UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

FACULTAD DE TECNOLOGIA

CARRERA DE AERONAUTICA

TITULO

“PROCESO TEORICO PRACTICO RESPECTO DE LA INSPECCION

POSTVUELO DE LA AERONAVE C – 130B EN LA EMPRESA HORIZONTAL
DE AVIACIACION BOLIVIA, ESPECIALIDAD ELECTRICIDAD”

NIVEL ACADEMICO: TECNICO UNIVERSITARIO SUPERIOR EN

AERONAUTICA

POSTULANTE: Jaime Álvaro Quispe Chambilla.

TUTOR: Lic. Aer. Marco Antonio Lazarte Hurtado.

La Paz – Bolivia
2016
DEDICATORIA

A toda mi familia.

A todo aquel que antes de quedarse con la duda, pregunta; antes de

retirarse, lo intenta y antes de obedecer, piensa.

Página b
AGRADECIMIENTOS

Mi más sincero agradecimiento a la Carrera de Aeronáutica de la Facultad

de Tecnología perteneciente a la Universidad Mayor de San Andrés, por
brindarme el estudio profesional necesario para servir a mi pueblo.

Agradezco Al Lic. Aer. Marco Antonio Lazarte Hurtado, por su guía a lo

largo de este proyecto.

Quizás el verdadero trabajo que fue inspirado para que yo realice esta
líneas, fue en gran parte por el trabajo constante y repetido de realizar una
inspección de post vuelo, no sin antes agradecer a todas aquellas personas con
las que realice esta inspección, entre consejos y enseñanzas, datos simples y al
mismo tiempo tan importantes y obvios para esta inspección. Quizás esto me
lleve a ver lo que antes no vi y hacer lo que antes no hice; ver al trabajo más que
un trabajo, una pasión de algo que me gusta hacer y me alienta trabajar con
personas que muestran esas mismas ganas y paciencia ante alguien que tiene las
ganas de aprender y de seguir aprendiendo.

Domingo Laime Personal HORIZONTAL DE AVIACION

Alberto Rios Personal HORIZONTAL DE AVIACION

Página c
Gustavo Silva Personal FTA – DIABLOS NEGROS.
Grover Gutierrez Personal FTA – DIABLOS NEGROS.
Virginia Apaza personal FTA – DIABLOS NEGROS.
Willy Alejo Personal FTA – DIABLOS NEGROS.

Página d
Índice

GLOSARIO……………………………………………………………………………..…1

a. Abreviaturas………………………………………………………………………….…2
b. Conceptos………………………………………………………………………………3

INTRODUCCION.....................................................................................................5

Cuando la teoría tiene su valor con la práctica……………………………………6

MARCO TEORICO……………………………………………………………………….9

Capítulo 1, Conociendo al Hércules…………………………………………….….10

1.1. Desarrollo………………………………………………………………………...…12
1.1.1. Origen y requerimientos…………………………………….………………..…12
1.1.2. Prototipos…………………………………………………………………………12
1.1.3. Producción………………………………………………………………………..13
1.2. Diseño……………………………………………………………………………….14
1.3. El C-130B…………………………………………………………………………...14
1.4. La electricidad en el Hércules…………………………………………………….15

Página e
1.4.1. Corriente AC no regulada……………………………………………………….15
1.4.2. Corriente AC regulada…………………………………………………………..16
1.4.3. Corriente DC……………………………………………………………………...17
1.4.4. Corriente externa……………………………………………………………...…17
1.5. Los sistemas eléctricos…………………………………………………………....18
1.5.1. El C130 tiene 5 generadores AC (Corriente AC primaria)…………………..18
1.5.2 Energía DC suministrada por 4 TR……………………………………………..19
1.5.3. Batería (energía DC)…………………………………………………………….20
1.5.4. Sistema secundario de energía AC; dos inversores……………...………….20
1.5.5. Sistema básico de energía…………………………………………………...…20
1.6. Sistema AC primario………………………………………………………….……21
1.6.1. Los motores, el ATM impulsan generadores que suministran energía al
sistema AC primario………………………………………………………….…………21
1.7. Sistema de corriente DC…………………………………………..………………28
1.7.1. La corriente DC es suministrada por dos fuentes……………………………28
1.7.2. Componentes y ubicación………………………………………………………28
1.7.3. Operación del sistema DC………………………………………………………28
1.7.4. Control del sistema DC…………………………………………….……………30
1.7.5. Ubicación de las barras DC……………………………….……………………31
1.8. Sistema AC regulado…………………………………………….………………..32
1.8.1. Suministra energía regulada de 115 VAC, una fase de 115 VAC y 400 hz a
ciertos instrumentos y equipos electrónicos………………………………………….32
1.8.2. Consiste en dos inversores……………………….…………………….………33
1.8.3. Controles del sistema secundario AC………………………….………….…..34

Capítulo 2, El manual técnico……………………………………….………….……35

2.1. Información general……………………………………………….……………….36

2.1.1. Información general de los sistemas eléctricos………………………...…….36
2.1.2. Dimensiones del avión……………………………….………………………….37
2.1.3. Estaciones del avión…………...…………………………….………………….38
2.1.4. Conexión del suministro de energía eléctrica………….…….……………….39
2.1.4.1. Conectando energía externa a la aeronave…………………….…………..40
2.1.5. Paneles de distribución de energía……………………………….……………46

Página f
2.1.6. Procedimientos de puesta en tierra……………………………………………48
2.2. Iluminación…………………………………………………………………….……49
2.2.1. Descripción y operación……………………………….………………………..49
2.2.2. Sistema de iluminación externa………………………………….…………….49
2.2.2.1. Luces de navegación…………………………………………………….……50
2.2.2.2. Operación de las luces de navegación…………………………….………..50
2.2.2.3. Luces de formación………………………………….…………………….…..51
2.2.2.4. Operación de las luces de formación………………………………………..51
2.2.2.5. Luces de aterrizaje…………………………………………………………….51
2.2.2.6. Operación de las luces de aterrizaje……………………………………..….52
2.2.2.7. Luces de borde de ataque……………………………………………………53
2.2.2.8. Operación de las luces de borde de ataque………………………………..54
2.2.2.9. Luces de taxeo…………………………………………………………………54
2.2.2.10. Operación de las luces de taxeo……………………………………………54
2.2.2.11. Luces de taxeo en la punta de ala……………………………………….…54
2.2.2.12. Operación de las luces de taxeo de punta de ala……………...…………54
2.2.2.13. Luces de anticolisión…………………………………………………………56
2.2.2.14. Operación de las luces de anticolisión…………………………………….57
2.2.3. Sistema de Iluminación Interna………………………………………………...57
2.2.3.1. Descripción……………………………………………………………………..57
2.2.3.2. Iluminación de domo de la estación de vuelo y luces de thunderstrom...58
2.2.3.3. Operación de la iluminación de domo de la estación de vuelo y las luces
de thunderstrom……………………………………………………………………...….60
2.2.3.4. Iluminación de utilidad de la estación de vuelo……………………….……61
2.2.3.5. Luces del panel de instrumentos………………………………………….....62
2.2.3.6. Operación de las luces del panel de instrumentos…………………...……63
2.2.3.7. Floodlights del panel de instrumentos……………………………………....64
2.2.3.8. Operación de los floodlights del panel de instrumentos…………………..64
2.2.3.9. Luces de utilidad de abajo del piso…………………………………...……..65
2.2.3.10. Luces del pedestal de control de vuelo y la repisa de lado del piloto….65
2.2.3.11. Luces de la repisa de lado copiloto………………………………………...65
2.2.3.12. Luces del panel de control de OVERHEAD……………………..………..66
2.2.3.13. Luces del panel de distribución de la estación de vuelo…………………66
2.2.3.14. Sistema de iluminación de salida de emergencia……………...…………67

Página g
2.2.3.15. Operación del sistema de iluminación de salida de emergencia……….68
2.2.3.16. Iluminación de domo del área de carga……………………………………68
2.2.3.17. Operación de las luces de domo del área de carga……………..…….…69
2.2.3.18. Iluminación de piso del área de carga…………………………………..…71
2.2.3.19. Operación de las luces del piso del área de carga……………………….71
2.2.3.20. Iluminación de la plataforma de salto…………………………..………….72
2.2.3.21. Iluminación de la rampa de carga………………………………...………..72
2.2.3.22. Operación de las luces de la rampa de carga………………………...…..72

Capítulo 3, Procedimientos de inspección……………………………………..…74

3.1. B-1 Revisión de los límites de la aeronave y aplicación de energía externa..75

3.2. B-12 Revisión operacional del sistema de iluminación de la aeronave…..….81
3.2.1. Revisión del rendimiento operacional del sistema de iluminación como
muestra a continuación……………………………………………………………...….81
3.2.2. Luces de salida de emergencia……………………………………...…………82
3.2.3. Luces del compartimiento de carga…………………………………...……….82
3.2.4. Luces exteriores………………………………………………………………….83

Capítulo 4, Inspección de post vuelo………………………………………..…….85

4.1. Inspección de post vuelo básico………………………………………………….86

4.2. Inspección de post vuelo del C-130……………………………………...………86

PROPUESTA

Proceso teórico-práctico respecto a una inspección de post vuelo de la

aeronave C-130B en relación a la parte eléctrica………………………………..92

Capítulo 5, El trabajo de post vuelo…………………………………….………….93

5.1. Consideración del post vuelo…………………………………………….……….95

5.2. Dirigiéndose a la aeronave………………………………………………………..96
5.3. El 360……………………………………………………………………………....100

Página h
5.4. La bitácora de la aeronave………………………………………………………102
5.5. Los rompe circuitos……………………………………………………………….103
5.6. Los interruptores, las palancas y la válvula……………………………………107
5.7. Probando luces externas………………………………………………..……….112
5.8. Probando luces de la estación de vuelo………………………………....…….121
5.9. Probando luces de compartimiento de carga………………………………….132
5.10. Prueba al sistema de peligro………………………………………..…………137
5.11. Des energizado de la aeronave……………………………………………….139

CONCLUSIONES……………………………………………………………...………142

BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………………..144

Página i
Índice de
figuras
Capítulo 1, Conociendo al Hércules…………………………………………..……10

Figura 1.1. – FAB65, Fuerza de Tarea Aérea “Diablos Negros”…………………...14

Figura 1.2. – FAB61, Fuerza de Tarea Aérea “Diablos Negros”…………………...15
Figura 1.3. – FAB66, Fuerza de Tarea Aérea “Diablos Negros”…………...………16
Figura 1.4. – Localización de los generadores AC……………………………..……18
Figura 1.5. – Capacidades de las fuentes de energía AC/DC…………..…………19
Figura 1.6. – Sistema de distribución de barra AC…………………………..………21
Figura 1.7. – Sistema de distribución de barra AC…………………………………..23
Figura 1.8. – Panel de control eléctrico en el OVEHEAD…………………………..24
Figura 1.9. – Localización de los paneles de control de los reguladores de
generadores……………………………………………………………………………...26
Figura 1.10. – Sistema de suministro de energía DC………………………….……29
Figura 1.11. – Sistema de control de combustible del motor e instrumentos AC..32
Figura 1.12. – Energizado de instrumentos AC del copiloto………………..………33

Capítulo 2, El manual técnico……………………………………………………..…35

Página j
Figura 2.1. – Dimensiones del C-130B……………………………………………….37
Figura 2.2. – Estaciones del C-130B………………………………………………….38
Figura 2.3. – Estaciones del C-130B…………………………………………….……39
Figura 2.4. – Conectando energía externa………………………………………...…41
Figura 2.5. – Detalle A………………………………………………………………….42
Figura 2.6. – Detalle B………………………………………………………………….43
Figura 2.7. – Detalle C………………………………………………………………….44
Figura 2.8. – Detalle D………………………………………………………………….44
Figura 2.9. – Detalle E……………………………………………………...…………..45
Figura 2.10. – Paneles de distribución de energía…………………………………..47
Figura 2.11. – Localización y controles de las luces exteriores……………………48
Figura 2.12. – Detalle A, detalle B…………………………………………………….49
Figura 2.13. – Diagrama esquemático eléctrico de la iluminación externa……….53
Figura 2.14. – Controles y localización de luces en la estación de vuelo………...55
Figura 2.15. – Detalles D y detalle F………………………………………...………..56
Figura 2.16. – Diagrama esquemático eléctrico de iluminación de la estación de
vuelo (1 de 5)……………………………………………………………………….……58
Figura 2.17. – Diagrama esquemático eléctrico de iluminación de la estación de
vuelo (2 de 5)………………………………………………………………………….…59
Figura 2.18. – Diagrama esquemático eléctrico de iluminación de la estación de
vuelo (3 de 5)………………………………………………………………………….…60
Figura 2.19. – Diagrama esquemático eléctrico de iluminación de la estación de
vuelo (4 de 5)…………………………………………………………………………….61
Figura 2.20. – Diagrama esquemático eléctrico de iluminación de la estación de
vuelo (5 de 5)…………………………………………………………………………….62
Figura 2.21. – Localización de los controles e iluminación del compartimiento de
carga……………………………………………………………………………………...70
Figura 2.22. Detalle A, detalle B y detalle C………………………………………...71
Figura 2.23. – Diagrama esquemático eléctrico e iluminación del compartimiento
de carga…………………………………………………………………………………..73

Capítulo 3, Procedimientos de inspección…………………………………….….74

Figura 3.1. – Puntos de conexión a tierra de la aeronave……………………….…76

Página k
Figura 3.2. – Localización………………………………………………………………79
Figura 3.3. – Detalle A , detalle B ……………………………………………………79
Figura 3.4. – Detalle C, detalle D……………………………………………...………80
Figura 3.5. – Detalle E, detalle F…………………………………………...………….80
Figura 3.6. – Panel de control ANTI-ICING/DE-ICING…………………...…………80
Figura 3.7. – RADOME ANTI-ICING…………………………………………..……...81

Capítulo 5, El trabajo de post vuelo…………………………………..……………93

Figura 5.1. – Aeronave FAB61, recibido por el grupo de emergencia………….…96

Figura 5.2. – Interruptor selector de energía externa DC………………..…………98
Figura 5.3. – Punto de conexión a tierra…………...…………………………………99
Figura 5.4. – Receptáculo para la conexión a tierra de la aeronave……………....99
Figura 5.5. – Extintor tipo Halón………………………………………..…………….100
Figura 5.6. – Compartimiento de la batería…………………………………...…….101
Figura 5.7. – Rompe circuitos de control de energía externa AC y DC………….102
Figura 5.8. – Rompe circuitos de luces exteriores, barra esencial DC…………..103
Figura 5.9. Rompe circuitos de luces exteriores, barra principal DC…………….104
Figura 5.10. – Rompe circuitos de luces interiores, barra principal DC……….…105
Figura 5.11. – Rompe circuito del control de luces de emergencia, barra esencial
DC……………………………………………………………………………………….105
Figura 5.12. – Rompe circuitos de iluminación del área de carga, barra principal
DC………………………………………………………………………………….……106
Figura 5.13. – Rompe circuitos de la caja de conexiones…………………………106
Figura 5.14. – Rompe circuitos del sistema radar………………………………….107
Figura 5.15. – Interruptores de control de datos de temperatura………...………108
Figura 5.16. – Palancas del motor………………………………………...…………108
Figura 5.17. – OVERHEAD PANEL, 1 de 2……………………………...…………109
Figura 5.18. – OVERHEAD PANEL, 2 de 2………………………………………...110
Figura 5.19. – Anti-hielo del radomen……………………………………………….110
Figura 5.20. – Interruptor de la bomba hidráulica auxiliar…………………………111
Figura 5.21. – Válvula de control de la rampa de carga…………………………..111
Figura 5.22. – Localización de luces externas……………………………………..112
Figura 5.23. – Panel de iluminación externa………………………………………..113

Página l
Figura 5.24. Panel de luces de aterrizaje…………………………………..……….114
Figura 2.25. Extremo de ala mostrando cubiertas de las luces de navegación y de
taxeo de punta de ala, inspección de post vuelo comprobando funcionabilidad de
la luz de navegación de extremo de ala………………………………………….....115
Figura 5.26. – Inspección de luz de navegación del cono de cola, con su
interruptor puesto en la posición FLASH……………………………………………115
Figura 5.27. – Inspección de las luces de formación de la izquierda………….…116
Figura 5.28. – Inspección de las luces de formación de ala derecha, mostrado
discrepancias operativas de dos luces en cuestión……………………………..…116
Figura 5.29. – Prueba funcional de la luz de inspección de borde de ataque…..117
Figura 5.30. – Prueba funcional de la luz de anticolisión, ubicada en la parte
superior del estabilizador vertical…………………………………………………….117
Figura 5.31. – Prueba funcional de la luz de anticolisión, ubicada en la parte
inferior central del fuselaje……………………………………………………………118
Figura 5.32. – Prueba funcional de la luz de taxeo de punta en el ala derecha..118
Figura 5.33. – Prueba funcional de la luz de taxeo de punta ala en el ala
izquierda…………………………………………………………………………...……119
Figura 5. 34. – Prueba funcional de la luz de taxeo ubicada en la compuerta del
tren de aterrizaje principal (1 de 2)…………………………………………………..119
Figura 5. 35. – Prueba funcional de la luz de taxeo ubicada en la compuerta del
tren de aterrizaje principal (2 de 2)………………………………………………..…120
Figura 5.36. – Prueba funcional de la luz de aterrizaje del ala derecha………...120
Figura 5. 37. – Apariencia física de los luces en la estación de vuelo…………..121
Figura 5.38. – Panel de control de luces en la repisa de lado piloto……………..122
Figura 5.39. – Panel de control de luces en la repisa de lado copiloto………….123
Figura 5.40. – Panel de control de luces de los rompe circuitos de lado piloto…123
Figura 5.41. – Panel de prueba del tacómetro……………………………..………124
Figura 5.42. – Panel de control de luces del navegante…………………………..124
Figura 5.43. – Interruptor de luces de THUNDERSTORM ubicada en el panel de
control de luces de la repisa de lado piloto, el cual energiza las luces de
THUNDERSTORM y habilita a al reóstato e interruptor FLIGHT DECK DOME
LIGHT…………………………………………………………………………………...125

Página m
Figura 5.44. – Prueba funcional de las luces de THUNDERSTORM (lado
izquierdo) y luces de domo (lado derecho), operados desde el interruptor
THUNDERSTORM…………………………………………………………………….125
Figura 5.45. – Prueba funcional de las luces de DOME, posición BRIGHT en el
reóstato y RED en el interruptor de FLIGHT DECK DOME LIGHTS…………….126
Figura 5.46. – Iluminación del panel de instrumentos. Para el piloto operado desde
el transformador INSTRUMENT en PILOTS INSTRUMENT PANEL LIGHTS. Para
el copiloto operado desde el transformador INSTRUMENT en COPILOTS
INSTRUMENT PANEL LIGHTS……………………………………………………...126
Figura 5.47. Prueba funcional de la iluminación secundaria por FLOODLIGHTS
del panel de instrumentos. Para el piloto operado desde los reóstatos RED
FLOOD / WHITE FLOOD en PILOTS INSTRUMENT PANEL LIGHTS. Para el
copiloto desde el reóstato RED FLOOD en COPILOTS INSTRUMENT PANEL
LIGHTS……………………………………………………………………………….…127
Figura 5.48. – Iluminación del panel de OVERHEAD, operado desde el reóstato
EDGE en OVERHEAD PANEL LIGHTS…………………………………………….127
Figura 5.49. – Prueba funcional de la iluminación secundaria del panel de
OVERHEAD por FLOODLIGHTS, operados desde el reóstato REDFLOOD en
OVERHEAD PANEL LIGHTS………………………………………………...………128
Figura 5.50. – iluminación de la repisa de lado piloto y copiloto. Para el piloto
operado desde el reóstato CENTER STAND & PILOTS SIDE PANEL LIGHTS
(que también ilumina el pedestal de control). Para el copiloto operado desde
COPILOT SIDE PANEL……………………………………………………………….128
Figura 5.51. – Iluminación del panel de rompe circuitos. Para el piloto operado
desde el reóstato PILOTS CRT BRK PANEL LIGHTS en PILOT‟S CIRCUIT
BREAKER LIGHTS CONTROL PANEL. Para el copiloto desde el reóstato
COPILOTS CRT BRK PANEL LIGHTS en TACHOMETER TEST PANEL……..129
Figura 5.52. – Iluminación interna del panel de rompe circuitos operado desde el
interruptor CABINET LIGHTS en PILOT‟S CIRCUIT BREAKER LIGHTS
CONTROL PANEL…………………………………………………………………….129
Figura 5.53. – Iluminación de utilidad para el mecánico de vuelo………………..130
Figura 5.54. – Prueba funcional de las luces para el mecánico de vuelo……….130
Figura 5.55. – Ubicación de las luces de emergencia……………………………..131

Página n
Figura 5.56. – Probando luces de emergencia, llevando de ARM a ON y de ON a
OFF……………………………………………………………………………………...132
Figura 5.57. – Apariencia de las luces del compartimiento de carga…………….132
Figura 5.58. – Panel de control del intercomunicador………………………..……133
Figura 5.59. – Probando luces de DOME FRW y DOME CRT…………..………133
Figura 5.60. – Probando luces de piso………………………………………………134
Figura 5.61. – Caja de conexiones en la parte posterior del fuselaje……………134
Figura 5.62. – Probando luces de DOME FRW, DOME CRT, DOME AFT y DOME.
RAMP y LOADING LIGHTS…………………………………………………………..135
Figura 5.63. – Probando luces de LOADING……………………………………….135
Figura 5.64. – Iluminación de asegurado de la rampa…………………………….136
Figura 5.65. – Panel de control de intercomunicador de anuncio a los
pasajeros………………………………………………………………………………..136
Figura 5.66. – Iluminación de la plataforma de salto………………………………137
Figura 5.67. – Panel de prueba del sistema de peligro……………………………138
Figura 5.68. – Prueba TURBINE OVERHEAD - TEST, las luces de FIRE HANDLE
de los cuatro motores parpadean…………………………………………...……….138
Figura 5.69. – Prueba ENGINE FIRE - TEST, las luces de FIRE HANDLE de los
cuatro motores y GTC enciende……………………………………………………..139
Figura 5.70. – Interruptor de la BUS TIE……………………………………………140
Figura 5.71. – Interruptor selector de energía externa AC………………………..140
Figura 5.72. – Interruptor que apaga las luces de salida de emergencia……….141

Página o
Glosario

Página 1
GLOSARIO

a. Abreviaturas.

