Proyecto Final Diseño de Pavimento Idael

 
  Presentado por:
LUIS IDAEL ESCORCIA RAMÍREZ
Trabajo de Investigación
Entregado a:
ING. RAMON TORRES ORTEGA
Msc. INGENIERIA DE VIAS TERRESTRES
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA 
FACULTAD DE INGENIERÍA 
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL 
CARTAGENA DE INDIAS D. T y C.
2022
TABLA DE CONTENIDO
ABREVIATURAS…………………………………………………………………………6
GLOSARIO………………………………………………………………………………...7
1. INTRODUCCION ………………………………………………………………….…………...8
2. GENERALIDADES……………………………………………………………………………..9
• LOCALIZACION………………………………………………………………………...9
• UBICACIÓN……………………………………………………………………………...9
• ANTECEDENTES VIA EXISTENTE …………………………………………………..9
• DESCRIPCION VIA NUEVA ………………………………………………………….10
• GEOMETRIA ……………………………………………………………………………10
3. VARIABLE MEDIO AMBIENTE……………………………………………………………….11
4. VARIABLE DRENAJES……………………………………………………………………...…21
5. VARIABLE TRANSITO…………………………………………………………………………22
6. VARIABLE GEOLOGIA DE LA ZONA DE ESTUDIO………………………………………..32
7. VARIABLE SUBRASANTE DE LA FRANJA DE LA VIA CALZADA NUEVA…………….37
8. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES METODO AASHTO 93…………………………..46
9. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES METODO RACIONAL. …………………………55
10. PRESUPUESTO DE LAS ALTERNATIVAS DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE…63
11. DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS METODO AASHTO 93…………………………….67
12. DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS METODO RACIONAL PCA 84……………………77
13. PRESUPUESTO DE LAS ALTERNATIVAS DE DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO…….83
14. CONCLUSIONES………………………………………………………………………………91
15. BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………………..93
Listado de tablas
Tabla1. Geometría de la vía………………………………………………………………………..11
Tabla 2. Valores de los parámetros de calificación del impacto…………………………………...13
Tabla 3. Calificación de impactos ambientales…………………………………………………….14
Tabla 4. Calidad del drenaje………………………………………………………………………..22
Tabla 5. Coeficientes de drenaje (mi)……………………………………………………………..22
Tabla6. Conteo camiones 2009……………………………………………………………………24
Tabla7. Conteo camiones 2009……………………………………………………………………25
Tabla8. Volumen de tránsito diario 2009……………………………………………………….…26
Tabla9. Volumen de tránsito y composición por tipo de vehículo 2009…………………………..27
Tabla10. Peso bruto vehicular……………………………………………………………………..28
Tabla11. Factor camión vehicular…………………………………………………………………28
Tabla12. Ti, Transito para primer año de servicio…………………………………………………29
Tabla13. Proyecciones del tránsito en N años……………………………………………………..30
Tabla14. Proyecciones del tránsito total en N años………………………………………………..31
Tabla15. Ejes equivalentes de 8,2 Ton…………………………………………………………….32
Tabla16. CBR de los sondeos realizados………….……………………………………………….34
Tabla17. CBR de los sondeos realizados…………………………………………………………..35
Tabla18. Variables de la vía………………………………………………………………………..43
Tabla19. Índice de Serviciabilidad Inicial………………………………………………………….44
Tabla20. Índice de Serviciabilidad Final………...…………………………………………………44
Tabla21. Confiabilidad recomendada………………………………………………………………45
Tabla22. Desviación estándar y error estándar……………………………………………………..45
Tabla 23. Cálculo de espesores totales……………………………………………………………..49
Tabla 24. Cálculo de espesores totales……………………………………………………………..49
Tabla 25. Primera Alternativa diseño flexible…………………………………………….………..54
Tabla 26. Segunda Alternativa diseño flexible…………………………………………………….54
Tabla 27. Módulos de elasticidad para cada capa. …………………………………………………55
Tabla 28. Rangos de valores típicos de Poisson para cada carpeta del pavimento…………………56
Tabla 29. Valores de la relación de Poisson escogidos. ……………………………………………56
Tabla 30. Coeficiente de Calage……………………………………………………………….……58
Tabla 31. Esfuerzos y deformaciones admisibles. ………………………………………………….58
Tabla 32. Esfuerzo y deformaciones admisibles…………………………………………………….59
Tabla 33. Análisis de resultados de esfuerzos y deformaciones……………………………………..61
Tabla 34. Análisis de costos de construcción diseño pavimento flexible……………………………62
Tabla 35. Análisis de costos de construcción diseño pavimento flexible……………..…………….63
Tabla 36. APU Diseño Flexible……………………………………………………………………..64
Tabla 37. APU Diseño Flexible………………………………………………………………….….65
Tabla 38. APU Diseño Flexible…………………………………………………………………….66
Tabla 39. Factor de equivalencia de carga para eje simple en pavimentos de concreto hidráulico...67
Tabla 40. Factor de equivalencia de carga para eje tandem en pavimentos de concreto hidráulico. .68
Tabla 41. Factor de equivalencia de carga para eje tridem en pavimentos de concreto hidráulico. ..69
Tabla 42. Cantidad de vehículos y respectivo factor de daño por vehículo comercial……………..70
Tabla 43. Factor camión para buses, camiones y combinación de ambos. …………………………71
Tabla 44. Proyecciones del tránsito total en n años………………………………………………….71
Tabla 45. Módulo de reacción para bases estabilizadas con cemento. ……………………………...72
Tabla 46. Módulo de rotura según tipo de pavimento. …………………………………………….73
Tabla 47. Factor de transferencia de carga. ………………………………………………………..74
Tabla 48. Serviciabilidad Inicial. …………………………………………………………………..75
Tabla 49. Serviciabilidad Final. ……………………………………………………………………75
Tabla 50. Juntas Invias…………………………………………………………………………...…78
Tabla 51. Análisis de costos de construcción diseño pavimento rígido…………………………….79
Tabla 54. APU Diseño Rígido………………………………………………………………………82
Listado De Gráficos
Grafica 1. Temperatura de Cartagena en meses…………………………………………………….15
Grafica 2. Precipitación de Cartagena en meses…………………………………………………....16
Grafica 3. Rosa de vientos de Cartagena…………………………………………………………...17
Grafica 4. Velocidad promedio mensual del viento………………………………………………...18
Grafica 5. Humedad relativa de Cartagena en meses………………………………………………18
Grafica 6. Brillo solar de Cartagena en meses……………………………………………………..19
Grafica 7. Selección del CBR de subrasante…………………………………………….…..……..36
Grafica 8. Coeficiente estructural y módulo resiliente para sub-bases tratadas con cemento….…..37
Grafica 9. Coeficiente estructural y módulo resiliente para base…………………………………...38
Grafica 10. Coeficiente estructural y módulo resiliente para bases tratadas con cemento…………39
Grafica 11. Coeficiente estructural de mezcla de concreto asfalto…………………………………40
Listado De Figuras
Figura 1. Cálculo de Sn1 Primera Alternativa……………………………………………………..46
Figura 2. Cálculo de Sn2 Primera Alternativa……………………………………………………..46
Figura 3. Cálculo de Sn3 Primera Alternativa………………………………………………….….47
Figura 5. Espesores mínimos………………………………………………………………………47
Figura 6. Cálculo de espesores……………………………………………………………………..48
Figura 7. Cálculo de espesores totales……………………………………………………………..48
Figura 8. Cálculo de Sn1 Segunda Alternativa…………………………………………………….49
Figura 9. Cálculo de Sn2 Segunda Alternativa………………………………………………….....50
Figura 10. Cálculo de Sn3 Segunda Alternativa…………………………………………………...50
Figura 11. Cálculo de espesores……………………………………………………………………52
Figura 12. Cálculo de espesores totales…………………………………………………………….52
Figura 13. Ecuación deformación unitaria de tracción del concreto asfaltico. …………………….57
Figura 14. Ecuación del esfuerzo vertical de compresión de la subrasante. ……………………….57
Figura 15. Ecuación de deformación vertical por compresión de la subrasante. …………………..58
Figura 16. Presentación de datos por el Software Windepav. ……………………………..………60
Figura 17. Resultados por el Software Windepav. …………………………………………………61
Figura 18. Relación entre CBR y módulo de reacción subrasante (K). ……………………………70
Figura 19. Cálculo del espesor de la losa de diseño. ……………………………………………….73.
Figura 20. Relación entre la clasificación del suelo y los valores De CBR y K. ……..……………75
Figura 21. Influencia de espesor de la subbase granular sobre los valores de K……………………76
Figura 22. Valores de MR recomendados. ………………………………………………………….76
Figura 23. Factor de seguridad de carga. ……………………………………………………………77
Figura 24. Diseño de pavimento rígido PCA 84 con pasadores……………………………………..78
Figura 25. Ubicación De pasadores. ………………………………………………………………..79
Figura 26. Juntas longitudinales……………………………………………………………………..80
Listado De Ilustraciones
Ilustración 1. Ubicación vía campaña……………………………………………………………….9
Ilustración 2. Temperatura de Cartagena. …………………………………………………………..16
Ilustración 3. Precipitación de Cartagena……………………………………………………………17
Ilustración 4. Humedad de Cartagena……………………………………………………………….19
Ilustración 5. Brillo solar de Cartagena……………………………………………………………..19
Ilustración 6. Perfil de registro estratigráfico por apique……………………………………………33
Ilustración 9. Relación de límites con potencia de cambio volumétrico…………………………….35
Ilustración 10. Límite de selección de resistencia………………………………………………..…36
Ilustración 11. Características técnicas del concreto asfaltico. ……………………………………..40
Ilustración 12. Tipo de asfalto por emplear mezclas asfálticas en caliente de gradación continua…40
Ilustración 13. Tipo de mezcla, según su función……………………………………………….….40.

ABREVIATURAS
AN: Coeficiente de Daño Nominal

BEE: Base Granular Estabilizada con Emulsión
BG: Base Granular
CA: Concreto Asfáltico
CBR: California Bearing Ratio – Relación de Soporte de California
CPE: Capacidad Portante Equivalente
D: Espesor de la losa del pavimento
FC: Factor Camión
K: Módulo de reacción de la Subrasante
IP: Índice de Plasticidad (INV E125/E12607)
Mr: Módulo de rotura.
MR: Módulo Resiliente.
P: Precipitación
R: Confiabilidad
SBG: SubBase Granular
SC: Módulo de Rotura del Concreto
SN: Número Estructural
T°: Temperatura
TPD: Tránsito Promedio Diario
GLOSARIO
Capacidad hidráulica: Se refiere al Caudal máximo que puede transportar cualquier estructura de
drenaje. Se expresa en unidades de volumen sobre unidades de tiempo [L3/T].
Carril de diseño: se refiere al carril de una vía por el que se espera circulen el mayor volumen de
vehículos pesados.
Drenaje superficial: es una estructura construida para transportar y evacuar las aguas que caen
directamente sobre la capa de rodadura de la estructura de pavimento.
Factor Camión: es el coeficiente que representa el daño producido por un camión respecto a un
vehículo de referencia directamente en la superficie de la vía
Índice de Plasticidad: se refiere a un porcentaje que permite conocer la cantidad de arcilla presente
en una muestra de suelos estudiada (INV E125/E126-07)
Base: es la capa principal de la estructura de pavimento ubicada entre la subrasante o la sub-base y la
capa de rodadura. En caso de que esta no tenga las propiedades óptimas para ser usado en un pavimento,
puede ser mejorada mediante aditivos reformen que sus propiedades mecánicas. Tiene como propósito
distribuir de manera equitativa las fuerzas generadas por las cargas a través de la subrasante.
Módulo Resiliente: es aquel que indica el comportamiento esfuerzo-deformación del material ante
cargas cíclicas.
Pavimento: Estructura constituida por una serie de capas (Subbase, Base y Capa de Rodadura)
dispuesta sobre la subrasante, que tiene como propósito mejorar las condiciones naturales del terreno
y brindar al usuario las condiciones de comodidad y seguridad al momento de transitar en algún medio
de transporte vial.
Precipitación: Medida de la cantidad de lluvia que se presenta en una zona determinada, en un periodo
de tiempo determinado, se mide en mm (milímetros).
Subrasante: Suelo natural o capa inferior, que soporta las cargas transmitidas a el producidas por el
paso vehicular.
Tránsito Promedio Diario: Numero de vehículos que transitan a través de un corredor vial a lo largo
de un día.
Tránsito atraído: Es aquel tránsito existente en otras vías de transporte que, debido a la
disminución de costos de operación en la nueva carretera, se transfiere a esta.
Tránsito existente: se refiere a la cantidad y tipo de vehículos que regularmente circulan por una
determinada vía.
Tránsito generado: se refiere al tránsito nuevo por efecto del desarrollo del área de influencia.
Tránsito proyectado: Se refiere al total de vehículos que circularan durante la vida útil del
proyecto, incluye el tránsito atraído y el tránsito generado. Este está determinado mediante un periodo
de tiempo estimable.
1. INTRODUCCION
A lo largo de la historia, se ha estudiado, analizado y comprobado, que el diseño de vias es primordial

