UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE

MÉXICO.

FACULTAD DE INGENIERÍA.

“DETERMINACIÓN DEL PROTOCOLO PARA LA OBTENCIÓN DE

CURVAS STRIBECK EN ENSAYO TRIBOLÓGICO CILINDRO
SOBRE BLOQUE.”

TESIS
Que para obtener el título de:
INGENIERO MECÁNICO.

Presenta:

SERGIO EDUARDO LUNA GALAVIZ

Director de tesis:
DR. RAFAEL SCHOUWENAARS FRANSSENS

CIUDAD UNIVERSITARIA, 2015

Agradecimientos.

A mis padres, por el apoyo y la paciencia que me han brindado para continuar mis estudios.

A mis profesores, por haberme impartido una avidez de conocimiento que me permitió continuar
hasta donde he llegado.

A mis amigos, por aquellas palabras de aliento que me brindaron en los momentos que lo necesité
y reforzaron mi camino.

A las instituciones donde formé mi conocimiento educativo, por su interés en los estudiantes y las
herramientas que han puesto a nuestra disposición que nos han permitido explorar más áreas de
conocimiento y encontrar nuestra vocación.

A las personas cuyas experiencias a mi lado o sus anécdotas me brindaron coraje y sabiduría para
continuar esta experiencia de la vida de forma inesperada. Aunque algunas no sepan de la
importancia que tuvieron y quizás no lean estas palabras también reconocerles su participación.

Especiales agradecimientos para aquellas personas que, en los momentos de necesidad, me

facilitaron recursos y otras formas de apoyo para poder dedicar más mi atención a éste recurso.

Decido agradecer a todas y cada una de las personas de esta forma debido a que sus participaciones
e influencias han sido en diferentes proporciones o calidades, sin embargo, eso no exime a nadie de
haber tomado participación en el camino que he seguido.

i
ÍNDICE DE CONTENIDO.
Objetivos. iv
Prólogo. v

1. Introducción. 1
1.1. Tribología
1.2. Tribometría.
2. Antecedentes. 4
2.1.Ramas de la tribología.
2.1.1. Fricción.
2.1.2. Desgaste.
2.1.3. Lubricación.
2.2. Análisis adimentsional y el Teorema Π.
2.3. Curva de Stribeck.
2.4. Estado del arte en la obtención de curvas de Stribeck.
3. Rediseño del sistema 14
3.1. Condiciones iniciales del sistema.
3.2. Inconvenientes a sperar.
3.2.1. Desalineamiento del eje.
3.2.2. Movimiento del mecanismo.
3.2.3. Desgaste inadecuado de la muestra.
3.3. Restricciones de diseño.
3.4. Selección, diseño e implementación de aditamentos.
3.4.1. Selección y diseño de aditamentos.
3.4.1.1.Para reducir la desalineación entre elementos coaxiales.
3.4.1.2.Para evita el deslizamiento del mecanismo.
3.4.1.3.Para realizar ensayos con área aparente uniforme.
3.4.2. Implementación de aditamentos.
4. Desarrollo experimental. 23
4.1. Determinación del factor de multiplicación del mecanismo de aplicación de carga.
4.2. Obtención del valor medio de la rugosidad.
4.3. Determinación de los parámetros de referencia para los ensayos.
ii
 4.4. Procedimiento originalmente planteado para la obtención de curvas de Stribeck en
tribómetro cilindro sobre placa.
4.5. Ensayos a velocidad constante.
5. Resultados. 29
5.1. Curva de Stribeck.
5.2. Análisis de muestras ensayadas a velocidad constante.
5.2.1. Superficie de las muestras ensayadas.
5.2.1.1. Mediante microscopía óptica.
5.2.1.2. Mediante microscopía electrónica de barrido .
5.2.1.3. Mediante microscopía de fuerza atómica.
5.2.2. Microestructura de las muestras ensayadas.
6. Discusión. 44
6.1. Diagnóstico de las pruebas realizadas.
6.1.1. Observaciones con respecto a las adaptaciones realizadas.
6.1.2. Observaciones acerca del funcionamiento del tribómetro.
6.1.3. Observaciones acerca del funcionamiento del mecanismo.
6.2. Recomendaciones para obtener curvas de Stribeck mediante un tribómetro perno sobre
bloque. 47
6.2.1. Normas relacionadas con un tribómetro perno sobre bloque.
6.2.2. Diseño conceptual de un tribómetro perno sobre bloque.
6.2.3. Herramientas de cálculo necesarias para el post-procesamiento de datos.
7. Conclusiones. 50
Referencias. 51
Anexo 1: Planos.
Anexo 2: Código desarrollado.

iii
Objetivos.

1. Determinar, diseñar y elaborar los aditamentos necesarios para mejorar el funcionamiento

del sistema actual de tribometría cilindro sobre bloque.

2. Identificar los parámetros críticos de operación para apreciar las diferentes regiones de
lubricación en diferentes materiales.

3. Diseñar el protocolo de ensayos de desgaste perno sobre placa lubricada que permita
obtener resultados en forma de curva de Stribeck.

4. Generar mediante ensayo tribológico de cilindro sobre bloque zonas de mezcla mecánica en
los materiales en estudio.

5. Caracterizar metalográficamente la zona de desgaste obtenida durante el ensayo tribológico

utilizando microscopia electrónica de barrido.

iv
Prólogo.
El movimiento entre diversas piezas de sistemas mecánicos se ve afectado por la fricción entre
ellas, produciendo pérdidas energéticas y económicas si la fricción entre cuerpos es elevada. Las
fuerzas de fricción pueden reducirse con la aplicación correcta de lubricantes y el establecimiento
de adecuadas condiciones de operación del mecanismo que pueden ser determinadas mediante la
curva de Stribeck.
En el presente trabajo se buscó obtener experimentalmente la curva de Stribeck mediante el equipo
instalado encontrándose que las condiciones actuales del contacto cilindro sobre bloque no
cumplen los requerimientos para tener una adecuada oportunidad de trabajar con curvas de Stribeck
como herramientas de investigación.
El proceso para obtener las curvas de operación incluyó un diagnóstico preliminar de las
condiciones del equipo instalado y el desarrollo y adaptación de equipamiento auxiliar, así como
las pruebas de desgaste correspondientes que buscaron validar el procedimiento planteado. Debido
a la diferencia entre los resultados obtenidos en la presente investigación e investigaciones externas
se presenta un diagnóstico de los resultados y las recomendaciones para la continuación del
proyecto desde un enfoque diferente.
En el primer y segundo capítulo se presenta la información básica y los antecedentes del área
tribológica, respectivamente. Estos antecedentes se remiten al conocimiento básico para el
desarrollo de este proyecto y la investigación base que impulso el presente trabajo.
Las condiciones iniciales del sistema, la identificación de la problemática que éstas plantean se
presentan en el tercer capítulo. Se incluyen también las soluciones propuestas y la implementación
de las mismas en el sistema.
En el cuarto capítulo se describe el procedimiento usado para obtener un valor experimental para el
factor de multiplicación del mecanismo de carga. También se realizan los cálculos para obtener un
rango de operación para obtener curvas Stribeck. Por último, se describe el procedimiento usado
para la realización de las pruebas.
El quinto capítulo se destinó a explicar los resultados obtenidos del análisis de los datos medidos
en los ensayos. También se realiza el análisis por microscopía óptica (MO), microscopía
electrónica de barrido (MEB) y microscopía de fuerza atómica (MFA) de las superficies y
microestructuras de las muestras ensayadas.
En el sexto capítulo se presenta una discusión de los temas de importancia respecto a la condición
del sistema y se elaboran recomendaciones para mejorar el presente trabajo a partir del diseño de
un nuevo tribómetro.
El último capítulo indica las conclusiones obtenidas para la continuidad del presente proyecto.
Por último, se incluyen anexos referentes a los aditamentos elaborados y al código de computación
desarrollado para la presente investigación.

v
1. Introducción.
Hoy en día, la subsistencia de una entidad económica se basa en obtener la mejor relación costo-
beneficio. Esos costos pueden ser por manejo de personal, por reparación y adquisición de materiales,
consumo energético y tiempo demandado para las operaciones. A pesar de que dichas ganancias pueden
verse afectadas por uno o más de estos costos, recientemente, ha aparecido otra complicación: la
existencia de crisis financieras, energéticas, ecológicas y materiales que el creciente ritmo de vida
mundial ha producido. Debido a estas afectaciones muchas empresas han optado por seguir conductas
que ayuden a disminuir aún más los costos energéticos y de mantenimiento.
Una de las estrategias para combatir los costos por mantenimiento se ha venido enfrentando en la
maquinaria desde hace siglos, siendo el resultado el uso de lubricantes para reducir la fricción, así como
el uso de materiales resistentes a la fricción en elementos de maquinarias en contacto y con movimiento
relativo entre ellos. En los Estados Unidos, un estudio del Departamento de Comercio (2009) indica que
las fallas de los materiales por efectos mecánicos le cuestan a su sociedad entre el 3% y el 5% del
producto interno bruto.1
Con el objetivo de atender esta necesidad económica, junto con la demanda de conocimiento sobre el
funcionamiento de los fenómenos relacionados con el daño sufrido por los materiales, diversos frentes
de investigación se han construido dentro de la comunidad científica. Uno de dichos frentes, la
tribología, pretende entender los mecanismos de desgaste a los que se enfrentan materiales en un
ambiente lubricado con fricción.
1.1. Tribología.
La tribología (del griego τρίβω tríbō, "frotar o rozar") es un campo de la ciencia que aplica un análisis
operativo a una serie de problemas de mayor significancia económica como mantenimiento, fiabilidad y
desgaste, desde aplicaciones caseras hasta aeroespaciales, explorando la influencia del coeficiente de
fricción y la lubricación en el desgaste de las piezas. 2
En 1964 Peter Jost notó el efecto del incremento de la fricción en las máquinas y sus consecuencias,
iniciando investigaciones que dieron lugar a esta disciplina. 3 La creciente importancia de las
investigaciones de estos fenómenos resultaron en la aprobación de la tribología como un nuevo campo
de la ciencia en 1967 por un comité de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
(OECD por sus siglas en inglés).2
Estos fenómenos o ramas de la tribología son la fricción, la lubricación y el desgaste y se pueden
describir como:
a) Fricción: es la oposición al movimiento producida por el contacto entre superficies de dos cuerpos.
b) Lubricación: es la aplicación de una sustancia para reducir la fricción entre dos superficies.
c) Desgaste: es la modificación de la superficie que fue sometida a fricción.
Estos fenómenos han sido utilizados o se ha buscado evitarlos para diferentes aplicaciones, según sea el
caso, a pesar de que hasta ahora no se han desarrollado modelos que expliquen completamente su
comportamiento.

1
1.2.Tribometría.
Una de las disciplinas que permite mejorar el entendimiento de la tribología es la tribometría. La
tribometría se encarga de cuantificar el rozamiento entre cuerpos a partir de herramientas llamadas
tribómetros.
La American Society for Testing Materials (ASTM) 4 establece como definición de tribómetros:
1. Un instrumento para medir las fuerzas normales y de fricción por el movimiento relativo de
superficies.
2. Cualquier instrumento capaz o construido para medir la fricción, la lubricación y el comportamiento
del desgaste de materiales o componentes.
Se reconoce como el primer tribómetro al dispositivo para medir la fuerza de fricción estática ideado por
C. A. Coulomb.5 Este consiste en la unión de dos masas por un cable que pasaba sobre una polea como
se muestra en la figura 1.3. Para determinar la fuerza de fricción se variaba la masa del cuerpo
suspendido en el cable hasta lograr mover el cuerpo apoyado sobre una superficie.

Figura 1.1 Tribómetro de Coulomb.5

Sin embargo, la palabra tribómetro fue asignada por Musschenbroek a un instrumento que él inventó
para medir la fricción dinámica entre metales en el siglo XVIII. 6 El instrumento consistía en un eje de
acero endurecido que pasaba a través de una pieza de madera cilíndrica. El final del eje descansaba
sobre cachas semicilíndricas pulidas de diferentes metales. La fuerza de fricción se estimaba mediante
una masa suspendida por un hilo de seda colgado sobre el cilindro de madera.
La evolución que han tenido los tribómetros desde entonces es enorme y puede observarse según su
clasificación. Los tribómetros pueden clasificarse en comerciales y de investigación.
Los tribómetros comerciales son diseñados preparados para satisfacer las necesidades de diversos
clientes. Algunos ejemplos de tribómetros comerciales son: Triple Roller Machine (TRM) 7,
Multifunctional (MFT) 8 y Universal Material Tester (UMT) 9. Los tribómetros de investigación son
desarrollados para atender necesidades específicas en base a la investigación planteada. Algunos
ejemplos de tribómetros de investigación son: tribómetro coaxial 5, tribómetro de cilindros cruzados 10 y
tribómetro de cuatro bolas.11

2
 Satisfacen estándares de medición

Amplio rango de parámetros

Tribómetros Comerciales
Módulos intercambiables

Variedad en mediciones

Necesidades específicas

De investigación Diseño único

Desarrollo propio

Diagrama 1.1 Diferenciación de características entre tribómetros comerciales y de investigación.

Aunque no se encontró una empresa mexicana de tribómetros, se encontró que varias universidades si
han desarrollado proyectos de elaboración de tribómetros, entre ellas están: la Universidad Nacional
Autónoma de México (UNAM) 5, 12, 13, el Instituto Politécnico Nacional (IPN) 11, 14, 15 y la Universidad
Veracruzana (UV).10, 16- 18
El tribómetro ubicado en la Facultad de Ingeniería de la UNAM se encuentra en fase de evaluación ante
las reconfiguraciones que se han realizado recientemente. 5, 13 Como parte de esa fase de evaluación se
busca conocer su alcance para funcionar en diferentes configuraciones de contacto y establecer
diferentes protocolos de investigación para generar una mayor penetración en el sector de investigación
del campo de la tribología.

3
2. Antecedentes.
2.1 Ramas de la tribología.
Como previamente se señaló, la tribología se divide en el estudio de la fricción, el desgaste y la
lubricación. Para poder tener un mejor entendimiento del trabajo presentado se amplía la explicación del
campo de investigación de cada una de estas ramas.
2.1.1 Fricción.
Las primeras investigaciones científicas en la tribología comenzaron con los postulados de Leonardo da
Vinci acerca de la relación entre la fricción y el peso y la desvinculación del área de contacto con el
coeficiente de fricción para dos materiales en contacto; posteriormente fueron reformulados dichos
postulados por Guillaume Amontons y revisados e incrementados por Charles-Augustin de Coulomb 19,
resultando los postulados finales como sigue:
1. La fuerza de fricción es proporcional a la carga normal aplicada.
2. La fuerza de fricción no depende del área aparente de contacto.
3. La fuerza de fricción cinética no depende de la velocidad y es menor que la fuerza de fricción
estática.

