Pontificia Universidad Católica del Perú

Facultad de Ciencias e Ingeniería

DISEÑO DE UN SISTEMA DE ACCESO VEHICULAR A

LA PUCP BASADO EN TECNOLOGÍA RFID Y
DETECCIÓN DE PLACAS VEHICULARES

Tesis para optar el Título de Ingeniero Electrónico, que presenta el

bachiller:

Luis Enrique Gomero Vásquez

ASESOR: Willy Eduardo Carrera Soria

Lima, junio del 2017

 Le doy gracias a Dios, mi familia y mi enamorada por haberme apoyado durante el
desarrollo de mi tesis. Igualmente, agradezco mucho al profesor Willy Carrera por la
ayuda y asesoría brindada durante todo este proceso.
Resumen

El desarrollo de esta tesis se centra en el rubro de los estacionamientos,

particularmente al interior de la PUCP y, por ello el control de los ingresos vehiculares
permitirá conocer el correcto uso de los estacionamientos y también asegurar que
solo usuarios válidos puedan ingresar a la PUCP.

Por ello, en este presente trabajo de tesis se plantea un sistema de acceso vehicular
a la PUCP usando principalmente dos tecnologías. En ese sentido, la inclusión de
nuevos avances tecnológicos permite la posibilidad de desarrollar sistemas que
cumplan con un control eficiente, cumplan los estándares de seguridad establecidos
y brinden un buen servicio al usuario. Entre las tecnologías empleadas para el
sistema, se propuso las tarjetas RFID, que es una tecnología de identificación
personal automática que incluye información auténtica del usuario y presenta lectores
que permiten leer estas etiquetas a distancias. Así mismo, el uso de programas de
Procesamiento Digital de Señales (DSP) como el openALPR permitirá obtener los
caracteres de las placas vehiculares de los vehículos ingresantes a la universidad
mediante algoritmos de procesamiento de las imágenes capturadas.

Todas estas tecnologías fueron unificadas en una plataforma basada en lenguaje de

programación Java mediante librerías de conexión y una interfaz final para la gestión
de accesos, que sería utilizada por el personal de seguridad encargados del acceso
vehicular.

Mediante el diseño sistemático de los sistemas y realizando pruebas físicas, se

obtuvieron resultados con errores por debajo del 7% en detección de placas
vehiculares, que afirman que se puede identificar correctamente a los usuarios que
ingresen a la universidad con sus respectivas tarjetas RFID y placas vehiculares e
ingresarlos correctamente al sistema de base de datos para su acceso a las
instalaciones de la PUCP. Por ese motivo, el sistema planteado permitirá generar un
mejor control de los accesos vehiculares a la universidad.
 Índice General
Introducción………………………………………………………………………………..1

Capítulo 1: Análisis de sistemas de acceso vehicular en la actualidad

1.1. Presentación .............................................................................................................. 2

1.2. Entorno General ....................................................................................................... 3
1.2.1. Tendencia Mundial .......................................................................................... 3
1.2.2. Normas y protocolos de seguridad ................................................................. 3
1.3. Entorno Específico .................................................................................................... 4
1.3.1. Situación actual del acceso vehicular a la PUCP ........................................... 4
1.3.2. Fabricantes ...................................................................................................... 6
1.4. Procesos internos del sistema actual de acceso vehicular a la PUCP ................... 7
1.5. Declaración de problemática .................................................................................... 8

Capítulo2: Fundamentos teóricos y tecnologías aplicadas en sistemas de

acceso vehicular

1.6. Estado del arte ........................................................................................................... 9

1.6.1. Identificación del usuario ................................................................................. 9
1.6.2. Detección de placas vehiculares .................................................................. 13
1.6.3. Barrera vehiculares ....................................................................................... 15
1.7. Síntesis sobre las tecnologías expuestas …………………………………...17
1.8. Parámetros que establecen la calidad de la instalación de un sistema de acceso
vehicular y las características operativas .............................................................. 18
1.9. Modelo Teórico ....................................................................................................... 19

Capítulo 3: Diseño del sistema de acceso vehicular Estado del arte

1.10.Objetivo General ..................................................................................................... 21

1.10.1. Objetivos específicos .................................................................................... 21
1.11.Alcance ................................................................................................................... 21
1.12.Diagrama de bloques de la solución a la problemática ......................................... 22
1.13.Análisis del diagrama de bloques y los protocolos usados en cada proceso ........ 22
i. Planta ....................................................................................................................... 22
ii. Sensor ...................................................................................................................... 24
iii. Potencia ................................................................................................................... 30
iv. Excitador .................................................................................................................. 33
v. Indicadores ............................................................................................................. 36
vi. Interfaz de comunicación ........................................................................................ 38
vii. Control .................................................................................................................... 40
viii. Fuente de Poder ..................................................................................................... 45
ix. PC (Software) .......................................................................................................... 46

I
 Capítulo 4: Ensayos y resultados
1.14.Prueba RFID – Arduino .......................................................................................... 50
1.15.Prueba interfaz final y control de accesos ............................................................. 51

CONCLUSIONES……………………………………………………………………… 52

RECOMENDACIONES…………………………………………………………………53

BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………………… 54

II
Introducción
Los innovadores avances tecnológicos en el desarrollo de nuevos sistemas
para automatizar procesos cotidianos e industriales han ido generando mayor interés
en los usuarios debido a la disponibilidad inmediata de información que pueden
generar y la posibilidad de controlar procesos automáticamente de manera remota.

Actualmente el desarrollo de nuevos dispositivos de identificación y sensores

permiten que estos sistemas sean mucho más robustos y tengas cada vez más
aplicaciones diversas en distintos campos donde exista alguna problemática a
automatizar. Con esta tendencia, la mayoría de empresas grandes y pequeñas
buscan llevar su servicio a otro nivel y poder digitalizar la mayor parte de sus
procesos, tanto para aumentar su productividad y generar mayores ganancias, así
como brindar mayor conexión hacia sus clientes.

El presente trabajo de tesis busca diseñar un sistema de acceso vehicular para

la PUCP usando tecnologías que están logrando actualmente cambios significativos
en este tipo de sistemas. La necesidad de poder monitorear los accesos vehiculares
a la universidad permite que los estacionamientos sean usados debidamente y por
usuarios que pertenezcan a la universidad. Con este trabajo, se pretende iniciar una
propuesta de cambio para este rubro importante que maneja la PUCP.

1
 Capítulo 1

Análisis de sistemas de acceso vehicular en la actualidad

1.1 Presentación

En la actualidad, menos del 15% de estacionamientos dentro de la ciudad de

Lima cuentan con un sistema de control automático que brinden óptimas condiciones
de seguridad a los usuarios de estos establecimientos [1]. El proceso común en la
mayoría de estacionamientos consta en la emisión de un ticket, impreso o no, con la
hora y placa del vehículo ingresante, en el mejor de los casos, que se le entrega a
cada usuario a su ingreso. Este comprobante puede ser fácilmente duplicado o
hurtado por algún tercero con la finalidad de robar vehículos y sin que los sistemas
de seguridad establecidos los detecte. Así mismo, son pocos los establecimientos
que cuentan con algún sistema que genere reportes y/o monitoree a tiempo continuo
los accesos vehiculares de estos espacios.

Según el Informe Anual de Seguridad Ciudadana publicado en el 2015 por el Instituto

de Defensa Legal, en el cual se realiza un balance del gobierno del ex Presidente
Ollanta Humala, se realizaron encuestas (ver Tabla 1.1) sobre cómo perciben los
peruanos la inseguridad en la calle y el siguiente cuadro demuestra que existe
alrededor de un 45% de la población que incluye al robo de vehículos como una
amenaza frecuente en nuestra ciudad.
Tabla 1.1 Población urbana, de 15 a más años de edad, con percepción de
inseguridad en un año, por tipo de delito [2].

2
 Si bien la tasa de robo de vehículos ha ido disminuyendo durante los años, no es
totalmente baja como para afirmar que esta amenaza ya no es frecuente en las calles
de la capital, más bien es necesaria una cooperación bien estructurada de la policía
y las municipalidades encargadas de velar también por la seguridad. En ese sentido,
la presente tesis busca desarrollar un sistema capaz de poder solucionar esta
constante necesidad específicamente dentro del estacionamiento del campus de la
PUCP. Con más de 10 playas de estacionamiento vehicular dentro del campus [3],
es muy posible que el personal de seguridad permita el acceso a terceros con
vehículos que tengan una intención maliciosa y esto se pueda dar aún más en horas
punta cuando el flujo y congestión vehicular aumentan en las entradas de la
universidad, haciendo que sea ineficiente el control de seguridad en el campus. Por
otro lado, no se realiza un monitoreo efectivo de los accesos, ya que no se tiene un
control de qué usuarios o vehículos ingresan a la PUCP en determinada hora del día
y ello también provoca que el uso del estacionamiento este siendo mal gestionado y
no se le otorgue el servicio de parqueo vehicular a quienes realmente lo necesitan.

El propósito de este capítulo es dar a conocer la situación de los sistemas actuales

de acceso vehicular y analizarlos desde un punto de vista general y organizacional
hasta el punto específico que se centra en la PUCP y examinar la realidad en este
centro de estudios. En ese sentido, se darán a conocer las fallas o limitantes del
sistema de la universidad y la posterior declaración de la problemática que lo engloba.

1.2 Entorno General

En un ámbito general, existen diversas empresas dedicadas al rubro de la

control y acceso vehicular en estacionamientos y a su vez son muy competitivas en
el mercado mundial. A continuación, se describirá brevemente la situación actual de
este rubro y qué normativas rigen a las empresas que se dedican a brindar este tipo
de seguridad vehicular.

1.2.1 Tendencia Mundial

En la actualidad, en países en los cuales se ha dado mayor énfasis al

desarrollo tecnológico en necesidad de índole urbano, se puede apreciar que el

3
 correcto uso y administración de tecnologías en sistemas de acceso vehicular ha
permitido que todos los procesos tiendan a la automatización con un mínimo
porcentaje de intervención humana en los procesos.
El avance tecnológico permite que estos espacios se vuelvan menos vulnerables ante
hecho delictivos y con una correcta administración y ejecución de las tecnologías del
sistema hacen que el control vehicular sea viable en estos tipos de establecimientos.

1.2.2 Normas y protocolos de seguridad

Según la Ley N°29461 promulgada en el año 2009 por el Congreso de la

República, los estacionamientos deben regularizarse y cumplir una serie de
estándares que van desde obligaciones del titular del establecimiento hasta
obligaciones del usuario del estacionamiento. Dentro de las obligaciones del titular el
reglamento señala lo siguiente en el Artículo N°4: “Entregar una constancia de
ingreso del vehículo y brindar el servicio de vigilancia y seguridad respecto del
vehículo y sus partes accesorias durante el tiempo de ocupación del estacionamiento,
conforme a los alcances de lo previsto en la ley” [4]. Así mismo, esta constancia debe
de incluir, además de los datos de la empresa concesionaria del establecimiento,
información básica del ingreso como la fecha, hora, placa del vehículo y, en ciertos
casos, información del usuario ingresante. Al momento de la salida del usuario del
estacionamiento, se debe validar la constancia generada al ingreso para poder
retirarse de manera correcta del establecimiento donde estaciono su vehículo.