en Colombia, puesto que muchas veces este es determinante para la interconexión de municipios, y por
ello, influye en ámbito económico y social de estos. Dichos diseños proporcionan la habilidad de
movilizarse al dar solución a problemáticas viales donde los habitantes sufren día a día, largas rutas
inestables, rutas cortas pero intransitables, etc. Por ende, el diseño de pavimento debe ser funcional, de
larga vida útil y resistente para soportar la movilidad vial. Para ello, se recopila información de la zona
de estudio como los aforos vehiculares y se escoge los criterios óptimos teniendo en cuenta la norma
INVIAS (INVIAS, 2008), con el fin de escoger siempre las soluciones mas viables, economicas y de
calidad.
El presente estudio geotécnico fue ejecutado desde la vía Cartagena en el tramo vía ppal villa estrella-
pozón, la cual inicia en el eje proyectado 0 (la k0+000 hasta la k1+184.0746) conectado con el eje
proyectado 6-2-5 (puente EBAR paraíso-isla de león) donde se conecta la calle san Nicolás, 75ª,
bajando calle guarapero y calle maravilla.
Como estudiante de ingeniería Civil de la Universidad de Cartagena, se pretende plantear el diseño

basado en la norma, aplicando a su vez el criterio propio para garantizar la seguridad, economía y
durabilidad del proyecto a realizar. Así mismo, se debe considerar otros criterios como el número de
ejes equivalentes de 8,2 ton proyectadas en el periodo de diseño de la vía, las características geotécnicas
del sitio de estudio, los factores influyentes del medio ambiente a la vía, entre otras.
2. GENERALIDADES
a. LOCALIZACIÓN
El presente diseño de pavimentación, comprende desde la vía Cartagena en el tramo vía ppal villa
estrella-pozón, la cual inicia en el eje proyectado 0 (la k0+000 hasta la k1+184.0746) conectado con
el eje proyectado 6-2-5 (puente EBAR paraíso-isla de león) donde se conecta la calle san Nicolás, 75ª,
Ilustración 2. Ubicación vía Campaña. Fuente:
https://earth.google.com/web/search/k0%2b180+cartagena+/@10.40863439,-
75.45997488,4.194361a,3557.48522474d,35y,0h,0t,0r/data=CigiJgokCUHA54Yv_0BAEUH
A54Yv_0DAGUIiQKs_kkxAIUIiQKs_kkzA
b. ANTECEDENTES VÍA EXISTENTE

Actualmente se conoce que la vía en Cartagena la cual inicia en el eje proyectado 0 (la k0+000 hasta
la k1+184.0746) conectado con el eje proyectado 6-2-5 (puente EBAR paraíso-isla de león) donde se
conecta la calle san Nicolás, 75ª, bajando calle guarapero y calle maravilla, Villa estrella: “Continúan
las obras de Aguas de Cartagena en la vía principal de Villa Estrella, que obligaron a la activación de
un desvío en la ruta A117. Estos buses hacen su retorno en la estación de Acuacar, tomando la calle de
La Cuchara, pasando por el CAI de El Pozón, y saliendo a la carretera de La Cordialidad a la altura de
El Cariñoso.” (Transcaribe.gov)
c. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA NUEVA

El proyecto vial se basa en la construcción de una vía de estructura convencional de pavimento flexible
o rígido, el cual constará de una construcción en el eje proyectado 0 (la k0+000 hasta la k1+184.0746)
conectado con el eje proyectado 6-2-5 (puente EBAR paraíso-isla de león) donde se conecta la calle
san Nicolás, 75ª, bajando calle guarapero y calle maravilla en la ciudad de Cartagena (una calzada de
doble sentido) que estará formada por la sub-rasante mejorada, rellenos seleccionados de subbase y la
base; además de la capa de rodadura, siendo esta para el pavimento flexible de asfalto y para el
pavimento rígido de concreto hidráulico. Se tiene previsto también, la construcción de obras de drenaje
para el control de las aguas de escorrentía.
d. GEOMETRIA
El proyecto vial inicia en el eje proyectado 0 (la k0+000 hasta la k1+184.0746) conectado con el eje
proyectado 6-2-5 (puente EBAR paraíso-isla de león) donde se conecta la calle san Nicolás, 75ª,
La vía es bidireccional de dos (2) carriles, con un ancho de calzada variable hasta 7 metros, existen
andenes peatonales. En el proyecto habrá un ancho razonable de la vía y se construirán andenes a lado
y lado en todo su recorrido.
La vía tendrá las siguientes características:
• Desde el eje proyectado 0 (la k0+000 hasta la k1+184.0746) conectado con el eje proyectado 6-2-5
(puente EBAR paraíso-isla de león) donde se conecta la calle san Nicolás, 75ª, bajando calle guarapero
y calle maravilla, es una calzada y la calzada tiene dos carriles de 3.50 metros cada uno y andenes a
lado y lado de 1.50 metros.
• Los andenes en las boca-calles tienen 1.00 m de ancho.
• Los radios de giro en las boca-calles oscilan entre 3 y 5 metros.
Tabla1. GEOMETRIA DE LA VIA.

Fuente: Propia.
CARACTERISTICAS CRITERIO
GEOMETRICAS
LONGITUD DE LA VIA K3+187.2566 (3.19 KM)
Entrada villa estrella a puente EBAR
K0+000 a k1+200.6758 eje 1-6
paraíso (eje 1 a eje 6)
Puente EBAR paraíso a isla de león (eje K0+000 a k0+259.6619 eje 6
6 y eje 5) K0+000 a k0+177.4193 eje 2-5
Calle san Nicolás K0+000 a k0+664.829 eje 2-3
Calle guarapero K0+000 a k0+637.1544 eje 3-4
Calle maravilla K0+000 a k0+247.5162 eje 4
VIA BIDIRECCIONAL- DOS
SÍ
CARRILES (UNO CADA SENTIDO)
VELOCIDAD DE DISEÑO 50 KM/H
NUMERO DE CALZADAS 1
ANCHO DE CALZADA 7M
ANCHO DE CARRIL 3.5M
PERALTE MAXIMO 6,78%
INCLINACION TRANSVERSAL -2% BOMBEO
Vía colectora interna villa estrella - pozón
Vía doble calzada av. Ppal entre entrada villa estrella – terminal – glorieta pozón (villa estrella-
pozón)
3. VARIABLE MEDIO AMBIENTE
Al momento de planificar la construcción de pavimento, el medio ambiente tiene un aporte importante

que afecta en la vida útil de la vía, así mismo, un factor importante que influye sobre el pavimento es
la zona donde se ubique el proyecto. Para ello, se debe hacer una evaluación de riesgos donde se
encuentra (todos los datos siguientes consultados en el IDEAM):
a. Metodología para valoración de impactos

La metodología empleada para la valoración de impactos es la desarrollada por Conesa Fdez. - Vítora
(1993), en la cual se evalúan los siguientes parámetros:
Naturaleza (Signo): El signo del impacto hace alusión al carácter beneficioso (+) o perjudicial (-) de
los distintos aspectos que van a actuar sobre los distintos factores considerados. Un signo positivo hace
referencia a una naturaleza favorable para la construcción de una via, mientras que el negativo hace
referencia a una desfavorable.
Intensidad (I): Este parametro se refiere al grado de incidencia del aspecto sobre el factor, en el ámbito
específico en que actúa, refiriéndose a que es bastante o poco influyente.
Extensión (EX): Se refiere al área de influencia teórica del impacto en relación con el entorno del
proyecto (% de área, respecto al entorno, en que se manifiesta el impacto).
Momento (MO): hace referencia al tiempo, instante o momento que transcurre entre la aparición del
aspecto y el comienzo del impacto sobre el factor del medio considerado.
Persistencia (PE): Se refiere al tiempo que, supuestamente, permanecería el impacto desde su

aparición y, a partir del cual el factor afectado retornaría a las condiciones iniciales previas al aspecto
por medios naturales, o por acción de medidas correctivas.
Reversibilidad (RV): Se refiere a la posibilidad de reconstrucción, reparación o prevención del

factor afectado por el proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas
al aspecto, por medios naturales, o por acción de medidas correctivas.
Sinergia (SI): este parámetro contempla el reforzamiento de dos o más impactos simples.
Acumulación (AC): Este parámetro nos indica el incremento progresivo de la manifestación del
impacto, cuando persiste de forma continuada o reiterada el aspecto que lo genera.
Periodicidad (PR): Este parámetro se refiere a la regularidad de manifestación del impacto, bien sea
de manera cíclica o recurrente, de forma impredecible en el tiempo (impacto irregular), o con
permanencia en el tiempo.
Recuperabilidad (MC): Se refiere a la posibilidad de reconstrucción, total o parcial, del factor

afectado como consecuencia del proyecto, es decir, la posibilidad de retornar a las condiciones
iniciales previas al aspecto, por medio de acciones correctivas.
PARÁMETRO VALOR PARÁMETRO VALOR

Naturaleza (Signo) Intensidad (I)
RRRR
Positiva o benéfica + Baja 1
Negativa o perjudicial - Media 2
Alta 4
Muy alta 8
Total 12
Extensión (EX) Momento (MO)
Puntual 1 Largo plazo 1
Parcial 2 Mediano plazo 2
Extenso 4 Inmediato o corto plazo 4
Total 8 Crítico (+4)
Crítico (+4)
Persistencia (PE) Reversibilidad (RV)
Fugaz 1 Reversible a corto plazo 1
Temporal 2 Reversible a mediano plazo 2
Permanente 4 Irreversible 4
Sinergia (SI) Acumulación (AC)
Sin sinergismo 1 Simple 1
Sinérgico 2 Acumulativo 4
Muy sinérgico 4
Debilitador -2
Muy debilitador -4
Efecto (EF) Periodicidad (PR)
Indirecto o secundario 1 Irregular o discontinuo 1
Directo o primario 4 Periódico 2
Continuo 4
Recuperabilidad (MC)
Recuperable inmediatamente 1
Recuperable a mediano plazo 2
Recuperable parcialmente o mitigable 4
Irrecuperable pero compensable 4
Irrecuperable 8
Tabla 2. Valores de los parámetros de calificación del impacto.
Clasificación impacto ambiental

Aspecto Impacto
Actividad S I EX MO PE RV MC SI AC EF PR Importancia Relevancia
Ambiental Ambiental
Contaminación
atmosférica - 2 1 4 1 1 1 2 1 4 1 -18 Irrelevante
por gases
Generación Alteración de
de gases y la salud de la - 1 1 1 2 1 1 2 1 4 1 -15 Irrelevante
vapores población
Generación de
molestias en la - 2 1 4 2 1 1 2 1 4 1 -19 Irrelevante
población
Pavimentación
Contaminación
por gases
Alteración de
Generación
la salud de la - 2 1 1 2 1 1 2 1 4 1 -16 Irrelevante
de ruido
población
Generación de
población
Contaminación
por gases
Generación Alteración de
de material la salud de la - 1 1 1 2 1 1 2 1 4 1 -15 Irrelevante
particulado población
Generación de
población
Tabla 3. Calificación de Impactos Ambientales.
Vegetación y fauna
Impacto: Afectación de cobertura vegetal.
Medida de mitigación: Evitar el paso de maquinaria sobre el suelo de cobertura vegetal fuera del área
de la obra, restaurar las zonas afectadas con especies establecidas en el lugar.
Calidad del aire
Impacto: Contaminación del aire por polvo generado en construcción.
Medida de mitigación: uso de agua para minimizar la generación de polvo.
Población
Impacto: Aumento de la calidad de vida, mejoramiento del acceso a la zona adyacente al proyecto.
b. Clima
Los datos referentes al clima en un diseño de pavimentos nos indican como serán las condiciones
detalladas en las que las capas de la vía estarán sometidas a cargas fluviales y humedad, así mismo, el
comportamiento que pueda efectuarse entre las capas. Estos datos influyen directamente en las
decisiones tomadas al momento de diseñar y seleccionar un método constructivo, como drenajes en la
vía y que tipo de capa de rodadura se debe utilizar. Estos datos sirven para determinar el periodo de
vida útil de la vía, dependiendo de las cargas que sufrirá por el factor ambiente o de tránsito.
Los datos de entrada en cuanto a clima son los siguientes:

c. Temperatura
Las temperaturas máximas en la ciudad de Cartagena registraron un promedio multianual de 32.5 ºC.
La temperatura promedio es de 27 ºC registrado en el día 13 de noviembre del 2022. Al medio día la
temperatura máxima media oscila entre 24 y 28ºC. En la madrugada la temperatura mínima está en 24
ºC.
Ilustración 2. Temperatura de Cartagena. Fuente: IDEAM

Grafica 1. Temperatura de Cartagena en meses. Fuente:
https://es.weatherspark.com/y/22604/Clima-promedio-en-Cartagena-de-Indias-Colombia-durante-
todo-el-a%C3%B1o
d. Precipitación
De acuerdo a los datos obtenidos, el promedio de lluvia en la ciudad de Cartagena durante el año es de
1250 mm. La temporada seca se extiende de diciembre a abril, en estos meses llueve menos de 5 días
al mes y en los meses de mayo a noviembre las lluvias son más frecuentes y en promedio llueve entre
10 y 15 días por mes. El mes más lluvioso es octubre, cuando llueve alrededor de 16 días y el también
el volumen de agua es mucho mayor a los demás meses.
Grafica 2. Precipitación de Cartagena en meses. Fuente:
todo-el-a%C3%B1o
Ilustración 3. Precipitación de Cartagena. Fuente: IDEAM
e. Velocidad del Viento

