Geosinteticos
Geosinteticos
Geosinteticos
TESIS
LIMA-PERU
2,002
DEDICATORIA:
Gracias a Dios por haberme dado una familia que siempre me brinda su apoyo.
Quiesiera agradecer de manera especial a mi hermana Gloria por su atención y
sus palabras de aliento.
OBJETIVO
1
INTRODUCCION
2
INDICE
3
1.2.2.00.- Estabilización o refuerzo de Firmes con el uso
de geosintéticos .................................................................29
1.3.0.00.- Geosintéticos en carreteras: Clasificación, funciones
y aplicaciones ...................................................................................31
1.3.1.00- Clasificación de los Geosintéticos .....................................32
1.3.1.01.- Los Geotextiles ................................................32
1.3.1.02.- Las geomallas .................................................35
1.3.1.03.- Las ge.omembranas .........................................37
1.3.1.04.- Geortedes o geonet.. .......................................38
1.3.1.05.- Geoceldas o geoweb .......................................38
1.3.1.06.- Geocompuestos ..............................................38
1.3.2.00.- Funciones y aplicaciones de los geosintéticos ................ 39
1.3.2.01.- Función de separación ................................... .40
1.3.2.02.- Función de drenaje ......................................... .40
1.3.2.03.- Función de filtración ...................................... ..41
1.3.2.04.- Función de protección .................................... .42
1.3.2.05.- Función de refuerzo ....................................... ..43
1.3.2.06.- Función de impermeabilización ..................... ..46
4
2.3.1.03.- Estabilidad local en las unidades de
pared retenidas por geomallas .................. 67
2.3.1.04.- Estabilidad global. .....................................67
5
CAPITULO V : Diseño de pavimentos convencionales, pavimentos reforzados y
terrenos de fundacion mejorados con geomallas ...... .......................... 99
5.1.0.00.· Diseño de un pavimento asfáltico ............................................ 100
5.1.1.00.- Parámetros y procedimiento de diseño
AASHTO, 1993.........................................•............. 100
5.1.1.01.- Consideraciones de diseño .................... 100
5.1.1.02.- Parámetros de diseño ............................ 102
5.1.1.03.- Procedimiento general de diseño según
AASHTO, 1993 .......................................108
5.1.2.00.- Parámetros y procedimiento de diseño según el
instituto del asfalto, (manual series No 1 (MS-1),
1991) ............•.......................................................... 130
5.1.2.01.- Características de los materiales ............ 131
5.1.2.02.- Consideraciones ambientales ................. 132
5.1.2.03.- Cartas de diseño ..................................... 133
5.1.2.04.- Procedimiento de diseño ........................ 135
A.- Diseño de pavimentos asfálticos a carga
plena, con firme de concreto asfáltico ......... 136
8.- Diseño de pavimentos asfálticos a carga
plena, con firmes asfálticos emulsificados ... 136
C.- Diseño de pavimentos asfálticos de
resistencia profunda, con concreto
asfáltico sobre firme de agregados no
tratados ........................................................137
D.- Diseño de pavimentos de resistencia
profunda con mezclas de asfalto
emulsificado sobre firmes de agregados no
tratados .........................................................138
5.1.3.00.- Parámetros y procedimiento de diseño según el
instituto de investigaciones Rodoviarias de Brasil.. ........ 142
5.2.0.00. -Diseño de terrenos de fundación mejorados con geomalla ............... 150
5.2.1.00. -Bases de diseño ................................................................ 150
5.2.2.00.- Parámetros de diseño ......... ,............................................... 154
5.2.3.00.- Procedimiento general de diseño ....................................... 159
6
5.3.0.00.- Comparación de resultados en diseños sin refuerzo y diseños con
refuerzo de geomallas .........................................................................176
5.3.1.00.- Proyecto: "Carretera lquitos- Nauta, Tramo IV' ................. 176
5.3.1.01.- Descripción del proyecto ......................................176
5.3.1.02.- Características geotécnicas .................................. 178
5.3.1.03.- Alternativas de diseño .......................................... 182
A.- Primera alternativa de diseño "Sin
aplicación de geomallas .................................... 182
A.1.- Método AASHTO 1993 ............................ 183
A.2.- Método del Instituto del Asfalto ................ 187
A.3.- Método del Instituto Rodoviaria del
Brasil ........................................................189
B.- Segunda alternativa de diseño "Aplicación
de las Geomallas" ............................. ,............... 195
C.- Tercera alternativa de diseño ............................203
D.- Cuarta alternativa de diseño .............................207
5.4.0.00.- Diseño de Pavimentos de Concreto Hidráulico según AASHTO,
1993 .......................................................................................................213
5.4.1.00.- Módulo Elástico del Concreto ................................................215
5.4.2.00.- Módulo de Rotura del Concreto.............................................215
5.4.3.00.- Coeficiente de Transferencia de Carga .................................219
5.4.4.00.- Coeficiente de drenaje ................... ,.......................................222
5.4.5.00.- Módulo efectivo de reaccion del terreno de fundacion .......... 223
5.5.0.00.- Sistema de confinamiento geoweb en pavimentos ..............................230
5.5.1.00 .- Sistema perforado geoweb para pavimentos ....................... 232
5.5.2.00.- Problemas de soporte de cargas en terrenos de
fundación, el geoweb como alternativa de solución ............233 _
5.5.2.01.- Mecanismo de soporte de carga geocell .............234
5.5.2.02.- Geoweb sobre terrenos de fundacion
débiles ..................................................................236
5.5.3.00.- Criterio y método de diseño ..................................................237
5.5.3.01.- Parámetros de diseño ........•...............................237
5.5.3.02.- Procedimiento de diseño ....................................241
7
CAPITULO VI : Procesos constructivos para la instalación de geomallas en
Carreteras ...............................................................................................248
6.1.0.00.- Método constructivo para el mejoramiento del terreno de
fundación con geomallas ..........................................................249
6.1.1.00.- Personal, materiales, y equipo mecánico
requerido ..................................................................255
6.2.0.00.- Método constructivo para el refuerzo del firme con
geomallas ...................................................................................256
6.2.1.00.- Materiales, personal y equipo mecánico
requerido ................................................................,.263
CAPITULO VIl : Costos en carreteras con el sistema suelo- geomalla ................... 265
7.1.0.00.-lntroducción ...........................................................................266
7.2.0.00.- Presupuesto de obra: "carretera lquitos- Nauta, tramo IV' .. 269
7 .2.1.00.- Partidas consideradas en los presupuestos .........270
7.2.2.00.- Especificaciones técnicas .....................................271
7.2.3.00.- Metrados correspondientes a las partidas
presupuestadas .....................................................280
7 .2.3.01.- Metrados para la Primera Alternativa de
Diseño ....................................................281
7.2.3.02.- Metrados para la Segunda Alternativa de
Diseño .....................................................287
7.2.3.03.- Metrados para la tercera alternativa de
diseño .....................................................292
7.2.2.04.- Metrados para la cuarta alternativa de diseño ...297
7.3.0.00.-Análisis de precios unitarios ..................................................302
7.3.1.00.- Mano de obra .......................................................302
7 .3.2.00.- Equipo mecánico ..................................................303
7.3.3.00.- Materiales ...........................................................304
7.4.0.00.- Evaluación Económica de un Pavimento Durante su Vida de
Servicio .................................................................................320
7.4.1.00.- Costo Total Durante el Ciclo de Vida del
Pavimento ..........................................................321
8
7.4.2.00.- Evaluación Económica del Pavimento Asfáltico,
Carretera !quitos - Nauta ....................................328
9
9.3.2.00.- Usando el refuerzo de la capa de firme .............. 358
9.4.0.00.- Ventajas en el Impacto Ambiental. ....................................... 359
Bibliografía ......................................................................................................................369
10
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRET~RAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO 1
CONCEPTOS BÁSICOS
CAPITULO 1
CONCEPTOS BÁSICOS
1°.- Aceptar el material tal como está y efectuar un diseño de acuerdo con las
limitaciones y restricciones impuestas por las propiedades del material.
2°.- Realizar un reemplazo del suelo del Jugar por un suelo de mejores
propiedades que cumpla con las exigencias de diseño o uso que se le dará a la
subrasante acabada.
3°- Alterar o cambiar las propiedades del material existente de tal manera que se
obtenga un material de mejores características. (Estabilización química de un
suelo)
Gráfico 1.1.1.00a
ESTABILIZACION CON
CEMENTO
.. ESTABILIZACION CON
... CAL 1
GUIA PARA SELECCIONAR LA ESTABILIZACION QUIMICA APROPIADA (DEPARTAMENTO DE LA ARMADA DE LOS EEUU, 1983)
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN" CARRETERAS APUCANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
Gráfico 1.1.1.00b
100
Leyenda
Triangulo de Gradación para Selección del tipo de Suelo y Area de Grupo (After Departamento de la Armada de los EEUU, 1983)
TESIS: OPTIMIZAbiON DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
Tabla 1.1.1.00
Guía para la Selección de Estabilizador Qufmico (Departamento de la Armada de los EEUU, 1983)
Area de Clasificación Estabilizador Restricción del Observación
Grupo del Suelo Recomendado LL y IP del Suelo
1a SWoSP Cemento Portland
Cal-Cemento-Ceniza Volante IP<=25
1b SW-SM, SP-SM Cemento Portland IP<=30
SW-SC, o SP-SC Cal IP=>12
Cal-Cemento-Ceniza Volante IP<=25
1c SM,SC, o SM-SC Cemento Portland IP<=20-[(50-P200}14t
Cal IP=>12
Cal-Cemento-Ceniza Volante IP<=25
2
2a GWoGP Cemento Portland IP<=30 P4=>45%
Cai-Cem ento-CeniZa Volante IP<=25
2b GW-GM, GP-GM Cemento Portland IP<=30 P4=>45%2
GW-GC, o GP-GC Cal IP=>12
Cal-Cemento-Ceniza Volante IP<=25
1 2
2c GM, GC, o GM-GC Cemento Portland IP<=20-[(50-P200}/4] P4=>45%
Cal IP=>12
Cal-Cemento-Ceniza Volante IP<=25
3 CH, CL, MH, ML Cemento Portland LL <40; IP<20 Suelo no Orgánico o
OH, OL, o ML-CL Cal IP=>12 Suelo Altamente ácido
-Nota 1: P200: Porcentaje que pasa la malla N°200
-Nota 2: P4: Porcentaje que pasa la malla N"4
+ Calor - - - 7 CaO +
(Caliza} (Aprox. 1315°C} (Oxido de Calcio} (Dióxido de Carbono}
El oxido de calcio es hidratado para dar origen a la cal hidratada (polvo blanco)
designada como Hidróxido de calcio Ca(OH)2, la reacción química que describe
este proceso es la siguiente:
Ca O + + Calor
(Oxido de Calcio) (Agua) (Cal Hidratada)
60 ~--------------------------------------------------------,
Arcilla de Porterville
50 - - . - - Arcilla Negra de Houston
- .. - Arcilla de Pierre
- - - - - Arcilla de Fort THOMPSON
-g 30
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............
10
o
--
"" -------
--·-
o 2 4 6 8 10
Figura 1.1.1.01 Porcentaje de Cal Hidratada Vs. lndice de Plasticidad para diferentes suelos. Esta
reacción es inmediata y no se requiere de largos tiempos de curado (After Holtz, 1969)
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
Tabla 1.1.1.02
Cantidades de Cemento para varios grupos de suelos (after, ACI 230.1 R-90)
Clasificación Clasificación Rangos Típicos Contenido Típicos de Contenido Tfpicos de
AASHTO sucs de Cemento, (% Cemento para pruebas Cemento para pruebas
en Peso) de densidad-humedad, de durabilidad, o/o en
%en peso) peso)
A-1-a GW,GP,GM, 3-5 5 3-5-7
SW,SP,SM
A-1-b GM, GP, SM, SP 5-8 6 4-6-8
A-2 GM, GC, SM, SC 5-9 7 5-7-9
A-3 SP 7-11 9 7-9-11
A-4 CL,ML 7-12 10 8-10-12
A-5 ML,MH,CH 8 ~ 13 10 8-10-12
A-6 CL,CH 9-15 12 10-12-14
A-7 MH,CH 10-16 13 11-13-15
- Incremento de la densidad
- Reducción de humedad
- Disminución de la capilaridad y la compresibilidad
- Aumento de la resistencia al esfuerzo cortante por incremento de la cohesión
debido a enlaces electroquímicos entre partículas y a la disminución de la
presión de poros.
En el siguiente Cuadro 1.1.2.01 se puede ver cuales son las diferencias que
existen entre las diferentes clases de Estabilización Química y una estabilización
mecánica con geomallas.
Cuadro 1.1.2.01
Comparación de Opciones para Estabilización de Terrenos de Fundación
Estabilización Estabilización Reemplazo del Mejoramiento con
con Cal con Cemento Material de Terreno Geomallas
de Fundación
Buen funcionamiento en Buen funcionamiento en Los costos de Buen funcionamiento en
zonas donde no hay zonas donde no hay efecto excavación, acarreo y zonas con efecto de
efecto de heladas. de heladas. conformación de heladas, y no requiere de
botaderos se excavaciones, acarreos u
incrementan en esta otro tipo de trabajo
opción. adicional a la instalación
de geomallas.
Tabla N° 1.2.2.01
GRADACION DEL MATERIAL DE FIRME O CIMIENTO, RECOMENDADO
MALLA %PASA
1 %" 100
3/4" 50-100
No 4 (1/4''} 25-50
N° 40 10-20
N°10Q 5-15
N° 200 MENOS DE 10
Los geotextiles son materiales textiles que tienen un menor tamaño de "abertura"
de malla comparados con las geomallas. Los geotextiles se utilizan para realizar
todas las funciones que se describen mas adelante y las geomallas se utilizan
solamente para refuerzo.
Los geotextiles se usan primariamente en aplicaciones no estructurales (drenaje,
separación, filtración). Sus más comunes usos son como separador, para prevenir
la mezcla de dos suelos con diferentes granulometrías, como por ejemplo separar
el terreno de fundación y el firme como se ilustra en la Figura 1.3.1.01.
Figura 1.3.1.01
ESPESOR
DE FIRME
:5TriRREN<> oi: ~,
.. FUNDACION ~~
TABLA 1.3.1.01
CONDICIONES DEL MATERIAL DEL TERRENO DE FUNDACION MAS APROPIADAS PARA
EL USO DE UN GEOTEXTIL
CONDICION DESCRIPCION
Suelo Suelo Pobre (SUCS: SC, CL, CH, ML, MH, OL,
OH, PT; AASHTO:A-5, A-6, A-7-5, A-7-6)
Esfuerzo de Corte Esfuerzo de corte sin drenaje
cu < 90 kPa
CBR < 3 (Nota: Método CBR ASTM 04429
Razón de soporte del suelo in-situ)
Mr Aprox. 30 Mpa
Nivel Freático Próximo a la superficie
Susceptibilidad del suelo Alta susceptibilidad
TABLA 1.3.1.02
RELACIONES DE ESFUERZO DEL MATERIAL DEL TERRENO DE FUNDACION Y FUNCIONES
DE LOS GEOTEXTILES
ESFUERZO DE CORTE SIN CBR DE TERRENO DE FUNCIONES DE LOS
DRENAJE (Kpa) FUNDACIÓN GEOTEXTILES
60-90 2-3 Filtración y posiblemente
separación
- GEOMALLAS UNIAXIALES
Las geomallas uniaxiales son fabricadas a partir de resinas seleccionadas de
polietilleno y son resistentes a ra deformación cuando se someten a grandes
cargas durante periodos de tiempo prolongados. Estas geomallas soportan·
grandes cargas de tracción aplicadas en una dirección (la del rollo) y su estructura
reticurar abierta se traba con los materiales de rellenos naturales.
- GEOMALLAS BIAXIALES
Las geomallas biaxiales están fabricadas con resinas selectas de propileno o
copolímeros (polipropileno) y también de fibras de poliéster; que resisten grandes
cargas dinámicas a corto plazo o cargas moderadas a largo plazo. Este tipo de
geomalla soporta cargas aplicadas en cualquier dirección en el plano de la
geomalla.
6.- Rigidez Flexural.- es la resistencia al dobles que tiene la geomalla para resistir
deformaciones debido a momentos flectores. (Método de Prueba: ASTM 05732-
95).
Los geotextiles no tejidos son los geosintéticos que realizan una labor de filtro
sobre las partículas de suelo, para permitir que el agua llegue al sistema de
drenaje.
La permeabilidad del geotextil debe ser mayor que la permeabilidad del suelo que
se pretende filtrar. La lámina filtrante debe evitar la migración de finos, que puede
conducir al colapso de una estructura hidráulica. El geotextil de filtración también
se debe diseñar para evitar la acumulación de finos que provoque la colmatación
del sistema de acuerdo con la granulometría del terreno.
Es necesario que el geotextil de filtración sea resistente a la perforación,
putrefacción y estable ante posibles ataques de agentes químicos. La pérdida
gradual de permeabilidad que el geotextil sufre no debe dar lugar a presiones
intersticiales significativas.
La función de filtración muchas veces es complementaria a la función de drenaje.
Así un geotextil de filtro impide la acumulación de finos en el sistema drenaje
evitando la obstrucción del flujo del fluido.
Un geotextil de filtro
permite el ingreso de agua
al sistema de drenaje del
pavimento, pero impide el
bombeo de los finos hacia
arriba.
Los mayores fracasos que han ocurrido en el refuerzo de asfaltos se deben a una
incorrecta instalación, a la utilización de geosintéticos no tejidos con funciónes de
refuerzo, a la utilización de geosintéticos con una escasa capacidad de adherencia
a las capas de firme o a la utilización de polímeros cuyo punto de fusión es incluso
menor que la temperatura de asfaltado (por ejemplo, polipropileno).
El geosintético deberá tener una elevada resistencia a la tracción y una baja
deformación (alto módulo elástico). La fluencia del geosintético es un valor de gran
importancia. La pérdida de resistencia con el paso del tiempo debe ser baja.
Las geomallas y los geotextiles tejidos cumplen la función de refuerzo pero las
primeras tienen una mayor adherencia al terreno, una mayor durabilidad en el
medio, y mayor resistencia a la tensión que los geotextiles, además de presentar
una mayor resistencia a la flexión y a la torsión.
La resistencia a agentes químicos y biológicos, rayos UVA y ros daños mecánicos
en los procesos de instalación y compactación deben ser tenidos en cuenta para
diseñar con estos materiales. Los fabricantes deben homologar los coeficientes de
minoración de resistencia de estos materiales por cada uno de estos conceptos.
Tabla 1.3.2.01
APLICACION FUNCION DEL CONDICION DEL TERRENO
GEOSINTETICO DE FUNDACION
Mejoramiento del Terreno Refuerzo y separación CBR<3
de Fundación
Refuerzo del Firme Refuerzo CBR>3
D15(filtro)/D85(suelo) < 5
D50(filtro)/D50(suelo) <= 25
.. . .
La func1on de filtro la cumple el firme o am1ento.
Geomembrana de
impermeabilización en rellenos
sanitarios. Impide la contaminación
de acuíferos. Puede funcionar con
un sistema de drenaje compuesto
por un geonet.
CAPITULO 11
REFUERZO DE SUELOS CON GEOMALLAS
CAPITULO 11
Reducen Jos requisitos de relleno selecto, y por tanto minimizan los volúmenes
de movimiento de tierra.
Donde:
Los tipos de geomallas biaxiales que pertenecen al sistema Spectra son los que
se muestran en el siguiente cuadro, además cabe mencionar que este tipo de
geomallas es la seleccionada para realizar los diseños y los análisis económicos
desarrollados en esta tesis, debido a su gran difusión en diferentes bibliografías y
a los ensayos a escala real de secciones de pavimento, llevados a cabo que
corroboran las teorías de refuerzo de suelos.
Tabla 2.1.1.02
ESFZO A TENSION ESFZO A TENSION ABERTURA
TIPO AL 2% DE e (KN/m) AL 6% e (KN/m) (mm)
Donde los porcentajes de "0" representan las deformaciones unitarias para una
Tabla 2.1.1.01
PROPIEDADES FISICAS DE LAS GEOMALLAS PARA SISTEMAS DE REFUERZO DE
FIRME Y CIMIENTO
"Longitudinal x Transversal"
-PORCENTAJE DE AREA ABIERTA, % (CW 02215) 50-80 50-80
- TAMANO DE ABERTURA, Pulg. 0.5-0.8 0.5-0.8
-ESFUERZO DE COSTURA, Lb/pie (ASTM O 4884) 550 900
- TAMAN O DEL ROLLO, Pie 17 x328 17 x328
Las principales ventajas que ofrecen estas geomallas son un refuerzo a la tensión,
un confinamiento y separación del material de base y sub-base.
Las geomallas Fornit son fabricadas con tamaño de abertura diseñado para
separar óptimamente el material de firme o cimiento de los materiales finos del
terreno de fundación.
- Que el fabricante este certificado bajo las Normas ISO 9000, es decir que
trabaje con un sistema de calidad bien documentado.
- Certificación de las geomallas como el BBA (British Board of Agreement), lo
cual garantiza que el producto ha cumplido con unas especificaciones técnicas
concretas al momento de la evaluación y la certificación.
- Por ultimo, sería necesario trabajar con fabricantes que sean supervisados
continuamente por un instituto de ensayos independientemente que trabaje en
concordancia con las normas vigentes, semejantes a la DIN 18200. Esto
garantiza que el producto cumple en todo momento las especificaciones
técnicas.
Las ventajas que ofrece esta geomalla son las mismas comparadas con las otras
geomallas anteriores. Sin embargo existe una diferencia en lo que respecta al
TD = TN 1 (A 1 x A2 x A3 X A4 x 0) (KN/M)
Donde:
Los factores de seguridad parciales son conocidos para tos productos certificados.
Debido a que las geomallas no certificadas no poseen toda esta información
anteriormente mencionada, en muchos países se han desarrollado standars o
guías que informan de Jos factores parciales de seguridad por defecto, que no son
específicos para cada producto y que por lo tanto pueden ser a~licados en
general. Estos factores son mucho mayores en Jos materiales homologados. Por lo
tanto el uso de geomallas certificadas significan un ahorro interesante solo
considerando este concepto del factor de seguridad.
A continuación se muestran los factores de seguridad para las geomaJJas Fortrac
certificadas con BBA:
A1:::: 1.67
A2 = 1.1 o - 1.20; (Rellenos redondeados finos) - (Rellenos redondeados
gruesos)
Tabla 2.1.2.01
ESFUERZO NOMINAL A TENSION. (KN/m)
TIPO LONGITUDINAL TRANSVERSAL ABERTURA
Cmml
20/13-20 20 13 20x20
20/20-35 20 20 35x35
35/20-20 35 20 20x20
35/35-35 35 35 35x35
35/35-50 35 35 50x50
55/30-20 55 30 20x20
80/30-10 80 30 10x 10
80/30-20 80 30 20x20
110/30-20 110 30 20x20
GEOTEXTIL NO TEJIDO
Estos mecanismos son los que permiten obtener una mejor capacidad de carga en
los. pavimentos asfálticos. Sin ~mbargo el Cuerpo de Ingenieros de Jos Estados
Unidos de Norteamérica ha demostrado los beneficios que otorgan las. geomallas
en términos de un factor llamado TBR, que indica en cuantas veces es mejorada
•la capacidad de resistir tráfico en un pavimento-reforzado en relación-con uno sin
refuerzo, para una deformación_dada.-Lá estabilidad de abertura de las geomallas
no representa . un problema de deformación rotacional en el .plano, como
consecuencia de la rigidez torsional, lo que ha quedado. demostrado con Jos
resultados de ensayos a escala natural-y· los valores de TBR-obtenidos.
O(x,y)
\
i
\1
Figura N° 2~3.0~01
FS = Momentos Resistentes
Momentos Actuantes
(\
=tx ab x R
WxX
donde:
El rol que cumplen las geomallas sobre la estabilidad de la superficie puede ser
observada en la Figura No 2.3.0.02, como resultado de la colocación de las
geomallas a través del plano de falla la longitud de arco ab es cambiada e
incrementada, por consiguiente se incrementa el factor de seguridad. El esfuerzo
Posibles nuevas
superficies de falla
(mas largas que la
original y atraviesan
el suelo estable)
Figura N° 2.3.0.02
UARIJAV!AS
::~~ L ,
------------------ ---?------
·~ .. ---:.-:-=uBICt.CiOÑoE~ BIAXIAL DE REFUERZO
'··-··---- LoNGITUD DE ANCLAJE (1.2 11)
~~E=~;=~~=====?/t·IT ~ R~ -~
·-.. ~::=_--:·~·:::.:.-:_ _____________________/
/
------------------------------
C:-J\'--suao ~ _J
L DE ~
FUNDACJON
LONGITUD VARIABLE DE ANClAJE DE LA GEOMAUA
c... CAPACIDAD PORTANTE.- es una falla por corte del suelo de fundación como
consecuencia de la excesiva presión en la superficie de fundación.
Cada uno de estos modos de falla posee un factor de seguridad, los cuales
serán mayor a 1 para asegurar la estabilidad externa.
a.- POR CONEXIÓN.- se debe tener cuidado cuando la geomalla es fijada sobre
una capa para asegurar su conectividad y correcto funcionamiento.
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CAPITULO 111
CRITERIOS PARA LA APLICACIÓN DEL
SISTEMA SUELO-GEOMALLA
CAPITULO 111
-APLICACIONES TIPICAS
Las geomallas pueden ser usadas para reforzar rellenos sobre terrenos de baja
capacidad portante y proveer una subrasante estable bajo alguna de las siguientes
estructuras:
Figura 3.1.0.01
(El principio para obtener menores espesores de pavimento, es obtener una mejor repartición de
cargas transmitidas al nivel de la superficie del terreno de fundación, mejorado con geomallas)
Figura 3.1.0.02
Precipitación pluvial
Expansión por congelamiento
Contracción y expansión debido al gradiente de temperatura en un día
Congelamiento - Deshielo y cambios de humedad
Tabla 3.2.0.01
CONDICION DE TEMPERATURA GRADO DE ASFALTO
donde:
N : Número de ejes equivalentes acumulados o EAL
K = IMDom x FDom + IMD2e x FD2e + IMD3e X FD3e + IMDt x FDt
FD: Factor Destructivo
IMD : lndice Medio Diario
r: Tasa de Crecimiento
n : Periodo de Diseño
om: Omnibus
2e : Camión de 2 ejes
3e : Camión de 3 ejes
t : Trayler y Semitrayler
Los estudios recientes muestran que las causas de fallas, referidos a tráfico son
debido a que el pavimento soporta cargas diferentes a las previstas en el diseño.
Es por ello que se hace necesario realizar un cuidadoso censo de tráfico con
estaciones de conteo localizados estratégicamente en tramos de la vía de
carretera a diseñar.
El concepto de incorporar una geomalla de refuerzo a la estructura de un
pavimento asfáltico con la opción de incluir un geotextil como separador, ha sido
evaluado por varios investigadores en las ultimas décadas, adoptando pruebas de
laboratorio a pequeña escala, usando cargas de ejes entre 4,500 Lbs y 30,000
Lbs. Los estudios fueron llevados a cabo en los Estados Unidos de Norteamérica;
con el apoyo de diferentes instituciones, una de ellas la Universidad de Alaska,
bajo la dirección del Dr. Thomas C. Kinney; quien evaluó el funcionamiento de una
sección de pavimento reforzado con geomalla. El objetivo de esta investigación
fue el siguiente:
2.- Cuantificar el TBR para las geomallas BX1100 y BX1200, las cuales son dos
de los tipos de geomalla que existen en el mercado y cuyas características se
muestran en la Tabla No 3.3.1.00.
La prueba de refuerzo del firme, consistió en analizar los efectos de las cargas de
un camión de ejes simples en secciones de pavimentos asfálticos. Se confeccionó
una muestra de pavimento cuyas dimensiones fueron 1.20 x 2.40 x 14.60m; la
carga de llanta fue aplicada a través de una llanta de camión, con una presión de
inflado de 80 psi y una carga total de 4,500 Lbs. Como la llanta viaja sobre toda la
longitud de la muestra preparada, la totalidad de la carga es aplicada. Al final de la
muestra de prueba la llanta conserva la dirección viajando hacia atrás al punto
inicial bajo una carga de 2,000 lbs (Peso muerto del carro de carga).
El concreto asfáltico usado para todas las secciones de pavimento fue una mezcla
en caliente, con una máxima densidad seca del asfalto de 149 Lb/pie3 ó 2,392
kg/m3 y las densidades insitu variaban entre 137 y 142 Lb/pie3 con un promedio
de 140 Lb/pie3 ó 2,247 kg/m3.
Tabla N° 3.3.1.00
REQUERIMIENTOS
PROPIEDAD PRUEBA UNIDAD
BX1100 BX1200
INTERLOCK O
FIJACION
-Tamaño de Abertura LO. Capilered pulg
direcc. rollo ... (1} 1.0 1.0
transv. a (1) 1.3 1.3
- Area Abierta COEMethod % 70 70
-Espesor ASTM 01777 pulg
Cordones 0.03 0.05
Uniones 011 0.16
-Rigidez Torsional a Grid Aperture Test Kg-cm/deg 3.15 6.50
20 cm -kg Corps of Engineers' Method
REFORZAMIENTO
- Rigidez Flexiona! ASTM 01388 mg-cm 250,000(min) 750,000
-Módulo de Tensión GRJ:GG1 Lb/pie 14,000(min) 18,500
-Uniones GG1 -GG2
Esfuerzo Lb/pie 765(min) 1,080
Eficiencia % 90(min) 90
MATERIAL
- Poliprolileno ASTM 04101-Group 1/Ciass % 98(min) 98
1/Grade 2
-Carbón ASTM4218 % 0.5(min) 0.5
DIMENSIONES
-Longitud de Rollo pie 164(min) 164
-Ancho del Rollo pie 9.8 y 13.1 9.8y13.1
PLANTA Y PERFIL
Sección N" 1 'Sección N" 2 Sección N" 3
BX1200 BX1100 Control
6" a 12" 6" a 12" 6" a 18"
De FiiTlle De FiiTlle De FiiTlle
2 13 24 35 46
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FIRMI; (Pu!g.)
24
b. PROFUNDIDAD DE
FIRME
c. PERFIL
Figura N° 3.3.1.00
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
- RESULTACOS OBTENIDOS
las mediciones de deformación de la superficie del ·pavimento fueron hechas
después de un cierto número de Ciclo de carga, a incrementos de 0.6m desde
cada extremo a lo largo de la muestra de pavimento preparado. Se registró el
número de ciclos para obtener deformaciones de 0.5, 0.75, 1.0, 1.25, 1.5 pulg. La
capacidad de carga mejorada de secciones reforzadas con geomallas fueron
cuantificadas como una relación de beneficio de trafico TBR (Traffic Benefit Ratio).
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Espesor de Firme
Figura 3.3.2.00 - % del Beneficio de Tráfico Vs. Espesor de base para 3/4" de profundidad de huella.
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
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Espesor de Firme
Figura 3.3.3.00 - %del Beneficio de Tráfico Vs. Espesor de base para 1" de profundidad de huella.
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
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Espesor de Firme
Figura 3.3.4.00 - % del Beneficio de Tráfico Vs. Espesor de base para 1 1/4" de profundidad de huella.
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO IV
PAVIMENTOS ASFALTICOS REFORZADOS
CON GEOMALLAS
CAPITULO IV
Figura N° 4.1.2.01
PUNTOS CRITICOS EN UN PAVIMENTO
REVESliMIENTO ASFALTICO
ARME GRANULAR
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(BASE)
CIMIENTO GRANULAR
(SUB-BASE)
TERRENO DE FUNDACION
Figura No 4.2.1.00
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__)·---Restricción Lateral de la Geomalla ... - -- FU NDACIO N
Esta figura muestra como la geomalla ofrece un refuerzo para tres posibles
mecanismos de falla, los cuales se describen a continuación:
Para mayor detalle se muestra la Figura No 4.2.3.00 donde se visualiza como una
geomalla o en general un geosintético de refuerzo actúa como una membrana
tensionante.
Figura 4.2.3.00
EFECTO MEMBRANA
FIRME
TENSIÓN EN LA
GEOMALLA
CONFINAMIENTO DE
SUELO DE FUNDACION
SOPORTE DE
CARGA nF 1 1 ANTA
Figura N° 4.3.1.00
SUPERFICIE DE
RODADURA
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Unea de falla por -;:¡ ... - - - - ~ ... - --,... FUNDACION
corte __:.__.,/ ·
VENTAJAS:
- Provee una mejor distribución de carga sobre el terreno de fundación
- Permite la conformación de un relleno (cimiento) reforzado, el cual posee
un valor de soporte mayor, previniéndo fallas por corte local.
- Reduce los volúmenes de excavaciones y rellenos
- Separa el material del suelo de fundación del material de firme (Cuando el
material de firme es bien graduado, y por consiguiente puede actuar como
un filtro en estado compactado)
Ubicación de la geomalla:
-E:n la interfase del terreno de fundación y firme
Cu~;~ndo h <= 14" (35 cm)
-En el centro del firme
Cuando h > 14" (35 cm).
VENTAJAS:
- Reduce la formación de hundimientos en la superficie a través de movimientos
laterales del material granular del firme.
- Garantiza el diseño de pavimentos reforzados para periodos de diseño
mayores comparados con los pavimentos no reforzados y que tienen igual
espesor.
- R~duce Jos costos por mantenimiento durante el ciclo de vida útil
- Reduce el espesor del firme "h" (opcional) y en algunos casos del revestimiento
asfáltico.
Figura N° 4.3.2.00
MECANISMO DE REFUERZO
DE UN PAVIMENTO CON
GEOMALLAS
FIRME
TERRENO DE FUNDAGION
La opción (3) es una combinación de las opciones anteriores (1) y (2). Con esta
opción el costo considerado de la construcción inicial con un firme reforzado es
aproximadamente igual al de un pavimento cuyo firme no tiene un refuerzo de
geomalla; hasta ahora una reducción en el espesor del pavimento es usada para
compensar la inclusión de una geomalla estructural y una extensión en el período
de funcionamiento del pavimento es derivada del reforzamiento del firme. La
extensión sería un poco menor que la extensión alcanzada con la opción (1 ).
CAPITULO V
DISEÑO DE PAVIMENTOS CONVENCIONALES,
PAVIMENTOS REFORZADOS Y TERRENOS DE
FUNDACION MEJORADOS CON GEOMALLAS
CAPITULO V
TABLA N° 5.1.1.02.a
PARÁMETROS PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS CON CONCRETO ASFÁLTICO
(TABLA 2.1, AASHTO, 1993)
PARAMETROS DE DISENO
DESCRIPCIÓN REQUERIDOS
OBLIGATORIOS SUGERIDOS
VARIABLES DE DISENO
- Período de performance *
- Período de análisis *
- Tráfico *
- Confiabilidad *
*
IMPACTO AMBIENTAL
- Protuberancia de la cama de rodadura *
- Retiro de heladas *
CRITERIO DE SERVICIABILIDAD
- Serviciabilidad *
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES PARA
DISEÑO ESTRUCTURAL
- Modulo Resilente efectivo del suelo para *
terreno de fundación
- Caracterización de materiales para las
capas de pavimento *
- Coeficientes de capa
*
CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES DEL
PAVIMENTO
-Drenaje *
A.- TIEMPO
El diseño de una estructura de pavimento está basado en un período de análisis
definido. Anteriormente era común usar el término vida de diseño, y un tiempo de
20 años era típico. Hoy los períodos de análisis recomendados son hasta 50 años,
como se muestra en la siguiente tabla. Estos mayores períodos de análisis pueden
ser alcanzados con operaciones de rehabilitación oportuna.
TABLA No 5.1.1.02.b
PERIODOS DE ANALISIS (SEGUN: NORMA AASHTO, 1993)
CONDICION DE LA VIA PERIODO DE ANALISIS
Alto volumen, urbano 30-50
Alto volumen, rural 20-50
Bajo volumen, pavimentado 15-25
Bajo volumen, superficie afirmada 10-20
B.-TRAFICO
Un diseño de pavimento está basado en un equivalente de cargas de ejes simples
de 18,000 libras acumulativo durante el período de análisis (EAL). Si el período de
análisis es igual al período de performance, el total de 18,000 libras es necesario.
C.- CONFIABILIDAD
Es un medio de incorporar algún grado de certeza dentro del proceso de diseño
del pavimento, este fue definido por Kher y Darter ( 1973) como sigue:
Tabla 6.1.1.02.c
R(%) 50 60 70 75 80 85 90 91 92
ZR -0.000 -0.253 -0,524 -0.674 -0.841 -1.037 -1.282 -1.340 -1.405
considerando para cada valor una variación según la época del año; por lo tanto
este valor no es un mínimo o un valor conservador. El modulo resilente puede ser
medido con una prueba de laboratorio o tal vez determinado por correlaciones
establecidas con otras pruebas como el CBR.
Donde:
SN: Número estructural del pavimento
a1, a2, a3: Coeficientes de capa, para las capas del pavimento
m2, m3: Coeficientes de drenaje, para las capas de cimiento y firme
01, 02, 03: Espesores de las capas del revestimiento, cimiento y
firme.
