equivalente vehculos ligeros (valores tabulados)

%L = Porcentaje de vehculos ligeros.
Ec = Equivalente buses y camiones (valores tabulados)
%P = Porcentaje de buses y camiones.
fVP = 0.413
FS = VHMD
FHP*fVP*N
FS =
= 2,0
= 58%
= 3,0
= 42%
818
= 1597 veh/hora/carril
0,62*0,413*2
Nivel de Servicio: segn las grficas que presenta el mtodo americano, para
la Capacidad de Servicio, el Nivel de Servicio resultante al ao de diseo es
E.
Como se puede observar, dado que las caractersticas generales de la interseccin

no difieren en gran medida, exceptuando en los valores de pendiente los cuales
enmarcan al alineamiento dentro de un SGE, al igual que en la primera alternativa,
los valores de Capacidad y Nivel de Servicio en las vas multicarril de la interseccin,
no varan entre las dos propuestas a desnivel.
5.3.3.2
Anlisis de capacidad lazos secundarios
De manera anloga a la primera Alternativa, los lazos secundarios se conforman

en la interseccin, de los movimientos AC, BA, BB, CA y CC. A Continuacin se
presenta el clculo para le movimiento AC.
8. Volmenes horarios: Movimiento AC (Chinchin-Pereira)

Movimiento
Veh/hora
AC
28
BA
1
BB
4
BC
790
CA
28
CB
790
CC
0
Para cada movimiento, los flujos involucrados pueden ser de cruce o de

confluencia, en la maniobra AC se presenta confluencia con el volumen de AC,
por lo tanto el volumen de anlisis ser: 790 veh/hora
9.
-
Caractersticas de la via:
Tipo de va: Secundaria 1 Calzada
Longitud: 466 m
Ancho de carril: 3,5 mts
Tiempo maniobra confluencia: t1 = 3seg
10. Probabilidad de Confluencia: P (C ) = P(g 3 seg) = e-3m1

m1 = q1*t1/2 = 0.33
3600
790*3/2 = 0.33
3600
En cruces la probabilidad de cruce es P(c) = P(g 6 seg) = e-6m1

11. Nmero de vehculos que hacen la maniobra por hora:
No. veh.
1
2
3
4
5
P( C)
0.720
0.518
0.373
0.268
0.193
P( c)
P(Completa)
Veh. Maniobran
1
0.72
568
1
0.52
409
1
0.37
294
1
0.27
212
1
0.19
152
Total oportunidades de paso:() 1636veh/h
12. Control de la zona de refugio: Se adopta una posible cola de 4 vehculos.

P(n 4) =
= ( /)4 , = 2 veh/hora
= (2/1636)4 0.00
13. Frecuencia de atencin de un vehculo: 1/ = 2,20 seg

2,20*4 = 8.8 seg
14. Capacidad: Probabilidad de buena operacin: 95%. Se obtiene por lo tanto

una probabilidad de que se presenten mas de 4 vehculos en cola o de que el
cruce no funcione adecuadamente en un 5%.
= ( /)8 = 5% = 1868
veh/h
Capacidad Terica: 899 veh/h

Capacidad Prctica: 899 x 0,9 = 809 veh/h
Teniendo en cuenta que los volmenes de los movimientos no han variado
considerablemente, as como la geometra general de la Interseccin, los valores de
capacidad para estos ramales no difieren de la primera alternativa.
En el Cuadro 15 se presenta un resumen de los valores de capacidad obtenidos para
esta alternativa, los cuales coinciden con la segunda alternativa.
Cuadro 16. Capacidad y Niveles de Servicio Alternativa 3 ( Desnivel)
Maniobra
Volumen
horario
Capacidad
Vol/Cap
AC
790*
899
0.87
< 1 O.K
BA
818*
2315
0.35
< 1 O.K
CC
818*
1037
0.79
< 1 O.K
BC
818
1596
0.51
Nivel de servicio E
CB
792
1546
0.51
Nivel de servicio E
6. SELECCIN ALTERNATIVA DE PREDISEO
Para las tres alternativas de prediseo presentadas, la seleccin de la mejor