AC – Alternating Current: corriente alterna.

ATM – Air Turbine Motor: motor de turbina a aire.

DC – Direct Current: corriente directa.

DCR – Differential Current Relay: Relé de corriente diferencial.

FTADN – Fuerza de Tarea Aérea Diablos Negros.

GCR – Generator Control Relay: Relé de control de generador.

GTC – Gas Turbine Compressor: compresor de turbina a gas

JATO – Jet Assisted Take Off: Despegue asistido por reactores.

LOR – Lockout Relay: Relé de bloqueo.

Página 2
OLR – Over Voltage Lockout Relay: Relé de bloqueo de sobre voltaje.

OVR – Over Voltage Relay: Relé de sobre voltaje.

PIR – Power Indicator Relay: Relé del indicador de energía.

RCR – Reverse Current Relay: Relé de corriente reversible.

RCCR – Reverse Current Cutout Relay: Relé de desconexión de corriente

reversible.

STOL – Short Take-Off and Landing: Despegue y aterrizaje cortos.

TR – Transformer Rectifiers: transformador rectificador.

BLEED AIR RESISTOR – Resistor de aire sangrado.

b. Conceptos.

CAUTION – Procedimiento de operación, práctica, etc. Los cuales si no son

observados estrictamente, resultaran en daños al equipo.

ELECTRICAL CONTROL PANEL AND RACK – Estante de control y suministro

eléctrico.

FUSEABLE ELEMENT – Elemento fusible.

INSTRUMENT AND FUEL CONTROL – Instrumentos y control del motor.

NOTE – Es un procedimiento de operación, condición, etc. El cual se considera

esencial para enfatizar.

SELF CONTAINED START – Arranque autosuficiente.

Página 3
TOUCHDOWN – Toque a tierra o contacto en el aterrizaje.

WARNING – procedimiento de operación, practica, etc. Los cuales resultaran en

lesiones al personal o pérdida de vida si no son seguidos cuidadosamente.

Página 4
Introducción

Cuando la teoría tiene

su valor en la practica

Página 5
Cuando la teoría de
tiene su valor en la
práctica

El pasado año 2014, durante mis prácticas académicas en la Fuerza de

Tarea Aérea “Diablos Negros” de la Fuerza Aérea Boliviana, logre comprender
varios semblantes que aprendí a lo largo de mi vida como estudiante de la
Carrera de Aeronáutica. Detalles menos detalles más, al fin y al cabo son solo
detalles que con el transcurrir del tiempo se verán reflejados en mi trabajo
profesional en el campo de la aeronáutica.

He comprendido que es muy distinto la teoría y la práctica, porque la forma

más sana de complementar ese proceso de enseñanza aprendizaje se obtiene a
través de la práctica. Y todo esto desemboca en el saber hacer.

Es muy distinto y tan distinto la teoría y la práctica, que cuando estas

sumergido en algún problema o discrepancia que presenta la aeronave y que no
puede ser solucionado de manera simple o rápida te encuentras ante un dilema.
Un ejemplo claro de lo expreso seria: ¿cómo responder ante una pregunta
cerrada de “sí o no” a cualquier inquietante formulada de manera abierta?, la

Página 6
respuesta resulta ser compuesta que escapa de un sí o un no y deriva de varios
análisis necesarios para hallar la respuesta correcta. Así son los problemas o
fallas que una aeronave puede presentar y se con certeza que lo presenta porque
lo vi.

Puede que esta introducción no sea un convencionalismo del cual versan

varios informes, proyectos o tesis. Pero tiene un valor significativo debido a varios
detalles presentes en estas letras que translucen la teoría y la práctica, el saber y
el saber hacer; el poder refutar paradigmas cuando la teoría va mas allá y tiene su
valor con la práctica.

Puesto que la teoría es la base para todo, la práctica te lleva a confirmar o

refutar la teoría. A todo esto se llama ganar experiencia.

Durante todo este tiempo en la Fuerza de Tarea Aérea Diablos Negros y

actualmente en Horizontal de Aviación Bolivia SRL, fui complementando el
aprendizaje que obtuve con la práctica y me siento satisfecho de aprender y
seguir aprendiendo. Para ello y lleno de gozo elaboré este informe de pasantías
de un trabajo rutinario, amplio, con muchos detalles y tan simple si se conoce la
teoría.

Cuando una aeronave llega a su base, se realiza el POST VUELO

necesario para comprobar que el funcionamiento de la aeronave sea adecuado y
correcto, corregir discrepancias y dejar al avión listo para otro vuelo al día
siguiente.

Dentro de todas las especialidades que trabajan para realizar el POST

VUELO, la parte eléctrica y su remanente a los sistemas eléctricos es el trabajo
más delicado y preciso que se debe cautelar y con la teoría necesaria para
realizar este trabajo.

Si tres voltios de corriente directa no te matan, 115 VAC o 28 VDC te

dejaran secuelas graves. ¿Dónde termina el juego y comienza la responsabilidad?
Cuando el trabajo que realizas, lo haces con la conciencia necesaria para dar

Página 7
plusvalía a tus actos y responder por ellos. Así de importante es el precio que se
le da a las palabras correspondidas por las acciones, tal como lo hace la teoría en
la práctica.

Del avión Hércules C-130B, su sistema neurológico es eléctrico y es

necesario ser preciso para realizar un trabajo de post vuelo. Un interruptor en una
posición inadecuada, un rompe circuito cerrado o abierto arbitrariamente, no
revisar lo distado por el manual o hacer caso omiso a los pasos del programa de
mantenimiento, puede resultar en daño físico a uno o a otro trabajador y por ende
al avión.

Como todo es eléctrico en este avión, y todos sus sistemas dependen de

energía eléctrica, su post vuelo será también indispensable para inspeccionar el
funcionamiento adecuado. La cautela, el cuidado y la responsabilidad llevan a un
trabajo satisfactorio que deja de complicarse si se toman las medidas adecuadas.

Con todo esto, damos el paso de la teoría a la práctica.

Página 8
Marco teórico

Capítulo 1, Conociendo al Hércules

Capítulo 2, El manual técnico
Capítulo 3, Procedimientos de inspección
Capítulo 4, Inspección de post vuelo

Página 9
 Marco teórico

Capítulo 1

Conociendo al Hércules

Página 10
Conociendo al
Hércules

El Lockheed C-130 Hércules es un avión de transporte táctico

medio/pesado propulsado por cuatro motores turbohélice, fabricado en Estados
Unidos desde los años 1950 por la compañía Lockheed, ahora Lockheed Martin.
Se trata de un avión de ala alta con un compartimiento de carga libre, rampa de
carga trasera integral con o sin balanceo, bodega de carga totalmente presurizada
que puede ser adaptada con rapidez para pasajeros, camillas del transporte de
tropas. Con capacidad para despegues y aterrizajes en pistas no preparadas; el
C-130 fue originalmente diseñado como avión de transporte de tropas, cargas y
evacuaciones médicas. Sin embargo, su versátil estructura ha servido para gran
variedad de funciones adicionales, incluyendo apoyo aéreo cercano, asalto aéreo,
búsqueda y rescate, soporte a la investigación científica, reconocimiento
meteorológico, reabastecimiento en vuelo, patrulla marítima y lucha contra
incendios.

El Hércules es el principal avión de transporte militar de muchas fuerzas

militares del mundo. Ha prestado servicios en más de 50 países, en sus cerca de
40 versiones y modelos distintos, en incontables operaciones militares, civiles y
de ayuda humanitaria. En diciembre de 2006 el C-130 se convirtió en la quinta
aeronave1 en alcanzar los 50 años de uso continuo con su cliente primario

1
Después de los English Electric Canberra, B-52 Stratofortress, Tupolev Tu-95 y KC-135 stratotanker.

Página 11
original, en este caso la Fuerza Área de los Estados Unidos. Y además es la
única aeronave militar que continua en producción después de 50 años,
actualmente se está fabricando la versión actualizada del C-130J Súper Hércules.

1.1. DESARROLLO.

1.1.1. Origen y requerimientos

La guerra de Corea, que comenzó en junio de 1950, demostró que los

aviones de transporte con motores a pistones de la época de la Segunda Guerra
Mundial – Douglas C-47 Skytrain, Curtiss C-46 Commando y Fairchild C-119
Flying Boxcar – eran inadecuados para la guerra moderna. Así que, el 2 de
febrero de 1951, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos emitió un requerimiento2
para un nuevo avión de transporte a los fabricantes Boeing, Douglas, Fairchild,
Lockheed, Martin, Chase Aircraft, Noth American, Northrop y Airlifts Inc. Se pedía
que el nuevo avión contara con capacidad para 92 pasajeros, 72 soldados
equipados para el combate o 64 paracaidistas en un compartimiento de carga que
tenía aproximadamente 12 metros de longitud, 2,7 metros de altura y 3 metros de
ancho. A diferencia de los aviones de transporte derivados de aviones
comerciales de pasajeros, este avión iba a ser diseñado desde el principio como
un transporte militar cuya carga y descarga se realiza mediante una rampa en la
en la parte trasera del fuselaje. Esta innovación en los aviones de carga militar
había sido incluida de forma pionera en los prototipos alemanes de la Segunda
Gnuerra Mundial Junkers Ju-252 y Ju-352 Herkules.

1.1.2. Prototipos.

Cuando en el verano de 1955 hizo su aparición el prototipo Lockheed YC-

130, se tuvo inmediatamente la certeza de estar en presencia de transporte militar
ideal que tanto se había buscado. Por vez primera, un avión de transporte
combinaba ventajas de un suelo bajo, a la altura de la plataforma de un camión;
un tren de aterrizaje suave para poder operar sobre pistas irregulares, cabina

2
General Requirement o GOR

Página 12
presurizada, depósitos integrados de gran capacidad al fin de aumentar su
alcance, perfecta visibilidad para la tripulación, motores a turbohélice y unas
asombrosas prestaciones que, junto a un sistema STOL3, lo colocaba al nivel de
los cazas de la Segunda Guerra Mundial en velocidad. Pero en aquella época
nadie podía vislumbrar la brillante carrera de este avión polivalente ni se
imaginaba que en los años 2000 el C-130 seguiría activo.

Las misiones actuales de este avión son tan diversas que vale la pena
recordar los requisitos previos especificados en febrero de 1951 por la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos: se pedía un transporte para el Mando Aéreo
Táctico, capaz de utilizar pistas sin pavimentar y llevar 11.340 kilogramos de
carga, 92 plazas para tropas o 64 paracaidistas. En aquella época los transportes
de la USAF eran construidos por Fairchild, Boeing y Douglas, pero las propuestas
presentadas por estas compañías fueron desestimadas y el 2 de julio de 1951 se
eligió el Modelo 82 de Lockheed. El 23 de agosto de 1954 salía de Burbano el
primero de los 2 prototipos YC-130 (53-3396), que voló pilotado por Stan Beltz y
Ray Wimmer. El aquellas fechas ya se había trazado un programa para la
producción masiva del aparato, en la nave gubernamental N°6 de Marieta,
Georigia, construida durante la Segunda Guerra Mundial para fabricar los B-29, y
posteriormente reabierta por Lockheed para reparar los B-29 y construir a los B-
47 Stratojet. El primer C-130A (53-3129) o Modelo 182, salió de Marrieta el 7 de
abril de 1955.

1.1.3. Producción.

Al empezar a construirlos fue modificado el fuselaje y el empenaje, se dio

a la parte posterior una forma más cuadrada, se colocó el radar APS-59 que dio
un cambio de imagen al avión, se montaron soportes para el sistema JATO 4 y
motores T56-9 de mayor empuje. Las características más sobre saliente del C-
130 fue dotarlo de una rampa inferior, para el acceso de la carga desde el piso,
las puertas traseras al ser hidráulicas permiten abrirla incluso en vuelo, su

3
STOL – Despegue y aterrizaje cortos.
4
JATO – Despegue asistido por reactores.

Página 13
estructura básica está constituida en aluminio de alta resistencia y algunas piezas
de titanio.

1.2. DISEÑO.

El Hércules puede ser empleado para el lanzamiento de paracaídas o

entrega de cargas pesadas LAPES5 y para transporte de cargas, vehículos de
combate, evacuación médica, ayuda humanitaria, entre otras. La bodega de carga
tiene en su versión normal 12.50 metros de longitud, 3.14 metros de anchura y
2,74 metros de altura en su punto más bajo.

1.3. EL C-130B.

Figura 1.1. – FAB65, Fuerza de Tarea Aérea “Diablos Negros”

El C-130B fue desarrollado de la versión C-130, que aparte de llevar el

morro característico tubo mejoras en los motores e introdujo una hélice de cuatro
palas Hamilton Standard 54H60-91 de 4.17 metros de diámetro de giro. La
versión B del Hércules no lleva pilones externos para combustible y tiene mayor

5
Sistema de extracción de carga en paracaídas a baja altura.

Página 14
radio de alcance y resistencia que otras variantes con mayor peso y resistencia
aerodinámica.

1.4. LA ELECTRICIDAD EN EL HERCULES.

Figura 1.2. – FAB61, Fuerza de Tarea Aérea “Diablos Negros”

La distribución del sistema de corriente eléctrica para las aeronaves

Hércules consiste de tres sistemas que son interrelacionados pero no
necesariamente dependientes. Un sistema AC no regulado, un sistema AC
regulado y un sistema DC suministran la corriente requerida para la operación de
los varios equipos de la aeronave. Cuatro generadores impulsados por los
motores suministran los requisitos normales para los sistemas de la aeronave. Un
generador es montado en la parte trasera de cada caja reductora de engranajes.
Un quinto generador, impulsado por el ATM6, sirve como una fuente de reserva
para la barra AC esencial.

Cada generador suministra 40.000 voltamperios7 y un rendimiento de

120/208 voltios.

1.4.1. Corriente AC no regulada.

6
ATM – Motor de turbina aire.
7
40 KVA

Página 15
 La corriente eléctrica producida por los cuatro generadores impulsados por
los motores y el generador del ATM es conocida como corriente no regulada. Esto
por que su frecuencia depende de la velocidad en que el generador está girando:
entonces en teoría no “esta” regulada. En la práctica, los motores de velocidad
constante utilizados en las aeronaves Hércules mantienen una frecuencia de 400
Hz. +/- 20.

Figura 1.3. – FAB66, Fuerza de Tarea Aérea “Diablos Negros”

El sistema AC no regulado es el suministro principal de electricidad de la

aeronave. Durante la operación normal, todos los otros sistemas obtienen su
corriente directamente o indirectamente de esta fuente.

1.4.2. Corriente AC regulada.

El sistema AC regulado tiene funciones más limitadas. El suministro de

corriente mono fase de 400 hz a 115 voltios a los circuitos de ajuste electrónico de
combustible y a ciertos instrumentos durante la operación del arranque de los
motores, o cuando otras fuentes de corriente AC no están disponibles. La energía
para estos sistemas es suministrada por inversores controlados por la batería que
esta abordo, fuentes DC externas, o corrientes DC suministrada a través de

Página 16
unidades transformadores rectificadores por el sistema AC no regulado. La
frecuencia en el sistema AC regulado es de 400 Hz +/- 4.

1.4.3. Corriente DC.

Energía DC para la aeronave es normalmente suministrada por cuatro

unidades transformadores rectificadores. Los transformadores rectificadores
cambian corriente AC de 200 voltios tres fases, suministrada por una fuente no
regulada AC o una fuente AC externa a 27.5 voltios DC. Cada unidad está
regulada a 27.5 voltios con una carga de corriente desde 5 a 200 amperios.

1.4.4. Corriente externa.

Receptáculos para corriente AC y DC están ubicados en el lado izquierdo

del fuselaje, inmediatamente en la parte delantera de la entrada de tripulantes.
Los circuitos de corriente eléctrica externas utilizan estas conexiones como un
circuito de interconexión que asegura que la fuente de corriente terrestre es
compatible con el sistema de corriente eléctrica de la aeronave. La fuente de
corriente eléctrica externa puede suministrar corriente a las cuatro barras AC.
Cuando solamente corriente AC externa es conectada, las barras DC serán
abastecidas de corriente a través de las unidades transformadores rectificadores
para abastecer los requerimientos de corriente directa. Si la perilla de la batería
esta en ON, corriente externa recargará la batería. Dos cables de estática a tierra
deben ser conectados antes que conexiones externas se lleven a cabo.

Corriente DC externa puede ser conectada a las barras DC de la aeronave

para operaciones terrestres tales como arrancar el GTC8 y chequeo de los
circuitos DC Una batería de 24 voltios está disponible para suministrar corriente
eléctrica en caso de emergencia, y también para hacer que a la aeronave auto
suficiente para operaciones en áreas remotas. La batería puede ser utilizada para
arrancar el GTC en tierra cuando otras fuentes de corriente no estén disponibles.
El GTC puede ser utilizado para suministro de aire comprimido para arrancar

8
GTC – gas turbina compresor.

Página 17
motores y como fuente de corriente AC a través del ATM para operar los sistemas
eléctricos esenciales de la aeronave.

1.5. LOS SISTEMAS ELECTRICOS.

1.5.1. El C130 tiene 5 generadores AC (Corriente AC primaria)

Figura 1.4. – Localización de los generadores AC

a. Cuatro generadores impulsados por los motores.

1) 40 KVA.
2) 3 fases, 115 VAC (110 a 125)
3) 400 Hz (380 a 420)

b. Generador del ATM

1) 20 KVA.
2) 3 fases, 115 VAC.
3) 400 Hz.

Página 18
 4) Utilizado como un generador de emergencia y durante arranques
de Self Contained9.
5) Normalmente suministra energía a la barra Esencial AC
solamente: si esta modificado, puede utilizarse en tierra para suministrar energía
a la barra principal AC.

Figura 1.5. – Capacidades de las fuentes de energía AC/DC

1.5.2 Energía DC suministrada por 4 TR10.

a. 2 para la barra Principal DC.

b. 2 para la barra Esencial DC
c. Ubicados en el Electrical Control Panel and Rack11 debajo de la cabina
de vuelo.
d. Operación.
1) Transformador.
(a) Recibe energía AC de la barra esencial/Principal AC.
(b) Reduce la corriente a 30 VAC.

9
Self contained start – Arranque autosuficiente.
10
TR – Transformador rectificador.
11
Electrical Control Panel and Rack – Estante de control y suministro eléctrico.

Página 19
 2) rectificador.
(a) Mediante una serie de devanados y diodos, rectifica 30
VAC a 30 VDC.
(b) 2 voltios perdidos a los Bleeds Air Resistors12; 28 voltios
disponibles al sistema.

1.5.3. Batería (energía DC).

a. Batería de 24 voltios.
b. Ubicada en el compartimiento del fuselaje delante de la puerta de
entrada de la tripulación.
c. Suministrar energía a la barra de la batería y a la barra aislada DC.
d. Suministra energía para arrancar el GTC durante Self Contained Start.

1.5.4. Sistema secundario de energía AC; dos inversores13.

a. Inversor del copiloto (250 voltios amperios)

1) Tres fases / una Fase, 115 VAC, 400 Hz de rendimiento.
2) Suministra energía a los indicadores de actitud/director de vuelo.
3) Energizado por la barra aislada.
b. inversor de AC Instrument and Fuel Control14 (2.500 voltios amperios)
1) Fase sencilla, 115 VAC, 400 Hz de rendimiento.
2) Energizado por la barra Esencial DC.
3) Suministra energía a los instrumentos del motor, indicadores de
combustible e hidráulicos.

1.5.5. Sistema básico de energía.

a. 5 generadores suministran corriente al sistema AC primario.

b. Las barras Esencial y Principal suministran energía a las cuatro
unidades transformadores rectificadores.

12
Bleed Air Resistor – Resistor de aire sangrado.
13
Un motor operado por energía DC que impulsa un generador AC.
14
Instrument and Fuel Control – instrumentos y control del motor.

Página 20
 c. Las unidades transformadores rectificadores cambian corriente AC a DC.
d. Energía DC es suministrada por las unidades transformadores
rectificadores y/o la batería.

1.6. SISTEMA AC PRIMARIO.

1.6.1. Los motores, el ATM impulsan generadores que suministran energía al

sistema AC primario.

Figura 1.6. – Sistema de distribución de barras AC

a. Prioridad de las barras AC.

1. La barra izquierda AC “LH AC bus” es normalmente alimentada
de energía por el generador impulsado por el motor #115
2. La barra esencial AC “ESS AC bus” normalmente alimentada de
energía por el generador impulsado por el motor #216

15
Conocida como la barra de confort

Página 21
 3. La barra principal AC “MAIN AC bus” normalmente alimentada de
energía por el generador impulsado por el motor #317
4. La barra derecha AC “RH AC bus” es alimentada de energía por
el generador impulsado por el motor #418
5. Cualquier generador impulsado por motor trabajando dará energía
a las barras esencial y principal AC.
6. Cualquier combinación de dos generadores impulsados por el
motor operando darán energizaran las cuatro barras AC.
7. El generador del ATM normalmente suministra energía a la barra
esencial AC.

b. Generador/barra/conexión de relés19
1. Todos los relés20 son idénticos excepto el K-921
2. La prioridad colocada adentro de todos los contactores no
permitirán que las barras izquierda o derecha sean energizadas hasta que las
barras esencial y principal estén energizadas.
3. El ATM energiza la barra esencial AC mediante el relé K-10.
4. con el generador numero 3 operando:
(a) Energizara la barra principal AC mediante los relés K-3 y
K-7.
(b) Energizara la barra esencial AC mediante el rele K-3, y
mediante los relés energizados K-6 y K-10.
5. Con los generadores número 3 y 4 operando22
(a) Generador numero 3 opera al igual que si fuese este el
único generador en operación.
(b) Generador numero 4 energiza la barra derecha AC
mediante los relés K-4 y K-8.
(c) Generador número 4energiza la barra izquierda AC
mediante los relés K-8 y relé no energizado K-5.

16
Conocida como la barra esencial para el vuelo.
17
Conocida como la barra de bombas de dump de combustible.
18
Conocida como la barra de Anti-Ice de la hélice.
19
Contactores.
20
Contactores.
21
Energía externa.
22
Con cualquier combinación dos generadores operando se energizan todas las barras AC.

Página 22
 6. Con los generadores número 2, 3 y 4 operando
(a) Generador número 4 energiza la barra derecha AC
mediante los relés K-4 y K-8.
(b) Generador número 3 energiza la barra derecha AC
mediante los relés K-3 y K-7.
(c) Generador numero 2 energiza la barra esencial AC
mediante los relés K-2, K-6 y el relé no energizado K-10.
(d) Generador numero 2 energiza la barra izquierda AC
mediante el relé K-2 y los relés no energizados K-1 y K-5.
7. Generadores 1, 2, 3 y 4 operando.
(a) Generador numero 1 energiza la barra izquierda AC
mediante los relés K-1 y K-5.
(b) Generador numero 2 energiza la barra esencial AC
mediante los relés K-2 y K-6 y el relé no energizado K-10.
(c) Generador numero 3 energiza la barra principal AC
mediante los relés K-3 y K-7.
(d) Generador numero 4 energiza la barra derecha AC
mediante los relés K-4 y K-8.

Figura 1.7. – Sistema de distribución de barra AC

Página 23
 8. Con todos los cuatro generadores operando y el generador del
ATM conectado: el generador del ATM tiene prioridad de la barra esencial AC
mediante el relé K-10.
9. Energía externa AC.
(a) Energiza todas las cuatro barras AC mediante los
contactos dobles del relé K-9 cuando ningún generador de motor está conectado.
(b) No pueden ser conectadas las barras AC cuando Un
generador esta en uso23
(c) tablero superior de control eléctrico.

Figura 1.8. – Panel de control eléctrico en el OVEHEAD

(1) Perilla de control del generador, 4 posiciones.

a. OFF.
b. ON.
c. FIELD TRIP.
d. RESET.

23
La operación paralela podría ocasionar daños a la aeronave o a la planta de energía externa.

Página 24
 (2) Indicador de carga.
a. mide la carga del generador en decimos de
por ciento.
b. Límites: 0 – 1.05
(3) Luz del generador OUT: Advierte que la energía
producida por el generador ha sido cortada24
(4) Perilla de energía externa AC – conecta energía AC
a la aeronave.
(5) Luz de energía externa lista – ilumina cuando
energía externa se conecta a la aeronave25
(6) Luces indicadoras de Bus OFF.
a. Una para cada barra AC.
b. Ilumina cuando el promedio de fase A, B o C
baja por debajo de los 90 voltios.
(7) Indicador de frecuencia.
a. Mide el rendimiento de frecuencia del
generador.
b. Límites: 380 a 420 Hz.
(8) Voltímetro de corriente AC.
a. Mide el rendimiento de voltaje del generador/
inversor.
b. Límites: 110 a 125 VAC.
(9) Perilla selectora de fases
a. Tres posiciones “A”, “B” y “C”
b. Selecciona el rendimiento de fase del
generador para ser indicada en el indicador de carga AC, el voltímetro AC e
indicador de frecuencia.
(10) Perilla selectora de voltaje y frecuencia: de siete
posiciones para medir el rendimiento de voltaje y frecuencia AC de las unidades
energizadas en la aeronave.
(11) Interruptor bus tie AC: permite el generador del
ATM suministrar energía eléctrica a las barras esencial y principal AC. El relé K-

24
La luz esta iluminada si una de las fases A, B o C baja por debajo de 70 voltios.
25
Debe tener la secuencia apropiada de fase y sin fases abiertas.

Página 25
10 tiene que estar energizado y los relés K-1, K-2, K-3, K-4 y K-9 deben estar no
energizados para que el interruptor Bus tie funcione.
(d) Ubicaciones de las barras AC.
(1) Barra Esencial AC: Panel de corriente del lado del
piloto.
(2) Barra Principal AC: Panel superior de corriente del
copiloto.
(3) Barra Izquierda AC: Panel superior de corriente del
piloto.
(4) Barra Derecha AC: Panel superior de corriente del
piloto.
(e) Electrical control panel and rack

Figura 1.9. – Localización de los paneles de control de los reguladores de generadores

(1) Caja de control del generador.

Página 26
 a. Una caja para cada generador26
b. Contiene dispositivos de protección para cada
generador; trabaja conjuntamente con el regulador de voltaje y relé sensitivo de
frecuencia.
c. Contiene 8 relés.
1. Generator control relay27: Relé de
control del generador, desconecta el generador, dirigiendo la corriente al relé de
campo; controlado por el interruptor del generador28
2. Power indicator Relay29: Ilumina la luz
de GEN OUT cuando el voltaje de una fase baja por debajo de 70 VAC.
3. Over Voltage Relay30: Provee
protección de sobre voltaje y desconecta el generador cuando existe un sobre
voltaje mayor 130 VAC.
4. Over Voltage Lockout Relay31: evita
que el generador se abra por un sobre voltaje momentáneo.
5. Lockout Relay32: Evita que el relé de
control del generador se cicle durante un reset de una falla y provee un modo de
cerrar el campo excitador del generador cuando el GCR se ha abierto y no puede
ser cerrado nuevamente debido a una falla de voltaje AC.
6. Differential Current Relay (DCR)33: son
tres, uno para cada fase del generador, abre el GCR cuando hay una diferencia
de 30 amperios entre el generador y el transformador de falla de tierra.
(2) Reguladores de voltaje
a. Los reguladores de voltaje de los
generadores impulsador por motor son intercambiables.
b. El regulador de voltaje del ATM no es
intercambiable con los del motor.
c. Provee regulación automática del
rendimiento34 del generador.
26
Intercambiable.
27
Generator Control Relay (GCR) – Relé de control de generador.
28
ON, OFF, FIELD TRIP, RESET.
29
Power Indicator Relay (PIR) – Relé de indicador de energía.
30
Over Voltage Relay (OVR) – Relé de sobre voltaje.
31
Over Voltage Lockout Relay (OLR) – Relé de bloqueo de sobre voltaje.
32
Lockout Relay – Relé de bloqueo.
33
Differential Current Relay (DCR) – (son tres) Relé de corriente diferencial.

Página 27
 d. El voltaje es ajustable.
(3) Unidades transformadores rectificadores: cuatro
unidades TR convierten corriente AC a corriente DC para el sistema DC de la
aeronave.

1.7. SISTEMA DE CORRIENTE DC.

1.7.1. La corriente DC es suministrada por dos fuentes.

a. Cuatro unidades transformadores rectificadores

1. 2 esencial DC: abastecidos por la barra esencial AC.
2. 2 principal DC: abastecidos por la barra principal AC.
b. Batería: 36 amperio-hora, 24 voltios.

1.7.2. Componentes y ubicación.

a. Cuatro unidades TR: Ubicadas en el electrical control panel and rack.

b. Bleed Air Resistor: En el panel delantero del estante del lado izquierdo
ubicado debajo de la cabina de vuelo.
c. Relé de desconexión de corriente reversa y barras DC: detrás de los
paneles de distribución del piloto y copiloto.
d. Voltímetro DC, perilla del voltímetro, indicadores de carga de los TR,
luces de advertencia de las barras DC, perilla de la batería, interruptor del bus tie
y luz de corriente externa, ubicados en el panel de control eléctrico superior.
e. Batería: Ubicada en el lado izquierdo del fuselaje delante de la puerta de
entrada de la tripulación.

1.7.3. Operación del sistema DC.

a. Unidades transformadores rectificadores (TR): Convierten corriente AC35

a 28 voltios DC.
b. Reverse Current Relay36

34
Constante.
35
De las barras principal y esencial AC.

Página 28
 1. Uno ubicado entre cada unidad TR y la barra DC que le
suministra la energía.
2. Permite el flujo de corriente en una dirección.
3. Abre un circuito para la corriente reversible para evitar daños a las
unidades TR.

Figura 1.10. – Sistema de suministro de energía DC

c. El flujo normal de corriente DC en vuelo es desde la barra principal DC,

esencial DC, aislada DC y a la barra de la batería.
c. Reverse Current Cutout Relays37: en el manual de vuelo los llaman RCR
1. De la barra principal DC a la barra esencial DC38.
(a) Durante el vuelo, las barras están conectadas por el RCR,
que permiten el flujo de corriente en una sola dirección, desde la barra principal
DC hacia la esencial DC.
(b) En tierra, el micro de la Touchdown39 opera para permitir
el flujo de corriente en cualquier dirección40

36
Reverse Current Relay (RCR) – Relé de corriente reversible.
37
Reverse Current Cutout Relay (RCCR) – Relé de desconexión de corriente reversible.
38
Dos circuitos.
39
Touchdown – Toque a tierra o contacto en el aterrizaje.
40
Es automático sin ningún interruptor en la cabina.

Página 29
 2. Desde la barra esencial DC hacia la barra aislada DC41
(a) Un RCR permite que la corriente fluya únicamente desde
la barra esencial hacia la barra aislada DC mientras la aeronave esta en vuelo.
(b) Un circuito controlado por el micro de Touchdown en el
tren principal de aterrizaje y el interruptor manual de Bus Tie permite que la
corriente fluya en ambas direcciones mientras la aeronave esta en tierra y el Bus
Tie cerrado.
(1) El interruptor de la Bus Tie, ubicado entre la barra
aislada DC y la barra esencial DC, permite que la batería energice todas las
barras DC cuando aeronave esta en tierra.
(2) Los micros de la Touchdown, ubicados en cada
amortiguador delantero del tren principal de aterrizaje, cierra o abre circuitos
eléctricos dependiendo si la aeronave esta en tierra o en vuelo.
(c) La falla del RCR entre las barras esencial y aislada
resultara en que la barra de la batería esta energizado la barra aislada. La luz de
BATT DISC o ISO DC ON BATT se iluminara, indicando que la barra de la batería
está energizando a otra barra42

1.7.4. Control del sistema DC

a. Interruptor de energía DC.

1. Posición OFF, abre el relé de la batería, no hay corriente a la
aeronave; la barra de la batería se energizara.
2. Posición BATTERY: Cierra el relé de la batería, conecta la barra
de la batería a la barra aislada.
3. Posición EXTERNAL DC POWER
(a) Permite que corriente externa DC ingrese a la aeronave.
(b) La corriente externa entra a la barra DC principal.
(c) La corriente DC externa fluye hasta la barra DC aislada,
debido a que el relé de la batería está abierto, la batería energiza la barra de la
batería únicamente.
b. Interruptor de BusTie

41
Dos circuitos.
42
La luz de Isolated DC Bus Off no iluminara.

Página 30
 1. Ubicado entre las barras aislada y esencial DC.
2. La operación normal permite la corriente fluir en ambas
direcciones con el avión en tierra43
3. Permite que la batería energice todas las barras DC en tierra.
c. Indicadores de carga TR
1. Miden el rendimiento de la unidad TR asociada.
2. indica el porciento de carga.
3. La Corriente de 200 amperios es el equivalente a 100 por ciento
de carga.
4. Límites: 0 a 1.03
d. Voltímetro DC.
1. Perilla de selección permite verificar la barra DC que va hacer
chequeada.
2. Posición de BATTERY es energizada por la barra de la batería.
3. Límites de 25 a 30 VDC.
e. Indicadores de bus OFF.
1. Luz de ISOLATED BUS OFF44 indica que el relé de la batería de
abrió y la barra aislada DC no está energizada.
2. Luz BATTERY DISCHARGUE45 indica que la batería está
suministrando corriente a la barra aislada DC.
3. Luz de ISOLATED DC ON BATTERY46 indica que la bacteria está
energizando la barra aislada DC
4. Esencial DC.
5. principal DC.

1.7.5. Ubicación de las barras DC.

a. Barra principal DC: panel de distribución derecho.

b. Barra esencial DC: panel de distribución del lado del copiloto.
c. Barra aislada DC: panel de distribución del lado del piloto.
d. Barra de la batería: panel de distribución del lado del piloto.

43
Mediante el relé auxiliar de Touchdown.
44
Si está instalada.
45
Si está instalada.
46
Si está instalada.

Página 31
 1. La barra de la batería esta energizada todo el tiempo que el plug
de la batería esté conectado.
2. Items de la barra de la Batería.
(a) Solenoide del interruptor de energía externa AC.
(b) Timbres de alarma.
(c) Voltímetro DC47.
(d) Interruptor de despresurización de emergencia.
(e) Extintor de incendios.
(f) Luz de ISOLATED DC BUS OFF.
(g) Luces de lanzamiento.

1.8. SISTEMA AC SECUNDARIO.

Figura 1.11. Sistema de control de combustible del motor e instrumentos AC.

1.8.1. Suministra energía regulada de 115 VAC, una fase de 115 VAC y 400 hz
a ciertos instrumentos y equipos electrónicos.

47
Posicion bateria.

Página 32
1.8.2. Consiste en dos inversores.

a. Inversor AC Instrument and Fuel Control.

1. Una fase, de 2.500 voltios-amperio, suministra 115 VAC, 400 Hz a
la barra del inversor de AC Instrument and Engine fuel control.
2. Energizado por la barra esencial DC.
3. La energía del inversor sostiene el relé de energía de la barra
cerrada para energizar la barra.

Figura 12 – Energizado de instrumentos AC del copiloto

4. si la energía del inversor es baja.

(a) El Bus Power Relay se abre.
(b) La energía de la barra esencial AC automáticamente
energizara la barra del inversor del AC Instrument and Fuel Control.
(c) La luz de Selected Power Out se iluminara.

Página 33
 b. Inversor de copilot‟s AC Instrument.
1. Trifásico / monofásico 250 voltios-amperios suministra fase
sencilla y doble de 115 VAC, 400 Hz para suministro de energía a dos sistemas
de giroscopios de actitud y director de vuelo.
2. Recibe energía de la barra aislada DC mediante el relé de energía
del inversor.

1.8.3. Controles del sistema secundario AC.

a. Perilla de inversor.
1. Ubicado en el panel de control eléctrico superior.
2. perilla en tres posiciones.
(a) Perilla de AC Instrument and Fuel Control.
(1) OFF.
(2) Posición esencial AC: horizontal.
(3) Posición esencial DC: vertical.
(b) Perilla de AC copilot.
(1) OFF.
(2) Posición esencial AC: horizontal.
(3) Posición aislada DC: vertical.
b. Cuando se enciende la luz de Selected Power Out de la barra AC
instrument and Fuel control, indica falla de la fuente de poder seleccionada.
c. Perilla selectora de frecuencia/ voltaje.
1. Posición de AC instrument and Fuel Control.
(a) Una de tres fases utilizada para el inversor.
(b) 380 a 420 Hz, 110 a 125 VAC.
2. Posición COPILOT.
(a) Una de las tres fases del inversor de tres fases es
utilizada.
(b) 380 a 420 Hz, 110 a 125 VAC.