EAL = 365/2 x (IMDom x FDom + IMD2e X FD2e + IM03e x FD3e + IMDt x FDt) x ((1 +r)"-1)
r
Donde:
-n : periodo de diseño
En los países que se han llevado a cabo estudios experimentales del efecto
destructivo de las distintas cargas, se han obtenido ecuaciones crecientes, de
relación exponencial del orden de 3.5 a 4.5 entre la carga real y la del eje de
referencia adoptado. Estas experiencias ampliamente difundidas dan lugar a
establecer factores de equivalencia de carga, tanto para eje simple como tandem,
que permiten cuantificar el tremendo efecto destructivo de los vehículos mas
CAPITULO V: DISEÑO DE PAVIMENTOS CONVENCIONALES, PAVIMENTOS REFORZADOS Y TERRENOS DE 11 O
FUNDACIÓN MEJORADOS CON GEOMALLAS
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUJ:RZO CON EOMALLAS
pesados, así como la importancia de conocer el espectro real de las cargas para
poder evaluar la peñormance de los pavimentos. Comúnmente se adopta como
eje estandar o de referencia un eje simple de 8.2 TN (18,000 lb) determinándose
los factores de equivalencia o destructivos siguiendo la metodología AASHTO que
tiene por criterio de comparación la valorización de la pérdida de serviciabilidad del
pavimento por efecto de la carga.
Tabla N°5.1.1.03.a
FACTOR DE CRECIMIENTO
Los ejes equivalentes se calculan para cada intervalo de carga con las
ecuaciones:
Donde:
Pi: Carga en Toneladas
Estas expresiones corresponden a un número estructural promedio, SN = 3 y a un
nivel de serviciabilidad terminal del pavimento correspondiente a Pt =2.
Se incluye además una equivalencia para ejes Tridem, no considerados en las
pruebas AASHTO, deducidas analíticamente, basándose en el cálculo elástico
(CONREVIAL) y se expresa en la siguiente ecuación:
Donde:
Pi es la carga promedio en toneladas para un determinado tipo de eje,
obtenido del censo de cargas en el estudio de tráfico.
Tabla 6.1.1.03.b
Niveles Sugeridos de Confiabilidad para varias Clasificaciones funcionales
(Tabla 2.2, AASHTO, 1993)
CLASIFICACION NIVEL RECOMENDADO DE CONFIABILIDAD
FUNCIONAL VIAURBANA VIARURAL
1nterestatal y Otras vías libres 85-99.9 80-99.9
Arterias Principales 80-90 75-95
Colectores 80-95 75-95
Local 50-80 50-80
TABLA N° 6.1.1.03.c
CORRELACIONES ENTRE EL MODULO RESILENTE Y CALIFORNIA
BEARING RATIO (CBR) DEL TERRENO DE FUNDACION
EXPRESION (EN Mpa) REFERENCIA
Mr=10 C8R Método de diseño SHELL (Heukelomp y Foster, 1960}
Mr=38 CBRu. U.S. Army Corps of Engineers (USACE} (Green y Hall, 1975}
Mr=21 C8RU.Q:> South Africa Council on Scientific and Industrial Research (CSIR}
Mr=10.36 C8R, Para C8R<10% Transportation and Road Research Laboratory (TRRL} (Listar, 1987}
Mr=18 C8R 0·64
Mr=8. CBR AASHTO Desigri Guide (1993}
8=10.3 para C8R<10%
5.25<8<21
Mr (psi}=1 ,500 C8R Marylin Corros y Augusto Jugo Metodología para la Estimación de la
Para C8R<7.2%; y capacidad de soporte de la Subrasante de Pavimentos Flexibles basada
0
Mr (psi)=3,000 C8R "65 en ensayos no destructivos. 10° Congreso Ibero-Latinoamericano del
Para: 7.2<CBR<20%, Asfalto. Sevilla. 1-6 Nov. 1999.
En suelos finos; y
Mr(psi)=4,326 Ln C8R+241
Para suelos granulares
Mr= 17.6 C8Ru..... De u~o común en Chile (Thenoux G. y Gaete R. Análisis Mecanfstica de
Para: 2<C8R<12; y Estructuras de Pavimentos Utilizadas en Chile, Diseñadas por el Método
Mr= 22.1 C8R0·55 AASHT0-93. 10° 9Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto. Sevilla
Para: 12<C8R<80 1-6 de Nov. 1999}
resilente del agregado también depende de las condiciones ambientales como son
la humedad, temperatura y condiciones de esfuerzo.
Los coeficientes de capa para el revestimiento de concreto asfáltico pueden ser
estimados con el módulo elástico definido en el laboratorio, con la carta
presentada en la Figura 5.1.1.03.a. Así mismos los coeficientes de firme para
firmes sin ligante pueden ser determinados según la Figura 5.1.1.03.b, en donde
se relaciona el coeficiente estructural con algún parámetro de resistencia del
material; también se observa la correlación existente entre el CBR y el módulo
resilente. Si el material utilizado es tratado con algún tipo de Iigante como el
cemento o el asfalto sus coeficientes estructurales se pueden estimar haciendo
uso qe las Figuras 5.1.1.03.c y 5.1.1.03.d respectivamente.
De igual manera en la Figura 5.1.1.03.e se presentan los coeficientes de capa
relacionados con algún parámetro de esfuerzo y la correlación entre el CBR y el
módulq resilente para materiales de cimiento o sub-base sin ligante.
7. - Efectos de drenaj~
Cuantificar el drenaje de la capa de firme o cimiento a través del factor de
modificación, m. Se recomienda los valores presentados en la siguiente tabla.
Tabla 5.1.1.03.d
(De la Tabla 2.4, AASHTO, 1993)
PORCENTAJE DE TIEMPO (EN EL ANO) QUE EL PAVIMENTO
TEMPODE ESTA EXPUESTO A NIVELES DE DRENAJE QUE SE
CALIDAD DE
EVACUACIÓN APROXIMAN A LA SATURACION
DRENAJE 1
DELAGUA MENOR 1-5% 5-25% MAYORES
QUE1% QUE25%
EXCELENTE 2 Horas 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
BUENO 1 día 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
ACEPTABLE 1 Semana 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
POBRE 1 Mes 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
MUY POBRE - 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Nota: El agua es remoVIda en un c1erto periodo de tiempo
Figura 5.1.'1.0J.a
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Figura 6.1.1.03.b
VARIAOON DE LOS COEFICIENTES DE CAPA DEL FIRME (a2) CON DIFERENTES PARAMETROS
DE ESFUERZO (Van Til et al., 1972)
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( J) Sc:cle derived by overoglng c:orrt~latfons obloined from ll!lnols.
(2) S<:ole- <lerivcc:1 by ovoroglng correlotfons '>b~oined from California. New Me'lCko ond Wyomlng.
(3) Sccle derivc>ei by ovoroglng correlctlon!l obloinod /rr;>m Toxos.
(4) Secle derived on NCHRP Rep()rt 128.
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE
REFUERZO CON GEOMALLAS
Figura 5.1.1.03.c
VARIACION DE a2 EN FIRMES TRATADOS CON CEMENTO PARA
DIFERENTES PARAMETROS DE RESISTENCIA
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(1) Escala Derivada mediante correlaciones obtenidas en lllinols, Louisiana y Texa (EEUU)
(2) Escala Derivada del Proyecto NCHRP 3
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA
DE REFUERZO CON GEOMALLAS
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5 5
25
(2) Escala Derivada mediante correlaciones obtenidas del instituto del asrano. California. New Mexico y IJWO!Ting (EEUU)
loQ1o 0N 18) =ZR (So) + 9.36 x IOQ1o (SN+1)- 0.20 + IOQ1o (PSI/(4.2-1.5))+2.32 x IOQ1o (Mr)- 8.07
9. - Capas de Diseño
El número estructural del pavimento por encima del terreno de fundación fue
calculado en el paso anterior, luego se calcula los números estructurales de las
capas conformantes del pavimento. En este proceso de cálculo se tendrán
diferentes soluciones que nos darán el mismo numero estructural, luego el
diseñador tendrá que elegir de acuerdo a su criterio la solución más conveniente.
El número estructural para una estructura de pavimento inicial está convertido en
espesores de revestimiento, firme y cimiento con la siguiente ecuación:
n:K.CRAHl SOUJFS:
log
10
t j tJ PSI
4.2 - 1.5
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FIGURA 5.1.1.03f CARTA DE DISEtiiO PARA PAVIMENTOS ASFALTICOS SEGUN AASHTO 1993
------- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON EOMALLAS
Sin embargo, los espesores prácticos de los materiales de pavimento deben ser
especificados, y las capas deberían ser redondeados con una aproximación de%".
Los espesores prácticos mínimos de revestimiento asfáltico y firme (Según
Sección 3.1.4, AASHTO -1993) son como muestran la siguiente tabla:
Tabla 6.1.1.03.e
REVESTIMIENTO O FIRME O
EAL CARPETA ASFÁLTICA BASE
Pulg. Pulg.
< 50,000 1.0 4.0
50,000-150,000 2.0 4.0
150,001 - 500,000 2.5 4.0
500,001 - 2,000,000 3.0 6.0
2,000,001 - 7,000,000 3.5 6.0
> 7,000,000 4.0 6.0
Espesor del firme: el rango preferente de espesor del firme varía desde 8" a
12". El espesor del firme será medido desde la parte inferior de la capa
inmediatamente superior al firme (revestimiento, firme tratado con asfalto,
etc), hasta donde se ubica la geomalla (generalmente en la parte inferior del
firme).
Con estos datos y haciendo uso de una de las Figuras No 3.3.2.00, 3.3.3.00,
3.3.4.00 se obtiene el valor de TBR.
Con estos datos y haciendo uso de una de las Figuras No 3.3.2.00, 3.3.3.00,
3.3.4.00 se obtiene el valor de TBR.
log1o (W1BR) =ZR (So)+9.36xlog1o (SNR+1)- 0.20 + log1o (PSI/(4.2-1.5))+2.32 x log1o (Mr)- 8.07
5 19
0.40+1 094/(SNR+1 ) "
Los valores para el resto de parámetros son los mismos a los fijados en el diseño
del pavimento convencional o sin refuerzo.
3.- Alargue del Periodo de Peñormance y Reducción del Espesor del Pavimento
• Definir el valor de TBR (Traffic Benefit Ratio), para los siguientes datos:
- Tipo de geomalla
Espesor del firme (Partiendo inicialmente de un espesor preliminar de firme
y una combinación con el resto de espesores)
Deformación superficial
Con estos datos y haciendo uso de una de las Figuras No 3.3.2.00, 3.3.3.00,
3.3.4.00 se obtiene el valor de TBR.
log10 0/V1 8) =ZR (So)+9.36:xlog1o (SNR+1)- 0.20 + loQ1o (PSI/(4.2-1.5))+2.32 x loQ1o (Mr}- 8.07
5 19
0.40+1 094/(SNR+1 } .
Donde:
Figura 5.1.2.01
Los valores del Módulo Dinámico fueron seleccionados para los tres tipos de
mezcla Juego de un exhaustivo estudio de datos.
El Módulo Dinámico es función del tiempo de curado, considerándose en la
preparación de las cartas de diseño, un período de curado de 6 meses. Tiempos
de curado de hasta 24 meses no influyen mayormente en los espesores
mostrados en las cartas de diseño.
Figura 5.1.2.02
VARIACIONES DEL MODULO RESILENTE DEL TERRENO DE FUNDACIÓN
EN CONDICIONES DE HIELO Y DESHIELO
Módulo Resilente
Normal
i
Descongelam ie ...
!
!~. . . . . . . . . !~J.9.!.~.p~. !:!~!§!~.§!. . . . ._. . . . . _. . Inicio de ~elada
~ ¡ Mes
12 meses
Se usó la temperatura media anual del aire para caracterizar las condiciones
ambientales aplicables a cada región, seleccionándose las características de los
materiales según esto.
Los parámetros necesarios para la determinación de espesores del pavimento
utilizando las cartas de diseño son:
EAL =365/2 x (IMDom x FDom + IMD2e x FD2e + IMD3e x FD3e + IMDt x FDt) x ((1 +r)"-1)
r
Donde:
-IMDom,2e, 3e, t :Indica Medio Diario para omnibuses, camiones de 2
ejes, camiones de 3 ejes, trailer y semitrailer
-n : período' de diseño
B.- Módulo de Resilencia del Terreno de Fundación, Mr; Es posible utilizar las
correlaciones entre Jos valores de CBR y el Módulo de Resilencia mostrados en la
Tabla 5.1.1.03.c. El Instituto del asfalto define al Módulo de Resilencia de Diseño
del terreno de fundación como el valor del Módulo de Resilencia que es menor que
el 60%, el 75% ó el 87.5% del total de Jos valores analizados en un tramo de
carretera. Estos porcentajes se conocen como Valores Percentiles y están
relacionados con el tráfico como se indica en la Tabla 5.1.2.03.a.
Tabla 6.1.2.04
TRAFICO DE TIPOS 11 Y 111 1
DISEOO (EAL) MILIMETROS PULGADAS
104 50 2
10° 50 2
101) 75 3
107 100 4·
> 10' 130 5.
1 , .
Se pueden usar concreto asfalt1co o mezclas con asfalto emulsl'ficado
Tipo 1con un tratamiento de superficie, sobre capas de firme con asfalto
emulsificado Tipos 11 ó 111.
Tabla 6.1.2.06
REQUERIMIENTOS
ENSAYO
CIMIENTO FIRME
CBR, mínimo 20 80
Límite líquido, máximo 25 25
lndice de plasticidad, máximo 6 NP
Equivalente de Arena, mínimo 25 35
Pasante tamiz N° 200, máximo 12 7
Tabla 6.1.2.06
ESPESOR MINIMO DE
TRAFICO (EAL) CONDICION DE TRAFICO
REVESTIMIENTO
104 o menos Zonas de parqueo y caminos rurales 75 mm (3.0 pulg)*
de bajo volumen
4 6
Entre 10 y 10 Tráfico mediano de vehículos pesados 100 mm (4.0 pulg)
11
10 ó mas Tráfico alto de vehículos pesados 125 mm (5.0 pulg) ó mas
* Para pav1mentos asfált1cos a carga plena en todo su espesor o pavimentos con
Asfalto emulsificado, el espesor mínimo es de 100 mm en esta categoría de tráfico.
5) Multiplicar este espesor (Tu - ACmin) por el cociente del paso 2) al paso
1), para obtener el espesor del finne con asfalto emulsificado a utilizar (Tea).
donde:
MAAT24°C
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TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON EOMALLAS
Donde:
N: Número de repeticiones de la carga patrón (18,000 libras) ó EAL
Es claro que si la deformación elástica admisible es igual a dp, ninguna capa del
pavimento y también el suelo que conforma el terreno de fundación podrá sufrir
deformaciones mayores de aquella fijada.
R = 28 X S X dp X 10-4 (11)
Donde:
R: Esfuerzo que produce una deformación elástica igual a dp en Kg/cm2
dp: deflexión del proyecto en cm
S: valor de CBR (California Bearing Ratio) en porcentaje
Donde:
aadm: Capacidad de soporte admisible de trabajo para que un material de
Admitiendo que la carga mínima por eje simple con llantas duales es de 1o tn 0fer
sección 5.3.1.03, parte B.-), Límites de Pesos Brutos Máximos en Carreteras); y
que la presión transmitida al pavimento es igual a la presión interna del neumático,
podemos calcular el radio del área de contacto (circular equivalente) por la
expresión:
r = [(5,000/(3.1416x5.6)]0 ·5 (IV)
r=16.8cm
Figura 5.1.3.01
2r 1
6 o= 5.6 Kgtcm 2
UA = 5.6X(1 - 1 ]
(1 +(r/h)2)3/2)
14 xS x dp x 10-4 = 5.6x[ 1 - 1 ]
2
(1 +(16.8/hs) )312
Figura 5.1.3.02
2r
1 I l [ ll6o=56KW<m2
hs 6 aclm(P)
(5 adm (S)
calcular en función de los valores del CBR de los materiales de las diferentes
capas, los espesores mínimos del material con: aadm (P) que deberán ser sobre
puestos y en el que deben ser utilizado materiales con CBR, mayores que
aquellos correspondientes a aadm (P) ó si se utilizara espesores mayores que los
(VIl)
Las expresiones (X) y (IX) están bajo la forma de gráfica representando la Figura
5.1.3.03 y 5, 1.3.04 respectivamente.
La Figura 5.1.3.05 muestra la representación de la relación entre el número de
repeticiones de carga que produce la rotura por fatiga (N), la misma que en forma
de ecuación puede escribirse de la siguiente manera:
Por último la Figura 5.1.3.06 muestra los espesores totales mínimos en términos
del valor de CBR del material de firme, dados N y CBR.
FIGURA 6.1.3.03
FIGURA 6.1.3.04
FIGURA 6.1.3.06
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q =e Nc (Terzagui, 1943)
Donde "q" es la última capacidad portante del suelo, "e" es el esfuerzo de corte del
suelo basado en el criterio de falla de Coulomb, para condiciones saturadas del
suelo. Nc es el factor de capacidad portante y que según investigaciones
anteriores y numerosas instalaciones en campo, este valor es de 6.2. Luego esta
ecuación describe esfuerzos de corte de suelos en términos de la cohesión.
La siguiente relación de ensayos de campo, es una lista que sirve para determinar
la resistencia al corte no drenado de Jos suelos del terreno de fundación.
En suelos de baja capacidad portante, Rodin observó que las cargas de rueda
causaban altos esfuerzos de corte horizontales y se podría darse el caso de una
gran cbncentración de esfuerzos locales en el terreno de fundación pudiendo
ocasionar un flujo plástico del suelo (formación de surcos). Rodin notó que este
flujo plástico empieza cuando:
qu = 3.1 X Cu
Donde "qu" es la capacidad portante sin refuerzo con respecto a la falla por corte
qr = 6.2 XCU
Dependiendo del tipo de relleno que es usado, también será necesario comprobar
la capacidad portante del relleno compactado con respecto a las cargas de
construcción para determinar si es necesario otro material de mejor calidad para la
porción superior del espesor total requerido.
