Memoria Descriptiva Pujun Trocha Carrozable

PROYECTO: MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE ANRA – SANTA VILLA CRUZ
PROYECTO :
MANTENIMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE DEL CENTRO POBLADO DE

PUJUN- DISTRITO DE SAN MARCOS – HUARI- ANCASH
I.- MEMORIA DESCRIPTIVA
1.01 INTRODUCCION
Las carreteras cumplen la función vital de servir para el transporte de vehículos,

peatones y animales, por lo que es necesario que se encuentren libres de obstáculos
para el normal tránsito de los mismos.
En los últimos años debido a las constantes precipitaciones pluviales que se viene
produciendo en el distrito de Anra, las carreteras se encuentran en mal estado por lo que
es necesario realizar trabajos de remoción de derrumbes, bacheos, eliminación de
desmontes, limpieza de cunetas y alcantarillas y otros, que incluso en varias ocasiones
no se ha tenido el pase para vehículos. En tal sentido la carretera se encuentra en mal
estado y deteriorándose debido a las precipitaciones pluviales, por lo que la
Municipalidad vio por conveniente ejecutar el presente proyecto como emergencia para
el mantenimiento de la carretera a fin de mantener la fluidez del tránsito hacia la capital
de distrito y los caseríos con los que cuenta, programándose su ejecución en el presente
año, como ya es menester anual debido al reciclaje de la avenida de las lluvias.
Mediante este proyecto de construcción se tendrá la oportunidad de ampliar las fuentes

de trabajo, las fuentes culturales y se mejorará las relaciones sociales de ésta zona
alejada, constituyendo la infraestructura básica de integración socioeconómica de todos
los pueblos del país.
1.02 ANTECEDENTES
La Municipalidad Distrital de Anra, a través de su área técnica ha encarado la solución de

los problemas sociales y económicos a fin de incrementar la calidad de vida rural y de
esta manera establecer la comunicación entre los anexos y la capital del distrito y por
ende a la Costa peruana.
El presente estudio definitivo para la construcción del “Mejoramiento y Rehabilitación

de la trocha carrozable Anra – Santa Villa Cruz”; en su tramo total de la progresiva
0+000 en el Centro Poblado Carhuayoc, hasta la progresiva 2+400, en la plaza del
anexo Manyanpampa, surge como necesidad de definir su trazo definitivo, siendo política
del actual Gobierno Municipal de Anra, el de preservar para la posteridad los aspectos
culturales de su jurisdicción, promoviendo estos, en las entidades afines
correspondientes, con móviles socioculturales y de promoción turística.
MUNIPALIDAD DISTRITAL DE ANRA

Para la elaboración del estudio se implantó un sistema logístico que permitió a todo el
personal tanto profesional como técnico y auxiliar contar con las facilidades necesarias
para lograr un buen trabajo.
A la fecha de entrega del presente estudio se han concluido con los trabajos de campo,
nivelación y secciones de las vías así como el muestreo de suelos, canteras y fuentes de
agua, evaluación socioeconómica y medio ambiental, diseños viales, expediente técnico
etc.; de manera que este estudio constituye el expediente técnico final.
1.03 OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El objetivo del estudio es la elaboración de los documentos técnicos de ingeniería,

socioeconómicos y ambientales que permitan la construcción del “Mejoramiento y
Rehabilitación de la trocha carrozable Anra – Santa Villa Cruz” en su tramo total.
Los objetivos específicos del estudio son:
 El primer objetivo es el de identificar los problemas de transitabilidad, accesibilidad y

seguridad.
 Evaluar los beneficios e impactos a lograr como resultado de la construcción del
camino en estudio.
 Efectuar el diseño correspondiente de las obras que se van a construir.
 Efectuar la valoración de los montos que costará las obras
 Elaborar el Expediente Técnico con el que se ejecutará la obra.
 Otro objetivo es el integrar el campo con la ciudad haciendo más fácil el transporte y
brindando mayor comodidad y seguridad.
 Lograr el avance del sector agrario y agropecuario aminorando los costos de operación
de transporte y por consiguiente la disminución de los fletes, lo cual se consigue
teniendo una carretera transitable.
 Aliviar la situación de pobreza de uno de los sectores más deprimidos de nuestra
población, ya que el mejoramiento del camino vecinal, ayudará a generar mayor
ingreso económico a la población.
 Los pobladores de esta zona se verán beneficiados puesto que podrán sacar sus
productos agrícolas y ganaderos propiedad de la Comunidad, en el menor tiempo y con
menor costo.
 Otro objetivo es el de preservar el medio ambiente y factores culturales, con móviles
socioculturales y de promoción turística.
1.04 UBICACIÓN DEL CAMINO
El proyecto se encuentra ubicado en el Departamento de Ancash, provincia de Huari y

Distrito de Anra.
Desde de la ciudad de Lima, recorriendo la Carretera Panamericana Norte hasta el

desvío a Huaraz (Km. 210.000 de la Panamericana Norte). Desde este ingreso se
recorre aproximadamente 170 Km. de carretera asfaltada hasta el desvío en la ciudad de
Catac, provincia de Recuay, en la región Ancash, luego se recorre 82 km. de carretera
asfaltada en regular estado para llegar al pueblo de Anra, pasando este en camino se
dirige a Anra 98 km. Se ubica el inicio del proyecto en el C.P. Carhuayoc y llegamos a la
zona del proyecto.
1.05 TOPOGRAFÍA
Esta vía que se desarrollará; en todo el tramo (11,620 kilómetros) la topografía es

ondulada.
A lo largo de la vía se puede observar la existencia de pequeñas quebradas y aguajales
debido a los canales de uso agrícola, para el regadío de los terrenos agrícolas de la
zona.
1.06 PLAZO DE EJECUCIÓN
El plazo de ejecución previsto para la ejecución de obra es de noventa (90) días

calendario.

II.- TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
2.01 CARACTERISTICAS TECNICAS.
Se ha tratado de mantener, hasta donde ha sido posible y compatible con la economía

del proyecto e importancia de la vía, las especificaciones técnicas para el diseño de
caminos rurales.
Las características técnicas consideradas para este proyecto son acordes a las
recomendadas por las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales, y a lo estipulado
en los Términos de Referencia del estudio:
NORMAS PARA EL DISEÑO DE CAMINOS VECINALES.

CARACTERISTICAS CAMINO VECINAL
Velocidad Directriz (Km/h) 20 a 50
Pendiente Minima (%). 0.5
Pendiente Maxima (%). 8
Pendiente Máxima Excepcional (%) 13
Radio Minimo Normal (m) 20
Radio Minimo Excepcional (m) 8
Ancho de la superficie de rodadura Variable por Tramos
Ancho de bermas. -
Bombeo (%) 2
Peralte Máximo Normal (%). 6
Peralte Máximo Excepcional (%). 10
Cunetas Triangulares (m). 0.5x0.30
Talud de relleno 1/1.5
El relieve del terreno, el tipo de camino a construirse, los volúmenes y tipo de tránsito
esperado y en general consideraciones de orden económico, permitieron definir el
diseño, en función de los cuales se derivan los parámetros más importantes del
camino.
Se constató en general que el tramo en estudio se desarrolla por una ruta apropiada,
donde las características geométricas se ajustan a lo establecido por las normas
técnicas vigentes. Luego de la evaluación de las características y dadas las
condiciones de transito, además de la importancia del camino, se procedió a ejecutar el
levantamiento topográfico.
Teniendo presente el objetivo de aprovechar al máximo la vía existente, se efectuaron

mejoramientos geométricos compatibles con la economía y topografía existente.
En resumen el presente proyecto ha contemplado una ejecución tratando de

aprovechar al máximo el camino existente lo que en ciertos casos no nos ha permitido
cumplir con los parámetros establecidos por las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras.
2.02 GENERALIDADES
Los trabajos concernientes al trazo, nivelación y secciones de los caminos

considerados han sido ejecutados por una brigada de topografía bajo la Dirección del
Jefe de Proyecto y del Ingeniero Especialista.
La nivelación se efectúo basándose en un BM referencial de arranque, en el ingreso

de la carretera vecinal en el C.P. Carhuayoc, cruce de vía a Antamina.
El presente estudio contempla la plataforma de la vía que discurre sobre terrenos de

topografía ondulada en un tramo inicial, con el trazo del eje que se ha realizado
tratando de aprovechar al máximo el camino existente, a fin de no invadir los terrenos
adyacentes a la vía y de no elevar los costos.
2.03 TRAZO EN PLANTA
Los trabajos se han realizado tomando en cuenta las especificaciones contenidas en

las Normas de Diseño para Caminos Rurales El trazo se inicia en la progresiva 0+000,
en el cruce ubicado en Anra, con la carretera que une Anra y Santa Vía cruz.
El trazo en su primer kilómetro discurre a través de un relieve suave, para luego

encontrarse con una zona de topografía medianamente abrupta donde se observa
taludes de gran altura de roca suelta. La sección transversal del camino presentará un
ancho promedio de 4.50 metros en toda su extensión hasta la progresiva 11+620, con
plazoletas ubicadas cada 500 metros en promedio de ancho 7.80 metros y 20.00
metros de largo.
A lo largo de este tramo se aprecia terrenos de cultivo siendo los de mayor proporción
la papa, choclo, trigo y en baja producción las arvejas.
La metodología aplicada para la obtención de las coordenadas correspondientes a los

vértices de la poligonal definitiva del eje ha sido la siguiente:
1.- Se determinaron las coordenadas para el punto 0+000.
2.- Se calcularon las distancias entre los PIs, de acuerdo a los procedimientos
normalmente empleados para este fin, en los que se toma en cuenta las
progresivas del P.T., P.C, y la longitud de las tangentes de las curvas.
3.- Tomando en consideración las distancias, los ángulos de deflexión y el sentido
de las curvas, se determinaron las coordenadas de cada uno de los vértices de
la poligonal definitiva.
Para el trazo se ha considerado tangentes intermedias mínimas entre curvas reversas

y entre curvas del mismo sentido, aún cuando sus longitudes son inferiores a las
recomendadas por las normas de diseño.

Para materializar el eje en el terreno se ha estacado cada 20mt., Los PIs se han
materializado en el terreno mediante estacas.
.
Los datos correspondientes al trazo en planta del camino han sido ingresados a un
sistema computarizado, utilizando el programa apoyo Integral al Diseño de Carreteras
(AIDC), los planos en planta se han representado a una escala 1:2000 de acuerdo a lo
especificado en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, en el referido
plano se muestra igualmente el cuadro de elementos de Curva, con los datos de los
radios, tangentes, longitudes de curva externas, kilometraje de los PI, PC. Y PT,
coordenadas etc.
2.04 PERFIL LONGITUDINAL Y DISEÑO DE SUBRASANTE
El perfil longitudinal del proyecto corresponde al de un camino que discurre por terrenos
de topografía ondulada y accidentada.
El B.M. del Km. 0+000 se ubicó a la salida de Carhuayoc, el mismo que se encuentra
monumentado, se dio inicio al trazo con una cota de 3,234.67 m.s.n.m.
El diseño de la subrasante se ha realizado buscando minimizar cortes y rellenos, de

forma que se obtengan costos aceptables. Las pendientes tanto máximas como
mínimas son las siguientes: 10% y 0.10%.
El perfil del terreno se ha levantado mediante la nivelación de todas las estacas del eje,
aplicando el método de la nivelación geométrica simple, ubicando los BMs, de control
cada 500mt.
La precisión lograda en el control altimétrico del proyecto vario entre los 0.00m y los
0.04 m valores que se encuentran dentro de los errores permisibles para este tipo de
trabajo.
El perfil longitudinal ha sido representado gráficamente a las siguientes escalas:

horizontal 1:2000; vertical 1: 200 los datos correspondientes a las cotas de todas las
estacas del eje y la diseño de la subrasante han sido procesados en un sistema
computarizado utilizando el programa de Apoyo Integral al Diseño de Carreteras
(AIDC).
2.05 SECCIONES TRANSVERSALES
Las secciones transversales de cada una de las estacas del eje se obtuvieron leyendo
los con levantamiento de las secciones con nivel de ingeniero, tomando cuatro o cinco
puntos por sección y midiendo las distancias inclinadas con wincha en una longitud
mínima de 20m. a cada lado del eje.
En las estructuras de drenaje se han tomado tres secciones, al ingreso, al centro y a la

salida.

Como señalamos inicialmente el criterio fundamental para ubicar el eje ha sido el de

aprovechar al máximo en el tramo inicial el camino existente.
La sección transversal típica considera en el sector es:
DESCRIPCION CAMINOS
Superficie de Rodadura 4.50m.
Plazoletas de Cruce (ver diseño)
Bombeo 2%
Peralte máximo 6%
Cunetas 0.50 m. x 0.30m
Para los IMDs proyectados y las velocidades directrices adoptadas, la sección

transversal del camino cumple con las recomendaciones de las Normas Para el Diseño
de Caminos Vecinales.
A fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrifuga, mejorar el drenaje superficial y

otorgar mayor seguridad a los usuarios de la vía, las curvas horizontales estarán
provistas del peralte respectivo. Sus valores estarán de acuerdo a lo estipulado en la
Normas para el Diseño de Caminos Vecinales, se muestra en el cuadro: Elementos de
Curva.
A lo largo del camino se han diseñado plazoletas las mismas que no han podido ser
ubicadas cada 500 metros debido a que la topografía no nos ha permitido ya que en
algunos tramos se ha tenido la restricción por la existencia de taludes, cuales no
pueden ser cortados ya que ocasionaría la inestabilidad del mismo
Los ángulos y distancias correspondientes a cada una de las estacas del eje, han sido
ingresados a un sistema computarizado, utilizando el programa de Apoyo Integral al
Diseño de Carreteras (AIDC), las secciones transversales del terreno han sido
representadas gráficamente a una escala 1/200; el plano muestra la cota del terreno y
de la sub-rasante, taludes, así como las áreas de corte y relleno.

III.- ESTUDIO DE TRÁFICO, SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS
3.00 ESTUDIO DE TRÁFICO
3.01 OBJETIVO
Los estudios realizados tuvieron por finalidad conocer el volumen, las características y
el origen - destino del tráfico vehicular, elementos básicos para la evaluación
económica del camino la determinación de sus características del diseño
3.02 METODOLOGIA
En el estudio se contemplaron tres etapas metodológicas claramente definidas:
 Recopilación de la información
 Tabulación de la información
 Análisis de la información
La información básica para la elaboración del estudio procede de dos tipos de fuentes
diferentes: referencias y directas, la única fuente referencial utilizada ha sido la
información existente en las diversas dependencias de la Municipalidad Distrital de
Anra.
3.3 TRÁFICO LOCAL
Se realizó la recolección de información basándose en conteos visuales de los

diferentes tipos de vehículos que circular por la vía o ruta del presente estudio en forma
independiente.
Se realizó el conteo de vehículos con la finalidad de conocer el volumen y la

clasificación Vehicular agrupados según su número de ejes, para posteriormente
obtener el IMD (Índice Medio Diario) y el CE (Cargas Equivalente), que es el número de
ruedas de 2,270 Kg. (5,000 Libras) que equivalen al tránsito real de camino dentro del
periodo de diseño y que servirá para determinar el espesor de la capa de afirmado que
se colocará sobre la sub rasante, utilizando el método del cuerpo de Ingenieros del
Ejercito de los EE.UU.
Planificación Del Estudio
Para llevar a cabo el conteo del tráfico Vehicular se ubicó estratégicamente una
estación E-1 en Carhuayoc de la Ruta: Carhuayoc - Manyanpampa.
Los criterios que se establecieron para efectuar los conteos fueron:

1. Tiempo de toma de datos de 12 horas

2. Se evaluaron las condiciones de tráfico para:
- Los días: lunes a viernes
- Los días: sábados y domingos
Es decir se realizaron controles todos los días de la semana en la ruta, con la finalidad
de obtener los promedios coherentes.
Se obtuvo un IMD de Trafico Vehicular en la Situación sin Proyecto de 63 veh/dia.
3.04 TRÁFICO MEDIO DE VEHÍCULOS, PEATONES Y ACÉMILAS EN EL TRAMO
En este lugar el traslado de personas lo realizan a pie y utilizan las acémilas para el
traslado de la carga de la cosecha de los productos (chacra) a sus viviendas, utilizando
la carretera en algunas zonas en forma parcial, el movimiento peatonal es mas o
menos un promedio de 50 personas acompañadas por sus animales que transportan
pequeña carga.
3.05 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL
El Índice Medio Diario Anual (IMDA) se calculó sobre la base de los valores de tráfico
promedio diario semanal obtenido en campo, corregido por el factor de estacionalidad,
correspondiente al mes de realización del conteo, según la siguiente relación:
IMDA = [  (Ti) / 7] x Fce

Donde:
Ti : Tráfico Vehicular en cada día de la semana, para ambas direcciones.
Fce : Factor de corrección estacional mensual.
3.06 TASA DE CRECIMIENTO
POBLACIÓN
Se ha analizado las tasas de crecimiento en los últimos 20 años de la población y el
producto bruto interno del departamento de Ancash.
Para el análisis de la tasa de crecimiento de la población se han utilizado los censos

nacionales de los años 1940, 1961, 1972, 1981, y 1993 del departamento de Ancash,
la población del país creció en los periodos intercensales 1972-81 en 2.5 % promedio
anual, mientras que la provincia Ancash la población 0.4 % y del periodo intercensal
1981-1993 la población creció en 2.3 %.
Las tasas promedio de crecimiento poblacional han sido muy bajas, debido al poco
desarrollo económico del área y a la situación de extrema pobreza de su población, a
ello se añade en la década 80-90 el movimiento migratorio de los habitantes de esos
departamentos por motivos de inseguridad y hostigamiento de sendero luminoso.

Producto Bruto Interno
Al analizar el comportamiento histórico del producto bruto interno nacional, se

encuentra que durante el periodo 1970-1972, la economía nacional presenta un
crecimiento promedio anual de 1.1% en 1988-89, disminuye debido a la retracción de la
demanda interna.
Entre el periodo 1970-1992 el PBI tuvo comportamientos diferentes como el crecimiento

sostenido entre 1970 y 1975 con un crecimiento del PBI de 5 % promedio, y el de 1975
a 1980 en el crecimiento fue de 2.6 % promedio. En cambio en el periodo comprendido
entre 1980 y 1985 el PBI y 1985 el PBI decrece en –0.4 promedio anual.
El PBI en el área de influencia del proyecto, el departamento de Ancash tiene un
periodo de crecimiento entre los años 1970 y 1979, mientras que a partir del año 1981
las tasas de crecimiento son erráticas. (Datos obtenidos del INEI)
En el ámbito de país en el año 1993 y 1994 tiene un crecimiento de 6.5 y 10% en 1995
el PBI tiene en el primer semestre de 1995 se presenta un incremento de la actividad
productiva que permite asumir que el crecimiento en el año 2002 será al menos igual al
del año 1993, teniendo en consideración que en el departamento de Ancash,
comprendido en el área de influencia del proyecto están comprendidos entre los
departamentos de mayor pobreza, el programa tiene previsto inversiones en el
desarrollo de la infraestructura vial que permite adoptar para fines de proyecciones de
trafico una tasa de crecimiento de 5%.
3.08 TRÁFICO PROYECTADO
El Tráfico proyectado se efectúa para el Índice Medio Diario Anual obtenido y en cada
sector de conteo Vehicular. El horizonte de proyección corresponde al período de vida
útil, considerado en 5 años, de acuerdo a los Términos de Referencia.
En un Estudio de Tráfico se encuentran las proyecciones de tráfico normal, generado y

desviado, de los cuales podemos mencionar:
- Tráfico normal, es aquel que existe actualmente y su crecimiento es independiente de

la realización del proyecto de mejoramiento de carretera.
- Tráfico generado, es consecuencia del mayor dinamismo socioeconómico inducido por

el proyecto en el área de influencia del mismo. En nuestro caso no existe tráfico
generado debido a que actualmente el proyecto se encuentra a nivel de lastrado.
- Tráfico derivado, es el existente pero que utiliza otras vías y a consecuencia de la

realización del proyecto se desvía hacia la carretera mejorada. En este caso no existen

carreteras alternativas al tramo en estudio desde las cuales se derive tráfico, por lo
que no existe tráfico derivado.
2.1 ESTUDIO DE SUELOS CANTERAS Y PAVIMENTOS
3.1.1 OBJETIVO DEL ESTUDIO
Para la realización del presente estudio de suelos para el “Mejoramiento y

Rehabilitación de la Carretera Carhuayoc Manyanpampa”, se realizaron los trabajos
de campo con el objeto de estudiar la estratigrafía del subsuelo y obtener las
características físico mecánicas y el comportamiento de los suelos de fundación, así
como determinar la existencia y la profundidad de la Napa Freática como también el
estudio de canteras y fuentes de agua en lo que corresponde a las características del
suelo como subrasante se ha tenido un especial cuidado en conocer sus propiedades
físicas y mecánicas ya que su comportamiento en diferentes partes del tamo se ven al
nivel rasante.
Asimismo, se efectuó la evaluación de canteras existentes para el estudio de los

materiales que se emplearán en la construcción de la carretera y dicha información
complementará la evaluación estructural del pavimento que definirá el diseño.
3.1.2 EVALUACION DEL PAVIMENTO
Para la evaluación del estado actual del pavimento se programaron actividades de

evaluación superficial, comprendiéndose como trabajo de campo.
La evaluación del estado superficial del pavimento se ha concentrado

fundamentalmente en los aspectos que inciden en el comportamiento funcional de la
estructura, basándose en la determinación detallada de todos los deterioros y fallas
observadas en la superficie transitable y visible del mismo estableciéndose la
ubicación, extensión y grado de severidad de los mismos que facilitan este trabajo se
ha utilizado formatos elaborados para este fin.
3.1.3 TRABAJO DE CAMPO
El trabajo consiste en la recopilación de toda la información del estado situacional del

pavimento donde se va a conectar el tramo proyectado en el presente estudio, así
como también en efectuar exploraciones con calicatas a cielo abierto para obtener el
perfil estratigráfico sobre todo de las canteras a utilizar.
Se perforaron cinco (05) calicatas a cielo abierto de 1.00m de profundidad a cada

medio Kilómetro de carretera existente y/o de acuerdo a la variación del suelo, a las
que se les denominó C-02 al C-06. La Calicata C-01 se tomó a 4.00 metros de
profundidad en la base del muro de contención proyectado de concreto ciclópeo de

altura 6.00 metros en la progresiva 0+150, calculándose su capacidad portante de 1.32

Kg/cm2 ó 13.20 Ton/m3.
En cada calicata se ha tomado muestras de material empleado como lastrado de la vía

así como de los materiales de cada uno de los estratos diferentes del suelo natural. No
se reportó la presencia de napa freática superficial.
Las muestras tomadas han sido convenientemente identificadas, elaborándose el Perfil

Estratigráfico mencionado.
Paralelamente a las perforaciones y con el objeto de completar el Perfil Estratigráfico,

se ha registrado en el campo las estacas de comienzo y fin de los tramos con roca fija
ya que las perforaciones de las calicatas podrían no coincidir con estos tramos.
3.1.4 PERFIL ESTRATIGRÁFICO DE LA SUB-RASANTE
Descripción General de los Suelos
En este sector el material de sub – rasante está compuesto preponderantemente por

gravas limosas y arenas arcillosas de mediana a baja plasticidad, lo que en
clasificación SUCS es un material GM y SC respectivamente, en menor proporción se
encuentran también las gravas arcillosas de mediana a baja plasticidad, lo que en
clasificación SUCS es un material GC. Se observa en el Estudio de Mecánica de
Suelos.
3.1.5 CAPACIDAD PORTANTE, CBR, DE LA SUBRASANTE
Basándose en los trabajos de campo y laboratorio se establecieron los tramos

continuos de suelos similares existentes en toda la carretera y con la ayuda del Perfil
Estratigráfico, se seleccionaron los lugares donde fue necesario tomar muestras de
subrasante para la determinación de sus Capacidades Portantes, CBR.
De acuerdo con estas observaciones se tomaron muestras donde los suelos de

subrasante varían. Las indicadas muestras, debidamente identificadas, fueron remitidas
al Laboratorio para efectuar los siguientes ensayos:
- Relación Humedad – Densidad (Proctor Modificado) ASTM D- 1557

- Valor Relativo de Soporte (CBR) ASTM D- 1883
Una vez que se concluyeron estos ensayos se determinó, mediante la comparación de

los CBR, los lugares más favorables así como los más desfavorables para
considerarlos como uno de los parámetros importantes para el Diseño del Pavimento
de toda la carretera ya que otro de los parámetros importantes es el obtenido del
Estudio de Tráfico.
Método Japonés

Para la determinación del CBR de diseño se empleó la siguiente relación:
CBRd = CBRp - ( CBRmax -CBRmin)

C
Donde:
CBRd = CBR de diseño
CBRp = CBR promedio
CBRmax = CBR máximo
CBRmin = CBR mínimo
c = Coeficiente estadístico determinado por el número de medidas de
CBR
En este proyecto se determinaron 5 lugares de muestreo para la determinación de

capacidad de soporte de la sub-rasante, los valores son mostrados en el cuadro
siguiente. Para la determinación del CBR característico de la sub-rasante se utilizó el
Método japonés obteniéndose así un CBRdiseño = 11.78%, donde c=5.
Ítem Calicata Progresiva CBR al 95% MDS

1.00 C-02 0+500 13.08
2.00 C-03 0+900 18.00
3.00 C-04 1+430 31.67
4.00 C-05 1+940 16.10
5.00 C-06 2+180 5.86
3.1.6 CANTERAS
Se han investigado depósitos de materiales, (Canteras), apropiados para Rellenos,

Enrocados y Afirmado.
Después de su ubicación se ha proseguido con la metodología usual para la evaluación

de canteras.
CANTERA : CHUCCHUS
Ubicación : A 11km aprox. del inicio del tramo

Desvío : En la vía hacia Antamina.
Potencia Estimada : 5 000 m3
Usos Tratamiento
Relleno Natural eliminando Piedras > 2”
Afirmado Zarandeo y Mezclado
3.1.7 FUENTES DE AGUA

Se ha considerado como fuentes de agua las quebradas que atraviesan la vía y que
tiene régimen permanente de agua.
Se ubicaron puntos de agua aprovechables para los fines de construcción en las
siguientes progresivas:
Fuente de Agua Ubicación Usos
Distancia(Km.) Lado
Río Mosna 5+ 500 Izquierdo Relleno, afirmado, concreto
con cemento Pórtland
La muestra de agua tomada en el reservorio de agua fue sometida a los respectivos

ensayos químicos con el fin de determinar su idoneidad habiendo resultado apta para
su uso en relleno, afirmado y concreto con cemento Pórtland, según corresponda.
3.1.8 DISEÑO DE PAVIMENTOS
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados comprendidos

entre el nivel superior de la explanación o sub-rasante y la superficie de rodadura.
Sus funciones son: proporcionar una superficie uniforme y resistente a la acción del
tráfico, del intemperismo y de otros agentes perjudiciales. Transmitir adecuadamente al
terreno de fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito
de modo que la circulación de los vehículos se realice con la comodidad, seguridad y
economía previstas en el proyecto.
Debido a su amplia difusión, a la experiencia acumulada y a las connotaciones

económicas que implica su uso, los pavimentos flexibles de capas granulares
comprenden a un porcentaje muy importante de 80 al 85% de las vías que forman la
red nacional. Para la estructuración de este tipo de pavimentos juega un papel
importante, en la mayoría de métodos de diseño, dos parámetros: la capacidad de
soporte del suelo de sub–rasante y el volumen del transito al que estará sujeto la vía.
De acuerdo a lo indicado en los Términos de Referencia del estudio, la alternativa a

considerar para la estructura del pavimento es a nivel de una base granular de
rodadura, también denominado “pavimento afirmado”.
3.1.9 PARAMETROS
Para la obtención del espesor del pavimento, se tendrán que determinar los siguientes
parámetros:
 Valor relativo de soporte de diseño de la subrasante (CBRd)

 Determinación del EAL
 Tasa de crecimiento a considerarse (rc): 05% (Ver Estudio de Tráfico)

 Periodo de diseño : 05 años (dentro de los cuales

se asumirán las labores de conservación rutinaria y periódica)
3.1.10 DETERMINACION DEL EAL
Método CONREVIAL
Para la obtención del EAL de diseño se empleará la siguiente expresión:
EAL = 365 * [IMD2 * EE2 + IMD3 * EE3 + IMDt * EEt] (1+rc)^n - 1

2 rc
Donde:
EAL = # de Repeticiones de Ejes Standard

IMD2 = Índice medio diario de camiones de 2 ejes, correspondientes al año
base (Ver Estudio de Tráfico)
IMD3= Índice medio diario de camiones de 3 ejes, correspondientes al año base
(Ver Estudio de Tráfico)
IMDt= Índice medio diario de camiones trayler y semitrayler al año base. (Ver
Estudio de Tráfico)
EE2= Ejes equivalentes de 8.2 ton. Por camión de 2 Ejes
EE3= Ejes equivalentes de 8.2 ton por camión de 3 ejes
EET= Ejes equivalentes de 8,2 ton por camión Traylers y semitraylers.
n = periodo de diseño
rc= Tasa de crecimiento del trafico
Cuadro
EQUIVALENTES DE EJES STANDARD DE 8.2 Tn.
Tipo de Vehículo Eje Eje1 Peso Máximo Ejes

Delantero Bruto (Tn) equivalentes
C2 0.4907 3.7506 18 4.2413
B2 0.4907 3.7506 18 4.2413
Selva 0.4907 3.7506 18 4.2413
*Fuente: Normas de Peso y Dimensiones para la circulación en las carreteras de la Red
Vial Nacional R.M. 375-98-MTC/15.02

Aplicando la Expresión:
Año N° Bus 2ECH 2EG ESAL (anual) ESAL (acumulado)

0 0 8 0 6.19E+03
1 0 8 0 6.19E+03 6.19E+03
2 0 9 0 6.97E+03 1.32E+04
3 0 9 0 6.97E+03 2.01E+04
4 0 10 0 7.74E+03 2.79E+04
5 0 10 0 7.74E+03 3.56E+04
Valor del EAL adoptado
EAL = 3.56 * 10 ^ 4 Repeticiones
3.1.11 DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
Método USACE.
Para la determinación del espesor del pavimento al nivel de afirmado se utilizará el

método USACE, ideado por el cuerpo de ingenieros de los EEUU. En este método se
contempla, la utilización de una capa de material granular de cierta plasticidad que a la
vez cumple la función de capa de rodadura, permitiendo obtener un nivel de servicio
adecuado, considerándose periodos de diseño entre 5 a 10 años, la capa granular
puede estar constituida por materiales que pueden tener calidad de capa de rodadura
dependiendo de su capacidad de soporte CBR.
En la figura se muestra las curvas de diseño elaborados por la USACE donde se

considera que los factores tomados en cuenta para determinar el espesor de la capa
de rodadura son:
Valor de soporte de California o CBR de la Sub-rasante
Intensidad del transito en número de ejes simple equivalentes al eje estándar de 18,000
libras, en el periodo de diseño (N18).
Los datos a emplearse en la determinación del espesor del pavimento al nivel de
afirmado son:
EAL = 3.56 * 10^4 Repeticiones

CBRd = 11.78 %
El espesor resultante de 0.15m se determina en la memoria de cálculo.

3.1.12 CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS
Los materiales granulares que conformaran las capas del pavimento afirmado deberán
tener las siguientes características:
 El tamaño máximo del agregado debe ser de 2” con el objeto de facilitar el

mantenimiento, aumentar la resistencia y la durabilidad de la capa, así como para
mejorar el rodamiento de los vehículos.
 El porcentaje de pasante del tamiz Nº 200 debe estar entre 8% y 15% según sea el
tamaño del agregado, con la finalidad de reducir la permeabilidad de la capa y
disminuir la infiltración de agua de las capas inferiores.
 Los finos en una capa granular de rodadura sin revestimiento deben poseer un
índice de plasticidad entre 4 y 9%, así como un limite Liquido ente 20 y 30%.
Los finos plásticos sirven como material cementante y ligante de la matriz granular,
aumentando la durabilidad de la capa y reduciendo la pérdida del material granular.
La capa del pavimento afirmado estará constituida por gravas naturales sin triturar
mezcladas con la cantidad necesaria de finos locales para satisfacer la granulometría y
plasticidad requeridas. Estas mezclas deberán experimentar valores de CBR mayores
de 60%, para ensayos de laboratorio en muestras moldeadas al 100% de la máxima
densidad proctor (AASHTO T-180), y dentro de un rango de contenido de humedad de
3%. Asimismo, las pérdidas observadas en los ensayos de abrasión en la máquina de
ángeles no deberán ser mayores al 50%. En cuanto a las consideraciones
constructivas de compactación, la capa del pavimento deberá tener una densidad
mayor al 95% de la densidad máxima obtenida según el ensayo proctor modificado
(AASHTO T-180 D).
3.1.13 ESTABILIDAD DE TALUDES
La estabilización de suelos puede ser definida como un medio de consolidación de los

materiales, incrementándose de manera notoria su resistencia y capacidad de carga y
disminuyéndole su sensibilidad al agua y a los cambios volumétricos.
En nuestro caso en particular, y considerando la poca intensidad de tráfico con un

IMD<10, se ha preferido, con el presupuesto disponible dar prioridad a la ejecución de
mayores obras de arte y drenaje, por lo que no se está considerando un elemento
estabilizador en el material de lastrado ya que con ello incrementaría los costos.
En su defecto se ha estimado por conveniente su estabilización granulométrica llamada

también natural o mecánica que consiste en compactar a un grado de intensidad
determinado y con un contenido de humedad previamente fijado un determinado
material siendo la eficacia de esta estabilización la correcta dosificación de la

granulometría, plasticidad en determinados límites y una adecuada compactación.

Consecuentemente el material de lastrado a colocarse, que se ha recomendado tiene
las siguientes características L <30,4<IP<9,0% que pasa la malla Nº 200<15, y una
composición granulométrica dentro del siguiente huso preferentemente:
2” 100
1½ 70 - 100
1” 55 - 85
¾” 50 - 80
3/8 “ 40 - 70
Nº 4 30 - 60
Nº10 20 - 50
Nº40 10 - 30
Nº200 5 - 15
Recomendándose también una adecuada programación en el mantenimiento del

camino, luego de concluida su ejecución. No esta demás en volver a recomendar en
este tipo de estabilización, para un mejor éxito las siguientes consideraciones, que
deberá tener en cuenta el Supervisor, el material a usarse.
 Eliminación de materia orgánica, siendo el límite máximo de un 3%

 Compactación adecuada no menor al 95% con rodillo vibratorio
 Humedad dentro de la óptima
 Extensión del material y homogeneización adecuados
 Surcar convenientemente el material, antes de echar el agua para favorecer la
penetración.
3.2 GEOLOGIA
3.2.1 CARACTERISTICAS GEOLOGICAS
Según la Carta Geológica Nacional del Instituto Geológico Minera y Metalúrgico –

INGEMET, el mismo que es el resultado de los estudios geológicos, paleontológicos y
petrográficos, los cuales nos dan a conocer las características geológicas.
3.2 ESTRATIGRAFIA
La estratigrafía con la que esta formada esta área es el siguiente:
Grupo Excélsior
La descripción litológica típica para el Grupo Excélsior, es uno de los mayores
problemas dado que diversos autores han agrupado dentro de ella rocas metamórficas
y metasedimentitas que no han podido establecer su relación con el Complejo
Metamórfico.
En el área estudiada, el Grupo Excélsior se encuentra conformado por pizarras gris
oscuras foliada con disyunción tipo “lápices” intercalados con areniscas pizarrosas de
color gris. En el cerro en estudio se reconocen cuarcitas de grano fino y color gris que
se encuentran en estrato tubulares. En áreas adyacentes a los intrusivos permianos,

afloran pizarras metamorfizadas y cuarcitas recristalizadas. Se reconocen además
filitas micaceas con esquistosidad polidireccional y presencia de cristales de cuarzo
deformados.
Grupo Mitu
Dentro del los límites del área estudiada el Grupo Mitu aflora en las progresivas
iniciales del trazo y en los alrededores de la zona Norte y Este del poblado de
Carhuayoc.
Morfológicamente el Grupo Mitu ha generado relieves suaves conformando cerros con
crestas subredondeadas y flancos moderados, excepto en la montaña luego del
Kilometro de recorrido que presenta una topografía abrupta debido a encontrarse
afectada por fallas normales que han dejado trazas subverticales en los flancos de la
montaña.
El grosor del Grupo Mitu es variable.
Grupo Pucará
Las calizas del Grupo Pucará se extienden a manera de franjas plegadas con
recorrido plurikilométrico.
La morfología que se ha desarrollado en los terrenos que aflora el Grupo Pucará se
encuentra representado por relieves casticos, dolinas y escarpas pronunciadas que la
caracterizan en su conjunto.
Formación Chambará
Conforma la base de la secuencia carbonatada del Grupo Pucará. Se observa que se
encuentra conformado por dolimitas, calizas doliticas, calizas gris oscuras con
abundancia de nódulos de chert, fosfatos, encrinitas, calizas eoliticas y bioclasticas con
estratificación sesgada. Se reconoce además niveles evaporiticos de yeso y anhidrita.
Formación Aramachay
Corresponde a la secuencia de calizas negras bituminosas y arcillosas, intercalada con
pelitas negras que presenta abundante contenido de materia orgánica. Conforma la
parte intermedia del Grupo Pucará y sirve como nivel guía para separar a las
formaciones Chambará y Condorsinga. Su afloramiento se encuentra pobremente
expuestos por la erosión, pero constituye la unidad con mayor alcance regional.
Se encuentra encubierta en similar posición por la Formación Condorsinga existiendo
en la parte superior la formación Aramachay predominancia de dolomitas.
Formación Condorsinga
En las áreas que aflora la Formación Condorsinga resulta su morfología resistente a la
erosión, formando farallones y escarpas pronunciadas de calizas las que en algunos
casos, se encuentra sobre superficies suaves.
La Formación Condorsinga se encuentra en posición concordante sobre la Formación
Aramachay y la parte superior en su gran mayoría se encuentra afectada por
fallamiento.
Cuaternario
Dep. Fluviales.- Conglomerados de gordura redondeadas con horizontes de grava y
arena.

Dep. Lacustrinos.- Limos y arcillas con abundante contenido de materia orgánica

Dep. Aluviales.- Grava y conglomerado polimicticos mal clasificados en una matriz
arcillo-arenosa.
Dep. Glasofluviales.- Conglomerados sub redondeados, gravas sub angulosas de
fraccionometría variada.
IV.- HIDROLOGIA Y DRENAJE
4.00 ESTUDIO HIDROLÓGICO
Para el diseño de las cunetas se usó la Formula de Manning:
A R 2/3 S1/2
Qd = -----------------
N
Las estructuras propuestas para el drenaje superficial son las siguientes:
Cunetas
El control de las aguas superficiales que discurren por la superficie de rodadura, se realizara
por estructuras denominadas cunetas, las cuales captaran las aguas de escorrentía superficial
y las conducirán hasta las estructuras de evacuación hacia los drenes naturales.
Como la zona es lluviosa, se adopta para la cuneta una sección triangular de 0.30m. de
profundidad y 0.50 m. de ancho. El ancho es medido desde el borde de la superficie
terminada de la berma la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida
verticalmente desde el nivel del borde de la berma hasta el fondo o vértice de la cuneta.
Alcantarillas
Son estructuras diseñadas para permitir el paso de las aguas superficiales por debajo de la
plataforma, sin causar daño a la plataforma del camino.
Para determinar la sección de las estructuras hemos seguido el criterio de velocidad y

escurrimiento crítico que gobierna el flujo de agua en un tubo de salida libre y con pendiente
suficiente para evitar el efecto del remanso, dando la máxima descarga posible, en esas
condiciones; el sistema de drenaje diseñado contempla la construcción de alcantarillas de
tuberías metálicas corrugadas (TMC) de 36” de diámetro, así como la construcción de cunetas.
La relación de las ocho (08) alcantarillas propuestas es la siguiente:
PROGRESIVA LONGITU SECCION DE LA ALCANTARILLA

D
Km. 0+241 5.00 m. Sección Interior 0.90 m de diámetro


V SEÑALIZACION
5.01 SEÑALIZACION
El estudio de señalización, contempla la colocación de un mínimo de señales, ha sido
desarrollado con el objeto de controlar la operación de los vehículos que transiten por
la carretera, propiciando el ordenamiento del flujo del transito e informando a los
conductores sobre los aspectos más relevantes de la vía que recorren, de manera que
la circulación de personas y vehículos a lo largo del camino se desarrolle en medio de
adecuados estándares de seguridad.
En general el proyecto de señalización ha sido elaborado siguiendo las pautas del

manual de dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras
aprobado por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
Así mismo es necesario precisar que en esta vía se está proponiendo la utilización de
una cantidad limitada de señales verticales tanto preventivas como informativas.
Las señales reglamentarias son las que tiene por objeto la regulación del transito
automotor indican restricciones y reglamentaciones que afectan el uso de la vía. Son
de forma circular. Los colores usados son blancos y negros.
Las señales preventivas son las que tienen por objeto advertir al usuario de la vía con
la suficiente anticipación la proximidad de condiciones peligrosas y la naturaleza de
estas. Son de forma romboidal, con uno de sus vértices hacia abajo. Los colores
utilizados son amarillo caminero y negro.
Las señales informativas son las que tienen por objeto guiar ala conductor e informarle,
tanto sobre la ruta a seguir, como sobre las distancias que debe recorrer. Tiene también
por objeto identificar puntos notables, tales como ciudades, ríos, puentes, etc. y
proporcionar información que ayude al usuario de la vía. Las señales son de forma
rectangular, con su mayor dimensión horizontal. Los colores utilizados son verdes y
blancos.
La ubicación, característica y demás detalles de las señales, postes, elementos de

fijación, etc. se encuentran indicados en los planos, planillas de metrados y
especificaciones técnicas del proyecto.
Es necesario precisar que la señal debe de estar localizado en una posición que pueda
llamar la atención del conductor dentro de su ángulo de visión. La aplicación del
dispositivo debe ser tal que ese de acuerdo con el requerimiento del transito vehicular.
Debe operar o estar colocado de tal manera que pueda cumplir con la uniformidad
establecida a fin de que el conductor reconozca rápidamente, reciba el mensaje
claramente, respondiendo con prontitud y con la debida anticipación.

El mantenimiento debe ser considerado de primera importancia y representar un

servicio preferencial en limpieza, para su eficiente operación y legibilidad, elementos
esenciales para mantener el respeto que se debe a los dispositivos y de esa forma
obtener el cumplimiento de su función de ordenamiento y control de circulación
vehicular. Debe de existir uniformidad para que el conductor pueda reconocer e
interpretar adecuadamente el mensaje del dispositivo en condiciones normales de
circulación vehicular. Este aspecto es de suma importancia, en caso de cumplirse
puede ocasionar malas interpretaciones y poner en peligro de seguridad del transito.
VI METRADOS DE OBRA
Los metrados de las diversas partidas que conforman el presupuesto de la obra ha sido
calculado siguiendo los procedimientos normalmente empleados en proyectos viales.
Para el cálculo de los volúmenes de corte y relleno se ha empleado el método del

promedio de las áreas extremas. Los cortes se han clasificado según la naturaleza del
material.
Del mismo modo, los volúmenes de relleno han sido calculados según vayan a ser
conformados con material propio, excedente de corte o de cantera.
El metrado de perfilado y compactación de la sub-rasante en zonas de corte ha sido

calculado basándose en el ancho de las secciones transversales.
El metrado del afirmado se ha calculado en función a las secciones típicas y espesores

calculados para cada tramo de la carretera.
El metrado de las obras de arte y drenaje ha sido elaborado en función a las

dimensiones y detalles mostrados en los planos del proyecto.
Y por último el metrado de la señalización se ha elaborado por volumen de concreto en

su colocación y materiales metálicos, planchas, parantes, etc.; según se trate de
señales informativas o reglamentarias.
En forma global, pero con el criterio del volumen a o magnitud bien definidos se ha
estimado la movilización y desmovilización de equipo, el mantenimiento del transito
durante la ejecución de la obra, los fletes de los materiales y la adquisición o
compensación de los terrenos afectados.
La imprimación asfáltica se ha metrado por metro cuadrado, mientras que las juntas
longitudinales y transversales por metro lineal.

VII ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
7.1 GENERALIDADES
La determinación de los precios unitarios de cada una de las partidas consideradas en

el Presupuesto de Obra, del proyecto: “Mejoramiento y Rehabilitación de la
Carretera Carhuayoc Manyanpampa”, se ha efectuado basándose en un análisis
detallado de la actividad a realizar tomando en cuenta fundamentalmente los siguientes
aspectos: especificaciones técnicas, rendimientos estándar, mano de obra, equipo
mecánico, materiales de construcción y herramientas. Los costos de la mano de obra
son los que prevalecen en el mercado local.
El precio de materiales utilizados son los vigentes en el mercado al mes de Mayo del
2009, no incluye el Impuesto General a las Ventas, el que ha sido considerado como
rubro independiente en el presupuesto. El costo de alquiler de equipo corresponde al
del mercado existente, incluye los costos de posesión, operación y mantenimiento.
7.2 ANALISIS DE COSTOS INDIRECTOS
Los Costos Indirectos son aquellos gastos que necesita efectuar el contratista, antes
durante y posterior a la Obra y que están ligados a esta, los rubros que se consideran
en este análisis son: Dirección Técnica y administrativa en obra, alquiler de equipo
misceláneo, alquiler de oficina y equipamiento de campamento, gastos de
administración, gastos financieros, etc.
Dentro de estos Costos Indirectos se encuentran:
7.2.1 GASTOS GENERALES FIJOS
Son todos aquellos gastos generales no relacionados con el tiempo de ejecución de

obra; tales como, los gastos realizados durante la licitación y contratación, los gastos
de fianzas, los gastos notariales y legales, los seguros de personal, equipos y enseres,
y los gastos por verificación de calidad de la obra diversos. Se ha considerado el 5%
del Costo Directo de Obra los Gastos Generales Fijos tal como se describe en el
desagregado, ascendiendo a la suma de S/. 114,706.98 (Ciento catorce mil setecientos
seis y 98/100 Nuevos Soles).

7.2.2 GASTOS GENERALES VARIABLES
Son todos aquellos gastos generales relacionados con el tiempo de ejecución de obra;
tales como, los gastos administrativos de la oficina de obra (Administrador, tareador,
almacenero, etc.), los gastos de comunicaciones y traslados (camionetas, etc.), los
útiles de oficina e impresiones, y los gastos generales de la obra diversos (Residente,
Asistente de Residencia, Maestro de Obra, Topógrafo y Guardián). Se ha considerado
el 5% del Costo Directo de Obra los Gastos Generales Variables tal como se describe
en el desagregado, ascendiendo a la suma de S/. 114,706.98 (Ciento catorce mil
setecientos seis y 98/100 Nuevos Soles).
VIII PRESUPUESTO DE OBRA
El Presupuesto de Obra ha sido calculado con precios vigentes al mes de Mayo del
2009; basándose en la relación de partidas establecidas, a los metrados y a los análisis
de precios unitarios calculados.
En el presupuesto de Obra se ha considerado, los gastos generales fijos y los gastos

generales variables, así como la utilidad del Contratista, los que están expresados
como porcentajes directamente relacionados al costo directo.
Al presupuesto total se ha añadido el 19% del Impuesto General a las Ventas (IGV),
porcentaje calculado sobre la sumatoria del costo directo más los gastos generales y
utilidad. El Presupuesto de ejecución de obra asciende a S/.3 276,031.36 (Tres
millones doscientos setenta y seis mil treinta y uno y 36/100 Nuevos Soles).
8.1 METAS DEL PRESUPUESTO
El Presupuesto de Obra contempla la ampliación de la carretera vecinal existente a una

sección de 4.50 metros (sin bermas), desde el inicio (progresiva 0+000) hasta el final
(progresiva 2+400).
Así también la colocación de afirmado con un espesor de 15 cm. en toda su extensión

(0+000 al 2+400); complementándose con cunetas de tierra hasta el final del proyecto.
Así tenemos las siguientes características de la vía proyectada:
LONGITUD ANCHO Material

TRAMO (km) SUPERFICIE (ml) CUNETAS Cunetas BERMAS
Inicio (Carhuayoc) a Manyanpampa Afirmado

Tramo total : Km 0+000 al 2+400 2.400 e=0.15m 4.50 0.50x0.30 Tierra Sin Bermas
Además de ello se ha considerado la construcción de 08 alcantarillas TMC de 36” de

diámetro, tal como se describe anteriormente, como en los planos y especificaciones
técnicas respectivamente.
Igualmente se ha considerado la construcción de muros de sostenimiento de concreto

ciclópeo de 3.00 metros de altura entre las progresivas 0+020 al 0+070, de 6.00 metros
de altura entre las progresivas 0+146 al 0+166 y entre 0+510 al 0+530; así también de
2.00 metros de altura entre las progresivas 1+182 al 0+192.
Por otro lado, se ha considerado la construcción de gaviones de 3.00 metros de altura

entre las progresivas 1+240 al 1+330, y entre 1+360 al 1+502, para la estabilidad de los
taludes de esta zona del proyecto.
IX CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA
La programación de las Obras ha sido elaborada tomando en cuenta las partidas que
intervendrán en el proceso de ejecución en la obra, el orden en que ellas se
correlacionarán y su duración.
La programación de la obra ha sido representada mediante Diagramas de Barras o

diagramas Gantt, que en esencia son diagramas cartesianos que partiendo de dos ejes
ortogonales entre sí, correlacionan las actividades principales de la obra con su
duración.
Así mismo se presenta el Diagrama Pert CPM, con las diversas partidas o actividades
de la obra, correlacionadas entre si ubicándose la ruta crítica correspondiente, a fin de
manejar con ello la oportuna ejecución de obra.
El contratista deberá mantener en obra equipos adecuados a las características y

magnitud de la obra y en la cantidad requerida de manera que se garantice su
ejecución, de acuerdo con los planos, especificaciones, programas de trabajo y dentro
de los plazos previstos.

X ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL PROYECTO
Las Especificaciones Técnicas Generales se han elaborado para cada una de las
partidas consideradas en las obras de construcción y rehabilitación de los caminos en
C.M.I. N 016-2002-MTC/15.02.PERT.03, describiendo los procedimientos constructivos
que se deben observar; así como los métodos de medición y las bases de pago.
El objetivo fundamental de estas Especificaciones Técnicas, es el constituirse en un

documento de carácter técnicos que defina y norme, con toda claridad, el proceso de
ejecución de todas las partidas que forman el presupuesto de la obra; los métodos de
medición; y las bases de pago; de manera que El Contratista, ejecutará las obras de
acuerdo a las prescripciones contenidas en él y, en una etapa previa, cuente con los
elementos de juicio necesarios para elaborar los análisis de costos unitarios que
sustenten su oferta.
Estas especificaciones, los planos, disposiciones especiales y todos los documentos

complementarios son partes esenciales del contrato y cualquier requisito indicado en
alguno de estos, es tan obligatorio como si lo estuviera en cualquier de los demás.
En caso de discrepancia, las dimensiones acotadas regirán sobre las dimensiones a

escala, los planos a las especificaciones y las disposiciones esenciales regirán, tanto a
los planos, como a las especificaciones.
El contratista, haciendo uso de su experiencia, conocimientos; y, bajo los principales de

la buena ingeniería, tendrá la obligación de ejecutar todas las operaciones requeridas
para completar la obra de acuerdo con los alineamientos, pendiente, secciones
transversales, dimensionales y cualquier otro dato mostrado en los planos o según lo
ordene, vía cuaderno de obra, el Ingeniero Supervisor. Igualmente, estará obligado a
suministrar todo el equipo, herramientas, materiales, mano de obra y demás elementos
necesarios para la ejecución y culminación satisfactoria de la obra contratada.
El Contratista no podrá tomar ventaja alguna de cualquier error y omisión que pudiera
haber en los planos o especificaciones y, al Ingeniero Supervisor le será permitido
efectuar las correcciones e interpretaciones que se juzguen necesarias para el cabal
cumplimiento del objetivo del contrato.

Todo trabajo que haya sido rechazado deberá ser corregido o removido y restituido en
forma aceptable por el Contratista, sin compensación y a su costo. Cualquier trabajo
hecho fuera de lo indicado en el Expediente Técnico, de lo establecido en los planos o
de los ordenados por el Ingeniero Supervisor, no será medido ni pagado.
El Ingeniero supervisor, previamente al inicio de las obras, deberá verificar y controlar el

replanteo de la carretera que realice El Contratista, comprobando los alineamientos,
perfiles y secciones mostradas en los planos.
XI PLANOS DEL PROYECTO
Los planos del proyecto que definen los aspectos técnicos y geométricos de la obra:
“Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Carhuayoc Manyanpampa”, son los
siguientes:
 01 plano de ubicación.
 01 plano clave del proyecto.
 01 plano de caracteristicas de diseño.
 03 planos de planta y perfil longitudinal.
 04 planos de secciones transversales.
 02 planos de detalles de alcantarillas.
 01 plano de ubicación de alcantarillas y cunetas.
 02 planos de detalles de señalización.
 01 plano de ubicación de señalización.
 02 planos de gaviones.
 03 planos de muros de contención.
 01 plano de cunetas de tierra.
En total 22 planos en tamaños A0, A1, A2 y A3 respectivamente describen las

características técnicas del proyecto.

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PROYECTO: MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA TROCHA CARROZABLE ANRA – SANTA VILLA CRUZ

MANTENIMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE DEL CENTRO POBLADO DE

I.- MEMORIA DESCRIPTIVA

Las carreteras cumplen la función vital de servir para el transporte de vehículos,

Mediante este proyecto de construcción se tendrá la oportunidad de ampliar las fuentes

La Municipalidad Distrital de Anra, a través de su área técnica ha encarado la solución de

El presente estudio definitivo para la construcción del “Mejoramiento y Rehabilitación

MUNIPALIDAD DISTRITAL DE ANRA

1.03 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo del estudio es la elaboración de los documentos técnicos de ingeniería,

Los objetivos específicos del estudio son:

 El primer objetivo es el de identificar los problemas de transitabilidad, accesibilidad y

1.04 UBICACIÓN DEL CAMINO

El proyecto se encuentra ubicado en el Departamento de Ancash, provincia de Huari y

Desde de la ciudad de Lima, recorriendo la Carretera Panamericana Norte hasta el

Esta vía que se desarrollará; en todo el tramo (11,620 kilómetros) la topografía es

1.06 PLAZO DE EJECUCIÓN

El plazo de ejecución previsto para la ejecución de obra es de noventa (90) días

MUNIPALIDAD DISTRITAL DE ANRA

II.- TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

2.01 CARACTERISTICAS TECNICAS.

Se ha tratado de mantener, hasta donde ha sido posible y compatible con la economía

NORMAS PARA EL DISEÑO DE CAMINOS VECINALES.

Teniendo presente el objetivo de aprovechar al máximo la vía existente, se efectuaron

En resumen el presente proyecto ha contemplado una ejecución tratando de

Los trabajos concernientes al trazo, nivelación y secciones de los caminos

La nivelación se efectúo basándose en un BM referencial de arranque, en el ingreso

El presente estudio contempla la plataforma de la vía que discurre sobre terrenos de

2.03 TRAZO EN PLANTA

Los trabajos se han realizado tomando en cuenta las especificaciones contenidas en

El trazo en su primer kilómetro discurre a través de un relieve suave, para luego

La metodología aplicada para la obtención de las coordenadas correspondientes a los

1.- Se determinaron las coordenadas para el punto 0+000.

Para el trazo se ha considerado tangentes intermedias mínimas entre curvas reversas

MUNIPALIDAD DISTRITAL DE ANRA

2.04 PERFIL LONGITUDINAL Y DISEÑO DE SUBRASANTE

El diseño de la subrasante se ha realizado buscando minimizar cortes y rellenos, de

El perfil longitudinal ha sido representado gráficamente a las siguientes escalas:

2.05 SECCIONES TRANSVERSALES

En las estructuras de drenaje se han tomado tres secciones, al ingreso, al centro y a la

MUNIPALIDAD DISTRITAL DE ANRA

Como señalamos inicialmente el criterio fundamental para ubicar el eje ha sido el de

La sección transversal típica considera en el sector es:

Para los IMDs proyectados y las velocidades directrices adoptadas, la sección

A fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrifuga, mejorar el drenaje superficial y

MUNIPALIDAD DISTRITAL DE ANRA

III.- ESTUDIO DE TRÁFICO, SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS

3.00 ESTUDIO DE TRÁFICO

En el estudio se contemplaron tres etapas metodológicas claramente definidas:

3.3 TRÁFICO LOCAL

Se realizó la recolección de información basándose en conteos visuales de los

Se realizó el conteo de vehículos con la finalidad de conocer el volumen y la

Planificación Del Estudio

Los criterios que se establecieron para efectuar los conteos fueron:

1. Tiempo de toma de datos de 12 horas

Se obtuvo un IMD de Trafico Vehicular en la Situación sin Proyecto de 63 veh/dia.

3.04 TRÁFICO MEDIO DE VEHÍCULOS, PEATONES Y ACÉMILAS EN EL TRAMO

3.05 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL

IMDA = [  (Ti) / 7] x Fce