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Sobrealimentacic 3 B 3 N

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INDICE

RENDIMIENTO VOLUMETRICO ..................................................................................................................... 3


MEJORANDO LA CARGA ................................................................................................................................. 4
OBJETIVO DE LA SOBREALIENTACION ...................................................................................................... 5
TURBOCOMPRESOR DE GASES DE ESCAPE ................................................................................................ 6
Constitución del turbocompresor ............................................................................................................... 7
Lubricación del turbocompresor ................................................................................................................ 9
Limitación de la presion de soplado .......................................................................................................... 10
Electroválvula de sobre presión del turbo ................................................................................................. 13
INTERCAMBIADOR AIRE/AIRE....................................................................................................................... 22
INTERCAMBIADOR AIRE-AGUA……………………………………………………………………………. 23
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRIA VARIABLE ..................................................................................... 15
Regulación (alabes) .................................................................................................................................... 17
Turbo de campana y geometria variable ................................................................................................... 18
Mando turbo de geometría variable .......................................................................................................... 19
INTERVENCIONES SOBRE EL TURBO
Consideraciones previas ........................................................................................................................... 21
Control de la presión de sobrealimentación ............................................................................................ 22
Ajuste de la presión de soplado ............................................................................................................... 24
COMPRESOR……………………………………………………………………………………………………. 39
RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO
El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el par y, por tanto, sobre la potencia
desarrollada por el motor, ya que cuanto mejor sea el llenado mayor cantidad de combustible podrá quemar,
lo que produce un aumento de presión, de trabajo y de la potencia desarrollada por el motor.
Es posible, por lo tanto, aumentar la potencia de un motor, introduciendo en cada ciclo, la mayor
cantidad de aire posible, es decir , mejorando el rendimiento volumétrico del motor.

El rendimiento volumétrico de un motor aspirado está entre el 70% y el 90%. Esto se debe
principalmente a las pérdidas de carga que se producen en los conductos de admisión, a las variaciones de
densidad del aire y al barrido defectuoso de los gases quemado de escape.
MEJORANDO LA CARGA
La mejora en el llenado de los cilindros proporciona al motor:
• Mayor potencia específica (kW/l ó CV/l)
• Aumento del par motor y mayor grado de elasticidad (Nm ó mkg).
• Disminución del consumo específico de combustible (g/kW·h ó g/CV·h)
• Reducción de gases contaminantes.

Los Sistema que actualmente se


emplean para mejorar la carga de los
cilindros en un motor son:
• Distribución multiválvulas.
• Admisión variable.
• Distribución variable.
• Sobrealimentación.

Motor atmosférico
Motor sobrealimentado
OBJETIVO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
La sobrealimentación consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se monta un
compresor en el conducto de admisión que comprime el aire antes de introducirlo, con lo que se logra
aumentar la masa de aire admitida para un mismo volumen, y por consiguientes puede aumentarse también
la cantidad de combustible que es posible quemar en cada ciclo. Con ello es posible mejorar el rendimiento
y aumentar la potencia a igualdad de cilindrada.

1.000 c.c ó 1 litro 1.000 c.c ó 1 litro

Fundamentalmente podemos clasificar en dos tipos los compresores de aire utilizados en los sistemas
de sobrealimentación: volumétricos y centrífugos (Turbocompresores).
TURBOCOMPRESOR GASES DE ESCAPE

Los turbocompresores de gases de


escape es el dispositivo más eficaz para
sobrealimentar los motores empleados
en automoción, pues el balance
económico de funcionamiento logrado
es netamente favorable, ya que la
energía que necesita el compresor se
obtiene de los gases de escape, y la
potencia sustraída al motor es solamente Intercambiador Válvula
la correspondiente al ligero aumento de regulación
la contrapresión de escape.

El turbocompresor está compuesto


esencialmente por una Turbina y un
Compresor, montados sobre el mismo Compresor
eje.

La turbina aprovecha la energía


contenida en los gases de escape para
activar al compresor, que aspira el aire
fresco y lo comprime en los cilindros. Turbina
CONSTITUCIÓN TURBOCOMPRESOR
La turbina es del tipo de flujo axial, es decir, recibe los gases de escape en su periferia saliendo hacia
el sistema de escape axialmente por el centro. Debido a las elevadas solicitaciones mecánica y térmicas a
que va a estar sometida, se fabrica de materiales de alta calidad, a base de aleaciones de iconel, niquel y
cromo. Por las mismas razones, el cárter donde va alojada suele ser de fundición aleado con niquel.
El compresor aspira el aire desde el centro, impulsándole radialmente por la periferia a salir a presión
hacia los cilindros. Tanto el compresor como su carcasa se fabrican de aluminio.

Salida aire Carcasa Salida gases


Carcasa Entrada aceite

Compresor Turbina

Entrada
aire

Cuerpo eje Entrada gases


Los gases de escape entran en la turbina formando un anillo en espiral (toroide), lo que produce una
aceleración radial a una presión reducida y velocidad incrementada sobre las paletas de la turbina, las
cuales están especialmente diseñadas para aprovechar la fuerza del gas y lograr una mayor impulsión de la
turbina, su eje y la rueda del compresor unida a él.

Existen turcompresores a los que se les disponen de doble entrada de gases de escape, de forma que se
canaliza el flujos de gases correspondiente al cilindro 1-4 y 2-3, de forma individual.
LUBRICACIÓN TURBOCOMPRESOR
Turbocompresor
El eje, sometido a cargas reducidas,
pero que gira a velocidades sumamente
elevadas, es sostenido por dos cojinetes
fluidos, generalmente de bronce
recubierto de estaño o aluminio. La
disposición de montaje presenta una cierta
holgura radial para su perfecta
lubricación.

El aceite de lubricación tiene entre


otras, la misión de evacuar el calor
desprendido por la turbina, por lo que
hace necesario un importante caudal de
aceite limpio y a presión.

Es preciso obtener una perfecta


hermeticidad entre los cojinetes, por
donde circula el aceite, y la turbina y el
compresor por donde circulan los gases.
LIMITACIÓN PRESIÓN DE SOPLADO
Si el motor aumenta el régimen de
giro, también la turbina y el compresor
hacen lo mismo aumentando así la
cantidad de aire suministrado al motor.
El motor desarrolla más potencia,
aumentando el flujo de gases de escape
que hace girar aún más la turbina. Este
ciclo se repite indefinidamente hasta la
rotura de algún elemento del
turbocompresor o del propio motor.

Para evitar este inconveniente es


necesario limitar la presión de
sobrealimentación, lo cual se obtiene no
dejando subir la velocidad de la turbina
a partir del momento en que se alcanza
Válvula limitadora de presión la presión de sobrealimentación máxima
Waste-gate establecida.

La válvula limitadora de presión controla el flujo de gases que inciden directamente sobre la turbina,
pudiendo derivar parte de estos hacia el escape directamente.
FUNCIONAMIENTO

La válvula Waste-gate está enlazada a una membrana con un muelle tarado a la presión máxima
prevista y sometida a los efectos de la presión de soplado del turbo. Cuando la presión de soplado ejerce
una fuerza sobre la membrana inferior a la tensión del muelle, la válvula permanece cerrada, incidiendo
todo el flujo de gases de escape sobre la turbina.
FUNCIONAMIENTO
Cuando la presión de admisión alcanza el valor máximo admisible, el muelle se comprime provocando
la apertura de la válvula sólo una parte de los gases de escape inciden sobre la turbina, mientras la otra
parte sale por la válvula y llega directamente al escape.
ELECTROVÁLVULA SOBREPRESIÓN DEL
En vehículos que disponen de un sistema TURBO
de gestión motor electrónico, la válvula de regulación de
presión de soplado del turbo puede ir controlada por la unidad de control electrónica por medio de una
electroválvula neumática.
El objeto de este control es el de poder variar, momentáneamente, el limite de la presión de
soplado del turbocompresor.
La electroválvula shut-off

La electroválvula shut-off es accionada eléctricamente por el Nodo Control Motor.


Se conecta al tubo de aspiración cerca del cuerpo mariposa mediante un tubo
integrado en la tapa insonorizante del motor, antes del turbo.
La electroválvula shut-off permite descargar el exceso de presión al soltar el
pedal y evitar un incremento excesivo de la presión que podría afectar a los tubos
de aspiración y dificultar el funcionamiento del turbo.
EN LOS MOTORES DE GASOLINA AL LEVANTAR EL PIE DEL ACELERADOR (EN UNA RETENCIÓN, MOTOR ALTAS RPM), SE
CREA UNA ONDA DE PRESIÓN, QUE VUELVE REBOTADA DE LA MARIPOSA, QUE INCIDE SOBRE LOS ALAVES DEL
COMPRESOR, EN ESTA SITUACIÓN LA UCE ACTIVA LA ELECTROVÁLVULA, LOS GASES HACEN UNA RECIRCULACIÓN EN
EL TURBO, MANTENIÉNDOLO VIVO Y FACILITANDO LA RESPUESTA RÁPIDA AL ACELERAR
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE
INTERCAMBIADOR AIRE/AIRE
Colector
admisión LDA
Turbocompresor
Por efecto de la compresión,
el aire aumenta de temperatura
disminuyendo su densidad.
Además, el compresor esta
muy cerca de la turbina, la cual, Filtro
cuando el motor esta en
condiciones de plena potencia,
funciona con temperaturas
aproximadas de 900ºC; parte del
calor irradiado es transmitido al
aire en contacto con el compresor.
Esto provoca una disminución
del rendimiento volumétrico.
Intercoler

Para evitar esta perdida, se utiliza un intercambiador de calor aire-aire (Intercooler) que, interpuesto
entre el compresor y el colector de admisión, reduce la temperatura del aire comprimido a un valor
suficientemente bajo.
INTERCAMBIADOR AIRE/AGUA

COMO NORMA GENERAL, CONSIGUE ENFRIAR LOS GASES DE ADMISIÓN, ENTRE 20-25 ºC, POR ENCIMA DE LA Tª
EXTERIOR; LA VENTAJA ES QUE LOS CONDUCTOS DE ASPIRACIÓN SON MÁS CORTOS, LO QUE SE TRADUCE EN MENOS
PÉRDIDAS DE RENDIMIENTO.
INTERCAMBIADOR AIRE/AGUA

LA Tª DEL AIRE DE ADMISIÓN, PUEDE SUPERAR LOS 200º C


INTERCAMBIADOR AIRE/AGUA

SENSOR DE P y Tª
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
El turbocompresor de geometría variable, mediante unos alabes directrices, permite modificar la
sección de paso y por lo tanto la velocidad de entrada de los gases hacia la turbina, permitiendo que los
gases en todo momento lleven la velocidad necesaria para hacer girar la turbina a las revoluciones óptimas
para generar la presión ideal en la admisión.

Alabes directrices

Mecanismo de
accionamiento
Turbina

Gracias a esta solución es posible


mantener una elevada velocidad de los
gases y también de la turbina cuando el
motor funciona en regímenes bajos.

Arandela guia
La rotación de la arandela guia y, por tanto de los alabes directrices, se efectúa mediante una varilla, dirigida
mecánicamente por un actuador de tipo neumático, en función de la presión de funcionamiento del compresor y
accionado por una electroválvula gobernada por la unidad de control.
Como la presión esta relacionada con el numero de revoluciones del motor, la orientación de los alabes
directrices, y por tanto la variación de las secciones de paso de los gases de escape, también dependen del régimen
de rotación del motor.
Por lo tanto el actuador funciona como un regulador de velocidad máxima del turbocompresor.

Arandela guia

Palanca

Alabes
directrices

Mecanismo de
accionamiento
REGULACIÓN
A bajo régimen de rotación la válvula de regulación
es comandada de forma que los alabes directrices
cierran el paso de los gases hacia la turbina, provocando
así un gran aumento de velocidad en los mismos y con
un ángulo de incidencia muy favorable de los gases
sobre la turbina. La turbina gira rápidamente.

En los regímenes medios los alabes van


modificando su posición adaptándose en cada
momento a las condiciones de funcionamiento del
motor.

Cuando aumenta el régimen de rotación del motor, la


válvula de regulación es comandada de forma que los alabes
abren totalmente el paso de los gases hacia la turbina,
provocando así una disminución de velocidad en los mismos y
una influencia de estos sobre la turbina desfavorable
provocando una reducción en la velocidad de giro de la turbina
TURBO DE CAMPANA Y GEOMETRÍA VARIABLE
Existe un turbocompresor de geometría variable denominados de “campana”, en los que mediante un
difusor de aleta en forma de campana hace que la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la
turbina sea mayor o menor, según su posición determinada por una válvula de regulación neumática.
La válvula de regulación es controlada por una electroválvula gobernada por la unidad de gestión
motor según una cartografía determinada en su memoria.

Válvula re
regulación

Bajo régimen Alto régimen


MANDO TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE
El control del turbocompresor variable esta programado en función de diversas condiciones de
funcionamiento, en un campo tridimensional en la unidad de control EDC.
Los valores consignados en cada momento se transforman en una señal eléctrica de excitación hacia
una electroválvula, la cual controla mediante un circuito neumático la posición de los alabes en cada
momento en el turbocompresor.
AMORTIGUADOR DE FLUJO

AMORTIGUADOR DE FLUJO

En la salida del turbocompresor hacia el conducto de admisión


del motor se ha instalado un amortiguador de flujo con el que se
reduce la sonoridad del aire de sobrealimentación.
Este elemento silenciador está fabricado en acero inoxidable y
dispone de dos cámaras de resonancia en su interior.

FUNCIONAMIENTO

Los cambios bruscos en la velocidad de giro de los álabes del


compresor producen cortes en el flujo de aire de
sobrealimentación. Estos cortes de flujo generan ondas que
producen una elevada sonoridad.
Las cámaras de resonancia del amortiguador de flujo hacen que
el aire de sobrealimentación oscile en su interior
aproximadamente a la misma frecuencia que lo hace fuera.
La superposición de las ondas sonoras dentro y fuera de las
cámaras minimizan la sonoridad global
RESONADOR DE SOPLADO, PARA REDUCIR RUIDOS
DE SOPLADO DEL TURBO
ACCIONAMIENTO ELÉCTRICO PARA EL
CONTROL DE LOS ALABES EN UN TURBO
DE GEOMETRÍA VARIABLE

DETALLE DEL CONECTOR


CONSIDERACIONES PREVIAS
 El turbocompresor y la válvula de regulación no exigen un mantenimiento particular.
 Deben respetarse las sustituciones del aceite motor y del filtro tanto de aceite como de aire
preconizados por el fabricante.
 Controlar atentamente el estado y conexión de los circuitos de aceite, de aire y de escape.
 En caso de un desmontaje, proteger los orificios descubiertos tras desacoplar los tubos del
turbocompresor para impedir la penetración de impurezas.
 Después de desmontar el turbocompresor, en el momento del montaje, llenar obligatoriamente los
pasos de aceite con aceite motor para evitar el gripado durante la puesta en marcha.
 El turbocompresor se engrasa en derivación por el conducto de lubricación del motor.
 Para la lubricación correcta de los apoyos del turbocompresor al ponerse en marcha, esperar al
menos 30 segundos antes de aumentar el régimen motor.
 Al parar el motor, no acelerar antes de quitar el contacto, de lo contrario, los apoyos pueden
griparse por falta de engrase.
 Tras un recorrido por autopista a un régimen elevado y constante, mantener el motor a ralentí
durante unos instantes antes de la parada completa. Esto permite bajar la velocidad de rotación de
la turbina, adquirida por inercia, y limitar la falta de engrase causada por la parada de la bomba de
aceite motor.
CONTROL DE LA PRESIÓN DE
SOBREALIMENTACIÓN T de conexión
 La presión de sobrealimentación debe medirse
cuando se sospecha que la potencia del motor
es escasa.
 Una presión de sobrealimentación insuficiente,
no significa necesariamente que el
turbocompresor esté defectuoso.
 Para efectuar un control de la presión, conectar
un manómetro mediante un racor entre el
colector de admisión y la bomba de inyección.

 Situar el manómetro dentro del vehículo


para poder leer las presiones durante la
prueba en marcha.
Manómetro
 Antes de medir la presión, hacer funcionar el motor durante unos instantes a un régimen estable.
 Acelerar a fondo de 2 a 3 segundos y anotar simultáneamente la presión de sobrealimentación.
 La presión en vacío debe ser de aproximadamente 0,4 bar.
 Realizar un control en marcha y con carga:
 Marchar a un régimen estable con la 3ª marcha.
 Pisar a fondo el pedal hasta obtener un régimen de motor de 3500 r.p.m. con plena carga (por ejemplo
en una pendiente prolongada).
 La presión máxima debe estar comprendida entre 0.7 y 0.9 bar.

Si el motor tiene alguna toma de


fácil acceso en el colector de
admisión, el manómetro de presión
se puede conectar directamente.
AJUSTE PRESIÓN DE SOPLADO
En ciertos modelos de turbocompresores es posible actuar sobre la válvula de regulación para un
ajuste de la presión. Se puede realizar por dos métodos distintos:
1º Método:
 Conectar una bomba de presión con manómetro en la válvula de regulación.
 Dar la presión hasta aproximadamente 0.8 bar y mantener la palanca en posición de válvula cerrada
 Ajustar con precisión la varilla de unión para que se corresponda exactamente con la rotula de la
palanca.

Manómetro

Ajuste Bomba de presión


2º Método:
 Conectar una bomba de presión con manómetro Píe
en la válvula de regulación. magnético
 Situar un reloj comparador con pie magnético,
de forma que la punta del comparador esté en
contacto con la varilla de reglaje.
 Ajustar el reductor para obtener un
desplazamiento X (p. ej. 0.38 ± 0.02mm).
Válvula
regulación Ajuste
varilla Reloj
comparador

 Controlar que el manómetro indique


una presión X (p. ej. entre 670 y 700
mbar).
 Si la presión indicada no es correcta,
modificar la posición de la varilla
Reductor actuando sobre el extremo roscado.
COMPRESOR

UNIDAD DE MANDO DE LA
MARIPOSA DE GASES

SILENCIADOR
ENTRADA DEL AIRE

COMPRESOR
COMPRESOR

POLEA DEL COMPRESOR

COMPRESOR RODILLO TENSOR


COMPRESOR

POLEA DEL COMPRESOR

CORREA POLY-V DEL


COMPRESOR

RODILLO TENSOR
ACCIONAMIENTO

El movimiento desde el cigüeñal hasta el compresor se transmite mediante la correa


Poly-V del compresor a través de la polea de la bomba del líquido refrigerante.
La polea de la bomba del líquido refrigerante recibe el movimiento a través de la correa
Poly-V de los órganos auxiliares.
COMPRESOR

CONECTOR EMBRAGUE
ELCTROMAGNÉTICO DEL
COMPRESOR

POLEA DEL COMPRESOR

POLEA BOMBA DE AGUA


En la polea de la bomba del líquido refrigerante está incorporado el embrague
electromagnético del compresor.
La desmultiplicación entre la polea del compresor y la del cigüeñal permite que el
régimen máximo de giro del compresor sea de 17.500 rpm.
La correa Poly-V del compresor no requiere mantenimiento y dispone de un tensor
mecánico para garantizar su correcto tensado en todas las fases de funcionamiento del
motor.
EMBRAGUE ELECTROMAGNÉTICO DEL COMPRESOR

El embrague electromagnético forma parte del conjunto de la bomba del líquido


refrigerante.
Cuando la unidad de control del motor excita la bobina del embrague, queda solidaria la
polea de la bomba del líquido refrigerante con la polea para el compresor y se transmite
el movimiento hasta el eje del compresor.
EXCITACIÓN

La excitación la realiza la unidad de control de motor de la siguiente forma:


- Cuando el motor está a regímenes inferiores a las 1.000 revoluciones, el embrague es
excitado con tensión de batería.
- Cuando el motor está por encima de las 1.000 revoluciones, la excitación se realiza
mediante una señal de PWM para obtener un acoplamiento suave de las dos poleas.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA

En caso de avería del embrague electromagnético no es posible accionar el compresor.


COMPRESOR

ROTORES INTERNOS

A LOS 30 s DE ESTAR EN RALENTÍ EL COMPRESOR SE DESCONECTA. LLEGA A UN SOPLADO MÁXIMO DE 1,5 BAR
COMPRESOR
COMPRESOR
COMPRESOR

EL RÉGIMEN DE GIRO MÁXIMO


DEL COMPRESOR, ES DE 17.500
RPM
COMPONENTES

El compresor está compuesto por los siguientes elementos:


- Dos rotores internos.
- El eje del compresor.
- Un piñón inducido.
- Un piñón inductor.
- Y la polea.
La polea, que es solidaria al eje, recibe el movimiento de la correa cuando el embrague
electromagnético esta activado.
El eje del compresor transmite el movimiento al piñón inducido y esté al piñón inductor.
El piñón inducido y el inductor transmiten el movimiento a cada uno de los rotores
internos del compresor.
FUNCIONAMIENTO

Cuando el compresor gira, el movimiento de los dos rotores provoca la aspiración del
aire.
El aire es comprimido entre los álabes de los dos rotores y sale en dirección al
turbocompresor.
La regulación de la presión de salida del aire se realiza a través de la chapaleta de
regulación.

Cuando la chapaleta está cerrada la


presión generada por el compresor es
máxima, ya que todo el aire comprimido
va hacia el turbocompresor.
Cuando la chapaleta de regulación se abre, parte del aire ya comprimido vuelve hacia el
lado aspirante del compresor y se reduce la presión del aire hacia el turbocompresor.
En función de la apertura de la chapaleta se regula el caudal de aire que va hacia el
turbocompresor y el que se dirige nuevamente al lado aspirante del compresor.
COMPRESOR

CHAPALETA DE REGULACIÓN, ABIERTA HASTA QUE APRIETO EL ACELERADOR, PARA QUE NO SOPLE A RALENTÍ, EN
CUANTO ACELERO, LA CHAPALETA SE CIERRA Y EMPIEZA A SOPLAR
COMPRESOR
COMPRESOR

UNIDAD DE MANDO
CHAPALETA DE REGULACIÓN CHAPALETA DE REGULACIÓN
COMPRESOR
UNIDAD DE MANDO
CHAPALETA DE REGULACIÓN

CHAPALETA DE REGULACIÓN

UNIDAD DE MANDO DE LA MARIPOSA DE GASES


POTENCIÓMETRO DE LA CHAPALETA DE REGULACIÓN

El potenciómetro forma parte de la unidad de mando de la chapaleta de regulación, y


está situado en el conducto de admisión, después del filtro de aire y en paralelo con el
compresor.
El potenciómetro informa a la unidad de control del motor de la posición de la chapaleta
de regulación.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL

La unidad de control del motor utiliza está señal como retroinformación de la posición de
la chapaleta de regulación y obtener una buena regulación de la presión generada por
el compresor.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA

En caso de avería o ausencia de la señal la unidad de control mantiene abierta la


chapaleta de regulación por lo que no es posible generar presión a través del
compresor.
SERVOMOTOR PARA LA CHAPALETA DE REGULACIÓN

El servomotor forma parte de la unidad de mando de la chapaleta de regulación.


El servomotor es excitado por la unidad de control de motor y acciona a la chapaleta de
regulación.
La posición de la chapaleta afecta al caudal de aire que pasa a través del compresor y
se regula la presión generada por el compresor.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA

En caso de avería del servomotor la chapaleta queda mecánicamente en posición


abierta.
Esto implica que el compresor queda anulado y se produce un pérdida de potencia,
principalmente a bajas revoluciones.
INSONORIZACIÓN

Debido a la ubicación del compresor en el vano motor al lado del habitáculo, es


necesario un sistema de insonorización, para evitar que los ruidos de su funcionamiento
se transmitan al interior del habitáculo.
El funcionamiento del compresor genera ruidos mecánicos y ruidos de aspiración y
compresión del aire.
Para minimizar la transmisión de todos estos ruidos al interior del habitáculo, se utilizan
dos silenciadores de aire, uno a la entrada y otro a la salida del compresor y diferentes
espumas insonorizantes que envuelven todo el cuerpo del compresor y los dos
silenciadores.
COMPRESOR

SILENCIADOR LADO ASPIRANTE


COMPRESOR

SILENCIADOR LADO IMPELENTE


COMPRESOR

A PARTIR DE 103ºC DE TEMPERATURA DE MOTOR, DESCONECTA EL COMPRESOR


COMPRESOR
TRANSMISOR DE PRESIÓN G583 Y TRANSMISOR DE TEMPERATURA G520

Es un sensor combinado que mide la temperatura y la presión del aire a la salida del
compresor.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL

La unidad de control del motor utiliza la señal de presión para regular la presión del
compresor y controlar la chapaleta de regulación.
La unidad de control utiliza la información de la temperatura para proteger al
turbocompresor de una sobretemperatura del aire.
Si la temperatura del aire a la salida del compresor supera los 103 grados centígrados,
la unidad de control desactiva el compresor para evitar daños en el turbocompresor.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA

En caso de avería o ausencia de la señal se desactiva el compresor a través de


acoplamiento electromagnético y se reduce la presión máxima de soplado del
turbocompresor.
La desactivación del compresor y reducción de la presión máxima del turbocompresor
conlleva una pérdida de potencia del motor, principalmente a bajas revoluciones.
COMPRESOR

SENSOR DE P y Tª
COMPRESOR

SENSOR DE P y Tª
SENSOR DE PRESIÓN PARA SERVOFRENO G294

Es un sensor de presión situado en el tubo de depresión entre el colector de admisión y


el servofreno.
Informa a la unidad de control del motor de la depresión que recibe el servofreno.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL

La unidad de control del motor utiliza está señal para activar la bomba de vacío cuando
el valor de depresión es insuficiente para un buen funcionamiento del servofreno.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA

En caso de avería o ausencia de la señal la unidad de control del motor calcula un valor
sustitutivo a través de las señales de revoluciones y carga de motor.
TRANSMISOR DE LA POSICIÓN DEL PEDAL DE FRENO

Está situado en la parte inferior de la bomba de freno y compuesto por dos sensores
Hall y un anillo metálico solidario al émbolo de la bomba.
Al accionar el freno, el émbolo se desplaza y el anillo metálico modifica el campo
magnético de los sensores Hall.

APLICACIÓN DE LA SEÑAL

La señal de freno accionado es utilizada para la activación de las luces de freno, para la
desactivación de regulador de velocidad y para limitar el caudal inyectado en caso de
coincidir freno y acelerador accionado.

FUNCIÓN SUSTITUTIVA

En caso de avería o ausencia de la señal launidad de control del motor anula el


regulador de velocidad.
Y la unidad de control de la red de a bordo activa de forma permanente las luces de
freno.
TRANSMISOR DE LA POSICIÓN DEL PEDAL DE FRENO
BOMBA DE DEPRESIÓN PARA EL SERVOFRENO V192 Y RELÉ J57

La bomba es activada por la unidad de control a través del relé.


Su finalidad es la de generar vacío para el servofreno en aquellas situaciones que la
depresión generada por el motor es insuficiente.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA

En caso de avería de la bomba no es posible generar depresión para el servofreno.


PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN

GENERACIÓN DE LA PRESIÓN

Existen diferentes fases de generación de presión:


- A bajas revoluciones. Con revoluciones inferiores a las 2.400 rpm la presión es
generada por el compresor.
- A medias revoluciones. Con revoluciones entre las 2.400 y 3.500 rpm la presión de
sobrealimentación es generada por el turbocompresor y el compresor.
- Y a altas revoluciones. Con revoluciones superiores a las 3.500 rpm la presión es
generada exclusivamente con el turbocompresor.
BAJAS REVOLUCIONES

Cuando el régimen de giro del motor es inferior a las 2.400 rpm, la presión de
sobrealimentación es generada exclusivamente por el compresor.
El compresor es accionado a través de la correa Poly-V del compresor, la cual recibe el
movimiento del motor cuando el embrague electromagnético, es activado por la unidad
de control del motor.
La regulación de la presión generada por el compresor se realiza mediante la posición
de la chapaleta de regulación, la cual es accionada por el servomotor V380.
La presión máxima generada por el compresor es de 2,5 bares (presión absoluta).
Mediante la señal del transmisor de presión G583, la unidad de control modifica la
posición de la chapaleta de regulación para obtener la presión adecuada en cada
situación
MEDIAS REVOLUCIONES

Cuando el motor funciona con valores medios de revoluciones (entre las 2.400 y las
3.500) y un valor medio de carga motor, la sobrepresión de aire es generada
principalmente por el turbocompresor.
En caso de realizar alguna aceleración brusca, la chapaleta de regulación cierra
parcialmente y se conecta el acoplamiento magnético del compresor, para mejorar la
respuesta del motor.
Una vez el motor ya ha suministrado el par solicitado de forma esporádica, el compresor
desactiva y la chapaleta queda nuevamente abierta.
La conexión puntual del compresor permite ofrecer un apoyo puntual a la presión
generada por el turbocompresor durante la fase de aceleración del motor.
ALTAS REVOLUCIONES

A partir de las 3.500 revoluciones el turbocompresor genera la presión suficiente para


conseguir el par deseado en cualquier situación.
La chapaleta de regulación se mantiene constantemente abierta y el acoplamiento
electromagnético del compresor, desactivado.
La presión del turbocompresor se regula a través de la electroválvula de limitación de la
presión de sobrealimentación.
La presión máxima generada por el turbocompresor está limitada a 2 bares (presión
absoluta).
La unidad de control del motor utiliza la información del transmisor de presión, G31,
situado en el conducto de admisión después del turbocompresor, para regular la presión
generada.

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