Página 34
 Marco teórico

Capítulo 2

El manual técnico

Página 35
El manual
técnico

2.1. INFORMACION GENERAL.

2.1.1. Información general de los sistemas eléctricos

Los sistemas eléctricos del avión provee energía AC y DC. El suministro de

energía AC consiste en sistemas primario y secundario. El sistema primario
provee energía de 200/115 voltios, 400 Hz y 3 fases, de la distribución a cuatro
buses principales para la distribución de las cargas eléctricas en el avión. La
energía para este sistema esta suministrado por cinco generadores AC. Cuatro de
estos generadores son impulsados por los motores. El quinto es impulsado por el
ATM. El sistema secundario es nomofásico y trifásico, energizado con 400 Hz y
115 voltios a los buses de los instrumentos y control de combustible. La energía
para el sistema secundario es proporcionada por cualquiera de los dos inversores
rotativos el cual convierte energía DC a AC o por el sistema primario. El
suministro de energía DC proviene de dos fuentes: transformadores rectificadores
de 28 voltios y una batería de 24 voltios. Cuatro unidades transformadores
rectificadores montados en el estante de control y suministro eléctrico convierte el
trifásico de 200/115 voltios AC en 28 voltios DC. La energía para los equipos DC
es también suministrada por una batería de 36 amperios – hora montado en el

Página 36
fuselaje cerca del morro del avión. Los receptáculos de la energía externa están
localizados próximos al compartimiento de la batería para permitir la conexión a
tierra del sistema eléctrico de la aeronave.

2.1.2. Dimensiones del avión.

Figura 2.1 – Dimensiones del C-130B

Página 37
2.1.3. Estaciones del avión.

Figura 2.2. – Estaciones del C-130B

Página 38
 Figura 2.3. – Estaciones del C-130B

2.1.4. Conexión del suministro de energía externa.

Energía AC y DC puede ser conectada en los receptáculos en el exterior

de la aeronave. Los receptáculos están en la parte inferior izquierda del morro del
avión. Ellos están en un compartimiento justo por detrás del compartimiento de la
batería.

Página 39
2.1.4.1. Conectando energía externa a la aeronave.

Los sistemas eléctricos de la aeronave pueden ser operados en tierra. Una

fuente externa de energía será requerida para esto. Esta fuente debe ser capaz
de generar: una corriente DC de 500 amperios en 28 voltios; y una corriente AC
de 260 amperios en 115/200 voltios, con tres fases y 400 ciclos. Esta fuente debe
tener cables con terminales48 que se ajuste al receptáculo externo de la aeronave.
Estos receptáculos están en el costado izquierdo inferior del morro de la
aeronave.

WARNING

La puesta a tierra inapropiada de la aeronave y equipos puede resultar en daño al

personal, dañar la aeronave y equipos.

CAUTION

Si desea operar los generadores del avión con energía externa DC conectada,
asegúrese que la energía externa tiene circuito de protección de corriente reversa
instalada. La falta de dicha protección puede resultar en daño a la fuente.

NOTE

Si una fuente externa de energía AC o DC no esta disponible, revise que el

equipo que requiere energía eléctrica pueda ser operado por el GTC/ATM.

CAUTION

Solo el personal entrenado y calificado será autorizado para aplicar energía

externa en la aeronave.

NOTE

4848
Entiéndase como plugs.

Página 40
 Cuando energía externa AC es conectada, los buses DC son energizados a
través de transformadores rectificadores

Para la conservación de la batería en uso de emergencias, conecte una

fuente externa de energía eléctrica en el avión durante la revisión en tierra de los
equipos operados eléctricamente. Dos receptáculos de energía externa son
instalados en el avión: un receptáculo para la conexión de energía de 28 voltios
DC, y un receptáculo para la conexión de 200/115 voltios, trifásico49, 880 a 420 Hz
de energía AC. Los receptáculos son montados próximos uno del otro en el lado
izquierdo inferior del morro del avión. La conexión es hecha en el receptáculo por
la inserción del plug de una unidad de energía externa en los pines del
receptáculo apropiado. Ambos receptáculos AC y DC están polarizados para
prevenir una conexión inversa.

Figura 2.4. – Conectando energía externa.

PASO1

a. Asegúrese que un extinguidor de fuego este posicionado parqueado en

el lugar de la aeronave.

CAUTION

49
Fases de rotación A - B - C.

Página 41
 Un cable de estática a tierra debe ser primero conectado antes de conectar la
energía externa AC y/o DC. Un cable de conexión a tierra adicional debe ser
hecho tan pronto posible.

Figura 2.5. – Detalle A

b. Conecte el cable de tierra a un receptáculo apropiado en el suelo y luego

al receptáculo del morro del avión.
c. Conecte el otro cable de tierra a un receptáculo apropiado al suelo luego
conecte a un receptáculo localizado en cada lado de la parte posterior de cada
puerta del tren de aterrizaje principal.

PASO2

Abra el compartimiento de la batería y conecte la batería.

PASO3

Ponga el interruptor selector de energía AC en OFF (1), ponga el

interruptor selector de energía DC en OFF, Ponga las palancas de THOTTLE (3)

Página 42
en GROUND IDLE, todas las palancas de CONDITION (4) en GROUND STOP y
los interruptores de TEMPERATURE DATUM CONTROL en la posición NULL (5).

PASO4

Figura 2.6. – Detalle B.

Cierre el rompe circuito AC EXT POWER SW SOLENOID (6) y AC EXT

PWR CONTROL (7). Si energía DC fuera conectada cierre en rompe circuito DC
EXT PWR CONTROL (8).

PASO5

Conecte el conjunto de cable tipo AN3430 de una fuente externa AC,

115/200 Voltios, 3 fases, 400 ciclos al receptáculo de energía externa de la
aeronave, la fase de rotación debe ser A B y C (9). Para energía DC solo conecte
un conjunto de cable tipo AN2651 de una fuente externa DC de 28 voltios al
receptáculo de energía externa al avión (10).

Página 43
 Figura 2.7. Detalle C.

Figura 2.8. Detalle D.

PASO6

Ponga el interruptor del carro AC y/o DC en la posición ON

PASO7

La fase de rotación debe ser A, B y C.

CAUTION

Página 44
 Si el voltaje y la frecuencia leída no están dentro de los límites del
voltaje/frecuencia, el cableado y/o instrumentos pueden ser dañados cuando los
interruptores estén puestos

PASO8

Figura 2.9. – Detalle E.

Ponga el interruptor selector de frecuencia y voltaje en EXT PWR, ponga el

interruptor selector de fase en PHASE A, PHASE B y PHASE C, si la lectura está
dentro de los limites siga al siguiente paso, si la lectura esta fuera de los limites,
desconecte la energía externa del avión y repare la avería de la fuente externa
como fuera requerido.

PASO9

En el panel de control del sistema ANTI-ICING, ponga los interruptores

anti hielo y deshielo en las siguientes posiciones:

a. Interruptores NESA WINDSHIELD – OFF.

b. Interruptores PITOT HEAT – OFF.
c. Interruptores PROP ANTI ICING y DE-ICING CONTROL – OFF
d. Interruptores PROP y ENGINE ANTI-ICING MASTER – OFF
e. Interruptores WING y EMPENNAGE ANTI-ICING – OFF

Página 45
PASO10

En el panel de instrumentos del navegante, ponga todos los instrumentos

en la posición OFF.

PASO11

En el panel de control AFT CARGO DOOR y RAMP

a. Interruptor AUX HYD PUMP – OFF.
b. CARGO CONTROL VALVE – NEUTRAL
c. CARGO RAMP CONTROL VALVE – en posición 6N o 3N.

PASO12

Gire el interruptor selector de energía externa en la posición EXTERNAL

AC POWER, para energía DC solo gire el interruptor selector de energía externa
DC en la posición EXTERNAL DC POWER.

NOTE

Si la energía externa AC no puede ser conectada o será automáticamente

desactivado (gira a OFF) siempre y cuando una unidad del generador AC esté
operando y este interruptor de control esta puesto en ON.

2.1.5. Paneles de distribución de energía.

WARNING

Sólo técnicos calificados abrirán las puertas de los paneles de distribución cuando
el avión este en tierra, cuando la batería del avión este puesta en “ON”, mientras
la energía externa esté conectada o los motores estén operando en la reparación
o localización de averías del sistema.

Página 46
 CAUTION

Use sólo banderolas rojas en la desactivación de los sistemas para el

mantenimiento. No use banderolas comunes en blanco o negro para este
propósito.

Figura 2.10. – Paneles de distribución de energía.

Página 47
2.1.6. Procedimientos de puesta en tierra.

Dos cables son requeridos para ser conectada a la aeronave en todo

momento en tierra.

Figura 2.11. – Localización y controles de las luces exteriores.

Conecte el cable de tierra a una terminal apropiada en el suelo y luego

conecte el receptáculo en el morro de la aeronave.

Conecte el otro cable de puesta a tierra en otra terminal apropiada en el

suelo y luego en cualquier receptáculo localizado en la parte posterior de la puerta
del tren de aterrizaje.

Página 48
2.2. ILUMINACION

2.2.1. Descripción y operación.

La iluminación que abastece a este avión incluye sistemas de iluminación

interna, sistemas de iluminación externa y luces de salidas de emergencia
montadas próximas a las salidas para la tripulación. El sistema de iluminación
externa esta provista de luces para el aterrizaje, despegue, vuelos de formación y
propósitos de reconocimiento. El sistema de iluminación interna provee
iluminación general a las áreas de la estación de vuelo y compartimiento de
carga, así como la iluminación necesaria para los instrumentos y los paneles de
rompe circuitos.

Figura 2.12. – Detalle A, detalle B

2.2.2. Sistema de iluminación externa.

(Figuras 2.11., 2.12. y 2.13.) El sistema de iluminación externa incluye las

luces de navegación, luces de formación, luces de aterrizaje, luces de borde de
Página 49
ataque, luces de taxeo y luces de anticolisión. Las luces de navegación,
formación, borde de ataque y de anticolisión son controladas desde el panel de
control “EXTERIOR LIGHTS”, ubicado en el panel eléctrico del “OVERHEAD”. Las
luces de aterrizaje y taxeo son controlados desde el panel de control “LANDING
LIGHTS” localizado en el lado derecho del pedestal de control de vuelo. Cada uno
de los sistemas de iluminación es individual y recibe energía para su operación de
los buses 28 VDC, y pueden ser operados siempre que energía externa DC o
transformadores rectificadores DC estén conectados a las barras.

2.2.2.1. Luces de navegación.

El sistema de luces de navegación incluye una luz roja en el extremo de ala

izquierda, una luz verde en el extremo de ala derecha, luz amarilla y una blanca
en el extremo del cono del empenaje, y una luz de posición en la parte superior e
inferior del fuselaje en línea con la FRANJA DE PELIGRO DE LA HELICE50.
Todas estas luces son controladas por dos interruptores de luces de
NAVEGATION en el panel de control overhead de “EXTERIOR LIGHTS”. Uno de
estos interruptores tiene posiciones “DIM” y “BRIGHT” para controlar la intensidad
de la luz; el otro interruptor tiene posiciones “STEADY”,”OFF” y “FLASH”. Las
luces de posición en la parte superior e inferior del fuselaje son fijas solamente, y
contiene dos lámparas; una lámpara larga para la operación de brillo y una
lámpara de pequeña para las operaciones de baja intensidad. Un indicador de
plástico esta montado debajo de cada luz de navegación en el extremo de ala
permite al piloto revisar si la luz de extremo de ala está encendida.

2.2.2.2. Operación de las luces de navegación.

Cuando en interruptor “FLASH-OFF-STEADY” está puesto en “STEADY”,

la energía proviene de la barra esencial DC, rotando atreves del interruptor DIM-
STEADY a todas las luces de navegación. Si el interruptor DIM-STEADY está en
DIM las luces pequeñas en el fuselaje se iluminan y el voltaje de la barra y una
resistencia reductora de voltaje estarán conectados en serie con la entrada de las

50
La franja de peligro de la hélice, entiéndase como la franja trazada en el fuselaje que marcar el plano de
rotación de las hélices que están montados en los motores de la aeronave e indica peligro.

Página 50
luces de extremo de ala y empenaje. Si el interruptor DIM-BRIGHT esta en
BRIGHT las luces largas del fuselaje son encendidas y el voltaje de la barra es
aplicada a las luces de navegación de extremo de ala y empenaje. Cuando el
interruptor de FLAS-OFF-STEADY esta puesto en FLASH una unidad pulsador
automático de luz localizado en el panel de distribución a mano derecha es
conectada en el circuito de iluminación de los extremo de ala y empenaje. Los
destellos de las luces de extremo de ala y de empenaje estarán en un rango de
40 destellos por minuto.

2.2.2.3. Luces de formación.

El sistema de luces de formación consiste en nueve luces blancas en la

parte superior de la aeronave. Tres luces están ubicadas en cada ala y tres en la
parte central del fuselaje. Las luces de las alas están montadas en una línea
posterior y en paralelo la línea central del ala entre el motor y el extremo de ala.
Las luces del fuselaje están montadas en la línea central del fuselaje, entre en
borde de fuga del ala y el borde del estabilizador horizontal. Todas las luces son
controladas por un reóstato FORMATION LIGHTS en el panel de control
EXTERIOR LIGHTS del panel de OVERHEAD. El reóstato varía la intensidad de
las luces desde OFF en una posición completamente anti-horario a BRIGHT en
una posición completamente horario.

2.2.2.4. Operación de las luces de formación.

Cuando el reóstato de control es girando en sentido horario desde la

posición OFF, la energía proviene desde la barra principal DC a través del
reóstato a todas las luces de formación. Como el reóstato esta girado en sentido
horario, la intensidad de las luces incrementa hasta alcanzar la posición BRIGHT.
Girando el reóstato en sentido anti-horario decrece la intensidad hasta alcanzar la
posición OFF y toda la energía es desconectada del circuito de luces de
formación.

2.2.2.5. Luces de aterrizaje.

Página 51
 Una luz de aterrizaje esta montada en un compartimiento en el plano
inferior externo del ala. Las luces están montadas entre las dos barquillas en cada
motor, justamente por delante de los flaps. Las luces se retraen a una posición
igual al revestimiento de la superficie del ala cuando no están en uso. Cada luz es
controlada por dos interruptores en el panel LANDING LIGHTS, un interruptor
RETRACT-EXTEND para retraer las luces y extenderlas a operar su posición, y
un interruptor ON-OFF es utilizado cuando las luces son extendidas.

CAUTION

No opere las luces de aterrizaje por periodos prolongados de tiempo mientras el

avión esta en tierra, ya que ningún luz tiene un sistema de refrigeración.

2.2.2.6. Operación de las luces de aterrizaje.

Cuando el interruptor de control RETRACT-EXTEND para la correcta

iluminación en el aterrizaje debe estar puesta en la posición EXTEND, la energía
proviene de la barra esencial DC el direcciona al motor de velocidad reversible en
la luz de aterrizaje. Al energizar el motor causa la rotación del motor y la lámpara
baja y hacia adelante en una posición de extendido, como la lámpara alcanza una
posición de extendido completamente, un interruptor limitador con el conjunto de
la lámpara abre a desconectar la energía del motor. La lámpara puede ser
detenida entre la posición de extendido y retraído por el movimiento del interruptor
de control en la posición HOLD. Cuando el interruptor ON-OFF esta puesto en
ON, la energía proviene de la barra esencial DC direccionando a la bobina del relé
con el conjunto de la lámpara. Energizando este rele completando el circuito, que
conecta los 28 VDC de la barra esencial DC al filamento de la lámpara de
aterrizaje. Poniendo el interruptor ON-OFF en la posición OFF des energiza el
relé, el cual interrumpe la energía del circuito de la lámpara. Poniendo el
interruptor RETRACT-EXTEND en la posición RETRACT energiza el motor y la
lámpara se retrae dentro del ala. Cuando la lámpara alcanza la posición de
completamente retraído, un segundo interruptor de límite del conjunto de la
lámpara abre y desconecta el motor del circuito.

Página 52
2.2.2.7. Luces de bode de ataque.

Una lámpara esta montada en cada lado del fuselaje, justo por delante del
borde de ataque del ala, iluminando el bode de ataque y las barquillas durante el
vuelo nocturno. Ambas luces están alojadas detrás de una ventanilla transparente
y que es controlada por el interruptor de LEADING EDGE en el panel de
EXTERIOR LIGHTS en el panel de overhead.

Figura 2.13. Diagrama esquemático eléctrico de la iluminación externa.

Página 53
2.2.2.8. Operación de las luces de borde de ataque.

Cuando el interruptor de control LEADING EDGE esta puesta en la

posición ON , la energía proviene de la barra principal DC y direcciona a cada
lámpara para el borde de ataque. Cuando el interruptor de control esta en
posición OFF, toda la energía es desconectada de las lámparas.

2.2.2.9. Luces de taxeo.

Las luces de taxeo son fijas y van montadas en la parte interna de la puerta
del tren de aterrizaje próximo al borde en la parte delantera. Ambas lámparas son
controladas por un interruptor TAXI LIGHTS simple51 de dos posiciones en el
panel de control de LANDING LIGHTS.

2.2.2.10. Operación de las luces de taxeo.

Cuando el interruptor TAXI LIGHT esta puesta en la posición ON, la

energía proviene de la barra principal DC direccionando el interruptor para las
lámparas de taxeo. Cuando el interruptor esta puesto en la posición OFF, toda la
energía es desconectada de las lámparas.

2.2.2.11. Luces de taxeo en la punta de ala.

Cubierto de un protector en el extremo de la punta de ala izquierda y

derecha va montada la luz en el borde frontal. Estas lámparas están para proveer
iluminación adicional alrededor de los extremos de ala para evitar cualquier daño
durante las operaciones

2.2.2.12. Operación de las luces de taxeo de punta de ala.

51
ON-OFF

Página 54
 Las luces de taxeo de punta de ala son operadas por un interruptor
independiente que está localizado en el panel de control de LANDING LIGHTS.
Cuando el interruptor esta puesto en la posición ON, la energía es canalizada a
través del interruptor de las lámparas de taxeo de punta de ala. Cuando el
interruptor esta puesto en la posición OFF, toda la energía es desconectada de
las lámparas.

Figura 2.14. – Controles y localización de luces en la estación de vuelo

Página 55
 Figura 2.15. – Detalles D y detalle F

2.2.2.13. Luces de anticolisión.

Es una lámpara roja que gira, la lámpara de anticolisión esta localizada en

la parte superior del estabilizador vertical y una segunda lámpara de anticolisión
esta montada en la parte inferior de fuselaje. El conjunto de las lámparas
consisten de un protector para la lámpara, un reflector rotativo, un motor y un filtro

Página 56
de ruido. Esto es controlado por un interruptor ANTI-COLLISION de dos
posiciones52 en el panel de control eléctrico OVERHEAD.

2.2.2.14. Operación de las luces de anticolisión.

Cuando el interruptor de ANTICOLLITION esta puesta en la posición ON, la

energía fluye desde la barra esencial DC a través del interruptor a la lámpara y al
reflector del motor. Cuando el interruptor esta puesta en la posición OFF, toda
energía es desconectada de la lámpara y el motor.

2.2.3. Sistema de iluminación interna.

2.2.3.1. Descripción.

El sistema de iluminación interna, consiste en diversos sistemas

individuales que proveen iluminación general y especial del compartimiento de
carga (figura 5.21. y 5. 22.) y la estación de vuelo (figuras 5.14. y 5.15). El
compartimiento de carga está provisto con luces de domo y de piso para la
iluminación general y una iluminación especial para las operaciones de carga en
el compartimiento. La estación de vuelo esta provista con ambas luces de domo,
rojo y blanco para la iluminación general con SPOTLIGHTS53 y FLOODLIGHTS54
adicionales para la iluminación del panel de instrumentos. Todos controles y
paneles de rompe circuitos están equipadas con lámparas rojas en los bordes
para iluminar la nomenclatura en el panel. Las lámparas de utilidad portátiles, que
proveen iluminación roja o blanca, son montadas en la estación de vuelo,
ubicados donde permitan la disponibilidad para cada miembro de la tripulación.
Muchos de los sistemas de navegación reciben energía para su operación de los
barras DC de 28 voltios y pueden ser operados siempre y cuando la energía
externa DC o transformadores rectificadores estén conectados a las barras. Dos
FLOODLIGHTS en el panel de instrumentos del copiloto reciben energía de la
barra aislada de 28 VDC y pueden ser operadas por la batería cuando las otras

52
ON-OFF
53
Spotlight, proyector orientable.
54
Floodlight, fanal de iluminación.

Página 57
fuentes no están disponibles. La iluminación de los paneles del piloto, copiloto y
de instrumentos del motor están suministradas con un máximo de 5 VAC de la
barra esencial AC.

2.2.3.2. Iluminación de domo de la estación de vuelo y luces de

thunderstrom.

Figura 2.16. – Diagrama esquemático eléctrico de iluminación de la estación de vuelo.

Página 58
Figura 2.17. – Diagrama esquemático eléctrico de iluminación de la estación de vuelo.

(Figura 2.14. y 2.15.) La iluminación de la estación de vuelo esta

suministrada por cuatro lámparas de domo montados en la parte superior, las

Página 59
luces de domo contiene lámparas rojas y blancas, y son controladas desde el
reóstato FLIGHT DECK DOME LIGHTS en tres posiciones RED-OFF-WHITE con
un interruptor. La iluminación de Thunderstrom es proporcionada por las cuatro
lámparas de domo y floodlights en el panel de instrumentos. Las lámparas de
domo blanco y floodlights están conectadas al sistema thunderstrom y son
iluminadas cuando el interruptor THURDERSTROM LIGHTS en el lado del piloto
esta puesto en ON.

2.2.3.3. Operación de la iluminación del domo de la estación de vuelo y las

luces de thunderstrom.

Figura 2.18. – Diagrama esquemático eléctrico de iluminación de la estación de vuelo.

(Figura 2.16) Girando el reóstato de control FLIGHT DECK DOME LIGHTS

en sentido de las agujas del reloj desde la posición OFF reduce la resistencia del
circuito, y causa que la intensidad de la lámpara incremente. Girando el reóstato
en sentido contrario de las agujas del reloj desde la posición BRIGHT incrementa
la resistencia del circuito y causa que la intensidad baje hasta la posición OFF y
alcanza que toda la energía sea desconectada del sistema de iluminación.
Posicionando el interruptor FLIGHT DECK DOME LIGHTS en RED o WHITE
direcciona la energía de la barra principal DC al reóstato del domo rojo o blanco.
Girando el interruptor en THUNDERSTROM LIGHTS direcciona la energía DC a
las luces del domo blanco y floodlights del panel de instrumentos o iluminación
secundaria.

Página 60
 Figura 2.19. Diagrama esquemático eléctrico de iluminación de la estación de vuelo.

2.2.3.4. Iluminación de utilidad de la estación de vuelo.

(Figuras 2.14. y 2.16.) Generalmente cuatro luces de utilidad están

localizadas en la estación de vuelo y provee iluminación suplementaria a cada
miembro en la cabina para el pedestal de control de vuelo. Una de las lámparas
esta montada a cada lado del panel de OVERHEAD, uno en la parte posterior del
panel de OVERHEAD y uno en la parte delantera del panel de control del radio

Página 61
navegador. Esta iluminación esta provista por SPOTLIGHTS, y son equipadas con
un reóstato que permite variar la intensidad de la luminosidad desde la posición
OFF a completamente brillante. Cada lámpara puede ser removida desde la base
de montaje para ser usada como linterna de mano, y esta provista con un
interruptor de contacto momentáneo el cual permite que la iluminación pueda ser
cambiada en ON - OFF rápidamente a completamente brillante. Cada lámpara
esta provista con un filtro rojo, el cual puede ser removido si un miembro de la
tripulación quiera que ilumine la lámpara blanca. La energía de las lámparas del
piloto y del copiloto son de la barra principal DC y esta disponible siempre y
cuando el rompe circuitos PILOT & COPILOT UTILITY LIGHTS que esta en el
panel de rompe circuitos de lado copiloto este cerrado. La energía que pertenece
a las luces de utilidad están suministrada por la barra principal DC y esta
disponible siempre y cuando el rompe circuitos FLIGHT MECHANIC‟S AND
NAVEGATOR‟S UTILITY LIGHTS del panel inferior de rompe circuitos de lado
copiloto este cerrado.

Figura 2.20. Diagrama esquemático eléctrico de iluminación de la estación de vuelo.

2.2.3.5. Luces del panel de instrumentos.

Página 62
 (Figuras 2.14. y 2.15.) Los paneles de instrumentos de control del piloto y
del copiloto, el panel de instrumentos del motor en la parte central y los paneles
de control de radio de instrumentos del navegante, son iluminadas con luces
individuales rojas. Las luces en cada panel son conectadas en común con el
circuito de iluminación el cual es controlado por un trasformador o un reóstato.
Las luces del panel de instrumentos del motor y del piloto son controladas por el
transformador ENGINE INSTRUMENT LIGHTS CONTROL y el reóstato
INSTRUMENT en PILOT‟S INSTRUMENT PANEL LIGHTS de la repisa del lado
piloto. La iluminación del panel de instrumentos de lado copiloto es controlado por
el reóstato INSTRUMENT del grupo de reóstatos COPILOT‟S INSTRUMENT
PANEL LIGHTS en la repisa de lado copiloto. Los instrumentos del navegante y
las luces del panel de control de radio es controlado por el transformador
INSTRUMENT & CONTROL PANEL LIGHTS en el panel de control de luces del
navegante.

NOTE
Los bombillos usados en los paneles de instrumentos del motor y los bombillos
utilizados en cualquier otro panel pueden de apariencia similar, pero estos no son
intercambiables.

2.2.3.6. Operación de las luces del panel de instrumentos.

(Figura 2.17.) Cuando el control para las luces de instrumentos del piloto,
copiloto y del motor en el panel de instrumentos principal es girado ligeramente en
sentido de las agujas del reloj desde la posición OFF, la energía canalizada desde
la barra esencial AC direccionando al circuito seleccionado y las luces en estos
circuitos iluminándose. Girando en sentido de las agujas del reloj continuamente
el reóstato de control, aumenta el voltaje en el circuito y la intensidad de las luces
incrementa hasta alcanzar la posición BRIGHT. Girando en sentido contrario a las
agujas del reloj desde la posición BRIGHT reduce el voltaje. Si el control está
completamente en sentido contrario a las aguijas del reloj hasta la posición OFF
desconecta toda energía del circuito de luces, y todas las luces en este circuito

Página 63
estarán fuera. Este circuito AC es utilizando bombillos MS25237-32855. Las luces
en otros paneles de control operan en un mismo manera como las luces de domo
del compartimiento de vuelo y la energía para la operación de las luces están
suministradas por la barra principal DC estos otros paneles de control utiliza
bombillos MS25237-32756.

2.2.3.7. Floodlights del panel de instrumentos.

(Figura 2.14) Los floodlights y luces secundarias proveen iluminación a los

paneles de instrumentos del piloto, copiloto y navegante. Dos floodlights blancos y
cuatro luces segundaria rojas son montados en el panel de instrumentos principal.
Las luces blancas en el panel de instrumentos principal son controladas por el
reóstato WHITE FLOOD del grupo de reóstatos PILOT‟S INSTRUMENT PANEL
LIGHTS en la repisa de lado piloto. Mitad de las luces segundarias del panel de
instrumentos principal están montados en la repisa de lado piloto, la otra mitad
está montado en el lado copiloto. Las luces secundarias son controladas por el
reóstato en PILOT‟S INSTRUMENT PANEL LIGHTS en el panel de lado piloto y el
reóstato en COPILOT INSTRUMENT PANEL LIGHTS de lado copiloto, RED
FLOOD y WHITE FLOOD respectivamente. Los floodlights para el panel de
instrumentos del navegante son controlados por reóstatos en el panel de control
de luces del navegante. Los Floodlights blancos en el panel de instrumentos
principal están interconectados con el sistema de luces de THUNDERSTORM
LIGHTS que energizan automáticamente cuando el interruptor esta puesta en ON.

2.2.3.8. Operación de los floodlights del panel de instrumentos.

(Figura 2.17.) Cuando el reóstato de control para los FLOODLIGHTS de

lado piloto, los FLOODLIGHTS del navegante o los FLOODLIGHTS de lado
copiloto es girado en sentido de las agujas del reloj desde la posición OFF, la
energía es canalizada al circuito de luces seleccionada. La energía para los
FLOODLIGHTS del piloto y navegante y las luces secundarias son abastecidas
por las barras esencial y principal DC. La energía para la operación de las luces

55
MS25237-328, es el indicativo del número de parte de este tipo de bombillos.
56
MS25237-327, es el indicativo del numero de parte de este tipo de bombillos.

Página 64
secundarias del copiloto es abastecida por la barra aislada. Como el reóstato de
control es girado en sentido de las agujas del reloj la cuantía de resistencia
conectada en el circuito de iluminación seleccionado es reducido y la intensidad
incrementa. Girando el reóstato de control de lado opuesto a las agujas del reloj
incrementa la cuantía de resistencia conectada al circuito hasta que la posición
OFF es alcanzada. Cuando el reóstato esta en la posición OFF, todo energía es
desconectada del circuito y las luces están des energizadas.

2.2.3.9. Luces de utilidad de abajo del piso.

(Figura 2.16.) Una simple lámpara blanca que provee iluminación al rack
por debajo del piso en la estación de vuelo. La lámpara está montada en el
soporte cerca de la línea central del avión y es controlado por un interruptor
acodado adyacente a la lámpara. La energía para esta lámpara es suministrada
por la barra principal DC y esta en el interruptor de control siempre y cuando el
rompe circuitos FLIGHT MECHANIC‟S AND NAVEGATOR‟S LIGHTS UTILITY en
el panel de rompe circuitos de lado inferior del copiloto este cerrado.

2.2.3.10. Luces del pedestal de control de vuelo y la repisa de lado del piloto.

(Figura 2.19.) Luces de borde están provistas en la repisa de lado del piloto
y en cada uno de los paneles de control en el pedestal de control de vuelo. Estas
luces son controladas por el reóstato CENTER STAND & SIDE PANEL LIGHTS
en la repisa de lado del piloto, y puede ser puesto en BRIGHT o DIM adaptable a
la condición de operación. Todo el pedestal y luces de repisa de lado están
conectados a un interruptor de circuito de iluminación común que recibe la
energía de la barra principal DC. Energía que esta disponible en el reóstato de
control de iluminación siempre y cuando el rompe circuito CTR STD & PILOT
SIDE PANEL LIGHTS en el panel de rompe circuitos inferior de lado copiloto este
cerrado.

2.2.3.11. Luces de la repisa de lado copiloto.

Página 65
 (Figura 2.16.) Las luces de borde están provistas en la repisa de lado
copiloto. Estas luces están controladas por un reóstato COPILOT‟S SIDE PANEL
en la repisa de lado copiloto, y puede ser puesto en BRIGHT o DIM adaptable a la
condición de operación. Estas luces están conectadas a un circuito común de
iluminación el cual recibe la energía de la barra principal DC. La energía esta
disponible en el reóstato siempre y cuando el rompe circuito COPILOT‟S CKT
BRK & SIDE PANEL en el panel de rompe circuitos inferior del lado copiloto este
cerrado.

2.2.3.12. Luces del panel de control de OVERHEAD.

(Figura 2.19.) La iluminación del panel de control de OVERHEAD está

dada por sistemas de iluminación primario y segundario rojo. Las luces en todos
los paneles en común a un circuito de iluminación, y son controlados por reóstatos
EDGE y RED FLOOD del grupo de reóstatos OVERHEAD PANEL LIGHTS en la
repisa de lado copiloto. Estas luces reciben la energía de la barra principal DC, y
puede ser operado siempre y cuando el rompe circuitos en la parte inferior de
lado copiloto este cerrado. La iluminación secundaria del panel de OVERHEAD
esta provista por seis FLOODLIGHTS montados en el panel. Tres luces son
montadas sobre el panel de control de combustible, y tres montados sobre el
panel de control de aire acondicionado. Estas luces son controladas por un
reóstato OVERHEAD PANEL FLOODLIGHTS en la repisa de lado copiloto. La
energía para la operación de las luces es suministrada por la barra principal DC, y
está disponible en el reóstato de control siempre y cuando el rompe circuitos
OVERHEAD SECUNDARY LIGHTS esté cerrado. Todas las luces del panel de
OVERHEAD pueden ser puestas en la operación BRIGHT o DIM por su
respectivo reóstato, o puede ser apagado poniendo el reóstato en la posición
completamente contra las agujas del reloj en la posición OFF.

2.2.3.13. Luces del panel de distribución de la estación de vuelo.

(Figuras 2.14. y 2.16.) la iluminación de los paneles de distribución de la

estación de vuelo y de la nomenclatura grabada en los rompe circuitos. Las luces
para el panel de rompe circuitos del piloto son controlados por un reóstato

Página 66
PILOT‟S CKT BKR PANEL LIGHTS a mano izquierda por encima del panel de
distribución. La energía para estas luces es suministrada por la barra principal DC
a través de de PILOT‟S CKT BKR en el panel de rompe circuitos inferior de lado
copiloto. Las luces para el panel de rompe circuitos de lado copiloto son
controlados por el reóstato COPILOT‟S CKT BRK PANEL LIGHTS sobre en panel
de distribución a mano derecha TACHOMETER TEST PANEL. La energía para
estas luces es suministrada por la barra principal DC a través del rompe circuito
COPILOT‟S CKT BKR & SIDE PANEL en el panel de rompe circuitos inferior de
lado copiloto.

2.2.3.14. Sistema de iluminación de salida de emergencia.

(Figura 2.14 y 2.21.)Sistema provisto con siete lámparas portátiles, la

operación de las luces son a través de baterías internas en las lámparas. Una luz
esta montada cerca a cada salida normal y de emergencia de la aeronave. La
localización es próxima a la puerta de entrada para la tripulación, dos en las
puertas de paracaidista, la salida de emergencia de lado derecho, y en las tres
salidas de emergencia superiores. Cada luz es controlada por un interruptor de
tres posiciones en el conjunto de la lámpara. Las posiciones del interruptor son
OFF57, ON y ARMED. Un bloque terminal, con cuatro terminales, están
localizadas en la parte posterior de cada conjunto de lámpara. El bloque terminal
es automáticamente desconectado desde la lámpara cuando el mango esta
aflojado y su conjunto esta jalado de su montaje. El conjunto de la lámpara
contiene cuatro baterías, dos bombillos58, un interruptor inercial, dos relés y un
circuito de control con conexión externa. El sistema de control consiste en dos
rompe circuitos en los paneles de rompe circuitos de lado piloto y copiloto, un
interruptor EMER EXIT LIGHT EXTINGUISH en el panel de iluminación de
OVERHEAD, y dos relés. El relé 1 de las luces de salida de emergencia esta
montado en el lado posterior del mamparo en FS245 en el lado izquierdo superior.
El relé 2 esta montado en FS647 próximo a la parte superior de la salida de
emergencia.

57
Reset.
58
Uno extra.

Página 67
2.2.3.15. Operación del sistema de iluminación de salida de emergencia.

(Figura 2.20 y 2.21.) El interruptor de control de la lámpara es normalmente

puesto en la posición ARMED. La energía desde el rompe circuitos EMER EXIT
LIGHT CONTROL actúa en la barra esencial DC en un relé en el conjunto de la
lámpara el cual mantiene abierto el circuito entre las baterías y la lámpara. Si la
energía en la barra esencial falla, el relé es des energizado y la lámpara enciende.
Si el interruptor inercial en el conjunto de la lámpara es activado por la fuerza
gravitatoria cuando excede 2-1/2 G‟s a lo largo del eje longitudinal del avión59.
Otro relé en el conjunto de la lámpara es entonces energizado y la energía de la
batería es aplicado al bombillo a través de los contactos cerrados en el relé.
Poniendo el interruptor de control de la lámpara en la posición OFF o RESET se
apagara el bombillo, el interruptor puede entonces ser reposicionado en la
posición ARMED. Poniendo el interruptor de control en ON produce que el
bombillo se encienda. El interruptor EMER EXIT LIGHT EXTINGUISH en el panel
de OVERHEAD es utilizado para resetear todas las luces después de un
aterrizaje normal o corrido de motor. Momentáneamente presionando el
interruptor EMER EXIT LIGHT EXTINGUISH conecta energía DC desde el rompe
circuito EMER EXIT LIGHT EXTINGUISH en acción con la barra de la batería
actuando en los relés 1 y 2 de las luces de salida de emergencia. El contacto en
los relés es cambiado, así el circuito del conjunto de la lámpara esta abierto
externamente y todas las luces son desactivadas. Cuando un conjunto de luz es
desconectado y removido del circuito externo, un interruptor interno
automáticamente lo cierra y provee continuidad para el circuito de iluminación.

2.2.3.16. Iluminación de domo del área de carga.

(Figura 2.21. y 2.22.) Las luces de domo superior están montadas desde
delante hasta atrás a lo largo del compartimiento de carga. Estas luces son
divididas en cuatro grupos, de acuerdo con la posición del compartimiento de
carga y el área de carga ellos iluminan. Ocho luces están en el grupo de
compartimiento de delantero de carga, seis en el grupo del centro, ocho en el

59
La flecha en los marcadores hacia adelante en el conjunto.

Página 68
grupo de compartimiento de carga posterior. Las luces del grupo delantero y del
grupo posterior están igualmente divididas, con la mitad de las luces en cada lado
del fuselaje. El grupo del centro tiene seis luces en fila en el centro del fuselaje.
Las luces de domo del área de la rampa están montadas sobre la rampa, con
cuatro en el lado derecho, tres en el lado izquierdo, y uno en el centro del fuselaje.
Cada conjunto de luces consiste en dos lámparas – uno claro y uno rojo. La
lámpara clara provee iluminación general del compartimiento de carga y el área
de montaje de carga. Las lámparas rojas son utilizadas para salto de paracaídas
de noche adaptando los ojos de los paracaidistas a la oscuridad. Cada grupo de
luces es controlado por dos interruptores separados, uno para la operación de las
lámparas de rojo o claro y otro para la operación de BRIGHT o DIM. Los
interruptores de control para los grupos de adelante y del centro están localizados
en el panel CARGO AREA LIGHTS montados por debajo del panel de control del
intercomunicador. Los interruptores de control para los grupos posteriores y área
de la rampa esta localizados la caja de conexiones. Excepto para las luces de la
rampa de carga, todas las lámparas claras pueden ser fijadas para cualquier
operación BRIGHT o DIM.

2.2.3.17. Operación de las luces de domo del área de carga.

(Figura 2.23.) Un interruptor de control del color de tres posiciones60

controla cada grupo de luces frontal, central y posterior. La energía para el grupo
frontal y central es suministrada por la barra principal DC a mano derecha del
panel de distribución. La energía para el grupo posterior es suministrada desde la
barra posterior del fuselaje en la caja de conexiones. Cuando el interruptor de
control del color esta puesto en la posición RED, la energía fluye a través del
interruptor directamente a las lámparas rojas. Cuando el interruptor de adelante,
del centro y posterior esta puesto en la posición CLEAR61, la energía que pasa a
las lámparas claras es direccionada en el interruptor de control de color, Si en
interruptor esta puesto en la posición BRIGHT, toda la energía es suministrada a
las lámparas claras y ellos seguirán brillando. Si el interruptor esta en la posición
DIM, un resistor está conectado en el circuito de luces que reduce su voltaje, y las

60
“CLEAR” o “WHITE”, “OFF”, “RED”
61
O WHITE

Página 69
lámparas reducirán su intensidad. El grupo de rampa es controlado por tres
interruptores de control de tres posiciones62. La energía para el grupo de rampa
es suministrada desde la barra posterior del fuselaje en la caja de conexiones.
Cuando el interruptor RAMP LIGHTS esta puesto en la posición RED, la energía
fluye a las lámparas rojas; cuando el interruptor de control del color para
cualquiera de los grupos esta puesto en la posición OFF, toda la energía es
desconectada del circuito de iluminación, y todas las luces de ese grupo estarán
fuera.

Figura 2.21. – Localización de los controles e iluminación del compartimiento de

carga.

62
“CLEAR”, “OFF”, “RED”

Página 70
 Figura 2.22. Detalle A, detalle B y detalle C

2.2.3.18. Iluminación de piso del área de carga.

(Figura 2.21 y 2.22.) Siete luces rojas son montadas a lo largo del lado
derecho y seis en el lado izquierdo del compartimiento de carga que iluminan el
piso del área. Las luces están localizadas a dos pulgadas del piso del
compartimiento de carga, y son montados para encenderse para evadir
obstruyendo las esquinas del fuselaje. Las luces están provistas cristal de tipo
difuso, y están distribuidos a lo largo de las esquinas de igual iluminación sobre el
área del piso. Todas las luces son controladas por un interruptor de control
FLOOR LIGHTS63 en el panel de control del intercomunicador delantero.

2.2.3.19. Operación de las luces del piso del área de carga.

63
“DIM”, “OFF” y “BRIGHT”

Página 71
 (Figura 2.23.) Cuando el interruptor de control FLOOR LIGHTS esta
puesto en la posición BRIGHT, completa la energía desde la barra principal DC y
va a todas las luces montadas en las esquinas del fuselaje, y las lámparas rojas
estarán brillando. Cuando el interruptor de control FLOOR LIGHTS esta puesta en
la posición DIM un resistor es conectado al circuito de iluminación y reduciendo la
energía proveniente de la barra principal DC. Cuando el interruptor de control esta
puesto en la posición OFF, toda la energía es desconectada del circuito de
iluminación.

2.2.3.20. Iluminación de la plataforma de salto.

Una luz roja es provista delante de cada una de las dos puertas de
paracaidistas para iluminar las dos salidas durante las operaciones de saltos de
paracaidistas. La energía es suministrada a estas dos luces de la barra del
fuselaje 28 VDC a través del rompe circuitos JUMP PLATFORM LIGHTS en la
caja de conexiones. Las luces son controladas por el interruptor JUMP
PLATFORM LIGHTS en el “PA64” y panel de control del intercomunicador
localizado aproximadamente el FS74365

2.2.3.21. Iluminación de la rampa de carga

(Figura 2.21 y 2.22.) Dos luces blancas están provistas en la parte posterior
del fuselaje sobre la rampa de carga para las operaciones nocturnas. Estas luces
están montadas de tal forma que permita un ajuste horizontal. Están controlados
por un interruptor de dos posiciones en la caja de conexiones del fuselaje.

2.2.3.22. Operación de las luces de la rampa de carga.

(Figura 2.23.) Cuando el interruptor de control LOADING esta puesta en

ON, la energía es aplicada a las luces por la caja de conexiones del fuselaje.
Cuando el interruptor esta puesto en la posición OFF, toda energía es
desconectada del circuito.

64
Passages address, anuncios de pasajeros.
65
FS743, estación del fuselaje 743.

Página 72
Figura 2.23. – Diagrama esquemático eléctrico e iluminación del compartimiento de
carga.

Página 73
 Marco teórico

Capítulo 3

Procedimiento de inspección

Página 74
Procedimientos
de inspección

3.1. B-1 REVISIÓN DE LOS LÍMITES DE LA AERONAVE Y APLICACIÓN DE

ENERGÍA EXTERNA

a. Revisión de los límites del rendimiento de la aeronave.

1. Antes de ingresar a la aeronave a una inspección de
mantenimiento, el mantenimiento apropiado representativo se debe hacer un
registro en el libro de la aeronave parándolo y manteniéndolo FUERA DE
SERVICIO.
2. El personal de inspección debe revisar el libro de la aeronave y
los límites del rendimiento de los motores y transferir las discrepancias hacia
apropiadas tarjetas de trabajo como fuera aplicable.

CAUTION

Antes de requerir energía externa para el mantenimiento; el libro de registro de la

aeronave debe ser revisado por discrepancias que prohíban la aplicación de
energía externa.
b. Puesta a tierra de la aeronave.

Página 75
 WARNING
Una inapropiada puesta a tierra de la aeronave y equipos puede resultar en lesión
al personal y daños a la aeronave y equipos.

WARNING

Los siguientes cables de puesta en tierra deben siempre ser conectados a la

aeronave y la última conexión removida. Siempre conecte ambos cables en los
apropiados puntos de conexión a tierra.

NOTE

Los cables de puesta en tierra deben ser de acero de no menos 3/16 pulgadas de
diámetro. La mordaza o componentes de conexión en el cable deben ser
asegurados al cable y que dé continuidad eléctrica desde un extremo al otro del
cable. El cable debe ser continuo en su longitud, nunca en pedazos y encadenado
o similares tampoco deben ser utilizarse cables fabricados o cables reparados.

Figura 3.1. – Puntos de conexión a tierra de la aeronave.

1. Conecte el cable de puesta en tierra primero en el punto de

conexión a tierra y luego en el receptáculo en el morro del avión
2. conecte el otro cable de puesta en tierra al punto apropiado de
conexión a tierra usando el paso anterior y el otro extremo en el receptáculo

Página 76
localizado en cada puerta del tren de aterrizaje principal como muestra la figura
3.1.
c. Aplicación de energía externa.

CAUTION

Si desea operar los generadores de la aeronave con energía externa DC

conectada, asegúrese que el carro de energía tiene circuitos de protección de
corriente reversa instalados. La falta da acceso que puede resultar en daños al
carro de energía

CAUTION

Asegúrese que los siguientes interruptores y controles estas puestos como sigue.
La falta asegura que podría causar daños a los sistemas de la aeronave.

1. Interruptor selector de energía externa AC – OFF, figura 3.3.

2. Interruptor selector de energía externa DC – OFF, figura 3.3.
3. Interruptores TEMPERATURE DATUM CONTROL – NULL, figura
3.3.
4. Interruptores de los parabrisas NESA – OFF, Figura 3.6.
5. Interruptores PITOT HEAT – OFF, figura 3.6.
6. Interruptores PROP ANTI-ICING y DE-ICING CONTROL – OFF,
figura 3.6.
7. Interruptor PROP y ENGINE ANTI-ICING MASTER – OFF, figura
3.6.
8. Interruptores WING y EMPENNAGE ANTI-ICING – OFF, figura
3.6.
9. Interruptor NOSE RADOME ANTI-ICING – OFF, figura 3.7.
10. Palancas THROTTLE – GROUND IDLE, figura 3.3.
11. Palancas CONDITION – GROUND STOP, figura 3.3.

CAUTION

Página 77
 Asegúrese que la batería esté conectada, la falta asegura que podría resultar en
daño a la aeronave.

12. Abra en compartimiento de la batería y conecte la batería como

muestra la figura 3.2.
13. Cierre el solenoide del rompe circuitos del interruptor de energía
externa AC como muestra la figura 3.4.
14. Cierre el rompe circuitos de control de energía externa AC como
muestra la figura 3.4.
15. Cierre el rompe circuitos de control de energía externa DC si
energía DC fuera conectada como muestra la figura 3.4.
16. Ponga el interruptor del carro AC y/o DC en la posición OFF.
17. Conecte el conjunto de cable de energía AC del carro de energía
al receptáculo de energía externa AC de la aeronave. La fase de rotación debe
ser A-B-C. Para solamente energía DC, conecte el conjunto de cable de energía
DC del carro de energía al receptáculo de energía externa DC, como muestra la
figura 3.5.
18. Ponga el interruptor del carro de energía AC y/o DC en la
posición ON.
19. Ponga el interruptor selector de voltaje y frecuencia en EXT
PWR. Ponga el interruptor selector de fase y gire en PHASE A, PHASE B y
PHASE C. Si la lectura está dentro de los límites proceda al siguiente paso. Si la
lectura esta fuera de los límites desconecte el carro de energía de la aeronave y
recurra al mantenimiento del carro como fuera requerido, visto en la figura 3.5.

NOTE

El circuito de energía externa AC de la aeronave es desconectado y el interruptor

selector de energía externa automáticamente rotara a OFF siempre y cuando en
generador esté conectado a las barras66. Como muestra la figura 3.3.

NOTE

66
O siempre y cuando el interruptor del generador del ATM este en ON

Página 78
 Siempre y cuando las barras AC estén energizados, las barras DC estarán
automáticamente energizados a través de las unidades transformadores
rectificadores.

CAUTION

No gire el interruptor selector de energía externa DC a BATTERY con lecturas

bajas de gravedad especifica la carga es necesaria. La batería puede ser
sobrecargada con energía externa AC conectada a la aeronave durante el
mantenimiento en tierra. Vea la figura 3.3.

20. Gire el interruptor de energía externa AC a la posición

EXTERNAL AC POWER. Solo para energía DC, gire el interruptor selector de
energía externa DC a la posición EXTERNAL DC POWER.

Figura 3.2. – Localización.

Figura 3.3. – Detalle A, detalle B.

Página 79
 Figura 3.4. – Detalle C, detalle D.

Figura 3.5. – Detalle E, detalle F

Figura 3.6. – Panel de control ANTI-ICING/DE-ICING

Página 80
 Figura 3.7. – RADOME ANTI-ICING

3.2. B-12 REVISIÓN OPERACIONAL DEL SISTEMA DE ILUMINACIÓN DE LA

AERONAVE.

3.2.1. Revisión del rendimiento operacional del sistema de iluminación como

muestra a continuación.

a. Luces de domo de la estación de vuelo.

1. Gire todos los interruptores a OFF.
2. Conecte la energía externa de acuerdo con la tarjeta de
inspección B-1.
3. Ponga el interruptor selector de energía externa en la posición
EXT PWR.
4. Asegúrese de que los rompe circuitos estén cerrados.
5. Gire en sentido horario los reóstatos de iluminación de FLIGHT
DECK DOME67
6. Gire el FLIGHT DECK DOME contra sentido horario hacia la
posición OFF68.
b. Luces THUNDERSTORM.
1. Ponga el interruptor de control THUNDERSTORM LIGHTS en la
posición ON69

67
Las luces encenderán y la intensidad de las luces incrementaran de manera que gire el reóstato en sentido
horario.
68
La intensidad de las luces reducirán como el reóstato gire en sentido contra horario. Cuando el reóstato
alcanza la posición OFF. Las luces se apagaran.

Página 81
 2. Gire el control contra sentido horario hacia la posición OFF70
3. Repita los pasos 1 y 2 de la porción del copiloto y del panel
principal de instrumentos como del motor.
d. Floodlights del panel de instrumentos.
1. Gire los reóstatos de control del piloto y copiloto en sentido
horario desde la posición OFF a la posición BRIGHT71.
2. Gire el reóstato de control para cada circuito floodlights contra
sentido horario a la posición OFF72.

3.2.2. Luces de salida de emergencia.

a. Ponga el interruptor de control de la luz en la posición ARM.

b. Remueva la energía eléctrica de la aeronave 73
c. Retorne la energía eléctrica a la aeronave y presione el botón EXIT
LIGHT EXTINGUISH74.

3.2.3. Luces del compartimiento de carga.

a. De domo.
1. Ponga los interruptores de control del color de adelante, central,
posterior y luces de compartimiento de rampa en la posición RED75.
2. Ponga los interruptores adelante, central y posterior en la posición
BRIGHT.
3. Ponga los interruptores de control de color adelante, central y
posterior en la posición CLEAR o WHITE76.
4. Ponga los interruptores de control de color adelante, central,
posterior y de rampa en la posición DIM77.

6969
Las dos luces thunderstorm, las luces de domo de la estación de vuelo y los floodlights del panel de
instrumentos encenderán.
70
Las luces reducirán su intensidad en brillantes como el control sea girado y se apagara en la posición OFF.
71
Todas las luces en cada circuito encenderán brillantemente.
72
Las luces disminuirán y se apagaran en la posición OFF.
73
Las luces de emergencia encenderán.
74
Todas las luces se apagaran.
75
Todas las luces de domo si están instalados encenderán.
76
Todas las luces blancas encenderán brillantemente.
77
Todas las luces blancas reducirán su intensidad.

Página 82
 5. Ponga los interruptores de control de color en la posición OFF78.
b. Luces de piso.
1. Ponga el interruptor FLOOR LIGHT en la posición BRIGHT79
2. Ponga el interruptor de control FLOOR LIGHT en la posición
80
DIM .
3. Ponga el interruptor de control en la posición OFF81
c. Luces de rampa de carga.
1. Ponga el interruptor de control LOADING LIGHT en la posición
ON82.
2. Ponga el interruptor de control en la posición OFF83.

3.2.4. Luces exteriores.

a. luces de aterrizaje.
1. Ponga el interruptor RETRACT-HOLD-EXTEND en la posición
EXTEND84.
2. Ponga el interruptor ON-OFF en la posición ON85.
3. Ponga el interruptor ON-OFF en la posición OFF86.
4. Ponga el interruptor RETRACT-HOLD-EXTEND en la posición
RETRACT87.
b. Luces de borde de ataque.
1. Ponga el interruptor de control de luces LEADING EDGE en la
posición ON88.
2. Ponga el interruptor de control de luces LEADING EDGE en la
posición OFF89.
c. Luces de taxeo.

78
Todas las luces de domo se apagaran.
79
Las luces de piso encenderán brillantemente.
80
Las luces de piso reducirán su intensidad.
81
Las luces de piso se apagaran.
82
Las luces encenderan.
83
Las luces apagaran.
84
Los indicadores LIGHT EXTEND energizaran y las luces rotaran a la posición extendida.
85
Las luces encenderan.
86
Las luces apagaran.
87
Las luces se retraerán en su compartimiento dentro del ala, el indicador LIGHT EXTEND se apagara.
88
Ambas luces se encenderan.
89
Ambas luces se apagaran.

Página 83
 1. Ponga el interruptor de control TAXI LIGHTS en la posición ON90.
2. Ponga el interruptor de control TAXI LIGHTS en la posición
OFF91.
d. Luces de anticolisión.
1. Ponga el interruptor de control ANTI-COLLISION LIGHT en la
posición ON92.
2. Ponga el interruptor de control ANTI-COLLISION LIGHT en la
posición OFF93.
e. Luces de navegación.
1. Ponga el interruptor NAVEGATION LIGHT en la posición ON94.
2. Ponga el interruptor NAVEGATION LIGHT en la posición OFF95.
f. Desconecte la energía externa.

90
Ambas luces se encenderan.
91
Ambas luces se apagaran.
92
Ambas luces encenderán y los reflectores giraran.
93
Ambas luces se apagaran y parara el reflector.
94
Todas las luces de navegación se encenderán.
95
Todas las luces de navegación se apagaran.

Página 84
 Marco teórico

Capítulo 4

Inspección de post vuelo

Página 85
Inspección
de post vuelo
4.1. INSPECCIÓN DE POST VUELO BÁSICO.

La inspección de post vuelo básico es una revisión más completa que una
inspección de pre vuelo y es cumplido de acuerdo con el manual de
mantenimiento para el vehículo aeroespacial.

La inspección consistirá en revisiones de la condición del vehículo

aeroespacial ejecutando una inspección visual o revisiones operacionales de
componentes, áreas o sistemas para asegurar que no existen defectos
perjudiciales al vuelo.

El personal de mantenimiento ejecutara la inspección de post vuelo luego

del último vuelo de un periodo de vuelos o un pre vuelo combinado antes del
próximo periodo de vuelo del vehículo aeroespacial.

4.2. INSPECCION DE POST VUELO DEL C-130.

1. Recepción de la aeronave.
a. Reciba y parquee la aeronave.
b. Calzos de ruedas colocados.
c. Conecte los cables de descarga estática (2)
Página 86
 d. Pin seguro del tren de aterrizaje de nariz instalado.
e. Equipamiento de tierra y extintores de fuego requeridos provistos.
2. Estación de vuelo.
a. Todos los interruptores eléctricos como sean requeridos.
b. Rompe circuitos por su apropiada posición.
c. El libro o la bitácora de la aeronave, por discrepancias.
d. Parabrisas y ventanas por limpieza y daños.
e. Estación de vuelo, sistemas de la aeronave, instalaciones y
equipamiento peculiar del cliente96 por condición y seguridad. Cierre y asegure las
ventanas.
f. Archivador de formularios de reportes97 por presencia y de
acuerdo a la tabla de contenidos.
3. Compartimiento de carga.
a. Los sistemas hidráulicos por fugas, mantenimiento de depósitos y
acumuladores de presión.
b. El interior del fuselaje por limpieza, seguridad y condición.
c. El GTC por su apropiada cantidad de aceite98
4. Fuselaje.
a. Tubos pitot revisados y cubiertas instaladas.
b. Antenas por condición.
c. Compartimiento de baterías por condición, seguridad y derrame
de electrolito.
d. Cantidad de aceite del APU99
e. Cantidad de aceite del ATM100
f. Paneles del fuselaje, escotillas, puertas, ventanas y revestimiento
de las superficies por condición y seguridad.
g. Instale los tapones de admisión y salida de aire
5. Empenaje y superficies de control.
a. Estabilizadores vertical y horizontal por condición y seguridad.

96
Juego de llaves, etc.
9797
Por incidentes, accidentes en tierra, incendios calientes de motor, etc.
98
Si se aplica a la aeronave.
99
Si se aplica a la aeronave.
100
Si se aplica a la aeronave.

Página 87
 b. Timón de dirección, elevadores y aletas compensadores por
condición y seguridad.
c. Descargas estáticas por condición y seguridad.
6. Alas y superficies de control.
a. Inspeccione por fuga de fluido hidráulico o combustible.
b. Flaps, alerones y aletas compensadoras por condición general y
seguridad.
c. Descargas estáticas por condición y seguridad.
d. Paneles y bordes de ataque seguro y libre de daños.
7. Motores.
a. Inspeccione las tomas de aire, montantes, soportes, sondas,
sensores y aletas guías de entrada del motor por daños y seguridad.
b. inspeccione los alabes del compresor en la primera etapa por
estar sueltos y/o dañados.
c. Inspeccione los alabes de la turbina en la cuarta etapa por estar
sueltos y/o dañados, el cono de escape de la turbina y el tubo de escape por
condición y seguridad.
d. Inspeccione que los motores estén libres de fugas de fluido
hidráulico, aceite o combustible. Revise la cantidad de aceite. De mantenimiento
como sea requerido.

NOTE

Revise la cantidad de aceite dentro de los 30 minutos apagado el motor

e. Inspecciones los paneles de acceso por condición y seguridad.

f. instale los tapones de seguridad y salida de aire.
8. Hélices.

WARNING

No abra la tapa de recarga del sumidero presurizado con el motor funcionando.

a. Coloque la pala número 1 de cada hélice a la posición 12 del reloj.

Página 88
 b. Inspeccione las hélices por fuga de fluido hidráulico.
c. Si la fuga es evidente, revise la cantidad de fluido hidráulico de la
hélice. Dele el mantenimiento como sea requerido.101
e. Inspeccione las cubiertas, y el conjunto del cono de la hélice por
condición y seguridad.
9. Tren de aterrizaje.
a. Llantas por condición.
b. Frenos por fuga de fluido e indicador de desgaste de freno.102
c. Todos los alojamientos de las ruedas y los componentes del tren
de aterrizaje por condijo, seguridad y evidencia de fuga hidráulica.
d. Montantes amortiguadores por su apropiada extensión, limpie con
un trapo humedecido con fluido hidráulico.

NOTE

Cuando la aeronave es operada desde una pista no pavimentada, con hielo u

otros ambientes operacionales adversos, lave los componentes del tren de
aterrizaje principal y de nariz y los alojamientos de las ruedas como sea requerido
para asegurar su apropiada operación. Lubrique el tren de aterrizaje de acuerdo
con las tarjetas de trabajo de inspección C-54, C-59 y C-60.

10. Provisiones de confort.

a. Inspeccione todas las provisiones de confort de la aeronave por
limpieza.
b. Refiérase a las tarjetas de trabajo de inspección A-10 para una
inspección detallada, remoción, mantenimiento y limpieza requeridos.
11. Dejando la aeronave.
a. Instale los pines de seguridad de las salidas de emergencia.
b. Instale la cerradura de seguridad a las puertas de paracaídas.
c. Active la alarma.
12. Post vuelo suplementario para operaciones en medios ambientes con
arena, polvo o medios ambiente de temperaturas altas.

101
Referido a las tarjetas de trabajo de inspección. B-13-49, B-14-49, B-15-39, o B16-49 como sea requerido.
102
Si se aplica a la aeronave con o dentro de los limites.

Página 89
 NOTE

Opere el APU, GTC/ATM y sistemas de aire acondicionado solamente cuando

sea requerido operacionalmente, NO por conveniencia y/o confort del personal.
Esta práctica reducida la posibilidad de contaminación del sistema de con arena y
polvo los cuales resultan en erosión y degradación de los sistemas y
componentes.

NOTE

Lave los motores frecuentemente para reducir la contaminación con arema o

polvo dentro de los alojamientos.
a) Verifique que no exista acumulación de arena o polvo en los
alojamientos del motor, radiadores de aceite, tomas de aire a presión, piso de la
estación de vuelo o el piso de las áreas de carga. Limpie como sea requerido.
b) Asegúrese que no exista arena o polvo en las tomas de aire del
motor, use un trapo seco para remover la arena o polvo.
c) Limpie y lubrique los tornillos levantadores del tren de aterrizaje y
flaps, para reducir el desgaste de las tuercas de rotura y tornillos.
d) Limpie las superficies expuestas del montante del tren de
aterrizaje de nariz y tren principal, limpiando en seco con un trapo limpio
humedecido con solvente. Sea cuidadoso al remover arena o polvo acumulado en
el anillo de presión donde la infiltración de fluido hidráulico pueda estar presente.
e) Inspeccione por evidencia de fuga de fluido el cual podría
acumular arena o polvo. Limpie las áreas como sean requeridas y corrija
discrepancias.
f) Revise el APU, GTC y ATM (si es aplicable) mantenga la cantidad
de aceite al nivel máximo permisible.
g) Revise la cantidad de aceite del motor y mantenga al nivel la
cantidad máximo permisible.
h) Instale los tapones en las tomas y salidas de aire.
i) Cierre todas las salidas de emergencia y puertas de entrada.

Página 90
 NOTE

A menos que este prevenido de los vientos de arena o polvo, las aeronaves
parqueadas en medios ambientes de alta temperatura deberán91ser ventiladas
para minimizar la subida de temperatura el cual resulta en la degradación de
componentes instalados en el fuselaje.

Página 91
Propuesta
Proceso teórico-práctico respecto a una
inspección de post-vuelo de la aeronave C-
130B en relación de la parte eléctrica.

Capítulo 5, El trabajo de post-vuelo

Página 92
 Propuesta

Capítulo 5

El trabajo de post-vuelo

Página 93
El trabajo de
post-vuelo
Para realizar el trabajo de post vuelo de cualquier aeronave; una primera
consideración es tener una información clara, adecuada y requería a través de los
manuales de mantenimiento, el programa de inspección de post vuelo y las
tarjetas de inspección de la publicación al servicio de mantenimiento del
fabricante de la aeronave en específico.

En el caso de la aeronave C-130B, la información necesaria en el entrenamiento,

adiestramiento o que es obtenía a través la lectura del manual de
entrenamiento103, brinda un esquema educativo para introducirnos en los
sistemas eléctricos de la aeronave C-130B. Conocer sus sistemas y analizar
cómo trabajan es necesario para el propósito de la inspección de post vuelo.
Dentro del CAPITULO 1, contiene un extracto informativo general acerca del
sistema eléctrico de la aeronave C-130B y solo debe ser utilizado para el
entrenamiento y adestramiento.

103
Esta consideración no debe ser de relevancia para procedimientos de mantenimiento debido a que el
manual de entrenamiento también incluye información adicional para aeronaves C130B/L100, y es SOLO
PARA ENTRENAMIENTO.

Página 94
 En el caso de la aeronave C-130B, cuenta con manuales técnicos y
ordenes técnicas que no están dentro del marco normativo ATA104. Es decir, el
capítulo ATA correspondiente a los sistemas eléctricos es el número 24, para
fines de mantenimiento el personal de mantenimiento recurrirá al manual TO 1C-
130B-2-7 o TM 1C-130B-2-7 ELECTRICAL SYSTEM105, que es un manual
técnico. Además, en adición el manual correspondiente para los diagramas
eléctricos es el TO 1C-130B-2-13 AIRPLANE WIRING DIAGRAMS. Estos dos
manuales técnicos contienen la información requerida para realizar cualquier fin
de mantenimiento. Para propósitos de post vuelo contiene la información
necesaria de los diferentes circuitos y sistemas que tiene esta aeronave en
específico. El CAPITULO 2 contiene un extracto del manual técnico TO 1C-130B-
2-7 ELECTRICAL SYSTEM, siendo más específica la sección de iluminación.

En adición para el trabajo de post vuelo, dentro del programa de

mantenimiento de esta aeronave, encontramos el documento SMP-515 conocida
como Publicación al Servicio de Mantenimiento, el cual contiene una serie de
tarjetas de trabajo y que son cumplidas cada vez que la aeronave ingresa a una
inspección PACKAGE de tres meses. Dichas tarjetas deben ser cumplidas y no
necesariamente se repiten en los diferentes PACKAGE a lo largo del año para
una aeronave. Las tarjetas de trabajo B-1 y B-12 brindan detalles concernientes
relacionados al trabajo de post vuelo, los cuales pueden ser revisados en el
CAPITULO 3.

El Programa de Inspección de Post Vuelo, a través de la Publicación al

Servicio de Mantenimiento también contiene los ítems a revisar en una inspección
de post vuelo. Dentro del CAPITULO 4, es posible apreciar los diferentes ítems a
revisar, información dada para todas las especialidades.

5.1. Consideración del post vuelo.

104
ATA: Asociación del Transporte Aéreo.
105
Un Manual Técnico (TM) y una Orden Técnica (TO), contienen información similar y ambos son
utilizados para el mantenimiento. La diferencia radica en quien lo emite, una TO es emitida por la USAF y
una TM lo emite el fabricante.

Página 95
 Cuando una aeronave llega de algún vuelo o el último de varios vuelos y no
haya más vuelos en la jornada, es deber del personal de mantenimiento realizar el
trabajo de post vuelo a la aeronave considerando que la inspección de post vuelo
es una inspección visual y una revisión operacional de sus distintos sistemas.
Esta revisión es un chequeo del estado servible y aeronavegable de la aeronave y
que no perjudique la operación segura de posteriores vuelos106.

5.2. Dirigiéndose a la aeronave107

Figura 5.1. – Aeronave FAB-61 recibido por el grupo de emergencia

Al dirigirse a la aeronave debemos llevar trapos extra para limpiar cualquier

área que haya sido expuesta a grasas, fluido hidráulico o combustible, llevar
también un destornillador corto plano y estrella es esencial cuando por cualquier
motivo haya que des-aflojar algún seguro o tornillo. Para efectos de seguridad,
llevar protectores de oído es importante porque los motores y la GTC aún siguen
operando. Detenerse y esperar a que la GTC haya sido cortada es un indicativo
para continuar y seguir nuestro camino a la aeronave.

(Figuras 1.6. 5.1.) Existe un grupo de emergencia del personal de

mantenimiento que la Fuerza de Tarea Aérea Diablos Negros FTADN, que recibe
a la aeronave, lo parquea y pone los calzos a las ruedas del tren de aterrizaje,

106
Véase Capitulo 4, 4.1. Inspección de post vuelo básico.
107
Véase Capitulo 4, 4.2. Inspección de post vuelo del C-130.

Página 96
también es su trabajo conectar la planta externa AC a la aeronave. El motivo por
el cual conectan la planta externa AC radica en el hecho de que como ya ningún
generador impulsado por los motores alimenta a ninguna barra AC y la GTC, a
través del ATM solo alimenta a la barra esencial AC, la planta externa AC suple
ese trabajo y la aeronave sigue energizada después de que la GTC haya sido
cortada. La planta AC energiza a las cuatros barras AC y a través de unidades
transformadores rectificadores alimentan a las barras DC108. De forma directa e
indirecta las diferentes barras de la aeronave109 quedan energizadas

(Figura 1.8. y 5.2.) Ahora bien, es cierto que la aeronave cuenta con
receptáculos de alimentación de energía externa AC y DC. En un procedimiento
de inspección de post vuelo no se empleara una fuente externa de alimentación
de corriente DC debido al hecho que el interruptor de corriente externa DC,
puesto que en la posición EXT PWR DC110 no carga a la batería y la interconexión
que existe con las barras AC son solo de barras AC a DC y no de forma
viceversa. Es decir, al alimentar a la aeronave con energía externa DC solo
tendremos energía DC y AC regulada; no las restantes cuatro barras AC no
regulada que operan los diferentes sistemas de la aeronave111.

108
Véase Capitulo 1, 1.5.5. Sistema básico de energía.
109
Véase Capitulo 1, 1.4.4. Corriente externa.
110
Posiciones del interruptor de energía externa DC: OFF-BATTERY-EXT PWR DC.
111
Véase Capitulo 1, 1.4.3. Corriente DC.

Página 97
 Figura 5.2. – Interruptor selector de energía externa DC.

Considerando que el uso de la batería en emergencias es vital, una fuente

externa AC con 115/200 VAC, 400 HZ a 260 amperios112 debe ser conectada
durante las operaciones en tierra, para ello el interruptor de selector de la batería
debe estar puesto en BAT113 y en la inspección de post vuelo el interruptor
selector de energía externa DC debe estar puesto en BAT.

La puesta en tierra114 de la aeronave es de vital importancia para operar los

diversos sistemas eléctricos en un trabajo de post vuelo. Enfatiza la nota
WARNING que nos da el manual de mantenimiento como una advertencia de no
ser seguida resultaría en daños al personal, daños a la aeronave y/o daños a los
equipos de apoyo en tierra115, de la misma manera como indica el manual:
primero se debe conectar el extremo de la terminal a tierra (figura 5.3.), luego el
otro extremo a la aeronave (figura 5.4.), primero debe conectarse en la terminal
del morro y luego en la parte posterior del fuselaje; esto para evitar que la carga

112
Véase Capitulo 2, 2.1.4.1. Conectando energía externa a la aeronave, PASO 7.
113
Véase Capitulo 2, 2.1.4.1 Conectando energía externa a la aeronave.
114
Véase Capitulo 2, 2.1.6. Procedimientos de puesta en tierra.
115
Véase Capitulo 2, 2.1.4.1. Conectando energía externa a la aeronave, PASO 1

Página 98
almacenada por la fricción de aire contra la aeronave en vuelo se descargue en el
personal que está trabajando y tiene contacto con la aeronave.

Figura 5.3. – Punto de conexión a tierra.

5.4. – Receptáculo para la conexión a tierra de la aeronave.

Página 99
 Figura 5.5. – Extintor tipo Halón.

(Figura 5.5.) Como el trabajo que vamos a realizar es mientras la aeronave

esta energizada y en tierra, no queda de lado que nuestra labor comience
verificando el estado de carga del extintor próximo a la aeronave116. El extintor
que se emplea es del tipo Halon117, generalmente se lo ubica próximo al radomen
de la aeronave y revisarlo es un deber importante porque las distintas
especialidades aparte de la especialidad de electricidad también realizan su
trabajo de post vuelo. Generalmente se revisa que tenga la tarjeta amarilla de
servible con documentación actualizada y que la aguja de indicación este dentro
del rango verde118. De esta forma, garantizamos que el trabajo a realizar se
cumpla con toda seguridad.

5.3. El 360.

116
Véase Capitulo 2, 2.1.4.1 Conectando energía externa a la aeronave, PASO 1
117
Producto halogenado químico (trifluor-bromo-metano) de baja toxicidad que no deja residuos sobre
equipos eléctricos y electrónicos.
118
La empresa Horizontal de Aviación trabaja bajo el Manual Técnico TO 00-20-5 de la USAF, formularios
y datos de inspección de los equipos de apoyo en tierra.

Página 100
 Figura 5.6. – Compartimiento de la batería.

Lo primero en hacer es el 360 y esto comienza en ver el estado físico de la

batería dando un chequeo visual, si tiene electrolito derramado, si tiene rastros de
sulfatación, la correcta conexión de los cables, la limpieza y el frenado. Además,
revisar el compartimiento de la batería por limpieza de electrolito derramado, sus
sujetadores y la terminal a masa conectada del panel del compartimiento de la
batería con la estructura en general de la aeronave (figura 5.6.).

(Figura 5.7.) En este mismo compartimento hay dos rompe circuitos

ubicados en el borde y de lado derecho para el control de la energía externa AC y
DC. Estos dos rompe circuitos sirven para proteger a los equipos de apoyo en
tierra conectados a la aeronave, que son las fuentes de energía externa AC o DC;
es un chequeo visual en el caso del trabajo de post vuelo que debemos revisar 119:

AC EXTERNAL POWER CONTROL CIRCUIT BREAKER CLOSED

DC EXTERNAL POWER CONTROL CIRCUIT BREAKER CLOSED

119
Véase Capitulo 3, Figura 3.4. detalle D.

Página 101
 Figura 5.7. – Rompe circuitos de control de energía externa AC y DC.

Continuando con el 360 y cerrada ya el compartimiento de la batería.

Procedemos a dar una vuelta alrededor de la aeronave, comenzando de lado
izquierdo, dirigiéndonos al extremo de ala izquierda, continuando hacia el
empenaje y pasar al lado derecho, al extremo de ala derecha y terminar en el
morro de la aeronave. Revisando visualmente que ningún cristal, protector o
cubierta este quebrado, ausente o dañado de las diferentes sistemas de
iluminación externa. La razón por la cual se revisa visualmente su estado, es
debido al hecho de que todas las luces externas están apagadas en ese
momento, es decir no hay iluminación externa. Antelando de esta manera una
inspección funcional aplicando energía eléctrica y encendiendo todas las luces,
que no nos permitirían ver si hay alguna discrepancia con los cristales,
protectores o cubiertas120.

5.4. La bitácora de la aeronave.

Como indica el procedimiento de inspección de post vuelo, la labor

empieza en este punto revisando las discrepancias anotadas por la tripulación de
la aeronave durante el vuelo y que deben ser corregidas por el personal de
mantenimiento. Es un punto de inflexión, debido a que las discrepancias pueden
ser simples o complejas, involucrar uno o varios sistemas. Puede que existan

120
Véase Capitulo 2, Figura 2.11 localización de las luces exteriores.

Página 102
muchas o puede que sea nula, no es un tema definido y las discrepancias
suceden como no pueden suceder. Al estar anotadas en el libro de abordo, y
trabajar bajo AFTO FORM 781A121 las cuales deben ser levantadas, se convierte
en un tema extenso y está fuera de una inspección de post vuelo rutinario.

5.5. Los rompe circuitos.

El programa de inspección de post vuelo visto en el CAPITULO 4 se limita

a expresar: “rompe circuitos por su apropiada posición”. La inspección de
post vuelo de la aeronave C-130B involucra inspecciones de iluminación externa e
interna de la aeronave. Por lo tanto los rompe circuitos a revisar son:

La revisión de rompe circuitos para las luces exteriores son:

COPILOT’S SIDE

ESSENTIAL DC BUS – EXTERIOR LIGHTS (figura 5.8.)

R-H LANDING LIGHT CLOSED
R-H LANDING LIGHT MOTOR CLOSED
L-H LANDING LIGHT CLOSED
L-H LANDING LIGHT MOTOR CLOSED
EXTERIOR LIGHTS NAVEGATION CLOSED
ANTICOLITION CLOSED

Figura 5.8. – Rompe circuitos de luces exteriores, barra esencial DC.

121
Refiérase a TO 00-20-1.

Página 103
MAIN DC BUS – EXTERIOR LIGHTS (figura 5.9.)
TAXI LIGHT CLOSED
WING LEADING EDGE CLOSED
FORMATION EXTERIOR LIGHT CLOSED

Figura 5.9. Rompe circuitos de luces exteriores, barra principal DC.

La revisión de rompe circuitos para las luces interiores de la estación de

vuelo son:

COPILOT’S SIDE

MAIN DC BUS – INTERIOR LIGHTS (figura 5.10.)

THUNDERSTORM AND FLIGHT DECK LIGHTS CLOSED
OVERHEAD SECONARY LIGHTS CLOSED
OVERHEAD PRIMARY LIGHTS CLOSED
PILOT‟S CIRCUIT BREAKER PANEL LIGHT CLOSED
COPILOT‟S CIRCUIT BRAKER AND SIDE PANEL CLOSED
PILOT‟S AND COPILOT‟S UTILITY LIGHTS CLOSED
CENTER STAND AND PILOT‟S SIDE PANEL LIGHTS CLOSED
FLIGHT MECHANIC‟S AND NAVEGATOR‟S UTILITY LIGHTS CLOSED

Página 104
 Figura 5.10. – Rompe circuitos de luces interiores, barra principal DC.

ESSENTIAL DC BUS (figura 5.11.)

EMER EXIT LIGHT CONTROL CLOSED

Figura 5.11. – rompe circuito del control de luces de emergencia, barra esencial DC.

La revisión de los rompe circuitos para el compartimiento de carga son:

Página 105
COPILOT’S SIDE

MAIN DC BUS – CARGO AREA LIGHTING (figura 5.12.)

CARGO AREA FLOOR LIGHTS CLOSED
CENTER CARGO DOME LIGHTS CLOSED
FORWARD CARGO CLOSED

Figura 5.12. – Rompe circuitos de iluminación del área de carga, barra principal DC.

AFT FUSELAGE POWER JUNCTION BOX (figura 5.13.)

AFT FUSELAGE DC BUS

RAMP LOADING LIGHTS CLOSED
RAMP DOME LIGHTS CLOSED
AFT CARGO DOME LIGHTS CLOSED
JUMP PATAFORM LIGHTS CLOSED

Figura 5.13. – Rompe circuitos de la caja de conexiones.

Página 106
 (Figura 5.14.) Una consideración con los rompe circuitos relacionados con
los sistemas de RADAR es que deben estar fuera. Es decir, el sistema de RADAR
no debe estar operativo en tierra debido a la radiación que emite que es dañina
para la salud y revisar visualmente es importante para evitar daños.

Figura 5.14. – Rompe circuitos del sistema radar

RADIO CIRCUITS OPEN

RADAR 400 CPS OPEN
RADAR VAR FREQ OPEN
RADAR COLOR AC OPEN

5.6. Los interruptores, las palancas y la válvula.

(Figura 5.15.) Tal como indica en el CAPITULO 3, que habla sobre la

aplicación de energía, es necesario recalcar la posición de los interruptores del
control de datos de temperatura. Al estar en la posición NULL, anulamos el control
electrónico del motor

TEMPERATURE DATUM CONTROL VALVE – NULL

Página 107
 Figura 5.15. – Interruptores de control de datos de temperatura.

(Figura 5.16.) También las palancas del motor122 es necesario revisar que
se encuentren en las siguientes posiciones123:

LEVES THROTTLE – GROUND IDLE

LEVES CONDITION – GROUND STOP

Figura 5.16. – Palancas del motor.

122
Véase Capitulo 2, Figura 3.3. Detalle B.
123
Véase Capitulo 2, 2.1.4.1. Conectando energía externa a la aeronave, PASO 3.

Página 108
 (Figuras 5.17. y 5.18.) Los interruptores del sistema anti hielo y des hielo
deben estar puestos en la posición OFF124

OVERHEAD PANEL
NESA WINDSHIELD – OFF
PITOT HEAT – OFF
PROP ANTI-ICING AND DE-ICING CONTROL – OFF
PROP AND ENGINE ANTI-ICING MASTER – OFF

Figura 5.17. – OVERHEAD PANEL, 1 de 2

124
Véase Capitulo 2, 2.1.4.1. Conectando energía externa a la aeronave, PASO 9.

Página 109
 Figura 5.18. – OVERHEAD PANEL, 2 de 2.

(Figura 5.19.) Considerando que los interruptores en el panel de

instrumentos del navegante deben estar puestas en OFF125

NOSE RADOME ANTI-ICING – OFF

Figura 5.19. – Anti-hielo del radomen.

125
Véase Capitulo 2, 2.1.4.1. Conectando energía externa a la aeronave, PASO 10

Página 110
 (Figuras 5.20. y 5.21.) En el panel de control de la rampa 126. Esto para
evitar que la bomba del sistema auxiliar hidráulico funcione.

AFT CARGO DOOR AND RAMP CONTROL PANEL

AUX HYD PUMP – OFF
CARGO RAMP CONTROL VALVE – NEUTRAL, 6N OR 3N.

Figura 5.20. – Interruptor de la bomba hidráulica auxiliar.

Figura 5.21. – Válvula de control de la rampa de carga.

126
Véase Capitulo 2, 2.1.4.1. Conectando energía externa a la aeronave, PASO 11.

Página 111
5.7. Probando luces externas.

(Figura 5.22.) La inspección funcional de luces externas incluye luces de

navegación, luces de formación, luces de aterrizaje, luces de borde de ataque,
luces de taxeo y luces de anticolisión127, para ellos activaremos los siguientes
circuitos en los diferentes paneles.

Figura 5.22. – Localización de las luces externas.

127
Véase Capitulo 2. 2.2.2. Sistema de iluminación externa.

Página 112
EXTERIOR LIGHTS PANEL (figura 5.23.)
NAVEGATION128 FLASH/STEADY ESSENTIAL DC
DIM-BRIGTH
FORMATION OFF-BRIGHT MAIN DC
LEADING EDGE ON-OFF MAIN DC.
ANTI-COLLISION ON-OFF ESSENTIAL DC

Figura 5.23. – Panel de iluminación externa.

128
Véase Capítulo 2. 2.2.2.2. Operación de las luces de navegación.

Página 113
LANDING LIGHTS PANEL (figura 5.24.)
LEFT MOTOR RETRACT/HOLD/EXTEND ESSENTIAL DC
LEFT LIGHT ON-OFF ESSENTIAL DC
RIGHT MOTOR RETRACT/HOLD/EXTEND ESSENTIAL DC
RIGHT LIGHT ON-OFF ESSENTIAL DC
TAXI LIGHTS ON-OFF MAIN DC
W.T. TAXI LIGHTS ON-OFF MAIN DC

Figura 5.24. Panel de luces de aterrizaje.

El panel de iluminación externa, ubicada en el panel de OVERHEAD y el

panel de luces de aterrizaje en el CENTER STAND de lado copiloto. Cuenta con
los interruptores vistos en el CAPITULO 3, en la inspección de post vuelo se los
encenderá todos y al igual que en el 360 y puestos los interruptores en ON; se
dará una vuelta alrededor del avión observando que los diferentes sistemas de
iluminación externa estén operativos. En el caso de las luces de navegación se

Página 114
observara que opere de manera permanente y de flasheo. Las luces de aterrizaje,
revisar que extienda correctamente su actuador. Visto la funcionabilidad de los
sistemas todos los interruptores deben ser puestos en OFF, des energizando los
diferentes sistemas de la aeronave.

Figura 2.25. – Extremo de ala mostrando cubiertas de las luces de navegación y de

taxeo de punta de ala, inspección de post vuelo comprobando funcionabilidad de la
luz de navegación de extremo de ala.

Figura 5.26. – Inspección de luz de navegación del cono de cola, con su interruptor
puesto en FLASH.

Página 115
 Figura 5.27. – inspección de las luces de formación de la izquierda.

Figura 5.28. – Inspección de las luces de formación de ala derecha, mostrado

discrepancias operativas de dos luces en cuestión.

Página 116
 Figura 5.29. – Prueba funcional de la luz de inspección de borde de ataque.

Figura 5.30. – Prueba funcional de la luz de anticolisión, ubicada en la parte superior

del estabilizador vertical.

Página 117
Figura 5.31. – Prueba funcional de la luz de anticolisión, ubicada en la parte inferior
central del fuselaje.

Figura 5.32. – Prueba funcional de la luz de taxeo de punta ala en el ala derecha.

Página 118
 Figura 5.33. – Prueba funcional de la luz de taxeo de punta ala en el ala derecha.

Figura 5. 34. – Prueba funcional de la luz de taxeo ubicada en la compuerta del tren
de aterrizaje principal (1 de 2).

Página 119
Figura 5. 35. – Prueba funcional de la luz de taxeo ubicada en la compuerta del tren
de aterrizaje principal (2 de 2).

5.36. – Prueba funcional de la luz de aterrizaje del ala derecha.

Página 120
5.8. Probando luces de la estación de vuelo.

Una vez probadas las luces externas, nos dirigimos a la estación de vuelo, en la
cabina y puestas en OFF los diferentes sistemas de iluminación externa, procedemos a
revisar los sistemas de luces internas que pueden dividirse en dos, luces de la estación de
vuelo y luces del compartimiento de carga.

(Figura 5. 37.) Las luces de los diferentes sistemas de iluminación interna poseen
características físicas y funcionales específicas.

Figura 5. 37. – Apariencia física de los luces en la estación de vuelo.

Considerando el chequeo funcional de luces internas dadas por el manual

129
de mantenimiento, veremos que los siguientes interruptores de los paneles
estén puestos de acuerdo con:

PILOTS SIDE SHE SHELF LIGHTS CONTROL PANEL (figura 5.38.)

FLIGHT DECK DOME LIGHTS OFF-BRIGHT MAIN DC
RED-OFF-WHITE
THUNDERSTORM LIGHTS ON-OFF MAIN DC
PILOTS INSTRUMENT PANEL LIGHTS
INSTRUMENT OFF-BRIGHT ESSENTIAL AC
WHITE FLOOD OFF-BRIGHT
RED FLOOD OFF-BRIGHT ESSENTIAL DC
ENGINE INSTRUMENT PANEL OFF-BRIGHT ESSENTIAL AC.
CENTER STAND & STAND OFF-BRIGHT MAIN DC

129
Véase Capitulo 2. 2.2.3. Sistema de iluminación interna.

Página 121
PILOT‟S SIDE PANEL LIGHTS

Figura 5.38. – Panel de control de luces en la repisa de lado piloto.

COPILOT’S SIDE SHELF LIGHTS CONTROL PANEL (figura 5.39)

COPILOT‟S INSTRUMENT PANEL LIGHTS
INSTRUMENT OFF-BRIGHT ESSENTIAL AC.
RED FLOOD OFF-BRIGHT ISOLATED DC
COPILOT‟S SIDE PANEL OFF-BRIGHT MAIN DC
OVERHEAD PANEL LIGHTS
EDGE OFF-BRIGHT MAIN DC
RED FLOOD OFF-BRIGHT MAIN DC

Página 122
 Figura 5.39. – Panel de control de luces en la repisa de lado copiloto.

PILOT’S CIRCUIT BREAKERS LIGHTS CONTROL PANEL (figura 5.40)

PILOT‟S CRT BKR PANEL LIGHTS OFF-BRIGHT MAIN DC
CABINET LIGHTS OFF-ON MAIN DC

Figura 5.40. – Panel de control de luces de los rompe circuitos de lado piloto.

TACHOMENTER TEST PANEL

Página 123
COPILOT‟S CRT BKR PANEL LIGHTS OFF-BRIGHT MAIN DC

Figura 5.41. – Panel de prueba del tacómetro.

NAVEGATOR’S LIGHTS CONTROL PANEL

INSTRUMENT & CONTROL PANEL LIGHTS OFF-BRIGHT MAIN AC
WHITE FLOOD OFF-BRIGHT MAIN DC
RED FLOOD OFF-BRIGHT MAIN DC

Figura 5.42. – Panel de control de luces del navegante.

Página 124
 Figura 5.43. – Interruptor de luces de THUNDERSTORM ubicada en el panel de
control de luces de la repisa de lado piloto, el cual energiza las luces de
THUNDERSTORM y habilita a al reóstato e interruptor FLIGHT DECK DOME
LIGHT.

Figura 5.44. – Prueba funcional de las luces de THUNDERSTORM (lado izquierdo) y

luces de DOME (lado derecho), operados desde el interruptor THUNDERSTORM.

Página 125
 Figura 5.45. – Prueba funcional de las luces de DOME, posición BRIGHT en el
reóstato y WHITE en el interruptor de FLIGHT DECK DOME LIGHTS

Figura 5.46. – Iluminación del panel de instrumentos. Para el piloto operado desde el
transformador INSTRUMENT en PILOTS INSTRUMENT PANEL LIGHTS. Para
el copiloto operado desde el transformador INSTRUMENT en COPILOTS
INSTRUMENT PANEL LIGHTS.

Página 126
Figura 5.47. Prueba funcional de la iluminación secundaria por FLOODLIGHTS del
panel de instrumentos. Para el piloto operado desde los reóstatos RED FLOOD /
WHITE FLOOD en PILOTS INSTRUMENT PANEL LIGHTS. Para el copiloto
desde el reóstato RED FLOOD en COPILOTS INSTRUMENT PANEL LIGHTS.

Figura 5.48. – Iluminación del panel de OVERHEAD, operado desde el reóstato

EDGE en OVERHEAD PANEL LIGHTS.

Página 127
 Figura 5.49. – Prueba funcional de la iluminación secundaria del panel de
OVERHEAD por FLOODLIGHTS, operados desde el reóstato REDFLOOD en
OVERHEAD PANEL LIGHTS.

Figura 5.50. – iluminación de la repisa de lado piloto y copiloto. Para el piloto

operado desde el reóstato CENTER STAND & PILOTS SIDE PANEL LIGHTS (que
también ilumina el pedestal de control). Para el copiloto operado desde COPILOT
SIDE PANEL.

Página 128
Figura 5.51. – iluminación del panel de rompe circuitos. Para el piloto operado desde
el reóstato PILOTS CRT BRK PANEL LIGHTS en PILOT’S CIRCUIT BREAKER
LIGHTS CONTROL PANEL. Para el copiloto desde el reóstato COPILOTS CRT
BRK PANEL LIGHTS en TACHOMETER TEST PANEL.

Figura 5.52. – Iluminación interna del panel de rompe circuitos operado desde el
interruptor CABINET LIGHTS en PILOT’S CIRCUIT BREAKER LIGHTS
CONTROL PANEL

Página 129
FLIGHT STATION UTILITY LIGHTS (figura 5.53.)
UTILITY LIGHTS ON-OFF MAIN DC
UNDERDECK UTILITY LIGHT ON-OFF MAIN DC
CREW ENTRANCE LIGHT CLEAR-OFF-RED MAIN DC

Figura 5.53. – iluminación de utilidad para el mecánico de vuelo.

Figura 5.54. – Prueba funcional de las luces para el mecánico de vuelo.

Página 130
 La revisión del estado funcional de los diversos sistemas de iluminación de
la estación de vuelo involucra transformadores, interruptores y reóstatos que
energizan a los diversos sistemas. En una inspección de post vuelo debemos
revisar y comprobar que los bombillos enciendan, y operen correctamente. El
reemplazo de uno y otro bombillo es rutinario. El mal contacto, falta de limpieza o
que el bombillo este en corto son discrepancias comunes y se los corrige
limpiando, aplicando un poco de estaño o reemplazando bombillos.

(Figura 5.55.) Comprobada y revisada los diversos sistemas en la estación

de vuelo. Los interruptores deben ser des energizados, llevados a OFF tanto
transformadores, reóstatos e interruptores. Y procedemos a revisar las luces
portátiles de emergencia, ubicados en cada salida de emergencia que tiene la
aeronave. Llevando el interruptor que tiene a OFF, debido al vuelo y que estaban
puestas en la posición ARM.

EMERGENCY LIGHTS SYSTEM

POLTABLE LIGHT ESSENTIAL DC
ON PORTABLE BATTERY
OFF
ARM
EMER EXIT LIGHT EXTINGUISH PUSHBUTTON BATERRY

Figura 5.55. – Ubicación de las luces de emergencia.

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Figura 5.56. – Probando luces de emergencia, llevando de ARM a ON y de ON a OFF.

5.9. Probando luces de compartimiento de carga.

(Figura 5.57.) Una vez ya concluida la inspección de las luces externas, las
luces de la estación de vuelo y las luces de emergencia. En la inspección de las
luces del compartimiento de incluyen a las luces que son controlados por los
interruptores:

Figura 5.57. – Apariencia de las luces del compartimiento de carga.

INTERPHONE CONTROL PANEL (figura 5.58.)

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CARGO AREA DOME LTS – FWD CLEAR-OFF-RED MAIN DC
BRIGHT-DIM
CARGO AREA DOME LTS – CTR CLEAR-OFF-RED MAIN DC
BRIGHT-DIM
FLOOR BRIGHT-OFF-DIM MAIN DC

Figura 5.58. – Panel de control del intercomunicador.

Figura 5.59. – Probando luces de DOME FRW y DOME CRT.

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 Figura 5.60. – Probando luces de piso.

AFT FUSELAGE CONTROL BOX (figura 5.61.)

AFT CARGO DOME LT WHITE-OFF-RED AFT FUSELAGE DC
BRIGHT-DIM
RAMP LIGHTS
DOME WHITE-OFF-RED AFT FUSELAGE DC
BRIGHT-DIM
LOADING ON-OFF AFT FUSELAGE DC
RAMP DOOR UPLOCK ON-OFF AFT FUSELAGE DC

Figura 5.61. – Caja de conexiones en la parte posterior del fuselaje.

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Figura 5.62. - Probando luces de DOME FRW, DOME CRT, DOME AFT y DOME
RAMP y LOADING LIGHTS.

Figura 5.63. – Probando luces de LOADING.

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 Figura 5.64. – Iluminación de asegurado de la rampa.

PA AND INTERPHONE CONTROL PANEL (figura 5.65.)

JUMP PLATAFORM LIGHTS ON-OFF AFT FUSELAGE DC

Figura 5.65. – Panel de control de intercomunicador de anuncio a los pasajeros.

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 Figura 5.66. Iluminación de la plataforma de salto.

5.10. Prueba al sistema de peligro.

En adición al post vuelo y solo como prueba funcional, procedemos a

revisar que el sistema de peligro de los motores de fuego y sobre temperatura de
la turbina funcione correctamente, para ello en el panel de OVERHEAD de lado
piloto existe un panel con las siguientes posiciones.

WARNING SYSTEM TEST (figura 5.67.)

TURBINE OVERHEAT TEST-NORMAL
ENGINE FIRE TEST-NORMAL

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 Figura 5.67. – Panel de prueba del sistema de peligro.

Solo como prueba funcional llevamos a la posición TEST los interruptores y

observamos que las luces de FIRE HANDLE, parpadeen y enciendan
correctamente.

Figura 5.68. – Prueba TURBINE OVERHEAD - TEST, las luces de FIRE HANDLE
de los cuatro motores parpadean.

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 Figura 5.69. – Prueba ENGINE FIRE - TEST, las luces de FIRE HANDLE de los
cuatro motores y GTC enciende.

5.11. Des energizado de la aeronave.

Una vez concluida la inspección final de las luces en el compartimiento de

carga, es necesario reposicionar todos los interruptores accionados a su posición
OFF.

Ya concluido el trabajo de post vuelo, procedemos a des energizar la

aeronave, para ellos ponemos los siguientes interruptores del panel de
OVERHEAD,

OVERHEAD ELECTRICAL PANEL

EXT PWR DC OFF
BUS TIE OFF
EXT PWR AC OFF
EMER EXIT LIGHT EXTINGUISH PRESS

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 Figura 5.70. – Interruptor de la BUS TIE.

Figura 5.71. – Interruptor selector de energía externa AC

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Figura 5.72. – Interruptor que apaga las luces de salida de emergencia.

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Conclusiones

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CONCLUSIONES

Un trabajo realizado correctamente. Un post vuelo cerrado completamente

y concluido este trabajo hasta el próximo día donde la aeronave regrese de su
misión a la que fuera llamada. Este trabajo se realizara con los mismos pasos
aquí mostrados, información recapitulada del manual, tomada en cuenta del
programa de mantenimiento a través de la inspección de post vuelo. Y transmitida
por el personal que lo realiza, siempre se tendrá en cuenta parámetros de
seguridad ante todo y con ello la experiencia de hacer y saber.

Se concluye que una aeronave probando sus sistemas en una inspección

de post vuelo, estará operable a través de una inspección tanto visual como
operativa de su sistema general de iluminación externa e interna en el caso de la
aeronave C-130B.

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Bibliografía

Página 144
BIBLIOGRAFIA

Aviation Maintenance Technician Handbook, Airframe - volume 1 – document

FAA-H8083-31, U.S. Department of transportation. Federal Aviation Administration
2012
Flight Manual, C-130B, TO 1C-130B-1 PUBLISHED UNDER AUTHORITY OF
THE SECRETARY OF THE AIR FORCE – 1 MAY 1995, change 1 30 March 1996.
Guia de repaso C-130/L100 – Tampa Training Center CAE.
Halon –„ Wikipedia.
JATO/RATO – Wikipedia.
Lockheed C-130 Hércules – Wikipedia.
STOL – Wikipedia.
SMP 515-C , procedimientos de inspección para modelos C-130 – Lockheed
Martin.
Technical Manual, AEROSPACE EQUIPMENT MAINTENANCE INSPECTION
DOCUMENTATION, POLICIES AND PROCEDURES (ATOS) TO 00-20-1
PUBLISHED UNDER AUTHORITY OF THE SECRETARY OF THE AIR FORCE –
15 JUNE 2013.
Technical Manual, AEROSPACE VEHICLE/EQUIPMENT INSPECTION AND
DOCUMENTATION TO 00-20-5 PUBLISHED UNDER AUTORITY OF THE
SECRETARY OF THE AIR FORCE – 1 MAY 2000

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Technical Manual, maintenance instructions; ELECTRICAL SYSTEM TO 1C-
130B-2-7 PUBLISHED UNDER AUTHORITY OF THE SECRETARY OF THE AIR
FORCE – 28 DECEMBER 1980, Change 38 1 November 2001.

Página 146