alternativa se fundamento con base a una calificacin cualitativa de factores de:
geometra, capacidad, nivel de servicio, facilidad de construccin, visibilidad, drenaje
y costo de obras comunes a las tres alternativas as: Longitud de accesos, reas de
pavimento, volmenes de explanacin y drenaje superficial. Para ello se realiz un
anlisis objetivo para cada una de estas caractersticas entre los tres prediseos de
la Interseccin.
Este proceso se resume a continuacin en cuanto a bondades o
ventajas y desventajas, las cuales resumidas en una matriz cualitativa, permite
concluir cul es la alternativa ms adecuada.
6.1
COSTOS
Para comparar este factor, una vez determinadas las cantidades de obra, en los items
representativos de este evaluacin, se estableci el costo general aproximado de
cada propuesta, con base en precios unitarios manejados en el entorno actual de las
actividades de construccin. Esta evaluacin se presenta en los cuadros anexos, de
los cuales se puede concluir que la alternativa ms econmica es la glorieta a nivel, y
la mas costosa la alternativa No. 1 a desnivel.
6.2 DISEO GEOMTRICO
Al detallar los esquemas en planta y perfil de las tres propuestas se concluyen los
siguientes aspectos:
6.2.1
ALTERNATIVA A NIVEL: GLORIETA
VENTAJAS
Presenta radios de curvatura adecuados tanto para maniobras de entrada, como

de salida al intercambio.
El radio de la glorieta es amplio y permite longitudes de entrecruzamiento

adecuadas.
Las pendientes de los lazos son suaves dentro de las especificaciones para ste
tipo de proyectos..
Los niveles de servicio obtenidos al final de ao de diseo, son superiores a los de

la interseccin a desnivel.
DESVENTAJAS
Genera prdida de prelacin para el flujo principal de circulacin (Troncal de

Occidente).
Debido a la configuracin topogrfica propia de la zona, una futura ampliacin de

la Glorieta al incrementarse los flujos de trnsito, implicara costos elevados.
Siendo la troncal de occidente, una va concesionada se pretende que funcione

como va de alta velocidad, por lo tanto los cruces con vas secundarias deben ser
pasos elevados, por lo cual para la interseccin debe proyectarse una interseccin
a desnivel..
6.2.2 ALTERNATIVA No, 2 (DESNIVEL)

La alternativa prediseada parte de la premisa de elevar a medio nivel, la va
secundaria es decir el eje vial en el sentido Chinchina-Pereira.
VENTAJAS
-
Se utilizan radios adecuados de curvatura, tanto para las vias principales como para las
secundarias que confluyen en la interseccin.
Los parmetros de visibilidad para los flujos principales y secundarios se ajustan a los
requerimientos de las especificaciones INVIAS.
La configuracin geomtrica en planta es sencilla y de fcil desenvolvimiento para cualquier

usuario.
Evita la perdida de velocidad y confort con la cual los vehculos operan antes de llegar a la
interseccin, tanto desde Santa Rosa, como desde la Troncal.
Ofrece carriles de aceleracin y desaceleracin de ancho y longitudes adecuadas para

realizar maniobras de entrecruzamiento seguras entre los diferentes flujos.
DESVENTAJAS
-
Genera el mayor movimiento de tierras que todas las alternativas.
Requiere la construccin de muros de contencin de considerable longitud y altura para lograr la

construccin de dos de los carriles de aceleracin proyectados.
El flujo vehicular proveniente de Chinchin entra por el lado izquierdo del flujo principal (Medelln
Pereira), maniobra poco comn y que requiere mayor cuidado para los usuarios al ser realizada,
con el fin de evitar accidentes en la misma.
Requiere por lo tanto mayor sealizacin que las dems alternativas.
El proceso constructivo conllevara a generar graves conflictos en el flujo vehicular existente, dado
la necesidad de las obras excavacin sobre la via existente que se debera hacer, para deprimir la
Troncal.
El nivel de servicio ofrecido para el ao de diseo es muy bajo (E).
6.2.3 ALTERNATIVA No. 3 (DESNIVEL)

Parte de la concepcin de utilizar al mximo los predios ya adquiridos por el I.N.V., y
se fundamente de establecer el paso elevado a medio nivel el flujo vehicular PereiraMedelln y viceversa y en paso semideprimido el flujo vehicular Chinchina-Santa
Rosa.
VENTAJAS
La va principal se proyecta como va de alta velocidad con tramos rectos

entrelazados por curvas espiralizadas con radios de gran magnitud y excelente
visibilidad en el cruce a desnivel, como en las entradas y salidas de los accesos.
La va se convierte en un par vial desde el inicio del proyecto, actual terminacin

de la doble calzada, hasta el paso elevado.
Los volmenes de explanacin no son elevados, y ofrece la posibilidad de

establecer rellenos compensados.
El paso elevado se puede construir con una obra sencilla tipo box coulvert.
El drenaje, debido a la orientacin de las pendientes prcticamente las obras de

drenaje son cunetas que pueden conducir la escorrenta a los descoles de las
obras de drenaje existentes.
Por la localizacin del paso a desnivel, las interferencias con el trnsito de la va

existente para su construccin es escasos.
DESVENTAJAS
Las especificaciones de la va secundaria en el sentido Chinchina-Pereira son

bajas, dados los pequeos radios de curvatura, aunque se conservan las
especificaciones existentes.
El acceso del flujo vehicular de salida de la UNISARC, debe efectuarse mediante

seal de Pare
El retorno norte, el cual combina los flujos Chinchina-Chinchina y MedellnChinchina, establece entrecruzamiento mnimo con el flujo Medelln-Pereira y el
flujo Pereira-Medellin.
El retorno sur, el cual se establece para el flujo Pereira-Pereira, es de especificaciones mnimas.
6.3 SELECCIN DE LA ALTERNATIVA

Con base a los prediseos realizados, para la seleccin de la alternativa se construy
una matriz cualitativa de las caractersticas propias de cada prediseo, a partir de la
cual podemos concluir que el prediseo que brinda los mejores aspectos cualitativos,
es el No 3, consistente bsicamente en construir un paso a desnivel semideprimido
para el flujo vehicular Chinchina-Pereira.
La matriz que resume las caractersticas evaluadas, se presenta en el Cuadro 17.
Cuadro 17. Matriz para Seleccin de Alternativa de Prediseo
SELECCIN DE LA ALTERNATIVA
GLORIETA
A DESNIVEL
No., 1
A DESNIVEL
No., 2
Buena
Buena
Buena
Regular
Mala
Buena
Buena
Buena
Buena
DRENAJE
Regular
Regular
Buena
COSTOS
Bajo
Alto
Medio
GEOMETRIA
CAPACIDAD
NIVEL DE SERVICIO
FACILIDAD DE CONSTRUCCION
VISIBILIDAD
7. CONCLUSIONES
Para ejecutar el diseo geomtrico de una interseccin tal como la presentada,

con ptimos criterios de seguridad, comodidad y funcionalidad, es indispensable
contar con el espacio necesario, que permita desarrollar libremente los lazos o
ejes para solucionar los conflictos sin restar niveles a ninguno de los tres criterios
mensionados. Los espacios reducidos para intersecciones, minimizan el numero
de posibilidades que se pueden generar para la solucin geomtrica.
Para el sector del Jazmn, los criterios que definieron a juicio de los autores la
conveniencia del tipo de interseccin a desarrollar, se enmarcaron en factores
tcnicos, constructivos y de costos para cada una. Se seleccion la alternativa
No. 3, dado que presenta adecuadas condiciones geomtricas para solucin del
conflicto (radios amplios de curvas espiralizadas, pendientes acordes a
especificaciones INVIAS, etc), menor impacto al transito existente al momento de
construirse y un costo menor de actividades representativas.
La alternativa a nivel, pese a registrar el menor costo de construccin entre las

tres, evita la solucin de los conflictos vehiculares sin perder prelacin de los
flujos principales, o la comodidad que hasta la interseccin, los usuarios perciben
tanto desde Santa Rosa, como desde la Troncal.
La confiabilidad que se tenga sobre los datos obtenidos en un diseo geomtrico

de esta naturaleza, depende directamente de la calidad de la topografa sobre la
cual se haya elaborado el proyecto, especialmente con los nuevos programas con
los cuales est trabajando actualmente la ingeniera de vas en el pas.
Para la aplicacin de programas como Auto Cad Land en el diseo de vas, al

igual que en todos los programas de computadoras que se utilizan para las
diferentes reas de la actividad del hombre contemporneo, se requiere tener el
conocimiento idneo sobre el tema que se est trabajando, con el fin de
interpretar mediante criterios profesionales adecuados, la informacin solicitada
(datos de entrada) y la informacin resultante (datos de salida) del software
empleado.
BIBLIOGRAFA
ARBLEDA VELEZ, Germn. Calculo y Diseo de Glorietas. AC Editores, 2000.
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Volmenes de Trnsito 2002.
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS.

Carreteras, 1995.
AASHTO. A Policy On Geometric Design of Highways and Streets, 1984.
Memorias VI Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte,

Popayn, 1990.
Programas de Especializacin en Vas y Transportes, Universidad Nacional de

Colombia Sede Manizales. Memorias de clase.
Manual de Diseo Geomtrico par a
ALTERNATIVA DE PREDISEO No. 1:

GLORIETA A NIVEL

SEDE MANIZALES
CONVENCIONES
FACULTAD DE INGENIERIA
Proyecto:
Alternativas de Prediseo para la

Interseccion de "El Jazmin"
Conexion variantes de Chinchin - Santa Rosa de Cabal
Eje de Prediseo
Bordes de Prediseo
Bordes de diseo C.E.I
Contiene:
ALTERNATIVA 1: GLORIETA
PLANTA DE GEOMETRIA GENERAL
Bordes accesos existentes

Construcciones existentes
Elabor:
Ing. HUGO NOEL SUAREZ JOYA

Ing. CARLOS ANDRES PANTOJA S.
Director:
Codirector:
Fecha:
Escala:
Ing. LUIS CARLOS VASQUEZ TORRES

Ing. ANDRS PAZ GONZALES
Febrero de 2005
Plano:
A1-1
EJE: MEDELLN - PEREIRA CHINCHIN
ALTERNATIVA 1: GLORIETA A NIVEL
UNIVERSIDAD NACIONAL COLOMBIA

SEDE MANIZALES
PREDISEO INTERSECCIN EL JAZMN
ALTERNATIVA No. 1 GLORIETA
PERFIL EJE MEDELLN - PEREIRA
Ing. HUGO NOEL SUREZ J.

Ing. CARLOS ANDRS PANTOJA S.
Ing. ANDRS PAZ GONZLES
1:150 H
1:15
FEB. / 2005
EJE: PEREIRA - CHINCHIN
ALTERNATIVA 1: GLORIETA A NIVEL

SEDE MANIZALES
PRO YECT O
ALTERNATIVA No. 1 GLORIETA

CONTIENE:
PERFIL EJE PEREIRA - CHINCHIN

ELABOR:

DIRECTOR:
CODIRECTOR:
ESCALA:
1:150 H
1:15
FECHA:
FEB. / 2005

SEDE MANIZALES
Proyecto:
Alternativas de Prediseo para la

Interseccion de "El Jazmin"
Conexion variantes de Chinchin - Santa Rosa de Cabal
CONVENCIONES
Cunetas
Tuberia diam.
0.9 mt
Contiene:
ALTERNATIVA 1: GLORIETA
Ejes de Prediseo
DRENAJES
Elabor:
Ing. HUGO NOEL SUAREZ JOYA

Ing. CARLOS ANDRES PANTOJA S.
Director:
Codirector:
Fecha:
Escala:
Febrero de 2005
Plano:
A1-3
Direccin flujo
hidrulico

PROPUESTA A DESNIVEL
CONVENCIONES
Ejes de Prediseo
Bordes de Prediseo
Bordes Vias Existentes

Muros de Contencin
A2-1
Construcciones existentes
CONVENCIONES
A2-2
EJE: MEDELLN - PEREIRA
ALTERNATIVA 2: DESNIVEL

SEDE MANIZALES
ALTERNATIVA No. 2 DESNIVEL

1 : 150 H
1 : 15 V
FEB. / 2005
EJE: CHINCHIN - PEREIRA

SEDE MANIZALES
PROYECTO:

CONTIENE:
PERFIL EJE CHINCHIN - PEREIRA

ELABOR:

DIRECTOR:
CODIRECTOR:
ESCALA:

1 : 150 H
1 : 15 V
PROYECTO:
FEB. / 2005
EJE: PEREIRA - CHINCHIN

SEDE MANIZALES
PROYECTO:

CONTIENE:
PERFIL EJE PEREIRA - CHINCHIN

ELABOR:

DIRECTOR:
CODIRECTOR:
ESCALA:
1 : 150 H
1 : 15 V
PROYECTO:
FEB. / 2005
EJE: RETORNO A MEDELLN

SEDE MANIZALES
PROYECTO:

CONTIENE:
PERFIL EJE RETORNO A MEDELLN

ELABOR:

DIRECTOR:
CODIRECTOR:
ESCALA:
1 : 150 H
1 : 15 V
PROYECTO:
FEB. / 2005
EJE: RETORNO A SANTA ROSA

SEDE MANIZALES
PROYECTO:

CONTIENE:
PERFIL EJE RETORNO A SANTA ROSA

ELABOR:

DIRECTOR:
CODIRECTOR:
ESCALA:
1 : 150 H
1 : 15 V
PROYECTO:
FEB. / 2005

PROPUESTA A DESNIVEL
CONVENCIONES
Ejes de Prediseo
Bordes de
Prediseo
A3-1
PAREJE EL
JAZMN
Ejes de Prediseo
Construcciones
existentes
EJE: MEDELLN - PEREIRA
1512
1510
1508
1506
1504
1502
1500
1498
1496
1494
1492

SEDE MANIZALES
1490
1488
1486
1484
1482

1:150 H
1:15 V
FEB. / 2005
EJE: RETORNO A SANTA

ROSA
1506
1504
1502
1500
1498
1496
HIGH POINT ELEV = 1489.03

HIGH POINT STA = 1+30.88
LOW POINT ELEV = 1485.47
PVI STA = 1+20
LOW POINT STA = 0+36.98
PVI ELEV = 1489.76
PVI STA = 0+60

PVI ELEV = 1485.20
A.D. = -11.153
A.D. = 8.600
60.000m VC
K = 5.380

SEDE MANIZALES
PVI STA = 2+82.10

PVI ELEV = 1484.00
A.D. = 5.365
K = 11.183
PROYECTO:
60.000m VC
EVCE: 1484.54

EVCS: 3+12.10
EVCS: 0+90
B
LOW POINT STA = 2+91.84
BVCE: 1485.07
1486
BVCE: 1485.50
1488
BVCS: 0+30
1490
EVCE: 1487.48
B
60.000m VC
LOW POINT ELEV = 1484.36
BVCS: 2+52.10
K = 6.977
EVCS: 1+50
1492
EVCE: 1488.69
1494

CONTIENE:
PERFIL EJE RETORNO A MEDELLN
1484
ELABOR:

1482
DIRECTOR:
0+00
0+100
0+200
1485.6
1485.14
1494.0
1486.92
1495.9
1488.69
1486.0
1488.15
1485.0
1485.59
1485.5
1485.80
CODIECTOR:
ESCALA:

1:150 H
1:15 V
FECHA:
FEB. / 2005
EJE: PEREIRA - MEDELLN
1516
1514
1512
1510
1508
1506
1504
1502
1500
1498
1496
SEDE MANIZALES
1494
1492
PERFIL EJE PEREIRA - MEDELLN
1490
1488
1486

1:150 H
1:15 V
FEB. / 2005
CONVENCIONES
Cunetas
Tuberia diam.
0.9 mt
Ejes de Prediseo
A3-3
Direccin flujo
hidrulico
SECCIONES EJE: PEREIRA - MEDELLN
SECCIONES EJE: MEDELLN-PEREIRA
SECCIONES EJE: CHINCHIN-PEREIRA
SECCIONES EJE: PEREIRA - CHINCHIN

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PREDISEO GEOMTRICO A NIVEL Y A DESNIVEL DE LA

HUGO NOEL SUREZ JOYA CARLOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

PREDISEO GEOMTRICO A NIVEL Y A DESNIVEL DE LA

HUGO NOEL SUREZ JOYA CARLOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

Manizales, Febrero de 2005

Dedico este trabajo a mis

Por su comprensin y amor,

Los autores del trabajo expresan sus agradecimientos a:

2. EJECUCION DEL PROYECTO............................................................................ 20

MARCO TEORICO ............................................................................................ 21

Cuadro 1. Criterios de Diseo para Glorietas Convencionales ................................ 25

Tabla 1. Distribucin de volmenes por posibles destinos ....................................... 41

Figura 1. Esquema de alternativa a nivel de prediseo planteada en 1995. ............ 17

1. Planos a nivel de prediseo.

Como parte fundamental en el desarrollo de la infraestructura vial del pas, el Estado

Figura 1. Esquema de alternativa a nivel de prediseo planteada en 1995.

Aunque el presente trabajo se concibi desde el punto de vista acadmico,

curso de la especializacin se obtuvieron en el desarrollo de la correspondiente

1.4.1 OBJETIVO GENERAL

Elaboracin de prediseo de una alternativa a nivel y otra a desnivel, sobre modelo

1.5 LOCALIZACION Y ALCANCE

Figura 2. Localizacin Interseccin El Jazmn

Localizacin del proyecto en el

2. EJECUCION DEL PROYECTO

3.1 INTERSECCIONES VIALES

Intersecciones a nivel simples sin semforos.

circulacin se efecta alrededor de una isla central. En este tipo de solucin, la

Glorietas Convencionales: Tienen una calzada de una va, la cual se compone de

Figura 4. Glorieta Convencional

Glorieta Pequea: Corresponden a glorietas que tienen una calzada circulatorio de

ARBOLEDA Vlez, Germn. Calculo y Diseo de Glorietas, AC Editores, 2000

Figura 5. Glorieta Pequea

Ventajas de las Glorietas

- La circulacin en un solo sentido, dentro de las glorietas, da por resultado un

- Permiten simplificar algunos proyectos de intersecciones, que si se van a canalizar

Desventajas de las Glorietas

Criterios de Diseo INVIAS-98

Segn el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras, 1998 del Instituto Nacional de

Cuadro 1. Criterios de Diseo para Glorietas Convencionales

Tipos de intersecciones a desnivel

- Intersecciones tipo T y Y. La principal es la trompeta, interseccin de tres ramales

- Diamante. La interseccin a desnivel tipo diamante, mostrada en las Figuras 7 y 8,

Figura 7. Interseccin en Diamante Elemental

Figura 8 Interseccin tipo Diamante tpica en vas rurales

- Trboles. Intersecciones que pueden ser de tipo trbol parcial o total.

Figura 9. Interseccin a desnivel tipo Trbol parcial

En el trbol parcial las entradas y salidas a la derecha suelen corresponder siempre

Figura 11. Interseccin a desnivel tipo Trbol Completo

Por su conformacin, un trbol mejora la velocidad de diseo, con lo que aumentan

- Intersecciones a desnivel direccionales. Se utilizan cuando una autopista se cruza

3.1.3 PLANEACIN DEL TRANSPORTE

Estrategias de planeacin a corto y mediano plazo

Las cuales se caracterizan por establecer medidas encaminadas a proveer de una

Se caracterizan adems porque se manejan desde un enfoque heuristico y

Planeacin a largo plazo o planeacin estratgica

Estrategias cuya filosofa, se basa en la bsqueda de soluciones definitivas a los

Como paso previo a la generacin de alternativas de solucin a los flujos vehiculares