Figura 2.1 Diagrama de un cuerpo en movimiento, donde N representa el peso del cuerpo, F la fuerza de fricción
y V la velocidad requerida para moverlo.
La fricción es una fuerza tangencial que se opone al movimiento pero que es dependiente de la fuerza
normal que sufra la superficie de contacto en común. Dicha relación se manifiesta como el coeficiente
de fricción μ que define cual fracción de la carga normal N es la que se opone al movimiento con la
fuerza de fricción F:
(2.1)
Se puede apreciar que si la velocidad es cero, el cuerpo permanece estático y como consecuencia la
fuerza de fricción y el coeficiente de fricción toman los mismos valores.
Sin embargo, el coeficiente de fricción no adopta un único valor. Generalmente se consideran dos
situaciones: principio del movimiento de un cuerpo y continuación del movimiento.
Cuando un cuerpo está quieto, el contacto de la superficie del cuerpo con aquella superficie en la que
está apoyado permite que exista una unión entre las asperezas de ambas superficies. La fuerza aplicada
para mover el cuerpo provocará que las asperezas traten de abrirse camino entre aquellas a las que están
unidas, generando deformaciones que pueden culminar en la ruptura de algunas de esas asperezas. 20 Al
coeficiente de fricción que se presenta al inicio del movimiento se le conoce como coeficiente de

4
fricción estático y es mayor que el que se presenta al perpetuar el movimiento, pues el fenómeno
descrito no se presenta.
Actualmente, se desarrollan esfuerzos para mantener el coeficiente de fricción controlado para las
funciones que se espera realice determinado objeto. En las juntas de los mecanismos se busca mantener
un bajo coeficiente de fricción debido a que elevados coeficientes de fricción incrementan la
temperatura de contacto en las superficies. Dado que la fricción es la principal causa del desgaste y de la
disipación de energía no deseada es necesario realizar diseños que mantengan las fuerzas de fricción
bajas. Sin embargo, no para todos los elementos un coeficiente de fricción bajo es deseable. El calzado,
los neumáticos y las bandas transportadoras son algunos ejemplos de elementos que demandan un
elevado coeficiente de fricción debido a sus diferentes necesidades.
2.1.2. Desgaste.
La lubricación y el desgaste son fenómenos con una relación muy estrecha pero el entendimiento no
científico de ellos no ocurrió paralelamente. Fue necesario el uso de elementos que estuvieran sometidos
a grandes movimientos o muy repetitivos para generar el desgaste o entender que los fluidos reducen
este fenómeno.
El fenómeno del desgaste es inherente al movimiento relativo entre superficies por contacto directo o
por efecto del fluido entre ellas que busca disminuir el efecto de dicho roce. El desgaste es reconocido
como el principal fenómeno de remoción de material en la superficie debido a la interacción con una
superficie de contacto. Gran cantidad de máquinas pierden su durabilidad y precisión debido al desgaste.
Sin embargo, existen diferentes fenómenos de desgaste pues los efectos abarcan desde pérdida de
material hasta el cambio de geometría o de propiedades de los materiales sin pérdida de masa.
Un mejor entendimiento del desgaste de materiales permitirá desarrollar tecnología que permita tener un
mejor control del fenómeno.20 Dado que el desgaste no se presenta bajo un único mecanismo esto atrae
la necesidad de analizarlo con mayor profundidad. Abundantes esfuerzos se han dirigido a la tribología y
sus nuevos sistemas resultando en innovaciones con alta resistencia al desgaste pero que arrastran
dudosa confiabilidad durante grandes periodos de tiempo.21 Este fenómeno se ha catalogado en 4 tipos
principales: desgaste adhesivo, desgaste abrasivo, desgaste por fatiga y desgaste corrosivo.

Figura 2.2 Mecanismos de desgaste principales.20

a) Desgaste Adhesivo.22
Un material se compara con los diferentes fenómenos de desgaste que presentan características muy
notorias. Si la muestra tiene un desgaste diferente a los otros fenómenos de desgaste se dice que es

5
desgaste adhesivo. En éste fenómeno no existe pérdida de material en el sistema pero puede haber
transferencia de masa entre los elementos, es decir, uno de ellos gana la masa que el otro pierde. La
transferencia de material ocurre porque el elemento que cede su masa se agrieta en la superficie por
efecto de la deformación plástica y, si se formaron enlaces con el otro material, los fragmentos
agrietados se desprenden para formar parte del otro cuerpo del sistema.
b) Desgaste Abrasivo.22
Está caracterizado por la participación de partículas duras forzadas en un movimiento deslizante sobre
alguna superficie provocando un daño creciente que produce nuevas partículas que aumentan ese daño.
Generalmente son dos superficies las que fuerzan dichas partículas contra éstas, provocando daños en
ambas, siendo la que posee menor dureza la superficie más afectada por efectos como la velocidad de
movimiento, la fuerza de contacto, las condiciones ambientales, entre otros.
c) Desgaste por Fatiga.22
Demanda la aplicación de cargas cíclicas. La principal manifestación de dichas cargas cíclicas ocurre en
piezas de contacto rodante. Estas piezas sufrirán fracturas por fatiga debido a la repetición de aplicación
de carga. Debido a que las grietas ocurren del sustrato hacia la superficie, es difícil identificar éste tipo
de desgaste en condiciones tempranas por lo que diseños adecuados de las condiciones superficiales de
los elementos, tales como la rugosidad y los tratamientos superficiales, entre otros, son determinantes
en la durabilidad de los elementos.
d) Desgaste Corrosivo.22
Es cualquier mecanismo de desgaste que está acompañado por corrosión. La participación conjunta de
dichos fenómenos genera pérdidas mayores de material en los elementos pudiendo provocar pérdidas
totales. La participación de agentes corrosivos en forma paralela a los mecanismos de desgaste tiene
mayor efectividad en el deterioro del material. El modo dominante de desgaste no es constante en el
proceso y puede modificarse por cambios en las propiedades del material en la superficie y las
respuestas dinámicas debido al calentamiento por la fricción, la formación de una tribocapa y el mismo
desgaste, así como por las condiciones de trabajo a las que estén sujetas las superficies en contacto.20
Debido a la gran influencia que tienen los materiales, la atmósfera, las condiciones de operación, el
calentamiento del sistema, la transformación de mecanismos de desgaste y la ausencia de la
identificación acerca del momento de ocurrencia, analizar el desgaste que sufre un sistema no puede
resolverse con facilidad y demanda una investigación avanzada.
2.1.3. Lubricación.
Lubricar es la aplicación de un medio, en cualquier estado de agregación, donde se espera que ocurra el
contacto entre dos superficies, con el objetivo de reducir los esfuerzos cortantes entre dichas superficies
sólidas, lo que se logra mediante la separación de las superficies en movimiento. Debido al uso de
lubricantes, la energía que sin ellos podría ser absorbida por transferencia de calor y generar una
deformación plástica, se aprovecha en el sistema de interés, reduciendo las pérdidas energéticas. 23, 24
El campo de los lubricantes hoy en día es muy amplio en el área comercial y de investigación. Aunque
casi todas estas áreas están dominadas por lubricantes derivados del petróleo, existe una gran variedad
de lubricantes, como lubricantes sólidos, grasas y lubricantes mucho menos viscosos como el agua.
Se sabe que no solo basta con aplicar dicho medio a las zonas con roces de intensidad indeseable.
También se ha aprendido que el lubricante debe ser aplicado con la abundancia adecuada y con las

6
características óptimas para el rango de condiciones de operación de la maquinaria que se pretende
utilizar.
Existen diferentes propiedades que pueden tener mayor importancia según la necesidad impuesta por el
uso del lubricante, como la viscosidad, punto de inflamación, la prevención de la corrosión, alta difusión
de calor o la compatibilidad química. Sin embargo, debido a que las condiciones de operación de algún
elemento mecánico suelen variar, los lubricantes han sido modificados continuamente para evitar el
desgaste que pudieran sufrir los elementos mecánicos si estos estuvieran en contacto. Las
modificaciones más comunes son el uso de aditivos que inician su función en determinado rango de
temperaturas o que crean películas protectoras de los elementos que continúen brindando protección en
caso de que el lubricante pierda efectividad. Por estos motivos la selección de los lubricantes en
maquinaria adquiere mucha importancia en cuestión de la protección del sistema y del costo del
lubricante elegido.
2.2. Análisis adimensional y el Teorema Pi.
El análisis adimensional es una particularidad del análisis dimensional. Este requiere que en ambos
lados de la igualdad las dimensiones puedan simplificarse hasta llegar a la unidad. Para entender esto de
una mejor manera es necesario recordar que esas dimensiones son mediciones de cantidades físicas
expresadas en unidades fundamentales y unidades derivadas, donde las unidades fundamentales están
representadas por normas establecidas y las derivadas son definidas en términos de las fundamentales.
De ésta forma, al lado izquierdo de la igualdad (donde se expresa la cantidad dependiente) las
dimensiones serán resultado del producto de las unidades fundamentales y/o unidades derivadas que
posean las cantidades independientes. El análisis adimensional demanda que se agrupen las variables de
tal manera que cada grupo tenga dimensión 1.

Diagrama 2.1 Trayectoria al análisis adimensional.

Edgar Buckingham, 25 en 1914, mostró con el teorema ∏ que cualquier ecuación física que expresara
una relación entre un número n de cantidades podía ser expresado en términos de productos de potencias
de dichas cantidades, es decir:

podía reescribirse como:

7
Buckingham estableció que el número de factores necesarios para dicha construcción se determina con
la ecuación:

donde k es el número mínimo de unidades fundamentales requeridas para describir las n cantidades
involucradas.25
Este método ya había sido usado por Lord Rayleigh, e incluso Buckingham afirmó que Riabouchinsky
fue el principal desarrollador en 1911. Sin embargo, fue a partir de que Buckingham lo utilizó que el
método recibió gran aceptación. Desde entonces se ha venido empleando para múltiples aplicaciones,
principalmente en el área de la mecánica de fluidos, y ha contribuido en el análisis adimensional. 25
El desarrollo del número de Stribeck o parámetros de operación derivados de él requirieron el uso de
éste teorema, que además puede contribuir al desarrollo de nuevos parámetros de operación, según las
conveniencias del investigador.
Expresiones como la del número de Stribeck para el cálculo de coeficientes de fricción en cojinetes han
sido desarrolladas cuando no se tiene un completo entendimiento del fenómeno. Para ese desarrollo se
toman varias consideraciones para la inspección del problema. Un planteamiento 25 ya utilizado para
determinar el coeficiente de fricción para un cojinete toma las siguientes consideraciones:
1. Funcionamiento isotérmico. El cambio de temperatura en el sistema es bajo para un funcionamiento
de bajo desgaste.
2. Sin lubricación forzada. En un cojinete se sueles usar cámaras de lubricante o grasas los cuales se
consideran de lubricación natural.
3. Operación isobárica. A presión atmosférica o en una atmósfera controlada no se esperan grandes
variaciones de presión.
4. Los cuerpos sólidos del sistema no son deformables. Para simplificar los cálculos se considera que
la geometría de los cuerpos es constante.
5. Viscosidad constante. En un sistema isotérmico e isobárico la viscosidad es uniforme.
Esto establece que el coeficiente de fricción f es únicamente dependiente de la velocidad Us, la carga por
unidad de área W, el diámetro del cojinete D y la viscosidad como se muestra en la ecuación 2.1:
(2.2)

Es posible que la lista de variables tenga más de las necesarias, pero tras efectuar el análisis dimensional
las variables sobrantes dejarán de tomar parte en la función planteada, sin embargo, si la lista de
propuestas es incompleta se puede llegar a resultados y conclusiones imprecisas.
Dado que el primer miembro de la igualdad no posee dimensiones, el segundo miembro debe ser una
combinación de potencias de factores que permita que la ecuación sea adimensional.

8
 (2.2)

Para M: (2.3)
Para L: (2.4)
Para t: (2.5)
Debido a que el sistema de ecuaciones contiene una ecuación menos que la cantidad de variables
requeridas, realizando una serie de iteraciones con valores enteros para a se observa que con a=0 se
satisface el sistema con b=1, c=-1 y d=1. De ésta forma el coeficiente de fricción queda expresado en la
forma:

(2.6)

De esta forma el coeficiente de fricción queda expresado en función del número de Stribeck. Se observa
que el diámetro salió de la ecuación, con lo que se comprueba que no debe haber preocupación por
agregar cantidades innecesarias. Sin embargo, esta función puede ser modificada manteniendo la
homogeneidad dimensional como lo hicieron Sommerfeld y Kingsbury 25 en un principio y Rapoport et.
al., 26- 29 Tanaka et. al., 30, 31y Gelinck et. al. 32, 33 en estudios más recientes.
2.3. Curva de Stribeck.
La curva de Stribeck muestra las condiciones de lubricación a las que está sujeto un sistema tribológico
(tribosistema). Fue nombrado en honor a Richard Stribeck (1861-1950) por sus experimentos a
principios del siglo XX acerca de los límites de la lubricación hidrodinámica que le permitieron ser el
primer investigador en reconocer que un lubricante puede operar en diferentes regiones de lubricación
para el mismo par de superficies, debido a que dichas regiones de lubricación son dependientes de la
carga, la velocidad, la viscosidad del lubricante, la geometría de contacto y la rugosidad de una o ambas
superficies.2,34 Estos resultados relacionan dos números adimensionales, el coeficiente de fricción μ y un
parámetro de operación, lo cual permite visualizar que tipo de lubricación se encuentra operativa en el
tribosistema a partir de las variaciones del coeficiente de fricción obtenido a partir de las mediciones.
Los regímenes de lubricación se definen por la capacidad de carga que tiene el lubricante en
determinadas condiciones de operación. La capacidad de carga que tiene un lubricante se manifiesta con
la reducción del contacto entre superficies y la reducción de la fricción que ocurre entre ellas.35 Los
regímenes de lubricación existentes son:
a) Lubricación de frontera: La lubricación no depende de la viscosidad del lubricante, depende de las
capas de materiales mixtos formadas en las superficies en contacto por fisisorción y quimisorción de
las superficies con el lubricante.
Fisisorción y quimisorción son dos mecanismos diferentes de adherencia de átomos ajenos a un
cuerpo. Se conoce como fisisorción a la unión por medio de enlaces de Van der Waals entre átomos,
la cual se manifiesta ante la ausencia de fuertes quimisorciones, debido a la baja energía de enlace
de las fuerzas de Van der Waals. Quimisorción es el término adjudicado a los procesos de adsorción
que involucran una reacción química entre la superficie y los elementos anexos; dicha reacción
química se manifiesta en la creación de enlaces covalentes o iónicos entre los átomos. Debido a la

9
 diferencia de fuerzas de enlace, las capas formadas por quimisorción son más duraderas y estables
que aquellas generadas por fisisorción. 36
El coeficiente de fricción es elevado en la lubricación de frontera en comparación con los sistemas
de lubricación con película de lubricante pero menor que los coeficientes de fricción sólida
registrados en materiales sin películas de óxidos que se hayan formado por la reacción de los
materiales con el ambiente.
b) Lubricación mixta-elastohidrodinámica: Se manifiesta cuando el espesor de la película del
lubricante es muy pequeño, generando un incremento en la presión en el lubricante, produciendo
deformaciones elásticas en las asperezas. La lubricación mixta se presenta cuando algunas asperezas
de uno o ambos materiales poseen tal altura que pueden tocar el otro material, comenzando a ser
insuficiente el soporte que el lubricante provee. Mientras algunos autores consideran la lubricación
elastohidrodinámica y la lubricación mixta como regiones diferentes, otros autores la consideran un
único régimen de lubricación porque la transición de la lubricación elastohidrodinámica puede ser
instantánea y reversible.
Los efectos de la lubricación permiten encontrar en la región elastohidrodinámica los menores
coeficientes de lubricación. Sin embargo, el descenso en limitado por el aumento de presión en el
lubricante y la existencia de las asperezas de los materiales.
c) Lubricación hidrodinámica: Se presenta por la existencia de una película de lubricante que evita el
contacto entre las superficies sólidas. Es la región de operación principalmente usada en los
elementos mecánicos debido a que se pueden obtener bajos coeficientes de fricción, aunque no los
menores a lo largo de la curva de Stribeck. Hasta ahora es aceptado hablar de coeficientes y fuerzas
de fricción en esta región pese a que la capa de lubricante es capaz de evitar el contacto entre las
superficies. Es esta región existe una mayor facilidad de obtención de bajos coeficientes de fricción
debido a que el rango de valores permitidos tiene mucha mayor amplitud que las regiones de
frontera y elastohidrodinámica.
Debido a que el comportamiento de esta región es más estable y requiere de menos mecanismos,
Petroff 2 a finales del siglo XIX estableció que de cumplirse las características de la región
hidrodinámica a lo largo de toda la curva de Stribeck se obtendría un comportamiento lineal y el
coeficiente de fricción directamente proporcional al número de Sommerfeld podría alcanzar un
valor nulo.

Figura 2.3 Representación de una curva de Stribeck. 2

10
El coeficiente de fricción se presenta en el eje de las ordenadas como función de un número
adimensional adecuado a las necesidades experimentales. Esta representación reduce los costos de
experimentación, interpretación y aplicación de resultados. 25
Se mencionó que las asperezas de un material son los primeros elementos en establecer contacto con el
otro material. Con el fin de evitar dicha ocurrencia, el lubricante debe ser capaz de soportar la carga
aplicada entre los cuerpos, lo que implica una distancia entre dichos cuerpos. Esa distancia varía en toda
la extensión de la superficie debido a la rugosidad de cada superficie, por lo que el valor de importancia
es la mínima distancia entre superficies que evita el contacto entre ellas y se conoce como mínimo
espesor de película h0. Thalian 37 le dio mayor significancia a dicho valor al usarlo para definir el
parámetro λ, el cual relaciona el inicio del daño en las superficies en contacto con los límites de la
lubricación elastohidrodinámica. Dicho parámetro se expresa como el cociente del mínimo espesor de
película dividido por la rugosidad compuesta por las dos superficies en contacto:
(2.7)

donde es la rugosidad media cuadrática del cuerpo A y es la rugosidad media cuadrática del
cuerpo B.
Se han encontrado valores generales para λ que identifican en que régimen de lubricación opera el
lubricante. 2, 35, 37 Estos son:
a) Para lubricación de frontera se ha encontrado λ ≤ 0.5. Fue observado que la superficie se mancha o
sufre deformaciones y puede sufrir desgaste.
b) Los valores dentro del rango 0.5≤ λ≤ 3 permiten una lubricación de película delgada que suele
coincidir con un régimen de lubricación mixta. Se presenta un agrietamiento y efecto reflejante en
la superficie el cual disminuye a medida que el valor λ aumenta.
c) Para valores de dentro del rango 3 ≤ λ ≤ 5 se encuentra un régimen elastohidrodinámico. Para
todos los valores de λ mayores a 3 se considera que existe lubricación completa. Las superficies no
tienen contacto entre ellas.
d) El régimen hidrodinámico se manifiesta cuando λ ≥ 5. En ésta condición se manifiesta una película
gruesa de fluido.
Otro método para analizar el comportamiento del lubricante es utilizar las curvas de Stribeck. Al ser el
coeficiente de fricción dependiente del parámetro de operación, el gráfico revelará cambios en las
fuerzas tangenciales medidas y, si la orientación de la curva se modifica, será posible distinguir el valor
del parámetro para el que ocurre la transición de un régimen de lubricación a otro. Hersey 25 plantea el
procedimiento para la obtención de expresiones semejantes al número de Sommerfeld, desde el
planteamiento del problema hasta la formulación y aplicación del teorema п y, teniendo la fórmula
adimensional correspondiente, se pueden sustituir los valores necesarios para calcular el valor del
parámetro de operación donde ocurre la transición.
El número de Sommerfeld se define como el cociente del producto de la viscosidad dinámica del
lubricante ν por la velocidad angular Us a la que gira el eje, en revoluciones por segundo, entre la
presión de contacto W que existe entre los elementos:
(2.8)

11
Dicho parámetro de operación, comúnmente usado en la evaluación de cojinetes, adquirió una mayor
significancia al ser multiplicado por el cuadrado del cociente del radio r del eje entre la holgura radial c,
quedando otra forma el parámetro S definido como sigue:

(2.9)

El número de Schipper, introducido por Raimondi y Boyd en 1955 como “variable Kingsbury”, 25 es una
derivación del número de Stribeck que considera, en lugar de la velocidad angular del eje, la velocidad
de deslizamiento en el punto de contacto de ambas superficies Uz y añade el valor de la media aritmética
de las alturas medidas de la superficie de mayor dureza R al parámetro de operación:
(2.10)

En la expresión anterior, el parámetro R ha sido variado por diversos autores, por parámetros de forma
semejantes al mencionado, pero manteniendo la característica adimensional del parámetro. Dichos
parámetros son los siguientes: 38
Rugosidad por máxima cresta y máximo valle Rmax: Es la distancia normal al sustrato que existe
entre el punto más bajo del valle más profundo y el punto más elevado de la cresta más alta.
Rugosidad media Ra: Es la variación promedio de los puntos medidos, sea para crestas o valles,
respecto a la elevación media del perfil.
Rugosidad media cuadrática Rms: Es el cociente de la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados de
cada altura o profundidad medida, dividida entre la longitud sobre la que se realizó la medición.
Hoy en día, este valor es el más aceptado en la comunidad científica como aquel que representa
mejor las características superficiales a lo largo de una longitud dada.

Figura 2.4 Representación de la diferencia de alturas para diferentes parámetros de rugosidad.

2.4. Estado del arte en la obtención de curvas de Stribeck.
Rapoport 26-29 dirigió una serie de investigaciones que tenían, entre otros fines, conocer el
comportamiento de desgaste y de fricción del cobre bajo diferentes condiciones de lubricación. Para
lograr diferenciar las condiciones de lubricación utilizó la curva Stribeck debido a que permite observar
el cambio del coeficiente de fricción durante un ensayo con base en parámetros controlados.

12
Para cumplir estos objetivos fue necesaria la construcción y puesta en marcha de un tribosistema acero
AISI 51100 en contacto con cobre puro (99.98 wt. %) lubricado con aceite PAO-4. Se estableció un
contacto deslizante mediante el uso de un sistema bloque sobre anillo con suministro de lubricante por
goteo automático. 26-29
Los resultados indicaron que para las condiciones experimentales, si 3x10-3< Z <6x10-3 se podía
encontrar la región de lubricación mixta, que se dividió en una fase estable y otra inestable. El régimen
de lubricación de frontera fue observado en valores menores al rango indicado, mientras que la región
de lubricación elastohidrodinámica arrojó valores mayores al mismo.

Figura 2.5 Esquema del sistema bloque sobre anillo.26

Entre otros resultados se encontró también: 26-29
a) La formación de canales en la superficie de las muestras por elevados coeficientes de fricción.
b) La formación de canales en la superficie de las muestras de cobre producen en las inmediaciones de
ellos una estructura laminar en la dirección de rozamiento.
c) La dureza de las capas superficiales alcanza valores semejantes a valores de dureza de cobre con
estructura nanocristalina generada en procesos de deformación plástica severa.
d) La operación en régimen elastohidrodinámico permite la formación de tribocapas que son
responsables de los bajos coeficientes de fricción reportados; por otro lado, el régimen de frontera
remueve continuamente el material provocando nuevas exposiciones de material metálico

Figura 2.6 Curva de Stribeck y curva de desgaste obtenidas. 26-29

13
3. Rediseño del sistema.
El tribómetro coaxial construido por Lara 5 y el prototipo elaborado por Barral y Cruz 13 cumplieron los
objetivos planteados; sin embargo, la unión del tribómetro y el mecanismo prototipo no permite la
elaboración de ensayos satisfactorios. Debido a esto, diversos elementos tuvieron que ser diseñados y
construidos para reducir o eliminar las dificultades que se explicaran a continuación.
3.1. Condiciones iniciales del sistema.
El tribómetro actualmente utilizado en la Facultad de Ingeniería de la UNAM es resultado del desarrollo
de diferentes estudiantes de la facultad para ampliar las áreas de investigación posibles por parte de la
Unidad de Investigación y Asistencia Técnica en Materiales (UDIATEM). El diseño inicial limitó las
pruebas a ensayos coaxiales de fricción sólida con una carga máxima de 1500 N. 12 El rediseño se enfocó
en la disminución de peso para hacerlo portátil y ampliar la instrumentación para tener un mejor control
sobre las mediciones realizadas.5

Figura 3.1 Evolución del tribómetro de la Facultad de Ingeniería de la UNAM. 5, 12

La siguiente modificación en el tribómetro se diseñó para realizar ensayos de cilindro sobre bloque. La
modificación consiste en la adición de un mecanismo para aplicar carga radialmente. El mecanismo
funciona mediante un sistema de palancas que aumenta la carga aplicada por un conjunto de pesas. 13

Figura 3.2 Mecanismo para contacto cilindro sobre bloque. 13

14
Las características actuales del diseño permiten realizar pruebas con velocidad angular entre 0 a 1750
rpm delimitada por el motor y con cargas máximas radiales y axiales de 20 y 150 N respectivamente, así
como un torque máximo de 10 N-m.
3.2. Inconvenientes a superar.
3.2.1. Desalineamiento del eje.
La configuración del tribómetro, en su función de tribómetro coaxial, requiere que el perno de desgaste
sea sujetado como una barra empotrada. En el momento en que se utiliza el mecanismo prototipo para
ensayos tribológicos anillo sobre placa13 cambian las solicitaciones a las que está sujeto el mecanismo
como se puede observar en la figura 3.3:

Figura 3.3 Esquema de la condición original en que operaría el tribómetro tras la inclusión del mecanismo de
carga.13
donde F representa la fuerza radial que el mecanismo utiliza para aplicar carga ejerce sobre el perno y el
indicador Eje indica que dicho elemento representa el eje del motor coaxial en su conexión hasta la
unidad de rodamientos de soporte.
Debido a que el tribómetro fue diseñado para operar unicamente en configuración coaxial, el
acomplamiento 1, el acoplamiento 2, el sensor de torque y la unidad de rodamientos (Figura 3.4) pueden
sufrir daños según sea la fuerza F (Figura 3.3) que el mecanismo aplique.
Lara5 considero que el acoplamiento 1 y el acoplamiento 2 debían ser flexibles. Esta consideración se
usó para proteger al sensor de torque en caso de que llegara a existir un desalineamiento del eje por el
uso del tribómetro en su configuración coaxial. Debido al uso de acoplamientos flexibles por Lara5 en el
diseño del tribómetro coaxial, la fuerza F (Figura 3.3) aplicada por el mecanismo desarrollado por
Barral & Cruz13 produce un mayor desalineamiento del eje. Esto ocurre porque, después del
acoplamiento 2, el eje se sujetó únicamente por la unidad de rodamientos (Figura 3.4). El uso de ese
único soporte permite que la aplicación de la fuerza F genere una rotación en el sentido opuesto al giro
de las manecillas del reloj (rotación positiva) por parte del eje sujeto por la unidad de rodamientos
(Figura 3.4).
El efecto que tuvo el desalineamiento del eje sobre las muestras en las que se realizaron ensayos de
desgaste fue un desgaste con una geometría no uniforme. Se atribuyó este efecto a la posibilidad de que

15
la carga aplicada en el contacto no fuera constante durante la duración del ensayo, lo cual encontraba
sustento en las vibraciones del mecanismo y las inestabilidades del portamuestras del mecanismo
durante el ensayo, los cuales eran mayores si la velocidad de giro era mayor. Se concluye que la
desalineación en los elementos del eje producida por la carga aplicada por el mecanismo es la causante
de las vibraciones y el desgaste no uniforme por lo que se hizo evidente la necesidad de modificar el tipo
de sujeción del perno.

Figura 3.4 Elementos susceptibles de daño por aplicación de la fuerza vertical.

3.2.2. Deslizamiento del mecanismo.
El mecanismo diseñado por Barral & Cruz13 con la intención de desarrollar ensayos tribológicos anillo
sobre placa ha demostrado que permite acelerar el desgaste que una muestra sufriría al aplicar la carga si
no existiera el efecto multiplicativo. Las muestras que se utilizaron fueron láminas cuadradas de 18 mm
por lado y espesor variable.
Sin embargo, para realizar las pruebas del funcionamiento del mecanismo se utilizaron soportes no
considerados en el diseño para alcanzar la altura que permitiera el contacto de la muestra con el perno.
Se observó que al hacer contacto el perno en movimiento con la muestra, el mecanismo se deslizaba
sobre el soporte usado o el soporte de deslizaba sobre el marco estructural del tribómetro. Esto fue
solucionado con el auxilio de soportes laterales aumentando los elementos improvisados utilizados para
poner a prueba el funcionamiento del mecanismo.
3.2.3. Desgaste inadecuado de la muestra.
El tipo de muestra seleccionado (láminas cuadradas), las cuales fue útil para la obtención de curvas de
Stribeck. Para que éstas sean útiles es necesario mantener constante el área de contacto con el fin de
variar únicamente el parámetro de interés, sin importar si es la fuerza aplicada o la velocidad relativa.
El contacto inicial del perno con las muestras es, macroscópicamente, a lo largo de una línea. En
realidad, esta línea es un área que se adapta a la curvatura del perno y aumenta de dimensiones a medida
que las condiciones del ensayo lo permiten (mayor duración, mayor carga, mayor velocidad del motor y
menor lubricación). Si se realizara un ensayo con valores excesivamente grandes en tiempo, carga y
velocidad, el desgaste de la muestra sería tanto que podría provocarse una cavidad y afectar el

16
portamuestras del mecanismo. Este caso debe considerarse porque al desconocer la tasa de desgaste de
la muestra no se puede prevenir el instante en el que podría perforarse la muestra.
Como se puede apreciar en los casos 1, 2 y 3 de la figura 3.5, a mayor desgaste, mayor es el área con la
que interactúan las superficies del perno y de la muestra. Ante la necesidad de mantener los parámetros
de los ensayos con el mayor control posible se decidió que era necesario buscar una nueva geometría
para las muestras con las que se busca generar curvas de Stribeck.

Figura 3.5 Representación de la evolución del desgaste de la muestra por efecto del contacto con el perno en la
configuración actual desde el inicio del contacto (1) hasta el caso hipotético de perforación (4).
Debido a los puntos señalados se propuso realizar modificaciones al sistema, lo cual podría realizarse
con modificaciones permanentes al tribómetro y al mecanismo prototipo o con adaptaciones removibles.
Debido a que el tribómetro coaxial y el mecanismo prototipo son de reciente manufactura y a la
importancia de conservar su integridad, la única opción viable consistió en diseñar y fabricar los
elementos necesarios.
3.3. Restricciones de diseño.
Los proyectos elaborados por Lara5 y Barral & Cruz 13 son de reciente manufactura. Su reciente
manufactura y el hecho de que los instrumentos se encuentran en periodo probatorio por ser nuevos
proyectos obligó a considerar los equipos como “intocables” para modificaciones permanentes.
La sección donde los nuevos elementos podían ser colocados se encuentra entre las placas verticales del
tribómetro coaxial mostradas en la figura 3.4. Esa sección tiene como elementos removibles el perno, el
portamuestras y la celda de carga para ensayos coaxiales. El portaperno está conectado con el
acoplamiento 2 por lo que no debe ser removido. Tras remover el perno, el portamuestras y la celda de
carga se encontró que la longitud disponible para adición de elementos colineales con el eje del
tribómetro es menor a 90 milímetros.
Los elementos diseñados deben ser geometrías sencillas para disminuir costos de manufactura pero el
conjunto debe poderse ensamblar con un procedimiento sencillo y poseer la rigidez adecuada para
contrarrestar las vibraciones que se puedan generar por la adición de los nuevos elementos.
3.4. Selección, diseño e implementación de aditamentos.
3.4.1. Selección y diseño de aditamentos.
3.4.1.1.Para reducir la desalineación entre elementos coaxiales.
Se anexó un segundo rodamiento. La presencia de un segundo rodamiento permite tener un sistema de
17
barra empotrada de ambos lados en rotación. Se seleccionó una unidad de rodamientos con base en las
características de diseño de la unidad instalada en el tribómetro (FYTB1TF). 5 Las opciones disponibles
permiten elegir entre unidades de pared o de pie. Debido a las restricciones de diseño del espacio
disponible para implementación de aditamentos se seleccionó el modelo SY25TF 39 Con ésta selección
se descarta la implementación de una unidad de pared que requeriría la instalación de una placa que
reduciría en mayor medida el espacio disponible.
Fabricación de un soporte para el segundo rodamiento. Los rodamientos comerciales cuentan con
características específicas en su diseño. Dado que la unidad de pie seleccionada no cuenta con la altura
necesaria para que el rodamiento sea concéntrico con el rodamiento de la unidad de pared se necesitó un
soporte que se adaptara tanto al marco estructural del tribómetro como a la unidad de pie. El soporte se
diseñó tipo corredera con barrenos laterales con cuerda para tornillos ISO de 10 mm de diámetro y
barrenos superiores de fijación para la unidad de rodamientos de pie. (Figura 3.6)

Figura 3.6 Soporte tipo corredera diseñado para la unidad de rodamientos seleccionada.
Fabricación de pernos con un nuevo diseño. Se necesitan nuevos pernos para poder tener dos puntos
de sujeción, uno en el rodamiento de pie seleccionado y otro en el portaperno del tribómetro 5. El diseño
(Figura 3.7) incluye una mejora del sistema de sujeción del perno adaptada a cada punto de sujeción
para evitar posibles daños al perno por una sujeción deficiente de los prisioneros del portaperno y de la
unidad de rodamientos. Los pernos serán manufacturados del material que los originalmente utilizados
(AISI 9840)12.

Figura 3.7 Nuevo diseño del perno. La sección central no ranurada es la sección de contacto con la muestra.
3.4.1.2.Para evitar el deslizamiento del mecanismo.
Diseño de un soporte para el mecanismo. Este soporte tipo corredera (Figura 3.8) coloca a la altura
necesaria el mecanismo para que su condición de trabajo permita el contacto de la muestra con la zona
de trabajo del perno. Cuenta con barrenos con cuerda para tornillos ISO de 10 mm de diámetro para
asegurar los brazos de sujeción.

18
 Figura 3.8 Soporte tipo corredera para el mecanismo de aplicación de carga.
Brazos de sujeción. El ancho del mecanismo es mayor al del marco estructural, esto demanda unas
extensiones para evitar el deslizamiento horizontal previamente mencionado. Los brazos de sujeción
soportan a ambos extremos el mecanismo para evitar el deslizamiento del mismo y sirven como
elemento de conexión entre el soporte del mecanismo y el soporte de la unidad de rodamientos. Esta
conexión provee de mayor rigidez al conjunto de elementos diseñados para solucionar los
inconvenientes indicados en los puntos 3.2.1. y 3.2.2.

Figura 3.9 Brazos de sujeción.

Ensamblando la nueva propuesta las afectaciones a los componentes a los elementos rotativos señalados
desaparecen al no existir una desalineación del eje producto de la fuerza aplicada.
3.4.1.3.Para realizar ensayos con área aparente uniforme.
Se decidió que la geometría de la superficie de trabajo del perno debe ser alcanzada por la muestra en
algún momento del ensayo y mantenida hasta la culminación del ensayo. Para que esto ocurriera la
longitud mayor de la superficie de contacto debería ser menor que el diámetro de la superficie de trabajo
del perno. Debe notarse que cuánto más se aproxime dicha magnitud al diámetro del perno, mayor altura
debe tener la muestra y el tiempo requerido para que la superficie de la muestra sea conforme con la del
perno. La propuesta consistió en reducir de dimensiones la lámina y que el área de apoyo fuera el
espesor de la lámina.
Las muestras deben tener geometría rectangular de 8.9 mm de altura y una anchura menor a 7.5 mm. El
espesor podía encontrarse entre 0.5 mm y 4 mm. Dichas dimensiones permiten una variante para el
control de la presión de contacto además de permitir variar la duración del ensayo sin agotar el rango de
desgaste permitido en la muestra (≈ 2 mm).
Debido a la inestabilidad que puede tener la lámina durante el ensayo es necesario utilizar un método de
sujeción que proporcione la estabilidad necesaria. La propuesta final consistió en construir una prensa

19
con sistema de presión de tuerca y tornillo. Dicha propuesta debía adaptarse a las dimensiones del
portamuestras del mecanismo y que la geometría de la prensa no obstaculizara el ensayo.

Figura 3.10 Mordaza de la prensa. Figura 3.11 Representación del ensamble de la

prensa sujetando una muestra.

Figura 3.12 Representación de una sección del tribómetro, prototipo de mecanismo para aplicación de carga y
aditamentos en posición de operación.

Figura 3.13 Detalle de la “Figura 3.12” para visualización de la prensa con muestra en posición de trabajo.
3.4.2. Implementación de aditamentos.
a. Colocar una capa muy delgada de polietileno de baja densidad debajo de los soportes para disminuir
las vibraciones que los elementos pueden transmitir a la estructura.

20
b. Ensamblar los conectores, el soporte y el peldaño con los cuatro tornillos de 2.5 cm de largo de tal
forma que las superficies en contacto con la cara inferior del mecanismo sean coplanares, al igual
que las bases del peldaño y el soporte.

Figura 3.14 Ensamble de los soportes diseñados.

c. Colocar el conjunto sobre la estructura del tribómetro.
d. Desensamblar del mecanismo el sujetador de guías y la guía móvil, los pernos de las correderas y
retirar el portapesas.

Figura 3.15 Imagen del mecanismo parcialmente desensamblado.

e. El mecanismo queda apresado por los brazos de sujeción para reducir las vibraciones. Se debe
colocar de tal forma que el barreno para la guía removida quede alejado de la computadora y
cercano al portaperno.
f. Introducir el perno en el balero de la chumacera por el lado donde se encuentran los prisioneros
hasta el otro extremo del balero. Centrar la chumacera y alinear el perno.

Figura 3.16 Vista lateral del perno antes de Figura 3.17 Vista superior del perno tras su
estar sujeto. sujeción.
g. Hacer coincidir la ranura del perno con un prisionero en cada rodamiento y sujetarlo con todos los
prisioneros
21
h. Las muestras serán colocadas al centro de la prensa y la base de las muestras debe ser coplanar con
las superficies inferiores de la prensa. Colocar la prensa en el portamuestras, reforzar con el clip y
volver a ensamblar el mecanismo.

Figura 3.18 Prensa sujetando una muestra.

Figura 3.19 Vista lateral del equipo y aditamentos.

22
4. Desarrollo experimental.
Antes de realizar las pruebas es necesario investigar las características que teóricamente pueden proveer
los resultados deseados y tener una certeza del comportamiento del equipo que se utilizará. Se investigó
el factor de multiplicación del mecanismo prototipo y el rango de valores requeridos para alcanzar el
rango de valores del número de Schipper Z que permitieron a Rapoport et. al.26- 29 apreciar la transición
de la región de lubricación mixta-elastohidrodinámica a la de lubricación de frontera.
4.1.Determinación del factor de multiplicación del mecanismo de aplicación de carga.
Los cálculos teóricos desarrollados para evaluar el factor de multiplicación del mecanismo indican un
valor de 22.75. Sin embargo, dichos cálculos no fueron concluyentes y las mediciones experimentales,
incluyendo aquel en el que se usó una galga extensométrica, han determinado diferentes valores de carga
dispersos y que no han sido corroborados posteriormente. 13 Para conocer un valor más preciso del factor
de multiplicación se desarrolló un experimento en el que se aplicaron diferentes masas en el
portamuestras para determinar la carga que vence el efecto de la masa colocada en el portapesas del
mecanismo.
Se apoyó el mecanismo en soportes desde los extremos para dejar desocupada la sección ubicada por
debajo del portamuestras y colocar una carga de nivelación sujeta al portamuestras.

Figura 4.1 Esquema del mecanismo para el diagnóstico de la fuerza que ejerce el portamuestras.
Se armó un circuito abierto conectando un led, la batería y el alambre conductor como lo indica el
siguiente diagrama. Un extremo de un fragmento del alambre conductor fue pegado al portapesas y otro
fragmento al portamuestras del mecanismo. Los alambres se colocaron a una distancia menor a un
milímetro entre ellos.

Figura 4.2 Diagrama del sensor improvisado.

Los extremos libres de los alambres fueron colocados de tal forma que al menor movimiento del
portamuestras se cerrara el circuito y el led se encendiera. Se obtuvo el factor de multiplicación (fm)

23
como el cociente de la masa levantada por el portamuestras (M pm) entre la masa colocada en el
portapesas (Mpp):
(4.1)

Se definió como el factor de multiplicación real (FMR) el valor medio de los factores de multiplicación
de los ensayos realizados:

Tabla 4.1 Resultados de la medición experimental de la carga ejercida por el portamuestras.

Ensayo Mpp kg Mpm kg Fm
1 0.45 13.56 30.1
2 0.462 16.79 36.3
3 0.478 18.28 38.2
4 0.516 16.075 31.1
5 0.53 18.575 35.0
6 0.558 16.985 30.4
7 0.578 19.794 34.2
8 0.604 18.935 31.3
9 0.638 17.51 27.4
10 0.674 21.22 31.4
11 0.712 23.324 32.7
12 0.734 21.92 29.8

Con los resultados obtenidos el valor del factor de multiplicación real es FMR=32.
4.2. Obtención del valor de medio de rugosidad.
Se obtuvo el perfil superficial para una sección cuadrada de 1 mm2 de una muestra no ensayada y los
valores de rugosidad en dirección perpendicular a la dirección de deslizamiento que se aplica en el
ensayo. Se encontró que la rugosidad media cuadrática a lo largo de la línea central del perfil era mayor
que la reportada por Rapoport 26-29 (más de cinco veces mayor). Se consideró Ra=0.72x10-6 m para el
postprocesamiento de los datos de cada ensayo obtenida por el software Mechanical 3D © tras obtener el
perfil superficial con un perfilómetro óptico.

Figura 4.3 Vistas 2D superior (izquierda) y 3D isométrica (derecha) del perfil superficial medido.

24
 Figura 4.4 Perfil de rugosidad perpendicular a la dirección de deslizamiento.

Tabla 4.2 Parámetros de rugosidad de la Figura 4.3 bajo la norma ASME B46.1
4.3. Determinación de los parámetros de referencia para los ensayos.
Previamente fue señalado que diferentes investigaciones dentro del campo de la tribología que han
presentado sus resultados mediante curvas de Stribeck. Los elementos de trabajo disponibles no son
iguales a los utilizados en la investigación de Rapoport et. al. 26-29, de tal forma que se debe prestar
atención a las modificaciones operativas necesarias si se desean obtener resultados semejantes.
Las condiciones de operación reportados por Rapoport 26-29 son:
Temperatura: 25 °C.
Humedad: 50%.
Sistema anillo sobre bloque.
Anillos de acero AISI 51100, dureza HRc= 60, Ra=0.12 μm.
Bloques de cobre puro (99.98wt%), tamaño de grano promedio 25±10 μm, dureza Vickers: 800±50
MPa, Ra=0.2 μm.
Velocidad de deslizamiento variada en el rango de 0.1-1 m/s para ensayos con presión constante de
10.3 MPa. La velocidad sufre decrementos de 0.05 m/s cada 40 minutos.
Fuerza aplicada dentro del rango de 90-420 N (~5-22 MPa) para ensayos con velocidad de
deslizamiento constante de 0.35m/s. La presión de contacto se modifica con incrementos de 1 MPa
aproximadamente cada 20 minutos.
Lubricante: aceite sintético PAO-4 (ν=18 mPa·s a 40 °C).
Tiempo de rodaje: 160 min.
Si durante el periodo del intervalo no se alcanzaba un valor de fricción constante, se mantenían las
condiciones hasta que se lograra.
Los datos presentados muestran la presencia de una atmósfera controlada, capacidad de controlar el
suministro de lubricante, capacidad de controlar con precisión la variación de carga y velocidad,
disponibilidad de tiempo para uso del equipo (500 a ~1000 minutos por ensayo).

25
Rapoport 26-29 estableció la relación entre el valor Z y diferentes elementos, como el coeficiente de
fricción, temperatura, rugosidad y dureza indicando también los rangos del valor Z para las diferentes
regiones de lubricación. De esto se extrae que para encontrar resultados semejantes, es de suma
importancia identificar como producir valores de 3x10 -3 ≤ Z ≤ 4x10-3 por ser el intervalo donde el
coeficiente de fricción incrementa drásticamente.
El equipo con el que se trabajó tiene un sistema de medición de velocidad que realiza un registro por
segundo y las lecturas realizadas se presentan como múltiplos de 7.5 rpm. Respecto al sistema de carga,
el mecanismo se ve afectado por vibraciones mecánicas que no permiten ejercer una carga constante y
no está instrumentado, de forma tal que no se puede llevar un registro continuo sobre la carga aplicada.
Además, no posee un sistema de goteo automatizado ni cuenta con sistemas para controlar la atmosfera
o proveer una realimentación para mantener la velocidad o la carga constantes.
Conociendo el rango de valores determinantes de la transición de lubricación mixta a lubricación de
frontera, se sustituyen los valores necesarios en la ecuación para la obtención del número de Schipper.
Se presenta un ejemplo a continuación:
Datos.
1. Masa m=0.45 kg (masa del portapesas)
2. Gravedad g=9.78 m/s2
3. Factor de multiplicación FMR=32
4. Área An=36x10-6 m2 (4 láminas calibre 18 de 7.5 mm de largo)
5. Viscosidad cinemática νc=35.3 cSt (Mobil ATF D/M)
6. Densidad ρ=863.7 kg/m3
7. Rugosidad Ra=0.721 µm
8. Radio del perno r=0.01 m
9. Velocidad angular 0<Us<1000 rpm
Para determinar la velocidad de deslizamiento:
(4.2)

Para determinar la viscosidad dinámica:

(4.3)
Para determinar la presión de contacto nominal:

(4.4)

Para determinar el número de Schipper:

(4.5)

Evaluando para Us=50 rpm como propuesta de valor de cambio constante.

26
Al evaluar dentro del intervalo de variación de la velocidad angular 0<U s<1000 rpm se produce una
tabla que muestra un rango amplio para poder observar la transición de lubricación mixta a lubricación
de frontera como se muestra a continuación:
Tabla 4.3 Cambio de régimen de lubricación en función de la velocidad de giro del motor.

Régimen de lubricación
Velocidad angular rpm. Número de Schipper.
esperado.
Lubricación
1000 < Us < 112.5 5.7x10-2 < Z < 6.4 x10-3
elastohidrodinámica

105 < Us< 6 6 x10-3 < Z < 3.4 x10-3 Lubricación mixta

52.5< Us < 7.5 3 x10-3 < Z < 4.3 x10-4 Lubricación de frontera

4.4. Procedimiento para la obtención de curvas de Stribeck en tribómetro cilindro sobre placa.
Las curvas Stribeck relacionan paramétricamente el coeficiente de fricción con el parámetro de
operación. Por ende, su generación depende de los registros realizados de números adimensionales y del
postprocesamiento de dichos datos. Esto demanda establecer un procedimiento para la obtención de
dichos parámetros así como para su evaluación. A continuación se describe el protocolo experimental.
1) Ajuste de las conexiones mecánicas del tribómetro.
2) Conexión del sistema de medición para el primer ensayo.
3) Se elaboró un programa que permita recopilar la información adquirida por el sensor de torque al
inicio de los ensayos. Este programa incluía los siguientes componentes:
a) Un elemento de adquisición de datos periódico.
b) Un elemento que permita guardar en un archivo los datos adquiridos.
c) Un elemento de visualización en tiempo real de los valores medidos.
4) Se colocó una gota lubricante al centro de la superficie a ensayar. Posteriormente se posicionó el
27
 mecanismo evitando el contacto entre el perno y la muestra.
5) Se colocó la bureta sobre el perno, con el intervalo de aplicación de lubricante establecido, pero sin
que suministrara la dosis (1 gota) hasta cumplir un periodo de medición con duración n=30 s.
6) Inicio del ensayo: Se arrancó el motor y reguló la velocidad al inicio del ensayo a la velocidad de
rodaje establecida Us=1000 rpm.
7) Desarrollo del ensayo.
a) Dejar funcionar el motor sin carga durante la duración del intervalo establecido para hacer un
registro de las variaciones inherentes del sistema al inicio del ensayo.
b) Al inicio del siguiente intervalo se aplicó la carga (F=140.8 N) y se reguló la velocidad a la
establecida.
8) Al inicio del siguiente intervalo se modificó la velocidad (reducción de ≈50 rpm) según lo
establecido por los incrementos de interés definidos para el ensayo. Este inciso se repitió para todas
las mediciones restantes según el diseño del ensayo.
9) Tras realizar la última variación del parámetro y al inicio del siguiente intervalo, retirar la carga sin
apagar el motor y permitir el funcionamiento del motor en vacío durante la duración de un intervalo.
10) Apagar el motor y guardar los datos de velocidad.
11) Utilizar el algoritmo computacional diseñado en Mathematica © para el cálculo de las variables
parametrizadas que formarán la curva Stribeck. Dicho algoritmo contiene las indicaciones a seguir
para saber las características del ingreso de datos mediante cuadros de diálogo.
Las características que éste algoritmo contiene son la lectura de datos, realizar un filtro de los mismos
mediante la aplicación de un promedio de ellos para los intervalos de medición, generar gráficas de las
fuerzas normal y de fricción, del coeficiente de fricción, número de Sommerfeld y la curva de Stribeck.
4.5. Ensayos a velocidad constante.
Se desarrollaron ensayos en muestras de aluminio y de acero a velocidad (Us=200 rpm), carga (F=140.8
N) y lubricación (1 gota de lubricante cada 30 s) constantes. Se programó que la duración de los ensayos
sería de 5 minutos para cada muestra. Con estos ensayos se podrá comparar el efecto del ensayo perno
sobre bloque en materiales y condiciones de lubricación diferentes. Se comparará el efecto del ensayo
tribológico tanto en la superficie como en la microestructura de las muestras. Para identificar las
muestras ensayadas se desarrolló la nomenclatura mostrada en la tabla 4.5. Para diferenciar las
micrografías por obtener se consideró diferenciarlas agregando la letra S, para imágenes tomadas de la
superficie desgastada por el ensayo, T para las micrografías tomadas de la sección transversal de la
muestra y L para las obtenidas de la sección longitudinal.
Tabla 4.4 Nomenclatura para identificación de muestras.
Sin lubricación Con lubricación
Acero 1018 Ac1 Ac2
Aluminio puro Al1 Al2

28
5. Resultados.
Se presentan dos grupos de resultados. En primer lugar se presenta un ejemplo de los resultados
obtenidos por el análisis de los datos obtenidos de los ensayos tribológicos. En segundo lugar se
presentan las imágenes obtenidas por microscopía óptica (MO), microscopía electrónica de barrido
(MEB) y microscopía de fuerza atómica (MFA) para el análisis superficial y microscopía electrónica de
barrido para el análisis microestructural.
5.1.Curva de Stribeck
Los resultados de los ensayos realizados con el procedimiento para obtener curvas de Stribeck no son
similares a los esperados. Se presentan los gráficos del torque y velocidad angular medidos por los
sensores del tribómetro y el gráfico correspondiente a la curva de Stribeck resultante del
postprocesamiento de los datos registrados.
El programa desarrollado en Mathematica©, para generar las curvas de trabajo, considera la viscosidad,
el área nominal, la carga y la rugosidad constantes. Debido a que la velocidad se mantiene
aproximadamente constante a lo largo de cada periodo, es necesario encontrar el valor medio de la
velocidad así como del torque medidos. Con éstas características, el programa ha generado gráficos que
en su mayoría no son compatibles con la geometría de la curva de Stribeck ya reportada en la literatura
y/o el rango adecuado.

Figura 5.1 Gráficos de torque (izquierda) y velocidad (derecha). Presión de contacto≈ 3.92 MPa.

Figura 5.2 Curva de Stribeck. Presión de contacto ≈ 3.92 MPa.

29
Se observa un coeficiente de fricción mínimo de 0.03 para Z=1.2x10-3. Rapoport 26-29reportó un
coeficiente de fricción similar para Z=4 x 10 -3 y coeficientes de fricción menores para 4 x 10 -3 < Z <10 x
10-3. El rango de valores de Z presentados en la Figura 4.4 son mucho más bajos que los reportados por
Rapoport a pesar de que las adecuaciones realizadas buscaban encontrar resultados similares. Para el
rango de valores de Z presentados el coeficiente de fricción es notoriamente bajo. El rango de valores de
Z corresponde al coeficiente de fricción para un sistema con lubricación de frontera. Esto se considera el
principal indicador de que el procedimiento utilizado no cumple el objetivo de obtener curvas de
Stribeck precisas y que permitan diferenciar los diferentes regímenes de lubricación.
Los ensayos realizados mostraron complicaciones para mantener una velocidad constante del motor en
el inicio del ensayo. Para comprobarlo se realizó una prueba en vacío y se registró la velocidad medida
por el disco encóder. Esta variación consistió principalmente en una reducción en la velocidad durante
los primeros 12 minutos, siendo más acentuada en los primeros 3 minutos como se muestra en la figura
4.1.

Figura 5.3 Cambio en la velocidad de giro del motor.

5.2. Análisis de las muestras ensayadas a velocidad constante.
Las muestras sometidas a ensayos con parámetros constantes tuvieron un comportamiento
significativamente diferente durante los ensayos. El desgaste de las muestras ensayadas sin lubricación
fue significativamente mayor y a una velocidad de desgaste superior a la de las muestras a las que se les
aplicó lubricante. Para las muestras ensayadas sin lubricante se tuvo que detener la prueba antes de
cumplir dos minutos de iniciado el ensayo por el excesivo desgaste sufrido, mientras que las muestras
donde se aplicó el lubricante completaron el ensayo sin alcanzar el mismo nivel de desgaste.
Para evitar modificar las superficies ensayadas en las muestras, éstas fueron colocadas en un baño de
acetona y se realizó una limpieza ultrasónica. La limpieza realizada eliminó la película de lubricante
formada en la muestra y los residuos sobrepuestos en la superficie ensayada.
5.2.1. Superficie de las muestras ensayadas.
5.2.1.1.Mediante microscopía óptica.
El uso de esta técnica permite comparar macroscópicamente el daño sufrido por las superficies de las
muestras. A través de dicha inspección se pudo apreciarla diferencia en la profundidad de los surcos

30
formados. Se observa que los surcos son más acentuados en las superficies sin lubricar que en las
superficies donde se utilizó lubricante. Se observa que el daño sufrido por la muestra de acero donde no
se aplicó lubricante es el mayor producido entre las muestras analizadas.
Existen surcos más marcados en la muestra de acero que en la muestra de aluminio para ensayos sin
lubricante. Esto señala que el deslizamiento sin lubricante entre dos materiales muy semejantes, como es
el caso del acero del perno y el acero de la muestra, puede producir un mayor daño a las superficies de
materiales similares que el deslizamiento sin lubricante entre dos materiales diferentes, como el caso del
acero del perno y el aluminio de la muestra.

Figura 5.4 Sección central de la superficie desgastada a 50X De izquierda a derecha: a) Ac1, b) Al1

Figura 5.5 Sección central de la superficie desgastada a 50X De izquierda a derecha: a) Ac2, b) Al2
Una explicación para este fenómeno la presenta Rabinowicz 40 al señalar que dos materiales iguales
pueden tener un mayor coeficiente de fricción debido a la compatibilidad metalúrgica que exista entre
ellos, es decir, la capacidad de un metal de ser soluble en otro metal y, como antes se mencionó, un alto
coeficiente de fricción produce un alto desgaste de uno o más materiales.
La comparación entre los surcos de las muestras del mismo material permite concluir que el uso del
lubricante reduce el daño que el contacto deslizante del perno produce sobre la muestra, como
previamente observó Maru.31
La muestra de acero presenta interrupciones en los surcos por vacíos profundos causados por material
arrancado, fenómeno observable en un mecanismo de desgaste adhesivo, aunque es más evidente al
hacer la revisión a mayores aumentos. La muestra de aluminio tiene los surcos más definidos aunque se

31
encuentran interrumpidos, por material sobrepuesto que fue arrastrado de su posición inicial, evidencia
común de un desgaste adhesivo.
Debido a que la superficie de las muestras lubricadas de acero y aluminio no ha sufrido un desgaste tan
drástico como las otras dos se considera que es necesaria una inspección más profunda para realizar
algún diagnóstico.
5.2.1.2. Mediante microscopía electrónica de barrido.
El uso de este microscopio permitió eliminar el desenfoque producido por la irregularidad de las
superficies así como realizar observaciones a mayores aumentos con gran detalle.

Figura 5.6 Superficie en muestra Ac1. Figura 5.7 Evidencias de desgaste adhesivo en Ac1.
En las figuras 5.6 y 5.7 se observa una gran irregularidad de la superficie producto del contacto con el
perno en movimiento. En la figura 5.6 se observan surcos verticales de varias profundidades que al
observarse a simple vista dan el efecto de arado generado por el campo de deformaciones por debajo de
la superficie; también se observan depresiones de área y profundidad variables producidas por secciones
desprendidas mismo material. En la figura 5.7 es posible ver diferentes capas que conforman la
superficie resultante y en algunas de ellas se puede apreciar trayectorias de deslizamiento diferentes
entre ellas producto de las deformaciones por debajo de la superficie. Por las menciones anteriores se
puede identificar un mecanismo de desgaste adhesivo con la formación de una tribocapa.
En la figura 5.8 se observa un crecimiento de uno de los extremos de la muestra, provocado por la
fricción entre el perno y la muestra. Este crecimiento es resultado de la unión de materiales desprendidos
del material base al mismo, visible por las diferentes trayectorias de deformación en la parte inferior
izquierda de la imagen, mostrando que el proceso de formación de tribocapas incluye el
desprendimiento de hojuelas superficiales del material y su reincorporación al material base. Se observa
que la unión de una hojuela al material base evitó el desprendimiento de la sección extendida formada
por la existencia de una grieta que alcanza el extremo izquierdo de la imagen pero no llega hasta el
extremo derecho.

32
 Figura 5.8 Extensión del material formada en una muestra Al1.
La figura 5.9 muestra un fragmento de la sección inferior izquierda de la imagen 5.8 pero observada con
el detector de electrones retrodispersados, mostrando la presencia de materiales con diferentes
densidades. La región gris corresponde al aluminio de la muestra y los puntos blancos corresponden a
los intermetálicos Al-Fe presentes en aluminio de pureza comercial.

Figura 5.9 Partículas de hierro en sección con Figura 5.10 Evidencias de desgaste adhesivo en
diferentes orientaciones de deformación en muestra Al1.
muestra Al1.
En la figura 5.10 se observa la superficie de la muestra, donde se apreciael patrón típico asociado al
desgaste adhesivo, parcialmente escondido por el material que ha sido arrastrado por el perno. En
algunas sección esemergió material, efecto del flujo plástico por debajo de la superficie de la muestra y
fue desplazado biaxialmente en la dirección de deformación y en las direcciones normales a esta última
sobre la superficie, producto de los efectos de fricción. Dicho material embarrado en la superficie suele
formar bordes irregulares que tienden a ser perpendiculares a la dirección de la deformación y, en
ocasiones, también pueden formarse grietas. Todas estas señalizaciones indican un desgaste
mayoritariamente adhesivo.

33
Un leve deterioro se aprecia en la figura 5.11 producto del ensayo tribológico con lubricante. La
presencia del lubricante disminuye los contactos entre las asperezas de ambas superficies con lo que
también disminuye el desgaste de la muestra como se observa en la suavidad de las trayectorias de
deformación presentes y la reducción de secciones deterioradas en la superficie la muestra en
comparación con las muestras ensayadas sin lubricante.
La figura 5.12 corresponde a un extremo de la huella, donde terminaba el contacto con el perno, aquí
nuevamente se generó una leve prolongación por efecto de la deformación. Se observa la ausencia de los
surcos previamente vistos, lo cual puede estar basado en que el soporte de la prolongación es menor que
el soporte de la superficie al centro de la muestra.

Figura 5.11 Características superficiales Figura 5.12 Crecimiento en extremo de

generales en muestra Ac1. muestra Ac1.
Realizando una magnificación de la superficie observada se obtuvo la figura 4.14 en la que geometrías
similares a las encontradas en las muestras ensayadas sin lubricación, figuras irregulares, residuos
desprendidos y reubicados durante el ensayo, se observan sobre líneas que indican la dirección de
deformación. Por esta evidencia se confirma la presencia de desgaste adhesivo como uno de los
mecanismos presentes a lo largo del ensayo.

Figura 5.13 Evidencias de desgaste adhesivo en Ac1.

34
Las muestras de aluminio ensayadas con lubricante fueron aquellas que tuvieron su superficie menos
maltratada en comparación con los otros casos. Esto se puede apreciar en las figuras 5.14 y 5.15 en
donde diferentes secciones de la misma muestra se aprecia una superficie muy lisa en la que sobresalen
algunas partículas que podrían ser desechos de la muestra que quedaron adheridos, o como se había
mencionado antes, parte del material base que brotó por efectos de la deformación, visible por las líneas
de flujo del material. En la figura 5.14 también puede observarse un levantamiento en la parte inferior
de la muestra y como material desplazado hacia la derecha de la imagen, modificando la sección de
contacto considerada en la muestra.

Figura 5.14 Cresta formada en extremo de Al2. Figura 5.15 Características generales de la
superficie en Al2.
En las figuras 5.16 y 5.17 siguen sin apreciarse surcos pero se llegan a observar las líneas de flujo del
material. Tampoco se observan claramente las evidencias ante mencionadas para considerar desgaste
adhesivo. En ambas imágenes pueden observarse partículas que sobresalen ampliamente de la superficie,
partículas que pudieron ser previamente removidas y en algún instante recolocadas. La figura 5.16
muestra pliegues encontrados formados por la deformación plástica aunque este no fue un fenómeno
común en la muestra. En la figura 5.17 parece observarse material que sobresale y se encima en la
superficie, fenómeno que se observó recurrentemente en la muestra de aluminio ensayada sin lubricante.

Figura 5.16 Pliegue producto de la deformación Figura 5.17 Material sobresaliente en muestra
plástica en la superficie de una muestra Al2. Al2.

35
5.2.1.3 Mediante microscopía de fuerza atómica.
La inclusión de este método de caracterización parte del interés de obtener una alta resolución del perfil
superficial resultante de los ensayos realizados, así como los valores de rugosidad previamente
mencionados. Se tuvo presente que, dados los rangos de medición máximos permitidos por el equipo
(sección cuadrada de 100 μm por lado y altura 7 μm) no sería posible medir completamente la superficie
resultante del ensayo, siendo la obstrucción más importante la curvatura generada por el perno sobre la
muestra. Por ello se modificó la muestra dejando intacta la sección central de la muestra. Se encontró
que el área medible debía ser aún menor debido a que la superficie de la muestra de acero no lubricado
contenía variaciones de altura muy significativas, las cuales comprometían la integridad del elemento de
medición del equipo.
Para la obtención del perfil superficial se redujo el área de escaneo de la muestra evitando secciones con
grandes cambios superficiales. El área medida para todas las muestras fue una sección cuadrada de 5 μm
por lado con fines comparativos.

Tabla 5.1 Perfiles de rugosidad medidos de las muestras presentadas.

Acero sin
lubricante

Aluminio
sin
lubricante

Acero con
lubricante

Aluminio
con
lubricante

36
 Tabla 5.2 Cuadro resumen de la rugosidad de los perfiles medidos.

Rugosidad Perfil Rmax nm Rz nm Rms nm

Azul 422.9 222.8 110.2
Acero sin
Rojo 395.6 395.6 104.7
lubricación
Verde 453.9 193.8 102.7
Azul 171.122 168.691 52.607
Aluminio sin
Rojo 105.093 45.255 35.503
lubricación
Verde 207.287 200.905 59.873
Azul 50.927 16.169 22.020
Acero con
Rojo 93.593 42.927 22.851
lubricación
Verde 62.886 41.738 31.200
Azul 92.653 18.553 42.155
Aluminio con
Rojo 143.000 60.739 32.952
lubricación
Verde 118.863 16.506 36.630

Tabla 5.3 Superficies de las muestras ensayadas.

SUPERFICIE Acero. Aluminio.

Sin
lubricante.

Con
lubricante

Dicha acción obliga a tener en consideración que la sección medida es de un tamaño tan pequeño que no
es representativa de la superficie general de la muestra. Para obtener el perfil superficial de toda la
muestra, una solución sería el uso de un perfilómetro, aunque esto implica sacrificar resolución en la
medición debido a los alcances de dicho equipo.

37
A pesar de que las secciones medidas sólo representan un área muy pequeña de la muestra de donde son
extraídas, los resultados son congruentes con lo previamente mencionado. Comparando la rugosidad
entre materiales, para barridos de aproximadamente 5 μm de longitud, se encuentra que ésta es mayor
para el acero (≈ 2:1) que para el aluminio. Después de comparar la rugosidad entre muestras lubricadas y
no lubricadas, para ambos materiales se encontró una mayor rugosidad en las muestras donde no fue
aplicado el lubricante.
5.2.2. Microestructura de las muestras ensayadas.
Para la caracterización microestructural de las muestras se realizó la metalografía a la sección
correspondiente a la inspección y la aplicación de un ataque químico adecuado para la revelación de la
microestructura.
Este procedimiento fue fructífero en las muestras de acero donde, con la aplicación de Nital al 3%
durante 10 segundos, se logró apreciar con claridad el límite de grano en la muestra, característica de
gran importancia para la apreciación de la deformación sufrida por la muestra.
Para las muestras de aluminio los resultados no fueron efectivos. Se probaron tres reactivos diferentes
enfocados a revelar el límite de grano en aleaciones de aluminio de alta pureza, durante diferentes
tiempos de exposición. Las soluciones utilizadas fueron:
1. 1% ácido fluorhídrico (HF), 1.5% ácido clorhídrico y 2.5% de ácido nítrico en agua destilada.
2. 0.5% ácido fluorhídrico (HF) en agua destilada.
3. 3% ácido nítrico (HNO3) y 20% ácido acético (CH3COOH) en ácido fosfórico (H3PO4)
Debido a que no pudo obtenerse una adecuada revelación de la microestructura, problema típico en el
estudio de las aleaciones de aluminio, el análisis microestructural que se presenta está dominado por
micrografías extraídas de las muestras de acero.
5.2.2.1.Ensayos sin lubricación.
Las figuras 5.18 y 5.19 presentan imágenes obtenidas con el detector de electrones retrodispersados. La
figura 5.18 corresponde a una muestra de aluminio seccionada transversalmente respecto a la dirección
de deformación mientras que la figura 5.19 a la sección longitudinal de otra muestra de aluminio.

Figura 5.18 Crecimiento de una pestaña lateral Figura 5.19 Pestaña formada por hojuelas de
en muestra Al1. aluminio deformadas en Al1.

38
En la figura 5.18 se observa como la pestaña formada lateralmente y la superficie consisten de una serie
de hojuelas de aluminio desprendidas, resoldadas y desplazadas por el flujo plástico del material en las
capas cercanas a la superficie de la muestra de aluminio. En la parte izquierda de la imagen se aprecian
intermetálicos de Al-Fe mostrando una orientación vertical, correspondiente a la deformación para la
elaboración de la lámina usada. Dichos intermetálicos muestran un desordenamiento al acercarse a la
parte superior de la muestra y en el crecimiento lateral de la misma. Al centro de la imagen resaltan
partículas blancas de mayor tamaño que los intermetálicos de la aleación que son partículas de acero
desprendidas del perno que quedaron incrustadas en la superficie y por el flujo plástico terminaron en
dicha posición.
En la imagen 5.19 se observa que el desarrollo de pestañas en los extremos de la muestra depende de la
unión de fragmentos desprendidos a los extremos de la muestra, reposicionados por el flujo plástico del
material. Se encontró también una partícula de acero en la superficie de la muestra, donde ocurría el
contacto con el perno, de un tamaño similar a las previamente mostradas.
Las figuras 5.20 a 5.26 corresponden a muestras de acero ensayadas sin lubricante. Se muestra la
sección transversal en las figuras 5.20 a 5.23 y la sección longitudinal en las figuras 5.24 a 5.26.
La figura 5.20 muestra la variación en tamaño de grano por efecto de la deformación de acuerdo a su
proximidad a la superficie. Se observa una microestructura ferrítica en la sección no deformada de la
muestra con algunos granos de perlita. En la imagen también se aprecian hojuelas adheridas a la
superficie por efecto de la delaminación que el ensayo provoca, sin embargo, se aprecia que donde
dichos fenómenos ocurrieron llega a ser más profundo el efecto de la deformación debido a la
penetración de las hojuelas en la superficie y de vacíos que no pudieron ser eliminados.
Es posible observar diferentes niveles de deformación en la figura 5.21, donde en la parte superior de
ella se aprecian los granos más alargados, con espesor muy limitado y en la parte inferior granos de
menor longitud pero mayor espesor. En la sección superior de la figura 5.21 se pierde detalle de la
imagen por el grado de deformación sufrido pero, casi imperceptiblemente, se aprecian múltiples puntos
negros que no están presentes donde ocurrió menor deformación.

Figura 5.20 Variación del tamaño de grano en Figura 5.21 Diferentes tamaños de grano en uno de
muestra Ac1. los rizos de una muestra de Ac1.

39
Los puntos negros encontrados en la sección de mayor deformación no son exclusivos a esa zona en la
rebaba, sino que fueron encontrados en gran volumen en las regiones de mayor deformación de la
muestra. En la figura 5.22 se puede apreciar una gran cantidad de ellos en los 10 μm más cercanos a la
superficie y luego disminuye la cantidad drásticamente, donde se empiezan a hacer evidentes los granos
alargados del acero y la deformación generada es menor. En la figura 5.23 se muestran algunos de esos
puntos negros encontrándose que son vacíos con formas redondeadas o poligonales de diámetros
menores a 0.5 μm.

Figura 5.22 Acumulación de poros en las capas Figura 5.23 Poros de diferentes tamaños cercanos a la
cercanas a la superficie de una muestra Ac1 superficie de una muestra Ac1.
Estos vacíos pueden ser consecuencia de la alta deformación sufrida en la tribocapa. La formación de
vacíos por deformación plástica severa se ha encontrado en diferentes materiales y ha generado
diferentes propuestas entre las que se encuentran: la formación de vacíos debido a la acumulación en
exceso de volumen libre en el material 41, 42 y la formación de vacíos por la liberación de esfuerzos
generados por los procesos de deformación plástica severa. 43, 44

Figura 5.24 Colaminación accidental de diferentes aceros en una muestra Ac1.

Se encontró una sección superficial incongruente al comportamiento mostrado por el material próximo a
la superficie, al centro en diagonal ascendente de la figura 5.24. Se identificó que esa sección estaba
constituida por láminas de diferentes materiales, donde la lámina de mayor tamaño y de un material
diferente al de la muestra es la previamente mencionada. Se puede identificar por tener coloración más
40
clara que el correspondiente a la muestra y por una menor densidad de vacíos. Se observa también que la
mitad superior de la figura 5.24 está conformada por láminas reposicionadas en la superficie y separadas
por las divisiones entre ellas de color negro de la baquelita usada para la elaboración de la probeta.
En las zonas con bajo nivel de deformación la ferrita es la microestructura dominante en las muestras de
acero, sin embargo en las zonas deformadas no se puede apreciar lo mismo. Se observa en la figura 5.25
el detalle de una sección con muchos vacíos del lado izquierdo de la imagen 5.24. En la figura 5.26 se
observa una nanoestructura con carburos, correspondiente a una sección central de la figura 5.24. Se
observa fácilmente que la nanoestructura mostrada en la figura 5.25 es diferente a la mostrada en la
figura 5.26.
En las investigaciones donde se reportan vacíos producidos por severa deformación plástica se reporta
un tamaño promedio de 100 a 150 nm42 hasta de 300 nm 41 para para la sección transversal de los vacíos.

Figura 5.25 Nanoestructura con poros generados por Figura 5.26 Nanoestructura con carburos finamente
la severa deformación plástica en la superficie de distribuidos de un fragmento del perno depositado en
una muestra Ac1. la muestra de acero.
Aunque el procedimiento utilizado en los ensayos tribológicos realizados no es un procedimiento para
generar elevadas deformaciones en toda la muestra, las capas cercanas a la superficie fueron
severamente deformadas. Esa elevada deformación generó un refinamiento de grano a nivel nanométrico
y vacíos de dimensiones entre 100 y 400 nm en las muestras acero (Figuras 5.24 a 5.26).
Para validar si los vacíos encontrados fueron producidos durante el ensayo tribológico y tener un mejor
entendimiento del proceso de formación de tribocapas es necesario un equipo que asegure la
repetibilidad y el control de los ensayos.
5.2.2.2.Ensayos con lubricación.
Las imágenes 5.27 y 5.28 corresponden a muestras de aluminio ensayadas con lubricante. Como
previamente se mencionó, el esfuerzo para obtener la microestructura del material para apreciar el
cambio de tamaño de grano por efecto de la deformación fue infructuoso, dejando como información
relevante de estas muestras: la apreciación de secciones de aluminio desprendiéndose, como en la figura
5.27, o siendo reposicionadas, figura 5.28, y la modificación en la orientación y el tamaño de los
intermetálicos de Al-Fe por efecto de la deformación.

41
 Figura 5.27 Capa de aluminio en proceso de Figura 5.28 Hojuela de aluminio reincorporada a
desprendimiento durante ensayo con lubricación. una muestra Al2.
Las figuras 5.29 a 5.33 corresponden a imágenes de acero en ensayo con lubricante donde las imágenes
5.29 a 5.31 corresponden a una sección transversal de una muestra mientras las micrografías 5.32 y 5.33
presentan fotografías a una muestra seccionada longitudinalmente.
En la imagen 5.29 se observa el extremo de una pestaña desarrollada, es visible el alargamiento de los
granos, partículas de cementita y cavidades elongadas adyacentes a estos fragmentos.Es notorio que en
las cercanías del extremo libre del crecimiento en la muestra donde se utilizó lubricante se puede medir
un espesor aproximado de 20 μm mientras que en la muestra sin lubricante se tiene un espesor
aproximado de 100 μm.
La figura 5.30 muestra que los efectos de la deformación penetraron más allá de una laminilla incrustada
en la superficie de la muestra para un alcance menor a 5 μm pero los mismos efectos de la deformación
alcanzaron la mitad de dicha profundidad para una partícula diminuta contigua. Esto indica que las
laminillas reincorporadas forman parte de la tribocapa. Se observan vacíos previamente ocupados por
inclusiones y fragmentos de cementita comunes en el material.

Figura 5.29 Microestructura del crecimiento lateral Figura 5.30 Tribocapa en una muestra Ac2 con poca
de una muestra Ac2. profundidad de deformación.

42
Una estructura muy fina se observa en la figura 5.31 en las proximidades de la superficie, en la sección
central, donde se observa una gran irregularidad de fragmentos de cementita, cavidades comprimidas y
elongadas y algunos pequeños poros esféricos similares a los encontrados en las muestras de acero en
pruebas sin lubricación.

Figura 5.31 Tribocapa en una muestra Ac2.

Una microestructura con granos alargados se muestra próxima a la superficie en la figura 5.32 pero la
orientación varía en la proximidad a un alargamiento del material que inicia en el lado derecho de la
imagen. A partir de la punta de la rebaba hasta el extremo derecho de la imagen se observa una mayor
deformación de los cristales de ferrita. Se muestra un fragmento de la tribocapa en proceso de
desprendimiento en la superficie de la figura 5.33 y se observa que los granos altamente deformados
parecen encontrarse hasta 5 μm de profundidad. Pequeñas grietas están presentes antes de los límites de
la deformación severa de la muestra.

Figura 5.32 Elongamiento superficial de una Figura 5.33 Tribocapa en una muestra Ac2.
muestra Ac2.
Se ha observado en las últimas micrografías que los segmentos alargados que sobresalen a la geometría
inicial de la muestra y la profundidad en que se propagan los efectos de la carga y la deformación
inducida por el perno son significativamente menores en las muestras donde se utilizó el lubricante,
mostrando su alta importancia en la reducción de los efectos de contacto y por debajo de la superficie.

43
6. Discusión.
A partir de los ensayos realizados se puede realizar un análisis del funcionamiento del equipo mediante
el análisis de los subsistemas que lo conforman. Se consideró como cada subsistema al elemento o
conjunto de elementos diseñados y manufacturados por los últimos tres proyectos, incluido éste.
A partir de dicho análisis se realizan proposiciones que pueden fortalecer el conjunto de proyectos que
se pretendan desarrollar dentro del campo de la tribología.
6.1. Diagnóstico de las pruebas realizadas.
6.1.1. Observaciones con respecto a las adaptaciones realizadas.
El soporte del mecanismo posicionó con buena estabilidad al mecanismo.
Los brazos de sujeción cumplieron con la función de evitar el desplazamiento del mecanismo y
mantener en la posición adecuada al soporte de rodamiento.
El rodamiento auxiliar sujetó efectivamente el perno para evitar la deflexión del eje del tribómetro en el
acoplamiento pero afectó el funcionamiento del mecanismo. Con la adición del nuevo rodamiento se
perdió el grado de libertad en el acoplamiento flexible conservándose una leve desalineación entre el eje
del motor y el perno. La desalineación produjo que el mecanismo sufriera las vibraciones producidas
por el giro del perno.
El perno se mantuvo en posición y la cara cilíndrica destinada a los ensayos tuvo buen contacto con las
muestras.
La prensa tuvo un buen desempeño sujetando las muestras.
La implementación de la bureta no fue muy efectiva, se presentó el efecto de columna de fluido
provocando que el suministro del lubricante no fuera constante. Aunado a ello, la válvula no era
controlable fácilmente para establecer un goteo específico o el goteo necesario estaba fuera de los
límites permisibles por la válvula.
6.1.2. Observaciones acerca del funcionamiento del tribómetro.
El motor cumplió al tener la capacidad de proporcionar una velocidad angular mayor a la necesaria.
Como previamente se mencionó, el motor no mantiene la velocidad de giro solicitada durante varios
minutos al inicio de su funcionamiento.
El sensor de velocidad no fue el óptimo. La medición está limitada por las divisiones que el disco
encóder posee, teniéndose una precisión disminuida. El sensor mide la velocidad en múltiplos de 7.5
rpm lo cual es un problema al momento de variar la velocidad en múltiplos comúnmente usados. Por
otro lado, este medidor tiene un rezago aproximado de un segundo en la lectura de la velocidad al
depender del número de interrupciones del láser por parte del disco, provocando que un fallo en el
establecimiento de la velocidad represente varias lecturas fuera del valor deseado debido a que el ajuste
debía ser hecho manualmente.
Las mediciones del sensor de torque durante el ensayo fueron enturbiadas por la percepción de otras
señales, como ruido, señales electromagnéticas de los equipos y las vibraciones del sistema. La amplitud
de la suma de esas señales aleatorias era muchas veces superior, al efecto en el sensor producido por la
aplicación de la carga.

44
Se identificó durante los ensayos que al encender el motor el sensor de torque mandaba una medida
distinta de cero, un efecto más acentuado cuando ambos rodamientos formaban parte del sistema que
cuando solo estaba en funcionamiento el rodamiento original del tribómetro. Además se observó que los
rodamientos producían una mayor oposición al torque que la producida por la aplicación de la carga
sobre la muestra.
6.1.3. Observaciones sobre el funcionamiento del mecanismo.
El mecanismo no fue elaborado con las características originalmente planeadas. El mecanismo es ligero
y las piezas no fueron manufacturadas con las tolerancias establecidas, lo que lo vuelve vulnerable a las
vibraciones resultantes de la desalineación del tribómetro. Adicionalmente, la desalineación del eje y el
giro del motor provocan que se revierta el efecto de las palancas del mecanismo impulsando el
portapesas y las pesas colocadas sobre éste hacia arriba lo que provoca que la carga aplicada no sea
constante.
El mecanismo no era efectivo al aplicar la carga. El portapesas ocasionalmente no descendía
completamente, lo cual puede atribuirse a la fricción entre elementos del mecanismo.
6.2. Recomendaciones para obtener curvas de Stribeck mediante un tribómetro perno sobre
bloque.
Previamente se mencionó que uno de los objetivos era la creación de ese procedimiento para el equipo
desarrollado en la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Se determinó que la presente configuración no
permite alcanzar esta meta, por lo que es necesario obtener un equipo que cumpla con las
características adecuadas. Se recomienda que ese equipo se obtenga a partir de dos opciones:
adquisición de un equipo comercial que cumpla con normas aprobadas para ensayos de desgaste o la
elaboración de un equipo bajo las recomendaciones de dichas normas para la configuración cilindro
sobre bloque.
6.2.1. Normas relacionadas con un tribómetro perno sobre bloque.
Para el establecimiento de estándares en procedimientos, como los ensayos tribológicos, existen normas
internacionales emitidas, por ejemplo, por la American Society for Testing Materials (ASTM),
International Society for Standarization (ISO) y Deutsches Institutfür Normung (DIN).
Tabla 6.1 Ensayos con certificación ASTM para la configuración cilindro sobre bloque que del tribómetro. 45
Norma. Título original.
Standard Test Method for Ranking Resistance of Materials to Sliding Wear In
ASTM G77-98
Block-on-Ring Wear Test.
Standard Test Method for Ranking Resistance of Plastic Materials to Sliding
ASTM G137-97
Wear in a Block-on-Ring Configuration.
Standard Test Method for Ranking Resistance of Plastics to Sliding Wear in
ASTM G176-03
Block-on-Ring Wear Test (Cumulative Wear Method).
ASTM D2981-94 Block-on-Oscillating-Ring Test.
Standard Test Method for Wear Properties of Solid Lubricants and Greases in
ASTM D3704-96
Oscillating Motion.

45
Tan solo en la base de datos de la ASTM se encuentran varias normas al respecto algunas están
enfocadas a la calibración y la operación de los instrumentos, otras enfocadas a la evaluación del
lubricante y otras para la evaluación del desgaste en muestras de diversos materiales. Se encontraron 5
normas diferentes relacionadas con la configuración cilindro sobre bloque, (Tabla 5.1) en las que se
expresan características para los ensayos como:
1. Descripción general del ensayo: tipo de movimiento, materiales que cubre la norma.
2. Información explicita o recomendaciones acerca de los parámetros del ensayo (carga normal,
velocidad, tamaño de la muestra, entre otros datos)
3. Un esquema de la herramienta para el experimento.

Figura 6.1 Esquema de tribómetro cilindro sobre bloque.45

6.2.Diseño conceptual de un tribómetro perno sobre bloque.
El diseño de productos o, incluso, servicios es un proceso extenso por la búsqueda de encontrar los
métodos que logren que las necesidades sean satisfechas, métodos que difícilmente resultan efectivos en
su primera implementación, resultando en una estrategia iterativa para la solución del problema. Incluso
una vez cumplidos los requerimientos básicos, puede presentarse el deseo de mejorar el funcionamiento
o que ahora se cumpla otra característica previamente no contemplada, obligando una mayor extensión
de tiempo y de recursos para la construcción del producto o servicio. Por lo tanto, en base a los
inconvenientes y necesidades detectadas, se presenta aquí una propuesta resumida para la siguiente
iteración en el proceso de diseño.
a) Sistema motriz: El motor elegido debe ser determinado a partir de la potencia máxima y la
velocidad máxima de giro que se pretenda aplicar. La norma ASTM G77-98 utiliza mayores de
velocidad de giro (180 rpm) y de carga normal (134 N) mientras que la norma ASTM G137-97
considera el mayor diámetro de anillo (100 mm).
La potencia, por estar función del torque, tiene una dependencia con la fuerza tangencial por lo que
es necesario establecer expectativas de las magnitudes que ésta pueda alcanzar.

46
 Sabiendo que el coeficiente de fricción estático tiene un mayor valor que el dinámico y suponiendo
que la fuerza normal máxima N max aplicada corresponde a la de norma ASTM G77-98 estimaremos
la fuerza tangencial máxima Fmax al multiplicar la fuerza normal máxima por el máximo coeficiente
de fricción estático, correspondiente al contacto indio-magnesio (μ=1.52), entre los valores
reportados por Ravinowicz. 39

multiplicando por el diámetro del anillo en la norma ASTM G137-97 ´

y multiplicando por la velocidad de giro en la norma ASTM G77-98

encontramos la potencia máxima requerida para la realización de ensayos sin lubricante.

Un motor similar al usado en el diseño del tribómetro coaxial5 cumple los requerimientos
permitiendo un factor de seguridad superior a 6 respecto a la potencia y la velocidad angular es casi
10 veces mayor a la requerida. Por lo anterior, para mejorar el control del sistema, hay que
considerar un motor mucho más ligero y un reductor de velocidad.
b) Sistema de aplicación de carga radial: Es necesario implementar un sistema con retroalimentación
para mantener la carga constante como lo recomiendan Lara 5 y Ortega.46 Es necesario conseguir un
actuador que trabaje en un rango de carga de 0 a 0.5 kN
c) Sensor de torque: Se observó que la señal de torque era afectada por factores externos. La amplitud
de la señal se mostró mayor que los cambios por efecto de la disminución de la velocidad. Se
recomienda la adquisición de un instrumento protegido contra influencias electromagnéticas pero
con una mayor sensibilidad ante interacciones mecánicas. Es necesario considerar generar un
sistema que genere un aislamiento electromagnético efectivo de soporte para el sensor.
d) Transmisión de potencia: En la conexión del motor con el eje puede ser necesario un variador de
velocidad. A bajas velocidades se encontró que el coeficiente de fricción aumentaba e incluso en
una muestra se observó un comportamiento stick-slip. Según la comparación realizada, a tan bajas
velocidades se debió observar un elevado coeficiente de fricción pero solo se observó el cambio de
la pendiente del coeficiente de fricción. Se plantea que la instalación de un reductor de velocidad
podría señalar si el coeficiente de fricción continuará aumentando, lo que mostraría que se alcanzó
la región de lubricación de frontera.
e) Sensor de velocidad: Debe tener la sensibilidad para medir fracciones de revoluciones por minuto.
Esto permitirá medir a velocidades próximas a cero y tener una mayor fiabilidad de las mediciones.
Además, debe ser compatible con un sistema de adquisición de datos con capacidad de registro en la
milésima de segundo.
f) Alineación del eje: Es muy importante mantener todos los elementos en conexión con el eje del
motor completamente alineados en su eje de centros. La desalineación entre elementos acentúa el
efecto de desgaste y puede inducir fracturas por fatiga en los acoplamientos o en los elementos más
sensibles, como el sensor de torque. Además de las vibraciones por ajustes incorrectos, la
desalineación del eje en la zona del trabajo fomenta la reducción de la vida útil de la celda de carga
por su participación en un sistema oscilatorio.

47
 Para garantizar la protección de los sensores se propone auxiliarse de un alineador de ejes. La
adquisición de este equipo es necesaria para el mantenimiento del tribómetro coaxial y, si la
fabricación se presenta, el tribómetro perno sobre bloque.
Debido a que el perno deberá ser continuamente limpiado o reemplazado para pruebas con
diferentes materiales se debe poder centrar cada perno correctamente. Por ello se propone utilizar un
broquero o un sistema de mordazas para auxiliar el proceso de centrado, aunque la mejor opción
sería un sistema de mordazas independiente.
g) Sistema de lubricación: Se recomienda una cámara desmontable que cubra la zona de trabajo del
perno y a la muestra para que no exista ausencia de lubricante, habilitando pruebas por inmersión y
pruebas de suministro regulado. Un sistema de drenaje auxiliaría en la limpieza de la cámara y el
lubricante. Además la cámara permitiría la realización de ensayos con partículas abrasivas. Para
suministrar por periodos extensos de tiempo el lubricante en intervalos cortos se recomienda la
implementación de buretas digitales.

Figura 7.2 Contacto anillo sobre bloque lubricado en MFT.47

h) Sistema de sujeción de muestras: Se recomienda una prensa similar a la utilizada en el presente
trabajo diseñada de acuerdo a las dimensiones de las muestras propuestas por las normas de interés,
dado que la prensa actual fue muy efectiva en su función.
i) Sistemas de control: Se ha mencionado que es necesaria la implementación de un sistema de
retroalimentación al sistema de carga y al motor para poder mantener la velocidad y carga constante
durante las etapas del ensayo que requieran estabilidad en dichas variables. Al implementarse
dichos sistemas podrán realizarse pruebas automatizadas que incluyan cambios en la carga o la
velocidad con la precisión necesaria para la obtención de curvas de Stribeck. Es deseable el
desarrollo de una interfaz amigable o simple que permita controlar las operaciones y la adquisición
de datos conforme a las necesidades del usuario. La implementación de un filtrado digital de la
señal recibida in situ permitirá apreciar en tiempo real únicamente los efectos del contacto entre el
bloque y el perno.
j) Marco estructural: Lara 5 mostró que sujetar el conjunto de elementos que conforman el tribómetro
con un marco rígido y ligero reduce las vibraciones y permite la portabilidad del conjunto. Por
medio de simulaciones de elemento finito da conocer el comportamiento aproximado que tendrá la
estructura con la finalidad de diseñar con mayor facilidad y evitar costos de manufactura.
Debe recordarse que estos elementos se presentan como una sugerencia para la elaboración de un nuevo
tribómetro y que el diseñador decidirá entre incluir o no todas las ideas presentadas u otras no
consideradas, como un sensor de temperatura o una cámara de alta presión, entre otros.

48
 Figura 6.3 Bosquejo simplificado de elementos del nuevo tribómetro.
6.3. Herramientas de cálculo propuestas para la determinación de la presión de contacto.
Rapoport et. al.25-28 utilizaron para sus cálculos el valor de la presión nominal de contacto, esto es la
fuerza normal aplicada sobre el área nominal de contacto o área aparente de contacto:

valor que es menor a una versión simplificada de la presión real de contacto Wr que considera como área
solamente las zonas de las asperezas sobre las que descansa la carga y puede obtenerse como:

Donde ra es el radio de la aspereza y α el número de asperezas por unidad de área, después de

considerar que existe una distribución uniforme de asperezas en la superficie de la muestra y que todas
las asperezas deformadas por la otra superficie, tienen un área de contacto circular del mismo valor.
Para el cálculo de los esfuerzos de contacto donde una de las superficies es curva o las superficies no
son conformes son necesarias las ecuaciones de Hertz desarrolladas en 1881. 2 Debido a que existen
múltiples contactos no conformes, como esfera-esfera y cilindro-cilindro, se han explorado las
ecuaciones de Hertz para encontrar dichos esfuerzos de contacto en diversas aplicaciones, como lo
presenta Herák et. al.48 en una de sus publicaciones, en las que el contacto cilindro-cilindro está incluido.
El desarrollo y ecuaciones del contacto cilindro-cilindro permiten obtener una respuesta de los esfuerzos
presentes en el contacto cilindro-plano al realizar la consideración de que el radio de uno de los cilindros
tiende al infinito, de esta forma la suma de los radios de curvatura ρ H queda en función únicamente del
radio del cilindro o perno, simplificando una de la ecuaciones de la teoría de la elasticidad necesarias
para el cálculo de la presión media superficial en el contacto.
Por otro lado, Gelinck 32, 32 en sus modelos matemáticos comienza postulando que la carga es soportada
tanto por las asperezas como por la capacidad de carga del lubricante y que la fuerza de fricción es la
suma del esfuerzo cortante en la punta de la aspereza y la fuerza de fricción hidrodinámica en la
superficie, esto mediante la participación de los coeficientes de Johnson. Adicionalmente usó el modelo
de Greenwood-Williamson para determinar la carga soportada por las asperezas mientras que para la
componente hidrodinámica usó el llamado “Diagrama de Moes”.

49
7. Conclusiones.
El tribómetro coaxial requiere una retroalimentación al sistema de potencia del motor para tener un
mejor control del equipo.
Se logró disminuir la deflexión del eje sin realizar modificaciones permanentes al tribómetro coaxial
con la implementación de los elementos diseñados.
Es factible obtener un área nominal constante de desgaste en las muestras mediante el sistema de
sujeción de muestras diseñado.
Se mostró que el mecanismo de aplicación de carga es irregular en el desarrollo de su función.
Dadas las condiciones actuales del tribómetro coaxial se considera que adaptarlo para habilitar el
contacto cilindro sobre bloque es una decisión errada por las complicaciones observadas en el desarrollo
de tribómetros.
Las recomendaciones presentadas indican el camino para el desarrollo de un tribómetro orientado al
contacto cilindro sobre bloque enfocado a cumplir con normas ASTM.
No se obtienen curvas de Stribeck válidas por la ausencia de similitud geométrica y en magnitud al
proyecto utilizado como referencia 25- 28.
Dado que las curvas de Stribeck obtenidas no son satisfactorias, el procedimiento realizado solo sirve
actualmente como una guía sin comprobación.
Los ensayos tribológicos lograron generar favorablemente zonas de mezcla mecánica en las muestras de
acero y aluminio.
La caracterización metalográfica en el acero demostró la diferencia de espesor de la tribocapa entre las
muestras sin lubricación y las muestras lubricadas.
Se identificó que las muestras desgastadas sin lubricante sufrieron una deformación superficial y
subsuperficial mucho mayor que aquellas donde se aplicó lubricante.
Se mostró que la tribocapa incluye en su proceso de formación la remoción y reincorporación de
fragmentos de uno o ambos elementos sólidos del sistema tribológico.
El diseño y la manufactura de tribómetros requiere de herramientas, procesos y procedimientos más
eficaces que los hasta ahora utilizados para alcanzar la precisión y repetibilidad necesaria en ensayos
tribológicos.
Las pruebas realizadas hasta este momento tanto con el tribómetro coaxial42 como con el mecanismo
propuesto y con las adaptaciones para cilindro sobre bloque muestran que es necesario ya sea la
adquisición de un equipo adecuado para investigaciones futuras o una reconstrucción completa del
tribómetro fortalecerá la validez científica del conocimiento generado.

50
Referencias.
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of Agricultural Engineering Research (52), pages 107-114. 2006.

52
 ANEXO 1:

Planos de diseño.
 Anexo 2:

Código desarrollado.

Software de procesamiento de
datos para obtención de curvas
de stribeck.

Evaluación considerando velocidad variable.

Software de Procesamiento de Datos
para Obtención de Curvas de
Stribeck.
Evaluación considerando velocidad variable.

Suministro de datos del ensayo

preg = ToString@"NO"D;

Ν = Input@"Indique la viscosidad del lubricante en Pa*s"D ;H*1Pa*s=1000 cP*L

masa = Input@"Indique la masa colocada sobre el portapesas en kg."D;
radioPerno = Input@"Indique el radio del perno usado en m."D;
H*Distancia del punto de la aplicación de la fuerza
tangencial por el perno al eje carga el torque suministrado*L
areaProyectada = Input@"Indique el área inicial"D; H*m^2*L
H*Dimensiones del área de la muestra*L
factorVoltaje = 1000; H*N mV*L H*Relación de la medición
del sensor en voltaje para el par obtenido en el perno*L
vacio = Input@"Indique la duración de funcionamiento del motor sin carga en s"D;
rodaje = Input@"Indique la duración del tiempo de rodaje en s"D;
periodo = Input@"Indique la duración del periodo en s"D;
H*Duración del periodo en segundos*L
medS = Input@"Indique cuántas mediciones por segundo estableció en Labview"D;
ra = Input@"Indique la rugosidad media cuadrática de la muestra"D;

Print@"¿Esta información es correcta?"D;

grid2 = GridA98"Viscosidad", Ν, "Pa s"<,
8"Masa sobre el portapesas", masa, "kg"<, 8"Radio del Perno", radioPerno, "m"<,
9"Área", areaProyectada, "m^2"=, 8"Tiempo en vacío", vacio, "s"<,
8"Tiempo de rodaje", rodaje, "s"<, 8"Duración del periodo", periodo, "s"<,
8"Número de mediciones por segundo", medS, " mediciones"<,
8"Rugosidad media cuadrática", ra, "" <=, Frame ® AllE;
Print@grid2D;
preg = ToString@
Input@"Escriba SI en caso de ser correcta, cualquier otro texto indicará
que se requieren modificaciones"DD;
Print@"La información ", preg, " es correcta."D;

WhileA
preg ¹ "SI",
IfA
preg ¹ "SI",
2 código_estructurado.nb

Print@"¿Qué información desea modificar?"D;

PrintA"
1. Viscosidad.
2. Masa sobre el portapesas.
3. Radio del Perno.
4. Área.
5. Tiempo en vacío.
6. Tiempo de rodaje.
7. Duración del Intervalos.
8. Número de mediciones por segundo.
9. Rugosidad media cuadrática
10. Nada.
"E;
modificar = ToString@Input@"Elija una opción con un número del 1 al 9"DD;
Print@"Eligió modificar ", modificarD;

While@
modificar ¹ "1" && modificar ¹ "2" && modificar ¹ "3" &&
modificar ¹ "4" && modificar ¹ "5" && modificar ¹ "6" && modificar ¹ "7" &&
modificar ¹ "8" && modificar ¹ "9" && modificar ¹ "10",
Print@"Por favor elija adecuadamente."D;
modificar = ToString@Input@"Elija una opción con un número del 1 al 10"DD;
Print@modificarD;
D;

Which@
modificar === "1",
Ν = Input@"Indique la viscosidad del lubricante en Pa*s"D ; ,
modificar === "2",
masa = Input@"Indique la masa colocada sobre el portapesas en kg."D;,
modificar === "3",
radioPerno = Input@"Indique el radio del perno usado en m."D; ,
modificar === "4",
areaProyectada = Input@"Indique el área inicial"D;,
modificar === "5",
vacio =
Input@"Indique la duración de funcionamiento del motor sin carga en s"D;,
modificar === "6",
rodaje = Input@"Indique la duración del tiempo de rodaje en s"D;,
modificar === "7",
periodo = Input@"Indique la duración del periodo en s"D; ,
modificar === "8",
medS =
Input@"Indique cuántas mediciones por segundo estableció en Labview"D;,
modificar === "9", Print@
"Indique la rugosidad media cuadrática de la muestra en m"D;,
modificar === "10",
Print@"Nada"D;
D;
Print@"¿Esta información es correcta?"D;
grid2 =
GridA98"Viscosidad", Ν, "Pa s"<, 8"Masa sobre el portapesas", masa, "kg"<,
8"Radio del Perno", radioPerno, "m"<, 9"Área", areaProyectada, "m^2"=,
8"Tiempo en vacío", vacio, "s"<, 8"Tiempo de rodaje", rodaje, "s"<,
8"Duración del periodo", periodo, "s"<,
,
 código_estructurado.nb 3

8"Número de mediciones por segundo", medS, " mediciones"<,

8"Rugosidad media cuadrática", ra, "" <=, Frame ® AllE;
Print@grid2D;
preg =
ToString@Input@"Escriba SI en caso de ser correcta, cualquier otro texto
indicará que se requieren modificaciones"DD;
Print@"La información ", preg, " es correcta."D;
E
E;H*Fin del While de datos*L

Selección de dirección y archivos necesarios.

preg = ToString@"NO"D;
nombreDirectorio =
Input@"Indique el directorio donde se encuentran los archivos de
datos. Dicho directorio debe estar entrecomillado."D;
directorio = SetDirectory@nombreDirectorioD;
nombreTorque =
Input@"Indique el archivo lvm donde se encuentra el registro de datos
de voltaje. El nombre del archivo debe estar entrecomillado."D;
torque = Import@nombreTorque, "Table"D;
torque = torquePTable@i, 8i, 23, Length@torqueD<DTPAll, 2T;
torqueAuxOffset = TableB
torquePiT - 0.9 * Mean@torquePRound@0.95 * Length@torqueDD ;; Length@torqueD - 5TD +

, 8i, Length@torqueD<F;
i 0.0000286223
Length@torqueD
nombreVelocidades = Input@
"Indique el archivo xls donde se encuentra el registro de datos de
velocidad. El nombre del archivo debe estar entrecomillado."D;
velocidades = Flatten@Import@nombreVelocidadesDD;
velocidades = Table@ToExpression@velocidadesPiTD, 8i, Length@velocidadesD<D;
Print@"¿Esta información es correcta?"D;
grid =
Grid@88"Directorio", nombreDirectorio<, 8"Archivo de voltaje", nombreTorque<,
8"Archivo de velocidad", nombreVelocidades<<, Frame ® AllD;
Print@gridD;
preg = ToString@
Input@"Escriba SI en caso de ser correcta, cualquier otro texto indicará
que se requieren modificaciones"DD;
Print@"La información ", preg, " es correcta."D;
WhileBpreg ¹ "SI", IfBpreg ¹ "SI",
Print@"¿Qué información desea modificar"D; Print@"\n1. Directorio.\n2.
Archivo de voltaje.\n3. Archivo de velocidad.\n4. Nada."D;
modificar = ToString@Input@"Elija una opción con un número del 1 al 4"DD;
While@modificar ¹ "1" && modificar ¹ "2" && modificar ¹ "3" && modificar ¹ "4",
Print@"Por favor elija adecuadamente."D;
modificar = ToString@Input@"Elija una opción con un número del 1 al 4"DD;
Print@modificarD;D; WhichBmodificar === "1",
Print@"Se modificará la dirección donde se alojan los archivos"D;
nombreDirectorio = Input@"Indique el directorio donde se encuentran los
archivos de datos. Dicho directorio debe estar entrecomillado."D;
;, ,
4 código_estructurado.nb

directorio = SetDirectory@nombreDirectorioD;, modificar === "2",

Print@"Se modificará el archivo de voltaje"D; nombreTorque =
Input@"Indique el archivo lvm donde se encuentra el registro de datos de
voltaje. El nombre del archivo debe estar entrecomillado."D;
torque = Import@nombreTorque, "Table"D; torque = torquePTable@i,
8i, 23, Length@torqueD<DTPAll, 2T; torqueAuxOffset = TableBtorquePiT +
0.9 * Mean@torquePRound@0.95 * Length@torqueDD ;; Length@torqueD - 5TD +

, 8i, Length@torqueD<F;, modificar === "3",

i 0.0000286223
Length@torqueD
Print@"Se modificará el archivo de velocidad"D; nombreVelocidades =
Input@"Indique el archivo xls donde se encuentra el registro de datos de
velocidad. El nombre del archivo debe estar entrecomillado."D;
velocidades = Flatten@Import@nombreVelocidadesDD; velocidades =
Table@ToExpression@velocidadesPiTD, 8i, Length@velocidadesD<D;,
modificar === "4", Print@"No se harán cambios"D;F;
Print@"¿Esta información es correcta?"D;
Print@gridD; preg = ToString@
Input@"Escriba SI en caso de estar satisfecho con la información mostrada"DD;
Print@"La información ", preg, " es correcta."D;FF;

Calculo y graficación.
fn = Hmasa + 0.450L * 9.78 * 32; H*N*L
H*masa de la pesa más la masa del portapesas multiplicada por la gravedad
multiplicada por la constante del mecanismo determinada experimentalmente*L

Print@"Gráfica de la velocidad del motor durante el ensayo"D

ListPlot@velocidades, Joined ® True,
AxesLabel ® 8"t@sD", "Θ@rpmD"<, PlotRange ® AllD
Print@"Gráfica del voltaje sensado por el
torquímetro durante el ensayo después del offset"D
ListPlot@torqueAuxOffset, Joined ® True, AxesLabel ® 8"mediciones", "V@VD"<,
PlotRange ® AllD H*Gráficas de las velocidades
registradas y del torque respectivamente*L

velTabProm = Table@8
Mean@velocidades@@i ;; i + Round@0.9 * periodoDDDD<,
8i, rodaje + Round@0.1 * periodo, 1D,
Round@HLength@torqueAuxOffsetD  medSL - 2 * periodo, 1D, periodo<D  Flatten ;
H*Tabla de promedio de velocidades por intervalo desde el ultimo intervalo
a la velocidad de rodaje hasta el intervalo anterior al fin del ensayo*L

torqueTabProm = Table@8
Mean@torqueAuxOffset@@i ;; i + Round@0.9 * periodo * medS, 1DDDD<,
8i, rodaje * medS + Round@0.1 * periodo, 1D, Round@Length@torqueAuxOffsetD, 1D -
2 * periodo * medS, periodo * medS<D  Flatten;
H*Tabla de promedio de torque por intervalo desde el ultimo
intervalo a la velocidad de rodaje hasta
el intervalo anterior al fin del ensayo*L

num = Dimensions@torqueTabPromD; H*Dimensiones de ambas tablas*L

 código_estructurado.nb 5

Print@"Gráfica de la velocidad promedio para cada intervalo"D

ListPlot@velTabProm, AxesLabel ® 8"intervalo", "Θ@rpmD"<,
Joined ® True, AxesOrigin ® 80, 0<D
H*Gráficas de las nuevas tablas de velocidad y torque*L
Print@"Gráfica del voltaje promedio para cada intervalo"D
ListPlot@torqueTabProm, AxesLabel ® 8"intervalo", "V@VD"<,
Joined ® True, AxesOrigin ® 80, 0<D

fNormal = Table@8i, fn<, 8i, num@@1DD<D;

H*Creación de una tabla de la fuerza normal
constante de longitud igual a las anteriores*L
Print@"Gráfica de la fuerza normal aplicada por el mecanismo durante el ensayo"D
ListPlot@fNormal, Joined ® True,
AxesLabel ® 8"intervalo", "Fn@ND"<, AxesOrigin ® 80, 0<D

Print@"Gráfica de la fuerza tangencial

aplicada por el perno sobre durante el ensayo"D
fTang = Table@8i, torqueTabProm@@iDD * factorVoltaje  radioPerno<, 8i, num@@1DD<D;
H*Cálculo de la fuerza tangencial
ejercida por el perno en la sección de contacto*L
ListPlot@fTang, Joined ® True, AxesLabel ® 8"intervalo", "Ft@ND"<,
AxesOrigin ® 80, 0<D

>, 8i, num@@1DD<F;

- fTang@@i, 2DD
friccion = TableB:i,
fNormal@@i, 2DD
H*Cálculo del coeficente de fricción*L

>, 8i, num@@1DD<F;

Ν * velTabProm@@iDD
sommerfeld = TableB:i,
fn*60
areaProyectada

H*Cálculo del número de Somerfeld con conversión de Revmin a revs*L

Print@"Gráfica del coeficiente de fricción entre el perno y la muestra"D
ListPlot@friccion, Joined ® True, AxesLabel ® 8"intervalo", "Μ"<, AxesOrigin ® 80, 0<D
H*Gráficas con ajuste de origen*L
Print@"Gráfica del número de Sommerfeld para los intervalos considerados"D
ListPlot@sommerfeld, Joined ® True,
AxesLabel ® 8"intervalo", "S"<, AxesOrigin ® 80, 0<D

curvaS = Table@8sommerfeld@@i, 2DD, friccion@@i, 2DD<, 8i, 1, num@@1DD<D;

H*Elaboración de la tabla paramétrica S-f*L

Print@"Curva de Stribeck con el número de Sommerfeld"D;

ListPlot@curvaS, Joined ® True, AxesLabel ® 8"S", "Μ"<, AxesOrigin ® 80, 0<D

>, 8i, num@@1DD<F;

Ν * velTabProm@@iDD
schipper = TableB:i,
fn*60
* ra
areaProyectada *2*Π*radioPerno

H*Cálculo del número de Schipper con conversión de Revmin a revs*L

Print@"Gráfica del número de Schipper para los intervalos considerados"D
ListPlot@schipper, Joined ® True,
AxesLabel ® 8"intervalo", "Z"<, AxesOrigin ® 80, 0<D
curvaZ = Table@8schipper@@i, 2DD, friccion@@i, 2DD<, 8i, 1, num@@1DD<D;
H*Elaboración de la tabla paramétrica Z-f*L
Print@"Curva de Stribeck con el número de Schipper"D;
ListPlot@curvaZ, Joined ® True, AxesLabel ® 8"Z", "Μ"<, AxesOrigin ® 80, 0<D
6 código_estructurado.nb

curvaZInterpolada = Interpolation@Reverse@curvaZDD;
grid3 = Grid@88"Categoría", "Máximo", "Mínimo"<,
8"Velocidad angular @rpmD", Max@velTabPromD, Min@velTabPromD<,
8"Número de Schipper", Max@curvaZ@@All, 1DDD, Min@curvaZ@@All, 1DDD<,
8"Coeficiente de fricción", Max@curvaZ@@All, 2DDD,
Min@curvaZ@@All, 2DDD<<, Frame ® AllD;
Print@"Cuadro resumen"D
Print@grid3D;
Print@
"Curva de Stribeck con el número de Schipper por función de interpolación"D;
Plot@curvaZInterpolada@xD, 8x, 1.01 * curvaZ@@Length@curvaZD, 1DD,
0.99 * curvaZ@@1, 1DD<, AxesOrigin ® 80, 0<, AxesLabel ® 8"Z", "Μ"<D