PRESENTADO POR

ALBERCA MARCELO, KELLY KATTERYNE

LEIVA RIVERA, YACELI
VILLANUEVA BAZAN, ALEXANDER

DOCENTE
ING. OLANO GUZMAN, JUAN

CURSO
“DISEÑO DE PUENTES”

TEMA
“DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE COMPUESTO”

“JAEN, FEBRERO DEL 2012”

 “LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE”

Se denomina Superestructura al sistema estructural formado por el Tablero y la

Estructura Portante Principal.

1. EL TABLERO.-

Está constituido por los elementos estructurales que soportan, en primera instancia, las
cargas de los vehículos para luego transmitir sus efectos a la estructura principal.

En la mayoría de los casos, en los puentes definitivos se utiliza una losa de concreto
como el primer elemento portante del tablero. En los puentes modernos de grandes
luces, en lugar de la losa de concreto se está utilizando el denominado tablero
ortotrópico que consiste en planchas de acero reforzado con rigidizadores sobre el que
se coloca un material asfáltico de 2” como superficie de rodadura.

El tablero ortotrópico de acero es mucho más caro que la losa de concreto, pero por su
menor peso resulta conveniente en los puentes de grandes luces. Al disminuir el peso
del tablero se mejora la capacidad sismoresistente del puente.

En los puentes provisionales en lugar de la losa de concreto se utiliza tablones de

madera.

Accesorios del tablero: Un puente forma parte de una facilidad de transporte y como
tal, el tablero debe satisfacer los requisitos de funcionalidad, que se establecen en las
Normas y Especificaciones correspondientes; es por ello que por ejemplo, en el tablero
se deben colocar elementos accesorios como veredas, barandas, etc., que en general
constituyen carga muerta adicional. En los puentes de ferrocarril se coloca balasto,
durmientes y rieles; y en los puentes para trenes eléctricos de transporte rápido masivo
los rieles se colocan sin utilizar balasto generalmente, con lo que se reduce el peso
muerto y bajan los costos de mantenimiento.
2. LA ESTRUCTURA PRINCIPAL.-

Se denomina así, al sistema estructural que soporta al tablero y salva el vano

entre apoyos, transmitiendo las cargas a la subestructura.

Según el tipo del sistema estructural principal, los puentes se clasifican en:

A) Puentes tipo Viga

Los puentes tipo viga constituyen el esquema estructural más simple. En este
tipo de puentes, las cargas principales de la superestructura se transmiten a la
subestructura a través de los apoyos como reacciones verticales. Los esfuerzos
primarios en los puentes tipo viga son de flexión.

B) Puentes tipo Pórtico

La principal característica de los puentes tipo pórtico es la unión rígida entre la

superestructura y los pilares y/o estribos.

Con la técnica de la construcción por volados sucesivos, actualmente se

construyen puentes cuyo esquema estructural final es aporticado pero que durante la
construcción se comporta como una estructura isostática para soportar el peso propio y
las cargas durante la construcción.

C) Puentes en Arco

El arco se caracteriza por el hecho de que gracias a su forma es capaz de

transmitir las cargas trabajando en un estado en el que los esfuerzos primarios son de
compresión. Los puentes en arco se han construído en mampostería de piedra, hierro,
acero y concreto. Actualmente, el concreto es el material más utilizado en los puentes en
arco por su alta capacidad resistente a la compresión.

La solución en arco se recomienda cuando se dispone de buenas condiciones de

cimentación en los arranques, y el rebajamiento es el adecuado.
D) Puentes Reticulados

En este tipo de puentes, la estructura principal está conformado por dos

reticulados planos paralelos. El tablero está constituído por una losa que se apoya en
vigas transversales que transmiten las cargas a los nodos de los dos reticulados
longitudinales. Adicionalmente puede ser necesario colocar elementos de
arriostramiento lateral a los reticulados, y en las zonas de los apoyos colocar portales
para resistir las fuerzas transversales horizontales de viento y sismo.

E) Puentes Colgantes

En el puente colgante la estructura principal lo constituyen los cables curvos que

soportan las cargas y transmiten a las torres y a los macizos de anclaje. Los cables
sostienen el tablero por medio de tirantes denominados péndolas. El cable principal es
rigidizado por la viga de rigidez. En los puentes colgantes clásicos, la viga de rigidez se
forma basándose en reticulados, mientras que en los puentes europeos modernos se
viene utilizando vigas ortotrópicas de sección cajón de forma aerodinámica.

F) Puentes Atirantados

En los puentes atirantados el tablero está suspendido por medio de varios cables
inclinados que se fijan en las torres. La forma que se le puede dar a la torre o pilón de
apoyo y a la disposición de los cables es muy variada. Inicialmente en los puentes
atirantados, el tablero era totalmente de acero, en la actualidad se viene utilizando en un
gran porcentaje el concreto preesforzado. Por su versatilidad, eficiencia estructural y
belleza, los puentes atirantados son considerados los puentes del futuro.

Según la sección transversal de la superestructura, los puentes pueden ser muy variados,
algunos de ellos pueden ser:

- Puentes losa de sección maciza o aligerada

- Puentes de vigas T

- Puentes de sección cajón

- Puentes de sección compuesta

- Puentes de losa de concreto con reticulado especial

CONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURAS

1.- TIPOS DE SUPERESTRUCTURAS

La construcción de la superestructura de un puente depende del tipo de

superestructura. Establezcamos pues estos tipos básicos:

Puentes Metálicos:

- Simplemente apoyados, reticulados o de alma llena.

- Continuos, reticulados o de alma llena.

- Arcos.

- Atirantados.

- Colgantes.

Puentes de Concreto:

- Simplemente apoyados.

- Continuos.

- Pórticos.

- Arcos.

2.- METODOS DE CONSTRUCCION

A) FALSO PUENTE:

Aplicable a todos los tipos de estructuras. Consiste en un entramado de madera o

metálico que se eleva desde el cauce del río hasta el nivel inferior de la superestructura,
sirviendo de apoyo al encofrado del concreto o a los elementos metálicos que formen la
superestructura. Alternativamente en casos de rasantes bajas y si el cauce lo permite, el
entramado puede sustituirse con un relleno. El falso puente debe permitir el paso del
agua durante la época de construcción, para lo cual deben proveerse los apoyos
adecuados. En algunos casos, cuando el nivel del agua es constante, estos apoyos han
sido flotantes. Este método ha sido extensamente usado siendo su principal ventaja la
ausencia de equipo especializado para su construcción.
B) ERECCION DE VIGAS PREFABRICADAS :

Consiste en la colocación sobre sus apoyos de vigas completas con ayuda de una
grúa. La posibilidad de ubicación de la grúa, su potencia y longitud de brazo, limitan
ordinariamente la longitud de la viga por colocar a longitudes de no más de 40 m. y a
pesos no más de 60 ton. El método es más rápido (hasta diez vigas diarias) y no
interfiere con la vía inferior, lo cual lo hace especialmente adaptable al caso de puentes
sobre vías en actual uso.

C) LANZAMIENTO DE VIGAS PREFABRICADAS :

El lanzamiento de puentes es un método extensamente usado en la construcción

de puentes metálicos y también aunque menos frecuentemente en la construcción de
puentes de concreto.

