Prefectura Naval Argentina: Ordenanza #01/16 (DPSN)

Prefectura Naval Argentina
ORDENANZA Nº 01/16 (DPSN)
TOMO 1
“RÉGIMEN TÉCNICO DEL BUQUE”
www.prefecturanaval.gov.ar
info@prefecturanaval.gov.ar
Buenos Aires, 17 de marzo de 2016.
NORMAS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA
VISTO lo informado por la Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación y;
CONSIDERANDO:
Que corresponde a la Prefectura Naval Argentina en su calidad de policía de seguridad de la

navegación ser órgano de aplicación en el orden técnico de los convenios internacionales sobre
seguridad de la navegación y de los bienes y de la vida humana en el mar, de acuerdo a lo dispuesto
en el Artículo 5°, inciso a) apartado 3 de la Ley N° 18.398.
Que conforme el Artículo 5º, inciso a) apartado 11 de la Ley Nº 18.398 corresponde a la

Prefectura Naval Argentina en su calidad de policía de seguridad de la navegación aprobar y vigilar
técnicamente la construcción, modificación, reparación, desguace y extracción de buques y elementos
de seguridad y salvamento.
Que la Ley de la Navegación N° 20.094 establece en su Artículo 64º que “la Autoridad Marítima
ejerce, en jurisdicción argentina, la vigilancia técnica sobre la construcción, modificación o reparación
de buques o artefactos navales”.
Que dicha legislación, en su Artículo 63º, establece que los buques y artefactos navales
construidos o que se construyan en el extranjero, para inscribirse en la matrícula, deben responder a
las exigencias técnicas establecidas en la reglamentación.
Que, asimismo, dicha legislación en su Artículo 71º, establece que los buques y artefactos
navales deben reunir las condiciones de seguridad previstas en las convenciones internacionales
incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y las que establezca la reglamentación.
Que el 1 de julio de 2010 entró en vigencia el Código Internacional de Estabilidad sin Avería
2008, tras las enmiendas pertinentes al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana
en el Mar 1974 y al Protocolo de 1988, relativo al Convenio Internacional sobre Líneas de Carga 1966.
Que dicho código presenta criterios de estabilidad y otras medidas, de carácter obligatorio y
recomendatorio, para garantizar el funcionamiento seguro de los buques y reducir al mínimo los riesgos
a los que se exponen tales buques, el personal a bordo y el medio ambiente.
Que es necesario actualizar la normativa nacional existente a fin de incorporar lo dispuesto en

el Código Internacional de Estabilidad sin Avería 2008.
Que el órgano jurídico competente ha tomado la correspondiente intervención;

Que la Prefectura Naval Argentina se haya facultada para dictar el correspondiente acto
administrativo, de acuerdo a lo dispuesto en el Artículo 5º, inciso a), apartado 2 de la Ley Nº 18.398.
Por ello,
EL PREFECTO NACIONAL NAVAL
DISPONE:
ARTÍCULO 1º. Apruébase la Ordenanza Nº 1-16 del Tomo 1 “RÉGIMEN TÉCNICO DEL BUQUE”
titulada NORMAS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, y su Agregado Nº 1 “GENERAL”, Agregado Nº 2
“CRITERIOS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA PARA BUQUES DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA” y
Agregado Nº 3 “CRITERIOS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA PARA BUQUES DE NAVEGACIÓN
FLUVIAL Y LACUSTRE”.
ARTÍCULO 2º. La presente Ordenanza entrará en vigor una vez cumplidos los DIEZ (10) días
computados desde el siguiente al de la fecha consignada en el encabezamiento.
ARTÍCULO 3º. La presente Ordenanza será aplicable a buques y artefactos navales con destino a la
Matrícula Mercante Nacional cuyo trámite de construcción se inicie con posterioridad a la entrada en
vigor de la presente, según se detalla en cada Agregado. Asimismo, será aplicable a los buques de la
Matrícula Mercante ya construidos que cambien de servicio o de navegación o realicen modificaciones
que produzcan una variación de sus condiciones de estabilidad
ARTÍCULO 4º. Los buques de registros extranjeros que deseen incorporarse a la Matrícula Mercante
Nacional no necesitarán cambiar su cuadernillo de estabilidad cuando se encuentre traducido al idioma
español y satisfagan criterios de estabilidad no inferiores a los establecidos en la presente Ordenanza
y la Prefectura pueda verificar que la disposición del buque no ha variado desde el momento de su
aprobación.
ARTÍCULO 5º. Derógase la Ordenanza Nº 2/92 “Normas y criterios de estabilidad transversal para
buques”. No obstante, dicha Ordenanza continuará regulando las disposiciones aplicables a los buques
del pabellón nacional cuya construcción se encuentre en trámite o ya construidos siempre que no
resulten alcanzados por el Artículo 3º. Sin perjuicio de ello, todo propietario de un buque existente podrá
solicitar acogerse a la presente Ordenanza.
ARTÍCULO 6º La Prefectura podrá aceptar prescripciones equivalentes cuando se demuestre que las
características innovadoras, la operación y/o el tipo de buque hacen que las disposiciones de la
presente Ordenanza no le resulten aplicables o razonables.
ARTÍCULO 7º.Por la DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO se procederá a la publicación en el Boletín

Oficial de la República Argentina, impresión, distribución y difusión en el Sitio INTERNET e INTRANET
como Ordenanza (DPSN), incorporándose al TOMO 1 “RÉGIMEN TÉCNICO DEL BUQUE”.
Posteriormente, corresponderá su archivo en el Departamento Organización y Desarrollo como
antecedente.
EDUARDO RENE SCARZELLO

PREFECTO GENERAL
PREFECTO NACIONAL NAVAL
Disposición OYDE UR9 N° 04/16.

Agregado Nº 1 a la Ordenanza Nº 1/16
GENERAL
1. ÁMBITO DE APLICACIÓN.
Las disposiciones de este Agregado son comunes a los buques mercantes de navegación
marítima, fluvial y lacustre.
2. DEFINICIONES.
A los efectos de la presente Ordenanza regirán las definiciones que se indican a continuación. Por
lo que respecta a los términos utilizados en la presente Ordenanza pero no definidos en ella, se
emplearán las definiciones que figuran en el Convenio SOLAS 1974, enmendado.
2.1. Buque de pasaje: buque que transporte más de DOCE (12) pasajeros.
2.2. Pasajero: toda persona que no sea: a) el Capitán, un miembro de la tripulación u otra persona
empleada u ocupada a bordo del buque en cualquier cometido relacionado con las actividades
del mismo; y b) un niño de menos de un año.
2.3. Buque de carga: todo buque que no sea un buque de pasaje, un buque de guerra o un buque
para el transporte de tropas, un buque de propulsión no mecánica, un buque de madera de
construcción primitiva, un buque pesquero o una unidad de perforación mar adentro.
2.4. Petrolero: todo buque construido o adaptado para transportar principalmente hidrocarburos a
granel en sus espacios de carga; este término comprende los buques de carga combinados y
los "buques tanque quimiqueros", tal como se definen estos últimos en el Anexo II del
Convenio MARPOL, cuando estén transportando cargamento total o parcial de hidrocarburos
a granel.
2.5. Buque pesquero: buque utilizado para la captura de peces, focas, morsas u otras especies
vivas de la fauna y flora marinas.
2.6. Buque de suministro mar adentro: buque dedicado principalmente a llevar pertrechos,
materiales y equipo a las instalaciones mar adentro, proyectado en su parte proel con
superestructuras que serán los alojamientos y el puente, y en su parte popel con una cubierta
de carga, expuesta a la intemperie, para la manipulación de la carga en la mar.
2.7. Unidad móvil de perforación mar adentro o unidad: toda nave apta para realizar operaciones
de perforación destinadas a la exploración o a la explotación de los recursos naturales del
subsuelo de los fondos marinos, tales como hidrocarburos líquidos o gaseosos, azufre o sal.
2.8. Nave de gran velocidad (NGV) 1: nave capaz de desarrollar una velocidad máxima, en metros
por segundo (m/s), igual o superior a:
3,7 · ∇0,1667
donde: ∇= desplazamiento correspondiente a la flotación de proyecto (m³).
2.9. Buque portacontenedores: buque dedicado principalmente al transporte de contenedores
marítimos.
2.10. Francobordo: distancia entre la línea de carga asignada y la cubierta de francobordo 2.
2.11. Eslora: se toma como eslora el 96% de la eslora total en una flotación situada al 85% del
puntal mínimo de trazado medido desde el canto superior de la quilla, o la eslora tomada en
esa línea de flotación medida desde el canto exterior de la roda hasta el eje de la mecha del
timón en dicha flotación, si ésta fuera mayor. En los buques proyectados con quilla inclinada,
la flotación en que se medirá la eslora será paralela a la flotación de proyecto.
1
El Código para naves de gran velocidad, 2000 (Código NGV 2000) es el resultado de una revisión a fondo del Código para naves de gran
velocidad, 1994 (Código NGV 1994), que está basado en el anterior Código de seguridad para naves de sustentación dinámica (Código DSC),
adoptado por la OMI en 1977, y en el que se reconocía que los grados de seguridad podrían mejorarse considerablemente mediante una
infraestructura asociada al servicio regular de una ruta determinada, mientras que con los principios de seguridad aplicables a los buques
tradicionales se pretende que los buques sean autosuficientes y lleven a bordo todo el equipo de emergencia necesario.
2
A efectos de la aplicación de los Capítulos I y II del Anexo I del Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, o su Protocolo de 1988
en su forma enmendada, a los buques portacontenedores sin tapas de escotilla, la "cubierta de francobordo" es la que estipula el Convenio
internacional sobre líneas de carga, 1966, o su Protocolo de 1988 en su forma enmendada, suponiendo que en las brazolas de las escotillas de
carga hay instaladas tapas de escotilla.
2.12. Manga de trazado: manga máxima del buque medida en el centro del mismo hasta la línea
de trazado de la cuaderna, en los buques de forro metálico, o hasta la superficie exterior del
casco, en los buques con forro de otros materiales.
2.13. Puntal de trazado: distancia vertical medida desde el canto alto de la quilla hasta el canto alto
del bao de la cubierta de francobordo en el costado. En los buques de madera y de
construcción mixta, esta distancia se medirá desde el canto inferior del alefriz. Cuando la forma
de la parte inferior de la cuaderna maestra sea cóncava o cuando existan tracas de aparadura
de gran espesor, esta distancia se medirá desde el punto en que la línea del plano del fondo,
prolongada hacia el interior, corte el costado de la quilla. En los buques que tengan trancaniles
redondeados, el puntal de trazado se medirá hasta el punto de intersección de la línea de
trazado de la cubierta con la de las planchas de costado del forro, prolongando las líneas como
si el trancanil fuera de forma angular. Cuando la cubierta de francobordo tenga un
escalonamiento y la parte elevada de la cubierta pase por encima del punto en el que ha de
determinarse el puntal de trazado, éste se medirá hasta una superficie de referencia formada
prolongando la parte más baja de la cubierta paralelamente a la parte más elevada.
2.14. Madera: madera aserrada o rollizos, trozas, troncos, postes, madera para pasta papelera y
cualquier otro tipo de madera suelta o liada. Este término no incluye la pulpa de madera ni
cargas análogas.
2.15. Cubertada de madera 3: carga de madera transportada en una zona expuesta de una cubierta
de francobordo o de la superestructura. Esta expresión no incluye la pulpa de madera ni cargas
análogas.
2.16. Línea de carga para el transporte de madera: línea de carga especial asignada a los buques
que cumplen determinadas condiciones de construcción estipuladas en el Convenio
internacional sobre líneas de carga, y que se utiliza cuando la carga cumple las condiciones
de estiba y sujeción establecidas en el Código de prácticas de seguridad para buques que
transporten cubertadas de madera, 1991 (Resolución A.715(17)).
2.17. Calado: distancia vertical desde la línea base de trazado hasta la flotación.
2.18. Prueba de estabilidad: operación que consiste en desplazar una serie de pesos de valor
conocido, normalmente en dirección transversal, y medir seguidamente el cambio resultante
en el ángulo de escora de equilibrio del buque. Con esta información y aplicando principios
básicos de arquitectura naval, se determina la posición vertical del centro de gravedad del
buque (VCG).
2.19. Buque en rosca: buque que ha sido acabado en todos los respectos pero que no lleva a bordo
productos consumibles, provisiones, carga, tripulación con sus efectos, ni líquidos, salvo los
fluidos de la maquinaria y las tuberías, tales como lubricantes y fluidos hidráulicos, que están
a nivel de servicio.
2.20. Prueba de estabilidad en servicio: prueba de estabilidad que se realiza para comprobar el
valor de GM calculado previamente y el centro de gravedad del peso muerto en una condición
de carga real.
2.21. Instrumento de estabilidad: es un instrumento instalado a bordo de un buque concreto
mediante el cual se puede determinar que las prescripciones relativas a la estabilidad
especificadas para el buque en el cuadernillo de estabilidad se cumplen en cualquier condición
de carga operacional. El instrumento de estabilidad comprende el soporte físico y el soporte
lógico.
3. INFORMACIÓN SOBRE ESTABILIDAD

