TEMA: DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA DE PILOTES A

DIFERENTES ESTRATOS PARA EL DISEÑO DE CIMENTACIONES PROFUNDAS EN

PUENTES, CON APLICACIÓN AL PROYECTO VIAL PLAYAS-POSORJA.

INTRODUCCION

El presente estudio define criterios de análisis de los numerosos métodos

estáticos y dinámicos para determinar la capacidad de carga de fundaciones
profundas. Esta investigación se basa en la información recopilada de los
archivos del proyecto vial Playas-Posorja referentes a los estudios geotécnicos.

La capacidad de carga de una fundación profunda bajo cargas axiales en

compresión se suele hacer utilizando métodos estáticos los cuales sirven para el
diseño preliminar de las mismas y la definición de longitud preliminar. Para poder
definir con mayor certeza la capacidad de carga de la fundación se debe
considerar las condiciones reales del proyecto como condiciones geotécnicas y
proceso constructivo.

Se analizarán temas importantes como los tipos de pilotes y su aplicación para

el diseño de cimentaciones profundas. Se hace énfasis en el estudio de los
métodos estáticos, para predecir la capacidad de carga en pilotes hincados y
fustes barrenados. Por otra parte se realiza un resumen de la información
recopilada del proyecto vial Playas-Posorja el cual contiene información y datos
geotécnicos del estudio de mecánica de suelos para la cimentación.

OBJETIVO GENERAL
Determinar la capacidad de carga última de pilotes mediante el desarrollo de una metodología
que permita el análisis más cercano a la realidad, para el diseño de cimentaciones profundas a
utilizar en puentes.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1. Desarrollar un método mucho más rápido y mecanizado que ayude a que el tiempo
empleado en el análisis y diseño de cimentaciones sea el menor posible para la
determinación de los parámetros de diseño de cimentación profunda en puentes,
obteniendo resultados de mayor confiabilidad.
2. Conocer las características y el comportamiento de los estratos que conforman el perfil
del suelo, mediante la exploración directa e indirecta del suelo.
3. Establecer la capacidad de carga axial de un pilote, la carga de diseño, resistencia en
punta y resistencia a fricción lateral bajo condiciones actuales, parámetros requeridos
para el diseño de cimentación profunda con pilotes en puentes.
MARCO TEORICO

Es de vital importancia comprender y calcular con precisión la capacidad de carga en

cimentaciones profundas ya que éstas son de común uso cuando la magnitud de las cargas es
elevada, o los suelos superficiales no tienen suficiente capacidad de soporte. Autores como
Terzaghi, Hansen, Meyerhof, Vesic y Janbu entre otros, proponen expresiones matemáticas
cuyos parámetros geotécnicos tales como: ángulo de fricción interna (φ), cohesión (c), densidad
húmeda (γh), humedad natural (w) y la resistencia a la penetración estándar (Nspt), deben
conocerse para estimar la capacidad de carga. Sin embargo, existen diferencias entre éstas, por
las distintas concepciones acerca de los factores de capacidad de carga, la forma y dimensiones
de los elementos y los mecanismos de falla propuestos en cada una. Todo esto genera
incertidumbre con relación a la definición de la metodología más apropiada, la precisión de los
cálculos, y evidencia la necesidad de optimizar los diseños. Desafortunadamente, no siempre se
dispone de estudios detallados que representen las complejas condiciones geotécnicas
imperantes en nuestro territorio y esta situación pone de manifiesto la importancia que tiene la
realización de ensayos de carga.

Los procedimientos de cálculo tendientes a estimar la capacidad de una cimentación profunda,

están asociados con la resistencia al corte del suelo y con el control de los asentamientos. A
continuación se discuten tres metodologías empleadas en el cálculo de capacidad de carga en
cimentaciones profundas:

Métodos empíricos o semi-empíricos

En la actualidad, este tipo de metodologías son en general muy empleadas y difundidas en todo
el mundo. El ensayo de resistencia a la penetración estándar, cuyos resultados se asocian a los
parámetros de resistencia por fricción de los suelos, encierra un alto grado de empirismo y por
ende tiene un carácter regional; pero de igual forma, ha sido aplicado por muchos autores que
proponen métodos de cálculo de capacidad de carga en pilotes con base en correlaciones
empíricas de resultados de ensayos “in situ” y ajustados con pruebas de carga. Para esta
investigación, se realizaron cálculos de capacidad de carga de acuerdo con tres métodos semi-
empíricos propuestos por: Aoki-Velloso (1975), Décourt-Quaresma (1978) y Teixeira (1996)
citados por Pousada y Carreiro (2004) y por Cintra y Aoki (2010), los cuales son ampliamente
utilizados en proyectos de fundaciones. (Camapum de Carvalho, 2005).

Métodos analíticos (estáticos)

Están basados en principios teóricos que procuran determinar la capacidad de carga de un pilote
o la definición inicial de las longitudes y de las secciones transversales de los pilotes durante la
etapa de diseño. La expresión habitualmente utilizada para el cálculo de capacidad de carga
última de un pilote individual denominada “Qult”, es definida como el aporte desarrollado por
la punta del elemento (Qpunta) más la fricción generada (Qfricción) en el fuste del mismo.

Se utilizan factores que fueron obtenidos a partir de ensayos, para condiciones específicas de
suelos, y por ende para superficies de falla distintas, por lo que al hacer uso de ellas, se deben
conocer sus hipótesis de partida y su origen para así determinar su aplicabilidad. (Barreto, 2011).
Pruebas de carga
Su finalidad radica en experimentar a escala real, el comportamiento de un pilote bajo la acción
de las cargas y determinar su capacidad última. Su inconveniente fundamental se debe a su
elevado costo y al tiempo requerido para su realización. Las pruebas de cargas pueden ser
estáticas o dinámicas. Los ensayos estáticos se pueden realizar construyendo una plataforma o
cajón en la cabeza del pilote para aplicar incrementos de carga mediante gatos hidráulicos. La
reacción del gato se consigue mediante una plataforma cargada o con una viga conectada a
pilotes que trabajen a tracción. Por otra parte, los ensayos dinámicos, consisten en dejar caer
desde una altura determinada, el martillo de hinca sobre la cabeza de un pilote instrumentado;
la capacidad de carga se estima con modelos matemáticos, que utilizan la ecuación de onda y
simulan el comportamiento del pilote y su interacción con el suelo. (Barreto Maya y Valencia
Gonzáles, 2013)

CARGA DE FLUENCIA. NORMALIZACIÓN DE ENSAYOS.

La carga de fluencia se puede definir como la carga a partir de la cual las velocidades de
deformación aumentan muy rápidamente. La importancia de determinación de esta carga
reside en el hecho de que para toda la carga que le es inferior, las deformaciones evolucionan
muy poco en función del tiempo.

Por el contrario, para cargas que le son superiores, se produce deformaciones importantes e
inadmisibles en el tiempo finito.

La carga de fluencia corresponde aproximadamente a la mudanza acentuada de la inclinación

de la curva carga-asentamiento. Más precisamente, en el gráfico   dyo/ d log t (inclinación de
la recta de la recta de estabilización de cada patamar de carga) en función de las cargas aplicadas
en la cabeza, la carga de fluencia corresponde a la interacción de una primera línea casi lineal
en un segundo tramo, rectilíneo o curvo. (Das, 2006)

Ilustración 1Estabilización de cada patamar de cargas

Funciones y Usos de los Pilotes
El pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura de la edificación, cuyas
funciones principales son las siguientes:

a) Transferir cargas de la superestructura y del resto de la infraestructura a través de estratos

débiles o compresibles, a través del agua o aire, hasta estratos inferiores con la suficiente
capacidad de carga como para soportar la estructura, comportándose el pilote como una
extensión de columna o pilar. Estos estratos inferiores pueden ser rocas, arcillas duras o suelos
de baja compresibilidad. Al pilote que reposa sobre estos estratos se le denomina "pilote de
punta"

b) Transferir o repartir la carga sobre un suelo relativamente suelto a través de la fricción de

superficie entre el pilote y el suelo. Este tipo de pilote se le denomina "pilote de fricción" y a su
vez se puede subdividir, según Terzaghi, en pilotes de fricción en suelos de grano grueso muy
permeable y pilote de fricción en suelos de grano fino o de baja permeabilidad. En la naturaleza
es difícil encontrar estratos de suelos homogéneos, por lo que no existe un límite real entre
estas categorías

c) En situaciones donde el suelo alrededor de un pilote lo mueve hacia abajo, a esto se le

denomina "fricción negativa", esta fricción tiende a hundir el pilote y si éste no puede penetrar
más, en la punta del pilote se generará una presión concentrada. Este caso se puede presentar
cuando se hinca un pilote en un estrato blando en cuya superficie se coloca un relleno que
consolide el terreno, entonces éste al consolidarse generará en las caras del pilote unas fuerzas
de fricción hacia abajo que se denominan fricción negativa.

d) Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a subpresiones, momentos de volteo o cualquier

efecto que trate de levantar la estructura. Las fuerzas horizontales se resisten por pilotes en
flexión (Fig. 1.1d) o por grupos de pilotes verticales e inclinados que actúan como un sistema
estructural, combinando las resistencias axiales y laterales de todo el grupo.

e) Alcanzar con la cimentación profundidades que no estén sujetas a erosión, socavaciones u

otros efectos.

f) Para evitar los daños que puede producir una futura excavación a la cimentación de una
edificación adyacente; en este caso el pilote lleva la carga de la cimentación debajo del nivel de
excavación esperado.

g) En áreas de suelos expansivos o colapsables, para asegurar que los movimientos estacionales
no sucederán.

h) Proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos, contra impactos de barcos u

objetos flotantes.

i) Soportar muros de contención, contrafuertes o cimentaciones de máquinas.

j) Compactar el suelo.

Tomado de (Alva Hurtado, 2008)

CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES
El primer paso en el diseño de pilotes es calcular la capacidad de carga última de pilotes
individuales. Después de calculada la capacidad de carga última, deberá determinarse la
capacidad de carga admisible del pilote. En ciertas condiciones del terreno, el suelo que rodea
la parte superior del pilote se puede asentar con relación al pilote, cambiando la dirección de
las fuerzas de fricción en el lado del pilote y tendiendo a jalarlo hacia abajo. Este fenómeno,
conocido como fricción negativa, produce una carga adicional en el pilote, de modo que reduce
su capacidad portante. Se presentarán los casos donde puede ocurrir fricción negativa y un
método para estimar la máxima fuerza impuesta por la fricción negativa.

La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las capacidades
portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que debe considerarse el comportamiento del
grupo como un todo. (Ibanez Luis, 2014)

Capacidad de Carga Última de un Pilote en Suelo Cohesivo

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la
resistencia en la punta. En arcillas la resistencia por fricción es mucho mayor que la resistencia
por punta.

Luego:

Qu = Qs + Qb

La resistencia por fricción lateral en un pilote está dada por:

Qs = α c As

Donde:

As = superficial lateral empotrada del pilote.

c = resistencia cortante no-drenada promedio de la arcilla a lo largo de los lados del pilote.

α = factor de adhesión.

Se ha encontrado que el valor de α puede variar significativamente, por lo que es difícil

asignarle un valor. Para pilotes hincados se emplean los valores propuestos por Nordlund y
para pilotes excavados se utilizan los valores de Tomlinson.

La resistencia por punta se obtiene de la ecuación de Meyerhof para la capacidad portante de

suelos cohesivos.

Qb = cNc Ab

Tomado de (Alva Hurtado, 2008)

Capacidad de Carga Última de un Pilote en Suelo Granular

La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la
resistencia por punta. En suelos granulares la resistencia por punta es generalmente mayor que
la resistencia por fricción lateral, luego:
Qu = Qs + Qb

La fricción lateral f a la profundidad z está dada por:

f = Ks pd tg δ

Donde:

Ks = coeficiente lateral de tierra, la relación de la presión lateral a vertical en los lados del pilote.

pd = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad z.

δ = ángulo de fricción entre el pilote y el suelo.

Para un pilote rodeado por suelo granular entre las profundidades z1 y z2, la resistencia por
fricción lateral es

Qs = ½ Ks γ ( z1 + z2 ) tg δ As donde As es el área empotrada de z1 a z2. Si el pilote está

parcialmente sumergido, las contribuciones por encima y por debajo del nivel freático deben
calcularse separadamente.

Los valores de Ks y δ presentados por Broms (1966) se presentan en la Tabla 2.1. Estos valores
son válidos hasta un valor de fricción lateral f de 110 KN/m2, que es el valor máximo que puede
ser usado para pilotes de sección constante.

En el cálculo de la resistencia por punta, el tercer término de la ecuación de Meyerhof

(relacionado a la fricción en la base) es relativamente pequeño para pilotes largos y esbeltos,
por lo que usualmente se ignora. Luego, la resistencia en la base es:

Qb = pb ( Nq - 1 ) Ab

Donde

pb = esfuerzo efectivo de sobrecarga en la base del pilote.

Ab = área de la base del pilote.

Los valores de φ se obtienen de los resultados del ensayo de penetración estándar (sin aplicar
correcciones por profundidad, nivel freático o contenido de limo).

El valor máximo de resistencia por punta a ser usado es de 1,100 KN/m² y cuando se calcula la
resistencia por fricción y por punta en pilotes excavados en suelo granular, deberá asumirse
siempre una densidad relativa baja, independientemente del estado inicial del suelo.

Tomado de (Alva Hurtado, 2008)

ASENTAMIENTO DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES

El asentamiento de un pilote individual bajo carga de trabajo es usualmente tan pequeño que
no presenta problemas. Sin embargo, el efecto combinado de un grupo de pilotes puede
producir un asentamiento apreciable, debiendo ser considerado. El estado del conocimiento
actual no permite una predicción precisa del asentamiento, sin embargo existen métodos que
permiten realizar estimados razonables del asentamiento de pilotes y grupos de pilotes. Los
procedimientos presentados a continuación permiten realizar una estimación aproximada del
asentamiento de un grupo de pilotes o de un pilote individual dentro del grupo. La interacción
entre los pilotes y el suelo circundante es compleja y no está apropiadamente entendida; en
consecuencia, los valores obtenidos por los métodos simples presentados a continuación no
producen valores exactos.

Asentamiento de Pilotes dentro de un Grupo en Arcilla

Para un pilote individual dentro de un grupo, se encuentra usualmente que el asentamiento del
pilote debido a la influencia de los pilotes vecinos excede al asentamiento producido por la carga
en el pilote. De este modo, aunque el asentamiento de un pilote individual pueda parecer
pequeño en un ensayo de carga, el asentamiento de una estructura apoyada en un grupo de
pilotes similares puede ser bastante grande. El proceso de añadir las interacciones de cada pilote
con los otros en un grupo grande de pilotes puede ser tedioso y tomar tiempo. Sin embargo, se
encuentra que la mayor parte de pilotes en el grupo está tan lejos que su influencia pueda
ignorarse, o quizás se puede asignar una participación para el efecto de todos los pilotes más
allá de determinada distancia del pilote en estudio. Cuando los pilotes no son de la misma
longitud, el efecto en la relación (H/L) es pequeño, por lo que el método todavía puede utilizarse.
Cuando los pilotes tienen diferentes diámetros o anchos, la relación (S/B) del pilote j deberá
usarse para obtener el valor de αij.

Asentamiento de un Pilote Individual en Arena o Grava

El asentamiento de un pilote hincado en suelo granular denso es muy pequeño y debido a que
el asentamiento en suelo granular es rápido, generalmente no hay problema. En pilotes
excavados o pilotes hincados en suelo granular suelto, el asentamiento puede ser significativo,
pero no existen métodos aceptados de predecir asentamientos con exactitud. Como una
aproximación gruesa, el desplazamiento vertical de un pilote puede estimarse como una carga
puntual en la base del pilote. Sin embargo, el único método confiable para obtener la
deformación de un pilote en un suelo granular es ejecutar un ensayo de carga.

Un Método Simple para Estimar el Asentamiento de un Grupo de Pilotes

El asentamiento promedio de un grupo de pilotes puede estimarse tratando al grupo como una
cimentación equivalente con un área en planta igual al área del grupo. Para pilotes que trabajan
predominantemente por punta (arenas), se asume que la cimentación estará en la base de los
pilotes. Para pilotes por fricción (arcillas), se asume los dos tercios de la longitud de
empotramiento, y si existe una capa superior granular o arcilla blanda, los dos tercios de la
profundidad de empotramiento en la arcilla portante.

Compresión del Pilote

La compresión del pilote puede ser una parte significativa del asentamiento total, pero, a
diferencia del asentamiento por consolidación, ocurrirá instantáneamente cuando se aplica la
carga al pilote. Se puede evaluar asumiendo que bajo la carga de trabajo (o carga de ensayo),
las proporciones de la carga por fricción y por punta son las mismas que en la falla. Por lo tanto,
si la carga última es Qu, formada por la carga última en el fuste y en la punta, luego bajo la carga
Q. Tomado de (Alva Hurtado, 2008)
FORMULAS DE HINCA
Las fórmulas de hinca de pilotes tratan de relacionar la capacidad portante de un pilote con su
resistencia al hincado. Aunque desacreditadas por muchos ingenieros, las fórmulas de hinca
todavía se utilizan en el sitio, como una verificación de las predicciones de diseño utilizando la
mecánica de suelos. No se recomienda el empleo de las fórmulas de hinca en el diseño de
pilotes; sin embargo, a pesar de sus limitaciones puede utilizarse para ayudar al ingeniero a
evaluar las condiciones del terreno en un pilotaje, revelando probablemente variaciones que no
fueron aparentes durante la investigación de campo. Las capacidades de carga de pilotes
determinadas en base a las fórmulas de hincado no son siempre confiables. Deben estar
apoyadas por experiencia local y ensayos; se recomienda precaución en su utilización. Existe un
gran número de fórmulas de hincado, tal como la muy conocida fórmula del Engineering News
Record. La Tabla 4.1 de US Navy (1982) recomienda el empleo de fórmulas de hinca según el
martillo a ser utilizado. Estas fórmulas pueden utilizarse como una guía para estimar las
capacidades admisibles de los pilotes y como control de construcción cuando están
complementadas por ensayos de carga.

ENSAYO DE CARGA EN PILOTES

La única manera segura de saber si un pilote es capaz de soportar la carga requerida, es ejecutar
un ensayo de carga. Este ensayo también puede utilizarse para medir las características de carga-
deformación del pilote. En un trabajo de pilotaje, uno o más pilotes se ensayan; los pilotes de
ensayo se seleccionan de manera aleatoria entre los pilotes que se están instalando o pilotes
especiales pueden hincarse con antelación para verificar el diseño. La prueba de carga se realiza
generalmente por las siguientes razones:

1° Verificar experimentalmente que la actual respuesta del pilote a la carga (reflejada en la

relación carga-asentamiento) corresponde a la respuesta asumida por el diseñador.

2° Que la carga última actual del pilote no es menor que la carga última calculada y que fue
usada como base en el diseño de la cimentación.

3° Obtener datos del suelo deformado y facilitar el diseño de otro pilote.

4° Determinar el comportamiento carga-asentamiento de un pilote, especialmente en la región

de carga de trabajo.

5° Para indicar la dureza estructural del pilote. Tomado de (Texeira,2006)

Formas y Tipos de Aplicación de Carga
Los equipos para aplicar la carga a compresión pueden ser los de la norma ASTM-D-1143-81.
"Pilotes bajo Carga Axial Estática de Compresión", u otros, construidos de tal forma que la carga
sea aplicada al eje central y longitudinal del pilote; el equipo del sistema de carga incluye una
gata hidráulica, una bomba hidráulica y manómetros. La norma ASTM menciona los siguientes
arreglos o dispositivos para aplicar la carga al pilote:

1) Carga aplicada al pilote o grupo de pilotes por gata hidráulica actuando frente a un marco de
reacción anclado. Puede realizarse de dos formas, con pilotes de anclaje o con anclaje enterrado.
a. Pilotes de anclaje. Se instala un número suficiente de pilotes de anclaje a cada lado del pilote
de prueba de tal forma que proporcionen adecuada capacidad de reacción. Dichos pilotes
estarán ubicados a una distancia libre del pilote de prueba de al menos 5 veces el mayor
diámetro del pilote de prueba, pero no menor que 2 mts. Sobre los pilotes de anclaje va una viga
de prueba de medida y resistencia suficiente para impedir una deflexión excesiva, esta viga está
sujeta por conexiones diseñadas para transferir la carga a los pilotes. Entre el fondo de la viga y
la cabeza del pilote de prueba existe una luz suficiente para poder colocar la gata hidráulica y
dos planchas de acero de espesor mínimo de 2"; el sistema trabaja al reaccionar la gata
hidráulica al cargar el pilote, transmitiendo esta carga (mediante la viga de reacción) a un par de
pilotes de anclaje. La Figura 5.1 muestra este tipo de arreglo. b. Anclaje enterrado. Usualmente
transfieren la reacción a estratos más duros debajo del nivel de la punta del pilote, pudiendo ser
puestos más cercanamente al pilote de prueba. La Figura 5.2 presenta este tipo de arreglo.

2) Carga aplicada al pilote o grupo de pilotes por gata hidráulica actuando frente a caja o
plataforma cargada. La norma ASTM especifica que se debe centrar sobre el pilote o grupo de
pilotes una viga de prueba de medidas y resistencia suficiente para impedir una deflexión
excesiva bajo carga, permitiendo espacio suficiente entre el cabezal del pilote y el fondo de la
viga para poder ubicar las planchas y la gata; los extremos de la viga se deben soportar sobre
cajones temporales. Se centra una caja o plataforma sobre la viga de prueba, la cual estará
soportada por durmientes ubicadas tan lejos como sea posible del pilote de prueba, pero en
ningún caso la distancia será menor que 1.5 mts de luz entre caras. La carga de la caja o
plataforma será de material apropiado tal como suelo, roca, concreto o acero. Con este
dispositivo de carga la gata hidráulica reacciona frente a esta carga.

3) Carga aplicada directamente a un pilote o grupo de pilotes. La norma ASTM especifica que se
debe centrar sobre la plancha de acero una viga de prueba de peso conocido y suficiente medida
y resistencia, con los extremos soportados sobre durmientes temporales; centrar una
plataforma de peso conocido sobre la viga, esta plataforma es soportada por durmientes
ubicadas a una distancia libre no menor de 1.5 mts. La carga de la plataforma puede ser con
acero o concreto. En lo referente al asentamiento de la cabeza del pilote, éste se puede medir
de tres formas:

a) Nivelación directa con referencia a un datum fijado (BM).

b) Por un alambre sostenido bajo tensión entre dos soportes y pasando a través de una escala
pegada al pilote de prueba.
c) Por medio de vigas de referencia una a cada lado del pilote de prueba, las cuales tienen un
mínimo de dos deformómetros, con las espigas paralelas al eje longitudinal del pilote y
soportada por orejas firmemente pegadas sobre los lados del pilote debajo de la plancha de
prueba; alternativamente, los dos deformómetros podrían montarse en lados opuestos del
pilote de prueba, pero encima de las vigas de referencia; estos deformómetros deberían tener
una precisión de al menos 0.01 pulgadas (0.25 mm). (Barreto,2011)

Procedimiento de Carga
Existen diversos tipos de procedimientos de carga, la norma ASTM-D-1143-81 resume la mayoría
de éstos, pero tan sólo se presentarán los más comunes, que son:

a) Prueba de carga mantenida.- Llamada también ML y es el denominado por el ASTM-D-1143-

81 como el procedimiento estándar de carga; el procedimiento a seguir es el siguiente: Siempre
y cuando no ocurra la falla primero, cargar el pilote hasta 200% de su carga de diseño, aplicando
la carga en incrementos del 25% de la carga de diseño del pilote. Mantener cada incremento de
carga hasta que la razón de asentamiento no sea más grande que 0.01 pulgadas (0.25 mm)/hora,
pero no mayor que 2 horas. Si el pilote de prueba no ha fallado, remover la carga de prueba
total en cualquier momento después de 12 horas si el asentamiento del tope sobre un período
de 1 hora no es más grande que 0.01 pulgadas (0.25 mm); si ocurre lo contrario, permita que la
carga total permanezca sobre el pilote por 24 horas. Después del tiempo requerido de espera,
remover la carga de prueba en decrementos de 25% de la carga total con 1 hora entre
decrementos. Si la falla del pilote ocurre, continúe aplicando carga con la gata al pilote hasta
que el asentamiento sea igual al 15% del diámetro del pilote o dimensión diagonal.

b) Razón de penetración constante.- Fue un método desarrollado por Whitaker en 1957 para
modelos de pilotes (pilotes de prueba preliminares) y posteriormente usado para ensayos de
pilotes de tamaño natural; este método también es llamado CRP y tiene la ventaja de ser rápido
en su ejecución, no dando tiempo a la consolidación del terreno. El método consiste en hacer
penetrar el pilote a una velocidad constante y medir continuamente la fuerza aplicada en la
cabeza del pilote para mantener la razón de aplicación. La norma ASTM-D-1143- 81 especifica
que la razón de penetración del pilote debe ser de: 0.01 a 0.05 pulgadas (0.25 a 1.25 mm)/min.
En suelo cohesivo y 0.03 a 0.10 pulgadas (0.75 a 2.5 mm)/min. Tomado de (Texeira, 2006)

Criterios de Carga de Falla

El criterio más usado para definir la carga de rotura en un gráfico carga vs asentamiento, es
aquel que muestra un cambio brusco en la curva obtenida, pero en la mayoría de los casos, la
pendiente de la curva varía gradualmente, no pudiendo establecerse en forma definida la carga
de rotura. Otra observación hecha a este criterio, es que frecuentemente la escala adoptada
para el trazado carga vs asentamiento no es escogida con criterio bien definido. Para uniformizar
los criterios de escala, se ha sugerido que la curva carga vs asentamiento sea escogida de tal
forma que la recta que corresponde a la deformación elástica del pilote PL/AE forme un ángulo
de 20° con la horizontal. Sin embargo éste no es criterio reglamentado, y en vista de que en
mecánica de suelos no existe un criterio uniforme para establecer la carga de rotura se
mencionarán algunos de estos criterios. (Barreto,2011)