1.3 Entorno Específico

Dentro del análisis de los sistemas de acceso vehicular, es de gran índole

reconocer cuál es la demanda del usuario final y cuáles son las oportunidades de
mejora para estos sistemas. Para ello, se explicará en qué medida se han utilizado
las tecnologías disponibles en este rubro en cuanto a seguridad y acceso vehicular
en la PUCP y qué fabricantes permiten suplir estas necesidades a las empresas
que desean mejorar o implementar un sistema de seguridad para sus
establecimientos.

1.3.1 Situación actual del acceso vehicular a la PUCP

4
 Dentro de la universidad, el sistema de acceso vehicular se encuentra
vulnerable ante distintos factores que afectan el desempeño humano del personal de
seguridad. La PUCP cuenta con dos ingresos vehiculares; uno ubicado en la parte
delantera y otro en la parte posterior que se pueden ver representados en la Figura
1.1.

Figura 1.1 Ubicación de Puertas de Acceso Vehicular a la PUCP. Fuente:

www.puntoedu.pucp.edu.pe

El control como se ve en la Figura 1.2 y Figura1.3 es realizado de forma manual y no

cuenta con un sistema de control que registre debidamente los ingresos tanto de
usuarios como de vehículos a la universidad. Solo es posible verificar manualmente
en la base de datos de alumnos y/o docentes si el usuario pertenece a la PUCP. Es
por ello que el estudio realizado es necesario para poder monitorear los ingresos de
manera automática con el fin de conocer qué usuarios realmente están haciendo uso
correcto de los estacionamientos de la PUCP y generar un reporte de flujo de
usuarios que acceden al campus, así como fortalecer la seguridad del ingreso por las
diversas puertas de la universidad.

5
 Figura 1.2 Entrada principal PUCP
Fuente: Propia

Figura 1.3 Entrada principal PUCP

Fuente: Propia
1.3.2 Fabricantes
Actualmente, existen diversas empresas dedicas a este rubro creando y
acoplando nuevas tecnologías para diseñar sistemas de seguridad cada vez más
robustos. En Perú, las empresas de seguridad toman tecnologías de procedencia
internacional y las acomodan a las necesidades y alcances de cada proyecto que
se realice. Entre los fabricantes más destacados se encuentran SkiData, cuyos
productos son administrados por la empresa IntellisoftParking en el Perú. Así
mismo, la empresa Accist y ZKteco cuentan con desarrollo de accesos vehiculares
en el Perú y con distintos tipos de soluciones desde controles de acceso
electromecánicos hasta sensores biométricos. Dentro de la línea de soluciones de
productos que son utilizados se encuentran Barreras de ingresos, sistemas de

6
 reconocimiento de matrículas vehiculares, sistemas de abonados, sistemas de
auditoría de perfiles, entre otros [5]. Por otro lado, existen otras empresas que
también se ubican dentro del mercado competitivo con una gran autonomía y
reconocimiento como lo es la empresa Los Portales, que administra
estacionamientos de diversos centros comerciales de la ciudad con tecnologías como
Portales Pass y otras que le dan mayor comodidad al usuario [6], pero que no son
aplicadas en todos sus estacionamientos razón por la cual su sistema también tiene
el riesgo de poder ser infiltrado para hechos delictivos.

1.4 Procesos internos del sistema actual de acceso vehicular a la PUCP

El sistema de acceso vehicular a la PUCP se ha venido realizando durante

estos años de manera manual y hasta el momento no se han realizado cambios
significativos en el tema de usar nuevas tecnologías para proteger la seguridad del
campus. Por ejemplo, aun se cuentan con cámaras analógicas en los accesos
vehiculares y tan solo una computadora para las dos entradas en la puerta principal
y que en horas punta no satisface la demanda del usuario para poder ingresar rápida
y seguramente a los estacionamientos de la universidad.
Los procesos internos del actual sistema se pueden explicar mejor con el siguiente
diagrama de bloques en la Figura 1.4 y brindará una mejor visión del entorno por el
cual los usuarios acceden actualmente a los estacionamientos del complejo
universitario.

Figura 1.4 Diagrama de procesos internos en el Acceso Vehicular PUCP

Fuente: Propia

7
1.5 Declaración de problemática

Según el diagrama de procesos internos que se maneja actualmente en la

PUCP, se puede observar que este carece un sistema óptimo de monitoreo y registro
de los accesos vehiculares y de usuarios por día. Por otro lado, al no contar con un
sistema de registro existe la posibilidad de que el ingreso sea vulnerable por terceros.
En primer lugar, la verificación que realiza el personal de seguridad al usuario que
desea ingresar se realiza visualmente, con una duración de 5 segundos, y solo se
debe mostrar el documento sin dárselo a la persona de seguridad. En este bloque
del sistema, tampoco se verifican los documentos de las personas que puedan
acompañar al posible usuario y, por distintos factores como cansancio, fatiga, brillo
solar pueden hacer que se autorice el pase a un usuario con un TI o documento falso
y más aún dejar ingresar a sus acompañantes sin saber su identidad, ya que a veces
se asumen que también son estudiantes y por evitar una cola de vehículos en la
entrada se les permite ingresar. Por otro lado, el único bloque digital que posee este
sistema es la verificación manual por computadora del código del usuario asociada a
la base de datos de la universidad. Si bien es correcto realizar una verificación con
una base de datos, está debe realizarse rápida y automáticamente y debe ser
aplicada a todo posible usuario que desee acceder a los estacionamientos de la
PUCP que tenga o no un documento de identificación. Por ese motivo, el desarrollo
de esta investigación busca encontrar una solución integral que proponga un sistema
viable de acceso vehicular a la universidad, con ayuda de múltiples tecnologías que
se encuentran en nuestro entorno y permita monitorear los accesos que se dan
diariamente a la universidad.

8
 Capítulo 2

Fundamentos teóricos y tecnologías aplicadas en sistemas de acceso

vehicular

2.1 Estado del arte

El avance tecnológico ha permitido que diversos mecanismos y herramientas sean

optimizadas para tener una mejor eficiencia y cumplan más propósitos de los que
cumplían antes con el fin de solucionar problemas cotidianos en la sociedad de la
forma más sencilla posible y cree un lazo entre los usuarios y la nueva tecnología
insertada.
La necesidad de tener un mejor control sobre los vehículos y el crecimiento del
número de estacionamientos en la capital ha insertado el uso de tecnologías para
automatizar el flujo de vehículos en estos recintos. Sin embargo, durante los años
han surgido diversos cambios tecnológicos que en algunos casos ha sido
aprovechado por empresas que se dedican a la seguridad y control en el rubro de
estacionamientos.
Para comprender más de los sistemas de acceso vehicular, es necesario comprender
el entorno en el cual se emplean estas tecnologías, incluyendo diferentes
herramientas que trabajan en conjunto, como sensores, actuadores, controladores,
indicadores y también los entornos de programación.
En las siguientes líneas se explicarán brevemente las tecnologías utilizadas en los
diferentes sistemas de acceso vehicular que existen y así obtener un sustento
conciso de las alternativas que se optarán para el diseño del sistema.

2.1.1 Identificación del usuario

Dentro de un sistema de acceso vehicular, el primer paso es el reconocimiento de
quién es el usuario que esté intentando ingresar a las instalaciones donde se brinde
el servicio de estacionamiento. Para ello se presentarán las diversas tecnologías de
ingreso vehicular que se utilizan en la actualidad.
 Ingreso por ticket con código de barras y banda magnética (Ver Figura 2.1):
En este medio el usuario debe detenerse en el módulo de seguridad que haya
instalado la empresa a cargo del estacionamiento y debe presionar, en este caso, un
pulsador que esté alojado en el panel que presenta el módulo y esperar algún
comprobante para confirmar su ingreso al establecimiento. Esta es una de las
primeras formas de inclusión de tecnología para iniciar un control de acceso

9
 vehicular hacia un estacionamiento. Existen varios lugares que aún utilizan este
mecanismo por simplicidad y rapidez, ya que la emisión de un ticket con hora de
ingreso y un identificador por código de cada usuario es lo único que necesitan estos
estacionamientos para poder hacer el cobro por las horas de brindar el servicio de
parqueo. Por otro lado, las bandas magnéticas Son utilizadas por su memoria
inalterable y porque presentan protección ante fallas de alimentación. Normalmente
son usadas en entidades bancarias, pero también existen dispositivos utilizados en
seguridad vehicular como es en el caso de este estudio. Este tipo de sistema utiliza
señales electromagnéticas para poder registrar y a la vez codificar información
importante del usuario en una banda que puede ser fácil y seguramente leída por una
máquina de identificación instantánea [7].

Figura 2.1 Módulo Emisor de Tickets empresa Pemica.

http://www.pemica.com.do/soluciones-para-estacionamientos/

 Detección por RFID: La detección basada por RFID o también conocida como
radiofrecuencia ha facilitado el uso y administración de las playas de estacionamiento
actuales automatizando lo procesos colocando portales fijos o escáneres, asociadas
a tarjetas RFID del usuario o etiquetas RFID pegadas en los parabrisas de los
vehículos [1]. Este método consiste en asignar un código de información a un
producto o usuario y usar esta información para acceder a información adicional al
respecto. Estos sistemas cuentan con dos componentes importantes:
1. El “Transponder”, que es una etiqueta electrónica o también conocida como “tag” que
consta de un pequeño micropocesador conectado a una antena de radio pequeña.
Cabe resaltar que esta etiqueta contiene un único identificador que solo estaría
relacionado a un único usuario o producto, por lo cual es intransferible o invulnerable
ante una copia del producto.
2. El “lector”, que recibe la información que proviene del “Transponder” por medio de
la antena. El lector genera un campo electromagnético constante cuya señal de

10
RF es captada por el receptor del “tag”, el cual activará un transmisor el cual enviará
un mensaje codificado único para luego ser decodificado por el receptor y
posteriormente procesado por la computadora [8].

Figura 2.2. Acceso basado en una tarjeta RFID montada a un vehículo.

http://www.ipsolutions.com.pe/control-de-acceso-vehicular.html

 Sensores Biométricos: En este medio, el lector recibe información por parte del
escaneo de alguna característica física del usuario que pueden ser ópticas, huella
digital, dimensiones de la mano, patrón de la voz y/o contorno facial.
La Biometría se centra el hecho de que todas las personas, en este caso usuarios,
poseen características únicas e intransferibles y por lo tanto existen métodos para
poder identificarlas y ser comparadas para su verificación [9]. Dentro de las ventajas
que ofrece este sistema predomina que es más fácil e intuitivo el manejo por parte
del usuario; además, que ofrece pedestales personalizados para cada tipo de
solución. Es importante señalar que este sistema puede escalar al punto de
integrarse con todos los sistemas de seguridad que presente el establecimiento
donde se ubique el sistema de acceso vehicular [10].

Dentro de los productos disponibles en esta industria, la empresa Suprema

desarrolló un equipo de alta tecnología llamado BioStation A2 (ver figura 2.3), que
consta en un terminal de huella IP de alto desempeño. Esta impulsado por un CPU
de 1GHz iMX6 Quad-Core con la capacidad de realizar hasta 150,000
comparaciones por segundo y una velocidad de transferencia de datos de hasta
5,000 usuarios/min. Según sus especificaciones logra almacenar un máximo de

11
500,000 usuarios y 5,000 registros de texto. Cuenta con una pantalla táctil de 5’’ IPS
LCD con cristal frontal reforzado [11].

Figura 2.3 Módulo de última generación biométrico BioStation A2

Fuente: http://www.siasa.com/

Por otro lado, dentro del reconocimiento por patrón de voz y contorno facial, estos
dos actúan de manera simultánea para dar un resultado confiable al encargado de
gestionar los ingresos vehiculares. Para el reconocimiento facial, los algoritmos
tienen dos partes principales: una es la detección del rostro y su normalización, y la
segunda es la identificación de la cara del usuario. Este mecanismo es conocido
como totalmente automático y los que solo toman en cuenta la segunda parte son
conocidos como algoritmos parcialmente automáticos. En el primer algoritmo, se
extraen las características normalizadas en un vector numérico y esto nos da una
firma normalizada del individuo. Luego, el proceso a seguir es el algoritmo de
coincidencia, en el cual se compara la firma normalizada con el conjunto de las firmas
almacenadas en un servidor o base de datos y a partir de porcentajes de similaridad
se puede llegar a decir que cierta firma le pertenece y coincide con la de la base de
datos [12]. Del mismo modo, en la voz se comparan patrones únicos de la voz tales
como características fisiológicas y hábitos lingüísticos; de esta manera, los factores
físicos y de comportamiento de una persona se fusionan para desencadenar en un
único patrón de voz para cada individuo del sistema [13].
Dentro de los equipos más destacados en el mercado se encuentra FaceAXS de
EasyWay Biometrics (ver figura 2.4), que cuenta con un algoritmo de
reconocimiento facial “dual sensor” que agiliza el reconocimiento facial, al mismo
tiempo que asegura su exactitud. Así mismo, tiene integrado un sistema de memoria
y adaptación de entrada de voz que permite atenuar el ruido proveniente

12
 del exterior y filtrar por medio de algoritmos la secuencia de voz proveniente del
usuario. La pantalla de interfaz es una pantalla TFT a color de 3.5’’ con doble cámara
con leds infrarrojos para el reconocimiento facial y un micrófono de alta precisión.

Figura 2.4 Módulo FaceAXS de EasyWay Biometrics. Fuente: www.siacsa.com

2.1.2 Detección de placas vehiculares

El campo de detección de placas vehiculares es diversamente amplio y contiene
diversos mecanismos de detección y también existen factores que aumentan la
probabilidad de que existan errores durante la captura y procesamiento de las
imágenes. Por ello, es necesario establecer estándares que permitan obtener buenas
imágenes y es a partir de ello que se busca procesar las imágenes obtenidas de
acuerdo al protocolo de cómo se tomaron las fotos. En ese sentido, lo óptimo es
obtener una imagen frontal del vehículo y evitar si es posible con algún filtro físico el
reflejo de brillo sobre la placa a analizar. Esto se puede lograr estableciendo la
distancia desde donde se realizarán las capturas el ángulo de giro o inclinación que
tenga la cámara respecto a la placa del vehículo. Los sistemas convencionales solo
hacen uso de una cámara instalada a unos metros de donde estará ubicado el
vehículo y luego debe comunicarse con un procesador, ya sea el de la computadora
o uno externo que permita detectar y procesar en tiempo real los caracteres de la
placa del vehículo que moviliza al usuario que desee ingresar al sistema.

El proceso básico para la identificación de caracteres de la placa vehicular inicia

con identificar el área de la placa vehicular. En este proceso se incluyen algoritmos
para detectar el área rectangular que caracteriza a las matrículas vehiculares. Uno
de los algoritmos de mayor uso es el de detección de bordes Canny y que tiene

13
como objetivos obtener una baja tasa de error, es decir que los bordes de la imagen
no se pierdan, a su vez los puntos de los bordes detectados deben ser exactos y
debe de haber solo una respuesta para cada borde. Para desarrollar este algoritmo,
se debe iniciar con un filtrado de la imagen por medio de un filtro “kernel gausiano”
que disminuye el ruido de la imagen y se obtiene una imagen suavizada. Luego, se
debe ubicar el grosor del borde y calcular su dirección. Una vez conocida las
direcciones, se aplica una supresión no máxima y finalmente se aplica un
seguimiento a lo largo de los pixeles donde se halló la placa vehicular para aplicar un
recorte de banda y de la placa del vehículo. El recorte de banda se utiliza para
detectar y recortar el área donde se ubica la matrícula por medio de un análisis de
proyección vertical de la figura y por último se realiza un recorte de la placa a través
de un análisis horizontal del recorte de banda. Los siguientes pasos van luego hacia
el reconocimiento de caracteres; para ello, por un algoritmo de restauración y
segmentación de caracteres; y finalmente, se codifican los caracteres y se procede
a reconocerlos por medio de comparación [14].

En este rubro, varias empresas han incursionado esta tecnología a sus equipos de
seguridad en sistemas de acceso vehicular. Una de ellas es SKIDATA, que
implementó su solución llamada PlateTech.Logic basada en la integración de
sistemas LPR y de su software Parking.logic. El sistema genera un ticket de código
de barras en el ingreso y que tiene escrito la placa del vehículo. Luego en la salida
del estacionamiento, el sistema verifica si la placa asociada al código de barras es la
misma con la que se retira el vehículo para que le otorgue el pase de salida del
estacionamiento [15].
La empresa Intellisoft parking ha podido insertar esta tecnología en el Perú y ha
configurado el sistema de LPR (License Plate Recognition) de SKIDATA de tal
manera que se adecue a las placas de nuestro país. Para ello tomó en cuenta las
siguientes indicaciones, mostradas en la figura 2.12, que dio a conocer el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones el año 2010, que ponía nuevos modelos de placas
según la imagen 2.5.

14
 Figura 2.5 Nuevo sistema de placas vehiculares en el Perú.
Fuente: http://www.intellisoftparking.com/

2.1.3 Barreras vehiculares

El uso de barreras vehiculares es indispensable dentro del sistema de acceso

vehicular a espacio privados y los mecanismos de control en estos dispositivos van
desde el control manual hasta la interacción de sensores y cámaras para realizar un
despliego automático de este elemento de seguridad. Lo óptimo es que estas
barreras cuenten con un sistema de anti-aplastamiento mediante sensores de masa
o infrarrojos y puedan ser controlados mediante distintos medios como inalámbricos,
por cableado serial o por botoneras o interruptores.
Dentro de las diversas empresas que ofrecen estos sistemas de acceso, la empresa
DONOSTI cuenta con bloqueador de acceso con velocidades (ver Figura 2.6) de
accionamiento de 1.2 segundos y con longitudes de asta variables de 3 a 6m.
Además, cuentan con una entrada digital que permite generar comandos a la barrera
que pueden ser conectadas a diversos controles de accesos como semáforos,
sensores de masa y dispositivos que controlen tiempos de apertura [16].

15
 Figura 2.6 Tranquera vehiculares marca DONASTI.
Fuente: http://www.donostiperu.com/parking_solutions.html
Así mismo, SKIDATA presentó un modelo de barrera vehicular, ver Figura 2.7, con
un brazo que puede llegar a elevarse hasta 4.5m que tiene la capacidad de ser
iluminado desde su interior y; además, permite la orientación a los usuarios
mostrando diversos símbolos en su panel de led frontal [15].

a) b)

c)
Figura 2.7 Módulo de acceso vehicular
a) En espera para una entrada de usuario. b) Abertura de la barrera e indicadores
de esperar a que finalice el proceso. C) Finalización de la apertura y autorización de
ingreso.

Fuente: http://www.intellisoftparking.com/

16
2.2 Síntesis sobre las tecnologías expuestas
Durante las últimas décadas, han surgido una gran variedad de productos destinados
al control de accesos vehiculares, así como también diferentes protocolos para
interconexión de los dispositivos debido a la gran demanda de seguridad que se tiene
actualmente.
Según las necesidades de cada usuario se debe implementar un sistema de control
de acceso de acuerdo a las prioridades de éste, prestando atención en el protocolo
a usar, la cantidad de dispositivos a controlar, la robustez y escalabilidad del diseño,
el tipo de arquitectura que se debería utilizar y especialmente en la relación costo –
beneficio que se obtendría luego de la implementación del sistema.
El aporte que presenta la tecnología RFID en los sistemas de seguridad es de alta
importancia, debido a que este sistema desplaza a los dispositivos analógicos y
presenta ventajas tales como la utilización de una infraestructura económica,
accesibilidad remota, escalabilidad, múltiples aplicaciones y mejor performance del
sistema. Por otro lado, el coste del almacenamiento digital es inferior al analógico, al
mismo tiempo que la calidad es mayor y la flexibilidad del sistema aumenta porque
es posible disponer de un sistema de grabación distribuido.
Finalmente, también es importante mencionar que el éxito del diseño depende de
grado de conocimiento que se tenga del contexto en donde se desarrollará dicho
sistema.
Según la Tabla 2.1, se ve factible usar la tecnología RFID debido a su mejor
performance a diferencia de otros sistemas costosos y que para las dimensiones y
contexto del proyecto las condiciones son aceptable para el uso de esta tecnología.

17
 Tabla 2.1 Cuadro comparativo de los sistemas de detección de usuario [8].

2.3 Parámetros que establecen la calidad de la instalación de un sistema de

acceso vehicular y las características operativas

 Satisfacción del usuario: Es una medida que nos interesa para tener el
conocimiento de si el servicio brindado cumple con las expectativas del cliente. Se
puede obtener analizando las opiniones de los usuarios.

18
 Calidad del servicio: Mide si se establece una velocidad apropiada de conexión
para la recepción de datos y la disponibilidad de la red. Estos parámetros son los que
establecen el acceso a Internet para la transmisión y recepción.
 Sistema modular: Es una medida relevante en cuanto a costos y performance. En
ese sentido, si se desea integrar más componentes al sistema de acceso es posible
hacerlo por medio de algún puerto disponible de conexión y permitirá integrar otros
tipos de tecnologías al sistema.

2.4 Modelo Teórico

El sistema de control vehicular que se propone permitirá controlar los accesos, la
detección de placa de los vehículos y la ubicación de estos datos en una base de
datos para su posterior uso.

Para establecer este sistema se requiere de un conjunto de herramientas

tecnológicas que funcionen de manera íntegra y segura. El sistema está compuesto
básicamente por lectores, etiquetas RFID o tags, una cámara web, un módulo o
interfaz informativo y un servidor con el software de administración
.
Para realizar el control de acceso, se utilizará un lector RFID a la entrada, para poder
realizar la identificación de los autos a través de los tags. Estos lectores permitirán
automatizar de alguna forma el control antes realizado por un personal.
Para el control de la captura de imágenes, cuando se active el sensor RFID se enviará
una señal al microcontrolador que activará la cámara, que ya está posicionada a la
altura de la placa y luego enviará esta imagen a la computadora para su posterior
procesamiento y digitalización

Todos los lectores estarán comunicados con el servidor por medio de cable UTP
debido a que tiene un mayor alcance y presenta una mejor seguridad ante un posible
hackeo del sistema. A través del software de administración, que tendrá el servidor,
se podrá monitorear si el usuario está en la base de datos y coincide con la placa de
vehículo que registró para su ingreso y así asignarle esta placa para una posterior
oportunidad.

A continuación, se mostrará en la figura 2.8 el diagrama de bloques del sistema de

acceso vehicular.

19
Figura 2.8 Diagrama de bloques del control del sistema

Fuente: Propia

20
 Capítulo 3

Diseño del sistema de acceso vehicular

En las siguientes líneas de este capítulo se definirán las hipótesis y objetivos que
involucran el desarrollo de la investigación. Así mismo se explicarán toda estructura
del diseño relacionada al sistema de acceso vehicular que se tiene planeado aplicar
en la PUCP.

3.1 Objetivo general

El objetivo principal de esta tesis es diseñar un sistema de acceso vehicular a la

PUCP basado en tecnología RFID y detección de placas vehiculares, para controlar
el acceso de los alumnos, profesores, personal administrativos e invitados que
intenten ingresar a la universidad y de esa manera salvaguardar la tranquilidad de la
comunidad universitaria ante alguna intención que vulnere su seguridad.

3.1.1 Objetivos específicos

1. Diseñar el hardware del sistema de acceso vehicular

2. Diseñar y programar el software del sistema de control e interfaz de usuario.
3. Realizar simulaciones del sistema de acceso vehicular.

3.2 Alcance

Desarrollar y proponer el diseño de un sistema de acceso vehicular a la PUCP que

permita el ingreso de usuarios a la universidad, entre ellos alumnos, profesor,
personal administrativo y visitas. En ese sentido, el sistema planteado será capaz de
reconocer al usuario mediante su tarjeta RFID de identificación, la cual la pasará
sobre el módulo detector de entrada y este permitirá reconocer al usuario y lo
vinculará con la placa de su vehículo de ingreso y de ser correcto y compatibles los
datos de ingreso se procederá a dar pase al usuario abriendo una tranquera vehicular
y dar acceso a los estacionamientos del Campus de la universidad.

21
3.3 Diagrama de bloques de la solución a la problemática
A continuación, en la Figura 3.1 se mostrará el sistema de control que se pretende
aplicar para dar solución a la problemática del sistema actual de acceso vehicular en
la PUCP.

Figura 3.1 Bloques Sistema de Control

3.4 Análisis del diagrama de bloques y los protocolos usados en cada proceso
Según el sistema de control establecido anteriormente, es necesario definir los
requerimientos, alternativas, criterios de selección, los circuitos diseñados y los
componentes que se pretenden emplear en cada bloque del diseño expuesto. Para
ello se desarrollará un análisis de cada bloque del sistema propuesto dando a
conocer el porqué de cada solución diseñada.

I) Planta:

Dentro de este bloque, se considera el sistema físico que hay en sí; por lo tanto, el
análisis se centra solo en las necesidades que existen en el sistema actual y la
posible ubicación de los equipos que se instalarían para la automatización del
sistema de acceso vehicular.

Como se observa en la Figura 3.2 las herramientas con las que cuentan la actual
planta es una cámara analógica ubicada a 1.3m del fin del cruce peatonal y una
barrera vehicular manual de madera ubicada al final del crucero peatonal. Como se
observa solo se cuenta con una computadora que está conectada a la base de datos
y se usa en el caso que el usuario no cuente con su tarjeta de identificación
físicamente en el momento. Por ello, se realiza una verificación en la computadora
vía intranet de la PUCP si este usuario pertenece a la universidad.

22
 Figura 3.2 Elementos presentes en el actual sistema vehicular PUCP.

Todos estos procesos toman tiempo y son vulnerables ante la posibilidad de un

engaño o filtración de algún tercero debido a fallas del factor humano durante el
permiso de acceso. Es por ello, que en la Figura 3.3 se puede observar la idea de
cómo podría ser la estructura del nuevo acceso vehicular aplicado a la planta o
sistema que se tiene en la actualidad. Como se ve, las entradas vehiculares se
mantienen iguales y también el centro de control o garita en el cual el personal de
seguridad tendría un espacio con mejores condiciones para poder monitorear el
proceso de acceso vehicular. En ese sentido, se dispondría de un módulo RFID
(componente color azul) que interactúe con el usuario y este deba pasar su tarjeta
RFID para acceder al campus. Así mismo una cámara digital (componente color
amarillo) permitirá tomar las imágenes de las placas del vehículo y ser procesadas
por el software de control. Todos los procesos serían supervisados por el personal
de seguridad en caso suceda alguna eventualidad o una guía de cómo usar el nuevo
sistema de acceso vehicular.

23
 Figura 3.3 Diseño del nuevo sistema para la planta.
II) Sensor:

En esta etapa, como se apreció en la figura 3.1, la información del usuario es

encriptada en un tag RFID y se envía esta información que será una variable
detectada por el módulo RFID y posteriormente procesada por el bloque de control.
A continuación, se analizarán las necesidades y diseño que se tiene para el sistema
a aplicar.

Identificación del usuario:

Requerimientos:
Por motivos de practicidad el usuario que desee acceder a la universidad con su
vehículo deberá hacerlo de manera automática y rápida, pero también necesita de
una solución que sea económica en caso se realice un cobro por el servicio de
implementar este nuevo sistema en la universidad. Es por ello, que la solución debe
ser económica y segura de tal manera que no sea una carga para el usuario, sino un
mecanismo rápido y práctico que pueda ser usado eficazmente en cualquier
momento.

Alternativas:
Según lo expuesto en el capítulo 2, en la parte de identificación de usuario, se dio a
conocer varios tipos de tecnologías para transmitir información del usuario. Dentro
de ellas, la tecnología RFID pasiva permitía tener una mejor performance debido a
que tiene un mayor tiempo de vida que las bandas magnéticas y el alcance de 10m
es suficiente para el desarrollo del proyecto propuesto. Otro factor importante es el
costo económico de los tags que no superan los 5 nuevos soles por tag.

24
De acuerdo a los requerimientos propuestos, la tecnología RFID pasiva es la
escogida para el desarrollo del nuevo sistema de acceso vehicular. Sin embargo,
existen muchas variedades que se acomodan al entorno propuesto y es necesario
poder escoger una de ellas.
Como se sabe existen diferentes equipos RFID que se pueden clasificar por su fuente
de energía y el rango de frecuencia que usan. Dentro de la fuente de energía existen
3 tipos de RFID. Uno de ellos son los pasivos que obtienen su energía del campo de
radiofrecuencia generado por el lector de RFID. Otros son los activos que en su
estructura ya tienen incorporado una pequeña batería que los alimenta; y, por último,
los RFID semi-activos son tags que permanecen en la condición de modo pasivo
hasta que el lector de tarjetas lo activa enviando una señal y es ahí donde pasa a
modo activo [17]. Según la Tabla 3.5, se pueden observar los rangos de frecuencia
que aceptan las normas que regulan estos dispositivos. Estas varían desde los 100
KHz hasta frecuencias que alcanzan los rangos de microondas en 30 GHz
aproximadamente.
Tabla 3.1 Tipos de RFID disponibles según sus rangos de frecuencia

Fuente: http://www.iberwave.com/tiposdesistemas.html

25
Criterio de selección: El rango de trabajo se basará en los lectores pasivos, ya que
su uso es más comercial y práctico debido a que no necesitan de cambios de batería.
Por ese motivo se trabajarán en frecuencias de LF y HF, además es necesario saber
que estos tags pasivos tienen la función de sólo lectura o de lectura y escritura, en la
cual la información de identificación puede ser modificada por el lector [18].
Según la tabla 3.1, se establecen las diferencias principales entre los tipos de RFID
que serían viables para el uso en el proyecto. En este caso, se optó por elegir el
sensor RFID MFRC522.

Tabla 3.2 Comparación de lectoras RFID

Caract/Modelos EM4102 [19] T5577[20] MFRC522[21]
Fuente de Energía Pasivo Pasivo Pasivo
Frecuencia de 125 KHz 125 KHz 13.56 MHz
trabajo
Función Solo escritura Lectura y Lectura y escritura
escritura
Memoria 512 bits 330 bits 1Kb
Voltaje de -0.3 - 7.5 V 0.5 – 5 V 2.5 – 3.3 V
alimentación
Fabricante EM Atmel MIFARE
Microelectronic
Costo (S/.) 53.00 65.00 23.00
1US$= S/. 3.29 Tag: 4.5

Debido a la capacidad suficiente y necesaria para los datos del usuario, el modelo
MFRC522, Figura 3.4, es capaz de sostener el diseño del circuito del sensor y
además cuenta con características que lo diferencian de otros dispositivos aún más
costosos.

Figura 3.4 Lector RFID MFRC 522

Fuente: http://www.nxp.com/documents/data_sheet/MFRC522.pdf

26
Circuito:

El circuito interno de este tag, consta del chip MFRC 522, el cual es alimentado por
una antena que es receptora del campo generado por el lector. Según la Figura 3.5
se puede observar que la antena actúa como resonante ante la emisión de ondas
electromagnéticas proveniente del lector y le envía energía al circuito de memoria
interna que, a su vez, responde enviando por RF un código identificador que se puede
usar para validar o identificar la información del producto.

Figura 3.5 Estructura interna TAG MRFC 522

Fuente: http://www.prometec.net/arduino-rfid/

Características eléctricas:
Voltaje de alimentación: 3.3 V.
Corriente Consumida por el módulo RFID RC522A. En la Tabla 3.3 se aprecia los
valores totales de corriente consumidos por este lector RFID y se tiene que el valor
máximo de corriente consumida puede llegar a los 163 mA en uso continuo.
Tabla 3.3 Valores de corriente máxima consumida por RFID [21].
Pin Descripción Corriente máxima consumida
PVDD Corriente de alimentación 40 mA
DVDD Corriente de alimentación 9 mA
digital
SVDD MFIN y MFOUT 4 mA
TVDD Corriente de transmisión 100 mA
AVDD Corriente de alimentación 10 mA
analógica
TOTAL 163 mA

27
Identificación de vehículo:

Requerimientos:
Para la detección de las placas de los vehículos ingresantes, se necesita una cámara
capaz de poder registrar estás imágenes con la mayor nitidez posible para el
procesamiento de las placas y detección de los caracteres de la misma. Así mismo,
según la Figura 3.1, deberá enviar los datos hacia la PC, por lo que necesita una
conexión práctica hacia este dispositivo.

Alternativas:

Dentro de las cámaras existentes en el mercado se pueden extraer ciertos modelos

que presentan cualidades únicas para diferentes propósitos. En la Tabla 3.4 se
considerarán los modelos tentativos para ser usados en una futura implementación
del sistema de acceso vehicular y mencionando ciertas características como modelo,
resolución, conectividad, fabricante y precio.

Tabla 3.4 Comparación de cámaras digitales en el mercado

Característi Cámara Web Genius Eye DCS- Life-Cam HD
cas/ pro C920[101] 110[102] 3715[103] 3000[104]
Modelo

Resolución 1080p – 720p 640x480 px Full HD 16:9 720 p

Conectivida USB 2.0 USB 1.1 Ethernet USB 2.0

d
Fabricante Logitech Genius D-link Microsoft

Precio(S/.) 369.90 70.00 1090.00 150.00

28
 Característi Cámara Web Genius Eye DCS-3715 Life-Cam HD
cas/ pro C920 110 3000
Modelo

Equipo

[3.2] [3.3]
[3.1] [3.4]

Fuente: [3.1]
http://www.falabella.com.pe/falabella- [3.3] http://www.dlinkla.com/dcs-3715
pe/product/14692452/Camara-Web-Pro-C920- [3.4] http://www.microsoft.com/hardware/es-
HD-Gris es/p/lifecam-hd-3000#details
[3.2] http://es.specsen.com/webcam-
genius/genius-eye-110/

Criterio de selección y ubicación:

Según la Tabla 3.4, la cámara a escoger es la DCS-3715 de la marca DLink. Esta
cámara tiene un puerto Ethernet y al mismo tiempo puede ser alimentado por este
puerto mediante POE (Power Over Ethernet) lo cual facilita su instalación hacia la
unidad de procesamiento de las imágenes, en este caso la PC. Así mismo, esta
cámara posee un filtro IR que permite obtener mejores imágenes durante vigilancia
nocturna y cuenta con una memoria SD para tener algún respaldo local que pueda
almacenar las grabaciones de la cámara. La principal característica de este
dispositivo es la calidad HD 16:9 que cuenta con un lente vari-focal para entornos
variados, proporcionando mayor calidad a las capturas realizadas [22].
Esta cámara se ubicará en una estructura especialmente diseñada para este modelo
y que se debe de encontrar a 5.25 metros del módulo RFID. Ver Figura 3.6.

Figura 3.6 Posicionamiento de la cámara de detección vehicular.

Fuente: Propia

29
 III) Potencia:

Requerimientos:

En esta etapa se necesita poder controlar una barrera vehicular que deberá ser
seleccionada dentro de las posibilidades del mercado según su torque, voltaje y
corriente consumida. El tiempo de abertura y la precisión de los sensores de fin de
carrera o de obstrucción son determinantes para elegir la barrera que pueda
acomodarse a las necesidades del presente proyecto. Así mismo, la conectividad de
esta barrera de acceso de control con el sistema planteado debe ser práctica y de
rápida respuesta a la señal de abertura y/o bloqueo proveniente de la etapa de
control.

Alternativas: En el mercado existen diversas barreras automatizadas que permiten

un flujo continuo de carros y uso intensivo de esta. Sin embargo, es necesario utilizar
el modelo correcto que se adecúe a las necesidades del proyecto. En este caso es
necesario escoger una barrera que permita un uso intensivo por las dimensiones del
proyecto y así mismo que permita controlarla sin ningún problema desde un
dispositivo tercero a la barrera. Así mismo, un modelo económico y de fácil instalación
permitirá tener un proyecto escalable para adaptarlo a diferentes tipos de entradas
de acuerdo al contexto real del problema.

A continuación, en la Tabla 3.5 se mostrarán los modelos principales de barrera

vehiculares que existen en el mercado y sus características que los diferencian de
otras.

Tabla 3.5 Modelos de barreras vehiculares

Característica LiftMaster Platinum LiftMaster Zebra barrera Vehicular

/Modelo BG770 Access PB19 Mega Arm CAME Gard4

Tensión de 230 VAC

220 VAC 110/220 VAC 110/220 VAC
Alimentación 50Hz, monofásica

Potencia
180 W 320 W 250 W 300W
Consumida

Tiempo de
4s 6s 2.5 s 6s
apertura

Motor DC –
Motor DC – Motor DC –
Tipo de Motor 24V con Motor 230V
24V – 1/2HP 24V – 1/2HP
Encoder

30
 Longitud
4m 5.8 m 3.6 m 4,6 Y 8 m
Brazo

Interruptores,
Interruptores, cerrado con
Control/Senso Remoto RF, Control Interruptor o Lectores de tarjeta,
res Interruptores Remoto, temporizador. sensor de obstrucción,
Comandos Sensor de
obstrucción.

Precio US$1660 US$1670 US$1520 US$1990

Fuente: http://www.gatedepot.com/category/traffic-barriers_barrier-gate-operators/

Según la tabla anterior se escogerá la barrera de la marca LiftMaster de modelo Mega

Arm, ya que lo diferencia de otras por su velocidad de apertura, así como las
diferentes posibilidades de control que posee, haciéndolo más dinámico ante los
posibles cambios de excitadores que envíen la señal hacia la barrera vehicular.
Todas estas barreras encontradas en el mercado, se adaptan a la red eléctrica
nacional de 220V y 60 Hz, por lo que no serían malas opciones para su uso comercial
dentro de estos sistemas; sin embargo, el precio que ofrece el modelo de LiftMaster
está dentro de los más bajos del mercado y al ser una marca reconocida y con gran
trayectoria en su rubro permite dar robustez a la solución propuesta.

Por otro lado, el método que lo hace más robusto y práctico para el control de esta
barrera vehicular es el uso de los contactos o interruptores para la abertura
automática ubicado en el terminal 1 de la entrada J5 de la placa de control. Esta
barrera cuenta con un temporizador regulable por medio de Interruptores DIP (ver
Figura 3.7a) para el cierre automático de la barrera que se activa una vez que se
haya dejado de enviar la señal de abrir la barrera (2.5 s) o se puede disponer de un
segundo interruptor para cerrar la tranquera vehicular secuencialmente si se decidió
deshabilitar el cerrado de la barrera por medio de un temporizador automático. Este
temporizador puede ser ajustado de 1s a 16 s de acuerdo a la necesidad del cliente
(por defecto el cierre se realiza a los 4s de liberarse la barrera) y es regulable por
medio de 1 DIP Switch de 5 contactos ubicado en la misma tarjeta de control del
dispositivo.

Según la Figura 3.7b se puede observar la conexión de los terminales para abrir o
cerrar la barrera vehicular, así como las conexiones que se deben realizar para que
la barrera se encuentre habilitada y funcione correctamente cuando exista algún
evento de obstrucción al momento del ciclo de cierre de la barrera.

31
 a)

b)

Figura 3.7. a) Interruptores (1-5) tiempo para cierre automático de la barrera. B)

Conexión de los interruptores(J5) para apertura o cierre de la barrera – Activados a
0V. Conexión para el sistema automático ante obstrucción de la barrera (J3).

Fuente: http://www.gatedepot.com/get_manual_file/37620/

Así mismo, la barrera Mega Arm cuenta con un sistema de baterías cuando por algún
problema en la red se corte el suministro eléctrico y tenga la posibilidad de funcionar
con las baterías dispuesta de 24V tanto para el control manual de la barrera o si se
desea se puede configurar que cuando exista este corte de suministro eléctrico la
barrera vehicular abra el brazo y permita que se el flujo de vehículos en caso exista
una emergencia y se necesite agilizar y desalojar las instalaciones en las cuales la
barrera obstruya los accesos vehiculares [23].

32
IV) Excitador:

Requerimientos: En este caso se necesita de un mecanismo que funcione de

interruptor controlado, en esta ocasión, no de forma manual, sino desde el envío de
una señal de la etapa de control. En ese sentido, la barrera LiftMaster Mega Arm
recibirá de su tarjeta interna de control una señal de 0v cuando la barrera necesite
abrirse y esto será posible cuando un interruptor lleve esa señal a 0V y a su vez
soporte la cantidad de corriente que pase por ese punto.

Criterio de selección:

La forma más efectiva de poder controlar esta señal de activación de la barrera

vehicular es con la ayuda de un control de relé de acción rápida. En ese sentido, se
tienen diversos tipos y modelos de relés en el mercado, pero se prefirió usar algún
modelo robusto y que el control de este relé sea seguro por medio de una señal digital
proveniente en este caso de la etapa de control (ATmega328).

Según la tarjeta principal de control de la barrera vehicular de marca LiftMaster, lo

único que se debe realizar para abrir adecuadamente la barrera vehicular es la unión
entre el terminal 1 (unido con los terminales 2 y 3) del conector J5 con el terminal de
0V (terminales 9 - 12) y así enviar esta señal para activar el mecanismo de apertura
de la barrera. Ver Figura 3.8.

Figura 3.8 Terminales del conector J5 para activación del mecanismo de apertura
de la barrera vehicular.

Fuente: http://www.gatedepot.com/get_manual_file/37620/

33
Teniendo en cuenta el diseño del fabricante, el control de estos pines debe hacerse
de forma cuidadosa y evitar generar picos de voltaje, ya que pueden dañar el circuito
de control de la barrera. En ese sentido, el uso de un relé es el indicado para asegurar
los niveles de voltaje, así como soportar los niveles de corriente que pasen por estos
pines. Según el fabricante de la barrera, la entrada a controlar tiene un voltaje de 24
a 30V y con una corriente de 500 a 600 mA. Dentro de las opciones del mercado
existen diversos modelos de relé, pero para el caso específico de este proyecto y la
necesidad de brindar robustez y efectividad a la solución se prefirió utilizar un relé de
estado sólido de modelo G3MB-202P de la marca OMRON. Este relé puede soportar
corrientes de 2 Amperios en su salida, suficiente para la activación del sistema de
apertura de la barrera vehicular propuesta. Así mismo, el modelo del relé está en un
empaquetado tipo “SIP” que es pequeño y robusto y se venden en módulos para este
tipo de propósito ya con borneras y circuito de protección fallas eléctricas que puedan
dañar al relé. Los precios en el mercado de estos módulos dependen de la cantidad
de relés por módulo y en el caso de este proyecto de fin de carrera se utilizará el
modelo de un solo relé que tiene un costo de US$ 4.00. En la Figura 3.9 se muestra
el módulo que consta de un solo relé SSR. Como se puede apreciar es fácil de montar
en un chasis o plataforma para la activación de la barrera vehicular y puede extender
el cableado desde el módulo hacia los pines de control de la barrera sin ningún
problema, ya que cuenta con las borneras de salida que soportan una intensidad de
corriente de hasta 2 Amperios [24].

Figura 3.9 Módulo de Relé de estado sólido G3MB-202P – 1 Relé

Fuente: https://es.aliexpress.com/item/5V-1-Channel-OMRON-SSR-G3MB-202P-
Solid-State-Relay-Module-240V-2A-Output-with/32235826928.html

34
Para comunicar este módulo de relé con el sistema de control principal y el sistema
de control de la barrera solo basta con alimentar el módulo del relé con un voltaje
continuo, según su hoja de fabricante, de 5V y conectado a la tierra del sistema de
control principal y por medio de un pin de la etapa de control (0V o 5V) conmutar el
estado del relé, que se activa en una lógica en baja mediante el pin CH, cuando se
autorice el pase del usuario al campus universitario. De esta manera es posible
realizar el control del sistema del relé de estado sólido y según la figura 3.10 se puede
observar la conexión que tendrá la barrera vehicular con la parte de control por medio
del bloque del excitador, que en este caso está compuesto por la activación del relé
de estado sólido y un circuito externo de un led verde que permitirá saber cuándo
está en funcionamiento el bloque excitador. Así mismo, para exigir menos al
microcontrolador y tener un mejor control del relé de estado sólido que llega a
consumir alrededor de 30mA cuando es alimentado a una tensión de 5v, se adicionó
un circuito basado en un transistor NPN (2N222) con resistencia de protección de
base de 10K ohmios que permita conectar el circuito a tierra para activar o desactivar
la apertura del relé. Este circuito posee un led indicador verde con un voltaje de
operación de 2V que está limitado a una corriente de 15mA [25] (dentro de sus
valores permitidos) por la resistencia de 2K ohmios conectada en serie. La salida del
relé como se vio en el módulo anterior debe permitir unir el contacto entre el PIN1 y
0VDC del terminal J5 en la tarjeta de control de la barrera LiftMaster Mega Arm. En
ese sentido el relé estaría cumpliendo su tarea de forma rápida, silenciosa y
consecutiva sin ningún problema, ya que son características de este tipo de relé.
Además, las conexiones de tierras o GND estarían completamente aisladas entre la
etapa de control y de potencia gracias a este bloque excitador del sistema.

35
 Figura 3.10 Diagrama esquemático de conexión entre la parte de control (uC) y la
barrera de acceso vehicular.

V) Indicadores:

Requerimientos: Para indicar de manera tangible al usuario que desea ingresar a la

PUCP se deben contar con indicadores visuales y/o auditivos que sean fácilmente
reconocidos por el usuario y permitan un flujo eficaz de los vehículos en su acceso.
En primer lugar, se necesitará un sistema indicador visual que dentro del entorno del
proyecto los LEDs son los que se acomodan a este tipo de necesidad, teniendo la
capacidad de ser visibles durante el día y la noche eso depende del nivel de
luminosidad y el tipo de LED que se vaya a escoger.

Para el tema de los indicadores auditivos se debe de tomar en cuenta que el sonido
a emitir debe ser totalmente audible hasta el interior del vehículo y ser capaz de
alertar al personal de seguridad que se encuentre próximo al módulo de acceso en
caso exista algún procedimiento erróneo.

Criterio de selección:

Para los LEDs se tiene como condición que se deben indicar con diferentes colores
la situación del acceso vehicular; por lo tanto, los LEDs a utilizar debe ser los RGBs.
En ese sentido, se cuentan en el mercado con diferentes modelos de
empaquetamientos de estos dispositivos. Uno de ellos son las cintas de Leds RGB,
ver Figura 3.11, que según sus especificaciones llega a consumir 36W por cada 5m
(7.2W/1m) de esta tira de led. Por lo tanto, siendo la alimentación de estos leds 12V
y por necesidades del proyecto se necesita cubrir una distancia entre 0.5 a 1 m, su
consumo de corriente llegaría a ser aproximadamente 600mA (En 1 metro, 7.2W =
12V*0.6A). Además, este tipo de cinta posee una protección IP65 que lo hace
resistente ante espacios con exposición.

36
 Figura 3.11 Cinta de Leds RGB marca SECOM.

Fuente: www.secom.es

Por otro lado, se tienen otras presentaciones de estos leds RGB, una de ellas son los
displays RGBs que pueden tener forma circular, cuadrada o rectangular. Sin
embargo, esta tecnología tiene una presentación rígida y no permite modificarlo al
entorno donde se ubique. Otra alternativa, es poder realizar manualmente un circuito
de Leds RGBs conectado en series y siguiendo la forma del módulo donde serán
ubicados. Si bien estas alternativas son un poco más económicas a simple vista, no
llegan a ofrecer una calidad en cuanto a su continuo uso (fabricación manual) y no
son adaptables al cambio físico. Aunque el precio de las cintas RGB de marca
SECOM estén entre los 50 a 65 nuevos soles, esto no lo debilita frente a otras
alternativas, ya que cuenta con sistemas de adhesivo que lo hace aún más práctico
y tiene una mejor adaptación al ambiente de trabajo donde se vaya a emplear. Por
esa razón, se escogió esta tecnología de tiras de leds RGB y que serán controladas
por un voltaje de 12V.

Parlante:

Cumplen la misma función de la tira de LEDs de indicar al conductor en qué estado

se encuentra el sistema.

Características:
- Resistencia interna: 8Ω.
- Voltaje de alimentación: 5V.

La conexión de este parlante con la placa de control del módulo y transmisión se

puede realizar por medio del conector existente en dicha placa. Ver Figura 3.12.

37
 Figura 3.12 Parlante de 8 Ω – 4W

Fuente: Propia
VI) Interfaz de comunicación

Requerimientos:

En este bloque la señal enviada por el microcontrolador debe ser capaz de pasar por
un cable de red de aproximadamente 8 metros para comunicar la PC y la tarjeta de
control. En ese sentido, se necesita de una tecnología capaz de lidiar con problemas
relacionados a caída de voltaje, ya que esto afecta directamente a la información que
se desea enviar de un lado a otro.

Alternativas y criterio de selección:

Según la Tabla 3.6, se pueden ver tres tipos de protocolos posibles para usar en el
sistema propuesto. El protocolo RS485 permite recorrer largas distancias y sin
problemas en su eficiencia de entrega de datos. Además, posee una velocidad de
transmisión relativamente alta en comparación a otros protocolos y posee una
sensibilidad alta lo que lo hace más seguro ante pérdidas de voltaje en la línea de
transmisión. Lo que lo hace más importante es el modo de transmisión dual de datos
lo cual es lo óptimo para sincronizar tanto el módulo de detección RFID con el
software principal de control.

Tabla 3.6 Alternativas de protocolos de comunicación

RS 485 [26] RS 232 [26]

Costo aproximado: 35 por dispositivo 15 soles por
dispositivo
Número de dispositivos que De 32 drivers, 32 1 driver, 1
permite conectar receptores receptores
Distancia Hasta 1.2 Km a 9600 150 m a 9600
baudios/s baudios/s
Velocidad máxima 10Mbps 160kbits
Complejidad Media Baja
Modo de operación Diferencial Single-Ended
Niveles de voltaje De +/- 6V a +/-1.5V ‘1’ (-3v a -25v)
‘0’ (3v a 25v)
Sensibilidad el receptor +/- 3V +/- 200 mV

38
 Número de cables necesarios 3 2 (Con driver USB
RS232)

Diseño:
Para el diseño de la tarjeta próxima a la PC se siguió el mismo diseño de los MAX485
en el bloque de control, solo que esta vez la recepción serán los pines de transmisión
del control y los de transmisión serán los de recepción del control.
Según la Figura 3.13, se puede apreciar que los pines son los complementarios a la
etapa de control, pero se mantiene aún el pin de GND. Esta norma se basa en un
sistema diferencial que permite en primer lugar eliminar los errores por ruido que se
filtran en el canal de comunicación. Como se observa se usan señales A o D+, que
es la señal de emisión/recepción no invertida transmitida al canal de comunicaciones.
Así mismo, la señal B o D- es la señal de emisión/recepción invertida transmitida al
canal de comunicaciones y una referencia que es la señal GND. Es necesario
mencionar que cuando la entrada “enable” tiene un ´0´, el equipo se encuentra en
modo recepción y en ‘1’ cuando entra en modo transmisión [27]. Este concepto es
utilizado para enviar datos a través de la red y es importante señalar que el dispositivo
MAX485 hace factible la compatibilidad entre los niveles de señal TTL con las normas
485 por medio de los terminales RE y DE.
Además, se incorporó una resistencia entre cada canal de comunicación Tx y Rx
para evitar problemas de debilitamiento de la señal y no existan pérdidas de
potencia.

Figura 3.13 Conexión protocolo de comunicación 485, mediante MAX485

39
 Fuente: Propia

Por otro lado, luego de que la señal que viene de la etapa de control por medio del
cable de red, se convierte en niveles de voltaje TTL que es lo que envía en realidad
el microcontrolador. Sin embargo, esta señal no puede ser leída directamente por la
computadora, así que es necesario adecuar una manera de pasar estos datos a un
formato que se pueda pasar hacia la PC y este formato es el USB. En ese sentido,
se optó por usar un conversor USB- TTL disponible en el mercado que lo que hace
es convertir a través de un chip FT232R la señal proveniente del TTL y pasarlo a
formato USB mediante una señal de reloj [28].

VII) Control

Requerimientos:

En esta etapa, el proceso se centra en la recepción de información proveniente del

lector RFID MFRC 522 y en conjunto con la verificación de información con el
software del sistema se procede a realizar la acción programada para cada caso.
Dentro de las respuestas, estará el enviar la información a la PC sobre la tarjeta leída
y recibir la información de la PC para enviar las notificaciones al usuario si se concede
o no su ingreso. Además, se requiere en este bloque administrar el bloqueo o barrera
vehicular para concluir el proceso de ingreso del usuario a la PUCP. Por ello, se debe
de contar con una tarjeta de control capaz de poder manipular estos datos y contar
con un sistema que también permita detectar si existen fallas en la tarjeta de diseño
electrónico.
Dentro del número de pines de entrada se encuentran los 6 pines de la conexión por
SPI con el RFID (sin contar VCC y GND). Luego para la comunicación con la PC se
necesitan dos pines (Tx y Rx) y finalmente se necesitarán otros dos pines para el
control del excitador de la barrera automática. En ese sentido, se tienen 10 pines que
son de entrada y salida para los otros bloques. Luego se tendrán que usar 6 pines
más para el control de los indicadores (3 de leds, 1 del parlante, 1 del botón de ayuda
y 1 de Reset del sistema).
Por último, el almacenamiento que se necesita para alojar el programa en la memoria
del controlador será de aproximadamente 350 KB.

Alternativas:

40
Según la Tabla 3.7 se buscó una lista de microcontroladores que podrían facilitar y
acomodarse al propósito del control de estos datos. Entre ellos se pueden ver datos
importantes como la capacidad de estos dispositivos, así como los pines que
manejan, ya que el proyecto demandará una cierta cantidad de pines que permitan
controlar los datos de entrada y salida del sistema.

Tabla 3.7 Lista de microcontroladores ATmega disponibles en el mercado y

clasificados por características funcionales.

Device ATmega8 ATmega168 ATmega328

Flash 8192 16384 32768

SRAM 1024 1024 2048

EEPROM 512 512 1024

Max Freq (MHz) 16 20 20

Touch Chnls 12 16 16

Ext Interrupts 2 24 24

SPI 1 2 2

Temp N N Y

picoPower N N N

Vcc 2.7 to 5.5 1.8 to 5.5 1.8 to 5.5

In Compare 0 1 1

Out Compare 0 6 6

PWM 3 6 6

Price($) 2.61 3.11 2.06

Fuente: http://avrprogrammers.com/articles/atmega8-vs-atmega328

Criterio de selección:

Según la tabla 3.2 propuesta anteriormente, se pueden analizar varios tipos de

soluciones disponibles en el mercado. Sin embargo, dentro de las posibles
alternativas, se vio factible el uso del microcontrolador ATmega328, esto debido a
su bajo costo y también que cumple con los estándares que demanda el proyecto,
entre ellos la cantidad de pines disponibles, los dos puertos SPI, y el
almacenamiento disponible para la programación del sistema. Además, este chip
viene integrado en plataformas como las de Arduino que presentan practicidad en

41
cuanto el uso de sensores como es el caso del MFRC 522 en el cual no existen
problemas de compatibilidad y trabajan correctamente.

Circuito y diseño:

Para el diseño del circuito se tomaron en cuenta los requerimientos de este bloque
del sistema, el cual contará con los datos de la detección del sensor RFID y luego
procederá a comparar estos valores con la base de datos de la computadora que le
enviará una letra “O” por protocolo serial en caso sea correcta la comparación de los
datos, en ese caso se mostrarán por medio de los indicadores propuestos (Leds
RGB, parlante y señal de barrera vehicular) el ingreso del usuario y se prenderá la
tira de leds en color verde, un sonido corto de 880 Hz y duración 1s y finalmente se
abrirá la barrera vehicular hasta que el vehículo termine de ingresar. En caso, la
verificación de los datos del usuario y la información en la computadora sea
incorrecta, se retornará una letra “F” por el canal serial y esto será traducido en un
parpadeo de lo leds en color rojo cada 100 ms y una frecuencia de 880 Hz y no se
enviará señal para abrir la tranquera vehicular. Estos indicadores se desactivarán
una vez que el personal de seguridad haya podido solucionar el problema del ingreso
del usuario manualmente debido a factores como no estar registrado en la base de
datos, error en la detección de la placa u otros factores externos. La desactivación
de los indicadores de error será por medio del software de la computadora y permitirá
seguir con el proceso de manera normal. Cabe mencionar que cuando el sistema se
encuentre en modo de espera tendrá los leds encendidos en color azul y estará a la
espera de ingreso de un nuevo usuario a la PUCP.

Para el diseño del circuito se usó la herramienta de desarrollo Eagle y se comenzará

detallando la etapa de recibir los datos por el sensor RFID. En este diseño se utilizó
el protocolo SPI usando los pines de 1, 2, 3, 4 y 5 del puerto B del microcontrolador
que son OC1A, SS, MOSI, MISO y SCK respectivamente. El cableado es directo al
microcontrolador ATmega328 y en este caso el dispositivo maestro es el
microcontrolador y el esclavo sería el módulo RFID. La alimentación del módulo RFID
es 3.3V

Igualmente siguiendo esa misma lógica de activación de un circuito para encender

un led, se utilizó un circuito para la activación de los leds indicadores de ingreso por
medio de transistores BJT NPN BC848, con resistencia de Base de 10KΩ,
resistencia de colector de 4.7KΩ y resistencia de protección de 100KΩ. Luego la
señal de activación pasará al pin Gate del Mosfet de activación IRF530. La lógica
42
de este circuito es poder disminuir el ruido generado y también poder exigir el mínimo
de corriente al microcontrolador, ya que cada pin de este puede emitir a lo máximo
40mA [29]. En la Figura 3.14 se aprecia el modelo que se empleó para el diseño del
modelo de encendido de leds RGB.

Figura 3.14 Circuito Activación de LEDs [29]

Fuente: www.inventable.eu

El parlante de 8Ω que emitirá los sonidos para reafirmar si el proceso de acceso es

válido o no contará con un Mosfet de activación de canal N IRF 530. El circuito se
activa en lógica alta y cuenta con una resistencia de protección de 10KΩ y otra de
620Ω para evitar un excesivo consumo de corriente en el pin PD3 del
microcontrolador. Por medidas de protección del circuito debido a que el parlante
puede generar corrientes de fuga, se consideró agregar un diodo de carrera libre
1N4004 entre los bornes del parlante. En la Figura 3.15 se puede apreciar los
elementos utilizados representados por sus símbolos en el software de diseño de
placas electrónicas.

Figura 3.15 Circuito Activación parlante

Fuente: Propia

43
Para la etapa de recepción y envío de datos a la computadora se usaron 2 MAX485
que son los encargados de poder realizar la comunicación full dúplex entre el
microcontrolador y la computadora por un principio de diferencia de voltaje. Esta
etapa será detallada en el acondicionamiento de la señal enviada. En este caso el
mismo circuito aplicado en la tarjeta de control será aplicado en el terminal de la
computadora para poder conocer la información exacta que envió el microcontrolador
y sin pérdidas de información importante. Se dispuso de LEDs SMD de color rojo y
verde que permitirán saber si la comunicación serial que se está enviando se da de
manera correcta entre ambos dispositivos. Se configuró uno como emisor y otro como
receptor para que se pueda realizar la emisión y transmisión de datos de manera
correcta. Esta información viajará a través de un cable de red y se dispondrán, según
la Figura 3.16, en el conector RJ45 usando los pines 1 y 2 para la recepción y el 7 y
8 para transmisión, teniendo como tierra común el pin 5. Adicionalmente, añadieron
unos jumpers en las líneas de comunicación en caso se desee verificar manualmente
con una computadora si el envío de datos desde el microcontrolador se está haciendo
de manera correcta y poder depurarlo en ese momento.

Figura3.16 Circuito de envío y detección de datos con la PC

Fuente: Propia.

44
VIII) Fuente de poder

Requerimientos: Dentro de los consumos de los bloques del sistema de acceso están
incluidos todos los bloques menos el de potencia, que tiene un sistema de
alimentación aparte y con protecciones a tierra, y el sistema PC que cuenta con su
propia fuente de computadora próxima a ella. En ese sentido, se centrará el análisis
en buscar fuentes disponibles en el mercado que sean capaces de suministrar la
corriente que demanda el uso en conjunto de los bloques ya mencionados
anteriormente.

La siguiente Tabla 3.8 muestra las corrientes consumidas por bloques considerando
el funcionamiento correcto de cada etapa según las especificaciones de cada
fabricante en su hoja de datos.

Tabla 3.8 Corriente consumida por bloque del sistema

Bloque Voltaje Corriente Consumida

(mA)

Sensor (RFID MFRC 522) 3.3 V 163 mA

Control (ATMega328) 5V 18 mA

Circuito indicador (LEDs, Leds 12V 1107 mA

Parlante)
Parlante 5V

Transmisión (Max 485 ) 5V 61.8 mA

Excitador 5V 31.5 mA

Total 1 443.3 mA

Fuente: Propia

Según la corriente total consumida por el sistema, se tomará una fuente de poder
de 2.5 A capaz de poder suministrar la potencia a los circuitos previamente

45
establecidos. Además, esta debe ser capaz de entregar voltajes de 3.3 V, 5V y 12V
para los circuitos diseñados en la etapa de control.

Se escogió la fuente real de 2.5 A de marca Thermaltake, ver Figura 3.17, que
cumplen con los requisitos del sistema. Cuenta con las salidas de voltaje de 3.3, 5 y
12 V. El costo es de S/. 100.00 [30].

Especificaciones: Voltaje de Entrada: 115V/230 V ~, Corriente de entrada: 8A/4A,

Frecuencia: 47Hz – 63 Hz

Figura 3.17 Fuente de poder Thermaltake 2.5 A

Fuente: www.himarkcomputers.com

IX) PC (Software)

Requerimientos: Para la creación de la plataforma virtual que permita gestionar los

accesos vehiculares a la PUCP se tomó en cuenta que la información enviada por el
puerto USB sea la que se encargue controlar los envíos de confirmación sobre el
acceso del usuario. Es necesario que en la plataforma se pueda visualizar en tiempo
real el estado de las entradas vehiculares y que se genere una lista de los accesos
vehiculares, así como el usuario ingresante a una hora determinada. Esta interfaz
debe ser entendible fácilmente para el personal de seguridad que esté monitoreando
los accesos a la PUCP.

Esta PC debe contar con puertos USB accesibles y en correcto funcionamiento

para poder programar los microcontroladores y recibir los datos provenientes de
interfaz de comunicación. Así mismo, debe contar con la herramienta JDK de Java,
que es capaz de ejecutar el programa descrito en lenguaje Java, por ello la tarjeta

46
de procesamiento RAM debe ser mayor a 2 GB para poder interactuar tanto con la
cámara en streaming como el envío de datos hacia el controlador.

Diseño: Para el desarrollo de la plataforma se usó el entorno de desarrollo Netbeans

a través del lenguaje de programación de JAVA en el cual se comenzó por crear un
JFrame o ventana de diseño el cual está dividido en tres zonas. La primera es
relacionada a los datos del usuario ingresante, de donde se extraerá de una base de
datos ya creada la información relacionada al TAG RFID que se procesó en la etapa
de control. En la base de datos, que en este caso fue creada en SQL Server se
crearon 3 tablas relacionables entre sí. La primera tabla “Usuarios” contiene la
información de los tags RFID disponibles y los datos del usuario (Código PUCP,
nombres y apellidos). La segunda tabla “Vehiculos” se irán añadiendo registros cada
vez que un usuario ingrese con un tag RFID y la base de datos esta creada para no
repetir la misma placa de vehículo.

Con ello ya se tendrían registrados los usuarios y vehículos que están ingresando a
la PUCP, pero es necesario conocer el detalle de los ingresos; es decir qué vehículo
ingreso a tal hora y con qué usuario como conductor. Para ello, se creó la tabla
“Ingresos” que registrará detalladamente los ingresos durante el día a la universidad
y servirá para poder mostrarlo dentro de una lista histórica de ingresos que sería la
segunda zona de la interfaz para el usuario final.

La tercera zona mostrará en tiempo real la cámara que detecta los vehículos que se
acercan al módulo y es aquí donde se realiza el procesamiento de las imágenes por
medio de la herramienta de OpenCV que es una librería en el cuál se pueden
desarrollar programas para detección de objetos y en especial existen algoritmos que
pueden detectar los caracteres de las placas vehiculares [31]. En esta etapa se
captura uno de los fotogramas del vehículo ingresante durante el streaming de la
cámara y se aplica un recorte al área de interés de la placa y es enviada a la
aplicación openALPR para obtener, finalmente, la matrícula vehicular.

Finalmente, luego de verificar estos datos de ingreso y almacenarlos en la base de

datos, se procede a enviar una señal serial “O” de ingreso correcto si el código RFID
leído se encuentra en la base de datos. En caso contrario, se envía un caracter serial
“F” para indicar que el acceso no le es permitido al usuario que desea ingresar a la
universidad. Si existiera alguna falla en la placa procesada, el personal de seguridad
tiene la opción de poder ingresar correctamente la placa vehicular manualmente y
continuar con el proceso de ingreso.

47
A continuación, en la Figura 3.18 se mostrará el diagrama de flujo del proceso general
que realiza el programa principal de control en Java y en la Figura 3.19 se detallará
el diagrama de flujo del control del ATmega328 del bloque de control.

Figura 3.18 Diagrama de flujo Interfaz Java

Fuente: Propia

48
Figura 3.19 Diagrama de flujo ATmega328, bloque de control.

Fuente: propia

49
 Capítulo 4

Ensayos y resultados

En el presente capítulo se detallarán las pruebas y/o ensayos realizados para la

comprobación de los diferentes bloques del sistema de acceso vehicular, para
finalmente hacer simulaciones de la interfaz final que se propone para el proyecto.

Dentro de los ensayos se consideran los siguientes:

- Pruebas RFID- ARDUINO

- Pruebas interfaz final y control de accesos (detección de placas vehiculares).

4.1 Prueba RFID-Arduino:

Se realizaron pruebas con el Hiperterminal de la PC para detectar los códigos de

siete tags RFID a diferentes distancias del lector MFRC522. Se tomó una línea base
de referencia de nivel 0cm y la base del lector a 0.5 cm de la línea base como se
muestra en la Figura 4.1.

Figura 4.1 Entorno de prueba de lectura de tags RFID.

Se obtuvieron resultados similares realizados en cuatro pruebas con las mismas

condiciones de lectura (ver Figura 4.2) y se obtuvo que el punto promedio de lectura
recomendado de los tags RFID se encuentran entre los 3.5 cm y 4 cm entre la base
del lector y el tag que se desee identificar.

50
 8
7
6
5 Tags Leídos - Prueba 1

4 Tags Leídos Prueba 2

3 Tags Leídos Prueba 3

2 Tags Leídos Prueba 4

1
0
2.5 cm 3.5 cm 4 cm 4.5 cm 5.5 cm

Figura 4.1 Estadística de pruebas de lectura de Tags RFID

Fuente: Propia

4.2 Prueba interfaz final y control de accesos

Finalmente usando la herramienta de desarrollo Netbeans y el lenguaje de
programación Java, se ejecutaron 3 pruebas del programa final usando la tarjeta
diseñada en la etapa de control y con la interfaz de comunicación mediante el
protocolo RS485. Así mismo la posición de la cámara se dispuso según el protocolo
propuesto en el capítulo 2, que proponía tener la cámara a una altura de 0.5 m del
piso y a una distancia de alrededor de 4 m del vehículo considerando un ángulo de
giro de la cámara de 20 a 30 grados con respecto al eje paralelo al vehículo. Se
realizó pruebas de 66 a 70 vehículos ingresantes con 7 tags RFID que representaban
a los usuarios ingresantes. En la Figura 4.3 se observan las estadísticas de las
pruebas realizadas y se observa que el error promedio del reconocimiento de placas
vehiculares se encuentra alrededor del 8% del total de pruebas realizadas.

80
70
60
50 Suma de Vehículos Total
40 Suma de Placas Correctas
30
Suma de Placas Incorrectas
20
10
0
Prueba 1 Prueba 2 Prueba 3

51
 Figura 4.3 Estadística de pruebas de la plataforma con usuarios y vehículos.

CONCLUSIONES

Al realizar las pruebas de conexión y pruebas de la lectura de los tags RFID se

observó que la distancia promedio para obtener una buena lectura debería estar entre
los 3 a 4 cm de la base del lector MFRC522. Por lo tanto, cuando se elabore un
módulo de ingreso para el lector de los tags, se debe tomar en cuenta que el lector
debe estar lo más próximo posible a la superficie de lectura. Puede estar cubierto por
una tapa de material acrílico o madera, ya que no afectan a la lectura de los tags.

Se concluyó que la aplicación de detección de placas vehiculares openALPR

presenta fallas cuando el ángulo focal de la cámara con respecto al carro supera los
30 grados y que existen equivocaciones con placas que contienen letras como “Y” o
“Q” que son reconocidas como “V “y “O” respectivamente. Por ello, la posición
establecida de la cámara no debe tener un ángulo mayor a 30 grados respecto al
vehículo ingresante.

El uso de los leds y parlantes son útiles para dar a conocer el ingreso de los usuarios
de manera automática. Esto permite que los procesos de ingreso sean manejados
desde una caseta de control por el personal de seguridad sin que se estén realizando
verificaciones presenciales de los usuarios ingresantes a la PUCP.

Finalmente, estos diseños serán útiles cuando se proponga realizar una mejora del
sistema de acceso vehicular actual, ya que han sido previamente simulados y
puestos en pruebas física respondiendo correctamente ante distintos escenarios.
Con este trabajo de fin de carrera se busca incentivar y proponer una mejora en los
procesos de ingreso a la universidad y que estos puedan ser replicados en algún
futuro momento en las instalaciones de la PUCP.

52
RECOMENDACIONES

 Una alternativa para poder controlar la etapa de potencia, que consta en liberar
la barrera vehicular para concluir el ingreso vehicular, se puede dar por medio de una
transmisión inalámbrica. En esta alternativa se debería contar con un transmisor que
recibe la señal de la PC y un dispositivo receptor inalámbrico que reciba la señal
proveniente de la etapa del software de control. Para ello, también sería necesario
incluir un procesador que reciba esta señal inalámbrica que podría realizarse
adicionando otro Atmega328 a la parte receptora para que procese las señales de
apertura de la barrera vehicular.
 El uso de tags RFID activos permiten tener un mayor rango de lectura y por ello
se recomendaría poder adquirir un tag activo junto a un lector de su misma frecuencia
de funcionamiento para poder obtener lecturas desde un punto más lejano o incluso
poder adicionar este tag al vehículo ingresante que se convertiría en una variable
más del sistema para el monitoreo de los accesos vehiculares.
 El uso de plataformas web en el campo de programación permitiría obtener una
plataforma con una mejor experiencia de usuario y también llevaría a que toda la
información de los accesos se encuentre monitoreada desde la red de la PUCP. Por
ello, la migración de este diseño hacia una red sería un punto importante a tratar en
una posterior implementación.
 Finalmente, desde el punto de vista del software, se recomienda poder realizar
un manejo de la información proveniente de las entradas vehiculares, como por
ejemplo reportes de cuantos vehículos ingresan en intervalos de tiempo, conocer la
demanda del parqueo vehicular, entre otros reportes de explotación de información.
Por ello, si se dispondría de la base de datos de la universidad sería posible tener
mayores datos estadísticos y mejorar la seguridad del campus universitario.

53
 BIBLIOGRAFÍA
[1] GS1 PERU
2011 Estacionamientos automatizados con RFID
[en línea][consultado 18/03/16]
<http://innovasupplychain.pe/articulos/1136-estacionamientos-automatizados-con-rfid>
[2] Instituto de Defensa Legal (IDL). (2015). “Seguridad Ciudadana: Informe Anual 2015”
pp. 19-23. Recuperado de: http://www.idl.org.pe/%C3%A1rea/seguridad-ciudadana
[3] Descubre PUCP
2013 Estacionamientos
[en linea][consultado 10/04/16]
<http://descubre.pucp.edu.pe/poi/index/filtro/estacionamientos>
[4] Ley N° 29461. Diario Oficial El Peruano, Lima, Perú, 27 de noviembre de 2009.
[5] IntellisoftPaarking
2013 PRODUCTOS - SKIDATA
[en línea] [consultado 15/04/2016]
<http://www.intellisoftparking.com/cms/index.php/productos/skidata>
[6] LOS PORTALES
2015 Estacionamientos
[en línea] [consultado 20/04/2016]
<http://www.losportales.com.pe/estacionamientos>
[7] IDgalimi S.A
2013 Componentes para control de accesos
[en línea] [consultado 15/04/2016]
http://www.idgalimi.com.ar/componentes-para-control-de-accesos.html
[8] J. Alvarado. (2008). Sistema de control de acceso con RFID. Tesis de maestría
en Ciencias. Centro de Investigación y de Estudios Avanzados del Instituto
Politécnico Nacional. México.
[9] SIASA
2011 Productos-biometría
[en línea] [consultado 17/04/2016]
< http://www.siasa.com/biometria.php>
[10] DOINTECH
2015 Control de Acceso vehicular
[en línea] [consultado 17/04/2016]
http://www.dointech.com.co/control-acceso-vehicular.html#biometrico
[11] SIASA
2011 Productos
[en línea] [consultado 17/04/2016]
http://www.siasa.com/producto.php?prod=0100059
[12] Smowl
2016 Tech
[en línea] [consultado 20/04/2016]
http://smowltech.com/es/technology
[13] Certicámara
2012 Biometría de reconocimiento de voz, rostro y de iris.
[en línea] [consultado 21/04/2016]
https://web.certicamara.com/media/49428/certivoz-rostroiris.pdf
[14] José Delgado. (2010). Reconocimiento de placas vehiculares. Tesis de maestría en
Ciencias de Ingeniería Mecatrónica. Centro de Investigación y de Estudios
Avanzados del Instituto Politécnico Nacional. México.

[15] SKIDATA
2016 Parking Management
[en línea][consultado 16/04/2016]
http://www.skidata.com/en/parking-management/barrierscolumns/barrier-system-
barriergate.html

54
[16] DONOSTI
2016 Parking Solutions
[en línea][consultado 15/05/2017]
http://www.donostiperu.com/parking_solutions.html
[17] Iberwave Ingeniería
2008 RFID
[en línea][consultado 18/04/2016]
http://www.iberwave.com/tiposdesistemas.html
[18] Enzocard
2009 Concepto RFID
[en línea][consultado 10/04/2016]
http://blog.enzocard.eu/2012/09/28/principales-modelos-rfid/
[19] E. M. Microelectronic
2002 EM4102 – Read Only Contactless Identification Device
[en línea][consultado 11/04/2016]
http://www.nesweb.ch/downloads/X400RFID.pdf
[20] Atmel
2014 ATA5577C – Read/Write LF RFID IDIC 100 to 150 kHz
[en línea][consultado 11/04/2016]
http://www.atmel.com/images/Atmel-9187-RFID-ATA5577C_Datasheet.pdf
[21] N. X. P. Semiconductors
2016 MFRC522 Standard performance MIFARE and NTAG frontend
[en línea][consultado 11/04/2016]
https://www.nxp.com/documents/data_sheet/MFRC522.pdf
[22] D-Link
2014 Soluciones Empresariales
[en línea][consultado 11/05/2016]
http://www.dlinkla.com/dcs-3715
[23] LiftMaster Professional
2007 Mega Arm Gate Operator
[en línea][consultado 12/02/2017]
http://www.gatedepot.com/get_manual_file/37622/
[24] OMRON
2012 Solid State Relay G3MB
[en línea][consultado 20/02/2017]
http://datasheet.octopart.com/G3MB-202PEG-4-DC20MA-Omron-datasheet-
111010.pdf
[25] Sparkfun
2011 Shop – Products – Led Basic Green 5mm
[en línea][consultado 12/06/2017]
https://www.sparkfun.com/products/9592
[26] National Instruments
2011 Notas técnicas
[en línea][consultado 08/03/2017]
http://digital.ni.com/public.nsf/allkb/2CABB3FD5CAF2F8686256F1D005AD0CD
[27] Maxim Integrated
2016 Interface Circuits
[en línea][consultado 23/04/2017]
https://www.maximintegrated.com/en/app-notes/index.mvp/id/367
[28] FTDI Chip
2014 FT232R
[en línea][consultado 04/05/2016]
http://www.ftdichip.com/Products/ICs/FT232R.htm

55
[29] Inventable
2015 Guía - Mosfet
[en línea][consultado 10/05/2016]
https://www.inventable.eu/como-conectar-un-mosfet-a-un-microcontrolador/
[30] MercadoLibre Perú
2016 Fuente de Poder
[en línea][consultado 20/05/2016]
http://articulo.mercadolibre.com.pe/MPE-419897541-fuente-de-poder-thermaltake-
de-450w-reales-_JM
[31] OpenCV
2016 OpenCV
[en línea][consultado 08/05/2016]
http://opencv.org/

56