Régimen de vientos en superficie sobre Cartagena
Época Seca
Durante la época seca, que inicia desde el mes de diciembre hasta el mes de marzo, predomina el flujo
de los vientos alisios del noreste, los vientos oscilan entre 4 y 13 nudos de intensidad y en ocasiones
sobrepasan estos valores alcanzando hasta los 30 nudos de intensidad.
Época Húmeda
La época húmeda sobre la ciudad de Cartagena inicia cada año desde el mes de agosto, extendiéndose
hasta el mes de noviembre y primeros días del mes de diciembre. El nivel de humedad percibido en
Cartagena de Indias, medido por el porcentaje de tiempo en el cual el nivel de comodidad de humedad
es bochornoso, opresivo o insoportable, no varía considerablemente durante el año.
(weatherspark.com)
Época de Transición
Durante el periodo de transición que inicia a finales del mes de abril hasta el mes de julio, se presenta
una variabilidad en la dirección del viento que comienza siendo de dirección norte y luego a finales de
esta época mantiene un predominio del sur con intensidades que oscilan entre 4 y 11 nudos.
Grafica 3. Rosa de vientos de Cartagena. Fuente: IDEAM

Grafica 4. Velocidad promedio mensual del viento. Fuente:
todo-el-a%C3%B1o
f. Humedad Relativa.
La humedad relativa del aire se encuentra entre 80-85%. A partir de abril, la humedad se incrementa
hasta alcanzar 84% en el mes de octubre.
Grafica 5. Humedad relativa de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM

Ilustración 4. Humedad de Cartagena. Fuente: IDEAM
g. Brillo solar
En Cartagena el brillo solar esta entre 2100-2500 horas al año, representando una media mensual de
215 horas y una media diaria de 7.15 horas. Durante los meses secos de diciembre a marzo el sol en
promedio brilla 8 – 9 horas diarias. El mes con menor brillo solar es octubre con 5-6 horas/día.
La duración del día en Cartagena de Indias no varía considerablemente durante el año, solamente varía
44 minutos de las 12 horas en todo el año. (WEATHER SPARK, 2022).
Grafica 6. Brillo solar de Cartagena en meses. Fuente: https://es.weatherspark.com/y/22604/Clima-

promedio-en-Cartagena-de-Indias-Colombia-durante-todo-el-a%C3%B1o
Ilustración 5. Brillo solar de Cartagena. Fuente: IDEAM
4. VARIABLE DRENAJE
El drenaje funcional, como las alcantarillas, cumplen la función de conducir o transportar aguas
residuales y pluviales hasta sitios donde no generen afectaciones a los habitantes de poblaciones de
donde provienen, a las poblaciones cercanas, o causen inconvenientes entorpeciendo la movilidad vial,
y disponerlas hasta sitios donde puedan ser evacuadas debidamente. (MANUAL DE AGUA
POTABLE, ALCANTARILLADO Y SANEAMIENTO, 2007).
Para el proyecto, la vía Cartagena en el tramo el eje proyectado 0 (la k0+000 hasta la k1+184.0746)
conectado con el eje proyectado 6-2-5 (puente EBAR paraíso-isla de león) donde se conecta la calle
san Nicolás, 75ª, bajando calle guarapero y calle maravilla, tiene drenaje fluvial en los laterales, que
se encuentran internamente debajo del andén, cuya totalidad aproximada es de 10 canales, la cual, se
debe rehabilitar en un periodo de 5 años, guiándose del RAS-2000, considerando este periodo de
retorno el más ajustado a las necesidades del proyecto.
Según el registro histórico, Cartagena presenta una precipitación anual de 1250 mm durante el presente
año. No obstante, la precipitación más frecuente se presenta entre 10 y 15 días por mes, por lo tanto,
se puede considerar una exposición entre 5-25% de las capas del pavimento a una condición saturada
en épocas lluviosas. La calidad del drenaje escogida para el diseño se toma con una condición crítica
que permita a la estructura soportar situaciones hipotéticas que no se pueden controlar en cuanto a los
manejos del agua y posibles daños en estructuras de drenajes. Por tanto, la calidad de diseño es
Mala/Pobre.
Tabla 4. Calidad del drenaje. Fuente: AASHTO, 1993.
Tabla 5. Coeficientes de drenaje (mi). Fuente: AASHTO, 1993.
 Coeficiente de drenaje (Mi)= 0.80
5. VARIABLE TRANSITO
El siguiente análisis será para el conteo realizado en el 7 de mayo del año 2009, se diseña una doble
calzada del tramo donde la mayor cantidad de vehículos fueron contabilizados y con la cantidad total
del aforo de la estación maestra Bomba del Gallo–Terminal y Pozón con sus ramificaciones. Se tiene
la cantidad de vehículos al año 2009, generando el siguiente análisis con el fin de obtener la cantidad
de vehículos al año 2019 y 2029.
Los datos representados a continuación son los correspondientes a la vía principal villa estrella-pozón,
contando con los movimientos de pozón y sus ramificaciones (caño de limón, flor del campo y la
cordialidad), así mismo, aforo entre bomba del gallo-terminal y viceversa.
Se tuvo en cuenta la información complementaria de Excel denominada AFOROS POZON

ESTACION 2 y AFOROS POZON ESTACIÓN 1, igualmente con los dwg del proyecto enviada por
el Ingeniero Ramón Torres Ortega. A criterio del estudiante de ingeniería civil Luis Idael Escorcia
Ramírez, donde el aforo vehicular correspondiente que afecta a la vía Cartagena en el tramo k0+000
hasta k0+180, donde se ubican los movimientos mov1 (pozón-la cordialidad), mov 2 (la cordialidad-
pozón), mov 3 (caño el limón-flor del campo), mov4 (flor del campo-caño el limón), mov5 (pozón-
flor del campo), mov6 (la cordialidad-caño de limón), mov7 (caño el limón-pozón), mov8 (flor del
campo-la cordialidad), mov9(1) (pozón-caño de limón), mov9(2) (la cordialidad-flor del campo),
mov9(3) (caño de limón-la cordialidad) y mov9(4) (flor de campo-pozón) del aforo pozón estación 2.
Así mismo, movimiento mov3 (bomba del gallo-terminal) y mov4 (terminal-bomba del gallo) del aforo
pozón estación 1.
Para proceder al cálculo de la variable de tránsito, se tendrá en cuenta las categorías vehiculares donde
se obtiene el número de vehículos totales en los movimientos y el número a la hora pico, luego sacamos
los porcentajes de autos, buses y camiones que pasan por esta vía para luego sacar el factor camión
total de esta vía:
Tabla6. CONTEO CAMIONES 2009
Fuente: Propia.
CAMIONES CONTEO 2009 TOTAL Y DISTRIBUCION PORCENTUAL

estacion 2 Maestra Pozón
Cat3 Cat4 Cat5 Cat6 Cat7
TOTAL C2-P C2-G C3-4 C-5 C>5
C2-P C2-G C3 C3-S2 C3-S3
mov 1 mov 2 mov 1 mov 2 mov 1 mov 2 mov 1 mov 2 mov 1 mov 2
# 171 69 22 39 20 10 8 0 0 1 2
% 2 2 1 2 0 1 0 0 0 0
C2-P C2-G C3 C3-S2 C3-S3
# 10 3 3 3 0 0 1 0 0 0 0
% 1 3 1 0 0 1 0 0 0 0
C2-P C2-G C3 C3-S2 C3-S3
# 8 1 1 1 3 2 0 0 0 0 0
% 1 2 1 5 1 0 0 0 0 0
C2-P C2-G C3 C3-S2 C3-S3
# 54 21 9 13 3 7 1 0 0 0 0
% 1 6 1 2 0 1 0 0 0 0
C2-P C2-G C3 C3-S2 C3-S3
mov 9(1) mov 9(2) mov 9(1) mov 9(2) mov 9(1) mov 9(2) mov 9(1) mov 9(2) mov 9(1) mov 9(2)
# 11 1 3 2 3 2 0 0 0 0 0
% 1 3 0 3 0 0 0 0 0 0
C2-P C2-G C3 C3-S2 C3-S3
mov 9(3) mov 9(4) mov 9(3) mov 9(4) mov 9(3) mov 9(4) mov 9(3) mov 9(4) mov 9(3) mov 9(4)
# 43 9 11 12 4 0 0 0 0 0 7
% 5 2 6 1 0 0 0 0 0 1
estacion 1 Maestra Pozón-Villa Estrella
C2-P C2-G C3 C3-S2 C3-S3
# 879 81 47 233 259 103 125 7 20 1 3
% 1 0 2 2 1 1 0 0 0 0
TOTAL CAMION 1176
CAMIONES CONTEO 2009 TOTAL Y DISTRIBUCION PORCENTUAL
Tabla7. VOLUMEN DE TRANSITO DIARIO 2009
Fuente: Propia
TOTAL DIARIO
CATEGORIAS Cat1 Cat2 Cat3 Cat4 Cat5 Cat6 Cat7 Motos
TIPO
AUTOS BUSES CAMIONES Motos
VEHICULOS
TIPO
C - 2P C - 2G C-3-4 C-5 >C - 5
VEHICULOS
TOTAL,
2 EJES-PEQUEÑO 2 EJES-GRANDE 3-4 EJES 5 EJES >5 EJES POR
TRAMO
# de # de # de # de # de
# de veh. % # de veh. % # de veh. % % % % % % total TPDS
veh. veh. veh. veh. veh.
Movimiento 1 514 15 788 23 69 2 39 1 10 0 0 0 1 0 1961 58 3382 4324
CALLE EL
Movimiento 5 11 6 10 5 1 1 1 1 2 1 0 0 0 0 175 88 200
RINCON
Movimiento 9(1) 19 3 9 1 1 1 2 0 2 0 0 0 0 0 709 96 742
Movimiento 2 212 17 329 26 22 2 20 2 8 1 0 0 2 0 663 53 1256 1398
CORDIALIDAD Movimiento 6 15 27 2 4 1 2 3 5 0 0 0 0 0 0 35 63 56
Movimiento 9(2) 20 23 7 8 3 3 3 3 0 0 0 0 0 0 53 62 86
Movimiento 3 34 16 5 2 3 1 3 1 0 0 0 0 0 0 172 79 217 2525
CAÑO LIMON Movimiento 7 193 9 400 19 21 1 13 1 7 0 0 0 0 0 1478 70 2112
Movimiento 9(3) 57 29 16 8 9 5 12 6 0 0 0 0 0 0 102 52 196
Movimiento 4 5 4 0 0 3 3 0 0 1 1 0 0 0 0 111 93 120 753
FLOR DEL
Movimiento 8 34 24 3 2 9 6 3 2 1 1 0 0 0 0 89 64 139
CAMPO
Movimiento 9(4) 42 9 56 11 11 2 4 1 0 0 0 0 7 1 374 76 494
TERMINAL- Movimiento 3 3090 30 2692 26 81 1 233 2 103 1 7 0 1 0 4006 39 10213 20797
BOMBA DEL
GALLO Movimiento 4 3215 30 2762 26 47 0 259 2 125 1 20 0 3 0 4153 39 10584
Tabla8. VOLUMEN DE TRANSITO DIARIO HORA PICO 2009
Fuente: Propia.
TOTAL HORA PICO

CATEGORIAS Cat1 Cat2 Cat3 Cat4 Cat5 Cat6 Cat7 Motos
TIPO
AUTOS BUSES CAMIONES Motos
VEHICULOS
TIPO
C - 2P C - 2G C-3-4 C-5 >C - 5
VEHICULOS
TOTAL,
2 EJES-PEQUEÑO 2 EJES-GRANDE 3-4 EJES 5 EJES >5 EJES POR
TRAMO
# de # de # de # de # de
# de veh. % # de veh. % # de veh. % % % % % % total TPDS
veh. veh. veh. veh. veh.
Movimiento 1 53 15 60 23 4 2 2 1 0 0 0 0 0 0 270 58 389 504
CALLE EL
Movimiento 5 3 6 2 5 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 16 88 21
RINCON
Movimiento 9(1) 1 3 3 1 1 1 2 0 1 0 0 0 0 0 86 96 94
Movimiento 2 20 17 26 26 1 2 4 2 0 1 0 0 0 0 83 53 134 160
CORDIALIDAD Movimiento 6 6 27 0 4 0 2 1 5 0 0 0 0 0 0 4 63 11
Movimiento 9(2) 5 23 2 8 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 8 62 15
Movimiento 3 5 16 1 2 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 26 79 33 265
CAÑO LIMON Movimiento 7 8 9 20 19 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 177 70 205
Movimiento 9(3) 9 29 2 8 1 5 2 6 0 0 0 0 0 0 13 52 27
Movimiento 4 0 4 0 0 1 3 0 0 1 1 0 0 0 0 18 93 20 159
FLOR DEL
Movimiento 8 4 24 0 2 1 6 0 2 0 1 0 0 0 0 18 64 23
CAMPO
Movimiento 9(4) 2 9 18 11 0 2 0 1 0 0 0 0 1 1 95 76 116
TERMINAL- Movimiento 3 240 30 223 26 0 1 26 2 21 1 0 0 0 0 430 39 940 2058
BOMBA DEL
GALLO Movimiento 4 243 30 240 26 1 0 25 2 9 1 0 0 0 0 600 39 1118
Tabla9. VOLUMEN DE TRANSITO Y COMPOSICION POR TIPO DE VEHICULO 2009
Fuente: Propia
VOLUMEN DE TRANSITO Y COMPOSICION POR TIPO DE VEHICULO 2009

TPDS 11112
AUTOMOVILES BUSES CAMIONES MOTOS

TOTA # de
# de veh. % # de veh. % # de veh. % %
TOTAL TOTAL L veh. TOTAL
Movimiento 1 514 15% 77,10 788 23% 181,24 119 4% 4,76 1961 58% 1137,38
CALLE EL
Movimiento 5 11 6% 0,66 10 5% 0,50 4 2% 0,08 175 88% 154,00
RINCON
Movimiento 9(1) 19 3% 0,57 9 1% 0,09 5 1% 0,05 709 96% 680,64
Movimiento 2 212 17% 36,04 329 26% 85,54 52 4% 2,08 663 53% 351,39
CORDIALIDAD Movimiento 6 15 27% 4,05 2 4% 0,08 4 7% 0,28 35 63% 22,05
Movimiento 9(2) 20 23% 4,60 7 8% 0,56 6 7% 0,42 53 62% 32,86
Movimiento 3 34 16% 5,44 5 2% 0,10 6 3% 0,18 172 79% 135,88
CAÑO LIMON Movimiento 7 193 9% 17,37 400 19% 76,00 41 2% 0,82 1478 70% 1034,60
Movimiento 9(3) 57 29% 16,53 16 8% 1,28 21 11% 2,31 102 52% 53,04
Movimiento 4 5 4% 0,20 0 0% 0,00 4 3% 0,12 111 93% 103,23
FLOR DEL CAMPO Movimiento 8 34 24% 8,16 3 2% 0,06 13 9% 1,17 89 64% 56,96
Movimiento 9(4) 42 9% 3,78 56 11% 6,16 22 4% 0,88 374 76% 284,24
TERMINAL- Movimiento 3 3090 30% 927,00 2692 26% 699,92 425 4% 17,00 4006 39% 1562,34
BOMBA DEL
GALLO Movimiento 4 3215 30% 964,50 2762 26% 718,12 454 4% 18,16 4153 39% 1619,67
TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL

2066,00 1769,65 48,31 7228,28
TPDS TPDS TPDS TPDS
Se tiene en cuenta el peso bruto de cada tipo de vehículo asignado:
Tabla10. PESO BRUTO VEHICULAR

Fuente: Propia.
CATEGORIA TIPO DE VEHÍCULO TIPO DE EJE PESO EJE (ton) FEC FDV
SIMPLE - RUEDA SIMPLE 6,60 1,000

BUSES Buses y Busetones 7,317
SIMPLE - RUEDA DOBLE 13,00 6,317

C2-P 0,620
C2-G 0,914
TANDEM - RUEDA DOBLE 10,40 0,231
C3-4 6,152
CAMIONES TANDEM - RUEDA DOBLE 20,90 3,769
C5 TANDEM - RUEDA DOBLE 20,90 3,769 8,221
TANDEM - RUEDA DOBLE 20,90 3,769
C>5 TANDEM - RUEDA DOBLE 22,00 4,627 26,059
TRIDEM-RUEDA DOBLE 24,00 1,186
Se calcula el factor camión y factor bus para el correspondiente tipo de vehículo:
Tabla11. FACTOR CAMIÓN VEHICULAR
Fuente: Propia.
PESO BRUTO VEH ASIGNADO COMPOSICION
TIPO DE VEH
ton VEH
28 C3 M2112 VOLCO FREIGHTLINER
39 C4 T460 KENWORTH DE LA MONTAÑA
52 C5 CASCADIA C5 FREIGHTLINER
TRACTOCAMION T660 REMOLQUE-
60 C6
CAMAROTE
TRACTOCAMION T660 REMOLQUE-
62 C7
CAMAROTE
17 B BUS LVV 152 CHEVROLET
10,4 C2-P FC9J CAMION HINO
17 C2-G GH8J CAMION HINO
Tradicionalmente en Colombia las proyecciones del tránsito se han efectuado utilizando el modelo
exponencial expresado mediante la fórmula de interés y el transito acumulado:
TABLA12.Ti, TRANSITO PARA PRIMER AÑO DE SERVICIO.
tránsito para primer año de servicio
y= (11.112) (1,25^x) 13.890
veh
comercial
TABLA13.PROYECCIONES DEL TRANSITO EN N AÑOS.
10 años 20 años
Tn 14.934 20.070
Tacumulado 129.288 303.040
Ti 11.112
r 0,03
DATOS VIA PRINCIPAL

Periodo de diseño (AÑOS) 10
Conteo (veh/dia) 11.112
Fd(%) 50%
Fca 1
Transito atraído 10%
Tasa de crecimiento 3%
N(diseño) VIA PRINCIPAL 27’559.238,54
Teniendo en cuenta lo anterior y todos los datos de entrada para el cálculo de los ejes
equivalentes de 8,2 ton proyectadas en el periodo de diseño de nuestra vía, se procede al
cálculo del tránsito futuro a los 10 años y a los 20 años.
DATOS ENTRADA
10 años N 27’559.238,54
COEFICIENTE DRENAJE mi 0.8
CONFIABILIDAD R 85%
ERROR ESTANDAR
So 0.5
COMBINADO
Zr -1,037
INDICE DE
Pi 4,2
SERVICIABILIDAD INICIAL
INDICE DE
Pf 2,5
SERVICIABILIDAD FINAL
INDICE DE delta
1,7
SERVICIABILIDAD PSI
TRANSITO DIARIO TPDS Nd 11.112
FACTOR SENTIDO POR
Fd 0,5
CARRIL
FACTOR CAMION Fc De la tabla
TASA DE CRECIMIENTO DE
i 0,03
PARQUE AUTOMOTOR
TABLA14.PROYECCIONES DEL TRANSITO TOTAL EN N AÑOS
TRANSITO FUTURO EJES EQUIVALENTES (N)

TOTAL
n total
a los 10 años 14.934

En conclusión, los cálculos nos brindan el número de ejes equivalentes de 8,2 ton proyectadas
en el periodo de diseño de nuestra vía.
Tabla15.EJES EQUIVALENTES DE 8,2 TON
Fuente: Propia.
factor
n AÑO B C2-P C2-G C3-4 C5 C>5
carril
0 2009 0,5 0,000 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1 2010 0,5 1,015 2398412,49 493,46 2027,86 2734,66 0,00 337,87
2 2011 0,5 2,060 4868777,35 1001,73 4116,55 5551,37 0,00 685,87
3 2012 0,5 3,137 7413253,15 1525,25 6267,90 8452,57 0,00 1044,32
4 2013 0,5 4,246 10034063,23 2064,47 8483,79 11440,81 0,00 1413,52
5 2014 0,5 5,388 12733497,62 2619,87 10766,16 14518,70 0,00 1793,79
6 2015 0,5 6,565 15513915,03 3191,93 13117,00 17688,93 0,00 2185,48
7 2016 0,5 7,777 18377744,97 3781,16 15538,37 20954,26 0,00 2588,91
8 2017 0,5 9,025 21327489,80 4388,06 18032,38 24317,55 0,00 3004,45
9 2018 0,5 10,311 24365726,98 5013,16 20601,20 27781,74 0,00 3432,45
10 2019 0,5 11,635 27495111,28 5657,02 23247,09 31349,86 0,00 3873,29
11 2020 0,5 12,999 30718377,10 6320,20 25972,36 35025,02 0,00 4327,36
12 2021 0,5 14,404 34038340,90 7003,27 28779,39 38810,43 0,00 4795,05
13 2022 0,5 15,851 37457903,61 7706,83 31670,63 42709,41 0,00 5276,77
14 2023 0,5 17,341 40980053,21 8431,50 34648,60 46725,36 0,00 5772,94
15 2024 0,5 18,877 44607867,29 9177,91 37715,92 50861,78 0,00 6284,00
16 2025 0,5 20,458 48344515,79 9946,71 40875,25 55122,30 0,00 6810,39
17 2026 0,5 22,086 52193263,75 10738,58 44129,36 59510,63 0,00 7352,57
18 2027 0,5 23,764 56157474,15 11554,20 47481,10 64030,61 0,00 7911,02
19 2028 0,5 25,492 60240610,86 12394,29 50933,39 68686,20 0,00 8486,22
20 2029 0,5 27,271 64446241,67 13259,59 54489,25 73481,45 0,00 9078,67
6. VARIBLE GEOLOGIA
La zona de estudio de la construcción de la nueva vía en la ciudad de Cartagena presenta un

suelo propio de clima cálido seco, el material por el cual están constituido es relleno como
zahorra, mezcla de zahorra con arcilla, la cual existe hasta la profundidad de los apiques que
se terminaron de 0.5 a 1.50 metros, clasificado en el grupo A-1-b de suelos granulados de
grava o arena media (arenas y gravas con un contenido de % de fino) (Das, Braja M., 2015),
oscilan entre 5% y 17% la plasticidad en estado compacto del suelo. Es una zona bajamente
inundable en épocas lluviosas.
a. ESTUDIO GEOTÉCNICO
Se realizaron trece (11) apiques de 0 a 1.5 metros de profundidad en un tramo de 1.2
kilómetros en total, siendo de 1.50 metros de profundidad, pero en lo que abarca este proyecto
solo tomaremos en cuenta 3 apiques, efectuados a lo largo del recorrido a ambos lados del
trazado de la vía. Se efectuaron los apiques manualmente con paladraga y barra en los sitios,
así como, durante esta operación exploratoria de campo se hicieron observaciones sobre la
estratografía del terreno y se tomaron muestras representativas para los diferentes ensayos
de laboratorio (Cogollo. A, 2009). Todo lo anterior, mediante la norma ASTM d-1586
(ASTM, 2008).
Con este estudio se reveló como terreno natural dos (2) estratos: en los que podemos
encontrar mezcla de zahorra con escombro, arcilla parda y/o arenosa de consistencia muy
firme, arcilla parda grisácea u oscura, entre otros más.
No se detectó nivel freático a la profundidad de estudio, en 1.50 metros.
Ilustración 6. Perfil de registro estratigráfico por apique.
Fuente: (Cogollo A., 2009). Estudio de suelos de construcción vía k0+000 a k0+180 en ciudad de Cartagena.

i. Condiciones de humedad y plasticidad resultados
Conociendo que las características de la zona de estudio son secas y que el índice de
plasticidad promedio se encuentra entre 5.0 y 17.0 %, se puede relacionar que el suelo tiende
a tener cambio volumétrico bajo y un bajo grado de expansividad, según INV E-132-07 Tabla
N°3. Límite de consistencia y potencial de cambio volumétrico (PVC).
Ilustración 9. Relación de límites con potencia de cambio volumétrico.
7. VARIABLE SUBRASANTE DE LA FRANJA DE LA VIA CALZADA

NUEVA
Ensayo CBR
De acuerdo a los datos de CBR obtenidos a partir de las perforaciones in situ, se puede
establecer que se tomara un CBR de diseño como aquel que exprese las condiciones más
desfavorables, que corresponde al apique N°2 (AP-2), ubicado en el k0 + 120 sumergido con
un CBR de 0.8 % y una humedad de 16.18% en un estado sumergido.
CBR APIQUES
AP-2 AP-5 AP-10

CBR I 9.0 11.0 3.0
CBR S 0.8 1.7 1.3
Tabla16. CBR de los sondeos realizados.
Fuente: (Cogollo A., 2009). Estudio de suelos de construcción la k0+000 hasta la
k1+184.0746 en ciudad de Cartagena.
No. Valores % de valores

CBR I CBR S mayores o mayores o
iguales iguales
9.0 0.8 5 100%
11.0 1.7 7 85%
3.0 1.3 4 75%
Tabla17. CBR de los sondeos realizados.
Fuente: (Cogollo A., 2009). Estudio de suelos de construcción vía la k0+000 hasta la
k1+184.0746 en ciudad de Cartagena.
Ilustración 10. Límite de selección de resistencia.