Puentes Metálicos: El lanzamiento tiene dos variantes:

a) Lanzamiento de vigas simplemente apoyadas, con ayuda de apoyos intermedios

Dado que el voladizo de la viga en lanzamiento debe estar contrapesado por el

tramo de anclaje, su longitud no deberá pasar del 0.4142 de la longitud total del tramo
por lanzar si su peso es uniforme por metro lineal, 0.5 de esta longitud, si en el tramo de
anclaje se construye la losa del tablero, asumiendo como es usual que el peso de la losa
es igual al de la estructura. Para el lanzamiento debe colocarse la estructura sobre
apoyos de deslizamiento, con el más bajo coeficiente de fricción, en el margen de
lanzamiento y sobre el apoyo provisional en el cauce. Los apoyos deberán estar
provistos de guías para el control del movimiento horizontal de la estructura. Deberá
estudiarse las deflexiones de la estructura durante el lanzamiento y colocar los apoyos,
de acuerdo a estas deflexiones para que el extremo de lanzamiento de la estructura
llegue finalmente a descansar sobre sus apoyos definitivos.

b) Lanzamiento de vigas simplemente apoyadas, con ayuda de cables

Para este procedimiento es necesario colocar cables apoyados sobre torres y anclados al
terreno. En esta forma el extremo de lanzamiento del puente no forma un voladizo, sino
que se apoya en el cable y en el estribo de lanzamiento. Dado que el cable entre las
torres tomará la forma del polígono funicular de las cargas que actúan, el extremo de
lanzamiento variará de altura a menos que se coloque un dispositivo regulador de esta
altura. En caso contrario, la estructura se irá armando y lanzando paño por paño, para
impedir que el extremo por detrás del estribo de lanzamiento se levante. Este
procedimiento hace que el tiempo de lanzamiento sea considerablemente más largo que
el correspondiente al lanzamiento de la estructura completa.

Vigas de Concreto: Similar a las vigas metálicas, éstas pueden lanzarse, con las
siguientes variantes:

a) Lanzamiento de vigas simplemente apoyadas sobre o bajo vigas metálicas

En este procedimiento, las vigas son prefabricadas en un margen y lanzadas

apoyadas en sus dos extremos, uno en tierra y otro en la viga metálica previamente
colocada entre los dos apoyos finales. La viga metálica se moverá lateralmente dentro
del tramo, hasta completar la colocación de todas las vigas de concreto correspondientes
al tramo.

b) Lanzamiento de vigas continuas

El procedimiento consiste en la construcción en una de las márgenes, de la

superestructura tramo por tramo y de su lanzamiento en la misma forma. Esto que es
usual en estructuras metálicas que resisten aproximadamente igual para momentos
positivos y negativos, no es posible hacerlo en las estructuras de concreto sin antes
capacitarlas con un pretensado central. Adicionalmente resulta necesario la colocación
en el extremo de lanzamiento de una estructura metálica reticulada que actúe como
“nariz de lanzamiento” disminuyendo así los momentos en el voladizo. La longitud de
esta nariz es aproximadamente la mitad de la longitud del tramo. El método puede ser
utilizado en puentes rectos o circulares de radio constante y de sección cajón de altura
constante, generalmente, de dos vigas a fin de disminuir el número de apoyos.

D) VOLADIZOS SUCESIVOS:

El método consiste en la construcción en etapas de un voladizo que cubre hasta

cerca de la mitad de la luz del tramo. La construcción se hace partiendo de un pilar,
anclando el voladizo en un tramo previamente construído por otro método, o partiendo
de un pilar y realizando la construcción en forma balanceada hacia cada uno de los
tramos adyacentes. En este último caso el pilar deberá absorber los desbalances que
pudieran presentarse. El método puede clasificarse en tres variantes:
a) Puentes metálicos

Generalmente aplicado a estructuras de celosía, el armado en voladizo comienza

desde un tramo de anclaje, elemento por elemento, o en tramos formados por varios
elementos. En el caso de elementos, éstos son transportados a lo largo de la parte ya
construída de la superestructura y en el caso de tramos, estos son izados desde
embarcaciones que los han transportado desde su lugar de fabricación.

b) Puentes en arco

El puente es construído por dovelas desde su arranque, sosteniendo cada dovela

provisionalmente, con cables que pasando sobre una torre construída en tierra, anclan
finalmente en el suelo de la margen correspondiente. El método ha probado ser efectivo
y permite construir el arco en voladizo hasta su cierre en la clave.

c) Puentes con vigas preesforzadas

En este método cada etapa del voladizo, prefabricada o llenada en sitio, es

sostenida en su posición mediante tendones postensados que terminan en la etapa en
construcción y que se inician en el tramo de anclaje o en la dovela que le sirve de
balance.

E) CONSTRUCCION EN BASE A LOS MISMOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES:

a) Puentes atirantados

Los puentes atirantados o de bridas han sido conocidos desde hace doscientos
años, pero recién después de 1950 con el desarrollo del acero de alta resistencia
utilizado en unidades para el preesfuerzo de concreto y el desarrollo de las técnicas
para el tensado de los tendones postensores, los puentes atirantados han tenido gran
éxito y se han convertido en imbatibles para luces entre 200 m. a 500 m., siendo su
principal ventaja: la ausencia de falso puente y la posibilidad de construcción en base a
sus propios elementos, es decir, las torres y los cables que partiendo de ellas van hasta
el tablero y formando parte de la estructura terminada.

En términos generales, el proceso de construcción es el siguiente:

- Construcción de las torres incluyendo las sillas o anclajes para los cables que
constituyen los tirantes.

- Construcción de los tramos de anclaje sobre falso puente.

 - Colocación del primer torón dentro del tubo de polietileno o acero correspondiente
al tirante más cercano a la torre y tensarlo a una tensión predeterminada, suficiente
para que el tirante quede sensiblemente recto. Efectuar la misma operación con los
siguientes primeros tirantes adyacentes a la torre, después de haber colocado el
primer tramo del tablero. Inmediatamente se pasará y tensará el segundo torón y así
sucesivamente hasta completar el número de torones correspondientes a los
primeros cables adyacentes a las torres. El armado proseguirá en la misma forma
hasta llegar al centro de luz. Los anclajes utilizados para los tirantes corresponden a
patentes determinadas, al igual que el equipo utilizado para el tensado. Estas
patentes son en general las mismas correspondientes a los anclajes para concreto
preesforzado: VSL, Freyssinet, Stronghold, etc. pero los anclajes son diferentes.
Deberá hacerse un cuidadoso estudio de deflexiones, a fin de lograr que los tirantes
tengan la fuerza prevista y que el tablero quede igualmente en la posición prevista.

- Inyección de cemento del espacio comprendido entre el tubo de protección y los

torones, alambres, cables o barras que constituyan el tirante. Este mortero es de
protección contra la oxidación y es sumamente importante que al terminar su fragua
no quede agua libre.

b) Puentes colgantes

Estas estructuras, probablemente las más antiguas usadas en la construcción de

puentes, son ampliamente usadas en grandes luces. Las ventajas de este tipo de puente
son: la ausencia de obra falsa en el procedimiento de construcción y la casi ausencia de
equipo especializado.

EL PROCESO CONSTRUCTIVO ES:

- Sobre los estribos o pilares se construirán las torres metálicas o de concreto, en

este último caso los encofrados generalmente son deslizantes o trepadores. Si la
torre es articulada en su base deberán proveerse apuntalamientos provisionales. Las
torres deberán estar provistas en su parte superior de elementos de izaje que
permitan la colocación de las sillas de los cables y de los cables de montaje.
- Colocación de los cables de montaje: Estos cables, por lo menos uno a cada lado de
las torres, se pasarán de un anclaje al otro, a nivel del cauce, si es necesario usando
embarcaciones. Posteriormente el cable es izado y colocado sobre las torres, en
forma paralela a la que tendrán posteriormente los cables definitivos. Sobre estos
cables provisionales se colocarán pasarelas de montaje que servirán para el tránsito
del personal y del equipo necesario.

- Sobre los cables de montaje se colocarán de anclaje a anclaje los alambres o

cables que formen los cables principales. Estos vienen marcados con la posición
que deben tener sobre el centro de las sillas de las torres y con posición de las
abrazaderas de donde colgarán las péndolas. Los cables deberán quedar colocados
entre cámaras de anclaje, con sus dispositivos de anclaje previstos. En el caso de
cables de hilos paralelos, los cables son prensados circularmente con equipos
especiales y envueltos helicoidalmente, una espira junto a otra para mantener su
forma circular y para protegerlos de la oxidación posteriormente. En el caso de
cables formados por cables trensados, los cables son mantenidos en su posición con
ayuda de las abrazaderas de las péndolas. Es muy importante que al terminar la
operación de colocación de los cables, éstos queden con la flecha de montaje
indicada en los planos para la temperatura existente al momento de efectuar la
lectura. De lo contrario y de proseguirse con el montaje, la estructura no cerrará en
la posición correcta.

- Ajuste de la posición de la silla: El peso propio del puente y posteriormente la

sobrecarga producirán el alargamiento del fiador y en consecuencia el
desplazamiento de la parte superior de la torre hacia el cauce, con los consiguientes
esfuerzos en el caso de torres no articuladas. Es conveniente minimizar esos
esfuerzos, para lo cual la torre debe ser desplazada hacia el anclaje una distancia
igual al desplazamiento previsto para el peso propio más la mitad del previsto para
la sobrecarga. La operación se hace con los dispositivos de ajuste de longitud de los
cables colocados en los anclajes.

- Colocación de las péndolas: Las péndolas se colocan en su posición con ayuda de

los cables de montaje o colocándolas directamente en los cables principales, cerca a
las torres, con sus abrazaderas abiertas y deslizándolas hacia el centro hasta su
posición definitiva.
- Montaje de la viga de rigidez y tablero: La viga de rigidez y tablero serán montadas
por tramos, izándolas desde el cauce o trasladándolas con los cables de montaje
desde las márgenes. El cable mientras no exista viga de rigidez tomará la forma del
polígono funicular de las cargas y en consecuencia cambiará de forma
constantemente durante el montaje. Por este motivo los tramos adyacentes no
deberán ensamblarse definitivamente, sino articularse con los pernos de montaje
hasta tener toda la estructura ensamblada. El montaje deberá hacerse en forma
simétrica desde las torres hacia el centro. Este último tramo deberá cerrarse después
de haber sido construída la losa del tablero.
 “DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA”

El puente deberá ser proyectado tomando en cuenta los estados límites que se
especificarán, para cumplir con los objetivos de constructibilidad, seguridad y
serviciavilidad, así como con la debida consideración en lo que se refiere a inspección,
economía y estética.

A. Evaluación de Cargas y Factores de Cargas

Esto se efectuará según Propuesta del Reglamento de Puentes, Dirección General

Caminos y Ferrocarriles Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2002.

a) Cargas Permanentes

Serán aquellas que actuaran durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente.

1. Peso Propio y Cargas Muertas

Las cargas muertas incluirán el peso de todos los elementos no estructurales, tales
como veredas, superficie de rodadura, etc.

El peso propio será estimado en función de las dimensiones indicadas en los planos.

Considerando los valores medios de los siguientes valores específicos.

 Asfalto: 2.25 ton/m3.

 Concreto: 2.50 ton/m3.

 Acero: 7.85 ton/m3.

b) Cargas Variables

1. Cargas Vivas de Diseño

La carga viva correspondiente a cada vía será la suma de:

 Camión de Diseño, ó Tándem de diseño, tomándose aquello que en cada paso se

produzcan los efectos más desfavorables.

 Sobrecarga Distribuida.
 a) Camión de Diseño

Las cargas por eje los espaciamientos por eje son los indicados en la figura 1, la
distancia entre los dos ejes de 145 KN (14.78 ton.) será tomada como aquella que,
estando entre los límites de 4.30 m. y 9.00 m; resultan los mayores efectos. Se
considerarán los efectos dinámicos para esta sobrecarga. Esto según Propuesta del
Reglamento de Puentes, Dirección General Caminos y Ferrocarriles Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 2002.

Figura 1: Características del Camión de Diseño - Reglamento Nacional de

Puentes

b) Tándem de Diseño

El tándem de diseño constituirá en un conjunto de dos ejes, cada uno con una carga
de 110 KN (11.20 ton), espaciadas a 1.20 m. Se considerarán los efectos dinámicos
para esta sobrecarga.
 c) Sobrecarga Distribuida

Se considerará una sobrecarga de 9.30 KN/m (970 Kg/m), uniformemente

distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente en las que
produzcan un efecto desfavorable. Se supondrá que esta sobrecarga se distribuye
uniformemente sobre un ancho de 3.00 m. en dirección transversal. Esta sobrecarga
se aplicara también sobre aquellas zonas donde se ubique el camión o tándem de
diseño. No se considerarán efectos dinámicos para esta sobrecarga.

d) Modificación por Número de Vías Cargadas

Los efectos máximos de las cargas vivas serán determinados considerando todas las
posibles combinaciones de número de vías cargadas, multiplicando en cada caso las
cargas por los factores indicados en la tabla siguiente.

Número de Vías
Factor
Cargadas
1 1.2
2 1
3 0.85
4 ó más 0.85

e) Posición de las Cargas en Dirección Longitudinal

En la dirección longitudinal, el puente será cargado en forma continua o discontinua

según resulte más crítico para el efecto en estudio, considerando los
siguientes casos:

 Camión de diseño más carga distribuida. La distancia entre los ejes

de 145 kN (14,78 t) será aquella que produzca el efecto más desfavorable
en cada caso.
 Tándem de diseño más carga distribuida.
  Sólo para momentos negativos y para reacciones verticales en los
apoyos intermedios, se considerará 90% del efecto combinado de la
sobrecarga distribuida y de dos camiones de diseño. En este caso la
distancia entre los dos ejes de 145 kN (14,78 t) de cada camión será 4,30
m y la distancia entre camiones, medida desde el último eje del primer
camión hasta el eje delantero del que le sigue, no será inferior a 15 m.

f) Posición de las Cargas en Dirección Transversal

Cada vía cargada, así como la franja de 3,00 m de ancho sobre la que actúa
la sobrecarga distribuida, se deberá colocar en dirección transversal en la posición
que produzca los máximos efectos en cada caso.

El camión y el tándem de diseño se ubicarán en las posiciones más

desfavorables respetando los límites siguientes:

 Para el diseño del voladizo del tablero el centro de la rueda estará a por lo
menos 0,30 m de la cara del sardinel o de la baranda.
 Para el diseño del resto de los elementos el centro de la rueda estará
a por lo menos 0,60 m del borde de la vía cargada.

g) Fatiga

Independientemente del número de vías, para el estado límite de fatiga

se considerará como carga vertical la de un solo camión de diseño, como se
especifica en el ítem a) pero con una distancia fija de 9,00 m entre los dos
ejes de 145 kN (14,78 t) e incluyendo los efectos dinámicos indicados en 2.4.3.3.

El camión se ubicará, tanto en dirección longitudinal como en la dirección

transversal, en las posiciones que produzcan los efectos máximo y mínimo para el
elemento en estudio, de modo tal que se obtenga el máximo rango de esfuerzos.
 La frecuencia de la carga de fatiga se calculará sobre la base del tráfico de vehículos
de tres o más ejes en cada dirección. Para estos cómputos deberá considerarse el
volumen de tráfico promedio a lo largo de la vida útil del puente.

h) Efectos Dinámicos

Las cargas vivas correspondientes al camión o al tándem de diseño se incrementan en

los porcentajes indicados en la Tabla 2.4.3.3-1 (Reglamento Nacional de Puentes) para
tener en cuenta los efectos de amplificación dinámica y de impacto.

TABLA 2.4.3.3
INCREMENTO DE LA CARGA VIVA POR EFECTOS DINÁMICOS

Componente Porcentaje

Elementos de Unión en el tablero (para todos los

75%
Estados Límite)
Para otros elementos:
15%
*Estados Límite de Fatiga y Fractura
* Otros Estados Límite 33%

Nota: se tomará el valor de 33%.

Este incremento no se incluirá en el cómputo de las fuerzas centrífugas o en el computo

de las fuerzas de frenado.

c) Fuerza Centrífuga

En este tipo de puente de planta curva se considerarán fuerzas radiales horizontales

iguales a los pesos de cada eje del camión o del tándem de diseño multiplicados por:

C = 0.0105 x V2/ R

Donde:

V = velocidad de diseño en Km/h (50 Km/h)

R = radio de la curva en metros (142.2 m)

Las fuerzas centrífugas se supondrán aplicadas a 1.80 m por encima de la superficie de
rodadura. No se incluirán los efectos dinámicos. Resultando C = 0.185 (18.5 %)

d) Fuerzas de Frenado y de Aceleración

Las fuerzas de frenado y de aceleración supondrán iguales a 25% de las cargas

verticales de cada uno de los ejes de los camiones o tándems de diseño correspondientes
a las vías con el mismo sentido de tráfico.

Se supondrá que las fuerzas de frenado y de aceleración actúan horizontalmente, en

dirección longitudinal, estando aplicadas a 1.8 m sobre el nivel de la losa del tablero.

 Los efectos de la fuerza centrífuga y fuerzas de frenado y de aceleración

serán aplicadas en la infraestructura, considerando los diferentes estados
de cargas para las diferentes posiciones de los vehículos de diseño. Esto
se hace con la finalidad de obtener los valores más desfavorables para la
estructura, debido a que no se podrán colocar en la superestructura
debido a que encontraremos concentraciones de esfuerzos en punto
indistintos a la aplicación de estas cargas. Dichas fuerzas serán aplicadas
con sus respectivos momentos producidos por la transferencia de carga
producida.

e) Sobrecarga en Veredas ,Barandas y Sardineles

Las veredas y los elementos que las soportan deberán diseñarse para 3.5 KN/m2 (360
Kg/m2) actuante en los tramos que resulten desfavorables simultáneamente con las
cargas vivas debidas al peso de los vehículos.

Se exceptúan las veredas de los puentes no urbanos cuyas veredas tengan anchos
menores que 0.60m, para los cuales no será necesario considerar esta sobrecarga.
 B. Factores de Carga y Combinaciones

Se especificarán los requerimientos mínimos para las cargas y las fuerzas, los límites de
su aplicación, los factores de carga y las combinaciones de carga a ser usadas en el
diseño del puente.

b.1) Cargas y Notaciones

Se considera las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:

1. Cargas Permanentes

 DC: carga muerta de componentes estructurales y no estructurales.

 DW: carga muerta de la superficie de rodadura y dispositivos auxiliares.

2. Cargas Transitorias

 BR: fuerza de frenado vehicular.

 CE: fuerza centrífuga vehicular.

 EQ: sismo.

 IM: impacto.

 LL: carga viva vehicular.

 LS: carga viva superficial.

 PL: carga viva de peatones.

 TG: gradiente de temperatura.

 TU: temperatura uniforme.

 WS: efecto del viento sobre la estructura.

 b.2) Factores de Carga y Combinaciones

La carga total factorizada será calculada como:

Q = n Σ γi qi ……… (1)

Donde:

n : modificador de carga equivalente a 1 en este caso.

qi : carga especificada en esta sección.

γi : factores de carga especificados en las Tablas 1 y2.

Los componentes y las conexiones de un puente satisfaceran la ecuación (1) para las
combinaciones aplicables de los efectos de la fuerza extrema factorizada como se
especifica en los estados límites siguientes:

 RESISTENCIA I: Combinación básica de carga relacionada con el uso

vehicular normal, sin considerar el viento.

 RESISTENCIA II: Combinación de carga relacionada al uso del puente

mediante vehículos de diseño especiales especificados, sin considerar el viento.

 RESISTENCIA III: Combinación de carga relacionada al puente expuesto al

viento con una velocidad mayor que 90 Km/h.

 RESISTENCIA IV: Combinación de carga relacionada a relaciones muy altas

de la carga muerta a la carga viva.

 RESISTENCIA V: Combinación de carga relacionada al uso vehicular normal

del puente considerando el viento a una velocidad de 90Km/h.

 EVENTO EXTREMO I: Combinación de carga incluyendo sismo.

 SERVICIO I: Combinación de carga relacionada al uso operativo normal del

puente con viento a 90Km/h y con todas las cargas a su valor nominal (sin
factorizar).
  SERVICIO II: Combinación de carga considerada para controlar la fluencia de
la estructura de acero y el deslizamiento de las conexiones críticas, debido a la
carga viva vehicular.

 FATIGA: Combinación de fatiga y carga de fractura.

Los factores de carga, para varias cargas que se consideren en una combinación de
carga de diseño, serán tomados como los especificados en la Tabla 1. Los factores de
cargas para cargas permanentes serán tomados de la Tabla 2. Los factores serán
escogidos para producir el efecto factorizado extremo total. Para cada combinación de
carga, serán investigados los máximos y mínimos.

El factor de carga para gradiente de temperatura, γTG, se tomara como igual a 1.

TABLA 1
COMBINACIÓN DE CARGA Y FACTORES DE CARGA

TABLA 2
FACTORES DE CARGA PARA CARGAS PERMANENTES, γp

γEQ, γTG será igual a 1.0.