Z= R (Boussinesq)
( . 1 -1)0.5
( 1-q/p)o.67
Donde:
Z: Profundidad debajo de la supeficie del suelo
R: Radio de contacto Aparente para el área cargada
q: Esfuerzo transmitido dentro del suelo a la profundidad Z
p: Presión aplicada en la superficie del terreno
TABLA 5.2.2.00
RESISTENCIA
NORMAL A
ESFUERZO PENETRACION PENETROMETRO CBR% IDENTIFICACIÓN DE CAMPO
DE CORTE SPT CONO
(PSI) (GOLPES/PIE)
< 1.7 <2 <0.24 < 0.4 Muy blando (se estira entre los dedos
Al presionarlo)
--~------------
1.7-3.5
---------------------
2-4
--· -·--. 24. 48"" ------ -----------
~
0.4-0.8
------------------------------------------------
Blando (moldeable con una ligera
Presión de los dedos )
---------------
3.5-6.9
---------------------
4-8
----------------,--------
48-96
----------- ------------------------------------------------
0.8- 1.6 Mediano (moldeable con una fuerte
1 presión de los dedos )
------- .. -------
6.9-13.9
-----·- ·s-~ :¡5------- --·----·--------l
96 -192
_______ ----------- ------------------------------------------------
1.6-3.2 Rlgido (fácilmente marcado por el
1
Pulgar pero dificil de penetrar}
i
Tabla 6.6.3.01
CARGAS UNITARIAS PARA EL MATERIAL DE PIEDRA
CHANCACA
PENETRACION (Pulg) CARGA(psi)
0.1 1,000
0.2 1,500
0.3 1,900
0.4 2,300
0.5 2,600
S =e + u tan0
Donde:
C: es la cohesión (o atracción entre partículas) del suelo, expresada en
ténninos de fuerza por unidad de área.
cu: esfuerzo de corte sin drenaje del suelo que servirá como terreno de fundación
(puede ser deducido de ensayos por corte, ensayo con penetrómetro tipo cono
o por correlación con el CBR), psi. (Ver Tabla 5.2.2.00)
ct: esfuerzo de corte del material de relleno, psi. (Ver Tabla 5.2.2.00)
-VALORES A CALCULAR:
Si las cargas de rueda de diseño son las mismas o similares a las cargas
siguientes, se va a la figura apropiada para determinar el espesor requerido, sin
refuerzo y reforzado.
Tabla 6.2.3.01
CARGA DE RUEDA TIPO DE LLANTA FIGURA
(lb)
9,000 Dual 5.2.3.01
12,000 Dual 5.2.3.02
32,000 Simple 5.2.3.03
60,400 Simple 5.2.3.04
46,000 Dual 5.2.3.05
100,000 Dual 5.2.3.06
70
60 DUAL.
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Figura 5.2.3.01 Espesor Requerido Para una Carga de 9,0001b vLlanta Dual
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Figura 5.2.3.02 Espesor Reqt.erido para una Carga de 12,0001~ v Llantas Duales
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
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(1) 60 psi
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Figura 6.2.3.03 Espesor Requerido para una Carga de 32,4001b y Llantas Simples (Scraper)
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO El SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
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a: SS1 GEOGRIDS
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a: NOTE: THJCKNESSES G.f\E"i~R THAN
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STABiun' ANALYSIS
10 ~-'---.......;-
1
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SHEAR STRENGTH (peU
1------··+··:---..,...._.,=-t-;----......,_-r=--------~
0 o..s 1.0 CBR 1.1 2,0
1---~-- ·-..¡-
0 ~5 50
. -1-·
75
----+----
100
Figura 52.3.04 Espesor Requerido para una Carga de 60,4001b y llantas simples (Scraper).
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO COtl GEOMALLAS
70
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o 2 4 6 1 10
SHEAR STRENGTH (paU
o~-----------+~·----~----.::t::---
0.5 1.0 1.5 2.0
CBR
o 25 so 75 100
CONa:. PENETROMETER INDEX tpaU
Figura 5.2.3.05 Espesor Requerido para una Carga de 46,0001b. y Llantas Duales
(Off·Highway)
TESIS: OPTIMIZAQON DE COSTOS EH CARRETERAS APLICANDO fL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
NOTE~ Ttttet(.NISSES
OMATER THAH
38. lnohfa MAY REQUIRE EMBANKMENT
STABJUfY ANALYSIS
qu=Y1 81 Ny+Y2DNq
2
Tabla 6.2.3.02
FACTORES DE CAPACIDAD DE CARGA DE MEYERHOF PARA FALLAS
LOCALES EN ARENAS
00 Ny Nq
15 1.0 2.6
20 1.0 3.3
25 2.0 4.8
~
30 3.9 7.0
35 7.5 10.2
qu = Nu x cu (Caso Refuerzo)
qr = Nr x cu (caso con Refuerzo)
Donde:
Nu = 3.1 Sin refuerzo
Nr = 6.2 Con refuerzo
3.- Determinar la carga de diseño (P), la presión de contacto (p) y radio aparente
de contacto (R). Para vehículos con llantas de jebe, la carga de diseño es la carga
de la rueda (mitad del eje de carga). La presión de contacto es asumida como la
misma de la presión de inflado de la llanta.
Tabla 5.2.3.03
DIMENSION DE NEUMÁTICOS TIPICOS DE EQUIPO DE CONSTRUCCIÓN
"ESQUEMA DE
8
EJE TANDEM"
1~
A
4.- Calcular el espesor del relleno sin refuerzo, Zu, requerido para prevenir una
falla por capacidad de soporte del suelo del terreno de fundación.
Donde:
qu =presión de soporte permisible sobre el terreno de fundación (caso
sin refuerzo) considerando una falla por corte local.
5.- Calcular del espesor del relleno cuando la superficie del terreno de fundación
es reforzada con una geomalla.
6.- Verificar el esfuerzo de soporte del relleno (en algunos casos este relleno
puede ser el cimiento o relleno para mejoramiento del terreno de fundación), qf =
3.1 x ct; detenninar si este es capaz de soportar las cargas de construcción (cf =
esfuerzo de corte del relleno).
\~
Figura 6.2.3.07 lsóbaras de Presión basadas en la Ecuación de Boussinesq para áreas
cuadradas y rectangulares (Bowles, J.E. "Foundation Analysis and Design.., 1977)
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
El esfuerzo de corte del relleno puede ser determinado por alguno de los métodos
de ensayo mencionado en el paso 1, ó puede ser estimado usando las cartas de
clasificación de suelos, típicas como fa que se muestra en la Tabla 5.2.3.04 (Guía
para estimar el CBR por medio de la clasificación de los suelos, Cuerpo de
Ingenieros de los EEUU) y el valor correlativo que se da en Tabla 5.2.2.00.
Si el esfuerzo aplicado en la superficie del relleno es mayor que la del esfuerzo de
soporte del relleno, será necesario usar un material de alta capacidad de soporte
superior, sobre el relleno inicial. Si el esfuerzo de soporte, qt, es suficiente, se
prosigue con el paso 9.
Seleccionar un material de alta capacidad portante para colocarlo por encima del
material de relleno inicial como parte del espesor de diseño total requerido,
implica establecer un valor correlativo de CBR; como una regla práctica se tiene
que el material debe tener un valor de CBR mayor que la presión de contacto
dividido entre 10, (CBR>p/10), necesario para resistir una falla por corte, por
efecto de las cargas impuestas.
7.- Determinar el espesor necesario del material de alta capacidad de soporte para
prevenir fallas por capacidad de soporte del relleno.
Repetir, el paso 1.- hasta el paso 4.- sustituyendo el esfuerzo de corte del relleno
inicial, cu, en Jugar del valor que corresponde al terreno de fundación, en la
ecuación 1.
Es decir que la supeñicie superior del relleno inicial, conformado sobre el terreno
de fundación funcionará como una nueva superficie de apoyo para las capas
superiores.
TABLA 5.2.3.04 GUIA PARA ESTIMAR EL VALOR DE CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) SEGÚN LA CLASIFICACION Y PROPIEDADES DE LOS SUELOS
(CUERPO DE INGENIEROS DE LOS EEUU)
,1 . CO!lll'ORTANJEN'l'ó .. e C.OMPOI!'I:Ar>~U:NTO PESO . :lb~pu~o"ll"
; COMO.SÚELO DE FÚIIDÁetÓN COMO MAT~lDE FIFli\U: I'OifiNC!AL . : ,EQilJPO .sscJ); DEP.EAC\."ttN
ClAsiF!CACIOfl.¡ 'DMSION CLAS!l'ICACION • uooaRE CUANDO ESTA SUJETO A': D!RECTAMI:tn'E OE_IIAJO 05 CONTRA' COMPRESIBii.toAO DE UNITARJO SIJaj¡ASANT~
FRJNCIPAL : sucs. AC.CION DE HEl;ADAlil CARPETA AUALT!CA HEi.ADAS Y EXPAi1SióN DRErJA.ÍE CoMPAÍ::TACION · (k!lim3r; · .lf!g/cmJ)
(1) (2) (3) (4) (5 {6 . ÍS! . (101 11 1S) .·
GW IGravas bien graduadas o mezclas Excelente Bueno Ninguno a Muy Bajo Casi Ninguna Excelente Tractor de orugas, rodillo 2002 • 2242 so . ao 300 - mas
de arena-grava. Con pocos o sin finos c/neumáticos. Rodll!o
c/Uantas de h¡erro
.............¡;¡;······· ..····¡(3;;;v;;;;·m;;¡!i;;;Ciüiiiia·;;·c;·,;:;;;;;;¡¡;•·············· iíü;;r;c;·;¡·ex¿;;¡¡;;¡¡¡;····.. ····················· ¡;-;;¡;;;;·;;·A"ceii\a5iii····················· f.liriiiüiic;·•·¡¡¡¡;y·s;;jc;·· c:;;;;¡·¡.¡¡r;iiüiia··············· EX"caieiii;;·················-....... 'fiiic"ioi"Cie"orüiiiis:·;c;(i¡¡¡.;·········r-·Ts2r·~··2·i:i8n· ..:;s···:··sa···l"····3aii···~··,;:;;;;;········
de arena-grava. Con pocos o sin finos c/neumáticos. Rodillo
GRAVAS Y c~lantas
de hierro
SUELOS ·············¡;ü··········---rª;;;¡;¡¡;;·c;·¡;;e;z~¡,;;;·¡¡;;·;;¡:.;·na:ii¡:•;;•···· ......... s·.;;;;;;;········..····································· ¡>;;¡;;;;·......................................... f.1iriiiü;;;;·;,..¡¡¡¡;y·siiio··· c:;;;;¡-¡.¡¡;;;¡üna·····..········ eiiceiiirii;;······..·············· ..· 'traclor·a;;·;;n;9¡;;¡:·;c;i:iiilo········r···i·é·;¡:r·:-2iiii2"l··:¡¡¡··~··sa····r·····3aa···:···,;:;•;;········
GRAVOSOS uniformemente Graduada c/neumátlcos. Rodillo
clllantas de hierro
.............G.tii············¡GraiiasTimosas··;;·¡;¡;;z;;¡;;:¡·;¡;¡;¡;;;:············ iíüerio·¡;·-ex<;;¡e;;¡;;··························· ;;:¿;;·¡;¡•¡;·,;;·;;·süe.na·······..············· ii81c;·;;·¡;¡;;¡¡¡c;...............tii.l;;sá"ia····················· -...;;;;¡;¡;;¡;¡;;·;.·¡;c;¡;;e··········· Roiiiú;;··.;¡¡;;;ü,;:;;;¡¡;;c;:·¡riid'iiiti····r---2i:i82"·~··:;3·2rl··;¡¡;···:··aa····¡·······:iaa···:···,;:;•;;·········
arena·Limo de pata de cabra. Control
Estricto de humedad
.............i3C·············¡G;¡;:,;¡;;;·¡¡¡:.;¡¡¡c;;;;;,;·;;·¡;.;.-;;¿¡;;;;·¡:;;;¡va:·········· &;;;;;;·····......................................... ¡;-¿;¡;;;;········································· iiaio·;;·¡;¡;;(j¡;;·..··········· Iiiiió.............................. ·¡;(;¡;;;;·;;·¡;;;¡;;¡¡¿¡¡;;;;;;;¡;;···· ·RaCiiiio5"Ciiiiiümiiiicos··············r···i-ii'i2""~··2·242.l"2o··~··:¡o--··r ..······¡¡.. ·~··s-············
'Arena-Arcma Impenetrable Rodillo de pata de cabra
SUELOS
GRANULARES
sw 'Arenas bien graduadas o arenas con Bueno Pobre. Ninguno a Muy Bajo JCasl Ninguna Excelente Tractor de orugas, rodillo 1762 • 2082 1 20 - 40 6 • 8
gravas. Pocos o nada de finos c/neumáticos
ARENA Y
SUELOS
ARENOSOS ···········""sF"··········r-...;;;¡;•·c;·¡¡¡:·¡;·,;·<c;ii·¡¡,;:;c;;;:··························lii<iiii\iiEi;;·¡;·sü;;;;c;·············..············¡Ñc;·¡¡p¡:c;¡;¡,;·¡¡c;"····--················..··-rf.iiriiiüiio·;,:·¡,;;¡;y·s;;ic;··-rc:;;;;¡-¡.¡¡r;9üiiá"""············Texceienie·························¡:r;a¿-¡;;;-c¡;;·;;n;ii;;;;:·;;;i:i¡¡¡;;·.. ····-r-·Tsor·~··iaii2"··r·i·¡;···:"2o...r········¡¡···:··¡¡·······......
unifonnemente Graduada c/neumálicos
........... , ...... _ .• 1.~:;~:~¡~~=;~-:~,;:~····· ..························ 8.;;;r;Ci··········· .................................... ¡;-c;¡;;;;···············-..........................,siiio·a·¡¡¡¡c;····· ............. ·¡~¡¡¡y·saja·····················¡.A.;;;;¡;¡á"¡;¡;;·•·r;c;¡;;;;.. ·········~~~~~~:·:~:~f~t~~i¡¡;;····¡--·;~~;··:··~-;~···¡···~~---~--~~-·-¡···· ..····:···:··~- ............
.............sz:·············IAieiiá""iifciilos·.;·c;·¡¡¡;;;;¿¡•;;·;¡;;·;;;¡;¡;•··········· íi"ceii\iitiie·;;·s·üañ~························· .. ¡:jc;·¡¡-p·;c;¡;¡a·iki·· ..························· saiO·;;·¡¡¡¡c;··-·············· ·s;;jc;·•·¡;.;¡;c¡¡(i··············· ¡;c;¡;;•·¡¡·¡;;;¡;;¡¡.;¡;;;;•¡;¡;;--·· FioCiiilo..ciiieüiñáiica:·¡r.;·¿¡i¡¡c; .. ·· ··-rsa2"·~··2oé"2"" ···:¡¡j""~·:¡¡;···· ········..¡¡···:···¡¡·············
Arcilla Impenetrable de pata de cabra
ML limos inorgánicos y arenas muy finas fAceptabl~ a Pobre No Apropiado Medio a Muy Atto Bajo a Medio Aceptable a Pobre Rodillo c/neumático. Rodillo 1602 • 2002 5 • 15 3 • 6
limos limpios o arenas finas arcillosas de pata de cabra. Control
o llmos arciUosos de baja plasticidad Estricto de humedad
. . . . . . .~-~---········..1~~-;~!;.~~~~~~~~~~-~-~-- . ··················.J~.~-~:.~.~-~~~-~~~~---···. . . . . . . . . .t.~~~~~~~-~~---···················.......t~-~---······. ·············r~~~---. -·......................J.;,;~~~~,;,;!~.~---·············.J;,~~:::;_ ~-;~_;_"~;~!!~~~---········..t.. :.~.~-:. .~. .:.~.~-~--L. ~. .:. ~. . . L. . . . :. . -..~. . . . . . .
LL >50
OH IArciUa Orgánica Grasas, de media Pobre a Muy Pobre No Apropiado Prácticamente Rodillo pata de cabra. 1 1281 • 1682 1 3 • 5 1 1 • 3
a alta plasticidad, Limos orgánicos Impenetrable Rodillo de neumáticos
9.- Determinar las máximas cargas de construcción permisibles sobre cada relleno
intermedio para prevenir alguna falla sobre el terreno de fundación, usando las
ecuaciones:
pa = q/[1-[1/(1+(Riz)2)]312]
Pa =pa x 3.14 x R2
• Rasgos Principales:
-Ancho de Plataforma: 11.90m
- Pista de Rodadura: 6.60m
- Berma lateral derecha: 1.20m
- Berma lateral izquierda: 1.20m
Las canteras existentes más próximas a la zona del proyecto y consideradas por
la calidad de sus materiales son las siguientes:
Cuadro 5.3.1.02
ANALISIS DE CANTERAS
CAPITULO V: DISEÑO DE PAVIMENTOS CONVENCIONALES, PAVIMENTOS REFORZADOS Y TERRENOS DE FUNDACIÓN MEJORADOS CON GEOMALLAS 181
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
6.3.1.03.-ALTERNATIVAS DE DISEÑO
Las alternativas de diseño que se analizan son dos, la primera es un diseño
convencional del pavimento, según AASHTO 1993 o Instituto del Asfalto, en la
cual se adoptan los parámetros naturales del suelo de fundación y de los
materiales a ser utilizados en las capas granulares, aceptando las restricciones
que pueden representar a la hora de establecer el dimensionamiento del
pavimento. La segunda alternativa de diseño muestra las diferentes posibilidades
de reforzar un pavimento, desde reforzar el terreno de fundación hasta reforzar la
capa de firme, o combinar ambos métodos; con la finalidad de obtener un
pavimento, que técnicamente sea igual o superior a un pavimento convencional, y
que además represente un ahorro económico, asi como una reducción en el
impacto ambienta1 a traves de menos explotación de canteras.
PARÁMETROS DE DISEÑO
Los parámetros para el diseño de los espesores del pavimento son:
2.- Confiabilidad, R
Es un parámetro importante que toma en cuenta las variaciones en las
ptedicciones del tráfico y del comportamiemto del pavimento durante el Período de
Diseño, proporcionando un nivel de confianza de que las secciones del paviemnto
sobrevivirán. En este caso, se adopta una Confiabilidad ( R ) del 80%,
correspondiente al rango en Vías Rurales con clasificación funcionar de Arterias
Principales y Colectoras.
Así, para un CBR de 2.0%, el Mr de diseño es igual a 3,000 psi ó 20,600 Kpa.
6.- Número Estructural, SN
Para el cálculo del Número Estructural se ha utilizado la ecuación de solución de
diseño según AASHTO de 1993, cuyo cálculo se muestra en la Hoja de Cálculo No
A.01.
La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa del
pavimento es la siguiente:
Donde:
a,,a2 y a3 (/pulg): Coeficientes Estructurales de capa. En este caso, en que
los materiales de la región carecen de agregados gruesos, se han
considerado los siguientes coeficientes de capa:
ALTERNATIVA DE DISEÑO 01
TRANSITO R ZR So MR Po Pt li PSI SN
EAL (%)
Carpeta Asfáltica 10.0 0.106 1.000 1.063 So Desviación.- para Pavl- Fle>ibles
Base 25.0 0.031 0.000 0.709 MR lillóc11o de Resilencia efedivo del Material de Ftrdación (pso1
Espesores MínimóS
EAL
log 10 (W18) = ZR (So)+ 9.36 x log10 (SN+1)- 0.20 + log10 (!:>. PSI/(4.2-1.5))+2.32xlog10 (MR)- 8.07
0.40+1094/(SN+1 )5 ·19
W18=EAL
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
T °C => 25.7 °C
01 = 150 mm
02 = 150 mm (Firme)
03 = 150 mm (Cimiento)
Factor de Carga (FC).- es un factor que permite obtener un~ equivalencia de ejes
simples de 1OTn, para todos los tipos y valores de pesos de los ejes considerados
en la proyección del tráfico, de esta manera se transforma un número de pasadas
determinado de ejes a números de pasadas de ejes con peso igual a la carga
patrón (1 Oln).
N= 1.7 X 105
CBRmin (Firme)= 25
FC=(A)/(B)= 0.616
FF = 0.8
Srevestimiento = 7.5cm
95cm
MEJORAMIENTO
38-16.20 = 21.80 cm
~rme = 25 cm
107.50cm
-1-
75cm
MEJORAMIENTO CBR=10
~: TERRENO DE FÜÑDÁCION ..
• .<. ";.-_ ... ·-::.:: .; -"'~ ••;· ·---~..~ ...-
CBR = 2.; :
-·.
... .
1.- Cálculo del esfuerzo de corte sin drenaje Cu del terreno de fundación.
De la Tabla 5.2.2.00: CBR = 2.00 (1.6<CBR<3.2)
Cu (psi) = 8.00
~p
a a
~p
lPmax/2 lPmax/2
En este caso la carga de diseño es 5,000Kg (11 ,023 lb) y la presión de contacto
será la misma que la presión de inflado de llanta la cual será estimada en un valor
promedio de 80 psi.
4.- Cálculo del espesor del cimiento o relleno sin refuerzo, Zu, para prevenir la falla
por capacidad portante del suelo del terreno de fundación.
Zu =6.62/((1/(1- 24.80/80) 0 67 05
· )-1) · =12.46"
Zu = 12.50"
6.- Comparación entre el esfuerzo portante del relleno con la presión aplicada por
los vehículos. El cimiento reforzado o relleno reforzado con geomalla será del
mismo material de mejoramiento del terreno de fundación considerado en la
alternativa de diseño uno, por lo tanto se asumirá un CBR mínimo de 10%.
7.- Cálculo de las cargas de diseño máximas permisibles (Pa) sobre el cimiento
para prevenir una falla en la superficie del terreno de fundación.
PARAMETROS DE DISEÑO 02
(Terreno de Fundación Mejorada con Geomallas BX1100
Carretera lquitos - Nauta, Tramo IV)
PARAMETROS TRAMO IV
Modulo de Resilencia del T. de Fundación (psi) 15,000
Período de Diseño 10
Tráfico EAL (1 O años) 1.50 x10"
Factor de Confiabilidad R 0.80
Desviación Estandar So 0.45
lndice de serviciabilidad Inicial 4.2
lndice de serviciabilidad Final 2.0
Pérdida de serviciabilidad LlPSI 2.2
ALTERNATIVA DE DISEÑO 02
TRANSITO R ZR So MR Po Pt K PSI SN
EAL (%)
Base 20.0 0.031 0.900 0.567 MR Módulo de Resllencia efectivo del Material de Fundación (psi)
Espesores Mínimos
EAL
log10 (W18) =ZR (So)+ 9.36 x log10 (SN+1)- 0.20 + log10 (~PSI/C4.2-1.5})+2.32 x log10 (MR)- 8.07
5 19
0.40+1094/(SN+1) "
W18=EAL
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
valor de TBR el cual será función del tipo de geomalla, la profundidad a la cual se
ubica la geomalla y la deformación de la superficie del pavimento permisible.
Donde:
EALR : Número de Ejes equivalentes a 18,0001b, para el caso de pavimentos
Reforzados.
Este valor de EALR servirá para calcular el Número Estructural y los respectivos
espesores de capa.
PARAMETROS DE DISEÑO 03
(Firme Reforzado con Geomallas BX1100
Carretera lquitos - Nauta, Tramo IV)
PARAMETROS TRAMO IV
Modulo de Resilencia de T. de Fundación (psi} 3000
Período de Diseño 10
Tráfico EALR (1 O años} 0.60 X 10"
Factor de Confiabilidad R 0.80
Desviación Estandar So 0.45
lndice de serviciabilidad Inicial 4.2
lndice de serviciabilidad Final 2.0
Pérdida de serviciabilidad.6 PSI 2.2
ALTERNATIVA DE DISEÑO 03
TRANSITO ~ ZR So MR Po pt li PSI SN
EAL (%)
LEYENDA:
ESPESOR COEFICIENlE COEFICIENTE NUMERO
CAPA Di ESlRUClURAL de DRENAJE ES1RUCTIJRAL n Peñodo de dsel'1o =1OAÑOS
(an.) a; mi R I'Wel de Se!Jo;cl3d para Arterias y/o Carrele<as Principales
ZR DesviadOn slandanll'bnml
Carpeta Asfáltica 6.4 0.106 1.000 0.680 So DesviadOn sfand;ud para PavirreriOs Fle><ities
Base 20.0 0.031 0.900 0.567 MR M6cUo de Resilencia electivo del Material de F..mdOn (psi)
Espesores Mínimos
log10 (W18) =ZR (So)+ 9.36 x log10 (SN+1)- 0.20 + log10 (ó PSI/(4.2-1.5))+2.32 x log10 (MR)- 8.07
0.40+1 094/(SN+1 )5·19
W18=EAL
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
Donde:
ELAR : Número de Ejes equivalentes a 18,aaa lb, para el caso de
pavimentos Reforzados.
Este valor de EALR servirá para calcular el Número Estructural y los respectivos
espesores de capa.
PARAMETROS DE DISEÑO 04
(Terreno de Fundación Mejorado y Firme Reforzado con Geomallas BX1100
Carretera lquitos- Nauta, Tramo IV)
PARAMETROS TRAMO IV
Modulo de Resilencia del T. de Fundación (psi) 14,951.5
Período de Diseño 10
Tráfico EALR (1 O años) 1.0 X 10"
Factor de Confiabilidad R 0.80
Desviación Estandar So 0.45
lndice de serviciabilidad Inicial 4.2
lndice de serviciabilidad Final 2.0
Pérdida de serviciabilidad 8 PSI 2.2
ALTERNATNA DE DISEÑO 04
TRANSITO R ZR So MR Po Pt l\ PSI SN
EAL ( o/o) 1
1.01E+05 80 -0.841 0.450 15000.00 4.2 2.0 2.2 1.660
1
(Sin Refuerzo) (Sin Refuerzo
Calculado) requerido)
LEYENDA:
ESPESOR COEACIENTE COEFICIENTE NUMERO
CAPA Di ES1RUC1URAL de DRENAJE ES1RUC1URAL n Periodo de ctseño =1OAÑOS
(cm.) ai m¡ R Nvel de Se!J<idad para Merlas y/o Canetetas Prirdpales
Base 20.0 0.031 0.900 0.567 MR Móct1o de Resi!Encia efectivo del Malerial de F<rdación (psi)
Espesores Minimos
EAL
log10 (W18) =ZR (So)+ 9.36 x log10 (SN+1)- 0.20 + log10 (6 PSI/(4.2-1.5))+2.32 x log10 (MR)- 8.07
0.40+1 094/(SN+1 )5.19
W18=EAL
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
ALTERNATIVAS DE DISEÑO
Revestimiento
1 10 25 55 N/ A Firme
C/mierrto o
MeJoramiento
:::;::::;t~~~~i(f~iÍJí.:?~:/;:;::.::~
Revestimiento
2 7.5 20 35 BX1100, Entre Terreno /
Firme
de Fundación y
Cimiento o Mejor«nlerrto
Pavimento.
;::;:1:;;;~~iij~j~;:;;~:;.:=t? Geomalla
Revestimiento
w z=;.¡,;;;,
..,-
3 6.4 20 60 BX1100, Entre Cimiento
y Firme.
c. . . . . .
¡I!:::Z:lz:z;z
r :z:z:r
Cimiento o Mejoramiento
:~~~::.'·~:~:t~~~~;~~:8~.~~::~;:::
------~-----------------------------------~--------------------------------------------------
Revestimiento
'Geomalla
Pavimento, y Entre ..................................
Cimiento o MeJorcrn1ento
;};.:;):;Oí;¡;~:~:?~ii;l~{-:~::::~·??
Cimiento v Firme.
CAPITULO V: DISEÑO DE PAVIMENTOS CONVENCIONALES, PAVIMENTOS REFORZADOS Y TERRENOS DE FUNDACION MEJORADOS CON GEOMALLAS 212
TESIS: OPTIMÍZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
= l
log 10w1a ZR •so + 7.35*1og10(D+1)- 0.06 + !QQ10[t!.PSI/ (4.5-1.5) + (4.22-0.32*pt)*log1o(M)
7
1+ 1.624*10
(0+1)8.'16
Donde:
0 75
M= [S'c*Cd[D · -1.1321] / [215.63*J•[D 0·75 -18.42/(Eclk) 0·25] ]
Además:
Los niveles que comunmente se toman y que son sugeridos por AASHTO
son 4.2 como serviciabilidad inicial y 2.0 como serviciabilidad final, claro
que los valores de Pt y p¡ dependerán de la entidad que ordene o
promueva el proyecto.
3
• K (lb/pulg ) : Módulo Efectivo del Terreno de Fundación.
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TL !t:
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(n
: 1.1
100 sao 100 10 11J
Carta de Püd• pan Puimados Rl¡ldos, besaU m la Valora Medios ele ada vinallfe~ 1)
CAPITULO V: DISEÑO DE PAVIMENTOS CONVENCIONALES, PAVIMENTOS REFORZADOS Y TERRENOS DE FUNDACIÓN MEJORADOS CON GEOMALLAS 217
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
~dei.Gaacfi·~~D(plp).
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tU 910 ~ · • 1t0 ao m 110 50
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TABLA 5.4.0.01
RELACION ENTRE EL MODULO ELASTICO (Ec), MODULO DE RUPTURA (S'c) Y
FUERZA A LA COMPRESION (fe) DEL CONCRETO DE CEMENTO PORTLAND
FUERZA A COMPRESION MODULO DE RUPTURA1 MODULO ELASTIC02
2 2
(lb/pulg ) (lb/pulg } (lb/pulg2 )
1,000 230 1'800,000
1,500 290 2'200,000
2,000 330 2'500,000
2,500 370 2'800,000
3,000 410 3'100,000
3,500 440 3'300,000
4,000 470 3'600,000
4,500 500 3'800,000
5,000 530 4'000,000
5,500 550 4'200,000
6,000 580 4'400,000
6,500 600 4'500,000
7,000 620 4'700,000
7,500 640 4'900,000
8,000 .670 5'000,000
8,500 690 5'200,000
9,000 710 5'400,000
Notas:
05 2
1. Ec=57,000*fc · , donde: Ec=módulo elástico de concreto (lb/pulg } y fc=es la fuerza a la
compresión (lb/pulg~ (AASHTO, 1986)
2. S'c=7.5*fc0·5 , donde: S'c=módulo de ruptura del concreto
TABLA 6.4.3.01
COEFICIENTESDE TRANSFERENCIA DE CARGA RECOMENDADOS PARA
VARIOS TIPOS DE PAVIMENTOS Y CONDICIONES DE DISEÑO
CONCRETO DE CEMENTO
BERMA ASFALTO
PORTLAND UNIDO
DISPOSITIVO DE
SI NO SI NO
TRANSFERENCIA DE CARGAS
TIPO DE PAVIMENTO
SIMPLE CON JUNTAS Y
3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2
REFORZADO
CONCRETO REFORZADO
2.9-3.2 N/A 2.3-2.9 N/A
CONTINUAMENTE
unidos que proporcionan rigidez adicional y mantiene al tráfico alejado del borde,
pueden ser tratados como bennas unidas.
En resumen el criterio para la selección del valor de J, se basa en la consideración
de el tipode cargas que soportará el pavimento, luego se tendrá mayores valores
de J confonne se tenga cargas de tráfico más elevadas.
Para pavimentos expuestos a altos gradientes de temperaturas y por consiguiente
a cambios de volumen (dilatación ténnica), se debe reforzar al pavimento
adecuadamente según las condiciones locales; en este caso los valores de J se
incrementarán.
Es recomendable proporcionar un refuerzo al pavimento cuando se tienen valores
de soporte de cimiento bajos de coeficiente de reacción (k) en el rango de 75
lb/pulg3 a 140 lb/pulg3.
TABLA 6.4.4.01
VALORES RECOMENDADOS DEL COEFICIENTE DE DRENAJE, Cd, PARA EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO
PORCENTAJE DE TIEMPO (EN EL ANO) QUE EL PAVIMENTO ESTA EXPUESTO A
CALIDAD DE
NIVELES DE DRENAJE QUE SE APROXIMAN A LA SATURACION
DRENAJE
MENORQUE1% 1-5% 5-25% MAYORES QU~ 25%
EXCELENTE 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
BUENO 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
ACEPTABLE 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
POBRE 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
MUY POBRE 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
k= Mr/19.4
TABLA 5.4.5.01
RANGOS TIPICOS DE LOS FACTORES DE PERDIDAD DE SOPORTE (LS),
SEGÚN AASHTO
TIPO DE MATERIAL PERDIDA DE SOPORTE (LS)
Materiales Granulares Suelos (sin Jigantes), 1.0 a 3.0
(E=15,000 a 45,000 psi)
Materiales Granulares finos o terreno de 2.0 a 3.0
fundación natural (E=3,000 a 40,000 psi)
..
NOTA: -E: se refiere al Módulo elastrco o Modulo Resrlente del materral
Figura 6.4.6.01
Figura 5.4.5.01 carta para Estimar Jos Módulos de Reacción del Terreno de Fundación
Compuestos, Koo, Asumiendo un Espesor Semilnfinito de Terreno de
Fundación. (Para Proposltos Prácticos, se considera un espesor
semiinfinlto al que es mayor de 3m por debajo de la superficie del
Figura 5.4.5.02
::.
.·.:·
Carta para Modificar el Módulo de Reacción del Terreno de Fundación, considerando los
erectos de una Clmentaclon Rlglda cerca de la Superficie (dentro de 3m}
CAPITULO V: DISEÑO DE PAVIMENTOS CONVENCIONALES, PAVIMENTOS REFORZADOS Y TERRENOS DE FUNDACIÓN MEJORADOS CON GEOMALLAS
228
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
Figura 5.4.6.03
. •.,_..:...
/
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... , V . /
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V /
... V ../
Figura 6.5.0.01
r------- CAPA DE RODADURA DE AGREGADOS
r----- SECCION DE GEOWJ:B
r--- RELLENO GRANULAR
CIMIENTO GRANUlAR
TIPOS DE GEOWEB
Existen dos tipos de Geoweb según el tipo de pared:
Ambos tienen una textura de pared que incrementa la fricción entre la pared del
relleno y el material del geoweb. Las paredes perforadas de Jos geowebs
incrementan el efecto interlock o efecto trabazón con el material granular de
relleno el cual puede ser agregado grueso, arena, concreto o sistemas vegetados
con tierra de cultivo.
Las perforaciones permiten un drenaje lateral a través del sistema, por
consiguiente se mejora el funcionamiento del sistema con geoweb en condiciones
de saturación.
Los resultados de las pruebas de corte directo a pequeña y gran escala, sobre
rellenos de arena y de piedra con geoweb texturizado han mostrado que la
relación de coeficientes máximos eso es, el coeficiente dé fricción máximo de
contacto del geoweb texturizado dividido por el coeficiente de fricción máximo de
contacto del relleno granular en aislamiento, varía entre 0.63 (piedra chancada) y
0.81 (arena gruesa) comparado con 0.64 (piedra chancada) y 0.61 (arena gruesa)
con geoweb liso. Hay que notar que con algunos rellenos de piedra chancada, la
textura no aumenta la fricción en la superficie de contacto. No debe confundirse la
Relación de Angulos de Fricción Máximos cuya definición se encuentra en el
acápite sobre Angula de Fricción Interna - Material de Relleno del Geoweb
(5.5.3.01 ).
. 01
Tabla 5.61 .
DIMENSIONES
TIPO LARGO ANCHO ESPESOR CELDA
GW20 6.10m (20') 2.44m (8') Ver Nota 244mmx203mm
GW40 12.19m (40') 2.44m (8') Ver Nota 488mmx406mm
Nota.. Los espesores son. 76mm (3 "), 102mm (4"), 152mm (6"), 203mm (8"); para GW20 y GW40
Figura 5.6.1.01
Figura 6.6.2.01
Fi ura 5.5.2.02
-¡¡:
t
W600
u
zt(
!;¡
ffioiOO
D:
D:
:5
lli200
!&!
i5a.
o
o
NORMAL. STRESS (liPa)
Fi ura 5.5.2.03
WfTH GEOCELl.
.. O'I+.WJ O'L
NORMAL STRESS
SUBCAPA DE GEOTEXTIL
Cuando se trata de colocar la sección de Geoweb directamente sobre un terreno
de fundación de material fino o cohesivo, se recomienda generalmente el uso de
un geote:xtil que sirva de separación entre el suelo natural y el relleno granular.
Esta separación es importante para evitar la contaminación y pérdida de
S= e+ a tan0
Donde:
C: es la cohesión (o atracción entre partículas) del suelo, expresada en
términos de fuerza por unidad de área.
Figura 6.5.3.01
UJ
ti ""
a
o
UJ */
Q
a V.
~
UJ
:::;:)
V
~
UJ
~
V
V
V \M GULOO FRICCI ~N INTEF NA
ESFUERZO NORMAL
Tabla 6.6.3.02
RELACION MAXIMA DE ANGULO DE FRICCION RECOMENDADA
MATERIAL DE RELLENO GRANULAR TIPO DE PARED DE CELDA r= o/flJ
Lisa 0.71
Arena Gruesa 1Grava Texturizada 0.88
Perforada 0.90
Lisa 0.78
Arena Silícica Texturizada 0.90
Perforada 0.89
Lisa 0.72
Piedra Chancada Texturizada 0.72
Perforada 0.83
CBRterrenodefundacón < 5%
zt: Espesor desde la superficie hasta la parte superior de las paredes de celdas
geoweb
zb: Espesor desde la superficie hasta la parte inferior de las paredes de celdas
geoweb
Procedimiento:
qu = Nc cu
Donde:
Nc = 2.8 (Alto Volumen de tránsito con pocos baches- según las
normas del U.S. Forest Service)
Nc = 3.3 (Bajo Volumen de tránsito con muchos baches - según las
normas del U.S. Forest Service)
zu = R
( 1 -1)0.5
(1-qu/p)O.S/
Donde:
R =Radio del área cargada (o radio efectivo de llantas simples o dobles)
R = [ P/(3.14.16p)] 0 ·5
siguiente ecuación:
uvt = p [1-[1/(1+(Rizt)2)]312]
uvb = p [1-[1/(1+(Rizb)2)]312]
uh =Ka uv
aht= Ka avt
-Luego calcular la reducción del esfuerzo, ar, directamente debajo del centro
del área cargada producida por la transferencia de esfuerzo a las paredes de
las celdas de geoweb, utilizando la siguiente ecuación:
Donde:
H: Profundidad de celda de geoweb en mm (pulg)
D: Diámetro efectivo de las celdas geoweb =178 mm (7.0 pulg)
ó: Angulo de resistencia al corte entre el material granular de
relleno y las paredes de las celdas de geoweb
ó: r0 (obtener de los datos de ensayo o estimar r con la tabla
5.5.3.02)
QG = qa + ar
ZG = R
( 1 -1)0.5
(1-qG/p)0.67
Tabla 5.5.3.03
ESPESOR TOTAL DEL FIRME DE GRAVA, INCLUYENDO LA SECCION DE GEOWEB
CBR de Terreno Carga de Liso Texturizado Perforado Piedra No
Fundación Rueda r= 0.71 r= 0.88 r= 0.90 Confinada
% kN lb mm pulg Mm pulg mm pulg mm pulg
0.2 27 6,000 277 10.9 241 9.5 236 9.3 876 34.5
53 12,000 366 14.4 315 12.4 310 12.2 1,240 48.8
111 25,000 490 19.3 419 16.5 411 16.2 1,788 70.4
222 50,000 655 25.8 556 21.9 546 21.5 2,527 99.5
0.5 27 6,000 251 9.9 221 8.7 218 8.6 546 21.5
53 12,000 335 13.2 292 11.5 287 11.3 772 30.4
111 25,000 450 17.7 389 15.3 384 15.1 1,113 43.8
222 50000 605 23.8 518 20.4 511 20.1 1,575 62.0
1.0 27 6,000 218 8.6 203 8.0 203 B.O 376 14.8
53 12,000 292 11.5 257 10.1 254 10.0 531 20.9
111 25,000 396 15.6 345 13.6 340 13.4 767 30.2
222 50,000 536 21.1 465 18.3 457 18.0 1,085 42.7
2.0 27 6,000 203 8.0 203 8.0 203 8.0 251 9.9
53 12,000 231 9.1 206 8.1 203 8.0 353 13.9
111 25,000 315 12.4 279 11.0 274 10.8 536 21.1
222 50,000 429 16.9 376 14.8 368 14.5 721 28.4
*Los valores de carga de rueda presentados son para ruedas s~mples o dobles.
Figura 5.5.3.02
VARIACION DEL CBR (%) DEL TERRENO DE FUNDACION
Vs ESPESOR DE FtRME
- GEOWEB TEXTURIZADO e=203MM • • SIN CONANAMIENTO
1.6
:~ P=54kN
-
1.4
·._
--
11-
1
E 1.2
r'\...
1 1
•
a:
~
0.8 "'•, ... ~ ..
,- - · - [)E LLANTA, 690 kPa
FRICOON .;~-:, ,~..,,.. =38"
~ 0.6
'
- ANGULO
.• .
~
~
r.n 0.4
~ ¡.. ..
"' .. .... ,., ~
~
w
0.2
o
o.o 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0
CBR(%)
CAPITULO VI
PROCESOS CONSTRUCTIVOS PARA LA
INSTALACIÓN DE GEOMALLAS EN
CARRETERAS
CAPITULO VI
Además se debe tener presente las condiciones mas apropiadas del material de
suelo del terreno de fundación, para las cuales se debe usar un geotextil; (Ver
sección 1.3.2.05,. del Capítulo 1).
El procedimiento de instalación de una geomalla con fines de mejoramiento del
terreno de fundación es el siguiente:
Figura No 6.1.1.00
Tabla N° 6.1.1.00
Tabla No 6.1.2.00
TRASLAPES RECOMENDADOS
TIPO DE SUELO CBR TRASLAPE DE ESPACIAMIENTO
GEOMALLA (m) PARA FIJACION (m)
Figura No 6.1.2.00
TRASLAPE DE GEOMALLA V
EXTENDIDO DEL RELLENO
Los rollos adyacentes de geomalla deben ser sujetados juntos con cables de
cuero o plástico cada 1.50 m (si el suelo es extremadamente débil) a 3.00 m (si es
un terreno estable). Las esquin~s de las geomallas pueden ser sostenidas con uno
o dos paladas de relleno 0fer Figura No 6.1.3.00).
Figura No 6.1.3.00
En general se requiere tener una capa de relleno inicial delgada de no menos que
0. 15m. Para condiciones en las cuales se tenga un terreno de muy baja capacidad
portante, el espesor de relleno requerido es función de la capacidad de soporte del
terreno de fundación y el método constructivo aplicado. Por consiguiente la capa
inicial de relleno será significativamente mayor que 0. 15m. Para condiciones de
suelos blandos se debe tener cuidado al momento de descargar el relleno y
verificar si dicho suelo soportará el peso y luego empujar el material sobre la
geomalla. Se debe trabajar desde áreas de terrenos estables a débiles. En casos
donde el terreno sea muy débil el material granular de relleno debe ser colocado
por un tractor DW-4 o similar. (Ver Figura No 6.1.4.00).
El cucharón del tractor debe ser elevado tal como el relleno es empujado sobre la
geomalla. Se recomienda hacer esto con el fin de empujar la mayor cantidad de
relleno sobre la geomalla y reducir el esfuerzo en el terreno de fundación.
Figura N° 6.1.4.00
Figura No 6.2.1.00
Figura N9 6.2.2.00
Figura N° 6.2.3.00
TRASLAPE DE GEOMALLA Y
EXTENDIDO DEL RELLENO
Figura N° 6.2.4.00
Figura N° 6.2.6.00
La geomalla tiene que ser fijada en ambos extremos en las esquinas y a lo largo
de los bordes, lo suficiente como para que esta quede bien extendida.
Cuando el material granular es extendido mediante empuje sobre la geomalla con
la ayuda de un tractor empujador o motoniveladora; se pueden formar
ondulaciones en la geomalla, los anclajes atraparán estas deformaciones
evitándolas. El peligro de que ocurran estas deformaciones es que la geomalla
sea dañada por el equipo usado en el extendido. Si estas ondulaciones ocurrieran
aun con los sujetadores, estos anclajes deben ser removidos para permitir a las
ondulaciones estirarse hasta e final de los extremos del rollo.
Figura 6.2.6.00
Una vez que se tiene un área sobre la cual se tenga una primera capa de material
de firme extendida (puede ser sobre la geomalla, dependiendo si esta es su
ubicación dentro del pavimento), se vacía la siguiente tanda de material; sobre el
firme ya colocado. Luego empujar el material de firme sobre la geomalla con un
tractor o una motoniveladora.
Avanzar con el empuje del material de firme, para disipar alguna ondulación en la
geomalla y para mantener el traslape de rollos adyacentes.
E.- COMPACTACION
Compactar el relleno de firme según especificaciones después de que este halla
sido nivelado y antes que esté sometido a tráfico de camiones (Ver Figura No
6.2.8.00). Una inadecuada compactación provocará la formación de surcos bajo
cargas de tráfico. La correcta compactación reduce el espesor efectivo del material
de firme y aumentará la capacidad de soporte del terreno de fundación.
No se debe permitir que el contenido de humedad exceda el óptimo. El
humedecimiento excesivo del material de firme no permitirá una buena
compactación y se originarán surcos con mayor facilidad.
Figura No 6.2.8.00
Material de Firme
- Agua
Geomalla
Fijadores o tensadores
CAPITULO VIl
COSTOS EN CARRETERAS CON EL SISTEMA
SUELO ~ GEOMALLA
CAPITULO VIl
7.1.0.00.•1NTRODUCCION
Cuando se habla de costos en un pavimento se debe definir el c~mcepto de costo
anual de un pavimento; el cual viene a ser la suma del costo inicial y su costo de
mantenimiento.
La presente tesis tiene por finalidad mostrar como la aplicación de las geomaUas
tanto para el mejoramiento de Terrenos de Fundación como para el refuerzo de
Firmes provee principalmente un ahorro de dinero, pero también representa una
propuesta técnica mas, para los ingenieros diseñadores que vean limitado un
proyecto por tener problemas con los suelos de Terrenos de Fundación o por
contar con una escasez de materiales destinados a la construcción de las capas
del pavimento.
Con la opción 1, el espesor del Revestimiento asfáltico y las capas de firme no son
reducidos.
Obviamente esto aumenta los costos iniciales de construcción de la estructura del
pavimento. Los resultados de incorporar una geomalla de refuerzo se observan
durante su vida útil a través de mantenimientos reducidos y menos
rehabilitaciones. Por consiguiente con la opción 1, los cóstos durante el ciclo de
vida de un pavimento son cuantificados para determinar el beneficio potencial
económico de incorporar una geomalla estructural dentro de la estructura de un
pavimento.
Esta opción es definida como un diseño que reduce el espesor del pavimento, lo
suficiente como para compensar algo o todo el costo de suministro e instalación
de la geomalla, pero es menor que la reducción máxima que es calculada con la .
opción de diseño 2.
De esta maner~ los costos de construcción inicial son mantenidos
aproximadamente inalterados y los costos durante el ciclo de vida son
optimizados, aunque en menor proporción que con la opción de diseño 1.
Para fines de comparación entre las alternativas de diseño se tomarán los rubros
de Pavimentos y Transportes, los cuales contienen las partidas involucradas
directamente con la variación en costos, ya sea por reducción o por optimización
de los rendimientos que implique el diseño más adecuado.
03.00 PAVIMENTOS
03.01 Mejoramiento del Terreno de Fundacion m3
03.02 Firme arenoso m3
03.03 lmprimacion m2
03.04 Mezcla asfáltica m3
03.05 Asfalto líquido gal
03.06 Asfalto sólido pen 40-50 gal
03.07 Filler ton
03.08 Suministro e lnstalacion de geomallas m2
04.00 TRANSPORTE
04.01 Transporte de agregados hasta 1km m3k
04.02 Transporte de agregados despues 1km m3k
04.03 Transporte de mezcla asfaltica d<1 km m3k
04.04 Transporte de mezcla asfaltica d>1 km m3k
GRANULOMETRIA
GRANULOMETRIA
> 03.04 MEZCLA ASFALTICA, 03.06 ASFALTO SOLIDO PEN 40-60, 03.07
FILLER
Este trabajo consistirá en la construcción del Revestimiento asfáltico o de
rodamiento por encima de la superficie imprimada. Las mezclas bituminosas se
compondrán de agregados minerales gruesos, finos, filler mineral y material
bituminoso. Los distintos constituyentes minerales se separarán por tamaño y
deberán ser graduados uniformemente para luego ser combinados en
proporciones tales que la mezcla resultante llene las exigencias de graduación. A
los agregados mezclados y así compuestos, considerados por peso en un 100%
se le deberá agregar bitumen en el porcentaje que resulte de acuerdo al ensayo
de dosificación, según técnica marshall.
Cuando se analiza las diferentes opciones de diseño se puede ver que mediante
la incorporación de una geomalla como refuerzo se busca reducir los espesores
de las capas del pavimento, incluso la capa de rodadura asfáltica; sin reducir la
calidad de las mismas. Una reducción del espesor de la capa de superficie implica
tener una capa de rodadura mas delgada y con una mejor calidad que las capas
inferiores.
En regiOnes del Perú, como la selva se tienen condiciones ambientales cálidas y
lluviosas que incrementan la posibilidad de problemas de deformaciones de la
capa asfáltica por efecto del tráfico. En tal sentido para minimizar tal posibilidad, la
resistencia de la mezcla debe ser absorbida mayormente por el esqueleto granular
de los agregados y por los menores contenidos de cemento asfáltico que
permitan cumplir con Jos parámetros de diseño Marshall u otros ensayos
recientemente desarrollados por Strategic Highway Research Program.
ENSAYO RANGO
Abrasión (AASHTO T-96) Máx. 40%
Partículas chatas y alargadas (ASTM D-693) Máx. 15%
Durabilidad con sulfato de sodio (AASHTO T-1 04) Máx. 12%
Porcentaje de dos caras fracturadas en · el material Mín. 75%
retenido en la malla N°04
Porcentaje de una cara fracturada Máx. 90%
Sales solubles totales Máx. 0.5%
ENSAYO RANGO
Durabilidad con sulfato de sodio (AASHTO T-104) Máx. 10%
Equivalente de arena (AASHTO 176) Mín. 50%
lndice Plástico del Material que pasa malla N°200 Máx. 4%
Sales solubles totales Máx. 0.5%
Determinación de impurezas orgánicas AASHTO T-21 Exento
- RELLENO MINERAL
El material de relleno de origen mineral, que sea necesario emplear como relleno
de vacíos, espesante del asfálto o como mejorador de adherencia al par
agregado-asfálto, se compondrá de cemento o cal hidratada.
Indudablemente las capas superficiales (capa de superficie), por estar
directamente en contacto con el tráfico y ambiente, deben poseer una mayor
calidad. La calidad del mismo se obtiene con materiales que contrarrestren los
efectos de abrasión del tráfico, efectos climatológicos, entre otros. El uso de
agregados duros, asfáltos afines al agregado, mezclas asfálticas menos
susceptibles al calor y agua, la incorporación de aditivos, son algunos factores que
se deben tomar en consideración para definir esta capa.
Para condiciones de clima cálido y lluvioso es importante evaluar la posibilidad de
evaluar la posibilidad de emplear; aditivos o un filler de aporte, ya sea cal
hidratada o cemento portland, en la mezcla asfáltica de la capa superficial,
recomendación que obedece mayormente a aspectos de durabilidad de la mezcla
asfáltica. Experiencias en paises europeos hacen notar que las mezcla asfaltas en
caliente de granulometría continua (normalmente empleadas en América) duran
entre los 8 a 12 años, aspecto qué hay que tener en cuenta al considerar o definir
el periodo de diseño del pavimento.
-CEMENTO ASFÁLTICO
El cemento asfáltico será del grado de penetración 40/50, preparado por refinación
del petróleo crudo por métodos apropiados. La selección del tipo de cemento a
utilizar se realizó teniendo en consideración el clima de la zona y tomando como
referencia el cuadro para usos de cementos asfálticos.
La forma de medida para las partidas en mención son: Mezcla Asfáltica en metros
cúbicos (m3), Asfalto Sólido PEN 40-50 en galones (Gin) y Filler en toneladas
(Ton).
CAPITULO VD: COSTOS EN CARRETERAS CON !:L SISTEMA SUELO- GEOMALLA 279
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
RESUMEN DE METRADOS
ITEM PARTIDA UNIDAD CANTIDAD
03.00 PAVIMENTOS
03.01 Mejoramiento del terreno de fundac. m3 136,607.94
03.02 Firme arenoso m3 59,820.98
03.03 lmprimacion m2 223,479.81
03.04 Mezcla asfaltica m3 22,691.38
03.05 Asfalto liquido gal 75,983.14
03.06 Asfalto solido pen 40-50 gal 1,021,112.10
03.07 Filler ton 1,043.80
04.00 TRANSPORTE
04.01 Transporte de agr~g_ados hasta 1km m3k 192,874.27
04.02 Transporte de agregados despues 1km m3k 1,274,445.62
04.03 Transporte de mezcla asfaltica d<1 km m3k 22,691.38
04.04 Transporte de mezcla asfaltica d>1 km m3k 564,226.63
PROGRESIVA
MEJORAMIENTO FIRME REVESTIMIENTO IMPRIMACION
INICIO FINAL DEL T. DE FUNDAC. ASFÁLTICO
(M3) (M3) CM3) (M2)
0+000 1+000 3,766.27 1,680.07 654.18 6,490.77
1+000 2+000 5,823.14 2,553.13 968.75 9,537.53
2+000 3+000 5,712.29 2,502.73 948.60 9,335.98
3+000 4+000 5,634.46 2,467.37 934.45 9,194.48
4+000 5+000 5,709.15 2,501.32 948.03 9,330.27
5+000 6+000 5,617.89 2,460.88 919.04 9,176.00
6+000 7+000 5,687.58 2,491.51 944.11 9,291.04
7+000 8+000 5,687.72 2,491.47 944.09 9,295.36
8+000 9+000 5,862.35 2,529.80 975.88 9,608.81
9+000 10+000 5,593.23 2,448.63 926.95 9,119.51
10+000 11+000 5,668.77 2,482.96 940.69 9,256.85
11+000 12+000 5,609.44 2,457.17 931.03 9,162.16
12+000 13+000 5,697.98 2,496.24 946.00 9,309.97
13+000 14+000 5,761.65 2,525.18 957.57 9,425.72
14+000 15+000 5,767.53 2,527.86 958.64 9,436.43
15+000 16+000 5,637.99 2,468.97 935.09 9,200.89
16+000 17+000 5,527.50 2,418.75 915.00 9,000.00
17+000 18+000 5,609.43 2,455.99 929.90 9,148.97
18+000 19+000 5,634.44 2,441.68 934.44 9,194.44
19+000 20+000 5,556.01 2,457.92 930.67 9,156.69
20+000 21+000 5,569.67 2,437.92 9~2.67 9,076.66
21+000 22+000 5,589.38 2,446.88 926.25 9,112.51
22+000 23+000 5,547.79 2,427.97 918.69 9,036.89
23+000 24+000 5,527.50 2,418.75 915.00 9,000.00
24+000 24+500 2,808.79 1,229.85 465.69 4,581.88
Nota: Las cantidades verdaderas de asfálto RC-250, cemento asfáltico PEN 40-50 y de filler son
ajustadas de acuerdo a las pruebas de laboratorio (Ensayo de Estabilidad Marshall)
DISTANCIAS DE TRANSPORTE
Son las distancias comprendidas entre la planta de producción, ya sea de material
granular o mezcla asfáltica (cantera o planta de asfálto) hasta el centro de
gravedad del tramo hacia el cual se transporta dicho material.
RESUMEN DE METRADOS
ITEM PARTIDA UNIDAD CANTIDAD
03.00 PAVIMENTOS
03.01 Mejoramiento del terreno de fundac. m3 86,932.32
03.02 Firme arenoso m3 47,856.79
03.03 lmprimacion m2 223,479.81
03.04 Mezcla asfaltica m3 17,018.54
03.05 Asfalto liquido gal 75,983.14
03.06 Asfalto solido pen 40-50 gal 765,834.30
03.07 Filler ton 782.86
03.08 Suministro e lnstalacion de geomallas m2 265,764.54
04.00 TRANSPORTE
04.01 Transporte de agregados hasta 1km m3k 132,349.88
04.02 Transporte de agregados despues 1km m3k 878 406.49
04.03 Transporte de mezcla asfaltica d<1 km rn3k 17,018.54
04.04 Transporte de mezcla asfaltica d>1 km m3k 423,169.97
*Nota: Las cantidades verdaderas de asfálto RC-250, cemento asfáltico PEN 40-50 y de filler son
ajustadas de acuerdo a las pruebas de laboratorio (Ensayo de Estabilidad Marshall)
RESUMEN DE METRADOS
ITEM PARTIDA UNIDAD CANTIDAD
03.00 PAVIMENTOS
03.01 Mejoramiento del terreno de fundac. m3 149,026.84
03.02 Firme arenoso m3 47,856.79
03.03 lmprimacion m2 223,479.81
03.04 Mezcla asfaltica m3 14,522.49
03.05 Asfalto liquido gal 75,983.14
03.06 Asfalto solido pen 40-50 gal 653,512.05
03.07 Filler ton 668,04
03.08 Suministro e lnstalacion de geomallas m2 265,764.54
04.00 TRANSPORTE
04.01 Transporte de agregados hasta 1km m3k 193,320.82
04.02 Transporte de agregados des pues 1km m3k 1,270,489.83
04.03 Transporte de mezcla asfaltica d<1 km m3k 14,522.49
04.04 Transporte de mezcla asfaltica d>1 km m3k 361,105.04
* Nota: Las cantidades verdaderas de asfálto RC-250, cemento asfáltico PEN 40-50 y de filler son
ajustadas de acuerdo a las pruebas de laboratorio (Ensayo de Estabilidad Marshall)
RESUMEN DE METRADOS
ITEM PARTIDA UNIDAD CANTIDAD
03.00 PAVIMENTOS
03.01 Mejoramiento del terreno de fundac. m3 86,932.32
03.02 Firme arenoso m3 47,856.79
03.03 lm¡:>rimacion m2 223,479.81
03.04 Mezcla asfaltica m3 14,522.49
03.05 Asfalto liquido gal 75,983.14
03.06 Asfalto solido pen 40-50 gal 653,512.05
03.07 Filler ton 668,04
03.08 Suministro e lnstalacion de geomallas m2 531,529.08
04.00 TRANSPORTE
04.01 Transporte de agregados hasta 1km m3k 132,349.88
04.02 Transporte de agregados desQ_ues 1km m3k 878,406.49
04.03 Transporte de mezcla asfaltica d<1 km m3k 14,522.49
04.04 Transporte de mezcla asfaltica d>1 km m3k 361,105.04
Veamos tos datos que han servido de base para el cálculo de los precios unitarios
de las diferentes partidas que conforman el presupuesto.
CUADRO 7 .3.1.01
COSTO DE HORA - HOMBRE
CATEGORIA
ITEM CONCEPTO
OPERARIO OFICIAL PEON
1.00 REMUNERACION BASICA VIGENTE (RB) (DL 854, Art. 1o y 11) 24.23 21.81 19.31
2.00 BONIFICACION UNICA DE CONSTRUCCION (BUC) 7.75 6.54 5.79
3.00 LEYES Y BENEFICIOS SOCIALES SOBRE LA RB (120.19%) 29.12 26.21 23.21
4.00 LEYES Y BENEFICIOS SOCIALES SOBRE LA BUC (17%) 1.32 1.11 0.98
5.00 BONIFICACION POR MOVILIDAD ACUMULADA 6.00 6.00 6.00
6.00 OVEROL (DOS UNIDADES ANUALES) 0.40 0.40 0.40
COSTO DIA HOMBRE (DH) S/. 68.82 62.07 55.69
COSTO HORA HOMBRE (HH) S/. 8.60 7.76 6.96
CUADRO 7.3.2.01
EQUIPO UNO PRECIO (S/.)
CAMION CISTERNA4x2 (AGUA) 122 HP 2,000 HM 90.17
CAMION VOLQUETE 6x4 330 HP 1O M3. HM 125.00
MOTO BOMBA 1O HP 4" HM 12.50
BARREDORAMECANICA 10-20 HP HM 32.57
RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. HM 62.28
RODILLO NEUMATICO AUTOP. 127 HP 8-23 TON HM 56.25
CARGADOR S/LLANTAS 125 HP 2.5 YD3. HM 127.44
CARGADOR S/LLANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 174.04
TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP HM 218.29
SECADOR ARIDOS 2-M.E. 70 HP 60-115 TON/H HM 62.44
PLANTA ASFALTO EN CALIENTE 60-115 TON/H HM 285.00
ZARANDAVIBRATORIA4"x6"x14" M.E.15 HP HM 30.48
TRACTOR DE TIRO DE60 HP HM 46.69
MOTONIVELADORA DE 125 HP HM 112.59
RODILLO TANDEM 8 A 10 TN. HM 88.00
PAVIMENTADORA SOBRE ORUGA 69 HP HM 102.63
CAMION IMPRIMADOR DE 2000 GLS. HM 113.22
7.3.3.00.- MATERIALES
Los precios de los materiales se toman también los correspondientes al mes de
julio del 2,001. A continuación se presenta el Cuadro 7.3.3.01 de precios de
materiales.
CUADRO 7 .3.3.01
Los precios del cemento, kerosene y del petroleo son considerados puestos en
obra por lo tanto en los análisis de precios unitarios no se requerirá incluir flete
alguno.
Los precios del cemento asfáltico, asfalto ·líquido RC-250 deberán ser
transportados desde Lima hasta la obra, por lo tanto en los análisis de precios
unitarios se deberá considerar los fletes correspondientes.
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 1.11 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
CAPATAZ HH 1.00 0.0211 10.32 0.22
OFICIAL HH 1.00 0.0211 7.76 0.16
PEON HH 5.00 0.1053 6.96 0.73
Materiales ( )
Fquipos ( 3.75 )
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 1.11 0.06
RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. HM 1.00 0.0211 62.28 1.31
MOTONIVELADORA DE 125 HP HM 1.00 0.0211 112.59 2.3a
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 1.30 ) Unidad Cuadrilla Cantid;ad Precio Parcial
CAPATAZ HH 1.00 0.0242 10.32 0.2~
Materiales { )
Equipos ( 4.30 )
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 1.30 0.01
RODILLO LISO VIBR AUTOP 70-100 HP 7-9 T. HM 1.00 0.0242 62.28 1.51
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 0.10 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
iCAPATAZ HH 1.00 0.0018 10.32 0.0
pFICIAL HH 1.00 0.0018 7.76 0.01
PEON HH 6.00 0.0107 6.96 O.Q7
Materiales ( 0.22 )
KEROSENE GLN 0.0600 3.70 0,2;¿
Equipos ( 0.34 )
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.10 o.oo~
Materiales ( )
Equipos ( )
Materiales ( 4.65 )
FLETE TERRESTRE DESDE LIMA A PUCALPA KG 3.50 0.31 1.0~
Equipos ( )
lnsumos Partida ( )
Descripción Insumo
Mano de Obra Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
Materiales ( 4.47 )
LETE TERRESTRE DESDE LIMA A PUCALPA KG 3.876 0.31 120
FLETE PLUVIAL DESDE PUCALPA A !QUITOS KG 3.876 0.28 1.~
Equipos ( )
lnsumos Partida ( )
Materiales ( 428.25 )
~EMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5KG) BOL 23.53 18.2D 428.2~
Equipos ( )
lnsumos Partida ( )
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 0.19 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
PFICIAL HH 1.DD D.D133 7.76 D.1C
PEON HH 1.DD D.D133 6.96 D.DE
Materiales ( 8.80 )
FLETE TERRESTRE DESDE LIMA A PUCALPA KG D25DD D.31 D.DE
LETE PLUVIAL DESDE PUCALPAA !QUITOS KG D25DD D.28 D.DI
~UJETADORESTIPO GRAMPAS "U" PZA 2.DDDD D.3D 1 D.6(
~EOMALLA BIAXIAL BX11DD · M2 1.0DOD 8.D5 8.m
Equipos ( 0.01 )
HERRAMIE:NTAS MANUALES %MO 3.DD 0.19 D.01
nsumos Partida ( )
Donde:
d: distancia promedio de transporte (Km)
Vi: Velocidad de Ida (Km/hr)
Vv: Velocidad de Vuelta (Km/hr)
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 0.09 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
bFICIAL HH 0.50 0.0112 7.76 0.09
Materiales ( )
Equipos ( 2.79 )
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 0.09 o.oc
CAMION VOLQUETE 6x4 330 HP 10M3. HM 1.00 0.0223 125.00 2.79
lnsumos Partida ( )
[Descripción Insumo
Mano de Obra ( 0.04 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
pFICIAL HH 0.50 0.0056 7.76 0.0<1
Materiales ( )
Equipos ( 1.40 )
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 0.04 o.oc
~AMION VOLQUETE 6x4 330 HP 10M3. HM 1.00 0.0112 125.00 1.4(
lnsumos Partida ( )
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 0.22 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
OFICIAL HH 0.50 0.0282 7.76 0.22
""ateriales ( )
Equipos ( 7:07 )
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 0.22 0.01
~AMION VOLQUETE 6x4 330 HP 10M3. HM 1.00 0.0565 125.00 7.0€
lnsumos Partida ( )
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 0.05 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
pFICIAL HH 0.50 0.0062 7.76 0.05
Materiales ( )
Equipos ( 1.56 )
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 0.05 0.00
CAMION VOLQUETE 6x4 330 HP 10M3. HM 1.00 0.0125 125.00 1.56
lnsumos Partida ( )
Descripción Insumo
Mano de Obra { 2.70 } Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
CAPATAZ HH 1.00 0.04 10.32 0.41
OFICIAL HH 2.00 0.08 7.76 0.6:<
PEON HH 6.00 0.24 6.96 1.6
Materiales { )
Equipos ( 10.02 )
~ERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.00 2.70 0.1~
RODILLO NEUMATICO AUTOP. 127 HP 8-23 TON HM 1.00 0.04 56.25 2.2~
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 0.29 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
OFICIAL HH 0.50 0.0376. 7.76 0.2~
,..ateriales
Equipos ( 6.97 )
PAMION CISTERNA 4x2 (AGUA) 122 HP 2,000 HM 1.00 0.0752 90.17 6.7f
MOTOBOMBA 10 HP 4" HM 020 0.0150 12.50 0.15
lnsumos Partida ( )
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 0.29 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
CAPATAZ HH 0.20 0.0036 10.32 0.04
PEON HH 2.00 0.0356 6.96 0.25
Materiales ( 1.75 )
DERECHO DE CAI'•.ITERA POR EXTRACCION M3 1.0000 1.75 1.75
Equipos ( 3.90 )
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.29 0.01
TRACTOR DE ORUGAS DE 190-240 HP HM 1.00 0.017~ 218.29 3.89
lnsumos Partida ( )
Descripción Insumo
ManodeQbra ( 0.30 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
~APATAZ. HH 0.10 0.00 10.32 0.02
PEON HH 2.00 0.04 6.96 0.2S
Materiales ( )
Equipos ( 4.10 )
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.00 0.30 0.01
lnsumos Partida ( )
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 0.04 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
OFICIAL HH 0,50 0.0048 7.76 0.0~
Materiales ( )
Equipos ( 1.21 )
CARGADOR S/LLANTAS 125 HP 2.5 YD3. HM 1.00 0.0095 127.44 1.21
lnsumos Partida ( )
Materiales ( )
Equipos ( )
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 3.06 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
CAPATAZ HH 1.00 0.0320 10.32 0.3~
Materiales ( 31.50 )
PETROLEO DIESEL# 2 GLN 4.5000 7.00 31.50
Equipos ( 15.35 )
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 3.06 0.1E
CARGADOR S/LLANTAS 125 HP 2.5 YD3. HM 1.00 0.03200 127.44 4.0S
SECADOR ARIDOS 2-M.E. 70 HP 60-115 TON/H HM 1.00 0.03200 62.44 2.0C
PLANTA ASFALTO EN CALIENTE 60-115 TON/H HM 1.00 0.03200 285.00 9.1
lnsumos Partida ( )
Descripción Insumo
Mano de Obra ( ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
Materiales ( )
Equipos ( )
~SFALTICA
Costo Unitario por m3: 11.81
Descripción Insumo
Mano de Obra ( ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
Materiales ( )
Equipos ( )
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 0.34 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
'pAPATAZ. HH 0.10 0.0023 10.32 0.0~
Materiales ( )
Equipos ( 4.70 )
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.34 0.01
pARGADOR S/LLANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 1.00 0.0229 174.04 3.99
lnsumos Partida ( )
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 0.40 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
(;APATAZ HH 0.10 0.0027 10.32 0.0
PEON HH 2.00 0.0533 6.96 0.3
Materiales ( )
Equipos ( 5.47 )
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.40 0.01
!cARGADOR S/LLANTAS 160-195 HP 3.5 YD3. HM 1.00 0.0267 174.04 4.6~
lnsumos Partida ( )
- Período de análisis
-Tasa de descuento
- Año inicial para el análisis de flujo de costos
-Tipo de proyecto (construccion, rehabilitacion, mejoramiento, tipo de
pavimento: a nivel de afirmado o asfaltado)
- Geometría del proyecto
- Medio Ambiente
-Tráfico
- Definición de estrategias (costos de operación, políticas de mantenimiento,
construcción, etc)
- Indicadores económicos: Valor Presente Neto (VPN), Relación Beneficio-
costo (8/C), Tasa Interna de Retomo (TIR)
- Período de análisis
-Tasa de descuento
-Año inicial o año cero
-Tipo de pavimento (concreto hidráulico, asfáltico no reforzado, asfáltico
reforzado, etc)
- Período de Peñormance
- Período de Análisis
-Técnicas de mantenimiento y rehabilitación
·Lo que significa que el Valor Actual Neto de un proyecto es la relación entre Jos
flujos proyectados de Jos ingresos actualizados a una tasa de descuento "r''
menos la suma de los egresos proyectados y actualizados a una tasa de
descuento "r''.
CAPlTULO VIl: COSTOS EN CARRETERAS CON EL SISTEMA SUELO- GEOMALLA 321
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
Costo de Mantenimiento:
Donde:
Costo de Rehabilitación:
CRP=CR[ 1
(1+r)R
J
Donde:
CT = Cl + CMP + CRP + VR
Donde:
METODO: VALOR PRESENTE NETO (en base a los costos por kilómetro)
PERIODO DE ANALISIS
TASA DE DESCUENTO
CAPA ESPESOR
REVESTIMIENTO DE CONCRETO ASFÁLneo
ARME GRANULAR
CIMIENTO GRANULAR
DESCRIPCION ESPESOR
RECAPEO O REFUERZO DE CONCRETO ASFALT.
SELLADO ASFÁLTICO
OESCRIPCION ESPESOR
RECAPEO O REFUERZO DE CONCRETO ASFALT.
SELLADO ASFÁLneo
ANALISIS ECONOMICO
FASE DE CONSTRUCaON
AIÍIO DE REHABILITAaON
PERIODO DE PERFORMANCE (AÑOS)
AIÍIO EN QUE EMPIEZA EL MANTENIMIENTO
COSTO DE MANTENIMIENTO ANUAL (S/JKM)
%INCREMENTO ANUAL DE COSTOS DE MANTEN.
el talud y que se ven afectados por las lluvias intensas del Jugar, en tal sentido es
necesario una evaluación de la estabilidad de los taludes para tomar las medidas
preventivas y evitar las fallas de Jos mismos.
Sin embargo esto no significa que la carretera no requerirá de otros trabajos como
limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas, desbroces, que significan labores de
mantenimiento rutinario y que intervienen en la factibilidad de la inversión del
proyecto global o carretera como proyecto integral, la cual requiere de un analisis
y cuantificación de los beneficios económicos y sociales a traves del crecimiento
económico de la región. (Para mayor información referirse al Modelo HDM, para la
evaluación de proyectos de carreteras)
Descripción Insumo
Mano de Obra ( 0.12 ) Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial
!cAPATAZ HH 1.00 0.0020 10.32 0.0<
!OFICIAL HH 1.00 0.0020 7.76 0.0
PEON HH 6.00 0.0120 6.96 O.Of
Materiales ( 1.00 )
RC-250 GLN 0.3960 2.53 1.0(
Equipos ( 0.39 )
I3ARREDORA MECANICA 10-20 HP HM 1.000 0.002 32.570 0.07(
!mACTOR DE TIRO DE60HP HM 1.000 0.002 46.690 0.09(
pAMION IMPRIMADOR DE 2000 GLS. HM 1.000 0.002 113.220 0.23(
SI. 337,454.51x [ 1
(1+0.12)3
+ ---=-1__ +
(1+0.12)6
1
(1+0.12)
J
9
=SI. 532,847.90
CAPA ESPESOR
REVESTIMIENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO 10mm
FIRME ARENOSO 25mm
CIMIENTO ARENOSO 55mm
DESCRJPCION ESPESOR
RECAPEO O REFUERZO DE CONCRETO ASFALT. NIA
SELlADO ASFÁLTICO 12mm
ANALISIS ECONOMICO
CAPA ESPESOR
REVESTIMIENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO 7.5mm
FIRME ARENOSO 20mm
CIMIENTO ARENOSO 35mm
La geomalla BX1100 se ubica sobre el Terreno de Fundación
DESCRIPCION ESPESOR
RECAPEO O REFUERZO DE CONCRETO ASFALT. NIA
SELLADO ASFÁLTICO 12mm
ANALISIS ECONOMICO
CAPA ESPESOR
REVESTIMIENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO 6.4mm
FIRME ARENOSO 20mm
CIMIENTO ARENOSO 60mm
La geomalla BX1 00 se ubica entre el Rrme y el Cimiento
DESCRIPCION ESPESOR
RECAPEO O REFUERZO DE CONCRETO ASFALT. NIA
SELLADO ASFÁLTICO 12mm
ANALISIS ECONOMICO
CAPA ESPESOR
REVESTIMIENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO 6.4mm
FIRME ARENOSO 20mm
CIMIENTO ARENOSO 35mm
3. La geomalla se ubica sobre el Terreno de Fundación y enbe el Finne y el Cimiento
OESCRIPCION ESPESOR
RECAPEO O REFUERZO DE CONCRETO ASFALT. NIA
SELLADO ASFÁLTICO 12mm
ANALISIS ECONOMICO
CAPITULO VUI
COMPARACION DE OBRAS VIALES CON
PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y
APLICANDO EL SISTEMA SUELO-GEOMALLA
CAPITULO VIII: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APLICANDO EL 335
SISTEMA SUELO-GEOMALLA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN. CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO VIII
CAPITULO VID: COMPARACION DE OBRA& VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APUCANDO EL 336
SISTEMA SUELQ.GEOMALLA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
Cuadro 8.1.1.00
1RA 2DA 3RA 4TAALTERNATIVA
ALTERNATIVA DE DISEÑO
ALTERNATIV~ ALTERNATIVA ALTERNATIVA
SECCION DE PAVIMENTO
Revestimiento Asfáltico (cm) . 10 7.5 6.4 6.4
Firme Arenosa (cm) 25 20 23 20
Cimiento Arenoso (cm) 60 34 60 33
Geosintético de Refuerzo - GeomallaBX11001 Geómalla BX110<f Geomalla BX 1100
3
Periodo de Diseño 10 10 10 10
Costo Total de Construccion
de Pavimento, 24.5Km 19,889,896.97 17,802,097.15 19,319,514.42 19,887,401.79
(S/.)
Costo Total pata el periodo de
análisis, en valores presentes 20,422,743.87 18,334,945.05 19,852,362.32 20,420,249.69
(S/.1)
Porcentaje de Ahorro - 10.22% 2.79% 0.01%
Notas:
1. La geomalla se ubica sobre el Terreno de Fundación
2. La geomalla se ubica entre el Firme y el Cimiento
3. La geomalla se ubica sobre el Terreno de Fundación y entre el Firme y el Cimiento
(:APITULO VID: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APUCANDO EL 337
SISTEMA SUELO-GEOMALLA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
PRESUPUESTO DE OBRA
ALTERNATIVA DE DISEÑO-N°01
04.00 TRANSPORTES
04.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR HASTA 1KM M3KM 192,874.27 2.88 555,477.90
04.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES 1KM M3KM 1,274,445.62 1.44 1,835,201.69
04.03 TRANSPORTE DE MEZCLAASFALTICA HASTA 1KM M3KM 22,691.38 7.29 165,420.16
04.04 TRANSPORTE DE MEZCLAASFALTICA DESPUES 1KM M3KM 564,226.63 1.61 908,404.87 3,464,504.62
COSTO TOTAL DIRECTO (S/.) 14,657,255.69
GASTOS GENERALES (15%) (S/.) 2,198,588.35
SUBTOTAL (S/.) 16,855,844.04
IGV (18%) . (S/.) 3,034,051.93
PRESUPUESTO TOTAL (S/.) 19,889,895.97
CAPITULO VHI: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APLICANDO EL SISTEMA SUELO-GEOMALLA 338
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
PRESUPUESTO DE OBRA
ALTERNATIVA DE DISEÑO N°02
04.00 TRANSPORTES
04.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR HASTA 1KM M3KM 132,349.88 2.88 381,167.65
04.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES 1KM M3KM 878 406.49 1.44 1 264,905.35
04.03 TRANSPORTE DE MEZCLAASFALTICA HASTA 1KM M3KM 17,018.54 7.29 124,065.16
04.04 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFAL TICA DESPUES 1KM M3KM 423,169.97 1.61 681,303.65 2,451,441.81
COSTO TOTAL DIRECTO (S/.) 13,118,715.66
GASTOS GENERALES (15%) (S/.) 1,967,807.35
SUBTOTAL (S/.) 15,086,523.01
IGV (18%) (S/.) 2, 715,574.14
PRESUPUESTO TOTAL (S/.) 17,802,097.15
CAPITULO VIII: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APLICANDO EL SISTEMA SUELO-GEOMALLA 339
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
PRESUPUESTO DE OBRA
ALTERNATIVA DE DISEÑO N°03
04.00 TRANSPORTES
04.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR HASTA 1KM M3KM 193,320.82 2.88 556,763.96
04.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES 1KM M3KM 1,270 489.83 1.44 1 829,505.36
04.03 TRANSPORTE DE MEZCLAASFALTICA HASTA 1KM M3KM 14,522.49 7.29 105,868.95 1
04.04 TRANSPORTE DE MEZCLAASFALTICA DESPUES 1KM M3KM 361,105.04 1.61 581,379.11 3,073,517.38
COSTO TOTAL DIRECTO (S/.) 14,236,930.30
GASTOS GENERALES (15%) (S/.) 2,135,539.55
SUBTOTAL (S/.) 16,372,469.85
IGV (18%) (S/.) 2,947 044.57
PRESUPUESTO TOTAL (S/.) 19,319,514A2
CAPITULO VIII: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APLICANDO EL SISTEMA SUElO-GEOMALLA 340
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
PRESUPUESTO DE OBRA
ALTERNATIVA DE DISEÑO N°04
.
04.00 . TRANSPORTES
04.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR HASTA 1KM M3KM 132,349.88 2.88 381,167.65
04.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DES PUES 1KM M3KM 878,406.49 1.44 . 1,264,905.35
04.03 , TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA HASTA 1KM M3KM 14,522.49 7.29 105,868.95
04.04 TRANSPORTE DE MEZCLAASFALTICA DESPUES 1KM M3KM 361,105.04 1.61 581,379.11 2,333,321.06
COSTO TOTAL DIRECTO (S/.) 14,655,417.68
GASTOS GENERALES (15%) (SI.)_ 2,198,312.65
SUBTOTAL (S/.) 16,853,730.33
IGV (18%) (S/.) 3,033,671.46
PRESUPUESTO TOTAL (S/.) 19,887,401.79
CAPITULO VIII: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APLICANDO EL SISTEMA SUELO-GEOMALLA 341
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO VIII: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APUCANDO EL 342
SISTEMA SUELO-GEOMALLA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
sea menor al valor mínimo, el mismo que está en función al tráfico que soportará
la carretera. Para este caso en el cual se tiene un tráfico mediano se puede tener
espesores de revestimiento hasta un valor mínimo de 2.5" (6.25cm} (Según la
Norma AASHTO, 1993). Esta consideración económica es necesaria tomarla en
cuenta ya que una reducción de los espesores de las capas granulares llámese
firme o cimiento representan sólo un pequeño porcentaje de ahorro en
comparación con el ahorro que representa una reducción del espesor del
revestimiento asfáltico.
Una programación de una carretera debe tener una secuencia lógica tal que la
construcción del pavimento se produzca luego de tener una longitud de carretera
apropiada con los trabajos de movimiento de tierras o explanaciones culminados.
En este sentido, a pesar de que no se presenta una programación completa de
toda la carretera, sí, se presenta los cronogramas de desembolsos para el rubro
específico de construcción del pavimento, el cual relaciona el parámetro tiempo
con el costo.
La alternativa de diseño que muestra un mayor ahorro en comparación con la
alternativa 01 (pavimento convencional), es la alternativa de diseño 02 que no solo
muestra un menor presupuesto sino que proporciona un plazo de ejecución menor
como consecuencia de tener menores· espesores de capa; y principalmente la
reducción del espesor de la capa de mejoramiento del Terreno de Fundación
mediante la estabilización del suelo del terreno de fundación con geomallas que
representa una gran ventaja en zonas donde la existencia de canteras con
materiales granulares son escasas como lo es el departamento de Loreto.
CAPITULO VIII: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APLICANDO EL 343
SISTEMA SUELO-GEOMALLA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS
CARRETERA IQUITOS ·NAUTA, TRAMO IV (KM 0+000 ·KM 24+600); ALTERNATIVA DE DISE~O 01
DURACION: 08 MESES
04.00 TRANSPORTES
22% 22% 22% 22% 12%
04.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR HASTA 1KM M3KM 192,874.27 2.88 555,477.90 358.33 M3KM/DIA 539 13 137
22% 22% 22% 1 22% 12%
04.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DESPUES 1KM M3KM 1,274,445.62 1.44 1,835,201.69 716.67 M3KM/DIA 1,779 13 137
22% 26% 1 26% 26%
04.03 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFAL TICA HASTA 1KM M3KM 22,691.38 7.29 165,420.16. 141.67 M3KM/DIA 161 8 114 1
22% 26% 26% 26%
04.04 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFAL TICA DESPUES 1KM M3KM 564,226.63 1.61 908,404.87 641.67 M3KM/DIA 880 8 114
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES (15%)
14,657,255.69
2,198,588.35
1,204,207.93
160,831.19
1,406,747.83
211,312.17
3,502,667.181 a, 798,264.70
625,398.68 569,739.71
2,630,1 83;50
394,527.53
1 2,113,194.561
1
318,979.18
SUSTO TAl
IGV-(18%)
15,855,844.04
3,034,051.93
1,384,839.12
249,271.04
1,620,060.00
291,610.80
4,026,055.76
725,060.04
4,388,004.41
786,240.79
1 3,024,711.03 2,430,173.74
544,447.99 437,431.27
TOTAL 19,889,895.97 1,634,110.16 1,911,870.80 4,753,106.80 1 5,154,245.20 .3,589,159.021 ; 8:~~05.01
100% 8.22% 9.61% 23.90% 26.91% 1 17.94% 1 4 1
lllli!L
-LA DURACION PARA LAS ACTIVIDADES DE TRANSPORTES DE MATERIAL GRANULAR Y MEZCLA ASFALTICA TENDRAN UNA OURACION TOTAL IGUALA LA OURACION PARA LA CONSTRUCCION DE LAS CAPAS GRANULARES Y CAPA ASFA~TICA RESPECTIVAMENTE, LUEGO A PARTIR DE ESTO SE CALCULAN EL. NUMERO DE CUADRILLAS DE TRANSPORTE.
-LA DURACION DE LAS PARTIDAS DE TRANSPORTE PARA DISTANCIAS HASTA 1KM, TIENEN LA MISMA DURACIONTOTAL, IGUAL AL DE LA PARTIDA DE TRANSPORTE DESPUES cg 1KM, TANTO PARA LA CONS1RUCCIQN DE LAS CAPAS GRANULARES COMO PARA LA CAPA ASFALTICA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS
CARRETERA !QUITOS- NAUTA, TRAMO IV (KM 0+000 ·KM 24+600); ALTERNATIVA DE DISEilO 02
30%
35%
35% 1
35%
35%
i 1
03.08 SUMINISTRO E INSTALACIONDE GEOMALLAS M2 265,764.54 9.00 2,391 ,880.86 600,00 M2/DIA 443 6 74
1
1
04.00 TRANSPORTES
25% j 25% 25% 25%
1
1
04.01 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR HASTA 1 KM M3KM 132,349.88 2.88 381,167.65 358.33 M3KMIOIA 370 11 120
25% 251% 25% 25% 1 1
04.02 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR DES PUES 1 KM M3KM 878,406.49 1.44 1,264,905.35 716.67 M3KM/01A 1,226 11 120
1
30% 35% 35%
04.03 TRANSPORTE DE MEZCLAASFALTICA HASTA 1 KM M3KM 17,018.54 7.29 124,065.16 141.67 M3KM/OIA 121 8 86 1
J 30% 35% 35%
04.04 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFAL TICA DES PUES 1 KM M3KM 423,169.97 1.61 681,303.65 641.67 M3KM/DlA 660 8 86
1
1
COSTO DIRECTO (S/.) 13,118,715.66 2,058,880.95 2,242,946.87 ! 3,598,221.33 3,054,255.13 2,164,431.38
GASTOS GENERALES (15%) 1,967,807.35 308,829.14 336,442.031 539,733.20 458,138.27 324,664.71 1
SUSTO TAL 15,086,523.01 2,367,690.09 2,579,386.90 4,137,954.53 1 3,512,393.40 2,489,096.09
IGV(18%) 2,715,574.14 426,184.22 464,290.00 744,831.82 1 632,230.81 448,037.30
TOTAL 17,602,097.15
2,;~36:~:·31 1 3,043,678.90 4,862,786.351 4,144,624.21 2,937,133.39
----
100% 17.10% r 27.43% • 23.28% ! 16.50% 1
1:19IAL
• LA DURACION PARA LAS ACTIVIDADES DE TRANSPORTES DE MATERIAL GRANULAR Y MEZCLA ASFAlTICA TENDRAN UNA DURAC!ON TOTAL IGUAL A LA DURAC!ON-PARA LA CONSTRUCCION DE LAS CAPAS GRANULARES Y CAPA ASFALTlCA RESPECTIVAMENTE, LUEGO A PARTIR DE ESTO SE CALCULAN El NUMERO DE CUADRILLAS oe TRANSPORTE .
• LA DURACION m; LAS PARllDAS DE TRANSPORTE PARA DISTANCIAS HASTA 1KM. TIENEN LA MISMA DURACION TOTAL, IGUAL AL DE LA PARTIDA DE TRANSPORTE DESPUES DE 1KM, TANTO PARA LA CONSTRUCCION DE LAS CAPAS GRANULARES COMO PARA LA CAPA ASFALTlCA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO VIII: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES V APUCANDO EL 346
SISTEMA SUELO-GEOMALLA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
Peso
Muestra LL LP IP Humedad Unit. Clasificación Contenido Materia
No % % % Natural (KN/m 3
) su es AASHTO Orgánica%
1 106.1 49.0 57.1 94.1 -- MH A-7-5 (51) 10.9
1A 120.4 56.5 64.0 88.2 16.1 MH A-7-5 (44) 12.1
2 132.3 64.4 67.9 109.2 16.0 MH A-7-5 (60) 10.1
3 128.6 54.7 73.9 103.0 15.8 MH A-7-5 (64) 12.5
CBR campo: Muestra W 1
CBR inalterado: Muestra W 1A, 2, 3
CAPITULO VIII: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APLICANDO EL 347
SISTEMA SUELQ.GEOMALLA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
Datos de entrada:
- Carga por eje, (KN) : 80 (1 ,8000 lb)
- Tipo de llantas : sencilla
- Presión de Neumáticos, (Kpa) : 552 (80 psi)
- CBR (T. De Fundación (%)) : 1.5
Diseño:
- Esfuerzo de corte sin drenaje "Cu" para CBR =1.5%, psi : 6.0
Capacidad de soporte permisible sobre el Terreno de Fundación, psi:
Sin Refuerzo:
CAPITULO VIO: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALI:S Y APLICANDO EL 348
SISTEMA SUELQ.GEOMALLA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO VIII: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOs CONVENCIONALES Y APLICANDO EL 349
SISTEMA SUELQ.GEOMALLA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO VIII: COMP.ARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APLICANDO EL 350
SISTEMA SUELO-GEOMALLA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
Los valores de CBR obtenidos para esta capa son los siguientes:
CAPITULO VIII: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APLICANDO EL 351
SISTEMA SUEL~EOMALLA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
con el material rajón (mejoramiento de 6 veces el CBR), sin incluir refuerzo del
firme:
75mm
FIRME GRANULAR
MEJORAMIENTO
GEOMALLA BX1200
·-·-·-·-·-·-·~·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-·-
TERRENO DE FUNDACION
CBR=1.5%
CAPITULO VIII: COMPARACION DE OBRAS VIALES CON PAVIMENTOS CONVENCIONALES Y APLICANDO EL 352
SISTEMA SUELO-GEOMALLA
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO IX
RESUMEN DE LAS VENTAJAS QUE OFRECE
EL SISTEMA SUELO-GEOMALLA
CAPITULO IX: RESUMEN DE LAS VENTAJAS QUE OFRECE EL SISTEMA SUELO-GEOMALLA 353
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO IX
!
9.1.1.00.- USANDO EL MEJORAMIE~TO DEL TERRENO bE FUNDACION
- En el caso de tener que construir un camino a nivel de afirmado sobre
suelos arcillosos, limosos y org~nicos se pueden construir terraplenes para
estabilizar el Terreno de Funda~ión, con menores espesores de pavimento~
'
utilizando las geomallas biaxial~s de polipropileno, logrando de esta forma
1
CAPITULO IX: RESUMEN DE LAS VENTAJAS QUE OFRECE EL SISTEMA SUELO-GEOMALLA 354
1
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO IX: RESUMEN DE LAS VENTAJAS QUE OFRECE EL SISTEMA SUELo-GEOMALLA 355
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
Muchas veces surgen las alternativas de estabilizar los firmes con cemento
portland o con asfalto debido a la utilización de agregados de poca
resistencia física, para las capas granulares. Así por ejemplo se tiene las
arenas limosas como en el caso de la carretera lquitos - Nauta, es en estos
casos donde el refuerzo con geomallas del pavimento representa una
alternativa adicional a las anteriores, por supuesto que es necesario realizar
un análisis económico entre las opciones mencionadas.
CAPITULO IX: RESUMEN OE LAS VENTAJAS QUE OFRECE EL SISTEMA SUELO-GEOMALLA 356
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO IX: RESUMEN DE LAS VENTAJAS QUE OFRECE EL SISTEMA SUELO-GEOMALLA 357
TESIS: OPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO IX: RESUMEN DE LAS VENTAJAS QUE OFRECE EL SISTEMA SUELO-GEOMALLA 358
TESIS: QPTIMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO IX: RESUMEN DE LAS VENTAJAS QUE OFRECE EL SISTEMA SUELO-GEOMALLA 359
TESIS: OPTJMIZACION DE COSTOS EN CARRETERAS APLICANDO EL SISTEMA DE REFUERZO CON GEOMALLAS
CAPITULO X
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CAPITULO X
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En este capítulo se desarrollan las conclusiones a las que se ha podido llegar y las
recomendaciones según el presente estudio, que recopila experiencias ganadas
en proyectos donde se ha usado las geomallas para un fin específico. Asimismo
se recalca las lineamientos del uso del sistema suelo - geomalla, para las
aplicaciones de mejoramiento del Terreno de Fundación y refuerzo de Firmes en
pavimentos asfálticos. Cabe mencionar que a pesar que este estudio es un tema
de investigación basado en experiencias obtenidas en otros países, que sirven
como punto de partida para la aplicación de este sistema en nuestro país
adaptándolo a las condiciones que están expuestas las carreteras del Perú. Para
tal fecto se toma como aplicación la Carretera !quitos- Nauta, que representa un
proyecto especial por problemas de suelos arcillosos como Terrenos de
Fundación, clima lluvioso, escaces de canteras, etc.
D15(filtro)/D85(suelo) < 5
D50(filtro)/D50(suelo) <= 25
en una zona donde el suelo era pantanoso y se logró hallar una solución
inicial la cual era construir un camino empalizadq; evitando a~i una gran
deforestación. En la ciudad de Bogotá, también obtuvo buenos resultados
cuando se mejoró el Terreno de Fundación en un tramo de vía que
corresponde a la calle 80, construyendo sobre este Terreno de Fundación
mejorado, un pavimento asfáltico, el cual es descrito en el capítulo IX.
369
12. MTC- Dirección General de Caminos, (2000), Especificacione~ Técnicas
Generales para construcción de carreteras
17. Web Site: www.huesker.com, (2001), Huesker Synthetic GmbH & Co, KG
370