CBR DISEÑO
100
%VALORES IGUALES O MAYORES
80
60
40
20
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
MAGNITUD CBR %
Grafica 7. Selección del CBR de subrasante

Fuente: Propia.
Es pertinente para nuestro proyecto realizar un estudio general para la selección del CBR y
así seleccionar el más óptimo para un mejor servicio de todo el tramo, ya estudiado el caso
del CBR de la situación más crítica que es demasiado bajo cuyos resultados fueron que el
CBR óptimo para esto sería de 0.8 en este caso por ser tan desfavorable donde se debe utilizar
cal para mejorar el CBR de la subrasante.
A continuación, se analizará el módulo de resiliencia para un CBR inicial crítico y para
valores de CBR estabilizados
 Para CBR 0.8%

𝑀𝑅 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅 = 1500 ∗ 0.8% =
𝑀𝑅 = 1200 𝑃𝑆𝐼
 Para CBR 10%
𝑀𝑅 = 3000 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.65 = 3000 ∗ 100.65 = 13400.5
𝑀𝑅 = 13400.5 𝑃𝑆𝐼
 Para CBR 12%
𝑀𝑅 = 3000 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.65 = 3000 ∗ 120.65 = 15086.51
𝑀𝑅 = 15086.51 𝑃𝑆𝐼
PROPIEDADES DE MATERIALES
 SUB-BASE
CBR =30%
Módulo resiliente por correlación programa PAS:
𝑀𝑅 = 385.08 ∗ 𝐶𝐵𝑅 + 8660 = 385.08 ∗ 30% + 8660 = 20212.4
𝑀𝑅 = 20212.4 𝑃𝑆𝐼
Módulo resiliente de la sub-base por grafica AASHTO
MR=20212.4 PSI
a3= 0.138
Grafica 8. Coeficiente estructural y módulo resiliente para sub-bases tratadas con cemento
Fuente: Diseño de pavimento flexible. Docente Ramón Torres.
 BASE GRANULAR
CBR=80%
𝑀𝑅 = 321.05 ∗ 𝐶𝐵𝑅 + 13327 = 321.05 ∗ 80% + 13327 = 39011.48
𝑀𝑅 = 39011.48 𝑃𝑆𝐼
Módulo resiliente por grafica AASHTO:
MR=39000 PSI
a2= 0.175
Grafica 9. Coeficiente estructural y módulo resiliente para base.
 BASE TRATADA CON CEMENTO
CBR=80%
𝑀𝑅 = 321.05 ∗ 𝐶𝐵𝑅 + 13327 = 321.05 ∗ 80% + 13327 = 39011.48
𝑀𝑅 = 39011.48 𝑃𝑆𝐼
Módulo resiliente por grafica AASHTO:
MR=39000 PSI
a2= 0.11
Grafica 10. Coeficiente estructural y módulo resiliente para bases tratadas con cemento.
 ASFALTO
Módulo de elasticidad del asfalto: 300.000PSI

Coeficiente estructural del concreto asfaltico a1: 0.35
Grafica 11. Coeficiente estructural de Mezcla de Concreto Asfalto

Se escogió la mezcla MDC-19, es una Mezcla asfáltica densa en caliente de gradación
continua, con agregado de tamaño máximo 19 mm, que se usa generalmente para construir
capas de rodadura en vías con tráfico medio y alto.
Ilustración 11. Características técnicas del concreto asfaltico.
El tipo de cemento asfaltico ideal es el CA 60-70. Puesto que, esta condición depende de
características climáticas de la zona, tipo de capa, condiciones de operación de la carretera.
Por ende, el asfalto convencional con denominación 60-70 según se define en el artículo 410
del INVIAS, es el que usara en el proyecto.
Ilustración 12. Tipo de asfalto por emplear en mezclas asfálticas en caliente de

gradación continua.
Ilustración 13. Tipo de mezcla, según su función.

8. DISEÑO DE PAVIMENTO
Los siguientes datos se asumieron de acuerdo a los valores estudiados de la guía para el
diseño de estructuras de pavimentos, AASHTO 1993 (INVIAS, 1993).
Tipo de vía Vía colectora

Nivel de Confiabilidad asumido (R) 85%
Desviación estándar Normal (Zr) para R=80% -1.037
Desviación estándar Pavimento flexible asumido (So) 0.50
Índice de serviciabilidad inicial pav flexible (Po) 4.2
Índice de serviciabilidad final pav flexible (Pt) 2.5
Perdida de serviciabilidad(ΔPSI) 1.7
CBR sub-rasante terreno natural (ya estabilizado) 12%
Tabla18.Variables de la vía
Fuente: Propia.
a. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD DEL PAVIMENTO.

Es la condición necesaria de un pavimento para proveer a los usuarios un manejo seguro y
confortable en un determinado momento. Inicialmente esta condición se cuantificó a través
de la opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala.
i. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL (PO):
Es la condición que tiene el pavimento inmediatamente después de la construcción, ya que
este es un diseño de pavimento asfaltico tenemos que índice de serviciabilidad inicial es 4.2.
Tabla19. INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL.
ii. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL (PF):
Es la condición que tiene el pavimento inmediatamente después de la construcción, ya

que este es un diseño de pavimento asfaltico y la característica de nuestra vía es colectora
tenemos que índice de serviciabilidad final es 2.5.
Tabla20. INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL.
iii. PERDIDA DE SERVICIABILIDAD (PSI):

Es la diferencia entre la serviciabilidad inicial y la final así:
Δ𝑃𝑆𝐼=𝑃𝑡−𝑃𝑜=4.2−2.5=1.7
iv. CONFIABILIDAD(R)
Según la AASHTO la confiabilidad que debe tener una vía depende del tipo y función de
esta, se tiene una vía local en el sector urbano de la ciudad. Nuestra confiabilidad escogida
es del 85%.
Tabla21. CONFIABILIDAD RECOMENDADA.
Fuente: AASHTO 93.
v. DESVIACIÓN ESTÁNDAR Y ERROR ESTÁNDAR:
Teniendo la confiabilidad, se procede a hallar, la desviación estándar normal (ver Tabla

17), y como es un pavimento flexible se toma un valor promedio entre 0.40 y 0.5 para
determinar el error estándar, que por su nombre se debe a las posibles variaciones del
tránsito y comportamiento a lo largo de la vida útil del pavimento:
Tabla22. Desviación estándar y error estándar.
Fuente: AASHTO 93.
Mediante la anterior tabla se logró determinar que:

Para una confiabilidad del 80%
𝑧𝑟=−1.037
𝑠0=0.50
Teniendo en cuenta estos parámetros independientes se procede al cálculo de diseño del

pavimento, para estos se proponen varias alternativas, para así tomar la mejor de estas.
8.1. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

b. PRIMERA ALTERNATIVA
Al momento de diseñar un pavimento flexible se debe evitar principalmente que en la

construcción de la carpeta asfáltica a lo largo de su vida útil se encuentren problemas por
hundimiento causado por una falla en la base debido a que los espesores de esta no son
suficientes y su resistencia no se encuentre en lo establecido por la AASHTO; así mismo, al
analizar el estudio de la capa subrasante en condiciones saturadas se tiene un porcentaje de
CBR pequeño, por ende se considera necesario hacer una mejora al suelo como se muestra
en el apartado VARIABLE GEOLOGICA, donde la solución dada es mejorar la subbase
estabilizándola con cal hasta que presente buenas condiciones de resistencia del 30% de
CBR, así mismo colocar una nueva base granular con un porcentaje de CBR de 80% lo cual
se encontraría en las especificaciones AASHTO y por ultimo colocar la respectiva carpeta
asfáltica.
8.1.1. NUMERO ESTRUCTURAL SN
Para determinar el número estructural (Sn) correspondiente a cada capa en el tramo principal
de la vía se hizo una hoja de cálculo en el que se ingresaron el número de eje equivalentes de
8.2 Ton acumulados en el periodo de diseño establecido (N para 10 años), la desviación
estándar (So), la confiabilidad (R), la perdida de serviciabilidad (DPSI), el módulo de
resiliencia (Mr) y la desviación normal (Zr). Para hallar este número estructural se entra al
software de la AASHTO con los datos que se muestran a continuación, el módulo de
resiliencia se debe al CBR en el cual se apoya la carpeta, o sea se toma el de la capa de base
equivalente a 39000 PSI.
Figura 1. Cálculo de sn1 primera alternativa.
Fuente: Propia.

Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
b. Espesores D1
Se procede entonces a realizar el cálculo de los espesores teóricos y propuestos para ambos
tramos de vía con bases naturales y estabilizando la base granular con cemento, a partir de la
entre relaciones de número estructural, el coeficiente de drenaje y el coeficiente estructural,
finalmente se recalculo un SN definitivo para cada capa. Se debe tener en cuenta los mínimos
espesores dados por la AASHTO.
Figura 4. Espesores mínimos.

Como se observa el mínimo espesor que debe tener esta losa es de 4” debido a que los ejes
equivalentes se encuentran a “> 7’000.000 vehículos”, entonces queda de la siguiente
manera:
Figura5. Cálculo de espesores.
Figura 6. Cálculo de espesores totales.
Fuente: Programa DISAASHTO-93.

Por la cual, nos daría los espesores para nuestro proyecto:
TABLA 23. Cálculo de espesores totales.

Fuente: Propia.
PRIMERA ALTERNATIVA
ESPESOR
ESPESOR ESPESOR ESPESOR
PROPUESTO SN RECALCULADO
(PULG) (CM) PROPUESTO (CM)
(PULG)
8,94 22,71 4 10,16 3,13
22,91 58,20 10 25,4 7,34
32,25 81,91 25 63,5 8,68
8.2. SEGUNDA ALTERNATIVA (SEMIRIGIDO)
Una alternativa que podemos tener en cuenta para la solución que se tiene para la subrasante
que se estabilizara con cal, es tomar la base como sub base, pero se colocara como base un
suelo cemento, con el fin de disminuir los espesores de las capas inferiores a la carpeta
asfáltica.
a. NUMERO ESTRUCTURAL SN
Para hallar este número estructural se entra al software de la AASHTO con los datos que se
muestran a continuación, el módulo de resiliencia se debe al CBR en el cual se apoya la
carpeta, teniendo en cuenta que es un suelo – cemento el módulo Resiliente es de 300.000
PSI.
Figura 7. Cálculo de sn1 segunda alternativa.

Fuente: Propia.
Fuente: Propia.

Fuente: Propia.
b. Espesores D1
Se procede entonces a realizar el cálculo de los espesores teóricos y propuestos para ambos
tramos de vía con bases naturales y estabilizando la base granular con cemento, a partir de la
entre relaciones de número estructural, el coeficiente de drenaje y el coeficiente estructural,
finalmente se recalculo un SN definitivo para cada capa. Se debe tener en cuenta los mínimos
espesores dados por la AASHTO.
Figura 10. Espesores mínimos.
Como se observa el mínimo espesor que debe tener esta losa es de 4” debido a que los ejes
equivalentes se encuentran “>7’000.000 vehículos”, entonces queda de la siguiente manera:
Figura 11. Cálculo de espesores.

Figura 12. Cálculo de espesores totales.
Fuente: Programa DISAASHTO-93.
Por la cual, nos daría los espesores para nuestro proyecto:
Tabla 24. Cálculo de espesores totales.

Fuente: Propia.
SEGUNDA ALTERNATIVA
ESPESOR
ESPESOR ESPESOR ESPESOR
PROPUESTO SN RECALCULADO
(PULG) (CM) PROPUESTO (CM)
(PULG)
3,97 10,09 4 10,16 1,40
36,45 92,59 15 38,1 5,60
32,25 81,91 20 50,8 8,68
Por tanto, resumimos ambas alternativas en las siguientes tablas para tomar la decisión de
cuál es el mejor:
Tabla 25. Primera Alternativa.
Fuente: Propia.
PRIMERA ALTERNATIVA
COEFICIENTE COEFICIENTE ESPESOR ESPESOR
NUMERO TIPO DE SN ESPESOR ESPESOR
MR (PSI) ESTRUCTURAL DE DRENAJE PROPUESTO PROPUESTO SN RECALCULADO
ESTRUCTURAL CARPETA CALCULADO (PULG) (CM)
ai mi (PULG) (CM)
SN1 CA 39011,48 3,13 0,35 0,8 8,94 22,71 4 10,16 3,13

SN2 BG 20212,4 4,01 0,175 0,8 22,91 58,20 10 25,4 7,34
SN3 SBG 15086,51 4,45 0,138 0,8 32,25 81,91 25 63,5 8,68
Tabla 26. Segunda Alternativa.

Fuente: Propia.
SEGUNDA ALTERNATIVA
COEFICIENTE COEFICIENTE ESPESOR ESPESOR
NUMERO TIPO DE SN ESPESOR ESPESOR SN
MR (PSI) ESTRUCTURAL DE DRENAJE PROPUESTO PROPUESTO
ESTRUCTURAL CARPETA CALCULADO (PULG) (CM) RECALCULADO
ai mi (PULG) (CM)
CA
SN1 (SUELO 300000 1,39 0,35 0,8 3,97 10,09 4 10,16 1,40
CEMENTO)
BG
SN2 (SUELO 20212,4 4,01 0,11 0,8 36,45 92,59 15 38,1 5,60
CEMENTO)
SN3 SBG 15086,51 4,45 0,138 0,8 32,25 81,91 20 50,8 8,68
9. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES METODO RACIONAL.
9.1. Variable tránsito.
Para este método, la variable tránsito será determinada por medio del espectro de cargas.
9.2. Variable ambiental.

El medio ambiente y sus variaciones, causan distintas afectaciones en los elementos que
constituyen cualquier estructura de pavimento sea este elaborado en asfalto o en losa
hidráulica. Por tanto, para este método se considerarán los mismos factores, ya calculados
anteriormente.
9.3.Caracterización dinámica de los materiales.

9.3.1. Módulos de elasticidad (E).
Los módulos de elasticidad para cada una de las capas que componen el pavimento
flexible, serán determinados por la siguiente correlación:
𝐸 (𝐾𝑔/𝑐𝑚2) = 100 ∗ 𝐶𝐵𝑅
Tabla 27. Módulos de elasticidad para cada capa.
Capa CBR E (kg/cm2) E (Psi)
Subrasante 12 1200 17067,96

Sub base 40 3000 42670,03
Base 80 8000 113786.7
MDC 210.921 300000
Fuente: Propia.
9.3.2. Relación de Poisson.

En vista de que se carece de estudios de laboratorio para la determinación de las relaciones
de poisson para cada estrato, se procederá a tomar estos valores de la tabla 28 que dispone
del rango de valores típicos para cada capa de una estructura de pavimento:
Tabla 28. Rangos de valores típicos de Poisson para cada carpeta del pavimento.
Fuente: AASTHO.
Por lo tanto, las relaciones de Poisson para las capas de la estructura de pavimento serán:
Tabla 29. Valores de la relación de Poisson escogidos.

Capa µ
Subrasante 0.45
Sub base 0.4
Base 0.4
MDC 0.35
Fuente: Autores.
9.3.3. Esfuerzos y deformaciones admisibles
Una vez determinadas las características de cada capa, se procede a determinar los esfuerzos
y deformaciones admisibles en los puntos críticos de la estructura del pavimento, que son:
1. Deformación por tracción en la zona inferior de la capa asfáltica para evitar fisuras
2. Deformación y esfuerzo en la subrasante para evitar fallas por ahuellamiento
Deformación horizontal por tracción ( ) en la fibra inferior de las capas asfálticas,

al flexionar ellas bajo la acción de las cargas, si se supera cierto límite admisible, se
producirá agrietamiento en dichas capas. La expresión aplicada para el cálculo de esta
deformación admisible es la implementada por Shell, la cual propone.
Ecuación 9
Donde:
Para el cálculo de las deformación y esfuerzos admisibles, existe varios métodos, se

determinó a criterio propio los utilizados para el diseño, para el caso de la deformación por
tracción en la capa de rodadura, se utilizó el suministrado por la SHELL.
Figura 13. Ecuación deformación unitaria de tracción del concreto asfaltico.
Fuente: Diseño de pavimento racional. Docente Ramón Torres.
El coeficiente de calage (k) es aquel que relaciona el número de aplicaciones de cargas

reales en términos de 8.2 toneladas y la cantidad de aplicaciones de carga en un ensayo
de laboratorio en una maquina dinámica.
Este será igual a 𝑘 = 𝑘1 + 𝑘2 + 𝑘3 y los diferentes coeficientes (1, 2, 3) se calculan

a partir de la siguiente tabla:
Tabla 30. Coeficiente de calage.
De la ilustración mostrada se tomó para el 𝑘1 = 2 para mezclas abiertas % bajo en asfalto;

𝑘2 = 2.5 y 𝑘3 = 0.33 para espesores altos de temperatura alta; por tanto 𝑘 = 4.83. Como
se mencionó anteriormente esta deformación tiene como finalidad el control de fatiga en los
pavimentos.
Para el cálculo del esfuerzo admisible en la subrasante, se seleccionó el método de

KERHOVEN Y DORMAN.
Figura 14. Ecuación del esfuerzo vertical de compresión de la subrasante.

Para el control de las deformaciones en la subrasante, se utilizó el criterio de la Shell, tomando
una confiabilidad del diseño de 95%.
Figura 15. Ecuación de deformación vertical por compresión de la subrasante.
Dando como resultado lo siguiente:
Tabla 31. Esfuerzos y deformaciones admisibles.

Esfuerzos y deformaciones admisibles
CAPAS
σ max (kg/cm^2) ξ max (x10-4)
Carpeta Asfáltica 1,04756
Base granular
Subbase granular
Subrasante 1,353 0,00025
Fuente: Propia.
LEY DE FATIGA
En la siguiente tabla se observa los valores del esfuerzo vertical admisible, la deformación
horizontal por tracción y deformación vertical por compresión.
ESFUERZOS Y DEFORMACIONES ADMISIBLES
𝝈𝑧 (kg/cm²) 𝜺𝒛 𝜺𝒕
1.353 1.04756 0.00025
Tabla 32. Esfuerzo y deformaciones admisibles.
Fuente: Propia.
Procedemos a calcular los esfuerzos y deformaciones que estarán aplicados en la estructura

de pavimento con las condiciones presentes y unos espesores tentativos, en este caso, serán
los mismos que los calculados por el método de la AASHTO, para así chequear y comparar
lo calculado con el método anterior y el mecanicista. El programa utilizado es WinDepav,
cuya interfaz de inicio es la que sigue. Reemplazando los datos de modulo elástico, relación
de Poisson y los espesores de calculados, se obtienen los siguientes resultados:
Figura 16. Presentación de datos por el software Windepav.
Fuente: Propia.
Figura 17. Resultados por software Windepav.
Fuente: Propia.
Los resultados tornan de la siguiente manera:
Tabla 33. Análisis de resultados de esfuerzos y deformaciones. Fuente: Propia.

Esfuerzos y deformaciones calculados Esfuerzos y deformaciones admisibles
CAPAS
σ max (kg/cm^2) ξmax (x10-4) σ max (kg/cm^2) ξmax (x10-4)
Carpeta Asfáltica -7.067 -1.68 0.00198

Base granular
Subbase granular
Subrasante 0.1948 2.53 1.732 0.00088
Fuente: Propia.
Como se puede observar los esfuerzos y deformaciones de las capas son menores que los
admisibles, por lo tanto, se puede decir que el diseño del pavimento esa adecuado, así mismo
los espesores cumplen con los requisitos.
10. PRESUPUESTO DE LAS ALTERNATIVAS DE DISEÑO DE PAVIMENTO
FLEXIBLE
Tabla 34. Análisis de costos de construcción diseño pavimento flexible. Fuente: Propia.
TOTAL
CONCEPTO UNIDAD
LONGITUD DEL PAVIMENTO (L) m 3187,26
ANCHO DE PAVIMENTO (a) m 7,00
ESPESOR DE LOSA (e) m 0,06
ÁREA DE LA LOSA m2 22310,80
VOLUMEN DE LA LOSA m3 1416,74
MATERIAL BASE
ANCHO DE LA BASE (ab) m 7,00
ESPESOR BASE GRANULAR (eg) m 0,10
ESPESOR SUBBASE GRANULAR (eg) m 0,38
ESPESOR SUELO CEMENTO (esc) m 0,10
ÁREA DE BASE GRANULAR (eg) m2 22310,80
VOLUMEN DE BASE GRANULAR (eg) m3 2428,69
ÁREA DE SUBBASE GRANULAR (eg) m2 2,67
VOLUMEN DE SUBBASE GRANULAR (eg) m3 8500,41
ÁREA DE SUELO CEMENTO (esc) m2 22310,80
VOLUMEN DE SUELO CEMENTO (esc) m3 2428,69
Tabla 35. Análisis de costos de construcción diseño pavimento flexible. Fuente: Propia.
CÁLCULO MATERIAS PRIMAS POR KILOMETRO

CONCEPTO SÍMBOLO UNIDAD
CONCRETO VOLUMEN DEL CONCRETO Vc m3 445
NÚMERO DE TANDAS NT und 1.185
PESO MATERIALES KILOS DE CEMENTO Pc kg 59.267
KILOS DE ARENA Pa kg 118.533
KILOS DE GRAVA Pg kg 237.067
KILOS DE AGUA Pag kg 29.633
BASE SUELO- VOLUMEN DE SUELO-CEMENTO Vbsc m3 476
CEMENTO NÚMERO DE TANDAS NTb und 1.270
PESO MATERIALES KILOS DE CEMENTO Pcb kg 63.500
KILOS DE AGUA Pagb kg 63.500
BASE GRANULAR VOLUMEN DE GRAVA Vbg m3 762
Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito. ISBN: 978-958-
97411-8-4.
Tabla 36. APU DISEÑO FLEXIBLE. Fuente: Propia.
COSTOS DE PRODUCCIÓN
Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de
tránsito. ISBN: 978-958-97411-8-4.
Ítem: Producción de concreto en Unidad: m3
obra
Equipo unidad tarifa-hora ($) rendimiento valor unitario
Mezcladora de tambor und $ 16.580,35 4 $ 4.145,09
Herramienta menor und $ 2.791,99 4 $ 13.959,97
Total equipo $ 18.105,06
Materiales unidad costo rendimiento valor unitario
Cemento kg $ 566,00 380 $ 215.080,00
Grava m3 $ 170.000,00 0,7 $ 119.000,00
Arena m3 $ 205.000,00 0,55 $ 112.750,00
Agua m3 $ 1.000,00 0,17 $ 170,00
Desperdicio 0,2
Total materiales $ 447.000,20
Mano de obra unidad tarifa-día ($) rendimiento valor unitario
Maestro de obra día $ 63.498,63 1 $ 63.498,63
Obreros día $ 26.066,90 3 $ 78.200,70
Total mano de obra $ 141.699,33
Subtotal (Total equipo + Total materiales + Total mano de obra) 606804,5956
AIU% 606805%
Total $ 612.872,64
Ítem: Extendido, perfilado y vibrado con regla vibratoria Unidad: m3
Regla vibratoria und $ 50.182,00 10 $ 5.018,20
Vibradores de punta und $ 31.944,00 10 $ 3.194,40
Formaletas madera-metalica ml $ 32.900,00 0,31 $ 10.199,00
barras de transferencia de kg/m3 $ 2.330,00 7 $ 16.310,00
carga concreto
barras de amarre kg/m3 $ 5.260,93 0,49 $ 2.577,86
concreto
acero canastilla kg/m3 $ 9.000,00 1,75 $ 15.750,00
concreto
soldadura kg/kg acero $ 5.880,00 0,14 $ 823,20
Desperdicio 0,2
Ingeniero de pavimentación día $ 107.142,87 1 $ 107.142,87
operador de regla día $ 49.633,30 2 $ 99.266,60
colocador de formaletas día $ 28.996,83 4 $ 115.987,33
soldador día $ 58.887,33 2 $ 117.774,67
oficial día $ 45.890,00 1 $ 45.890,00
ayudante general día $ 27.603,87 4 $ 110.415,47
Subtotal (Total equipo + Total materiales + Total mano de obra) $ 655.933,78
AIU% 655934%
Total $ 662.493,12
Ítem: Texturizado y curado Unidad: m3

llanas de acabado und $ 24.900,00 0,05 $ 498.000,00
cepillo de texturizado und $ 64.330,00 0,025 $ 2.573.200,00
codales und $ 56.900,00 0,01 $ 113.800.000,00
Herramienta menor und $ - 1 $ -
Total equipo $ 116.871.200,00
membrana de curado lt $ 5.880,00 0,25 $ 1.470,00
Desperdicio 0,1
texturizador día $ 28.333,33 1 $ 28.333,33
terminador día $ 28.333,33 1 $ 28.333,33
hombres de piso día $ 28.996,83 2 $ 57.993,67
Subtotal (Total equipo + Total materiales + Total mano de obra) $ 116.987.330,43
AIU% 116987330%
Total $ 118.157.203,74
11. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO
11.1. MÉTODO AASHTO 93

11.1.1. Variable tránsito.
Para el realizar el cálculo de la variable tránsito se realiza un proceso similar al realizado en
el cálculo de la variable tránsito para un pavimento flexible bajo el método de AASHTO 93,
y se debe calcular el factor de equivalencia de cargas de modo distinto al diseño de pavimento
flexible.
Para este caso la variación del factor de equivalencia de carga de cada vehículo se presenta
de acuerdo a los espesores de la losa de concreto.
Tabla 39. Factor de equivalencia de carga para eje simple en pavimentos de concreto
hidráulico.
Fuente: Diseño de pavimento rígido. Docente Ramón Torres.

Tabla 40. Factor de equivalencia de carga para eje tándem para pavimento en concreto
hidráulico.

Tabla 41. Factor de equivalencia de carga para eje tridem para pavimentos de concreto
hidráulico.
Como se observa en las tablas anteriores los factores de equivalencia de carga dependen de
los espesores que se manejen en la losa de concreto hidráulico, por consiguiente para
determinar estos factores se debe suponer un espesor de losa de concreto que para el presente
caso se decidió que fuera 25 centímetros, además las cargas por eje se estimaron usando la
normativa colombiana, la cual estipula las cargas máximas por eje para los distintos tipos de
buses y camiones, en ese orden de ideas se determinaron los siguientes factores de daño por
vehículo comercial:
Tabla 42. Cantidad de vehículos y respectivo factor de daño por vehículo comercial. Fuente: Propia.

factor
n AÑO B C2-P C2-G C3-4 C5 C>5
carril
0 2009 0,5 0,000 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1 2010 0,5 1,015 2398412,49 493,46 2027,86 2734,66 0,00 337,87
2 2011 0,5 2,060 4868777,35 1001,73 4116,55 5551,37 0,00 685,87
3 2012 0,5 3,137 7413253,15 1525,25 6267,90 8452,57 0,00 1044,32
4 2013 0,5 4,246 10034063,23 2064,47 8483,79 11440,81 0,00 1413,52
5 2014 0,5 5,388 12733497,62 2619,87 10766,16 14518,70 0,00 1793,79
6 2015 0,5 6,565 15513915,03 3191,93 13117,00 17688,93 0,00 2185,48
7 2016 0,5 7,777 18377744,97 3781,16 15538,37 20954,26 0,00 2588,91
8 2017 0,5 9,025 21327489,80 4388,06 18032,38 24317,55 0,00 3004,45
9 2018 0,5 10,311 24365726,98 5013,16 20601,20 27781,74 0,00 3432,45
10 2019 0,5 11,635 27495111,28 5657,02 23247,09 31349,86 0,00 3873,29
11 2020 0,5 12,999 30718377,10 6320,20 25972,36 35025,02 0,00 4327,36
12 2021 0,5 14,404 34038340,90 7003,27 28779,39 38810,43 0,00 4795,05
13 2022 0,5 15,851 37457903,61 7706,83 31670,63 42709,41 0,00 5276,77
14 2023 0,5 17,341 40980053,21 8431,50 34648,60 46725,36 0,00 5772,94
15 2024 0,5 18,877 44607867,29 9177,91 37715,92 50861,78 0,00 6284,00
16 2025 0,5 20,458 48344515,79 9946,71 40875,25 55122,30 0,00 6810,39
17 2026 0,5 22,086 52193263,75 10738,58 44129,36 59510,63 0,00 7352,57
18 2027 0,5 23,764 56157474,15 11554,20 47481,10 64030,61 0,00 7911,02
19 2028 0,5 25,492 60240610,86 12394,29 50933,39 68686,20 0,00 8486,22
20 2029 0,5 27,271 64446241,67 13259,59 54489,25 73481,45 0,00 9078,67
Por medio de los factores de daño por vehículo comercial y los porcentajes de la
composición, es posible hallar el factor camión que represente a todos los camiones, a los
buses y busetas y la combinación de camiones y busetas como se presenta a continuación:
Tabla 43. Factor camión para buses, camiones y combinación de ambos.
Fuente: Propia.
CATEGORIA TIPO DE VEHÍCULO TIPO DE EJE PESO EJE (ton) FEC FDV

BUSES Buses y Busetones 7,317

C2-P 0,620
C2-G TANDEM - RUEDA 0,914
10,40 0,231
DOBLE
C3-4 TANDEM - RUEDA 6,152
20,90 3,769
DOBLE
CAMIONES
TANDEM - RUEDA
20,90 3,769
C5 DOBLE 8,221
TANDEM - RUEDA
20,90 3,769
DOBLE
TANDEM - RUEDA
C>5 22,00 4,627 26,059
DOBLE
TRIDEM-RUEDA DOBLE 24,00 1,186
De forma similar como se realizó en el método de AASHTO para pavimento flexible, se
aplica un factor de distribución para el carril de diseño del 90%, con lo cual se obtiene el
número definitivo de repeticiones sobre el carril de diseño:
Tabla 44. Proyecciones del tránsito total en n años. Fuente: Propia.

TOTAL
n total
11.1.2. Variable subrasante.
Para la variable subrasante se deben analizar dos aspectos importantes como son el valor de
la relación de soporte de california (CBR) y el módulo de reacción de la subrasante (K), para
este caso se tuvo inicialmente una subrasante con un CBR de 0.8% el cual se consideró bajo
por lo que se estabilizó utilizando cal, alcanzándose un CBR del 12%, para el cálculo del
módulo de reacción de la subrasante se utilizó el siguiente nomograma:
Figura 18. Relación entre CBR y módulo de reacción subrasante (K).
Según la anterior ilustración, para un valor de CBR del 12% se tiene un módulo de reacción
de la subrasante de aproximadamente de:
𝐾 = 54.557 𝑀𝑝𝑎/𝑚 = 7912.82386𝑝s𝑖
El módulo de reacción total a utilizar, será el del conjunto subrasante y base por lo que se
debe hallar también el módulo (K), ya sea para base granular o para base estabilizada con
cemento, en este caso se empleó una base estabilizada con cemento, cuyo módulo de reacción
se puede determinar con la siguiente tabla:
Tabla 45. Módulo de reacción para bases estabilizadas con cemento.
Suponiendo un espesor para la base de 225 mm y considerando la condición más crítica

posible, se determina que el módulo de reacción será:
𝐾𝐷𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 = 245 𝑀𝑝 = 35534.2 𝑝𝑠𝑖
Propiedades de la placa de concreto
Del concreto hidráulico a utilizar se deben tener en consideración las propiedades más
importantes como son el módulo de rotura, el cual se puede determinar utilizando la siguiente
tabla:
Tabla 46. Módulo de rotura según tipo de pavimento.

Según la tabla anterior, para una vía con tipo de pavimento para carreteras, el módulo de
rotura del concreto debe ser de:
𝑀𝑟 = 4.5 𝑀𝑝𝑎 = 652.67 𝑝𝑠𝑖
Para el módulo de rotura anterior, el concreto tiene un módulo de elasticidad
𝐸 = 4000000 𝑃𝑆𝐼
Otro valor importante a tener en cuenta es el coeficiente de transferencia de carga (J) el cuál
puede hallarse por medio de la siguiente tabla:
Tabla 47. Factor de transferencia de carga.
El factor de transferencia de carga escogido será entonces de 3,2.
11.1.3. Variable drenaje.

Se empleará el mismo coeficiente utilizado para el pavimento asfáltico, es decir:
𝐶 = 0.8
11.1.4. Índice de serviciabilidad.

Mediante la serviciabilidad es posible conocer el estado de la vía en determinado momento
en cuanto al confort y facilidad de transporte que brinda, la AASHTO ofrece valores
tentativos para la serviciabilidad inicial y final dependiendo de diferentes aspectos como se
muestra a continuación:
Tabla 48. Serviciabilidad inicial.
Tabla 49. Serviciabilidad final.
Para el caso anterior se tendrá una serviciabilidad inicial de 4,5 al ser un pavimento rígido y
una serviciabilidad final de 2,5 si se tiene en cuenta que la vía en cuestión es utilizada por
varias flotas de transporte público.
11.1.5. . Índice de confiabilidad.

El porcentaje o valor de confiabilidad será el mismo escogido 85% ya que se está trabajando
en el mismo tramo de vía.
11.1.6. Desviación normal estándar y error estándar

Con el valor de la confiabilidad, se obtiene el valor de la desviación estándar normal, debe
tenerse en cuenta que el diseño es para un pavimento rígido. De acuerdo con la Tabla 22, se
tomará un valor promedio entre 0.30 y 0.40, con esto se determinará el error estándar, el cual
se considera importante ya que va ligado a las posibles variaciones del tránsito.
Por tanto, se tiene que para una confiabilidad del 80%:
Una desviación estándar normal de
𝑧𝑟 = −1.037
Y, un error estándar de
𝑠0 = 0.35
11.1.7. Cálculo del espesor de la losa por medio del software AASHTO 93.
Para el cálculo del espesor de la losa, se utiliza el software diseñado por la universidad del
Cauca, el cual por medio de los datos o variables calculadas anteriormente permite conocer
el espesor de la losa de concreto que se busca diseñar.
Figura 19. Cálculo del espesor de la losa de diseño.
Fuente: Propia.
Como se observa en la Figura 19, el software, teniendo en cuenta los datos suministrados
dio como resultado un espesor de losa igual a 10 in, lo que en centímetros corresponde
aproximadamente a 25.9 cm. De acuerdo con las normativas se recomienda una losa mínima
de 15cm.
11.2. MÉTODO DE LA PCA-84

Para realizar el diseño a partir del método de la PCA 84, se requieren una serie parámetros y
factores de gran relevancia:
- Módulo de reacción (k) para subrasante.
- Módulo de reacción para la subbase granular, y combinado (subrasante y subbase).
- Espectro de cargas del tránsito de diseño.
- Características de la losa de concreto. (E, Mr.)
- Factor de seguridad de cargas que depende directamente del tipo de vía a diseñar y el
uso que se le dará.
- Factor de mayoración para el número de repeticiones.
- La presencia o ausencia de elementos como bermas y barras de transferencia de carga.
En base a la importancia de estos factores y parámetros se procede a determinar y seleccionar

cada uno de éstos.
10.2.1. Parámetros y factores de diseño.

10.2.1.2. Variable subrasante y capa de apoyo (módulo de reacción de la subrasante,
módulo de reacción de la sub base granular, y módulo de reacción
combinado).
Para determinar el módulo de reacción de la subrasante es necesario conocer el CBR que esta
presenta, anteriormente se especificó que para efectos de diseño se optaría por un CBR de
12%, dado que la subrasante estaría mejorada químicamente gracias a la cal viva.
Por ende, la determinación del módulo de reacción se halla mediante la ayuda de la siguiente
ilustración de la guía para diseño AASHTO
Figura 20. Relación entre la clasificación del suelo y los valores de CBR y K.
A partir del CBR de diseño se obtiene un módulo de reacción k para la subrasante según la
ilustración anterior de:
𝑀𝑟 = 4.5 𝑀𝑝𝑎 = 652.67 𝑝𝑠𝑖
Luego una vez obtenido el módulo de reacción K de la subrasante se procede a selecciona

uno para la capa subbase a partir de la influencia de ésta.
Figura 21. Influencia de espesor de la Subbase granular sobre los valores de K.
Fuente: Ingeniería de pavimentos para carreteras, Alfonso Montejo.
A partir de la tabla anterior y teniendo en cuenta un espesor para la capa subbase de 300 mm,
se tendrá un módulo de reacción combinado de:
𝐾𝑑 = 90 𝑀𝑝𝑎/𝑚
10.2.1.3. Características de la losa de concreto.

Teniendo en cuenta la zona de ubicación de la vía es urbana y el volumen de tránsito que
presenta es al de una vía principal se tiene que la losa tendrá como módulo de rotura un valor
de 45 Kg/cm2 o 4.5 MPa tomando como referencia los valores recomendados para este tipo
de vía.
Figura 22. Valores de Mr Recomendados.

10.2.1.4. Factor de seguridad de cargas que depende directamente del tipo de vía a
diseñar y el uso que se le dará.
Para el tipo de vía presente en el proyecto que es calle residencial, se tendrá como de
seguridad de carga un valor de 1.1.
Figura 23. Factor de Seguridad de Carga.
10.2.1.5. Factor de mayoración para el número de repeticiones.

Dada la incertidumbre presente al respecto de las cargas que se podrán presentar sobre la vía
se opta por toma un factor de mayoración de cargas de tránsito de 1.1.
10.2.1.6. La presencia o ausencia de elementos como bermas y barras de transferencia

de carga.
En este proyecto se omite el uso de bermas de concreto, aunque es de gran necesidad el uso
de elementos como pasadores para la distribución y transferencia de carga de forma óptima
entre las losas de concreto, de modo que se evite la ruptura o falla directa sobre la placa en
las juntas transversales.
Una vez definidos estos parámetros y características se proceden a diseñar el pavimento

rígido proyectado a 20 años por medio del método de la PCA 84:
Figura 24. Diseño de pavimento rígido PCA 84 con pasadores.
Fuente: Propia.
No se consumen esfuerzos y la erosión es mínima, donde no se verá afectado el diseño.
12. DISEÑO DE JUNTAS.

12.1. Juntas transversales.
La modulación de esta vía se basará en una relación L/a =1.0 – 1.3 (L = longitud de la losa y
a = ancho de la losa), para un ancho de losa de 3.5 m y longitud de 3.0 m (Resolviendo con
SOLVER).
El espaciamiento entre las juntas transversales debe estar comprendido entre 3,60 y 5,0 m y
la relación entre el largo y ancho de las losas debe oscilar entre 1 y 1,3m. Como
recomendación general, las losas que sean lo más cuadradas posible, tendrán un mejor
comportamiento estructural. (INVIAS MANUAL DE DISEÑO DEL PAVIMENTO EN
CONCRETO).
En las juntas transversales se colocarán pasadores de acero liso de Φ 1 1/4”, de 45 centímetros

de longitud, con la mitad engrasada y una separación de 30 centímetros centro a centro (Tabla
6.2, Pág. 96, Manual de diseños de pavimentos de concreto, INVIAS).
Figura 25. Ubicación de pasadores.
Fuente: Propia.
12.2. Juntas longitudinales.

Para vías con un ancho entre 7,0 y 10,0 m: Se construye una junta longitudinal por el centro,
y a cada lado de esta, otra que esté separada entre 1,2 y 3,05 m de la central.
Tabla 50. Juntas invias.

En las juntas longitudinales se colocarán barras de anclaje corrugadas fy = 60000 psi, de Φ
3/8” con una longitud de 65 centímetros y una separación de 80 centímetros centro a centro
Figura 26. Juntas longitudinales.
Fuente: Propia.
13. PRESUPUESTO DE LAS ALTERNATIVAS DE DISEÑO DE PAVIMENTO

RÍGIDO
Tabla 51. Análisis de costos de construcción diseño pavimento rígido. Fuente: Propia.
TOTAL
CONCEPTO UNIDAD
LONGITUD DEL PAVIMENTO (L) m 3187,26
ANCHO DE PAVIMENTO (a) m 7,00
ESPESOR DE LOSA (e) m 0,30
ÁREA DE LA LOSA m2 22310,80
VOLUMEN DE LA LOSA m3 6693,24
ACERO DE REFUERZO kg/m2 1,79
MATERIAL SUBBASE
ANCHO DE LA SUBBASE (asb) m 7,00
ESPESOR SUBBASE GRANULAR (eg) m 0,38
ÁREA DE SUBBASE GRANULAR (eg) m2 22310,80
VOLUMEN DE SUBBASE GRANULAR (eg) m3 8500,41
CÁLCULO MATERIAS PRIMAS POR KILOMETRO
CONCEPTO SÍMBOLO UNIDAD
CONCRETO VOLUMEN DEL CONCRETO Vc m3 2.100
NÚMERO DE TANDAS NT und 5.600
PESO KILOS DE CEMENTO Pc kg 280.000
MATERIALES KILOS DE ARENA Pa kg 560.000
KILOS DE GRAVA Pg kg 1.120.000
KILOS DE AGUA Pag kg 140.000
SUBBASE VOLUMEN DE GRAVA Vbg m3 2.667
GRANULAR
Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de
tránsito. ISBN: 978-958-97411-8-4.
ACERO DE REFUERZO (6m)
Diametro Longitud Cantidad de Longitud Peso Peso total
de corte varilla total
pulgada m unidad m kg-m kg
1" 0,45 1 0,45 3,975 1,78875
JUNTAS PRECIO HOMECENTER
VARILLAS kg/m Precio Precio
(6m) (6m)
Varilla 1" 3,975 $ $
125.410 5.261
Tabla 54. APU DISEÑO RÍGIDO. Fuente: Propia.
COSTOS DE PRODUCCIÓN
Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito.
ISBN: 978-958-97411-8-4.
Ítem: Producción de concreto en Unidad: m3
obra
Mezcladora de tambor und $ 16.580,35 4 $ 4.145,09
Cemento kg $ 566,00 380 $ 215.080,00
Grava m3 $ 170.000,00 0,7 $ 119.000,00
Arena m3 $ 205.000,00 0,55 $ 112.750,00
Agua m3 $ 1.000,00 0,17 $ 170,00
Desperdicio 0,2
Maestro de obra día $ 63.498,63 1 $ 63.498,63
Obreros día $ 26.066,90 3 $ 78.200,70
Subtotal (Total equipo + Total materiales + Total mano de obra) 606804,5956
AIU% 606805%
Total $ 612.872,64
Ítem: Extendido, perfilado y vibrado con regla vibratoria Unidad: m3

Regla vibratoria und $ 50.182,00 10 $ 5.018,20
Vibradores de punta und $ 31.944,00 10 $ 3.194,40
Formaletas madera-metalica ml $ 32.900,00 0,31 $ 10.199,00
barras de transferencia de kg/m3 $ 2.330,00 7 $ 16.310,00
carga concreto
barras de amarre kg/m3 $ 5.260,93 0,49 $ 2.577,86
concreto
acero canastilla kg/m3 $ 9.000,00 1,75 $ 15.750,00
concreto
soldadura kg/kg acero $ 5.880,00 0,14 $ 823,20
Desperdicio 0,2

Ingeniero de pavimentación día $ 107.142,87 1 $ 107.142,87
operador de regla día $ 49.633,30 2 $ 99.266,60
colocador de formaletas día $ 28.996,83 4 $ 115.987,33
soldador día $ 58.887,33 2 $ 117.774,67
oficial día $ 45.890,00 1 $ 45.890,00
ayudante general día $ 27.603,87 4 $ 110.415,47
Subtotal (Total equipo + Total materiales + Total mano de obra) $ 655.933,78
AIU% 655934%
Total $ 662.493,12
Ítem: Texturizado y curado Unidad: m3

llanas de acabado und $ 24.900,00 0,05 $ 498.000,00
cepillo de texturizado und $ 64.330,00 0,025 $ 2.573.200,00
codales und $ 56.900,00 0,01 $ 113.800.000,00
Total equipo $ 116.927.039,90
membrana de curado lt $ 5.880,00 0,25 $ 1.470,00
Desperdicio 0,1

texturizador día $ 28.333,33 1 $ 28.333,33
terminador día $ 28.333,33 1 $ 28.333,33
hombres de piso día $ 28.996,83 2 $ 57.993,67
AIU% 117043170%
Total $ 118.213.602,04
Ítem: Corte, limpieza y sello de juntas Unidad: m3
cortadora und $ 989.900,00 60 $ 16.498,33
compresor und $ 729.900,00 60 $ 12.165,00
bomba de agua und $ 1.429.900,00 60 $ 476.633,33
bomba de silicona und $ 329.900,00 60 $ 109.966,67
Herramienta menor und $ 2.791,99 60 $ 930,66
discos de diamante
primer corte discos/m3 $ 69.900,00 0,0021 $ 146,79
segundo corte discos/m3 $ 66.900,00 0,0034 $ 227,46
cordón de polipropileno m/m3 $ 44.900,00 4,14 $ 185.886,00
sello de silicona o poliuretano m/m3 $ 38.900,00 1,65 $ 64.185,00
Desperdicio 0,2
Inspector de corte y sello día $ 39.823,77 1 $ 39.823,77
cortadores día $ 27.603,87 2 $ 55.207,73
ayudantes día $ 28.996,83 2 $ 57.993,67
lavador día $ 25.000,00 1 $ 25.000,00
secador día $ 25.000,00 1 $ 25.000,00
sellador día $ 25.000,00 1 $ 25.000,00
AIU% 1094665%
Total $ 1.105.611,26
Ítem: Fresado de pavimento de concreto Unidad: m3

ranuradora-fresadora und $ 547.900,00 50 $ 10.958,00
volqueta und $ 154.938,00 50 $ 3.098,76
cargador und $ 70.000,00 50 $ 1.400,00
compresor und $ 729.900,00 50 $ 14.598,00
martillo neumático und $ 94.900,00 50 $ 1.898,00
carrotanque und $ 1.934.900,00 50 $ 38.698,00
Herramienta menor und $ 2.791,99 50 $ 55,84
discos und $ 43.900,00 300 $ 13.170.000,00
Desperdicio 0,2
Total materiales $ 13.170.000,20
ayudantes y obreros día $ 26.066,90 2 $ 52.133,80
AIU% 13292841%
Total $ 13.425.769,01
Ítem: Colocación de dovelas o pasajuntas Unidad: m3
cortadora und $ 547.900,00 8 $ 68.487,50
volqueta und $ 154.938,00 8 $ 19.367,25
compresor und $ 729.900,00 8 $ 91.237,50
martillo neumático und $ 94.900,00 8 $ 11.862,50
carrotanque und $ 1.934.900,00 8 $ 241.862,50
Herramienta menor und $ - 8 $ -
discos und $ 43.900,00 300 $ 13.170.000,00
pasajuntas ɸ=1" - L=35cm - kg $ 80.146,00 4,18 $ 335.010,28
C/30cm
silletas pasajuntas und $ 75.500,00 6 $ 453.000,00
inductor de junta und $ 29.900,00 3 $ 89.700,00
pintura anticorrosiva lt $ 26.900,00 0,5 $ 13.450,00
concreto m3 $ 447.000,20 0,01 $ 4.470,00
Desperdicio 0,2
Total materiales $ 14.065.630,48
ayudantes y obreros día $ 26.066,90 2 $ 52.133,80
AIU% 14550582%
Total $ 14.696.087,35
14. CONCLUSIONES
1. En la construcción del proyecto vial se observa en el estudio geológico que el terreno
natural es relleno como zahorra, mezcla de zahorra con arcilla, la cual existe hasta la
profundidad de los apiques que se terminaron de 0.5 a 1.50 metros, clasificado en el grupo
A-1-b de suelos granulados de grava o arena media (arenas y gravas con un contenido de %
de fino) (Das, Braja M., 2015), oscilan entre 5% y 17% la plasticidad en estado compacto del
suelo. Es una zona bajamente inundable en épocas lluviosas.
2. La información geotécnica entregada por la prestadora de servicios ANTONIO

COGOLLO SERRANO en el informe “INFORME SUELOS VIA PPAL VILLA
ESTRELLA”, se encuentran los apiques realizados en la zona de estudio, con el fin de
conocer la estratigrafía existente y la calidad de los materiales de la vía actual, con ello se
realizó el diseño del nuevo pavimento. Con los resultados obtenidos previamente por ensayos
de laboratorio se estimó un CBR de diseño de 0.8% dando un módulo de resiliencia (MR) de
1200 Mpa y a partir de éste, mediante la formulación de una estabilización, se determinó un
CBR sobre la subrasante mejorada de 12% dando un módulo de resiliencia (MR) de 15086.51
Mpa, y así poder tener una mejor estabilidad del suelo y unos espesores de menores
dimensiones al ser el módulo de resiliencia mayor a 15000Mpa establecido en la norma.
3. Con respecto a la variable transito los ejes equivalentes para diseño de la vía a 10 y
20 años corresponden respectivamente a N= 20070 y N= 303040. Los resultados obtenidos
luego de modelar la estructura para la alternativa con pavimento flexible y semirrígido por la
metodología AASTHO 93 y comprobar los espectros de carga, esfuerzos y deformaciones de
carga con el método racional se obtuvieron los siguientes espesores para la estructura de
pavimento respectivamente: Capa de rodadura de 22.71 cm y 10.09 cm, base granular de
58.20 cm y 92.59 cm y sub base de 81.91 cm para ambas alternativas; teniendo así espesores
que cumplen con los espesores mínimos y óptimos para cada tipo de capa, por lo tanto el
diseño económicamente no es costoso para la primera alternativa siempre y cuando se escoja
el espesor de capa de rodadura mínimo de 10 cm.
4. Con respecto a la variable transito los ejes equivalentes para diseño de la vía a 10 y
20 años corresponden respectivamente a N= 20070 y N= 303040. Los resultados obtenidos
luego de modelar la estructura para las alternativas con pavimento flexible por la metodología
RACIONAL y comprobar los espectros de carga, esfuerzos y deformaciones de carga con el
método racional se obtuvieron que los espesores para la estructura de pavimento cumplen y
soportan dicha carga para una vida útil de 10 hasta 20 años. Siendo el esfuerzo de la
subrasante de 1.353 kg/cm^2, la deformación admisible de la carpeta asfáltica de
1.04756x10^ (-4) metros y la deformación admisible de la subrasante de 0.00025x10^ (-4)
metros; todo ello obtenido por el coeficiente de calage (k) igual a 4.83.
5. Con respecto a los resultados obtenidos para la alternativa del pavimento rígido por
la metodología AASTHO 93, son parecidos con el método de la PCA-84 donde el módulo
reacción K combinado de la subrasante con la acción de la subbase contribuyo al diseño del
espesor de la capa de rodadura de manera óptima. El espesor de la capa para la losa fue de
300 cm con este espesor propuesto y comprobado por el método de la PCA no se obtuvo
consumo por erosión sumado al de fatiga.
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precipitacion-y-temperatura-de-los-principiales-aeropuertos-del-pais%2F-
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icosyalertas.gov.co%252Finformacion-diaria-de-precipitacion-y-temperatura-de-
los-principiales-aeropuertos-del-
pais%253Fp_p_id%253D110_INSTANCE_Lt2Ln17x39tn%2526p_p_lifecycle%25
3D0%2526p_p_state%253Dnormal%2526p_p_mode%253Dview%2526p_p_col_id
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LUIS IDAEL ESCORCIA RAMÍREZ

Msc. INGENIERIA DE VIAS TERRESTRES

Ilustración 13. Tipo de mezcla, según su función……………………………………………….….40.

AN: Coeficiente de Daño Nominal

A lo largo de la historia, se ha estudiado, analizado y comprobado, que el diseño de vias es primordial

Como estudiante de ingeniería Civil de la Universidad de Cartagena, se pretende plantear el diseño

b. ANTECEDENTES VÍA EXISTENTE

c. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA NUEVA

Tabla1. GEOMETRIA DE LA VIA.

Vía colectora interna villa estrella - pozón

Al momento de planificar la construcción de pavimento, el medio ambiente tiene un aporte importante

a. Metodología para valoración de impactos

Persistencia (PE): Se refiere al tiempo que, supuestamente, permanecería el impacto desde su

Reversibilidad (RV): Se refiere a la posibilidad de reconstrucción, reparación o prevención del

Recuperabilidad (MC): Se refiere a la posibilidad de reconstrucción, total o parcial, del factor

PARÁMETRO VALOR PARÁMETRO VALOR

Clasificación impacto ambiental

Los datos de entrada en cuanto a clima son los siguientes:

Ilustración 2. Temperatura de Cartagena. Fuente: IDEAM

Ilustración 3. Precipitación de Cartagena. Fuente: IDEAM

e. Velocidad del Viento

Grafica 3. Rosa de vientos de Cartagena. Fuente: IDEAM

Grafica 5. Humedad relativa de Cartagena en meses. Fuente: IDEAM

Grafica 6. Brillo solar de Cartagena en meses. Fuente: https://es.weatherspark.com/y/22604/Clima-

Tabla 4. Calidad del drenaje. Fuente: AASHTO, 1993.

Tabla 5. Coeficientes de drenaje (mi). Fuente: AASHTO, 1993.

 Coeficiente de drenaje (Mi)= 0.80

Se tuvo en cuenta la información complementaria de Excel denominada AFOROS POZON

CAMIONES CONTEO 2009 TOTAL Y DISTRIBUCION PORCENTUAL

TOTAL HORA PICO

VOLUMEN DE TRANSITO Y COMPOSICION POR TIPO DE VEHICULO 2009

AUTOMOVILES BUSES CAMIONES MOTOS

TOTAL TOTAL TOTAL TOTAL

Tabla10. PESO BRUTO VEHICULAR

SIMPLE - RUEDA SIMPLE 6,60 1,000

SIMPLE - RUEDA SIMPLE 3,60 0,089

TABLA12.Ti, TRANSITO PARA PRIMER AÑO DE SERVICIO.

tránsito para primer año de servicio

y= (11.112) (1,25^x) 13.890

TABLA13.PROYECCIONES DEL TRANSITO EN N AÑOS.

Tacumulado 129.288 303.040

DATOS VIA PRINCIPAL

TABLA14.PROYECCIONES DEL TRANSITO TOTAL EN N AÑOS

TRANSITO FUTURO EJES EQUIVALENTES (N)

a los 10 años 14.934

a los 20 años 20.070

La zona de estudio de la construcción de la nueva vía en la ciudad de Cartagena presenta un

Ilustración 7. Perfil de registro estratigráfico por apique.

Ilustración 9. Relación de límites con potencia de cambio volumétrico.

7. VARIABLE SUBRASANTE DE LA FRANJA DE LA VIA CALZADA

AP-2 AP-5 AP-10

No. Valores % de valores

Ilustración 10. Límite de selección de resistencia.

Grafica 7. Selección del CBR de subrasante

 Para CBR 0.8%

Fuente: Diseño de pavimento flexible. Docente Ramón Torres.

Grafica 9. Coeficiente estructural y módulo resiliente para base.

Fuente: Diseño de pavimento flexible. Docente Ramón Torres.