 C. Especificaciones de los Materiales

El diseño se basará en las propiedades de los materiales indicados en esta sección.

c.1) Acero de Refuerzo

Las barras de refuerzo de acero corrugado deberán satisfacer los estándares de

materiales especificados en las normas ASTM. Toda barra de refuerzo deberá ser
corrugada, excepto las barras o alambres lisos puedan ser usados para espirales, estribos
y mallas de alambre.

La resistencia nominal a la afluencia deberá ser el mínimo especificado para el grado de

acero seleccionado. Cuando sea indispensable soldarse, se podrá recurrir al ASTM
A706, Barras corrugadas de Acero de baja aleación para refuerzo de concreto.

TABLA 3.4.1
NORMA TECNICA

c.2) Acero para Estructuras Metálicas

Aceros Estructurales

Los aceros estructurales deberán cumplir con los requisitos establecidos en la Tabla
2.5.3.1-1, y el diseño se basará en las propiedades mínimas indicadas.
Los módulos de elasticidad y el coeficiente térmico de expansión de todos los grados de
acero estructural serán asumidos:

Modulo de Elasticidad: 20´000,000 Tn/m2.

Coeficiente Térmico: 11,70x10-06 m/m/°C.

TABLA 2.5.3.1-1
PROPIEDADES MECÁNICAS MÍNIMAS DE ACEROS ESTRUCTURALES
POR
FORMA, RESISTENCIA Y ESPESOR
 c.3) Concreto

Sólo se usarán concretos de densidad normal.

Se usarán concretos de f´c = 2800 Ton/m2 (280 Kg/cm2) a los 28 días.

El coeficiente de expansión térmica se tomara como 10.80x10-06 m/m/°C.

Concreto con resistencias por encima a los 70 MPa (500 kgf/cm2) podrán usarse solo
cuando se realicen ensayos que establezcan las relaciones entre las resistencias del
concreto y sus otras propiedades. No se usarán concretos con resistencias menores a 16
MPa (160 kgf/cm2). a los 28 días para aplicaciones estructurales.

Para losas y elementos de concreto preesforzado no se usarán concretos con

resistencia a la compresión menor a 28 MPa (280 kgf/cm2).

 Modulo de Elasticidad

En la ausencia de datos más precisos, el módulo de elasticidad Ec para concreto con

densidades entre 1440 y 2500 kgf/m3, puede tomarse como:

𝒇𝒕𝒄 = 𝟎. 𝟎𝟒𝟑 ∗ 𝜸𝟏.𝟓 √𝒇´𝒄

Donde:

γc = densidad del concreto (kgf/m3 )

f’c = resistencia especificada del concreto (MPa

D. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
 d.1) Comportamiento Estructural del Material

Para el propósito de los análisis, se considerará que los materiales se comportan

linealmente hasta un límite elástico y que después de esto el comportamiento es
inelástico. Acciones en el estado límite de evento extremo podrían ajustarse al rango
elástico e inelástico.

a) Comportamiento Elástico

Las características y propiedades elásticas estarán dadas de acuerdo a cada tipo de

material, cambios en estos valores debido a la madurez del concreto y a efectos
ambientales deberán ser incluidos en el modelo.

Las propiedades de rigidez estarán basadas en secciones agrietadas y/o no

agrietadas consistentes con el comportamiento anticipado

a.1) Métodos Aproximados de Análisis

1. Tableros

Un método aproximado de análisis para tableros, en el cual el tablero se subdivide en

franjas perpendiculares a los apoyos es considerado aceptable. Para aquellos
tableros que no sean emparrillados parcialmente llenos o totalmente llenos, las
provisiones del Artículo 2.6.4.2.1.8 serán aplicadas. Donde el método de franjas
es usado, el momento positivo mayor de cualquier panel de tablero entre vigas
será el que se considere en todas las regiones de momento positivo. Similarmente
el momento negativo mayor será tomado en todas las regiones de momento negativo

 Ancho Equivalente de Franjas Interiores

El ancho de franja equivalente de un tablero puede ser tomado como se especifica en la

tabla 1. Donde la dirección principal del tablero es paralela al tráfico, las franjas que
soportan una carga por eje no será más grande que 1 m para emparrillados abiertos y
para los demás tableros no será mas de 3.6 m donde múltiples carriles cargados
están siendo investigados. Las franjas equivalentes para tableros cuya dirección
principal es perpendicular al tráfico no están sujetas a límites de ancho. La siguiente
notación es aplicada en la tabla 1:

S = Espaciamiento de componentes de apoyo (mm)

h = Espesor del tablero (mm)

L= Luz del Tablero (mm)

P= Carga por eje (N)

Sb= Espaciamiento de las barras de emparrillado (mm)

M+ = Momento positivo

M- = Momento negativo

X = Distancia desde la aplicación de la carga al punto de apoyo (mm)

 Ancho Efectivo de Franjas en los bordes de losas

2.1 General

Para el diseño se considerará una viga de borde cuyo ancho será tomado como un
ancho de franja reducido más la componente de línea donde esto exista. Se
supondrá que las vigas de borde soportarán una línea de ruedas y donde sea
apropiada una porción tributaria de la carga repartida.

 En Bordes Longitudinales

Cuando la dirección principal del tablero es paralela al tráfico, el ancho efectivo de

una franja con o sin una viga de borde, puede ser tomado como la suma de:
la distancia entre el borde del tablero y la cara interior de la barrera más 0.3 m y más
la mitad del ancho de franja pero que no exceda el ancho de franja total a 1.8 m.

 En Bordes transversales

El ancho efectivo de una franja con o sin una viga de borde puede ser
tomado como la suma de la distancia entre el borde transversal del tablero y la línea
central de los apoyos más la mitad del ancho de franja como se especifica en el
artículo 2.6.4.2.1.3 pero que no exceda el ancho total de la franja.

2. Distribución de cargas de rueda

Si el espaciamiento entre las componentes de apoyo en la dirección

secundaria excede 1.5 veces el espaciamiento en la dirección principal, todas las
 cargas de rueda serán aplicadas a la franja principal.

Si el espaciamiento de las componentes de apoyo en la dirección secundaria es

menor que 1.5 veces el espaciamiento en la dirección primaria, el tablero será
modelado como un sistema de franjas intersectados.

El ancho de franja equivalente en ambas direcciones puede ser tomado como

se especifica en la tabla 2.6.4.2.1.3-1. Cada carga de rueda será distribuida
entre dos franjas intersectadas. La distribución será determinado en función a la
rigidez, es decir como la relación entre la rigidez de la franja y la suma de
rigideces de las franjas intersectadas. En ausencia de cálculos más precisos, la
rigidez de la franja, ks , puede ser estimada como:

Donde:

Is = momento de inercia de la franja equivalente (mm4)

S = espaciamiento entre apoyos (mm)

b) Comportamiento Inelástico

En un análisis inelástico un mecanismo de falla deseado y la localización de rótulas

deberán ser determinados para estimar el efecto de la fuerza extrema.

Se determinará en el análisis que las fallas por corte, pandeo y adherencia, unión de las
componentes estructurales no preceden a la formación de un mecanismo inelástico en
flexión.

Como la ubicación de los vehículos un puente es muy variable, tanto

longitudinalmente como transversalmente el cálculo de los esfuerzos máximos por
carga viva, con fines prácticos, puede ser aproximado. El procedimiento clásico
consiste en realizar un análisis longitudinal y un análisis transversal. El análisis
transversal distribuye los esfuerzos totales en cada sección entre los elementos de la
sección transversal mediante el denominado Factor de Distribución.

Aquí se especifican factores de distribución por carga viva para momentos y cortes de
acuerdo al tipo de superestructura.
Las siguientes condiciones así como las que se especifiquen en las tablas de dichos
factores son requisitos:

 Ancho de tablero constante

 Número de vigas es mayor o igual a 4 a menos que otra cosa se especifique.

 Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez.

 La calzada del volado no excederá a 0.91 m.

 Si la curvatura en planta es menor que el límite especificado en (Art. 2.6.4.1.2) y

 Si la sección transversal es consistente con una de las secciones

transversales mostradas en tabla 2.6.4.2.2.1-1

 Para espaciamientos entre vigas que exceden el rango de aplicación como

se especifica en las tablas 2.6.4.2.2.2a-1 al 2.6.4.2.2.2f-1 el factor de
distribución por carga viva será la reacción en apoyo tomando momentos
alrededor de otro y asumiendo que los apoyos giran (regla de la palanca),
cuando los carriles están cargados, a menos que se especifique otra cosa.

Se especifica que los factores debido a múltiples carriles cargados no serán usados con
estos métodos denominados aproximados excepto con los métodos del brazo de palanca
o momentos estáticos, ya que estos factores están recluidos en los Factores de
distribución.

Los puentes que no reúnan los requerimientos de este artículo serán analizados por
métodos refinados.

La notación siguiente se aplicará a las tablas 2.6.4.2.2.2a-1 al 2.6.4.2.2.2f-1

Método del Factor de Distribución para Momentos y Cortes

a) Vigas interiores con tableros de concreto

Los factores de distribución para los momentos flexionantes por carga viva para las
vigas interiores con tableros de concreto pueden ser determinados según se
especifica en tabla 2.6.4.2.2.2b-1

Para diseño preliminar, los términos Kg/(Lts3 ) y I/J pueden ser tomados como 1.
Para vigas de concreto, excepto en vigas cajón usados en tableros multi - vigas con
llaves de corte, se tiene:

La profundidad y rigidez en los diafragmas extremos serán estipuladas para

asegurar adecuada distribución de carga.

Si el espaciamiento entre vigas es menos que 1200 mm o más que 3000 mm, será usado
un análisis refinado.
 b) Vigas Exteriores

El factor de distribución para obtener el momento flector debido a carga viva

para vigas exteriores puede ser determinado como se especifica en la tabla
2.6.4.2.2.2d-1

La distancia, será tomada como positiva si la viga exterior está dentro del tablero (de la
cara interior de la baranda de tráfico) y negativa si está fuera de la curva de barrera de
tráfico.

En puentes losa - viga con sección transversal con diafragmas o sección tipo marco, el
factor de distribución de carga para vigas exteriores no será tomado menos que aquel
que podría ser obtenido asumiendo que la sección transversal se deflecta una sección
rígida.
E. VERIFICACION DE SEGURIDAD

e.1) Resistencia de los Materiales en los Estados Límites

 CONCRETO

Las componentes estructurales deberán ser proporcionadas para satisfacer

los requerimientos en todos los estados límites apropiados de servicio, fatiga,
resistencia y eventos extremos.

Las componentes estructurales de concreto pre-esforzado y concreto

parcialmente pre-esforzado serán investigados para esfuerzos y deformaciones
para cada etapa que pueda ser crítica durante la construcción, el pre-essforzado,
manipuleo, transporte y montaje, así como durante la vida útil de la estructura
de la cual forman parte. Concentraciones de esfuerzo debido al pre-esforzado u
otras cargas, y restricciones o deformaciones impuestas deberán ser consideradas.

 Estado Límite de Servicio

Acciones a ser consideradas en los estados límites de servicio serán

agrietamiento, deformaciones y esfuerzos del concreto.

Los esfuerzos de agrietamiento serán tomados como el módulo de

ruptura especificado en 2.5.4 Estado Límite de Fatiga

No se requiere investigar la fatiga en las losas de tableros de concreto que usan vigas
múltiples.

En regiones de esfuerzos de compresión debido a cargas permanentes y de

pre- esforzado, la fatiga deberá ser considerada sólo si el esfuerzo de
compresión es menor que el doble del esfuerzo de tracción máximo por sobrecarga
resultante de la combinación de cargas por fatiga como se especifica en la tabla
2.4.5.3-1. Cuando se requiera considerar la fatiga, el rango de esfuerzo deberá ser
determinado usando la combinación de carga de fatiga especificada en la Tabla 1
anterior.
Las propiedades de la sección para investigaciones de fatiga serán basadas en
secciones agrietadas donde la suma de esfuerzos, debido a cargas permanentes
y pretensado sin factorar, y 1.5 veces la carga de fatiga, es de tracción y
excede 𝟎. 𝟐𝟓√𝒇´𝒄

El rango de esfuerzos en el acero de refuerzo recto no deberá exceder:

𝒓
𝒇𝒕 = 𝟏𝟒𝟓 − 𝟎. 𝟑𝟑𝒇𝒎í𝒏 + 𝟓𝟓 ( )
𝒉

Donde:

Ff = rango de esfuerzos (MPa)

nivel de esfuerzo mínimo agrietado, resultante de la combinación de carga de fatiga,

especificado en la Tabla 1, positivo si es tracción, negativo si es compresión
(MPa)

r/h = Relación del radio a la altura de las deformaciones transversales del

acero (corrugaciones); si no se conoce el valor actual se puede tomar 0.3.

En cables de pre-esforzado, el rango de esfuerzos no debe exceder:

 125 (MPa) (1250 t/m2) para radios de curvatura en exceso de 9m.

 70 (MPa) (7000 t/m2) para radios de curvatura menor a 3.60 m.

 Estado Límite de Resistencia

Los estados límites a ser considerados serán aquellos de resistencia y estabilidad. La

resistencia factorada será el producto de la resistencia nominal, determinadas
de acuerdo con las disposiciones aplicables de los artículos 5.6, 5.7, 5.8, 5.9, 5.10,
5.13 y 5.14 del AASHTO, a menos que otros estados límites sean
específicamente identificados, y el factor de resistencia sea el especificado en el
artículo siguiente.
 “DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA DE UN PUENTE SECCION
COMPUESTA”

El presente trabajo escalonado se basa en esta propuesta y se presenta el diseño de la

superestructura en el sistema de Puentes de Sección Compuesta con Vigas Metálicas
como elemento estructural principal de doble vía con una luz de 22.63 metros entre ejes
de apoyo en el caso de 2.20 vigas principales metálicas respectivamente y cuya losa ó
tablero de transito es de concreto armado.

Los perfiles laminados de ala ancha son por lo general el tipo mas económico de
construcción para puentes de luces cortas. Con frecuencia, las vigas se utilizan como
largueros longitudinales colocados a intervalos regulares, paralelo a la dirección del
trafico, entre los estribos. El tablero colocado sobre la aleta superior, casi siempre
provee soporte lateral contra pandeo. Los diafragmas entre vigas ofrecen
arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes
de que el hormigón del tablero haya curado. Su uso es en zonas excesivamente frías o
calurosas, donde no es frecuente contar con buenas condiciones para el vaciado del
concreto, o cuando no se disponen equipos pesados para montar vigas muy pesadas o en
países donde construir en acero es ventajoso frente la construcción en concreto, se
recurre a ejecutar las vigas de acero (en general de planchas soldadas) y la losa vaciada
«in situ» sobre la cabeza de las vigas; también se utilizan, en vigas continuas de inercia
constante o variable, las vigas mixtas tipo cajón. Otra aplicación simultánea de acero y
concreto, lo constituyen los puentes cuya estructura principal es reticulada de acero y
llevan losa de concreto reforzado.

CARACTERISTICAS DEL PUENTE DE SECCION COMPUESTA

Esfuerzos en el acero

Secuencia de carga. Los esfuerzos elásticos en cualquier punto de una sección

compuesta debido a la aplicación de cargas serán igual a la suma de los esfuerzos
causados por las cargas aplicadas separadamente al:
Acero

 Sección compuesta para cargas de corta duración

 Sección compuesta para cargas de larga duración

Flexión Positiva

Para el cálculo de los esfuerzos por flexión, la sección compuesta consistirá de la

sección de acero y el área transformada de un ancho efectivo de la losa de concreto

Las cargas transitorias se aplicarán a la sección compuesta para cargas de corta

duración, el área de la losa será transformada usando la relación modular n

Las cargas permanentes se aplicarán a la sección compuesta para cargas de larga

duración, el área de la losa será transformada usando la relación modular 3n.

Para concretos de densidad normal, la relación modular puede ser tomada como:

 16 ≤ f’c < 20  n = 10

 20 ≤ f’c < 25  n=9

 25 ≤ f’c < 32  n=8

 32 ≤ f’c < 41  n=7

 f’c ≥ 41  n=6

Donde:

f’c = Esfuerzo de compresión del concreto a los 28 días (MPa)

1 MPa = 10.197 kg/cm2

Flexión Negativa

Para el cálculo de esfuerzos de momentos, la sección compuesta consistirá de la sección

de acero y el refuerzo longitudinal dentro del ancho efectivo de la losa
CALCULO DEL ANCHO EFECTIVO DE LOSA PARA LA SECCION
COMPUESTA

La longitud efectiva usada en el cálculo del ancho efectivo del ala podrá ser tomada
como la longitud del tramo para vigas simplemente apoyada y para tramos continuos la
distancia entre los puntos de inflexión bajo cargas permanentes.

Para vigas interiores, el ancho efectivo será tomado como el menor valor de:

• 1/4 de la luz efectiva del tramo

• 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor de el espesor del alma

o ½ ancho del ala superior de la viga

• El espaciamiento promedio de las vigas adyacentes

Para vigas exteriores, el ancho efectivo será tomado como ½ del ancho efectivo de la
viga interior adyacente, más el menor de:

• 1/8 de la luz efectiva del tramo

• 6 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor ½ del espesor del

alma o 1/4 ancho del ala superior de la viga

• El ancho del volado

DESARROLLO

CARACTERISTICAS TÉCNICAS DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE:

 Puente de Sección Compuesta con tablero de rodadura de Concreto Armado en

el cual está considerado la vereda y vigas de acero de alma llena de dos vías.

 Longitud considerada entre ejes de apoyo 22.63 metros.

 La sobrecarga móvil a considerarse de acuerdo a la zona será un camión de

diseño HL- 93.
  La sección de las vigas se asumirán mediante tanteos considerando las
especificaciones de las normas AASHTO M270 (ASTM A709), grado 36; el
Método de Diseño es por factor de carga (LRFD); las características de las vigas
metálicas serán mediante perfiles soldadas VS ancladas a la losa mediante
conectores con el cual formará una estructura compuesta de acero y C°A°.

 Los esfuerzos en la losa ó tablero de transito se diseñarán por el método de la

resistencia última verificando el peralte útil por carga de servicio.

 El tipo de puente seleccionado será simplemente apoyado, conformado por

apoyos móvil y fijo según las fuerzas verticales y horizontales que se generen.

DATOS Y ESPECIFICACIONES

I. DISEÑO DE LOSA:

La altura de un tablero de hormigón, excluyendo cualquier tolerancia para pulido,

texturado o superficie sacrificable deberá ser mayor o igual que 175 mm.
(M.D.P.Articulo.9.7.1.1)

El mínimo recubrimiento de hormigón deberá satisfacer los requisitos del LRFD

Artículo 5.12.3.

Para considerar que las vigas principales actúan de forma compuesta con la losa, los
conectores de corte se deberán diseñar de acuerdo con los requisitos del LRFD Sección
5 en el caso de vigas de hormigón y de acuerdo con los requisitos del LRFD Secciones
6 y 7 en el caso de vigas metálicas. (LRFD Arto. 9.7.1.2)

Se utilizará el procedimiento de Diseño Empírico si se satisfacen las condiciones

especificadas en el LRFD Artículo 9.7.2.4.

En la Figura 3.1.1-1 se muestran las siguientes características:

 Figura3.1.1-1-Nucleo de una losa de hormigón

 Cálculo de solicitaciones en la losa de concreto:

Para el cálculo de las solicitaciones el tablero se subdividirá en fajas perpendiculares a

los componentes de apoyo, estas fajas dependen de la longitud efectiva de la losa (S).
La longitud efectiva de losa puede tomarse de la siguiente manera:

 Para losas monolíticas con muros y vigas: la distancia cara a cara

 Para losas apoyadas sobre vigas metálicas o de concreto: distancia entre los
extremos del ala mas el ala en voladizo, tomado como la distancia desde el
extremo del ala exterior a la cara del alma despreciando cualquier filete.

LOSA:

 Espesor Mínimo de Losa, ts: 175 mm

 Recubrimiento Superior: 50 mm

 Recubrimiento Inferior: 25 mm

 Longitud Efectiva de Losa (S): 1825 mm

 Longitud entre ejes de Apoyo L = 22.63 mts.

 Número de Vías del puente Nº V = 2 Vías

 Ancho vial = 7.20mts

 Espesor de la losa t = 0,20 mts.

 Resistencia del concreto a emplear en losa f’c = 280 kg/cm2

 Fluencia del acero de refuerzo en losa f’y = 4,200 kg/cm2

 Sobrecarga móvil HL - 93 (Camión de diseño) P = 3,629 ton.

 Sobrecarga peatonal en vereda S/Cv = 0,400 ton/m2

  Peso de la baranda metálica Wb = 0.400 tn/m3

 Peso especifico del Concreto Armado γc = 2,400 tn/m3

II. DISEÑO DE VIGA DE ACERO:

Para considerar que las vigas principales actúan de forma compuesta con la losa, los
conectores de corte se deberán diseñar de acuerdo con los requisitos del LRFD Sección
6 en el caso de vigas metálicas. (LRFD Arto. 9.7.1.2) La profundidad adecuada de una
viga es una consideración sumamente importante que afecta la economía del diseño de
una viga de acero. En ausencia de cualquier restricción de profundidad, el LRFD
Artículo 2.5.2.6.3 proporciona las relaciones mínimas para longitud de tramo –
profundidad.

2.1) PREDIMENSIONAMIENTO DE VIGAS

 Peralte de las vigas principales

AASHTO recomienda un peralte mínimo (ver tabla 4.1), para estimar la altura del
peralte de las vigas. Estas relaciones tienen como objetivo prevenir las deflexiones
excesivas que podrían afectar la funcionalidad de la estructura

 Luces continuas

En general, muchos autores recomiendan, cuando existen tres o más luces continuas
reducir las luces de los apoyos a 0.6 L o 0.8 L (Ver Fig. 4.1). Esto se hace con el fin de
compensar los momentos en los apoyos.
  Número de Vigas

El numero de vigas longitudinales o principales depende del ancho de la calzada, siendo

al ancho de la vía dividida entre 3.60m (ancho mínimo de la vía), esto superior en una
unidad al resultado obtenido.

 Separación de las vigas principales.

El espaciamiento entre vigas será aproximadamente 1.5 ó 2 veces el peralte de la vigas,

también puede ser igual al ancho total de la calzada entre el numero de vigas
principales.

Los valores suelen estar entre 2.0 y 3.0 m. Asimismo, en algunos casos es conveniente
hacer varias combinaciones para obtener la solución más económica.

La variación de la separación lateral de las vigas principales afecta grandemente el costo

el puente.

Las pequeñas separaciones dan un espesor de losa menor, pero en cambio un mayor
número de vigas y por lo tanto un encofrado de mayor superficie y más laborioso.

En cuanto al volumen y cantidad de refuerzo de las vigas mismas no varían

proporcionalmente a la separación sino que tienen un mínimo a una solución
intermedia, debiendo por lo tanto hacer un tanteo previo.

En el algunos países de Latinoamérica teniendo en cuenta el costo de la mano de obra y

de los materiales la distancia económica entre centro de las vigas principales es de 2
m., pudiendo sufrir variaciones según la zona del país y del tipo y luz del puente.

Tabla 4.1 Peraltes mínimos para superestructuras de sección constante.

L = Luz de cálculo (mm).

 Dimensiones mínimas para vigas prefabricadas

AASHTO especifica los siguientes espesores mínimos para vigas típicas prefabricadas.

a) Ala superior

Espesor no será menor de 50 mm.

b) Ala inferior

Espesor no será menor de 125 mm.

 c) Almas

Espesor no será menor de:

 Concreto armado: 125 mm.

 Concreto pretensado: 165 mm.

 Concreto postensado: 300 mm.

 Dimensiones mínimas para vigas T y cajón multicelular vaciados in situ

AASHTO especifica los siguientes espesores mínimos para vigas T y cajón

multicelular, donde la losa forma parte de las vigas y es construida simultáneamente.

a) Ala o losa superior

 Peralte mínimo (175 mm).

 No menos de 1/20 de la luz libre entre filetes, acartelamientos o almas a menos

que se proporcione pretensado transversal.

b) Ala o losa inferior

 140 mm.

 1/6 de la luz libre entre filetes o almas de vigas no pretensadas.

 1/30 de la luz libre entre filetes, acartelamientos, o almas para vigas pretensadas,
a menos que se usen nervaduras transversales a un espaciamiento igual a la luz
libre del tramo sean utilizadas.

 Dimensiones de las vigas diafragma

Las vigas diafragma o riostra suelen ser dimensionarse con peralte igual al 75% ó 70%
del peralte las vigas longitudinales. Estas vigas diafragma podrán comenzar el tope
superior de las vigas o podrán estar ubicadas en la parte inferior de manera de dejar un
vacío entre la losa y la viga. En el caso de las vigas cabezales, las alturas podrán ser
iguales a las vigas longitudinales para ayudar a la estabilidad de la superestructura.
El alma de las vigas diafragma oscila entre los 200 y 300mm de ancho. Además, es
recomendable que las vigas diafragma no se encuentren espaciadas a más de 15 m.

 Espaciamiento de vigas diafragma

Las vigas diafragma se colocarán cada 1/3 o 1/4 de luz del puente.

 Numero de vigas diafragma

El número total de Vigas Diafragma depende de la luz del puente, siendo este la luz del
puente dividido entre el espaciamiento de las vigas diafragma aumentando a este
resultado una unidad.

RIGIDIZADORES DEL ALMA

Los rigidizadores transversales y longitudinales tienen como función impedir el

abollamiento de la chapa de alma acondicionando puntos de formación nula de tal
manera de reducir las dimensiones de la chapa que puede abollarse y por lo tanto se
debe aumentar la tensión critica de abollamiento osea la seguridad ante este fenómeno.

Para conseguir esos puntos de formación nula se deben disponer rigidizadores de

adecuada inercia. Las formas comunes de rigidizadores soldados son:

VIGAS COMPUESTAS

En el diseño de vigas compuestas las que mas fácilmente se diseñan y se construyen, es

la de sección formada por una viga laminada (simétrica, de patines anchos), y una losa
de concreto que apoya a la viga de acero (figura a).
Para proporcionar mayor estabilidad contra el pandeo del patín de compresión de la
viga, este se puede embeber a la losa como se muestra en la figura b, esta adherencia no
se toma en cuenta en el diseño por cortante.

En las vigas anteriores en ocasiones el eje neutro queda dentro de la losa , lo cual la
parte superior de eje neutro queda en compresión y la parte inferior en tensión, lo que
provocaría que la parte que esta en tensión de la losa se agriete , y con el paso del
tiempo se deteriore la misma . Para evitar el problema se le agrega una cubre placa al
patín inferior de la viga para que el eje neutro baje y pueda quedar en la unión entre los
dos elementos, para que la viga de acero trabaje totalmente en tensión y la losa de
concreto en compresión. También se puede hacer con el uso de una traba armada con el
patín inferior más grande que el patín superior.

La figura muestra una viga con cubreplaca con conector de canal.

En el diseño por cortante se deben cumplir ciertos requisitos , lo cual en vigas que no
tienen la suficiente adherencia o conexión para que los doselementos trabajen como una
sola sección : No se le puede considerar como compuesta. Cuando existe adherencia
entre la viga y la losa como es l caso de la ´figura a y b´ mostradas anteriormente , no
se considera el calculo por cortante.
En el caso de vigas embebidas (figura 3.5) , la adherencia debe ser tal que debe cumplir
ciertos requisitos para que se le pueda considerar como compuesta , anteriormente el
uso principal del concreto en las vigas de acero , era para protegerlas del fuego, sin que
se tomara una acción compuesta.

En la figura 3.6 se muestra una viga compuesta “T sobre T” , en donde la “ T” inferior

es mas grande que la “T” superior , ya que en vigas compuestas simétricas los esfuerzos
de compresión se suelen desplazar hacia la losa de concreto , por lo que se puede
utilizar este tipode vigas para que el eje neutro baje.
También se puede utilizar una “T” laminada o formada con dos placas soldadas como
se muestra en la ´ figura 3.7´.

EJE NEUTRO EN LA VIGA DE ACERO

La viga de acero se supone simétrica (ambos patines con las mismas dimensiones). El
eje neutro se determina tomando un momento estático respecto a la base: