Diferencial Autoblocante.

21/11/2016
Diferencial autoblocante
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Indice artculos
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin patinamiento
sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al dar una curva el coche, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las
situadas en el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisin
entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ngulos de giro
que pierda la otra. Esta caracterstica de funcionamiento supone la solucin para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehculo describe una
curva, pero a la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el suelo total o parcialmente.
En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda momentneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien se levanta en
el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la caracterstica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la
rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmvil, lo que se traduce en prdida de
traccin del coche.
http://web.archive.org/web/20110704140831/http://www.mecanicavirtual.org/diferencial-autoblocante.htm
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El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema de prdida de traccin
En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los Controles de traccin electrnicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS, los cuales detectan con los
captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que hara un diferencial autoblocante.
El control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de esta forma a la
rueda adecuada. De este modo la extensin del uso del ABS/EDS a sustituido los diferenciales autoblocantes.
Solo vehculos de altas prestaciones y racing siguen montando diferenciales autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la capacidad de
transmisin de potencia, pero encareciendo el montaje. Por ejemplo el diferencial Torsen se combina muy bien con lo controles de traccin electrnicos, adems de descargar de
trabajo a estos como hemos dicho antes, consigue la mxima transferencia del par a las ruedas sin que lleguen a deslizarse, consiguiendo aceleraciones muy rpidas y
progresivas.
Tipos de diferenciales autoblocantes

Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecnicos)
Diferenciales Torsen
Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)
Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD - Limited Slip Diferential).

Diferenciales autoblocantes mecnicos
Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera, de gran potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en una de
las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo que generara un sobreviraje.
Mediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez que evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la
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estabilidad.
De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos de friccin, por discos de friccin, por acople lateral estriado), sin duda el ms utilizado y
posiblemente el mas eficaz es el "Thornton Powr-Lok", llamado tambin de discos de friccin. En este diferencial se cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas
independientes, a diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pieza nica con cuatro brazos. Los extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja
de satlites van tallados con dos planos formando una V. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial estn sobredimensionados, de modo que el eje entre con una
considerable holgura. Estos alojamientos presentan adems dos rampas talladas formando tambin una V de idntico ngulo que la existente en los ejes.
Los piones satlites planetarios son anlogos a los de un diferencial convencional. Cada pin planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre
cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embrague compuesto por discos de friccin y
arandelas elsticas de acero. Los discos de friccin, interpuestos entre el disco de presin y la pared de la carcasa, van intercaladas de forma que las que tienen dentado exterior,
engranan en unas ranuras de la carcasa, y las que llevan dentado interior, engranan con los planetarios.
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Actuacin del sistema de bloqueo

Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los satlites estn sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en V, pero
sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la V.
Los embragues de cada planetario estn calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras no se produzca la total prdida de adherencia de una de las dos ruedas. As,
cuando el coche da una curva, este pequeo resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo mas de prisa que la interior, comportndose el dispositivo como un diferencial
convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satlites tienden a girar entre los planetarios y la tensin a que estaban sometidos los ejes de
los primeros disminuye.
La posicin de equilibrio de los ejes de satlites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda que todava tiene adherencia sube por las rampas en V, ejerciendo un empuje
sobre el pin planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la
caja diferencial, anulndose en parte, por tanto, el efecto diferencial.
Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual este alcanza su blocaje (un diferencial convencional tendra un valor de bloqueo nulo 0% y los
autoblocantes a partir de 25% hasta aprox. el 70%). Para establecer el valor a partir del cual funciona el mecanismo de acoplamiento, se basan no en el exceso de par a cada
semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje,
pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor.
Diferencial autoblocante por discos de friccin
http://w w w .mecanicavirtual.org/diferencial-autoblocante.htm
Con estos diferenciales se consiguen mejorar la siguientes condiciones de marcha del vehculo:
AGO
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5 may 06 - 14 mar 16
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Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la marcha con mala adherencia de la calzada.
Go
JUN
JUL
Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de desigualdades de la calzada.
Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una adherencia a la calzada distinta en las ruedas motrices, lo que vale, principalmente para vehculos
de gran potencia.
Se mejoran las caractersticas de marcha invernal (nieve, hielo, etc.).
El diferencial autoblocante de lminas funciona de modo automtico, sin intervencin alguna del conductor.
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Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, segn el tipo de vehculo, entre aprox. 25% y 75%. El efecto de bloqueo se refiere a la friccin interna de los dos paquetes de
discos dispuestos en el crter del diferencial, en rgimen de dependencia del par de apriete. El par pasa de pin cnico de ataque a la corona (grupo pin-corona), y de ah al
crter del diferencial autoblocante, a travs de los dos discos de empuje (presin) a los dos ejes portasatlites, de estos a los satlites, pasando a los piones planetarios y de
aqu a los palieres (semiejes).
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El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va directamente al eje portasatlites (7) y satlites (8), como en un diferencial normal, sino a travs de
dos discos de empuje (5) que se encuentran en el crter del diferencial, apretados de manera que no puedan girar pero s desplazarse en direccin axial.
Puesto que los discos exteriores (3) estn unidos, sin poder girar, con el crter del diferencial (por las ranuras longitudinales) y las laminas interiores con los piones planetarios
(6) o de ataque, se dificulta el giro relativo en direccin al diferencial. Las fuerzas de expansin producen en los acoplamientos de discos de friccin (discos interiores y exteriores)
un par de bloqueo dependiente de la carga, que est siempre en relacin con el par de impulsin. El efecto de bloqueo se adapta siempre al par motor cambiante y tambin el
aumento de par en las distintas marchas.
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Los diferenciales autoblocantes disponen de una o dos arandelas elsticas (9), mediante las cuales se forma un par de bloqueo constante con una antecarga axial de los discos.
Estas arandelas elsticas ejercen, en condiciones extremadamente difciles, un efecto de bloqueo inmediato, que representa una gran ventaja con estado de la calzada
extremadamente deficiente y una mala adherencia entre rueda suelo
Los diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en los vehculos, disponen de un valor de bloqueo de de aprox. 40% hasta el 75%. Constituyen una
excepcin los diferenciales autoblocantes en vehculos con traccin delantera, en los que el valor de bloqueo es de aprox. 25%.
Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los vehculos que se conducen en condiciones de servicio superiores (polica, taxis, etc.) se recomienda un
cambio de aceite del eje trasero cada 30.000 km.
Diferencial viscoso o Ferguson

Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en vehculos con traccin a las 4 ruedas. Est constituido por una carcasa solidaria al rbol de transmisin
que encierra unos discos, de los cuales, unos estn unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y con
hendiduras y taladros, a travs de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que llena todo el conjunto.
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Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren que recibe la
traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose una pequea aportacin de par a travs del aceite silicona.
Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre los discos alternos hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona que los envuelve,
aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos conductores a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre ambos.
El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el aire que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una pequea parte
del par a travs de l, apenas un 10%. Este diferencial es el mas usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la trasera como complemento ante una perdida de
traccin del tren delantero, momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren.
El problema que se presenta con este diferencial es que la traccin a las 4 ruedas no es permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder traccin uno de los ejes
del vehculo y el acoplador viscoso empieza a transmitir el par de traccin al otro eje. Puesto que el lquido viscoso que hay dentro del viscoacoplador no es un medio fijo de
transmisin (depende de la temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos) la traccin a las 4 ruedas no es fija ni constante.
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El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague automtico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de frenado cuando el vehculo
monte un sistema ABS, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede afectar al funcionamiento del
sistema ABS que tambin va a vigilar estas diferencias de giro para actuar.
La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy general hoy da) hace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar a este embrague del
efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial por un embrague multidisco controlado (como ejemplo: el Haldex).
El uso del viscoacoplador como diferencial central puede ser que sea menos eficaz que el sistema de Torsen, pero es ciertamente el ms barato, as que podemos encontrarlo en
muchos coches de serie con traccin total 4WD.
Ventaja: Barato y compacto
Desventaja: es traccin total 4WD solo cuando hay una diferencia de traccin entre ejes debido a suelo deslizante. Se comporta normalmente como un traccin a dos
ruedas 2WD.
Este sistema de traccin lo utilizan: VW Syncro, Lamborghini Diablo VT, Porsche 993/996 Carrera 4 y Turbo, Volvo 850 AWD y el Lancia Delta integrale (diferencial central y
delantero) etc.
Una alternativa para el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un diferencial convencional (como central) haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante es decir
bloquear la transmisin a las 4 ruedas cuando hay una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehculo. Con este tipo de transmisin lo que conseguimos es que el vehculo
sea traccin a las 4 ruedas (4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de traccin en unos de los ejes) como el anterior.
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Otra alternativa al utilizar el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un tren de engranajes epicicloidal como se ve en la siguiente figura. Este sistema lo utiliza el Mitsubishi
3000GT AWD.
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Si quieres saber mas sobre este sistema en concreto te recomiendo que visites la siguiente web, haz click aqui.
El visco-embrague (viscoacoplador) tambin se puede usar en el diferencial delantero o trasero (eje). Para ello se une el sistema de acoplamiento viscoso a la carcasa de un
diferencial convencional.
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Conclusin
Este sistema de transmisin no es constante al 100% tiene un pequeo deslizamiento (diferencia de velocidad entre ejes) y retraso en su acoplamiento, lo que hace que el par no
se transmita igual a los dos ejes. Pero este inconveniente es menor y por eso vehculos de grandes prestaciones lo han utilizado por su buen equilibrio entre precio y eficacia.
Este sistema de traccin lo utilizan: Lancia Delta Integrale, Ford RS Cosworth, Mitsubishi Lancer GSR, 3000 GT VR4, Subaru Impreza, Toyota Celica GT4.
Diferencial Torsen
Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en espaol quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado por el Gleason
Corporation.. Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada
uno de los dos rboles o semiejes de transmisin que parten de l. Su gran virtud es que puede transmitir, en una curva, ms par a la rueda que menos gira, en contraposicin al
resto de diferenciales.
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En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro,
sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que
la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par.
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Funcionamiento
Basa su funcionamiento en la combinacin de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a
travs de dientes rectos situados en sus extremos. La retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo
sinfn: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento
de deslizamiento que supone friccin. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice de estas ruedas helicoidales
Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen los satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por
piones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.
En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los
satlites helicoidales no pueden hacer girar mas rpido al planetario, dada la disposicin de tornillo sin fin. Como los satlites forman parejas , la reaccin de uno frente al otro
impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.
El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ngulo de la hlice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el
blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de traccin en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las
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aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.
Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actan en aceleracin sino que tambin lo hacen en retencin. En este caso ocurre lo mismo que en
aceleracin, el diferencial aporta ms par de frenado (de retencin) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cul tenga ms agarre. Es una caracterstica inherente al
diferencial Torsen. Por cierto decir que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno u otro lado llega a un cierto lmite el diferencial se bloquea por
completo... y dicho porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente se denomina "tarado" del diferencial) suele ser distinto para aceleracin y para retencin.
Si quieres ver un video de como funciona un diferencial Torsen, visita el siguiente enlace.
Hay varias versiones de diferenciales Torsen, su constitucin interna cambia segn el modelo.
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En la figura inferior se ve la utilizacin de un diferencial Torsen como central y su situacin en el conjunto de la transmisin. La marca Audi ha utilizado en sus modelos Quattro
(traccin a las 4 ruedas) el diferencial Torsen como central y tambin en el eje trasero.
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Aparte de Audi, pocos fabricantes de coches adoptaron el Torsen, principalmente debido a su alto coste econmico. El Toyota, Celica GT4 es una de las pocas excepciones.
Utiliz el Torsen en el eje trasero. Tambin Lancia lo utilizo en el Delta integrale que montaba un diferencial viscoso como central y un Torsen como trasero.
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Actualmente el A8 se ha sustituido el torsen central por un multidisco ya que en realizaciones con cajas de cambio automticas, la presencia de una bomba para suministrar
presin de aceite en la caja de cambios se usa para el accionamiento del embrague, dejando el torsen para uno de los trenes, donde tambin sus efecto ser beneficioso.
Ejemplo de traccin de un Audi Allroad quattro

Tambin el allroad quattro dispone de un diferencial intermedio Torsen (reparto bsico 50/50), que puede repartir las fuerzas entre los ejes delantero y trasero, en funcin de las
condiciones dadas, a razn del factor 3-4 hacia las ruedas del eje que tienen la mayor adherencia momentnea.
Con el cambio automtico de 5 relaciones tambin se combina un diferencial Torsen, cuyo funcionamiento equivale al Torsen de las versiones con cambio manual, pero su diseo
es diferente.En virtud de que las ruedas para sin fin cilndrico van posicionadas paralelamente a los rboles primario y secundario, se le da el nombre de Torsen de ejes paralelos,
abreviado en ingls PAT.
Ventajas de la utilizacin del diferencial Torsen:
Altos niveles de confort, porque el efecto blocante del diferencial Torsen se genera de forma netamente mecnica, hallndose continuamente en ataque y reaccionando sin
escalonamientos.
Se mantiene siempre la direccionabilidad del vehculo.
Siempre que los pares de friccin de las ruedas sean suficientes, el diferencial Torsen trabaja de modo completamente imperceptible.
No puede haber manejos equivocados, porque el diferencial Torsen trabaja de forma automtica.
El diferencial Torsen funciona ampliamente exento de desgaste.
Con el diferencial Torsen, combinado con la funcin del bloqueo diferencial electrnico EDS en todas las ruedas, que funciona hasta los 80 km/h, el allroad quattro se mantiene
traccionable si slo una rueda sigue teniendo agarre.
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Como hemos comentado al principio de este artculo, el diferencial Torsen se complementa perfectamente con lo controles de traccin electrnicos (ABS/TCS), cosa que no
ocurre con los diferenciales autoblocantes de deslizamiento limitado (LSD) que permiten un cierto deslizamiento de las ruedas antes de actuar por lo que la traccin total no es
momentnea sino que tiene un cierto retraso, hasta que actan los sistemas de control de traccin tanto el mecnico como el electrnico.
Conclusin
El diferencial Torsen, nos va a permitir una reparto preciso y exacto del par motor a las 4 ruedas cuando la transmisin est exenta de deslizamiento, pero lo volver poco gil, si
queremos trabajar con cierto deslizamiento.
Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. No interfiere en el funcionamiento del ABS. Los vehculos que lo equipan no pueden ser remolcados
bajo riesgo de avera de la transmisin
Ventajas: respuesta rpida ante perdidas de traccin, traccin constante a las 4 ruedas.
Inconvenientes: muy caro y muy rgido en su funcionamiento no permite controlarlo.
Sistema Haldex
Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores multidisco se diferencia del viscoacoplador en los materiales de los elementos rozantes, el lquido usado, y
el mecanismo de control presentando, por lo dems la constitucin es parecida. Consiste tambin en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los discos
transfieren el movimiento entre ellos por friccin , y en un sistema hidrulico que los presiona de igual modo que un embrague convencional.
Este sistema frente al viscoacoplador, mejora en el sentido, en que se puede mandar par segn la presin ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento entre ellos
para que acte, lo que permite, controlar el reparto no en funcin de la diferencia de velocidad de giro.
Es muy til, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en funcin del uso que pretendamos del vehculo, cambiando este reparto sobre la marcha , pudiendo derivar
mas par al tren trasero o delantero en funcin de cada momento, mediante una gestin electrnica que contempla las exigencias del conductor, as como el deslizamiento en
alguno de los ejes.
El control del acoplamiento puede ser mas o menos elaborado, encareciendo la realizacin segn se haga este, debiendo ser muy preciso para permitir repartos continuos de par
entre ambos ejes.
Es de considerar que la presin sobre los discos debe permitir el paso de par desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicacin de la presin debe tenerse en cuenta en
cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.
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Desde finales de 1998, Volkswagen substituy el viscoacoplador de sus modelos de vehculos Syncro por un nuevo sistema llamado "Haldex". Primero lo monto en el Audi TT y el
Golf 4motion, el nuevo sistema utiliza un diferencial central de embrague multidisco. En este momento, se ofrece solamente para la plataforma transversal transverse-engined del
golf IV, pero no hay razn tcnica evita que se aplique a los modelos longitudinal longitudinal-engined de Audi.
Funcionamiento
Si las ruedas deslizan por encima de un cierto lmite, se produce una diferencia de giro con relacin a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba hidrulica que
presiona un juego de discos conectado al motor, con otro conectado a las ruedas traseras. A medida que aumenta la presin entre los discos, aumenta la fuerza que reciben las
ruedas posteriores. Un calculador electrnico determina la presin que la bomba suministra a los discos. As pues, en condiciones normales, el sistema de traccin 4-Motion
funciona prcticamente como si se tratara de un traccin delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas traseras sean las nicas que transmitan
motricidad
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El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de discos que conectan el rbol de transmisin con el diferencial trasero. Estos discos reciben una
presin de aceite, a travs del sistema de autobombeo, la cual regula la cantidad de par a transmitir al eje posterior. Si el tren anterior y el posterior giran a la par, no se produce
ningn efecto y el coche se comporta como un traccin delantera normal; si ocurre un desfase, se genera una presin de aceite que, conducida hacia pistn de accionamiento ,
comprime los discos produciendo la conexin entre ambos ejes.
Pero lo fundamental es la vlvula reguladora que, controlada por la centralita electrnica, determina el grado de actuacin del embrague Haldex una vez que se genera presin en
el circuito hidrulico: si la vlvula est cerrada, la eficiencia es mxima y el bloqueo, total; si est abierta un tercio, deja refluir parte del aceite hacia el depsito del sistema,
permitiendo un resbalamiento limitado y un reparto de par variable entre ambos ejes; si est totalmente abierta, no hay presin sobre el mbolo principal, el aceite refluye
directamente y el tren trasero permanece desconectado.
Para decidir el grado de actuacin, las condiciones de marcha son registradas por medio de sensores en el motor (rgimen, posicin del acelerador), en las ruedas (por los
sensores del sistema ABS) y en la carrocera (por un detector de aceleracin-deceleracin) y toda esta informacin llega a travs del CAN-Bus (sistema electrnico de
intercomunicacin) a un procesador. Los datos son analizados instantneamente para reaccionar de forma rpida y efectiva en cada situacin.
El sistema Haldex no produce efectos de resistencia en maniobras de aparcamiento, admite circular con neumticos desiguales (con la rueda de emergencia, por ejemplo),
permite el remolcado del coche con un eje levantado sin crear tensiones internas y, por si fuera poco, combina su efecto con los dems sistemas de seguridad (ABS, EDS o
ESP), lo que significa un control absoluto de los movimientos de las ruedas respecto al suelo.
El caso del Haldex simplifica la realizacin frente a la de Porsche, por actuar directamente sobre los 7 discos en vez de tener cada disco un actuador independiente, de ah que
suela funcionar con muy poco par al eje trasero modificndose este cuando las ruedas delanteras no pueden soportar el aporte de par.
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El sistema Haldex a evolucionado presentando varias versiones como la que utiliza los vehculos de la marca Volvo en sus modelos AWD instant traction.
El sistema AWD controlado electrnicamente es inteligente. Detecta en qu condicin se encuentra el vehculo y lo que quiere el conductor. Esta informacin proporciona la base
para saber si el sistema tiene que actuar y cmo. En comparacin con el anterior sistema de traccin integral de Volvo basado en un diferencial de acoplamiento viscoso, el nuevo
sistema AWD es mucho ms rpido en su respuesta. Slo necesita que una de las ruedas delanteras comience a derrapar un sptimo de vuelta para que el sistema desve ms
potencia a las ruedas traseras.
Esto significa que el nuevo sistema AWD proporciona una traccin de salida mucho mejor en superficies difciles, minimizando el riesgo, por ejemplo, de que las ruedas
delanteras se hundan en la arena blanda. Cuanto ms "pesada" sea la superficie de conduccin, por ejemplo, arena mojada o barro, mayor es la diferencia y las ventajas en
comparacin con el sistema anterior. Normalmente, entre el 5 y el 65 por ciento de la potencia es entregada a las ruedas traseras, dependiendo de las condiciones de
conduccin. Los cambios en la cantidad de potencia desviada a las ruedas traseras tiene lugar de una manera extremadamente rpida, aunque suavemente, sin que el conductor
lo advierta siquiera.
Se comunica con otros sistemas
El sistema AWD est conectado al sistema Multiplex del vehculo. Como resultado, se comunica con el resto de sistemas del vehculo para optimizar la traccin a las cuatro
ruedas en todo momento para adecuarse a la situacin de conduccin. Esta comunicacin digital implica al Sistema de Control de Traccin (TRACS), por ejemplo. Tambin es
posible equipar al Volvo XC70 con DSTC (Control de Traccin y Estabilidad Dinmico). La distribucin de potencia entre la derecha y la izquierda es gestionada por el TRACS, el
sistema antiderrapaje de Volvo. El TRACS interviene cuando es necesario, frenando una rueda para incrementar la potencia relativa de la rueda con la mejor traccin. Esto
significa que el sistema AWD, trabajando en combinacin con el TRACS, puede distribuir la potencia a las ruedas que tienen la mejor traccin en un momento dado. Cuando se
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aparca el XC70, el sistema AWD es controlado para impedir que los ejes delantero y trasero "compitan" por la potencia hasta el bloqueo total, asegurando una fcil
maniobrabilidad al conductor.
Cuando el vehculo es frenado, se desactiva el sistema de manera que los sistemas de frenado y ABS puedan trabajar de forma efectiva, proporcionando una gran estabilidad unas
distancias de frenado cortas. Del mismo modo, el sistema AWD es desactivado por el sistema de Control de Traccin y Estabilidad Dinmico (DSTC) si ste realiza cualquier
intervencin de frenado para contrarrestar un patinazo.
Haz click en la figura para hacerla mas grande.

En el sistema AWD de Volvo, la potencia se distribuye entre las ruedas delanteras y traseras a travs de un embrague multidisco hmedo (Haldex). La funcin de este sistema se
divide en tres componentes principales:
Una bomba hidrulica que es accionada por la diferencia de velocidad entre los ejes
Un embrague multidisco hmedo
Una vlvula de control con electrnica
La unidad puede ser considerada como una bomba hidrulica donde la carcasa y el pistn con forma de anilla estn conectados a un eje, mientras que la unidad de control del
pistn est conectada al otro eje. Cuando ambos ejes giran a la misma velocidad no se produce ningn bombeo. Tan pronto surge una diferencia en la velocidad, comienza el
bombeo y el flujo de aceite. Dado que es una bomba de pistn, la respuesta es prcticamente instantnea, sin retardo debido a un bombeo lento.
El aceite es suministrado a un pistn de embrague que comprime la prensaestopa del embrague y, en consecuencia, reduce la diferencia de velocidad. El aceite vuelve al depsito
a travs de una vlvula de regulacin ajustable que controla la presin del aceite y, por tanto, la presin en el embrague. El control electrnico significa que el embrague puede ser
adaptado a diferentes situaciones de conduccin. Otra ventaja del sistema AWD controlado electrnicamente es que no necesita una consideracin especial en situaciones
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especficas. El remolcado y el cambio de ruedas, por ejemplo, se pueden realizar de la manera habitual.
El embrague multidisco es utilizado por otras marcas de vehculos

En el porche 959 el reparto de par es permanente (40:60) lo que implica un rozamiento continuo entre los discos para adecuar el reparto de par a cada circunstancia, esto permite
que se reparta el par a cada eje considerando la situacin del coche, y el desplazamiento de peso que se produce por aceleraciones y frenado del mismo. Para un reparto mas
preciso se ha creado 6 pares de discos con accionamiento independiente en cada uno de ellos. El embrague multi-discos tiene 6 pares de discos de friccin, cada par es
controlado independientemente por la computadora y actuado por la presin hidrulica. Esto simplemente iguales a 6 embragues independientes.
Salvo en realizaciones muy elaboradas y caras como la de Porsche, este sistema suele usarse en vehculos donde funcionan siempre como traccin a aun eje, permitiendo la
conexin automtica del otro en circunstancias determinadas. Una construccin mas barata es la de un embrague multidiscos pero accionados todos a la vez, el cual es usado
en los mercedes 4 matic, lo que no permite un reparto tan preciso del par entre los ejes de forma continua. Por eso suele montarse en vehculos, donde la traccin ser a 2
ruedas normalmente , solo adoptndose la traccin al otro eje cuando se observe una perdida de adherencia en el eje motriz, en el caso del mercedes se comporta como un
traccin trasera en situacin normal.
2010 MECA NICA Virtual, la we b de los e studiante s de autom ocin. Pagina cre ada por Dani m e gane boy.
Actualizada: 4 Julio, 2010 . Estam os on-line de sde : 24 Fe bre ro de 2001
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21/11/2016

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Tipos de diferenciales autoblocantes

Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD - Limited Slip Diferential).

Actuacin del sistema de bloqueo

2010 2011 2012

Diferencial viscoso o Ferguson

aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

Ejemplo de traccin de un Audi Allroad quattro

Haz click en la figura para hacerla mas grande.

El embrague multidisco es utilizado por otras marcas de vehculos

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