3.1. Efecto de las superficies libres de los líquidos en los tanques:
3
Véase la Regla 42 1) del Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, o su Protocolo de 1988 en su forma enmendada.
3.1.1.En todas las condiciones de carga, la altura metacéntrica inicial y la curva de los brazos
adrizantes deberán corregirse con el efecto de superficie libre de los líquidos en los
tanques.
3.1.2.El efecto de superficie libre deberá tenerse en cuenta siempre que el nivel de llenado de
un tanque sea inferior al 98% del nivel de llenado total. No será necesario considerar el
efecto de superficie libre cuando un tanque esté nominalmente lleno, es decir, cuando su
nivel de llenado sea igual o superior al 98%. Los efectos de superficie libre en los tanques
pequeños podrán no considerarse cuando se dé la condición indicada en 3.1.12. 4. Sin
embargo, los tanques de carga nominalmente llenos deberían ser objeto de una
corrección para tener en cuenta los efectos de las superficies libres con un nivel de
llenado del porcentaje. Al hacerlo, la corrección de la altura metacéntrica inicial debería
basarse en el momento de inercia de la superficie del líquido con un ángulo de escora de
5º dividido por el desplazamiento, y se sugiere que la corrección del brazo adrizante se
haga teniendo en cuenta el momento de desplazamiento real de las cargas líquidas.
3.1.3.Los tanques que se tienen en cuenta al determinar la corrección por superficie libre
quedan comprendidos en una de las dos categorías siguientes:
.1 tanques con niveles de llenado fijos (por ejemplo: cargas líquidas, lastre de agua). La
corrección por superficie libre se determina con arreglo al nivel de llenado real de
cada tanque; o
.2 tanques con niveles de llenado variables (por ejemplo, líquidos consumibles, tales
como fueloil, gasoil, agua dulce, y también cargas líquidas y lastre de agua durante
las operaciones de trasvase de líquidos). Salvo por lo autorizado en 3.1.5. y 3.1.6., la
corrección por superficie libre es el valor máximo alcanzable entre los límites de
llenado previstos para cada tanque que sea compatible con cualquier instrucción de
funcionamiento.
3.1.4.Al calcular los efectos de superficie libre de los tanques que contengan líquidos
consumibles se dará por supuesto que, para cada tipo de líquido, al menos un par de
tanques transversales o un solo tanque central tienen una superficie libre, y el tanque o
la combinación de tanques considerados serán aquellos en los que el efecto de superficie
libre sea mayor.
3.1.5.Cuando los tanques de lastre de agua, incluidos los tanques antibalance y los tanques
adrizantes, tengan que ser llenados o descargados durante la travesía, el efecto de
superficie libre se calculará de modo que se tenga en cuenta la fase más crítica
relacionada con tales operaciones.
3.1.6.En los buques que estén realizando operaciones de trasvase de líquidos, las correcciones
por superficie libre para cada fase 5 de la operación de trasvase de líquidos podrán
determinarse con arreglo al nivel de llenado de cada tanque correspondiente a tal fase
de la operación de trasvase.
3.1.7.Las correcciones de la altura metacéntrica inicial y de la curva de brazos adrizantes han
de considerarse por separado, como sigue.
3.1.8.Al determinar la corrección de la altura metacéntrica inicial, los momentos de inercia
transversales de los tanques se calculan con un ángulo de escora de 0º, en función de
las categorías indicadas en 3.1.3.
3.1.9.La curva de brazos adrizantes podrá corregirse siguiendo uno de los métodos indicados
a continuación, a reserva del consentimiento de la Prefectura Naval Argentina:
.1 corrección basada en el momento real del trasvase de líquidos para cada ángulo de
escora calculado; o
4
Véanse los criterios relativos al proyecto de estabilidad sin avería que figuran en la Regla I/27 del MARPOL 73/78, así como la Interpretación
unificada 45.
5
A fin de cumplir esta recomendación, podrá evaluarse una cantidad suficiente de condiciones de carga que representen las fases inicial,
intermedia y final de la operación de llenado o descarga, utilizando la corrección por superficie libre al nivel de llenado en cada tanque en la
fase correspondiente.
.2 corrección basada en el momento de inercia, calculado con un ángulo de escora de

0º, modificada para cada ángulo de escora calculado.
3.1.10. Las correcciones podrán calcularse con arreglo a las categorías indicadas en 3.1.2.
3.1.11. Cualquiera que sea el método seleccionado para corregir la curva de brazos adrizantes,
en el cuadernillo de estabilidad del buque sólo debe presentarse el método elegido. No
obstante, cuando se describa otro método opcional para el cálculo manual de las
condiciones de carga, procederá añadir una explicación de las diferencias que puedan
surgir en los resultados, así como un ejemplo de corrección para cada variante.
3.1.12. No será necesario incluir en la corrección los tanques pequeños que cumplan la
condición dada por la fórmula siguiente, que corresponde a una inclinación de 30º:
M fs / Δ min <0,01 m
Donde:
M fs = es el momento de superficie libre (tm)

Δ min = es el desplazamiento mínimo del buque calculado en d min (t)
d min = es el calado medio de servicio mínimo de un buque sin carga, con el 10% de
provisiones y el mínimo de agua de lastre, si es necesario (m).
3.1.13. No es necesario tener en cuenta, en los cálculos de correcciones, los residuos de
líquidos que quedan normalmente en los tanques vacíos, siempre y cuando el total de los
residuos de líquidos no produzca un efecto de superficie libre considerable.
3.2. Lastre permanente:
Si se utiliza lastre permanente, éste deberá colocarse con arreglo a un plan aprobado por la
Prefectura Naval Argentina y de forma que no pueda variar de posición. El lastre permanente no
se retirará del buque ni se cambiará de lugar dentro del mismo sin el permiso de la Prefectura
Naval Argentina. La información sobre este tipo de lastre deberá quedar registrada en el
cuadernillo de estabilidad del buque.
3.3. Evaluación del cumplimiento de los criterios de estabilidad:
3.3.1. Salvo que la presente Ordenanza estipule lo contrario, para evaluar en general si se
satisfacen los criterios de estabilidad, se trazarán, a partir de los supuestos de la presente
Ordenanza, las curvas de estabilidad correspondientes a las condiciones principales de
carga previstas por el propietario en relación con las operaciones del buque.
3.3.2. Si el propietario del buque no facilita información suficientemente detallada acerca de las
mencionadas condiciones de carga, se realizarán los cálculos correspondientes a las
condiciones normales de carga.
3.4. Condiciones normales de carga que deben examinarse:
3.4.1. Condiciones de carga:
Las condiciones típicas de carga a que se hace referencia en el texto de la presente
Ordenanza son las siguientes:
3.4.1.1. Buques de pasaje:
.1 buque en la condición de salida a plena carga, con la totalidad de
provisiones y combustible y de pasajeros con su equipaje;
.2 buque en la condición de llegada a plena carga, con la totalidad de
pasajeros con su equipaje, pero con sólo el 10% de provisiones y
combustible;
.3 buque sin carga pero con la totalidad de provisiones y combustible y de
pasajeros con su equipaje; y
.4 buque en las mismas condiciones que en .3 supra, pero con el 10% de
provisiones y combustible.
3.4.1.2. Buques de carga:

.1 buque en la condición de salida a plena carga, distribuida ésta de forma
homogénea en todos los espacios de carga y con la totalidad de provisiones
y combustible;
.2 buque en la condición de llegada a plena carga, distribuida ésta de forma
homogénea en todos los espacios de carga y con el 10% de provisiones y
combustible;
.3 buque en la condición de salida en lastre, sin carga, pero con la totalidad de
provisiones y combustible; y
.4 buque en la condición de llegada en lastre, sin carga, pero con el 10% de
provisiones y combustible.
3.4.1.3. Buques de carga destinados a llevar carga en cubierta:
.1 buque en la condición de salida a plena carga, distribuida ésta de forma
homogénea en las bodegas, con una cubertada de medidas y masa
especificadas y con la totalidad de provisiones y combustible; y
.2 buque en la condición de llegada a plena carga, distribuida ésta de forma
homogénea en las bodegas, con una cubertada de medidas y masa
especificadas y con el 10% de provisiones y combustible.
3.4.1.4. Buques de carga destinados a transportar cubertadas de madera:
Las condiciones de carga que han de tenerse en cuenta para los buques que
transporten cubertadas de madera se especifican en 3.4.1.3. La estiba de las
cubertadas de madera debe satisfacer las disposiciones del Capítulo 3 del
Código de prácticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de
madera, 1991 (Resolución A.1048(27)). 6
3.4.1.5. En el caso de los buques de suministro mar adentro, las condiciones típicas de
carga son las siguientes:
.1 buque en la condición de salida a plena carga, distribuida ésta bajo cubierta
y con una cubertada de posición y peso especificados y la totalidad de
provisiones y combustible, según corresponda a la condición de servicio
más desfavorable en que se satisfagan todos los criterios de estabilidad
pertinentes;
.2 buque en la condición de llegada a plena carga, tal como se indica en
3.4.1.5.1., pero con el 10% de provisiones y combustible;
.3 buque en la condición de salida en lastre y sin carga, pero con la totalidad
de provisiones y combustible;
.4 buque en la condición de llegada en lastre y sin carga, pero con el 10% de
provisiones y combustible; y
.5 buque en las peores condiciones operacionales previstas.
3.4.1.6. En el caso de los buques pesqueros, las condiciones típicas de carga a que se
hace referencia en 3.3.2. son las siguientes: 7
.1 salida hacia el caladero con abastecimiento completo de combustible,
provisiones, hielo, artes de pesca, etc.;
.2 salida del caladero con captura completa y un porcentaje de las provisiones,
el combustible, etc., que haya aceptado la Prefectura Naval Argentina;
.3 llegada al puerto de origen con el 10% de provisiones, combustible, etc., y
captura completa; y
6
Véase el Capítulo VI del Convenio SOLAS 1974 y la parte C del Capítulo VI de dicho Convenio, en su forma enmendada por la Resolución
MSC.22(59).
7
Véase la Regla III/7 del Protocolo de 1993 relativo al Convenio de Torremolinos.
.4 llegada al puerto de origen con el 10% de provisiones, combustible, etc., y

una captura mínima de normalmente el 20% de la captura completa, pero
que podría ser del 40% si a juicio de la Prefectura Naval Argentina las
pautas operacionales justifican dicho valor.
3.4.2. Supuestos para el cálculo de las condiciones de carga
3.4.2.1. En las condiciones de plena carga mencionadas en 3.4.1.2.1., 3.4.1.2.2.,
3.4.1.3.1. y 3.4.1.3.2., si un buque de carga seca tiene tanques para carga
líquida, el peso muerto efectivo en las condiciones de carga aquí descritas se
distribuirá partiendo de dos supuestos, a saber, con los tanques de carga llenos
y con los tanques de carga vacíos.
3.4.2.2. En las condiciones indicadas en 3.4.1.1.1., 3.4.1.2.1. y 3.4.1.3.1., se supondrá
que el buque está cargado hasta su línea de carga de compartimentado o su
línea de carga de verano o, si está destinado a transportar cubertadas de
madera, hasta su línea de carga de verano para buques con cubertada de
madera con los tanques de lastre vacíos.
3.4.2.3. Si en alguna condición de carga es necesario tomar agua de lastre, se calcularán
diagramas adicionales para esta situación, indicándose la cantidad y disposición
del agua de lastre.
3.4.2.4. Se supondrá en todos los casos que la carga en las bodegas es totalmente
homogénea, a menos que esta condición sea incompatible con el servicio normal
a que esté dedicado el buque.
3.4.2.5. Siempre que se transporte carga en cubierta, se supondrá e indicará una masa
de estiba que se ajuste a la realidad, indicando también la altura de la cubertada.
3.4.2.6. En cuanto a las cubertadas de madera, en el cálculo de las condiciones de carga
mencionadas en 3.4.1.4.:
.1 se supondrá que la cantidad de carga y de lastre es la correspondiente a la
condición de servicio más desfavorable en que se cumplan todos los
criterios de estabilidad indicados en los Agregados Nº 2 y 3 de la presente
según el tipo de navegación. En la condición de llegada se supondrá que el
peso de la cubertada ha aumentado un 10% debido a la absorción de agua.
3.4.2.7. En el caso de los buques de suministro mar adentro, los supuestos para el
cálculo de las condiciones de carga serán los siguientes:
.1 si el buque tiene tanques de carga, se modificarán las condiciones de plena
carga indicadas en 3.4.1.5.1. y 3.4.1.5.2., suponiendo en primer lugar que
los tanques de carga están llenos y a continuación que están vacíos;
.2 si en alguna condición de carga es preciso lastrar el buque con agua, se
calcularán diagramas adicionales teniendo en cuenta el agua de lastre, cuya
cantidad y disposición se indicará en la información sobre estabilidad;
.3 siempre que se transporten cubertadas habrá que suponer un peso de
estiba que se ajuste a la realidad, y éste se hará constar en la información
sobre estabilidad, junto con la altura de la carga y su centro de gravedad;
.4 cuando se transporten tuberías en cubierta, se supondrá que dentro de ellas
y en sus inmediaciones se acumula agua en cantidad equivalente a un
determinado porcentaje del volumen neto de la cubertada de tuberías. Se
considerará que el volumen neto es igual al volumen interior de las tuberías
más el volumen que media entre ellas. Dicho porcentaje será de 30 si el
francobordo en los medios es igual o inferior a 0,015 L y de 10 si dicho
francobordo es igual o superior a 0,03 L. Para valores intermedios del
francobordo, el porcentaje correspondiente podrá obtenerse por
interpolación lineal. Al determinar la cantidad de agua acumulada, la
Prefectura Naval Argentina podrá tener en cuenta el arrufo positivo o
negativo a popa, el asiento real y la zona de operaciones; o
.5 si un buque opera en zonas donde es probable la acumulación de hielo, se

aplicará un margen por ese concepto de conformidad con lo dispuesto en el
inciso 6. del presente Agregado (Consideraciones sobre el engelamiento).
3.4.2.8. En el caso de los buques pesqueros, los supuestos para el cálculo de las
condiciones de carga serán los siguientes:
.1 se aplicará un margen por el peso de las redes, aparejos y otros objetos
mojados que haya sobre cubierta;
.2 se aplicará un margen por acumulación de hielo, si se prevé que ésta va a
producirse, de conformidad con lo dispuesto en la sección 6.3.;
.3 en todos los casos se supondrá que la carga es homogénea, a menos que
ello no ocurra en la práctica;
.4 en las condiciones mencionadas en 3.4.1.6.2. y 3.4.1.6.3., se incluirá la
cubertada, si está previsto llevarla;
.5 normalmente, sólo se incluirá el agua de lastre si se lleva en tanques que
estén especialmente previstos para ese fin.
3.5. Cálculo de las curvas de estabilidad:
3.5.1.Cuestiones generales:
Las curvas hidrostáticas y de estabilidad se trazarán con arreglo a la gama de asientos
de las condiciones de carga operacionales teniendo en cuenta los cambios de asiento
debidos a la escora (cálculo hidrostático del asiento libre). Al realizar los cálculos se
tendrá en cuenta el volumen del casco hasta la superficie exterior del revestimiento de
la cubierta. Asimismo, los apéndices y los cajones de toma de mar deberán tenerse en
cuenta cuando se calculen las curvas hidrostáticas y las curvas cruzadas de
estabilidad. Cuando exista una asimetría entre babor y estribor, se elegirá la curva de
brazos adrizantes menos favorable.
3.5.2.Superestructuras, casetas, etc., que pueden tenerse en cuenta:
.1 Pueden tenerse en cuenta las superestructuras cerradas que cumplan con la
Regla 3 10) b) del Convenio de Líneas de Carga, 1966 y del Protocolo de 1988
relativo al mismo, enmendado.
.2 También podrán tenerse en cuenta otros pisos de superestructuras cerradas
similares a las citadas. A modo de orientación, las ventanas (vidrio y marco)
consideradas sin tapas ciegas en otros niveles por encima del segundo
(supuesto flotante) deberán proyectarse con una resistencia capaz de mantener
un margen de seguridad 8 con respecto a la resistencia prescrita de la estructura
circundante.
.3 Las casetas situadas en la cubierta de francobordo, siempre que cumplan con
las condiciones exigidas para las superestructuras cerradas, según se estipulan
en la Regla 3 10) b) del Convenio de Líneas de Carga, 1966 y del Protocolo de
1988 relativo al mismo, enmendado.
.4 No se pueden considerar como espacios cerrados las casetas que, cumpliendo
con las condiciones anteriores, no tengan otra salida a una cubierta superior; sin
embargo, las aberturas de cubierta en el interior de esas casetas se considerarán
cerradas aunque no tengan medios de cierre propios.
.5 Las casetas cuyas puertas de acceso no cumplan con lo dispuesto en la Regla
12 del Convenio de Líneas de Carga, 1966 y del Protocolo de 1988 relativo al
mismo, enmendado tampoco se tendrán en cuenta; sin embargo, cualquier
abertura de cubierta situada en el interior de dichas casetas se considerará
cerrada si sus medios de cierre cumplen con lo prescrito en las Reglas 15, 17 ó
18 de dichos Convenio y Protocolo, enmendados.
8
Debería aplicarse un margen de seguridad del 30 %.
.6 No se tendrán en cuenta las casetas sobre cubiertas situadas por encima de la

de francobordo, pero las aberturas que contengan podrán considerarse
cerradas.
.7 Las superestructuras y casetas que no se consideren cerradas podrán tenerse
en cuenta al realizar los cálculos de estabilidad hasta el ángulo de escora al que
se sumerjan sus aberturas. (La curva de estabilidad estática presentará para este
ángulo uno o más escalones, y en los cálculos siguientes se supondrá que no
existe un espacio inundado.)
.8 En los casos en que el buque pudiera llegar a hundirse por causa de inundación
a través de cualquier abertura, la curva de estabilidad se interrumpirá en el
ángulo de inundación correspondiente y se considerará que el buque, en ese
instante, ha perdido por completo su estabilidad.
.9 Las pequeñas aberturas, como las que dan paso a cables o cadenas, aparejos
o anclas, así como los orificios de imbornales y de tubos de descarga al mar, se
considerarán cerrados si se sumergen a un ángulo de escora superior a 30º. Si
se sumergen a un ángulo de escora igual o inferior a 30º y la Prefectura Naval
Argentina considera que pueden dar lugar a inundación apreciable, estas
aberturas se supondrán abiertas.
.10 También podrán tenerse en cuenta los troncos, así como las escotillas, teniendo
en cuenta la eficacia de los cierres de éstas.
3.5.3. Cálculo de las curvas de estabilidad para buques que transporten cubertadas de
madera
Además de las disposiciones anteriores, la Prefectura Naval Argentina podrá permitir
que se tome en consideración la flotabilidad de la cubertada, suponiendo que ésta tiene
una permeabilidad igual al 25% del volumen ocupado por la misma. La Prefectura Naval
Argentina podrá prescribir curvas de estabilidad adicionales si considera necesario
investigar la influencia de las diversas permeabilidades y/o la supuesta altura efectiva
de la cubertada.
3.6. Cuadernillo de estabilidad:
3.6.1. La información sobre estabilidad y los planos correspondientes irán redactados en
español.
3.6.2. Todo buque debe ir provisto de un cuadernillo de estabilidad aprobado por la Prefectura
Naval Argentina o una Organización Reconocida por ella, que contenga suficiente
información para que el capitán pueda manejar el buque de conformidad con las
prescripciones aplicables de la presente Ordenanza. El cuadernillo de estabilidad podrá
incluir información sobre resistencia longitudinal, sin embargo en la presente
Ordenanza sólo se hace referencia a los aspectos de estabilidad del cuadernillo. En el
caso de los buques que no posean tripulación, dicho manual estará disponible a bordo
cuando la Prefectura lo requiera.
3.6.3. En el caso de buques que transporten cubertadas de madera:
.1 el buque debe llevar a bordo información completa sobre estabilidad que tenga
en cuenta la cubertada de madera. Dicha información debe permitir que el
capitán obtenga de modo rápido y sencillo una orientación exacta de la
estabilidad del buque en diversas condiciones de servicio. La experiencia ha
demostrado que los cuadros o diagramas completos de periodos de balance
resultan muy útiles para verificar las condiciones reales de estabilidad; 9
.2 la Prefectura Naval Argentina podrá considerar necesario que se entregue al
capitán información en la que se especifiquen cambios en la cubertada con
respecto a la indicada en las condiciones de carga, cuando la permeabilidad de
dicha cubertada difiera considerablemente del 25% (véase 3.5.3.); y
9
Véase la Regla II-1/22 del Convenio SOLAS 1974, en su forma enmendada, y la Regla 10 2) del Convenio Internacional sobre Líneas de
Carga, 1966, o su Protocolo de 1988, en su forma enmendada.
.3 se indicarán las condiciones correspondientes a la máxima cantidad de carga

admisible sobre cubierta, teniendo en cuenta el menor coeficiente de estiba que
se pueda encontrar en servicio.
3.6.4. El formato del cuadernillo de estabilidad y la información en él incluida variarán en
función del tipo de buque de que se trate y de las operaciones que realice. Al preparar
el cuadernillo de estabilidad se tendrán en cuenta las recomendaciones de la
Organización Marítima Internacional: 10 y en general se debería incluir la siguiente
información:
.1 una descripción general del buque;
.2 instrucciones para la utilización del cuadernillo;
.3 planos de la disposición general del buque en que figuren los compartimientos
estancos, cierres, respiraderos, ángulos de inundación descendente, lastre
permanente, cargas de cubierta permitidas y diagramas de francobordo;
.4 curvas o tablas hidrostáticas y curvas cruzadas de estabilidad, calculadas con
asiento libre para la gama prevista de desplazamientos y asientos de servicio en
condiciones operacionales normales;
.5 plano o tablas de capacidades en que figuren la capacidad y el centro de
gravedad de cada uno de los espacios de carga;
.6 tablas de sondas de los tanques en que se indiquen la capacidad, el centro de
gravedad y los datos de superficie libre de cada tanque;
.7 información sobre las restricciones de carga, tales como curvas o tablas de
alturas KG máximas o de alturas GM mínimas, que puedan utilizarse para
determinar si el buque cumple los criterios de estabilidad aplicables;
.8 condiciones operacionales típicas y ejemplos para desarrollar otras condiciones
de carga aceptables utilizando la información que figura en el cuadernillo de
estabilidad;
.9 una breve descripción de los cálculos de estabilidad, incluidos los supuestos en
que estén basados;
.10 precauciones generales para evitar la inundación no intencionada;
.11 información sobre la utilización de cualquier dispositivo de adrizamiento por
inundación transversal, con una descripción de las condiciones de avería que
puedan exigir la inundación transversal;
.12 cualquier otra orientación necesaria para la seguridad operacional del buque en
circunstancias normales y en casos de emergencia;
.13 un índice de materias y un índice analítico para cada cuadernillo;
.14 el informe sobre la prueba de estabilidad del buque, o:
.1 si la información sobre estabilidad se basa en la de un buque gemelo, el
informe sobre la prueba de estabilidad de dicho buque, junto con un informe
sobre el peso en rosca del buque de que se trate; o
.2 si las características del buque en rosca se determinan por métodos

distintos de la prueba de estabilidad de dicho buque o de su gemelo, un
resumen del método utilizado para determinar esas características;
.15 recomendación para determinar la estabilidad del buque mediante una prueba
de estabilidad en servicio.
3.6.5. En lugar del cuadernillo de estabilidad mencionado en 3.6.2. el buque podrá llevar, a
discreción de la Prefectura Naval Argentina, un cuadernillo simplificado de formato
10
Véase el Modelo de manual de carga y estabilidad (MSC/Circ.920).
aprobado que contenga información suficiente para que el capitán pueda manejar el
buque de conformidad con las disposiciones aplicables de la presente Ordenanza.
3.7. Medidas operacionales para buques que transporten cubertadas de madera:
3.7.1. La estabilidad del buque en todo momento, incluso durante el embarque y
desembarque de la cubertada de madera, deberá ser positiva y ajustarse a una norma
que sea aceptable a juicio de la Prefectura Naval Argentina. La estabilidad se debe
calcular teniendo en cuenta:
.1 el aumento de peso de la cubertada de madera debido a:
.1.1 la absorción de agua por la madera seca o curada; y
.1.2 la formación de hielo, dado el caso (véase inciso 6. - Consideraciones
sobre el engelamiento);
.2 las variaciones de peso debidas al consumo de provisiones y combustible;
.3 el efecto de superficie libre del líquido en los tanques; y
.4 el peso del agua acumulada en los huecos de estiba formados en la cubertada
de madera, especialmente cuando sean troncos.
3.7.2. El capitán debe:
.1 interrumpir todas las operaciones de carga si se produce una escora para la que
no haya una explicación satisfactoria y resulte imprudente seguir cargando;
.2 antes de hacerse a la mar, cerciorarse de que el buque:
.2.1 está adrizado;
.2.2 tiene la altura metacéntrica adecuada; y
.2.3 satisface los criterios de estabilidad prescritos.
3.7.3. Los Capitanes de buques de eslora inferior a 100 m deben, además:
.1 aplicar su buen criterio para asegurarse de que el buque que transporte troncos
estibados en cubierta tiene flotabilidad adicional suficiente, a fin de evitar un
exceso de carga y la pérdida de estabilidad en el mar;
.2 ser conscientes que la altura GM 0 calculada en la condición de salida puede
disminuir continuamente debido a la absorción de agua por la cubertada de
troncos y el consumo de combustible, agua y provisiones, y asegurarse de que
el buque cuenta con una altura GM 0 adecuada a lo largo del viaje; y
.3 ser conscientes que si el buque se lastra después de la salida, el calado
operacional puede exceder la línea de carga para el transporte de madera. Las
operaciones de lastrado y deslastrado se llevarán a cabo de conformidad con las
Directrices del Código de prácticas de seguridad para buques que transporten
cubertadas de madera, 1991 (Resolución A.715(17)).
3.7.4. Los buques que transporten cubertadas de madera deben operar, en la medida de lo
posible, con un margen seguro de estabilidad y una altura metacéntrica ajustada a las
prescripciones de seguridad, pero no ha de permitirse que dicha altura metacéntrica
sea inferior al mínimo recomendado que se especifica en 3.3.2. del Agregado Nº 2.
3.7.5. No obstante, debe evitarse una estabilidad inicial excesiva que produzca movimientos
rápidos y violentos en mar gruesa que a su vez ejercerán sobre la carga grandes
esfuerzos de deslizamiento y traslación, sometiendo las trincas a grandes esfuerzos.
La experiencia de servicio indica que, preferiblemente, la altura metacéntrica no debe
exceder del 3% de la manga con objeto de impedir aceleraciones excesivas en el
balance, siempre y cuando se cumplan los criterios de estabilidad que figuran en 3.3.2
del Agregado Nº 2. Es posible que esta recomendación no se aplique a todos los
buques, por lo que el capitán debe tener en cuenta la información extraída del
cuadernillo de estabilidad del buque.
3.8. Cuadernillos de instrucciones para determinados buques:

3.8.1. Los buques para fines especiales y las embarcaciones de carácter innovador deberán
llevar información adicional en su cuadernillo de estabilidad, tal como limitaciones de
proyecto, velocidad máxima, condiciones meteorológicas más desfavorables para las
que estén proyectados y cualquier otra información sobre el gobierno del buque que
deba conocer el Capitán para manejarlo de manera segura.
3.8.2. Los petroleros de doble casco con tanques de carga corridos de banda a banda
deberán llevar un manual de instrucciones para las operaciones de carga y descarga
de hidrocarburos que incluya los procedimientos de carga y descarga de hidrocarburos
e información pormenorizada sobre la altura metacéntrica inicial del petrolero y la
resultante de la corrección por superficie libre de los líquidos de los tanques de carga
de hidrocarburos y de los tanques de lastre durante la carga y descarga de
hidrocarburos (incluidos el lastrado y la descarga) y durante el lavado de los tanques
de carga de hidrocarburos. 11
3.8.3. El cuadernillo de estabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado deberá
contener información sobre la importancia que reviste el garantizar que todos los cierres
sean y se mantengan estancos, debido a la rápida pérdida de estabilidad que puede
ocasionar la entrada de agua en la cubierta para vehículos y a la zozobra que
rápidamente puede seguir.
4. CÁLCULOS DE ESTABILIDAD EFECTUADOS POR LOS INSTRUMENTOS DE ESTABILIDAD:
El instrumento de estabilidad instalado a bordo deberá abarcar todas las prescripciones de
estabilidad aplicables al buque. El soporte lógico debe someterse a la aprobación de la Prefectura
Naval Argentina o una Organización Reconocida por ella de conformidad con las disposiciones del
Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 adoptado por Resolución MSC.267(85), en su
forma enmendada.
5. DISPOSICIONES OPERACIONALES CONTRA LA ZOZOBRA:

En general, el proyectista debería incluir en el cuadernillo de estabilidad u otra documentación del
buque recomendaciones para el capitán acerca de las disposiciones operacionales contra la
zozobra que considere pertinente, teniendo en cuenta entre otras cosas las siguientes
recomendaciones.
5.1 Precauciones generales contra la zozobra
5.1.1 El cumplimiento de los criterios de estabilidad no garantiza la inmunidad contra la
zozobra, cualesquiera que sean las circunstancias, ni redime al capitán de sus
responsabilidades. Por consiguiente, los capitanes deben ejercer prudencia y buenas
prácticas marineras, teniendo en cuenta la estación del año, los pronósticos
meteorológicos y la zona de navegación, así como tomar las medidas adecuadas que
justifiquen las circunstancias reinantes en lo que se refiere a la velocidad y el rumbo.
5.1.2 Habrá que asegurarse de que la carga asignada al buque puede estibarse de manera
que se cumplan los criterios. Si fuese necesario, se limitará la cantidad hasta el punto
que sea preciso lastrar el buque.
5.1.3 Antes de comenzar un viaje habrá que asegurarse de que la carga, las grúas de
manipulación de la carga y los elementos voluminosos de equipo han quedado
estibados o trincados adecuadamente a fin de reducir al mínimo la posibilidad de su
corrimiento longitudinal o lateral durante la navegación, producido por la aceleración
debida al balance o el cabeceo.
5.1.4 Cuando un buque esté realizando operaciones de remolque dispondrá de una reserva
de estabilidad suficiente para soportar el momento escorante previsto provocado por el
cable de remolque sin que esto ponga en peligro su seguridad. La carga de cubierta a
bordo del buque remolcador estará situada de manera que no menoscabe la seguridad
de la tripulación que esté trabajando en cubierta ni impida el funcionamiento correcto
11
Véase la Orientación sobre la estabilidad sin avería de los buques tanque existentes durante las operaciones de trasvase de líquidos
(MSC/Circ.706-MEPC/Circ.304).
del equipo de remolque, y estará debidamente sujeta. El equipo del cable de remolque
incluirá muelles de remolque y medios para la suelta rápida del remolque.
5.1.5 Se reducirá al mínimo el número de tanques parcialmente llenos, habida cuenta de las
repercusiones desfavorables para la estabilidad. Se tendrán en cuenta las
repercusiones negativas sobre la estabilidad de los vasos de piscina que estén llenos.
5.1.6 Los criterios de estabilidad enunciados en la presente Ordenanza fijan valores mínimos,
pero no se recomiendan valores máximos. Es aconsejable evitar alturas metacéntricas
excesivas, ya que éstas posiblemente ocasionen fuerzas debidas a la aceleración que
podrían ser perjudiciales para el buque, su dotación y equipo y el transporte seguro de
la carga. Los tanques parcialmente llenos se podrán utilizar en casos excepcionales
como medios para reducir el valor excesivo de la altura metacéntrica. En dichos casos,
se deberá tener debidamente en cuenta el efecto del chapoteo.
5.1.7 Se tendrán en cuenta los posibles efectos desfavorables sobre la estabilidad cuando
se transporten determinadas cargas a granel. A este respecto convendrá tomar en
consideración el Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a
granel, de la OMI.
5.2 Precauciones operacionales con mal tiempo
5.2.1 Todas las puertas y demás aberturas por las que pueda entrar agua en el casco o en
las casetas, el castillo, etc., irán debidamente cerradas cuando las condiciones
meteorológicas sean desfavorables y, por lo tanto, todos los dispositivos necesarios
para este fin deberán mantenerse a bordo y en buen estado.
5.2.2 Las escotillas, puertas, etc., que sean estancas o estancas a la intemperie se
mantendrán cerradas durante la navegación, salvo cuando sea necesario abrirlas por
razones operacionales del buque, en cuyo caso se tendrán siempre listas para cerrarlas
inmediatamente, y estarán claramente marcadas para indicar que deben mantenerse
cerradas, salvo que haya que utilizarlas para acceso. En los buques pesqueros, las
tapas de escotilla y portas a ras de cubierta se mantendrán debidamente sujetas
mientras no se estén utilizando durante las operaciones de pesca. Todas las tapas
ciegas desmontables se mantendrán en buenas condiciones y firmemente cerradas
cuando haga mal tiempo.
5.2.3 Los dispositivos de cierre de los tubos de aireación de los tanques de combustible irán
sujetos cuando haga mal tiempo.
5.2.4 Nunca se transportará pescado a granel sin asegurarse antes de que las divisiones
amovibles de las bodegas van instaladas adecuadamente.
5.3 Manejo del buque con mal tiempo
5.3.1 En todas las condiciones de carga se tomarán las medidas necesarias para mantener
un francobordo adecuado.
5.3.2 En condiciones de mal tiempo se reducirá la velocidad del buque si se experimenta
emersión de la hélice, embarque de agua en cubierta o fuertes golpes de pantoque.
5.3.3 Se prestará especial atención cuando el buque navegue con mar de popa, de aleta o
de proa, ya que pueden producirse fenómenos peligrosos, tales como resonancia
paramétrica, caída al través, reducción de la estabilidad en la cresta de la ola y balance
excesivo, ya sea de forma aislada, consecutiva o simultánea en una combinación
múltiple, con el consiguiente peligro de zozobra. Para evitar dichos fenómenos deberá
alterarse convenientemente la velocidad y/o el rumbo del buque.
5.3.4 Es peligroso confiar en el gobierno automático, ya que ello puede entorpecer las
rápidas maniobras que tal vez sean necesarias con mal tiempo.
5.3.5 Se deberá evitar la acumulación de agua en los pozos de cubierta. Si las portas de
desagüe no son suficientes para drenar el pozo, habrá que reducir la velocidad del
buque, cambiar el rumbo o ambos. Las portas de desagüe que lleven dispositivos de
cierre estarán siempre en buen estado de funcionamiento y no se llevarán trabadas.
5.3.6 Los Capitanes serán conscientes de que pueden encontrarse olas rompientes o de
gran pendiente en determinadas zonas o cuando se dan ciertas combinaciones de
viento y corriente (en estuarios, zonas de aguas poco profundas, bahías con forma de
embudo, etc.). Estas olas son muy peligrosas, especialmente para los buques
pequeños.
5.3.7 En condiciones de mal tiempo, la presión de los vientos laterales puede provocar un
ángulo de escora considerable. Si se recurre a procedimientos antiescora (tales como
el lastrado, la utilización de dispositivos antiescora, etc.) para corregir la escora debida
al viento, los cambios de rumbo del buque con respecto a la dirección del viento pueden
ocasionar ángulos de escora peligrosos o la zozobra. Por ello, la escora debida al viento
no debe compensarse con procedimientos antiescora, a menos que, a reserva de la
aprobación de la Administración, se haya comprobado mediante cálculos que el buque
tiene suficiente estabilidad en las peores condiciones posibles (es decir, manejo
inadecuado o erróneo, fallo del mecanismo, cambio de rumbo, etc.). El cuadernillo de
estabilidad debe incluir orientación sobre el uso de los procedimientos antiescora.
5.3.8 Se recomienda el empleo de directrices operacionales para evitar situaciones
peligrosas en condiciones atmosféricas muy desfavorables, o un sistema informatizado
a bordo. El método debería ser fácil de usar.
5.3.9 Las naves de gran velocidad no se deben manejar deliberadamente en condiciones
peores que las más desfavorables previstas ni fuera de los límites especificados en los
certificados pertinentes o en los documentos que en ellos se mencionan.
5.4 Precauciones generales contra la zozobra en buques pesqueros
5.4.1 Además de las precauciones generales mencionadas anteriormente, las medidas que
se enumeran a continuación deben considerarse como una orientación preliminar sobre
aspectos de estabilidad que influyen en la seguridad:
.1 los artes de pesca y otros objetos pesados se estibarán adecuadamente en un lugar
lo más bajo posible del buque;
.2 se tendrá especial cuidado cuando la tracción del arte de pesca pueda afectar
negativamente a la estabilidad, por ejemplo, cuando se izan las redes con polea
mecánica o el arte de arrastre se engancha en obstrucciones del fondo. La tracción
del arte de pesca deberá ejercerse desde un punto del buque lo más bajo posible,
por encima de la flotación;
.3 cuando la cubierta principal esté preparada para el transporte de cubertadas,
subdividida con tablones de encajonar, se dejarán entre éstos espacios de
dimensiones apropiadas que permitan que el agua fluya libremente hacia las portas
de desagüe para impedir que se acumule;
.4 para evitar que se corra la carga de pescado transportado a granel, las divisiones
amovibles de las bodegas irán debidamente instaladas;
.5 es peligroso confiar en el gobierno automático, ya que ello puede entorpecer los
cambios de rumbo que tal vez sean necesarios en condiciones de mal tiempo;
.6 se hará todo lo necesario para mantener el francobordo adecuado en las diversas
condiciones de carga y, cuando existan normas relativas a la línea de carga, éstas
se cumplirán rigurosamente en todo momento; y
.7 se tendrá especial cuidado cuando la tracción del arte de pesca dé lugar a ángulos
de escora peligrosos, lo cual puede suceder cuando dicho arte se engancha en
algún obstáculo submarino o al manipular artes de pesca, especialmente las de
cerco de jareta, o si se rompe algún cable de las redes de arrastre. Los ángulos de
escora producidos en esas situaciones por los artes de pesca pueden eliminarse
utilizando dispositivos que permitan reducir o eliminar las fuerzas excesivas que
ejerza el propio arte. Tales dispositivos no deberán suponer un peligro para el buque
si se utilizan en circunstancias distintas de las previstas.
6. CONSIDERACIONES SOBRE EL ENGELAMIENTO:

Para los buques que operen en zonas en las que sea probable la formación de hielo y ésta pueda
repercutir desfavorablemente en su estabilidad, se incluirán márgenes por engelamiento en el
análisis de las condiciones de carga tal como se establece en el Capítulo 6 de la Parte B del Código
internacional de estabilidad sin avería, 2008 adoptado por Resolución MSC.267(85) en su forma
enmendada.
Agregado Nº 2 a la Ordenanza Nº 1 /16
CRITERIOS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA PARA BUQUES DE

NAVEGACIÓN MARÍTIMA
1. CUESTIONES GENERALES:
1.1. Ámbito de aplicación:
1.1.1. Los criterios de estabilidad establecidos en el presente Agregado incluyen un conjunto
de prescripciones mínimas que se aplicarán a los buques mercantes con numeral
cúbico igual o mayor de CINCUENTA (50) metros cúbicos que realicen navegación
marítima nacional o internacional.
1.1.2. No obstante la Prefectura, en aquellos buques que tienen más riesgo de encontrarse
en situaciones críticas de estabilidad con olas, podrá adoptar las disposiciones de
precaución necesarias con objeto de abordar la gravedad de los fenómenos de:
variación del brazo adrizante, balance de resonancia con el buque apagado y caída al
través y otros fenómenos relacionados con las maniobras.
1.1.3. En general, las embarcaciones que no poseen propulsión, tripulación ni gobierno,
cumplirán con las disposiciones aplicables a buques de carga, salvo cuando la
Prefectura no lo juzgue razonable o necesario (p.ej. criterio meteorológico para
embarcaciones sin instalaciones o carga sobre cubierta).
1.2. Criterios de estabilidad para buques de carga y de pasaje:
1.2.1. Los buques de carga y de pasaje deberán cumplir con los criterios generales dispuestos
en el inciso 2. y adicionalmente con los criterios especiales indicados en el inciso 3. del
presente Agregado, según corresponda.
1.2.2. En el caso de buques de eslora inferior a VEINTICUATRO (24) metros podrán
emplearse criterios alternativos a satisfacción de la Prefectura cuando el proyectista
demuestre que el empleo de los criterios generales establecidos por la presente
Ordenanza no resulta apropiado.
1.3. Criterios de estabilidad para determinados tipos de buques:
A continuación se indican los criterios de estabilidad sin avería de aquellos buques no

incluidos en 1.2. o con los que se pretende complementar los criterios para buques de tamaño
o funcionamiento particulares.
1.3.1. Los buques pesqueros cumplirán con lo dispuesto en el inciso 4.1. del presente.
1.3.2. Los pontones cumplirán con lo dispuesto en el inciso 4.2. del presente.
1.3.3. Los buques portacontenedores de eslora superior a CIEN METROS (100 m.)
cumplirán con lo dispuesto en el inciso 4.3. del presente.
1.3.4. Los buques de suministro mar adentro cumplirán con lo dispuesto en el inciso 4.4. del
presente.
1.3.5. Las unidades móviles de perforación mar adentro cumplirán con lo dispuesto en el
inciso 4.5. del presente.
1.3.6. Los buques remolcadores, cumplirán además de los criterios especificados en 2.2. y
2.3. con los criterios establecidos en el inciso 3.3.2. del Agregado Nº 3.
2. CRITERIOS GENERALES:
2.1. Cuestiones Generales:
2.1.1. Todos los criterios se aplicarán respecto de todas las condiciones de carga que se
indican en 3.3. y 3.4. del Agregado Nº 1.
2.1.2. En todas las condiciones de carga que se indican en 3.3. y 3.4. del Agregado Nº 1 se
tendrán en cuenta los efectos de superficie libre (véase 3.1. del Agregado Nº 1).
2.1.3. En los buques dotados de dispositivos antibalance, la Prefectura Naval Argentina
comprobará que cuando éstos se hallen en funcionamiento se cumplen los criterios de
estabilidad y que un fallo del suministro de energía eléctrica o del dispositivo (o

dispositivos) no sea impedimento para que el buque pueda satisfacer las disposiciones
pertinentes de la presente Ordenanza.
2.1.4. Hay una serie de fenómenos, tales como la acumulación de hielo en la obra muerta, el
agua embarcada en cubierta, etc., que influyen de manera desfavorable en la
estabilidad, por lo que deberán tenerse en cuenta siempre que se juzgue necesario.
2.1.5. Se tomarán medidas para disponer de un margen seguro de estabilidad en todas las
etapas del viaje teniendo en cuenta la adición de pesos, tales como los debidos a la
absorción de agua y al engelamiento y la pérdida de peso, tal como la debida al
consumo de combustible y provisiones.
2.1.6. Todo buque irá provisto de un cuadernillo de estabilidad aprobado por la Prefectura
Naval Argentina o una Organización Reconocida por ella, que contenga suficiente
información (véase el Agregado Nº 1, inciso 3.6.) para que el Capitán pueda manejar
el buque de conformidad con las prescripciones aplicables de la presente Ordenanza.
Si para determinar el cumplimiento de los criterios de estabilidad pertinentes se utiliza
un instrumento de estabilidad como suplemento del cuadernillo de estabilidad, dicho
instrumento estará sujeto a la aprobación de la Prefectura Naval Argentina o una
Organización Reconocida por ella (véase el Agregado Nº 1, inciso 4: Cálculos de
estabilidad efectuados por los instrumentos de estabilidad).
2.1.7. Si se utilizan curvas o cuadros de valores de la altura metacéntrica mínima de servicio
(GM) o del centro de gravedad máximo (VCG) que garanticen el cumplimiento de los
criterios pertinentes de estabilidad sin avería, dichas curvas de valores límite han de
abarcar la gama de asientos de servicio, a menos que la Prefectura Naval Argentina
admita que los efectos de asiento no son importantes. Cuando no se disponga de
curvas o cuadros de valores de la altura metacéntrica mínima de servicio (GM) o del
centro de gravedad máximo (VCG) en función del calado que abarquen los asientos de
servicio, el Capitán deberá comprobar que la condición de servicio no difiere de una
condición de carga estudiada, o verificar, mediante los cálculos correspondientes, que
los criterios de estabilidad se satisfacen respecto de dicha condición de carga teniendo
en cuenta los efectos de asiento.
2.2. Criterios relativos a las propiedades de la curva de brazos adrizantes:
2.2.1. El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será inferior a 0,055
metro-radián hasta un ángulo de escora φ = 30° ni inferior a 0,09 metro-radián hasta φ
= 40°, o hasta el ángulo de inundación descendente φ f 12 si éste es inferior a 40º.
Además, el área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los
ángulos de escora de 30º y 40º, o entre 30º y φ f si este ángulo es inferior a 40º, no será
inferior a 0,03 metros-radianes.
2.2.2. El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,2 m a un ángulo de escora igual o
superior a 30º.
2.2.3. El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora no inferior a 25º. Si
esto no es posible, podrán aplicarse, a reserva de lo que apruebe la Prefectura Naval
Argentina, criterios basados en un nivel de seguridad equivalente. 13
2.2.4. La altura metacéntrica inicial GM 0 no será inferior a 0,15 m.
2.3. Criterio de viento y balance intensos (criterio meteorológico):
2.3.1. Habrá que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del
viento de través y del balance, con referencia a la figura 2.3.1., del modo siguiente:
12
ϕf es el ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco, superestructuras o casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la
intemperie. Al aplicar este criterio no hará falta considerar abiertas las pequeñas aberturas por las que no pueda producirse inundación
progresiva.
13
Véanse las Notas explicativas del Código Internacional de Estabilidad sin Avería, 2008 (MSC.1/Circ.1281)
.1 se someterá el buque a la presión de un viento constante que actúe

perpendicularmente al plano de crujía, lo que dará como resultado el
correspondiente brazo escorante (l w1 );
.2 se supondrá que a partir del ángulo de equilibrio resultante (φ 0 ), el buque se
balancea por la acción de las olas hasta alcanzar un ángulo de balance (φ 1 ) a
barlovento. El ángulo de escora provocado por un viento constante (φ 0 ) no deberá
ser superior a 16º o al 80% del ángulo de inmersión del borde de la cubierta, si
este ángulo es menor;
.3 a continuación se someterá al buque a la presión de una ráfaga de viento que dará
como resultado el correspondiente brazo escorante (l w2 ); y
.4 en estas circunstancias, el área b debe ser igual o superior al área a, como se
indica en la figura 2.3.1. infra:
Figura 2.3.1: Viento y balance intensos

Donde los ángulos de la figura 2.3.1. se definen del modo siguiente:
φ 0 = ángulo de escora provocado por un viento constante
φ 1 = ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas
(véanse 2.3.1.2. y 2.3.4.)
φ 2 = ángulo de inundación descendente (φ f ), o 50°, o φ c , tomando de estos
valores el menor,
Donde:
φf = ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco,
superestructuras o casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la
intemperie. Al aplicar este criterio no hará falta considerar abiertas las
pequeñas aberturas por las que no pueda producirse inundación progresiva
φ c = ángulo de la segunda intersección entre la curva de brazos escorantesl w2 y
la de brazos GZ.
2.3.2. Los brazos escorantes l w1 y l w2 provocados por el viento, a que se hace referencia en
2.3.1.1. y 2.3.1.3., son valores constantes a todos los ángulos de inclinación y se
calcularán del modo siguiente:
Donde:
P= presión del viento de 504 Pa. El valor de P utilizado para los buques en servicio
restringido podrá reducirse a reserva de que lo apruebe la Prefectura Naval
Argentina
A= área lateral proyectada de la parte del buque y de la cubertada que quede por
encima de la flotación (m2)
Z= distancia vertical desde el centro del área A hasta el centro del área lateral de
la obra viva, o aproximadamente hasta el punto medio del calado medio (m)
Δ= desplazamiento (t)
g= aceleración debida a la gravedad de 9,81 m/s2.
2.3.3. Si la Prefectura Naval Argentina los considera satisfactorios, podrán aceptarse otros
medios para determinar el brazo escorante (l w1 ) como alternativa equivalente al cálculo
que figura en 2.3.2. Cuando se realicen dichas pruebas alternativas, se hará referencia
a las Directrices elaboradas por la Organización Marítima Internacional. 14 La velocidad
del viento utilizada en las pruebas será igual a 26 m/s en tamaño natural con un perfil
de la velocidad uniforme. El valor de la velocidad del viento utilizado para los buques
en servicios restringidos podrá reducirse a un valor que la Prefectura Naval Argentina
considere satisfactorio.
2.3.4. El ángulo de balance (φ 1 ) 15 a que se hace referencia en 2.3.1.2. se calculará del modo
siguiente:
donde:
X1 = factor indicado en el cuadro 2.3.4-1
X2 = factor indicado en el cuadro 2.3.4-2
k = factor que corresponde a lo siguiente:
k= 1,0 respecto de un buque de pantoque redondo que no tenga
quillas de balance ni quilla de barra
k= 0,7 respecto de un buque de pantoque quebrado
k= el valor que se indica en el cuadro 2.3.4-3 respecto de un
buque con quillas de balance, quilla de barra o ambas
r = 0,73 + 0,6 OG/d
Donde:
OG = KG – d
d = calado medio de trazado del buque (m)
s = factor indicado en el cuadro 2.3.4-4, donde T es el periodo natural de
balance del buque. Si no se dispone de información suficiente, puede
utilizarse la siguiente aproximación:
14
Véanse las Directrices provisionales para la evaluación alternativa del criterio meteorológico (MSC.1/Circ.1200).
15
En los buques dotados de dispositivos antibalance, el ángulo de balance se determinará sin tomar en consideración el funcionamiento de esos
dispositivos, a menos que la Prefectura Naval Argentina juzgue que se ha demostrado satisfactoriamente que los dispositivos son eficaces
incluso con una interrupción repentina de la energía eléctrica que los alimenta.
Periodo de balance
Donde: C = 0,373 + 0,023(B/d) - 0,043(L wl /100)

Los símbolos que aparecen en los cuadros 2.3.4-1, 2.3.4-2, 2.3.4-3 y 2.3.4-4 y en la
fórmula del periodo de balance tienen los siguientes significados:
L wl = eslora en la flotación del buque (m)
B= manga de trazado del buque (m)
d= calado medio de trazado del buque (m)
CB = coeficiente de bloque
Ak = área total de las quillas de balance o área de la proyección lateral de la quilla
de barra, o suma de estas áreas (m2)
GM = altura metacéntrica corregida por el efecto de superficie libre (m).
Cuadro 2.3.4-1: Valores del factor X 1 Cuadro 2.3.4-2: Valores del factor X 2
Cuadro 2.3.4-3: Valores del factor k
Nota: Los valores intermedios en los cuadros 1-4 se obtendrán por interpolación lineal.
2.3.5. Los cuadros y fórmulas descritos en 2.3.4. se basan en datos de buques que presentan
las siguientes características:
.1 B/d inferior a 3,5;
.2 (KG/d-1) entre -0,3 y 0,5; y
.3 T inferior a 20 s.
En el caso de los buques cuyos parámetros rebasen los límites indicados supra, el
ángulo de balance (φ 1 ) podrá determinarse también mediante experimentos con un
modelo de buque de ese tipo utilizando el procedimiento descrito en la circular
MSC.1/Circ.1200. Asimismo, la Prefectura Naval Argentina podrá aceptar las
estimaciones alternativas mencionadas para cualquier buque si lo estima oportuno.
3. CRITERIOS ESPECIALES PARA DETERMINADOS TIPOS DE BUQUES:

3.1. Buques de pasaje:
Los buques de pasaje cumplirán las prescripciones de 2.2.y 2.3. y:
3.1.1. Además, el ángulo de escora producido por la aglomeración de pasajeros en una
banda, tal como se define infra, no excederá de 10°.
.1 Se supondrá una masa mínima de 75 kg por pasajero, si bien se permitirá
aumentar este valor, a reserva de que lo apruebe la Prefectura Naval Argentina.
Por otra parte, la Prefectura Naval Argentina evaluará la masa y la distribución
del equipaje propuesta por el proyectista.
.2 La altura del centro de gravedad de los pasajeros se supondrá igual a:
.2.1 1m por encima del nivel de cubierta estando los pasajeros de pie. Si es
necesario, se tendrán en cuenta la brusca y el arrufo de la cubierta; y
.2.2 0,3 m por encima de los asientos estando los pasajeros sentados.
.3 Se supondrá que los pasajeros y su equipaje se encuentran en los espacios
destinados normalmente para ellos cuando se trate de evaluar el cumplimiento
de los criterios que figuran en 2.2.1. a 2.2.4.
.4 Al comprobar el cumplimiento de los criterios que figuran en 3.1.1. y 3.1.2., se
supondrá que los pasajeros sin equipaje están distribuidos de modo que se
produzca la combinación más desfavorable de momento escorante y/o de altura
metacéntrica inicial que puedan darse en la práctica. A este respecto, no será
necesario tomar un valor superior a cuatro personas por metro cuadrado.
3.1.2. Además, el ángulo de escora debido a una maniobra de giro no excederá de 10º si
se calcula utilizando la fórmula siguiente:
Donde:
MR = momento escorante (kNm)
Vo = velocidad de servicio (m/s)
L wl = eslora en la flotación del buque (m)
Δ = desplazamiento (t)
d = calado medio (m)
KG = altura del centro de gravedad sobre la línea de base (m).
3.2. Petroleros de peso muerto igual o superior a CINCO MIL (5000) toneladas:
Los petroleros que se especifican en el inciso 2 del Agregado Nº 1 (Definiciones), cumplirán
además lo dispuesto en la Regla 27 del Anexo I del MARPOL 73/78.
3.3. Buques de carga que transporten cubertadas de madera:
Los buques de carga que transporten cubertadas de madera cumplirán las prescripciones de
2.2. y 2.3., a menos que la Prefectura Naval Argentina juzgue satisfactoria la aplicación de la
disposición alternativa 3.3.2.
3.3.1. Ámbito de aplicación:
Las disposiciones que figuran a continuación son aplicables a todos los buques de
eslora igual o superior a VEINTICUATRO (24) m. dedicados al transporte de
cubertadas de madera. Los buques que tengan asignada una línea de carga para
buques con cubertada de madera y la utilicen, cumplirán también lo prescrito en las
Reglas 41 a 45 del Convenio de Líneas de Carga 1966 y el Protocolo de 1988 relativo

al mismo.
3.3.2. Criterios de estabilidad alternativos
En los buques que transporten cubertadas de madera, y siempre que la cubertada se
extienda longitudinalmente entre las superestructuras (cuando no haya
superestructura que constituya un límite a popa, la cubertada de madera se debe
extender por lo menos hasta el extremo popel de la escotilla más a popa) 16 y
transversalmente a todo lo ancho de la manga del buque, con excepción de la anchura
de un trancanil alomado que no exceda del 4% de la manga y/o de la necesaria para
colocar los pies derechos de soporte, y dado asimismo que la cubertada permanezca
firmemente sujeta cuando el buque acuse grandes ángulos de escora, los criterios
pueden ser:
.1 El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será inferior
a 0,08 metro-radián hasta un ángulo de escora φ = 40° o hasta el ángulo de
inundación descendente, si éste es inferior a 40º.
.2 El valor máximo del brazo adrizante (brazo GZ) será como mínimo de 0,25 m.
.3 Durante todo el viaje, la altura metacéntrica GM 0 no será inferior a 0,1 m,
teniendo en cuenta la absorción de agua por la carga de cubierta y/o la
acumulación de hielo en las superficies a la intemperie (los pormenores figuran
en la Parte B, Capítulo 6: Consideraciones sobre el engelamiento).
.4 Cuando se determine la aptitud de un buque para soportar los efectos
combinados del viento de través y el balance con arreglo a 2.3., se respetará el
límite de 16º del ángulo de escora provocado por un viento constante, pero se
podrá dejar de lado el criterio adicional del 80% del ángulo de inmersión de la
línea de contorno de la cubierta.
3.4. Buques de carga que transporten grano a granel:
La estabilidad sin avería de los buques dedicados al transporte de grano debe ajustarse a las
prescripciones del Código internacional para el transporte sin riesgo de grano a granel,
adoptado mediante la Resolución MSC.23(59). 17
3.5. Naves de gran velocidad y Buques de Desplazamiento Multicasco:
3.5.1 Las naves de gran velocidad que se especifican en el inciso 2. del Agregado Nº 1
(Definiciones), construidas el 1 de enero de 1996 o posteriormente pero antes del 1 de
julio de 2002, a las que se aplique el Capítulo X del Convenio SOLAS 1974, deberán
cumplir las prescripciones de estabilidad del Código NGV 1994 (Resolución
MSC.36(63)). Toda nave de gran velocidad a la que se aplique el capítulo X del
Convenio SOLAS 1974, con independencia de su fecha de construcción, que haya sido
objeto de reparaciones, reformas o modificaciones de carácter importante, y las naves
de gran velocidad construidas el 1 de julio de 2002 o posteriormente, cumplirán las
prescripciones de estabilidad del Código NGV 2000 (Resolución MSC.97(73)).
3.5.2 Los buques catamaranes, trimaranes etc., que naveguen por desplazamiento,
cumplirán con las disposiciones de estabilidad sin avería en la modalidad con
desplazamiento establecidas en el Código NGV 2000 (Resolución MSC.97(73)) en su
forma enmendada.
4. CRITERIOS DE ESTABILIDAD PARA DETERMINADOS TIPOS DE BUQUES:
4.1. BUQUES PESQUEROS:

1. Las disposiciones que figuran a continuación son aplicables a los buques pesqueros
con cubierta. Los criterios de estabilidad indicados en 4.1.2., 4.1.3 y 4.1.4. infra, se
deben cumplir en todas las condiciones de carga especificadas en 3.4.1.6. del
16
Véase la Regla 44 2) del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966, o su Protocolo de 1988, enmendado.
17
Véase la parte C del Capítulo 6 del Convenio SOLAS 1974, enmendado.
Agregado Nº 1, a menos que la Prefectura Naval Argentina quede satisfecha de que

la experiencia operacional justifica adoptar otras condiciones. A tal efecto, se
tendrán en cuenta además los siguientes aspectos:
1.1. El margen de compensación por redes mojadas, aparejos y/o equipos de pesca
colocados sobre la cubierta por razones operativas, así como redes de repuesto.
1.2. Una distribución homogénea de la captura, excepto que no sea posible dado el
método de captura.
1.3. Salvo en el caso de poseer tanques conectados a un sistema fijo de lastrado, no
se admitirá el uso de viveros, bodegas con cargas ajenas a su destino, lastre
móvil, etc., como peso de compensación o lastre para obtener condiciones de
estabilidad y asiento aceptables.
1.4. El último lance a granel completo sobre la cubierta en la condición de salida de
caladero.
2. Los buques pesqueros de eslora igual o superior a VEINTICUATRO (24) m.
cumplirán con los criterios indicados en 4.1.2. y 4.1.3. Adicionalmente, aquellos con
eslora comprendida entre 12 m y 24 m cumplirán con las disposiciones del inciso
4.1.4. En estos buques, en general se adoptará:
2.1. Un peso nominal por cada cajón estándar vacío de aproximadamente TRES (3)
kilogramos.
2.2. Un factor de estiba nominal de aproximadamente CATORCE (14) cajones
estándar por metro cúbico de bodega.
2.3. Un peso nominal por cajón estándar, incluyendo pescado y hielo, de
aproximadamente CUARENTA Y CINCO (45) kilogramos.
4.1.2. Criterios generales:
.1 Los buques pesqueros cumplirán los criterios generales de estabilidad sin avería
que figuran en el inciso 2.2 del presente Agregado, con la salvedad de que la
altura metacéntrica inicial GM en el caso de buques pesqueros de una sola
cubierta no será inferior a 0,35 m. Sin embargo, en los buques de superestructura
corrida o cuya eslora sea igual o superior a SETENTA METROS (70 m.), la altura
metacéntrica podrá reducirse a un valor que sea satisfactorio a juicio de la
Prefectura Naval Argentina, pero en ningún caso inferior a 0,15 m.
.2 Cuando para limitar el ángulo de balance se utilicen dispositivos que no sean
quillas de balance, la Prefectura Naval Argentina habrá de quedar satisfecha de
que se observan los criterios de estabilidad mencionados en 4.1.2.1. en todas
las condiciones operacionales.
4.1.3. Criterio de viento y balance intensos (criterio meteorológico) para buques
pesqueros:
.1 Los buques pesqueros de eslora igual o superior a CUARENTA Y CINCO
METROS (45 m.), cumplirán con lo dispuesto en el inciso 2.3. del presente
Agregado.
.2 En el caso de los buques pesqueros de eslora inferior a CUARENTA Y CINCO
METROS (45 m.), cumplirán con lo dispuesto en 2.3. del presente Agregado,
pero los valores de la presión del viento podrán tomarse del cuadro siguiente:
h (m) 1 2 3 4 5 6 o más
P (Pa) 316 386 429 460 485 504
donde h es la distancia vertical desde el centro del área vertical proyectada del
buque por encima de la flotación hasta la flotación.
4.1.4. Criterios adicionales de estabilidad para buques pesqueros de eslora
comprendida entre doce (12) y veinticuatro (24) metros
1. Salvo que se demuestre otra cosa, las condiciones operativas utilizadas en los
cálculos tendrán en cuenta lo siguiente:
2. Rango Mínimo de Estabilidad Positiva.
En toda condición de carga, el rango de brazos adrizantes corregidos positivos será
de al menos SESENTA GRADOS (60°) o no podrá ser menor a CINCUENTA
GRADOS (50º) sin tener en cuenta el aporte de las casetas o superestructuras por
encima de la cubierta de francobordo.
3. Criterio de Agua sobre Cubierta:

En cualquiera de las condiciones de carga se deberá demostrar que el buque puede
soportar el embarque de agua sobre cubierta. A tal efecto se deberá verificar que
área “b”/área “a” sea mayor que 1 con un ángulo límite de la curva “b” de
CUARENTA GRADOS (40°) o el ángulo de inundación, el que sea menor.
A efectos del cálculo del momento escorante estático, se supondrá la cubierta llena
de agua hasta el borde superior de la regala en al ángulo que se trate y que el buque
desde su posición adrizado experimenta una escora hasta el ángulo en que dicho
borde queda sumergido.
No se tendrá en cuenta el efecto de las bocas de tormentas y se podrá considerar
constante el desplazamiento y asiento del buque durante la escora.
4. Criterio de Maniobras con Arte de Pesca:

.1 Todo buque que no verifique los criterios previstos en los incisos 4.1.2. y 4.1.4.2
precedentes y que ice sus artes de pesca por costado, en su condición de
llegada al caladero deberá demostrar que, considerando el efecto de elevación
virtual centro de gravedad del buque por efecto del peso colgante y, sometido
el buque al máximo momento escorante resultante de la capacidad del sistema
de izado y brazo de palanca, satisface los siguientes criterios:
a) El área bajo la curva de brazos adrizantes corregida por el brazo escorante
hasta el ángulo correspondiente al GZ máximo o el ángulo de inundación
o 40º, el que sea menor, no será inferior a 0,08 metro-radianes.
b) El ángulo de intersección entre las curvas de brazos adrizantes y
escorante será inferior a DIEZ GRADOS (10º).
Ángulo de Equilibrio Ángulo de Máx. GZ

< 10º
Ángulo de Inundación
Brazo adrizante GZ (m)
Área Máx. Momento Escorante x cos θ/Δ

0,08 m rad
.2 En este caso, el cálculo del brazo escorante podrá tener en cuenta la

posibilidad de efectuar el "corte" de la bolsa, es decir realizando el embarque
total en etapas, pero asumiendo el efecto que provoca una carga de igual valor,
correspondiente al "corte" anterior, sobre cubierta.
.3 En los buques pesqueros con izado de la red por el costado, el cálculo del brazo
escorante deberá, como minino, ser realizado en la condición de bolsa al borde
de la regala y con una descomposición de fuerzas adecuada que tenga en
cuenta la elevación virtual del centro de gravedad provocada en el buque.
4.2. PONTONES:
Normalmente se considera que un pontón:
.1 no va autopropulsado;
.2 no lleva tripulación;
.3 transporta sólo carga en cubierta;
.4 su coeficiente de bloque es igual o superior a 0,9;
.5 su relación manga/puntal es superior a 3; y
.6 no tiene escotillas en cubierta, salvo pequeños registros cerrados por tapas y
juntas.
4.2.2. Realización de los cálculos:
Por lo que respecta a los cálculos, se sugiere lo siguiente:
.1 no se tendrá en cuenta la flotabilidad de la cubertada (salvo que se haya
autorizado una reducción del francobordo en el caso de cubertadas de madera
firmemente sujetas);
.2 se tendrán en cuenta factores tales como la absorción de agua (por ejemplo,
de la madera), el agua retenida en la carga (por ejemplo, en tuberías) y la
acumulación de hielo;
.3 al realizar los cálculos de la escora producida por el viento:

.3.1 se supondrá que la presión del viento es constante y, para operaciones
de índole general, que actúa sobre una masa sólida que se extiende a
todo lo largo de la cubierta de carga y hasta una altura supuesta por
encima de dicha cubierta,
.3.2 se supondrá que el centro de gravedad de la carga está situado en el
punto medio de la altura de ésta, y
.3.3 el brazo de palanca debido al viento se tomará desde el centro de la
cubertada hasta el punto medio del calado medio;
.4 los cálculos se realizarán de modo que abarquen una gama completa de
calados operacionales; y
.5 se supondrá que el ángulo de inundación descendente es aquel al que se
sumerge una abertura por la que puede producirse una inundación progresiva.
Estas aberturas no incluyen las que van cerradas con una tapa de registro
estanca ni los respiraderos provistos de cierre automático.
4.2.3. Criterios de estabilidad sin avería
.1 El área bajo la curva de brazos adrizantes hasta el ángulo correspondiente al
brazo adrizante máximo no será inferior a 0,08 metros-radianes.
.2 El ángulo de escora estática producido por una carga del viento uniformemente
distribuida de 540 Pa (velocidad del viento de 30 m/s) no debe ser superior al
ángulo para el que se sumerja la mitad del francobordo en la condición
pertinente de carga, donde el brazo de palanca del momento escorante
producido por el viento se mide desde el baricentro de la superficie expuesta al
viento hasta el punto medio del calado.
.3 La gama mínima de estabilidad será de:
Para las esloras intermedias se calculará por interpolación.
4.3. Buques portacontenedores de eslora superior a CIEN METROS (100 m.):

4.3.1. Ámbito de aplicación: 18
Estas prescripciones son aplicables a los buques portacontenedores de eslora
superior a 100 m que se especifican en inciso 2. del Agregado Nº 1 (Definiciones).
También podrán aplicarse a otros buques de carga de dicha eslora que tengan un
abanico pronunciado o un plano de flotación de gran área. La Prefectura Naval
Argentina podrá aplicar los criterios siguientes en lugar de los indicados en el inciso
2.2. del presente Agregado.
4.3.2. Estabilidad sin avería:
.1 El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será inferior
a 0,009/C metro-radián hasta un ángulo de escora φ = 30º, ni inferior a 0,016/C
metro-radián hasta φ = 40º, o hasta el ángulo de inundación descendente φ f
(tal como se define en 2.2. del presente Agregado) si éste es inferior a 40º.
.2 Además, el área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre
los ángulos de escora de 30º y 40º, o entre 30º y φ f si este ángulo es inferior a
40º, no será inferior a 0,006/C metros-radianes.
.3 El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,033/C metros a un ángulo de
escora igual o superior a 30º.
18
Dado que los criterios de la presente sección se establecieron empíricamente a partir de los datos de buques portacontenedores de eslora
inferior a DOSCIENTOS (200) m., deberán extremarse las precauciones al aplicarlos a los buques que rebasen dichos límites.
.4 El brazo adrizante máximo será como mínimo de 0,042/C metros.

.5 El área total bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) hasta el
ángulo de inundación φ f no será inferior a 0,029/C metros-radianes.
.6 En los criterios anteriores, el factor de forma C se calculará utilizando la fórmula
siguiente y la figura 2.3-1:
Donde:
d = calado medio, en m;
D' = puntal de trazado del buque, corregido para tener en cuenta partes
definidas de los volúmenes delimitados por las brazolas de escotilla con
arreglo a la fórmula:
D= puntal de trazado del buque (m)

BD= manga de trazado del buque (m)
KG = altura del centro de masa por encima de la base, corregida para tener
en cuenta el efecto de superficie libre no se empleará un valor de la
altura KG inferior a d (m)
CB= coeficiente de bloque
CW= coeficiente del plano de flotación.
lH= longitud de cada brazola de escotilla dentro de L/4 a proa y a popa del
centro del buque (m) (véase la figura 2.3-1)
b= anchura media de las brazolas de escotilla dentro de L/4 a proa y a
popa del centro del buque (m) (véase la figura 2.3-1)
h= altura media de las brazolas de escotilla dentro de L/4 a proa y a popa
del centro del buque (m) (véase la figura 2.3-1)
L= eslora del buque (m)
B= manga del buque en la línea de flotación (m)
B m= manga del buque en la línea de flotación a la mitad del calado medio
(m)
Figura 2.3-1
Las partes sombreadas de la figura 2.3-1 representan volúmenes parciales
delimitados por las brazolas de escotilla que se considera contribuyen a la
resistencia contra la zozobra con ángulos de escora amplios cuando el buque
se encuentra en la cresta de la ola.
.7 Se recomienda la utilización de computadores electrónicos de carga y
estabilidad para determinar el asiento y la estabilidad del buque en diferentes
condiciones operacionales.
4.4. BUQUES DE SUMINISTRO MAR ADENTRO.

Las disposiciones que figuran a continuación son aplicables a los buques de
suministro mar adentro, según se especifican en el inciso 2. del Agregado Nº 1
(Definiciones), de eslora igual o superior a 24 m. Los criterios alternativos de
estabilidad indicados en 4.4.2.2. son aplicables a los buques de eslora no superior a
CIEN METROS (100 m.).
4.4.2. Criterios de estabilidad:
.1 Los criterios de estabilidad que figuran en el inciso 2.2. de este Agregado se
aplicarán a todos los buques de suministro mar adentro, con la salvedad de
aquéllos cuyas características les impidan cumplir con la referida disposición.
.2 Cuando las características de un buque hagan impracticable el cumplimiento de
lo dispuesto en 2.2. de este Agregado, se podrán aplicar los siguientes criterios
equivalentes:
.2.1 el área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será
inferior a 0,07 metros-radianes hasta un ángulo de 15º si el brazo adrizante
máximo (GZ) se da a un ángulo igual a 15º o de 0,055 metro-radián hasta
un ángulo de 30º si el brazo adrizante máximo (GZ) se da a un ángulo
igual o superior a 30º. Cuando el brazo adrizante máximo (GZ) se dé a un
ángulo comprendido entre 15º y 30º, el área correspondiente bajo la curva
de brazos adrizantes será igual a:
0,055 + 0,001 (30° - φ max ) metros-radianes; 19
.2.2 el área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) entre los
ángulos de escora de 30º y 40º, o entre 30º y φ f si este ángulo es inferior
a 40º, no será inferior a 0,03 metro-radián;
.2.3 el brazo adrizante (GZ) será como mínimo de 0,2 m a un ángulo de escora
igual o superior a 30º;
.2.4 el brazo adrizante máximo (GZ) se dará a un ángulo de escora no inferior
a 15º;
.2.5 la altura metacéntrica transversal inicial (GM 0 ) no será inferior a 0,15 m; y
.2.6 véanse además 2.1.3. a 2.1.5. del presente Agregado.
4.5. UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO:

Las unidades móviles de perforación mar adentro que se especifican en el inciso 2. del
Agregado Nº 1, cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase
equivalente el 1 de mayo de 1991, o posteriormente, cumplirán con las disposiciones del
Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008) adoptado por
Resolución MSC.267(85). En cuanto a las unidades de perforación construidas antes de esa
fecha, se aplicarán las disposiciones correspondientes del Capítulo 3 de la Resolución
A.414(XI).
19
ϕmax es el ángulo de escora, expresado en grados, en el que la curva de brazos adrizantes alcanza su valor máximo.
4.6. DRAGAS
4.6.1 La estabilidad sin avería de las dragas debe ser suficiente para cumplir con los criterios
indicados en 4.6.1.3 para las condiciones de carga operacional de 4.6.1.2 y el método
de cálculo descripto en 4.6.1.1.
4.6.1.1 Método de Cálculo
El cálculo de las curvas de brazos adrizantes debe tener en cuenta:
• El cambio de asiento debido a la escora
• El ingreso de agua de mar o el egreso de carga líquida en el borde superior
de la brazola de la tolva en el caso de una tolva abierta
• El ingreso de agua en el borde inferior de la boca de rebose, ubicada en el
nivel de la carga o en la posición más baja posible por sobre el nivel de la
carga, o en el borde inferior de la las aberturas de boca de rebose más bajas
o aliviadores.
4.6.1.2 Condiciones de Carga
En las dragas, las condiciones de carga descriptas a continuación, deberán
reemplazar las condiciones estándar definidas en 3.3 y 3.4 del Agregado 1.
.1 Buque cargado al calado máximo con carga considerada como líquido:
• Tolva(s) completamente cargada(s) con carga homogénea de densidad
ρ m , hasta el límite de rebose de la brazola de la tolva:
ρ m = M1 / V1
M1: Masa de carga, en t, en la tolva cargada al calado máximo.
V1: Volumen, en m3, de la tolva al borde de rebose de la brazola de la tolva.
Los cálculos de estabilidad serán realizados para condiciones de carga con
provisiones y combustible al 100% y al 10%, y se considerará una condición
intermedia si ésta es más crítica que las dos anteriores.
• Tolvas llenas o parcialmente llenas con una carga homogénea de
densidades equivalentes a 1000, 1200, 1400, 1600, 1800 y 2000 kg/m3.
Cuando no pueda alcanzarse el calado máximo debido a la densidad de
la carga, la tolva se considerará completa hasta el límite de rebose de la
brazola de la tolva.
Las condiciones de las provisiones y combustible deberán ser las más
conservadoras que se obtengan de los cálculos de estabilidad con la
densidad ρ m .
.2 Buque cargado al calado máximo con carga considerada sólida
• Tolva(s) completamente cargada(s) con carga homogénea de densidad
ρ m , hasta el límite de rebose de la brazola de la tolva, como se calcula
en .1
Las condiciones de provisiones y combustible deben ser iguales a 100%
y 10% respectivamente, y se considerará una condición intermedia si es
más conservadora que ambos 100% y 10%.
• Tolvas llenas o parcialmente llenas con una carga homogénea de
densidades equivalentes a 1400, 1600, 1800, 2000 y 2200 kg/m3 si son
mayores que ρ m .
Las condiciones de las provisiones y combustible deberán ser las más
conservadoras que se obtengan de los cálculos de estabilidad con la
densidad ρ m .
.3 Buque sin carga en las tolvas, las esclusas de fondo o medios similares
abiertos al mar y con provisiones y consumibles al 100% y al 10% y se
considerará una condición intermedia si ésta es más crítica que las dos
anteriores.
4.6.1.3 Criterios de Estabilidad
.1 General
• El área por debajo de la curva de brazos adrizantes no debe ser menor que
0.07 m.rad hasta un ángulo de 15° cuando el máximo brazo adrizante GZmax
se da a 15° y 0.055 metro-radianes hasta un ángulo de 30° cuando el máximo
brazo adrizante GZmax se da a 30° o superior. Cuando el máximo brazo
adrizante GZmax se da en ángulos de entre 15° y 30°, el área
correspondiente por debajo de la curva de brazos adrizantes debe ser igual o
superior a A, donde A debe obtenerse, en metro-radianes mediante la
siguiente fórmula:
• A = 0,055 + 0,001 (30° - ϴmax)
• Siendo ϴmax el ángulo de escora en grados en el cual la curva de brazos
adrizantes alcanza su máximo.
• El área por debajo de la curva de brazos adrizantes entre los ángulos de
escora de 30° y 40° o entre 30° y el ángulo de inundación descendente ϴf,
si el ángulo es menor que 40°, no deberá ser inferior a 0,03 metro-radianes.
• El brazo adrizante GZ debe tener como mínimo 0.20 m en un ángulo de
escora igual o superior a 30°.
• El máximo brazo adrizante GZmax debe tener lugar en un ángulo de escora
no menor a 15°.
• La altura metacéntrica inicial GM 0 según la corrección para el efecto de
superficie libre de los tanques y la(s) tolva(s) con contenido de líquidos no
debe ser inferior a 0.15 m.
.2 Meteorológico
Al calado máximo, la draga deberá cumplir con los requisitos en el inciso 2.3 de
este Agregado considerando:
• El estado de la carga como un líquido
• 10% provisiones y combustible
• y la(s) tolva(s) cargadas con una carga homogénea hasta el borde superior de
la brazola de la tolva si la densidad de la carga no fuera inferior a 1000 kg/m3;de
otro modo la tolva se considera parcialmente cargada con una carga de
densidad igual a 1000 kg/m3.
Cuando la draga opere en zonas resguardadas o a un francobordo reducido
aprobado por la Prefectura, cumplirá con los requisitos en el inciso 2.3 de este
Agregado, pero la presión de viento se podrá reducir a 270 N/m2 para la
condición de carga más desfavorable establecida en 4.6.1.2.
3) Dragas con trampas de fondo o similares medios a las bandas, se verificará

adicionalmente la siguiente condición de descarga asimétrica. Con la draga a su
máximo calado y carga sólida en tolva de densidad igual a 1900 kg/m3,
considerando que se ha descargado el 20% del total de la carga de la tolva de
una sola banda, horizontalmente distribuida, se verificará que:
• El ángulo de equilibrio no excederá de 25º
• El brazo adrizante GZ, dentro de los 30º desde el ángulo de equilibrio no será
menor a 0,10 m.
• El rango de estabilidad no será menor a 30º.
CRITERIOS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA PARA BUQUES DE

NAVEGACIÓN FLUVIAL Y LACUSTRE
1. AMBITO DE APLICACIÓN:
1.1. Salvo que se prescriba otra cosa, el presente Agregado es aplicable a los buques
mercantes que realizan navegación fluvial o lacustre.
1.2. En general, las embarcaciones que no poseen propulsión, tripulación ni gobierno,
cumplirán con las disposiciones aplicables a buques de carga, salvo cuando la
Prefectura no lo juzgue razonable o necesario (p.ej. criterio meteorológico para
embarcaciones sin instalaciones o carga sobre cubierta).
2. DEFINICIONES
2.1. Para el propósito de este Agregado, la navegación fluvial y lacustre se clasifica en tres
zonas:
Zona 1: se considera a la navegación en el Río de la Plata interior 20 y la
navegación en los grandes lagos patagónicos.
Zona 2: se considera a la navegación en ríos interiores e interior de puerto20.
Zona 3: interior de puerto cerrado por escolleras, diques, lagunas y otras aguas
protegidas o de baja profundidad.
2.2. La navegación en el Río de la Plata exterior se regirá por las disposiciones del
Agregado Nº 2, teniendo en cuenta que el cuadro 2.3.4-1 será ampliado a otras
relaciones B/d como se indica a continuación:
B/d X1
≤ 2.4 1.0
2.5 0.98
2.6 0.96
2.7 0.95
2.8 0.93
2.9 0.91
3.0 0.90
3.1 0.88
3.2 0.86
3.4 0.82
3.5 0.80
3.6 0.79
4.0 0.78
4.5 0.76
5.0 0.72
5.5 0.68
6.0 0.64
6.5 0.62
20
Tal como se define en el REGINAVE
2.3. Remolcador: una embarcación construida especialmente para realizar operaciones de

remolque;
2.4. Superestructura: una estructura con cubierta sobre la cubierta de francobordo que se
extiende de banda a banda del buque o cuyas paredes laterales no se hallan colocadas
hacia adentro a más de 4% de la Manga (B);
Una superestructura cerrada es una superestructura:
.1 que tiene mamparos cerrados, de fuerza suficiente, ensamblados
permanentemente con la cubierta de manera de ser estancos;
.2 en el que las aberturas de acceso en estos mamparos, si las hubiere, cuentan
con puertas estancas;
.3 en las que toda otra abertura en los costados o extremos cuenta con cierres
estancos;
La altura de la superestructura es la distancia media vertical medida en los costados
desde el tope de los baos de la cubierta de francobordo hasta el tope de los baos de
la cubierta de la superestructura;
El largo de una superestructura es el largo medio de aquella parte de la superestructura
que se encuentra dentro de la eslora ( L );
Si la superestructura está instalada desde el enchapado del buque, el largo deberá
multiplicarse por el radio de la manga de la superestructura a la mitad de su largo hasta
la manga del buque a la mitad del largo de la superestructura;
2.5. Calado (T): la distancia vertical en m entre el punto más bajo del casco o de la quilla y
el plano del calado máximo;
2.6. Francobordo residual: el espacio vertical disponible, en el caso de que el buque tenga
escora, entre el nivel de agua y la superficie superior de la cubierta en el punto más
bajo del costado sumergido o, si no hay cubierta, el punto más bajo de la superficie
superior del costado fijo del buque;
2.7. Cubierta de francobordo: la cubierta desde la cual se mide el francobordo normalmente
será la cubierta completa más alta expuesta a la intemperie, hasta la cual se extienden
los mamparos estancos del casco y bajo la cual se encuentran todas las aberturas en
los costados dotados de medios permanentes de cierre estanco;
En buques que tengan una cubierta de francobordo discontinua, se tomará como
cubierta de francobordo la línea más baja de la cubierta expuesta y la prolongación de
esa cubierta paralelamente a la parte más elevada de la cubierta;
2.8. Desplazamiento (Δ): el peso total del buque, con inclusión de la carga, en t;
2.9. Cubierta de cierre: la cubierta a la que se toman los mamparos estancos requeridos y
desde la cual se mide el francobordo;
2.10. Eslora (L): la eslora máxima del casco en m, excluidos el timón y el bauprés;
2.11. Manga (B): la manga máxima del casco en m, medida al borde externo del enchapado
exterior (excluidas poleas, barandillas de goma y similares);
2.12. Angulo crítico (ϕfl): ángulo de escora en el cual el agua comienza a llenar el buque a
través de aberturas sin sujeción, pero sin superar el ángulo en el cual el borde de la
cubierta de francobordo está sumergido, o en el cual el pantoque abandone el agua.
2.13. Angulo de zozobra (ϕ c): ángulo de escora en el cual el buque comienza a zozobrar
bajo el efecto del momento de escora;
2.14. Angulo permisible (ϕperm): ángulo de escora que no debe superarse y que debería ser
prescripto por la autoridad competente para el tipo de buque considerado. En general,
corresponde al ángulo crítico ϕfl pero no debe ser mayor que el ángulo de zozobra ϕ c.
3. VERIFICACION DE LA ESTABILIDAD DEL BUQUE:

3.1. Principios generales:

3.1.1. Los criterios de estabilidad no toman en cuenta ningún desplazamiento de la
carga.
3.1.2. Se considerará que un buque es lo suficientemente estable si, para las condiciones
de carga consideradas en 3.1.6., éste cumple con:
.1 La prescripción de que la altura metacéntrica inicial, corregida por los efectos
de superficie libre de la carga líquida, debe tener un valor positivo;
.2 Los criterios meteorológicos, determinados según las prescripciones de la
siguiente sección 3.2.;
.3 Las prescripciones de estabilidad, determinadas según las prescripciones de
la siguiente sección 3.3. con respecto al tipo y propósito del buque.
3.1.3. Los valores para los momentos de fuerzas externas ejercidas sobre el buque
deberán tomarse como constantes para el rango total de inclinación del buque.
3.1.4. El momento de escora permisible para todas las condiciones de carga requeridas
se determinará por medio de una curva de estabilidad estática o dinámica en virtud
de los valores de ángulo de escora permisible dados para los varios criterios de
estabilidad de las siguientes secciones 3.2. y 3.3..
3.1.5. Los efectos de superficie libre de la carga líquida se deberán tener en cuenta en
el cálculo de la estabilidad.
3.1.6. La estabilidad de los buques, que no sean de pasaje, debe comprobarse para las
siguientes condiciones de carga más desfavorables:
.1 Con 10% de provisiones, sin carga;
.2 Con 100% de provisiones y 100% de carga.
3.1.7. Si el buque transporta lastre sólido, su masa deberá incluirse como parte del peso
en rosca.
3.1.8. Para todas las condiciones de carga, la inclusión de lastre líquido como parte de
la carga debe ser especialmente aprobado por la Prefectura.
3.1.9. Todos los cálculos se efectuarán con libertad para escora, asiento y carena.
3.2. Criterio meteorológico:
3.2.1. Se considerará que el buque cumple el criterio meteorológico si, en la condición
de carga más desfavorable, el momento permisible producido por las inclinaciones
dinámicas del buque es igual o mayor al momento de escora resultante de la
presión dinámica del viento, es decir, si se cumple la siguiente condición:
Donde:
M perm = momento permisible producido por las inclinaciones dinámicas del buque
correspondientes al ángulo crítico o al ángulo de zozobra, si el último
es menor.
M wd = momento de escora resultante de la presión dinámica del viento,
como figura en 3.2.2.
3.2.2. El momento de escora resultante de la presión dinámica del viento deberá tomarse
como:
(kNm)
Donde:
P wd = presión específica del viento, cuyo valor deberá tomarse de la siguiente tabla
para la zona de navegación del buque y para el brazo adrizante;
lw = brazo adrizante del buque en flotación libre = distancia entre el centro de

gravedad del área lateral y el plano de la línea de flotación en carga
considerada, cuando el buque se halle derecho en agua calma (m).
Presión del viento específica P wd (Pa)
l w (m) 1 2 3 4 5 6
Zona
2 232 279 318 345 369 388
3 178 217 247 269 286 302
1. El plano lateral por encima del agua A w debe incluir todas las superficies
proyectadas sobre el agua (casco, superestructura, maquinaria de cubierta,
cubertadas, y otros elementos de la parte del buque por encima del agua) en
el centro del buque cuando éste se halla derecho. Debe asumirse que las
áreas proyectadas de estructuras de secciones redondas ubicadas
separadamente sobre la cubierta tendrán un coeficiente efectivo de flujo de
0,6.
2. El área lateral de estructuras reticulares por encima de la línea de flotación
deberá calcularse sobre la base de las áreas delimitadas por estas
estructuras multiplicadas por los coeficientes de plenitud tomados de la
siguiente tabla:
Tipo de estructura reticular Coeficiente de plenitud

Barandillas
Sin malla protectora 0,2
Con malla protectora 0,6
Otras estructuras reticulares 0,3 – 0,5
3.3. Criterios para diferentes tipos de buques:
3.3.1. Buques de carga:

.1 El momento de escora de un buque que resulte del efecto estático del viento
M wst no debe exceder el momento máximo permisible producido por las
inclinaciones estáticas del buque M perm , es decir, debe cumplirse la
siguiente condición:
M perm ≥ M wst
Donde:
M perm = momento máximo permisible producido por las inclinaciones
estáticas del buque = momento correspondiente a un ángulo de
escora que representa el 80% del ángulo crítico ϕfl, tal como se
define en el inciso 2.12.;
M wst = como se indica en el párrafo 3.3.3.6.
.2 A todos los buques para los cuales la relación de potencia total de la
máquina principal N e al desplazamiento máximo permisible Δ es Ne/ Δ >
0,75 kW/t se le comprobará el criterio de giro como se muestra en 3.3.3.7.
Su ángulo de escora no debe en este caso exceder 80% del ángulo crítico
ϕfl, tal como se define en el inciso 2.12.
.3 Las dragas, en general, cumplirán con los criterios indicados en el inciso 4.6
del Agregado Nº 1. Sin embargo la Prefectura podrá aplicar los criterios para
buques de carga previstos en el presente Agregado siempre que se
consideren los métodos de cálculo y particularidades del desplazamiento de

la carga o inundación previstas en el inciso 4.6 mencionado.
3.3.2. Remolcadores:
.1 Cuando se someta al momento escorante repentino del empuje de la hélice,
la estabilidad del remolcador será suficiente para cumplir con los siguientes
criterios:
Brazos escorantes y adrizantes
bh
Ángulo de Escora
Área “B” > Área “A”

Francobordo al ángulo de equilibrio ϴ c > 0
Donde:
ϴ C = ángulo de equilibrio
ϴ D = ángulo de la segunda intercepción entre los brazos adrizantes y
escorantes o el ángulo de inundación, si este valor es menor.
Donde:
b h = brazo escorante
T = tiro al punto fijo (“bollard pull”) en kN
H = distancia vertical entre el punto de remolque y el centro de la hélice
c = 0,70 para propulsores azimutales y 0,50 para otros casos.
Δ = masa de desplazamiento, en toneladas.
.2 Asimismo, los remolcadores que realizan servicio de escolta (“escort tug”),
es decir aquellos que incluyen servicio de gobierno, frenado y cualquier otra
forma de control del buque remolcado a velocidades normalmente entre 8 y
10 nudos, cuando se los someta a un momento escorante b h constante
calculado como se indica en 3.3.2.1 para ϴ=90º, satisfarán los siguientes
criterios,
La relación de las áreas “A” y “B” que se muestran en la figura será:
La relación de las áreas “C” y “D” que se muestran en la figura será:
Francobordo al ángulo de equilibrio ϴ c > 0

Brazos Escorantes Brazos Escorantes

y Adrizantes y Adrizantes
Brazo Brazo
Adrizante Adrizante
Brazo Brazo
Escorante Escorante
Ángulo de Ángulo de
Escora Escora
Brazos Escorantes Brazos Escorantes
y Adrizantes y Adrizantes
Brazo Brazo
Adrizante Adrizante
Brazo Brazo
Escorante Escorante
Ángulo de Ángulo de
Escora Escora
Podrá adoptarse un valor menor de brazo escorante cuando se realice una

prueba supervisada a escala real que permita determinarlo
fehacientemente.
.3 Los remolcadores deberán llevar medios para soltar rápidamente el cable
de remolque.
3.3.3. Buques de Pasaje

.1 La estabilidad sin avería deberá demostrarse para las siguientes condiciones
estándar de carga:
.1.1 al comienzo de la travesía: 100% de los pasajeros, 98% de combustible
y agua dulce, 10% de agua residual;
.1.2 durante la travesía: 100% de los pasajeros, 50% de combustible y agua
dulce, 50% de agua residual;
.1.3 al final de la travesía:100% de los pasajeros,10% de combustible y agua
dulce,98% de agua residual;
.1.4 buque en rosca: sin pasajeros, 10% de combustible y agua dulce, sin agua
residual.
.2 Para todas las condiciones estándar de carga, los tanques de lastre deberán
considerarse como vacíos o llenos según las condiciones operativas normales.
.3 Como condición previa para cambiar el lastre durante la navegación, la
prescripción de 3.3.3.4.4. deberá demostrarse para la siguiente condición de
carga: 100% de los pasajeros, 50% de combustible y agua dulce, 50% de
agua residual, a todos los demás tanques de líquidos (incluidos los de lastre)
se los considera llenos al 50%. Si no pudiera cumplirse esta condición, se
realizará una anotación en el certificado del buque a tal efecto, mientras que
durante la navegación las condiciones de lastre no deben modificarse.
.4 En las condiciones de carga mencionadas en 3.3.3.1, se deberá demostrar que:
.4.1 el máximo brazo adrizante h max ocurrirá a un ángulo de escora φ max ≥
15°y no será menor de 0,20 m. Sin embargo, en caso de φ f < φ max , el
brazo adrizante en el ángulo de inundación descendiente φ f no será
menor de 0,20 m;
.4.2 el ángulo de inundación descendiente φ f no será menor de 15°;
.4.3 el área A debajo de la curva de los brazos adrizantes deberá,
dependiendo de la posición de φ f y φ max ,, alcanzar como mínimo los
siguientes valores:
Caso A
1 φ max = 15° 0,07 m.rad a ángulo φ = 15°
2 15° < φ max < 30° φ max ≤ φf 0,055 + 0,001·(30 - φ max ) m.rad a ángulo
3 15° < φ f < 30° φ max > φf 0,055 + 0,001·(30 - φ f ) m.rad a ángulo φf
4 φ max ≥30° y φ f ≥30° 0,055 m.rad a ángulo φ = 30°
Donde:
hmax es el máximo brazo;
φ es el ángulo de escora;
φf es el ángulo de inundación descendente o progresiva, es decir el
ángulo de escora en el que las aberturas en el casco, en la
superestructura o en el casillaje de cubierta que no pueden
cerrarse para ser estancos a la intemperie, se sumergen;
φ max es el ángulo de escora en el cual ocurre el máximo brazo
adrizante;
A área debajo de la curva de los brazos adrizantes.
.4.4 la altura metacéntrica inicial corregida por el efecto de superficies

libres de los líquidos en tanques, no deberá ser inferior a 0,15 m;
.4.5 en cada uno de los siguientes dos casos el ángulo de escora no deberá
exceder 12°:
 en la aplicación del momento de escora por pasajeros y viento
según 3.3.3.5. y 3.3.3.6.;
 en la aplicación del momento de escora por pasajeros y virada
según 3.3.3.5. y 3.3.3.7.;
.4.6 para un momento de escora resultante de momentos causados por
pasaje, viento y virada según 3.3.3.5., 3.3.3.6. y 3.3.3.7., el
francobordo residual no deberá ser inferior a 200 mm;
.4.7 para buques con ventanas u otras aperturas en el casco localizadas
debajo de las cubiertas de cierre y que no estén cerradas en forma
estanca, el margen residual de seguridad deberá ser como mínimo de
100 mm sobre la aplicación de los tres momentos de escora
resultantes del acápite .4.6.
.5 El momento de escora causado por acumulación de personas a una banda
deberá calcularse conforme la siguiente fórmula:
(kNm)
Donde
P = Masa total de personas a bordo en toneladas (t), calculada

mediante la suma del número permitido de pasajeros y el
número máximo de personal y tripulación de abordo en
condiciones operativas normales, suponiendo una masa
promedio por persona de 0,075 t;
y = Distancia lateral del centro de gravedad de la masa total de

personas P desde crujía en metros (m);
g = Aceleración de la gravedad (g= 9,81 m/s²);
Pi = Masa de personas acumuladas en el Área Ai en toneladas (t);
Pi= ni· 0,075 ·Ai (t)

Donde:
Ai = área ocupada por personas en [m²];
ni = número de personas por metro cuadrado, adoptándose:
4 para áreas libres de cubierta y áreas de cubierta con muebles movibles;
se calculará suponiendo un área de 0,45 m de ancho y 0,75 m de
profundidad de asiento por persona;
yi = Distancia lateral del centro geométrico del área Ai desde crujía en
metros (m).
.5.1 El cálculo deberá efectuarse para una acumulación de personas tanto a
babor cuanto a estribor.
.5.2 La distribución de las personas deberá corresponder a la más
desfavorable desde el punto de vista de la estabilidad. Para el cálculo del
momento de escora de las personas se deberá suponer que los
camarotes están desocupados.
.5.3 Para el cálculo de los casos de carga, el centro de gravedad de una
persona debe tomarse como 1 m por encima del punto más bajo de la
cubierta a 0,5 L WL , ignorando cualquier curvatura de la cubierta y
suponiendo una masa de 0,075 t por persona.
.5.4 Podrá prescindirse de un cálculo detallado de las áreas de cubierta
ocupadas por personas si se usan los siguientes valores:
P = 1.1·Y F max · 0,075 Para buques de viajes en el día; o

1.5 Y F max · 0,075 Para buques con camarote
Donde:
F max = número máximo permitido de pasajeros a bordo;
Y = B/2 en metros (m).
.6 El momento de escora causado por presión del viento (M wst ) deberá
calcularse de la siguiente manera:
M wst = p w .A w .(l w +T/2) (kNm)

Donde:
pw = La presión específica del viento de 0,15 kN/m² para zona 3 y 0,25

kN/m² p ara zonas 1 y 2;
Aw = Plano lateral del buque encima de la línea de flotación según las

condiciones de carga consideradas como aparece en 3.3.3.1, en
metros cuadrados (m²);
lw = Distancia del centro de gravedad del plano lateral A W desde la línea

de flotación según las condiciones de carga consideradas como
aparee en 3.3.3.1., en metros (m).
.7 El momento de escora debido a la fuerza centrífuga (M cf ), causada por la

virada del buque, se calculará de la manera siguiente:
M cf =c cf .C B .v².∆/L WL .(KG - T/2) (kNm)

Donde
c cf = 0,45;
CB = Coeficiente de bloque ( = 1 si no se conoce);
v = Velocidad máxima del buque en m/s;
KG = Distancia entre el centro de gravedad y la línea de base en m.
∆ = Desplazamiento en toneladas masa
.8 Para los buques de pasaje del tipo azimutal, turbina de agua, hélice-timón,
sistema activo de timón de proa, se derivará M cf de los ensayos a escala
total o modelo, o de los cálculos correspondientes.
3.4. Criterios complementarios para buques que naveguen en zona 1
3.4.1. Disposiciones generales
.1 La estabilidad de los buques que pretenden navegar en la Zona 1 debe
cumplir las prescripciones de las secciones 3.1., 3.2. y 3.3. para los buques
de la zona 2, y además las prescripciones complementarias de esta sección.
Asimismo, las condiciones de estabilidad satisfactoria establecidas en el
párrafo 3.1.2. acápites .1 y .2., también deben cumplirse para el rolido
simultáneo del buque.
.2 El cumplimiento de las prescripciones aplicables para los buques de
navegación marítima podrá considerarse como equivalente al cumplimiento
de los criterios de la presente sección.
.3 Al comprobar la estabilidad con respecto al criterio meteorológico, el
momento de escora que resulta de la presión dinámica del viento M wd
deberá calcularse tomando la presión específica del viento P wd para la zona
2 de navegación, como figura en la tabla del párrafo 3.2.2..
.4 El momento de escora permisible M perm deberá determinarse por medio de
la curva de estabilidad, tomando en cuenta el valor para la amplitud de rolido
calculado como se indica en 3.4.2.
.5 El ángulo crítico deberá tomarse como el ángulo de escora en el cual el
agua comienza a llenar el buque a través de aperturas no aseguradas en el
enchapado del costado o sobre la cubierta. El ángulo máximo no podrá
extenderse más allá del borde superior de la brazola lateral de la escotilla
de carga o el borde superior de los troncos de expansión de los petroleros.
3.4.2. Cálculo del valor de la amplitud del rolido de un buque
.1 El valor para la amplitud de rolido φ m de un buque de fondo plano con radio
de pantoque de 0,05 B o más, que no cuente con quillas de balance, deberá
determinarse tomando la siguiente tabla en términos de un valor m

calculado por la fórmula:
m = 0,66•m 1 •m 2 (1/s)
donde m 1 y m 2 = factores determinados de conformidad con los párrafos
3.4.2.2. y 3.4.2.3..
m (1/s) 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60 o más
φ m (º) 9 10 13 17 20 23 24
.2 El factor m 1 deberá calcularse por la fórmula:
donde: = altura metacéntrica inicial para la condición de carga considerada,

sin corrección por efectos de superficie libre de carga líquida;
mo = un valor de la siguiente tabla en relación con el parámetro n 1
determinado por la fórmula:
donde KG = altura del centro de gravedad del buque a desde

línea de base.
nl ≤ 0,1 0,15 0,25 0,50 0,75 1,00 1,50 2,00 2,50 ≥ 3,0
mo 0,42 0,52 0,78 1,38 1,94 2,40 3,00 3,00 3,00 3,60
.3 El factor no dimensional m 2 deberá tomarse de la siguiente tabla como una

función de la ración B/T.
B/T ≤ 2,5 3,0 3,5 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 ≥ 10
m2 1,0 0,9 0,81 0,78 0,81 0,87 0,92 0,96 0,99 1,0
.4 En los casos donde el radio del pantoque sea inferior a 0,05 B, el valor para
la amplitud del rolido determinado conforme el párrafo 3.4.2.1. podrá
reducirse a un valor de φ determinado por la fórmula:
φ = φ m (0,75 + 5 r/B) ……(grados)
Donde
r = radio de pantoque (m)
B es la manga del buque (m)
.5 La amplitud del rolido φ m determinada conforme el párrafo 3.4.2.1. deberá
tomarse en cuenta en la curva de estabilidad (ver Fig.1(a) y 1(b) y Fig.2(a)
y 2(b)).
Fig. 1(a)
Fig. 2(a)
.6 Explicación de las figuras 1(a) y 1(b) y 2(a) y 2(b).

.6.1 Las figuras 1(a) y 1(b) muestran curvas de estabilidad estática construidas
tomando en cuenta la amplitud del rolido φ m de la siguiente manera:
a) Las curvas son amplificadas por curvas de estabilidad estática en el
área de los ángulos de escora negativos a la abscisa φ m (segmento
O-D);
b) Para determinar el momento máximo de escora, el área sobre el
diagrama de estabilidad estática debajo de la curva hasta el ángulo
φ perm (ABE) debe ser igual al área encima de la curva (ACD);
Fig. 1(b)
La Fig. 1(a) muestra un caso en el cual el ángulo φ perm es igual al

ángulo de zozobra, y la Fig. 1(b) un caso en el cual el ángulo φ perm es
igual al ángulo de escora máxima que es permisible sobre otras
bases.
Fig. 2(b)
.6.2 Las figuras 2(a) y 2(b) muestran curvas de estabilidad estática construidas
tomando en cuenta la amplitud del rolido φ m de la siguiente manera:
a) Las curvas son amplificadas por curvas de estabilidad dinámica en el
área de los ángulos de escora negativos a la abscisa φ m ;
b) Se produce una tangente a la curva de estabilidad dinámica a través
del nuevo origen O’ en el punto φ perm del momento máximo de
zozobra (Fig 2(a)), o se produce una línea recta a través del punto de
intersección de la curva de estabilidad dinámica con una línea recta
vertical dibujada desde la punta del ángulo de escora φ perm que es
permisible sobre otras bases (Fig.2(b));
c) El segmento a un ángulo de 1 radián otorga el valor del momento de
escora máxima permisible.

Prefectura Naval Argentina: Ordenanza #01/16 (DPSN)

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Prefectura Naval Argentina

ORDENANZA Nº 01/16 (DPSN)

“RÉGIMEN TÉCNICO DEL BUQUE”

NORMAS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA

VISTO lo informado por la Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación y;

Que corresponde a la Prefectura Naval Argentina en su calidad de policía de seguridad de la

Que conforme el Artículo 5º, inciso a) apartado 11 de la Ley Nº 18.398 corresponde a la

Que es necesario actualizar la normativa nacional existente a fin de incorporar lo dispuesto en

Que el órgano jurídico competente ha tomado la correspondiente intervención;

EL PREFECTO NACIONAL NAVAL

ARTÍCULO 7º.Por la DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO se procederá a la publicación en el Boletín

EDUARDO RENE SCARZELLO

Disposición OYDE UR9 N° 04/16.

3. INFORMACIÓN SOBRE ESTABILIDAD

.2 corrección basada en el momento de inercia, calculado con un ángulo de escora de

M fs = es el momento de superficie libre (tm)

3.4.1.2. Buques de carga:

.4 llegada al puerto de origen con el 10% de provisiones, combustible, etc., y

.5 si un buque opera en zonas donde es probable la acumulación de hielo, se

.6 No se tendrán en cuenta las casetas sobre cubiertas situadas por encima de la

.3 se indicarán las condiciones correspondientes a la máxima cantidad de carga

.2 si las características del buque en rosca se determinan por métodos

3.8. Cuadernillos de instrucciones para determinados buques:

5. DISPOSICIONES OPERACIONALES CONTRA LA ZOZOBRA:

6. CONSIDERACIONES SOBRE EL ENGELAMIENTO:

CRITERIOS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA PARA BUQUES DE

A continuación se indican los criterios de estabilidad sin avería de aquellos buques no

estabilidad y que un fallo del suministro de energía eléctrica o del dispositivo (o

.1 se someterá el buque a la presión de un viento constante que actúe

Figura 2.3.1: Viento y balance intensos

Donde: C = 0,373 + 0,023(B/d) - 0,043(L wl /100)

Cuadro 2.3.4-3: Valores del factor k

3. CRITERIOS ESPECIALES PARA DETERMINADOS TIPOS DE BUQUES:

Reglas 41 a 45 del Convenio de Líneas de Carga 1966 y el Protocolo de 1988 relativo

4. CRITERIOS DE ESTABILIDAD PARA DETERMINADOS TIPOS DE BUQUES:

4.1. BUQUES PESQUEROS:

Agregado Nº 1, a menos que la Prefectura Naval Argentina quede satisfecha de que

P (Pa) 316 386 429 460 485 504

3. Criterio de Agua sobre Cubierta:

4. Criterio de Maniobras con Arte de Pesca:

Ángulo de Equilibrio Ángulo de Máx. GZ

Área Máx. Momento Escorante x cos θ/Δ

.2 En este caso, el cálculo del brazo escorante podrá tener en cuenta la

.3 al realizar los cálculos de la escora producida por el viento:

Para las esloras intermedias se calculará por interpolación.

4.3. Buques portacontenedores de eslora superior a CIEN METROS (100 m.):

.4 El brazo adrizante máximo será como mínimo de 0,042/C metros.

D= puntal de trazado del buque (m)

4.4. BUQUES DE SUMINISTRO MAR ADENTRO.

4.5. UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO:

3) Dragas con trampas de fondo o similares medios a las bandas, se verificará

CRITERIOS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA PARA BUQUES DE

2.3. Remolcador: una embarcación construida especialmente para realizar operaciones de

3. VERIFICACION DE LA ESTABILIDAD DEL BUQUE:

3.1. Principios generales:

lw = brazo adrizante del buque en flotación libre = distancia entre el centro de

Tipo de estructura reticular Coeficiente de plenitud

3.3. Criterios para diferentes tipos de buques: