Sobrealimentacic 3 B 3 N
Sobrealimentacic 3 B 3 N
Sobrealimentacic 3 B 3 N
El rendimiento volumétrico de un motor aspirado está entre el 70% y el 90%. Esto se debe
principalmente a las pérdidas de carga que se producen en los conductos de admisión, a las variaciones de
densidad del aire y al barrido defectuoso de los gases quemado de escape.
MEJORANDO LA CARGA
La mejora en el llenado de los cilindros proporciona al motor:
• Mayor potencia específica (kW/l ó CV/l)
• Aumento del par motor y mayor grado de elasticidad (Nm ó mkg).
• Disminución del consumo específico de combustible (g/kW·h ó g/CV·h)
• Reducción de gases contaminantes.
Motor atmosférico
Motor sobrealimentado
OBJETIVO DE LA SOBREALIMENTACIÓN
La sobrealimentación consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se monta un
compresor en el conducto de admisión que comprime el aire antes de introducirlo, con lo que se logra
aumentar la masa de aire admitida para un mismo volumen, y por consiguientes puede aumentarse también
la cantidad de combustible que es posible quemar en cada ciclo. Con ello es posible mejorar el rendimiento
y aumentar la potencia a igualdad de cilindrada.
Fundamentalmente podemos clasificar en dos tipos los compresores de aire utilizados en los sistemas
de sobrealimentación: volumétricos y centrífugos (Turbocompresores).
TURBOCOMPRESOR GASES DE ESCAPE
Compresor Turbina
Entrada
aire
Existen turcompresores a los que se les disponen de doble entrada de gases de escape, de forma que se
canaliza el flujos de gases correspondiente al cilindro 1-4 y 2-3, de forma individual.
LUBRICACIÓN TURBOCOMPRESOR
Turbocompresor
El eje, sometido a cargas reducidas,
pero que gira a velocidades sumamente
elevadas, es sostenido por dos cojinetes
fluidos, generalmente de bronce
recubierto de estaño o aluminio. La
disposición de montaje presenta una cierta
holgura radial para su perfecta
lubricación.
La válvula limitadora de presión controla el flujo de gases que inciden directamente sobre la turbina,
pudiendo derivar parte de estos hacia el escape directamente.
FUNCIONAMIENTO
La válvula Waste-gate está enlazada a una membrana con un muelle tarado a la presión máxima
prevista y sometida a los efectos de la presión de soplado del turbo. Cuando la presión de soplado ejerce
una fuerza sobre la membrana inferior a la tensión del muelle, la válvula permanece cerrada, incidiendo
todo el flujo de gases de escape sobre la turbina.
FUNCIONAMIENTO
Cuando la presión de admisión alcanza el valor máximo admisible, el muelle se comprime provocando
la apertura de la válvula sólo una parte de los gases de escape inciden sobre la turbina, mientras la otra
parte sale por la válvula y llega directamente al escape.
ELECTROVÁLVULA SOBREPRESIÓN DEL
En vehículos que disponen de un sistema TURBO
de gestión motor electrónico, la válvula de regulación de
presión de soplado del turbo puede ir controlada por la unidad de control electrónica por medio de una
electroválvula neumática.
El objeto de este control es el de poder variar, momentáneamente, el limite de la presión de
soplado del turbocompresor.
La electroválvula shut-off
Para evitar esta perdida, se utiliza un intercambiador de calor aire-aire (Intercooler) que, interpuesto
entre el compresor y el colector de admisión, reduce la temperatura del aire comprimido a un valor
suficientemente bajo.
INTERCAMBIADOR AIRE/AGUA
COMO NORMA GENERAL, CONSIGUE ENFRIAR LOS GASES DE ADMISIÓN, ENTRE 20-25 ºC, POR ENCIMA DE LA Tª
EXTERIOR; LA VENTAJA ES QUE LOS CONDUCTOS DE ASPIRACIÓN SON MÁS CORTOS, LO QUE SE TRADUCE EN MENOS
PÉRDIDAS DE RENDIMIENTO.
INTERCAMBIADOR AIRE/AGUA
SENSOR DE P y Tª
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE
El turbocompresor de geometría variable, mediante unos alabes directrices, permite modificar la
sección de paso y por lo tanto la velocidad de entrada de los gases hacia la turbina, permitiendo que los
gases en todo momento lleven la velocidad necesaria para hacer girar la turbina a las revoluciones óptimas
para generar la presión ideal en la admisión.
Alabes directrices
Mecanismo de
accionamiento
Turbina
Arandela guia
La rotación de la arandela guia y, por tanto de los alabes directrices, se efectúa mediante una varilla, dirigida
mecánicamente por un actuador de tipo neumático, en función de la presión de funcionamiento del compresor y
accionado por una electroválvula gobernada por la unidad de control.
Como la presión esta relacionada con el numero de revoluciones del motor, la orientación de los alabes
directrices, y por tanto la variación de las secciones de paso de los gases de escape, también dependen del régimen
de rotación del motor.
Por lo tanto el actuador funciona como un regulador de velocidad máxima del turbocompresor.
Arandela guia
Palanca
Alabes
directrices
Mecanismo de
accionamiento
REGULACIÓN
A bajo régimen de rotación la válvula de regulación
es comandada de forma que los alabes directrices
cierran el paso de los gases hacia la turbina, provocando
así un gran aumento de velocidad en los mismos y con
un ángulo de incidencia muy favorable de los gases
sobre la turbina. La turbina gira rápidamente.
Válvula re
regulación
AMORTIGUADOR DE FLUJO
FUNCIONAMIENTO
Manómetro
UNIDAD DE MANDO DE LA
MARIPOSA DE GASES
SILENCIADOR
ENTRADA DEL AIRE
COMPRESOR
COMPRESOR
RODILLO TENSOR
ACCIONAMIENTO
CONECTOR EMBRAGUE
ELCTROMAGNÉTICO DEL
COMPRESOR
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
ROTORES INTERNOS
A LOS 30 s DE ESTAR EN RALENTÍ EL COMPRESOR SE DESCONECTA. LLEGA A UN SOPLADO MÁXIMO DE 1,5 BAR
COMPRESOR
COMPRESOR
COMPRESOR
Cuando el compresor gira, el movimiento de los dos rotores provoca la aspiración del
aire.
El aire es comprimido entre los álabes de los dos rotores y sale en dirección al
turbocompresor.
La regulación de la presión de salida del aire se realiza a través de la chapaleta de
regulación.
CHAPALETA DE REGULACIÓN, ABIERTA HASTA QUE APRIETO EL ACELERADOR, PARA QUE NO SOPLE A RALENTÍ, EN
CUANTO ACELERO, LA CHAPALETA SE CIERRA Y EMPIEZA A SOPLAR
COMPRESOR
COMPRESOR
UNIDAD DE MANDO
CHAPALETA DE REGULACIÓN CHAPALETA DE REGULACIÓN
COMPRESOR
UNIDAD DE MANDO
CHAPALETA DE REGULACIÓN
CHAPALETA DE REGULACIÓN
La unidad de control del motor utiliza está señal como retroinformación de la posición de
la chapaleta de regulación y obtener una buena regulación de la presión generada por
el compresor.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
Es un sensor combinado que mide la temperatura y la presión del aire a la salida del
compresor.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La unidad de control del motor utiliza la señal de presión para regular la presión del
compresor y controlar la chapaleta de regulación.
La unidad de control utiliza la información de la temperatura para proteger al
turbocompresor de una sobretemperatura del aire.
Si la temperatura del aire a la salida del compresor supera los 103 grados centígrados,
la unidad de control desactiva el compresor para evitar daños en el turbocompresor.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
SENSOR DE P y Tª
COMPRESOR
SENSOR DE P y Tª
SENSOR DE PRESIÓN PARA SERVOFRENO G294
La unidad de control del motor utiliza está señal para activar la bomba de vacío cuando
el valor de depresión es insuficiente para un buen funcionamiento del servofreno.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
En caso de avería o ausencia de la señal la unidad de control del motor calcula un valor
sustitutivo a través de las señales de revoluciones y carga de motor.
TRANSMISOR DE LA POSICIÓN DEL PEDAL DE FRENO
Está situado en la parte inferior de la bomba de freno y compuesto por dos sensores
Hall y un anillo metálico solidario al émbolo de la bomba.
Al accionar el freno, el émbolo se desplaza y el anillo metálico modifica el campo
magnético de los sensores Hall.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL
La señal de freno accionado es utilizada para la activación de las luces de freno, para la
desactivación de regulador de velocidad y para limitar el caudal inyectado en caso de
coincidir freno y acelerador accionado.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
GENERACIÓN DE LA PRESIÓN
Cuando el régimen de giro del motor es inferior a las 2.400 rpm, la presión de
sobrealimentación es generada exclusivamente por el compresor.
El compresor es accionado a través de la correa Poly-V del compresor, la cual recibe el
movimiento del motor cuando el embrague electromagnético, es activado por la unidad
de control del motor.
La regulación de la presión generada por el compresor se realiza mediante la posición
de la chapaleta de regulación, la cual es accionada por el servomotor V380.
La presión máxima generada por el compresor es de 2,5 bares (presión absoluta).
Mediante la señal del transmisor de presión G583, la unidad de control modifica la
posición de la chapaleta de regulación para obtener la presión adecuada en cada
situación
MEDIAS REVOLUCIONES
Cuando el motor funciona con valores medios de revoluciones (entre las 2.400 y las
3.500) y un valor medio de carga motor, la sobrepresión de aire es generada
principalmente por el turbocompresor.
En caso de realizar alguna aceleración brusca, la chapaleta de regulación cierra
parcialmente y se conecta el acoplamiento magnético del compresor, para mejorar la
respuesta del motor.
Una vez el motor ya ha suministrado el par solicitado de forma esporádica, el compresor
desactiva y la chapaleta queda nuevamente abierta.
La conexión puntual del compresor permite ofrecer un apoyo puntual a la presión
generada por el turbocompresor durante la fase de aceleración del motor.
ALTAS REVOLUCIONES