Trazado y selección de

rutas “Diseño Vial”

CAMINOS

DOCENTE : Ing. Felimón Córdova Salcedo

ESTUDIANTE : Ipince Cuevas Hector Alonzo
FACULTAD : Ingeniería Civil
AULA : 167- C
TURNO :Tarde

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INDICE

INTRODUCCIÓN

1. Marco Teórico

2. Objetivos

3. Dificultades encontradas

4. Materiales, herramientas, Instrumentos utilizados

5. Ejecución del trabajo

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 INTRODUCCIÓN

En el presente informe se detallara los pasos a seguir en un trazo de carretera de un punto

A a otro B en un terreno con características accidentadas y ondulosas, poniendo en práctica
los conocimientos adquiridos en el curso de caminos.

También se tomara en cuenta la importancia de adaptarnos a un terreno que desafié

nuestros conocimientos y adecuándonos a lo que mejor convenga en el instante de la
proyección en el plano tal como lo dicta las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.

El propósito de este informe corresponde brindar un buen diseño de carretera que a la vez
sea seguro, cómodo, funcional, estético sin dañar el medio ambiente de manera estrepitosa
ya que nuestro aporte tiene que ir siempre de la mano con el cuidado del planeta.

Para concluir en medida que se apliquen los conocimientos y las normas requeridas sin
infringir ninguna de igual manera para los vehículos que pasaran por esta teniendo en
cuenta su peso, límite de velocidad en curvas, etc. Este tramo será muy cómodo con un
minimizado impacto ambiental listo para aportar al país.

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1. MARCO TEÓRICO

1.1. Estudio de rutas para el trazo de vías

Se entiende por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar y
dentro de la cual podrá localizarse el trazado de vía.

1.2. Controles para localizar una carretera

1.2.1. La Topografía

La topografía es uno de los factores principales en

localización de una carretera. El ingeniero examina una faja de terreno
buscando las características topográficas que restringen el trazo, estos
controles pueden ser naturales o hechos por el hombre.

1.3. EVALUACIÓN DEL TRAZO

1.3.1 Longitud aproximada de la ruta

La longitud de una carretera está en relación directa con su alineamiento,

muchas veces esta longitud se ve incrementada tanto por los desarrollos
como por los puntos de control, alejándose de la línea recta entre los puntos
terminales de la carretera.

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 1.3.2 Línea de vuelo

Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de una
carretera y por lo tanto es la distancia más corta entre estos puntos, en la
práctica, la longitud de la carretera será mayor que esta línea ideal, puesto
que el trazo se irá acomodando a la topografía del terreno . Así, si el terreno
es ondulado se le aumenta un 30 a 40 %, si el terreno es accidentado se le
aumenta un 80%. En casos especiales, este aumento puede llegar hasta el
100% o más.
Expresado en una formula se tiene:

LONGITUD APRÓXIMA=LÍNEA DE VUELO X C

C= Constante que depende del terreno y varia de 1,4 a 2.

1.4. TRAZO DE RUTA

Es objeto del presente estudio consiste en la ejecución de todos los levantamientos

Topográficos necesarias así como el Diseño geométrico de la vía para la elaboración del
expediente técnico del “Estudio definitivo para la apertura de la carretera A - B a nivel de
superficie de rodadura asfáltica.

El trazo discurre de forma ascendente, por terrenos de topografía ondulada en distintos

tramos también encontramos terrenos de topografía muy accidentada.

En el proyecto se ha trazado dos rutas: Ruta 1 y Ruta 2.

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1.4.1 SELECCIÓN DE LA RUTA

1.4.1.1 Pendiente media de la vía

Se calcula la longitud aproximada, determinando la diferencia de nivel entre

los puntos terminales y las cotas de los puntos más altos o más bajos que
constituyen los puntos de control. La sumatoria de las diferencias de nivel
(Desnivel acumulado, de los diferentes puntos) dará la altura total por
Vencer para ejecutar el trabajo.

1.4.12 Evaluación por método de Bruce

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas
resultantes en el trazado ante preliminar de una vía se pueden utilizar diversos
métodos, dentro de los que se cuenta el método de Bruce para evaluación de
rutas.
El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la
comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en
terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos
subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos
cuando se aventuran a bajarlas.
La longitud resistente de una ruta está dada por

Dónde:

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 Xo: Longitud resistente
X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluación

En la tabla, aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie de

rodamiento.

Tabla: Valores del inverso del coeficiente de tracción

Tipo de Superficie Valor medio de K

Carretera en tierra (afirmado) 21

Tratamiento Superficial 32
Pavimento asfáltico (Carpeta asfáltica) 35
Pavimento rígido (concreto) 44

2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Trazar dos vías o carreteras para unir los puntos A y B en el plano de curvas
de nivel con una equidistancia de 100m.
 Facilitar la integración de la zona de influencia al desarrollo
socioeconómico regional.
 Mejorar las condiciones de transitabilidad por medio de una propuesta de
diseño geométrico en la vía acorde a la demanda.

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  Reducir los costos de operación y mantenimiento vehicular y el tiempo de
recorrido de los usuarios.
 Evaluar y elegir la ruta más óptima de acuerdo a su menor costo, y mayor
índice de utilidad económica y estética.

3. DIFICULTADES ENCONTRADAS

 Identificación del lugar por donde debo trazar mi punto imaginario, y por
donde ira tazando en las curvas de nivel.
 Sobrepasar el límite de la pendiente máxima dependiendo del terreno.
 Aplicación de la constante (c=1.4 – 2.0), para poder hallar la distancia
aproximada

4. MATERIALES, HERRAMIENTAS, INSTRUMENTOS UTILIZADOS

 Compas

 Escalímetro

 Lápiz

 Calculadora

 Papel

 Escuadras

5. EJECUCIÓN DEL TRABAJO

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 El trabajo es ejecutado en una escala de 1:20000, con curvas de equidistancias de 100m,
sobre él se identifican dos puntos A y B. Realizar el estudio de las posibles rutas que unan
los puntos dados.

6. CALCULOS Y ESTUDIO DE RUTAS POR TRAMOS:

1.1.1 Ruta 1:

Tramo A-P1:

1°

𝐿𝑣 = 1800

𝐷𝐻 = 1800 × 1.3 = 2340

2°

𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 = 2575 − 2525 = 50

50
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 2340 = 0.0214 × 100 = 2.14%

3°

𝐴𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝á𝑠:

2340
𝑎= = 390
6

4°

𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙:

𝑋 = 390 × 0.0214 = 8.34

9
Tramo P1-P2:

1°

𝐿𝑣 =1800

𝐷𝐻 = 1800 × 1.4 = 2520

2°

𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 = 2675 − 2575 = 100

100
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 2520 = 0.0397 × 100 = 3.97%

3°

𝐴𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝á𝑠:

2520
𝑎= = 360
7

4°

𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙:

𝑋 = 360 × 0.0397 = 14.3

Tramo P2-P3:

1°

𝐿𝑣 = 1400

𝐷𝐻 = 1400 × 1.4 = 1960

2°

𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 = 2750 − 2675 = 75

10
 75
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 1960 = 0.0382 × 100 = 3.82%

3°

𝐴𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝á𝑠:

1960
𝑎= = 392
5

𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙:

𝑋 = 392 × 0.0382 = 14.97

Tramo P3-P4:

1°

𝐿𝑣 =2200

𝐷𝐻 = 2200 × 1.5 = 3300

2°

𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 = 2900 − 2750 = 150

150
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 3300 = 0,0455 × 100 = 4.55%

3°

𝐴𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝á𝑠:

3300
𝑎= = 366.67
9

4°

𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙:

11
 𝑋 = 366.67 × 0.0455 = 16.68

Tramo P4-P5:

1°

𝐿𝑣 = 2000

𝐷𝐻 = 2000 × 1.6 = 3200

2°

𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 = 3100 − 2900 = 200

200
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 3200 = 0,0625 × 100 = 6.25%

3°

𝐴𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝á𝑠:

3200
𝑎= = 400
8

4°

𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙:

𝑋 = 400 × 0.0625 = 25

Tramo P5- B:

1°

𝐿𝑣 = 3250

𝐷𝐻 = 3250 × 1.5 = 4875

2°

𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 = 3325 − 3100 = 225

12
 225
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 4875 = 0,0462 × 100 = 4.62%

3°

𝐴𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝á𝑠:

4875
𝑎= = 375
13

4°

𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙:

𝑋 = 375 × 0.0462 = 17.3

1.1.2 Ruta 2:

Tramo A-P1:

1°

𝐿𝑣 = 4000

𝐷𝐻 = 4000 × 1.4 = 5600

2°

𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 = 2800 − 2525 = 275

275
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 5600 = 0.0491 × 100 = 4.91%

3°

𝐴𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝á𝑠:

5600
𝑎= = 400
14

4°

13
 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙:

𝑋 = 400 × 0.0491 = 19.64

Tramo P1–P2:

1°

𝐿𝑣 = 2500

𝐷𝐻 = 2500 × 1.4 = 3500

2°

𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 = 3000 − 2800 = 200

200
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 3500 = 0.057 × 100 = 5.7%

3°

𝐴𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝á𝑠:

3500
𝑎= = 388.9
9

4°

𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙:

𝑋 = 388.9 × 0.057 = 22.17

Tramo P2-P3:

1°

𝐿𝑣 = 1305

𝐷𝐻 = 1305 × 1.5 = 1957.5

2°

𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 = 3125 − 3000 = 125

14
 125
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 1957.5 = 0.063 × 100 = 6.3%

3°

𝐴𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝á𝑠:

1957.5
𝑎= = 391.5
5

4°

𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙:

𝑋 = 391.5 × 0.063 = 24.6

Tramo P3-B:

1°

𝐿𝑣 = 2600

𝐷𝐻 = 2600 × 1.4 = 3640

2°

𝐷𝑒𝑠𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 = 3325 − 3125 = 200

200
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = 3640 = 0.055 × 100 = 5.5%

3°

𝐴𝑏𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝á𝑠:

3640
𝑎= = 364
10

4°

𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙:

𝑋 = 364 × 0.055 = 18.2

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1.2 Elección de ruta por el método de bruce

La evaluación preliminar de las dos rutas se hará con base en la comparación de sus
longitudes, desniveles y pendientes. Para tal efecto, se supone que las vías a construir sobre
estas rutas serán pavimentadas en concreto y que la pendiente recomendada es del 10.00%
(Para una vía secundaria, en terreno tipo Montañoso).

Cada ruta será analizada mediante el método de Bruce, Por lo tanto, de acuerdo a la
ecuación:

X0 = X + K ∑ Y

RUTA PUNTOS LONGITUD ABCISAS COTAS

A K 0 + 000 2525

P1 2340 K 2 + 340 2575

RUTA 1 P2 2520 K 4 +860 2675

P3 1960 K 6 + 820 2750

P4 3300 K 10+ 120 2900

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 RUTA PUNTOS LONGITUD ABCISAS COTAS

P5 3200 K 13 +320 3100

A K 0 + 000 2525
B 4875 K 18+195 3325

P1 5600 K5 + 000 2800

RUTA 1 P2 3500 K 9 + 100 3000

P3 1959.5 K 11 + 0.905 3125

P4 3640 K 14 + 699.5 3325

Ruta 1:

Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 50 + 100+75+150+200+225 = 800m

(Todas las pendientes positivas)

X = 18195m, (longitud total de la ruta) k = 35 (constante, valor cuando es concreto)

∑y = 800m (todos los desniveles, realizado en el paso anterior)

X0 = X + k ∑y = 10450 + 35 (800) = 46195m

Ruta 2:

Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 275 + 200+100+225 = 800m (Todas las

pendientes positivas)

X = 16530m, (longitud total de la ruta) k = 35 (constante, valor cuando es concreto)

∑y = 800m (todos los desniveles, realizado en el paso anterior)

X0 = X + k ∑y = 16530+ 35 (800) = 44530m

7. RECOMENDACIONES

1. En el diseño de carreteras en nuestra región se debe incluir el empleo de curvas de

transición, siguiendo los parámetros mínimos y máximos que establece el Manuel
de Diseño Geométrico de Carreteras DGC-2001.
2. En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las mayores pendientes
iniciando el tramo y las más suaves cerca de la parte superior del ascenso.

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8. CONCLUSIONES

Se concluyó que la mejor ruta, de acuerdo a lo calculado por el método de bruce. Es

la ruta numero 2 Como puede observarse, para ambos sentidos, la ruta de menor
resistencia, la cual se hace atractiva. Sin embargo, ella requiere la construcción de
un puente, situación que elevaría los costos. Por lo tanto, si se trata de un proyecto
económico, que o tiene que incorporarse la construcción de un puente. Se realizó
correctamente el desarrollo del método. Se recomienda también tener la mayor
precisión posible en el trazo de las rutas, para obtener datos más precisos.

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