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ASAMBLEA A 27/Res.1048
27º periodo de sesiones 20 diciembre 2011
Punto 9 del orden del día Original: INGLÉS
Resolución A.1048(27)
Adoptada el 30 de noviembre de 2011

(Punto 9 del orden del día)
CÓDIGO DE PRÁCTICAS DE SEGURIDAD PARA BUQUES QUE

TRANSPORTEN CUBERTADAS DE MADERA, 2011
(CÓDIGO TDC 2011)
LA ASAMBLEA,
RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima

Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las
reglas y directrices relativas a la seguridad marítima,
RECORDANDO TAMBIÉN la adopción, mediante la resolución A.715(17), del Código de

prácticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de madera, 1991,
RECONOCIENDO la necesidad de mejorar las disposiciones recogidas en el Código, a la

luz de la experiencia adquirida,
HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Comité de Seguridad

Marítima en su 89º periodo de sesiones,
1. ADOPTA el Código de prácticas de seguridad para buques que transporten

cubertadas de madera, 2011 (Código TDC 2011), cuyo texto figura en el anexo de la
presente resolución;
2. RECOMIENDA a los Gobiernos que utilicen las disposiciones del Código TDC 2011
como base para establecer las correspondientes normas de seguridad;
3. AUTORIZA al Comité de Seguridad Marítima a enmendar el Código, según sea

necesario, a la luz de los últimos estudios y de la experiencia obtenida en la implantación de
las disposiciones que figuran en el mismo;
4. REVOCA la resolución A.715(17).
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ANEXO
PROYECTO DE CÓDIGO REVISADO DE PRÁCTICAS DE SEGURIDAD PARA

BUQUES QUE TRANSPORTEN CUBERTADAS DE MADERA
PREFACIO .......................................................................................................................................... 4
CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES ………………………………………………………………… ................… 5
1.1 Objetivo ................................................................................................................................ 5

1.2 Ámbito de aplicación ............................................................................................................ 5
1.3 Definiciones .......................................................................................................................... 5
PARTE A – PRESCRIPCIONES OPERACIONALES ........................................................................ 8
CAPÍTULO 2 – RECOMENDACIONES GENERALES SOBRE ESTIBA Y SUJECIÓN DE CUBERTADAS DE MADERA . 8
2.1 Objetivos .............................................................................................................................. 8

2.2 Operaciones previas al embarque de la carga .................................................................... 8
2.3 Pesos de carga permitidos en las cubiertas y tapas de escotilla ........................................ 9
2.4 Estabilidad ............................................................................................................................ 9
2.5 Líneas de carga ................................................................................................................. 10
2.6 Francobordo para el transporte de madera ....................................................................... 10
2.7 Visibilidad ........................................................................................................................... 10
2.8 Aspectos relacionados con la seguridad y el entorno laborales ........................................ 10
2.9 Estiba ................................................................................................................................. 12
2.10 Sujeción ............................................................................................................................. 13
2.11 Operaciones posteriores a la carga ................................................................................... 18
2.12 Planificación del viaje ......................................................................................................... 18
2.13 Manual de sujeción de la carga ......................................................................................... 19
CAPÍTULO 3 – VISIBILIDAD .................................................................................................................... 20
CAPÍTULO 4 – PROPIEDADES FÍSICAS DE LAS CARGAS DE MADERA ........................................................ 21
4.1 Factores de estiba .............................................................................................................. 21

4.2 Coeficientes de fricción ...................................................................................................... 22
4.3 Cubiertas plásticas ............................................................................................................. 23
4.4 Marcado del fardo .............................................................................................................. 23
4.5 Absorción de agua ............................................................................................................. 23
4.6 Peso de hielo ..................................................................................................................... 23
4.7 Rigidez de los fardos de madera aserrada ........................................................................ 23
PARTE B – PROYECTO DE LOS MEDIOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA ................................. 25
CAPÍTULO 5 – PRINCIPIOS DE PROYECTO .............................................................................................. 25
5.1 Generalidades .................................................................................................................... 25

5.2 Pies derechos .................................................................................................................... 26
5.3 Madera aserrada suelta o en fardos .................................................................................. 27
5.4 Troncos, postes, trozas o cargas similares ........................................................................ 27
5.5 Pruebas, marcado, examen y certificación ........................................................................ 28
5.6 Planos de trinca ................................................................................................................. 28
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CAPÍTULO 6 – PRINCIPIOS DE PROYECTO ALTERNATIVOS ....................................................................... 29
6.1 Prescripciones generales ................................................................................................... 29

6.2 Aceleraciones y fuerzas que actúan en la carga ............................................................... 29
6.3 Propiedades físicas de las cubertadas de madera ............................................................ 31
6.4 Factores de seguridad ....................................................................................................... 32
6.5 Criterios de proyecto para los distintos medios de sujeción .............................................. 32
CAPÍTULO 7 – PIES DERECHOS ............................................................................................................. 39
CAPÍTULO 8 – TÉRMINOS UTILIZADOS ................................................................................................... 41
ANEXO A – ORIENTACIONES PARA ELABORAR PROCEDIMIENTOS Y LISTAS DE

COMPROBACIÓN ........................................................................................................ 43
A.1 Preparativos para el embarque de cubertadas de madera ............................................... 43

A.2 Seguridad durante el embarque y la sujeción de cubertadas de madera ......................... 45
A.3 Sujeción de las cubertadas de madera .............................................................................. 47
A.4 Medidas que deben adoptarse durante la travesía ........................................................... 49
A.5 Seguridad durante la descarga de las cubertadas de madera .......................................... 51
ANEXO B – EJEMPLOS DE MEDIOS DE ESTIBA Y DE SUJECIÓN ............................................ 53
B.1 Ejemplo de cálculo – Trincas por encima de la carga ....................................................... 53

B.2 Ejemplo de cálculo – Bloqueo de la base y trincas por encima de la carga ...................... 55
B.3 Ejemplo de cálculo – Trincas de lazo ................................................................................ 57
B.4 Ejemplo de cálculo – Pies derechos para fardos de madera aserrada ............................. 60
B.5 Ejemplo de cálculo – Pies derechos para rollizos ............................................................. 63
B.6 Ejemplo de cálculo – Sujeción por fricción de rollizos estibados en sentido transversal .. 70
B.7 Resistencia a la flexión máxima de los perfiles comúnmente utilizados para los pies
derechos ............................................................................................................................ 72
ANEXO C – INSTRUCCIONES A LOS CAPITANES SOBRE EL CÁLCULO DEL CAMBIO

DE MASA DE LAS CUBERTADAS DE MADERA DEBIDO A LA ABSORCIÓN
DE AGUA ...................................................................................................................... 74
ANEXO D – REFERENCIAS ............................................................................................................ 75
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PREFACIO
La Organización empezó a elaborar la primera edición del Código de prácticas de seguridad

para buques que transporten cubertadas de madera en 1972 y enmendó posteriormente el
Código en 1978.
El Código fue revisado mediante la resolución A.715(17) de la OMI, titulada "Código de

prácticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de madera", la cual se
adoptó el 6 de noviembre de 1991.
El presente Código se basa en el Código anterior y ha sido revisado y enmendado para

reflejar las capacidades de los buques actuales y el equipo disponible a bordo, y también
incorpora futuras innovaciones previstas.
El presente Código se ha elaborado con la idea de ayudar a:
.1 los propietarios de buques, los fletadores, las compañías de explotación y la

tripulación de los buques;
.2 el sector portuario, los expedidores y las compañías de preembalado que

participan en la preparación, el embarque y la estiba de cubertadas de
madera; y
.3 las Administraciones, los fabricantes y proyectistas de buques y equipo

utilizado para el transporte de cubertadas de madera, y a quienes elaboran
manuales de sujeción de la carga,
en el transporte de cubertadas de madera.
El objetivo primordial del presente Código es proporcionar recomendaciones para el

transporte seguro de cubertadas de madera.
Nota sobre las referencias
Las referencias indicadas en el presente texto refundido no forman parte del Código, sino
que se incorporan para facilitar la referencia a los textos pertinentes.
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CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES
1.1 Objetivo
1.1.1 El objetivo del presente Código es garantizar que las cubertadas de madera se
carguen, estiben y sujeten a fin de prevenir, durante toda la travesía y en la medida de lo
posible, todo daño o peligro para el buque y las personas a bordo, así como la pérdida de
carga en el mar.1)
1.1.2 El Código contiene:
.1 prácticas para un transporte sin riesgos;
.2 metodologías para una estiba y sujeción sin riesgos;
.3 principios de proyecto para los sistemas de sujeción;
.4 orientaciones para elaborar procedimientos e instrucciones sobre estiba y

sujeción sin riesgos para su inclusión en los manuales de sujeción de la
carga de los buques; y
.5 ejemplos de listas de comprobación para una estiba y sujeción sin riesgos.
1.2 Ámbito de aplicación
1.2.1 Las disposiciones del presente Código son aplicables a todos los buques de eslora
igual o superior a 24 metros dedicados al transporte de cubertadas de madera. El presente
Código entrará en vigor el 30 de noviembre de 2011.
1.2.2 La sujeción de las cubertadas de madera debería cumplir lo dispuesto en el Manual

de sujeción de la carga del buque, basándose en los principios del capítulo 5 o del capítulo 6
de la parte B del presente Código.
1.2.3 El capitán debería ser consciente de que quizá exista una normativa nacional que
limite la aplicación de los capítulos 5 o 6, y también es posible que éstas exijan inspecciones
por terceras partes a fin de asegurarse de que la carga está adecuadamente estibada de
conformidad con el Manual de sujeción de la carga del buque.
1.2.4 Los manuales de sujeción de la carga para las cubertadas de madera aprobados
tras la fecha de implantación del presente Código deberían cumplir lo prescrito en el mismo.
Los manuales de sujeción de la carga existentes aprobados en virtud del Código de
prácticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de madera anterior
(resolución A.715(17)) podrán seguir siendo válidos.
1.3 Definiciones
1.3.1 A efectos del presente Código, regirán las siguientes definiciones:
Expresiones de carácter general
.1 Administración: el Gobierno del Estado cuyo pabellón tenga derecho a

enarbolar el buque.
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.2 Compañía: el propietario del buque o cualquier otra organización o

persona, como el gestor naval o el fletador a casco desnudo, que haya
recibido del propietario del buque la responsabilidad de la explotación del
buque y que, al asumir dicha responsabilidad, haya aceptado todas las
obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Convenio SOLAS.2)
.3 Convenio de Líneas de Carga: el Convenio internacional sobre líneas de

carga, 1966, o su Protocolo de 1988, según proceda.
.4 Organización: la Organización Marítima Internacional (OMI).
.5 Sector portuario: las instalaciones portuarias o las compañías de

estibadores encargadas de la estiba de cubertadas de madera en buques.
.6 Expedidor: la persona, organización o Gobierno que prepara o proporciona

una remesa para su transporte.3)
.7 Convenio SOLAS: el Convenio internacional para la seguridad de la vida

humana en el mar, 1974, enmendado.
.8 Código IS 2008: el Código internacional de estabilidad sin avería, 2008.
.9 Zona marítima restringida: toda zona marítima en la cual las condiciones

climáticas pueden pronosticarse para la totalidad de la travesía o en la cual
se puede encontrar refugio durante el viaje.
Expresiones relacionadas con la carga
.10 Troza: tronco "escuadrado", o sea, que se ha aserrado en sentido

longitudinal, de forma que las piezas gruesas que se obtienen tienen dos
caras opuestas planas y paralelas y, en algunos casos, una tercera cara
aserrada también plana.
.11 Carga no rígida: madera aserrada o elaborada, trozas, troncos, postes,

madera para pasta papelera y cualquier otro tipo de madera suelta o en
fardos que no cumpla las prescripciones de resistencia estipuladas en la
sección 4.7.
.12 Fardo de carga rígida: madera aserrada o elaborada, trozas, troncos, postes,
madera para pasta papelera y cualquier otro tipo de madera en fardos que
cumpla las prescripciones de resistencia estipuladas en la sección 4.7.
.13 Rollizos: partes de árboles que no tienen más de una cara longitudinal
aserrada. Incluye, entre otros, troncos, postes y madera para pasta
papelera suelta o liada.
.14 Madera aserrada: partes de árboles que se han aserrado de modo que
tienen, como mínimo, dos caras longitudinales planas y paralelas. Incluye,
entre otros, madera elaborada y trozas sueltas o liadas.
.15 Madera: término general que incluye todos los tipos de materiales de
madera tratados en el presente Código, incluidos los rollizos y la madera
aserrada, pero excluye la madera para pasta papelera y cargas similares.
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Expresiones técnicas
.16 Dispositivo de bloqueo: elemento físico utilizado para evitar

desplazamientos y caídas de las cargas y/o el derrumbamiento de la estiba.
.17 Plano de trinca: esquema o dibujo en el que se indica el número y la

resistencia de los elementos de sujeción que se necesitan para la estiba y
sujeción sin riesgos de las cubertadas de madera.
.18 Cubertada de madera: carga de madera transportada en una zona

expuesta de una cubierta de francobordo o de la superestructura.
.19 Línea de carga para el transporte de madera: línea de carga especial

asignada a los buques que cumplen determinadas condiciones estipuladas
en el Convenio internacional sobre líneas de carga.
.20 Factor de estiba: el volumen que ocupa una tonelada de carga estibada y
separada del modo aceptado.
.21 Cubierta de intemperie: la cubierta entera más alta expuesta a la

intemperie y al mar.
.22 Guarnimiento: proceso en el que un cabo, una cadena o cualquier otro tipo
de trinca puede moverse libremente a través de una polea o por encima de
un fulcro tal como una pieza angular redondeada, de un modo que reduzca
al mínimo el efecto de fricción de dicho movimiento.
.23 Altura de la carga: distancia desde la base de la estiba de la carga en

cubierta hasta la parte más alta de la carga.
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PARTE A – PRESCRIPCIONES OPERACIONALES
CAPÍTULO 2 – RECOMENDACIONES GENERALES SOBRE ESTIBA

Y SUJECIÓN DE CUBERTADAS DE MADERA
2.1 Objetivos
2.1.1 Los medios de estiba y sujeción de las cubertadas de madera deberían permitir una
sujeción segura y lógica de la carga a fin de evitar adecuadamente que ésta se derrumbe,
se corra o se caiga en cualquier dirección habida cuenta de las aceleraciones que puede
experimentar la carga durante la totalidad de la travesía en los estados del mar y las
condiciones atmosféricas más extremas que puedan esperarse.
2.1.2 El presente capítulo contiene las medidas y factores que deberían tenerse en
cuenta para lograr dicho nivel de sujeción de la carga.
2.1.3 Se deberían establecer procedimientos para la elaboración de planos e

instrucciones, incluidas las listas de comprobación que proceda, para las principales
operaciones de a bordo.5) El anexo A contiene orientaciones para facilitar la elaboración de
dichas listas de comprobación.
2.2 Operaciones previas al embarque de la carga
2.2.1 Antes de proceder al embarque de la carga, el expedidor debería presentar la

información pertinente sobre la carga(4) que se define en el capítulo 4 del presente Código,
de acuerdo con la costumbre del sector.
2.2.2 El capitán del buque debería estudiar toda la información pertinente sobre la carga
y tomar las precauciones necesarias para estibar y sujetar adecuadamente la carga y
transportarla en condiciones de seguridad, tal como se define en el presente Código y se
prescribe en el Manual de sujeción de la carga del buque.
2.2.3 La compañía de estiba debería estar al tanto de las necesidades específicas

estipuladas en el Manual de sujeción de la carga del buque en relación con la estiba y la
sujeción de las cubertadas de madera antes de embarcarlas.
2.2.4 Durante las operaciones de embarque de la carga en cubierta, el capitán debería

mantener todos los tanques de modo que tengan un mínimo de efecto de superficies libres.
Preferiblemente, los tanques de lastre deberían estar totalmente llenos o vacíos y se
deberían evitar movimientos de lastre durante las operaciones de embarque de la carga.
2.2.5 Antes de cargar cubertadas de madera en cualquier parte de la cubierta de intemperie:
.1 deberían cerrarse y asegurarse las tapas de escotilla y otras aberturas a

espacios situados bajo la zona en cuestión;
.2 los conductos de aire y de ventilación deberían estar adecuadamente

protegidos y deberían examinarse las válvulas de retención y dispositivos
similares a fin de determinar que son eficaces para evitar las entradas de
agua;
.3 se deberían quitar los objetos que pudieran obstruir la estiba de carga en

cubierta y sujetarse de manera segura en lugares adecuados para su
almacenamiento;
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.4 debería comprobarse el estado de los medios de incremento de la fricción

que se hayan instalado;
.5 se deberían quitar de la zona en cuestión las acumulaciones de hielo y nieve;
.6 normalmente, es preferible que todas las trincas, pies derechos, etc. estén
en posición antes de proceder a embarcar la carga en una zona dada. Esto
será necesario en el caso en que el puerto de carga prescriba un examen
del equipo de sujeción previo al embarque de la carga; y
.7 se deberían examinar todos los tubos de sonda de la cubierta y se

deberían tomar las medidas necesarias para no obstaculizar el acceso a
los mismos en la medida de lo posible.
2.2.6 Los demás aspectos que han de tenerse en cuenta durante las operaciones previas
al embarque figuran en el capítulo A.1 del anexo A.
2.3 Pesos de carga permitidos en las cubiertas y tapas de escotilla
2.3.1 Los medios de sujeción y apoyo de las tapas de escotilla, estopores, etc., así como
las brazolas, deberían proyectarse y reforzarse según sea necesario, de modo que se
tengan en cuenta las cubertadas de madera. Se deben tener en cuenta posibles aumentos
de peso de las cubertadas debidos a la absorción de agua, la formación de hielo, etc.
2.3.2 Se debería tener cuidado de no exceder las cargas máximas admisibles de proyecto
de la cubierta de intemperie y las tapas de escotilla en ningún momento durante la travesía.6)
2.4 Estabilidad
2.4.1 El capitán debería asegurarse de que el buque cumple lo dispuesto en su

cuadernillo de estabilidad en todo momento.
2.4.2 Los buques que transportan cubertadas de madera deberían seguir cumpliendo las
prescripciones aplicables sobre estabilidad con avería (por ejemplo, la sección II-1/4.1 del
Convenio SOLAS o la regla 27 del Convenio de Líneas de Carga, según proceda), además
de lo dispuesto en el Código de Estabilidad sin Avería, 2008 (Código IS 2008),11) en particular
las prescripciones relativas a las cubertadas de madera. Como los valores excesivos de
altura metacéntrica (GM) generan aceleraciones acusadas, sería preferible que la GM no
supere el 3 % de la manga del buque, según se indica en 3.7.5 del Código IS 2008.
2.4.3 Las operaciones de cambio de agua de lastre deberían efectuarse de conformidad

con las instrucciones del plan de gestión del agua de lastre (en su caso).12) Si es necesario
efectuar un cambio de agua de lastre, éste debería tenerse en cuenta al planificar la
cantidad de carga que se va a embarcar en cubierta.
2.4.4 De conformidad con lo dispuesto en el Código IS 2008,11) al calcular las curvas de

estabilidad se puede tener en cuenta la flotabilidad de la cubertada de madera dando por
supuesto que dicha carga tiene una permeabilidad de hasta el 25 %. La "permeabilidad" se
define como el porcentaje de espacio vacío que contiene el volumen que ocupa la
cubertada. Es posible que sea necesario trazar otras curvas de estabilidad si la
Administración juzga necesario investigar el efecto que tienen las distintas permeabilidades
y/o la supuesta altura efectiva de la cubertada. Las cargas de madera aserrada tienen una
permeabilidad del 25 %, y las de rollizos, del 40-60 %; el valor de permeabilidad aumenta en
función del diámetro de los troncos.
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2.5 Líneas de carga
2.5.1 Los buques a los que se les haya asignado y utilicen una línea de carga para el
transporte de madera deberían cumplir las reglas pertinentes del Convenio de Líneas de
Carga aplicables para la estiba y sujeción de cargas de madera prescritas en el Manual de
sujeción de la carga del buque. Debería prestarse atención especial a las prescripciones
sobre la anchura de la estiba y los huecos en la estiba (regla 44 del Convenio de Líneas de
Carga). Cuando se utilicen líneas de carga para el transporte de madera en cubierta, la
madera se estibará lo más cerca posible de los costados del buque, de manera que ningún
hueco exceda una media del 4 % de la manga del buque.
2.5.2 Convendría tener en cuenta que no todos los diagramas que figuran en el presente
Código se basan en el supuesto de que se utilizan líneas de carga para el transporte de
madera en cubierta, de manera que puede que la carga no se represente como que cumple
lo dispuesto en la regla 44 del Convenio de Líneas de Carga.
2.6 Francobordo para el transporte de madera
2.6.1 El francobordo para el transporte de madera, si procede, figurará en el certificado

de francobordo del buque.
2.6.2 Las instrucciones para el cálculo del francobordo para el transporte de madera
figuran en el Convenio de Líneas de Carga aplicable.14)
2.7 Visibilidad
2.7.1 Las cubertadas de madera deberían cargarse de manera que el buque cumpla las
prescripciones de visibilidad recogidas en el capítulo V del Convenio SOLAS. Es posible que
existan variaciones para algunos países, las cuales deberían tenerse en cuenta según sea
necesario, teniendo presente la travesía prevista.
2.7.2 En el capítulo 3 figuran las prescripciones relativas a visibilidad del Convenio

SOLAS e instrucciones sobre cómo calcular el campo de visibilidad.
2.8 Aspectos relacionados con la seguridad y el entorno laborales
2.8.1 La compañía debería establecer procedimientos mediante los cuales el personal del
buque reciba información pertinente sobre el sistema de gestión de la seguridad(16) en un
idioma o idiomas de trabajo que entiendan.
2.8.2 Al trincar y asegurar carga en cubierta, es posible que sea necesario adoptar
medidas especiales a fin de permitir el acceso en condiciones de seguridad a la parte alta de
la carga y en sentido transversal, con el fin de reducir a un mínimo el riesgo de caídas. Al
trabajar en cubierta se debe llevar casco de seguridad, calzado adecuado y prendas
prácticas de alta visibilidad.
2.8.3 El peligro de resbalamiento debería tenerse en cuenta de manera especial durante

el invierno, al cargar fardos de madera cubiertos con embalajes de plástico o lonas
impermeabilizadas. Se debería evitar cargar fardos de madera de distintas longitudes y, de
hacerlo, se deberían señalar claramente los envoltorios de plástico de los fardos que tienen
madera de distintas longitudes.
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2.8.4 Durante las operaciones de carga y descarga, la iluminación debería ser

razonablemente constante y dispuesta de modo que se reduzcan a un mínimo los reflejos y
el deslumbramiento y la formación de sombras profundas y contrastes muy marcados entre
los niveles de iluminación de las distintas zonas.
2.8.5 Se deberían marcar claramente todas las obstrucciones, tales como las trincas y los
puntos de sujeción, que haya en los accesos de las rutas de evacuación y los espacios
esenciales para el funcionamiento del buque, como los espacios de máquinas y los
alojamientos de la tripulación, así como las obstrucciones al equipo de seguridad, el equipo
de lucha contra incendios y los tubos de sonda. En ningún caso debería una obstrucción
impedir la entrada o salida en condiciones de seguridad de los medios de evacuación y los
espacios anteriormente mencionados.
2.8.6 Durante la travesía, si no existe una vía conveniente para la tripulación en cubierta
o por debajo de cubierta(18) que ofrezca medios de acceso seguros desde el alojamiento
hasta todas las partes que se utilizan en las operaciones necesarias del buque, se deberían
disponer barandillas, que no disten entre sí más de 330 mm medidos verticalmente, a cada
lado de la carga en cubierta hasta una altura de 1 metro por encima de la carga. Además se
debería instalar un andarivel, preferiblemente de cable con tensor acoplado, bien atesado, lo
más cerca posible del eje longitudinal del buque. Los candeleros de las barandillas y
andariveles deberían estar espaciados de modo que no sea excesivo el seno del cable. Si la
cubertada es de configuración irregular, se debería disponer de una superficie de paso que
ofrezca seguridad, de por lo menos 600 mm de ancho, por encima de aquélla y sujetándola
firmemente por debajo del andarivel o cerca del mismo.
2.8.7 Se deberían disponer barandillas o dispositivos de cierre para todas las aberturas
en la estiba tales como en la caseta de chigres, los chigres, etc.
2.8.8 Cuando no se provean pies derechos o cuando se permitan medios alternativos con
respecto a lo dispuesto en 2.8.6, debería instalarse un pasillo de construcción robusta que
tenga una superficie de paso homogénea y conste de dos series de barandillas de proa y
popa que estén a una distancia aproximada de 1 metro. Cada una de estas series constará
de tres tramos de barandillas de una altura de 1 metro por encima de la superficie de paso,
como mínimo. Tales barandillas deberían apoyarse en puntales de entre puente rígidos a
una distancia de 3 metros entre sí, como máximo, y deberían tensarse los cabos mediante
dispositivos de tensado.
2.8.9 Como alternativa a lo dispuesto en 2.8.6, 2.8.7 y 2.8.8, se podrá instalar un

andarivel, preferiblemente metálico, por encima de la cubertada de madera de modo que un
tripulante equipado de un sistema de protección contra caídas pueda engancharse a este
cabo y trabajar en la cubertada de madera. El andarivel debería:
.1 instalarse aproximadamente 2 metros por encima de la cubertada de

madera, lo más cerca posible del eje longitudinal del buque;
.2 tensarse lo suficientemente con un dispositivo de tensado para sostener a

un tripulante que se haya caído sin que se derrumbe o falle.
2.8.10 Deberían instalarse escalas, escalones o rampas de construcción sólida dotados de

barandillas o pasamanos desde la parte superior de la carga hasta la cubierta, y en otros
casos en los que la carga esté escalonada, a fin de ofrecer un acceso razonable.
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2.8.11 El equipo individual de seguridad al que se hace referencia en el presente capítulo

debería guardarse en un lugar fácilmente accesible.
2.8.12 Si fuera necesario verificar o ajustar las trincas durante la travesía, el capitán
debería adoptar las medidas necesarias para reducir los movimientos del buque durante
esta operación.
2.8.13 En los convenios pertinentes de la Organización Internacional del Trabajo (OIT)17)

figuran orientaciones adicionales sobre los aspectos de seguridad y entorno laboral.
2.8.14 Tras tomar nota de los medios particulares de un buque cargado con cubertadas de
madera, deberían examinarse atentamente los medios para el embarco de prácticos (véase
también la regla V/23 del Convenio SOLAS).
2.9 Estiba
2.9.1 El principio básico para el transporte de cubertadas de madera en condiciones de

seguridad es hacer que la estiba sea lo más sólida, compacta y estable posible a fin de:
.1 evitar que se mueva la estiba, lo que a su vez haría que se aflojaran las
trincas;
.2 generar un efecto adhesivo dentro de la estiba; y
.3 reducir a un mínimo la permeabilidad de la estiba.
2.9.2 Las aberturas de la cubierta expuesta a la intemperie sobre las que se estibe la
carga deberían ir firmemente cerradas y aseguradas. Los conductos de ventilación y de aire
deberían contar con una protección eficaz.19)
2.9.3 La carga se debería estibar en cubierta de modo que se permita el acceso a las
vías de evacuación y espacios esenciales para el funcionamiento del buque, como los
espacios de máquinas y los alojamientos de los tripulantes, y desde los mismos, así como al
equipo de seguridad, el equipo de lucha contra incendios y los tubos de sonda.18) No debería
obstaculizar de ninguna manera la navegación ni las operaciones que sea necesario
efectuar en el buque.19)
2.9.4 Cuando se embarca la carga, es posible que queden espacios perdidos en la estiba
entre los fardos y entre las amuradas o los rieles de la grúa de pórtico, etc., y otras
estructuras fijas, como las brazolas de las escotillas.
2.9.5 Al embarcar carga se debería tener cuidado para evitar la formación de espacios
perdidos o espacios abiertos. Si quedan espacios perdidos, éstos deberían llenarse con
madera suelta o bloquearse con soportes verticales en forma de H que tengan la resistencia
adecuada para evitar el corrimiento de la carga. En el cuadro que figura a continuación
aparecen los valores de MSL para los marcos en forma de doble H de diferentes anchuras y
dimensiones. Los valores se aplican a los marcos en forma de H hechos de madera blanda
sin nudos en buen estado.
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Cuadro 2.1: Carga máxima de sujeción (MSL) de los marcos

en forma de H de diferentes dimensiones
Dimensiones MSL (en kN) de los marcos en forma de

de las doble H de diferentes anchuras
serretas
mm 0,5 m 1,0 m 1,5 m 2,0 m
50 x 50 75 53 30 17
50 x 75 113 79 46 26
50 x 100 151 106 61 34
50 x 150 226 159 91 51
75 x 75 186 153 119 85
75 x 100 248 203 159 114
75 x 150 305 238 171
75 x 200 317 227
100 x 100 301 256 212
2.9.6 Las cubertadas de madera que sobresalen considerablemente (un tercio de la

longitud del fardo) de brazolas de escotilla u otras estructuras en sentido longitudinal deberían
apoyarse en su extremo exterior en otra carga estibada en cubierta o en barandillas o en
una estructura equivalente que tenga suficiente resistencia para sostenerlas.
2.9.7 En el caso de los buques que tienen asignada y utilizan una línea de flotación para
el transporte de madera se aplican prácticas adicionales de conformidad con el Convenio de
Líneas de Carga aplicable.19)
2.10 Sujeción
2.10.1 Para asegurar las cubertadas de madera se podrán utilizar uno o varios de los
siguientes métodos principales o una combinación de los mismos:
.1 distintos tipos de medios de trinca;
.2 bloqueo en la base de la tongada inferior en combinación con medios de

trinca;
.3 bloqueo de la totalidad de la altura de la carga utilizando, por ejemplo, pies

derechos, lo cual podría complementarse con medios de trinca;
.4 sujeción por fricción, teniendo en cuenta las investigaciones científicas y

los criterios meteorológicos y del viaje adecuados; y
.5 otro medio práctico para reforzar la sujeción (teniendo en cuenta los

criterios meteorológicos y del viaje adecuados), tales como:
.1 pintura antideslizante en las tapas de escotilla;
.2 utilización de abundante abarrote en la estiba para apuntalar y

salvar los huecos;
.3 trincas dobles en las zonas expuestas; y
.4 posibilidad de utilizar tongadas que se puedan cerrar.
A 27/Res.1048
Página 14
2.10.2 Los medios de sujeción utilizados deberían proyectarse de conformidad con lo

dispuesto en la parte B y dejarse documentados con arreglo a lo previsto en la sección 2.13
del presente Código.
Trincas
2.10.3 En la parte B del presente Código se describen distintos medios de trinca.
2.10.4 Los siguientes tres tipos de equipo de trinca con distintas resistencias y
características de alargamiento son los más utilizados para la sujeción de cubertadas de
madera. Para determinar qué tipo de trinca es apropiado para cada caso se tendrán en
cuenta factores como el tipo de buque, su tamaño y la zona de operaciones, según se
describe en el presente Código y según se prescriba en el manual de sujeción de la carga:
.1 trincas de cadena;
.2 trincas de cable; y
.3 trincas de cinta.
Trinca de cadena Trinca de cable Trinca de cinta
Trincas de cadena Trincas de cable Trincas de cinta
Figura 2.1: Ejemplos de diferentes tipos de equipo de trinca
A 27/Res.1048
Página 15
No se deberían utilizar ganchos abiertos para la sujeción de las cubertadas de madera, dado
que éstos podrían soltarse si se afloja la trinca. No se deberían utilizar trincas de cinta en
combinación con cintas de cadena o de cable.
2.10.5 En el anexo 13 del Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la

carga (Código ESC) se describen los factores de seguridad apropiados para los distintos
tipos de equipo.
2.10.6 Se debería examinar visualmente todo el equipo de trinca siguiendo las

instrucciones del manual de sujeción de la carga antes de utilizarlo; para la sujeción de las
cubertadas de madera solamente se debería utilizar equipo adecuado para tal fin
2.10.7 Se debería mantener la pretensión necesaria en las trincas durante la totalidad de la

travesía. Es esencial examinar minuciosamente todas las trincas y apretarlas al principio del
viaje, dado que las vibraciones y el funcionamiento del buque asientan y compactan la carga.
Las trincas deberían examinarse periódicamente durante la travesía y ajustarse si es necesario.
2.10.8 En el diario de navegación del buque se debe dejar constancia de todas las
inspecciones y ajustes que se hayan hecho a las trincas.
2.10.9 Se podrán utilizar ganchos de escape u otros métodos adecuados para ajustar las
trincas de manera rápida y segura. Si se utilizan ganchos de zafada rápida, deberían
abarbetarse.
2.10.10 Se deberían utilizar protectores de esquinas para evitar que las trincas dañen la
carga y para proteger a las trincas de posibles cantos agudos. Esto último se aplica
especialmente a las trincas de cinta.
2.10.11 Todas las trincas deberían disponer de un medio o sistema tensor instalado de
modo tal que pueda accionarse de manera segura y eficaz cuando sea necesario.
Pies derechos
2.10.12 Se deberían instalar pies derechos cuando se prescriban en el presente Código y

en el Manual de sujeción de la carga del buque según la naturaleza, la altura o las
características de la cubertada de madera. Éstos deberían proyectarse siguiendo los criterios
previstos en el capítulo 7 del presente Código e instalarse como lo estipula el Manual de
sujeción de la carga del buque. Si los pies derechos tienen un límite operacional (dado por las
alturas de ola), esto debería indicarse en el Manual de sujeción de la carga del buque.
2.10.13 Los pies derechos deberían estar bien fijos a la cubierta, las escotillas o las
brazolas del buque (cuando haya resistencia suficiente) de modo que no puedan caer hacia
adentro durante las operaciones de carga y descarga.
Medios de trinca
2.10.14 A fin de estibar troncos en cubierta de manera más segura, pueden utilizarse
trincas intermedias de cable. Dichas trincas intermedias de cable deberían utilizarse de la
siguiente manera:
.1 Se deberían fijar cáncamos a aproximadamente tres cuartas partes de la

altura de la estiba por los cuales se debería pasar el cable de la trinca
intermedia, de modo que corra transversalmente entre los correspondientes
pies derechos de babor y de estribor. El cable de la trinca intermedia no
A 27/Res.1048
Página 16
debería tensarse demasiado, de modo que pueda tensarse más al estibarle

más troncos encima.
.2 Si la altura de la tapa de escotilla es inferior a 2 metros se podría tender

una segunda trinca intermedia de cable de manera similar. Esta segunda
trinca intermedia de cable debería colocarse a alrededor de 1 metro por
encima de las tapas de escotilla.
.3 Las trincas intermedias de cable se colocan de esta manera con el objeto

de aplicar una tensión tan uniforme como sea posible en toda la trinca, con
lo que pasa a aplicarse una fuerza hacia crujía en los pies derechos
correspondientes.
Trincas intermedias
Figura 2.2: Ejemplos de trincas intermedias
2.10.15 Además de los pies derechos y las trincas intermedias, en cada una de las
escotillas que cumpla las especificaciones del capítulo 5 podrá utilizarse una combinación
de trincas por encima de la carga y trincas en zigzag continuas (cables en zigzag) como
puede verse en las siguientes figuras.
Grúa o chigre para
dar la tensión
inicial a la trinca
Trinca en zigzag
en zigzag
Pasteca y tensor de Trinca por encima
palanca o acollador de la carga
Trinca intermedia
Trinca en zigzag
Figura 2.3: Ejemplo de trincas en zigzag Figura 2.4: Ejemplo de combinación de

trincas intermedias, trincas por encima
de la carga y trincas en zigzag*
*
Con independencia de la orientación proporcionada en estos diagramas, se deben cumplir las
disposiciones pertinentes del Convenio de Líneas de Carga para el transporte de madera en cubierta,
cuando proceda.
A 27/Res.1048
Página 17
Dispositivo tensor
Trinca por encima de la carga
Estopor
(pie derecho bajo)
Figura 2.5: Ejemplo de combinación de trincas por encima de la carga y estopores*
DISPOSICIÓN TÍPICA DE TRINCAS DE UNA CUBERTADA DE TRONCOS

Tensor de palanca
Cadena de repuesto
Tramo corto Trinca de cadena
de cadena
Trinca
intermedia
Trinca intermedia
Cables
Tapa de escotilla
Forro en el costado
Cáncamo
Candelero Cubierta
Parte superior de la
carga de troncos Trinca intermedia
Figura 2.6: Ejemplo de trincas de cadena por encima

de la carga para una carga de troncos
2.10.16 Si no se ha instalado un cable en zigzag, deberían disponerse en su lugar trincas

superpuestas de cadena o de combinación de cadena y cable, como se describe en 5.4.1.
*
Con independencia de la orientación proporcionada en estos diagramas, se deben cumplir las
disposiciones pertinentes del Convenio de Líneas de Carga para el transporte de madera en cubierta,
cuando proceda.
A 27/Res.1048
Página 18
2.11 Operaciones posteriores a la carga

La compañía debería establecer procedimientos para la elaboración de planos e
instrucciones, incluyendo las listas de comprobación que proceda, para las principales
operaciones posteriores a la carga.5)
2.12 Planificación del viaje
2.12.1 Antes de hacerse a la mar, el capitán debería asegurarse de que se ha planificado el
viaje previsto utilizando las cartas y publicaciones náuticas adecuadas para la zona en cuestión
teniendo en cuenta las directrices y recomendaciones elaboradas por la Organización.23)
2.12.2 Para reducir aceleraciones excesivas, el capitán debería planear el viaje de modo
de evitar posibles condiciones de mal tiempo y mar gruesa. A tal efecto, se deberían
consultar los partes o facsímiles meteorológicos y, cuando sea posible, consultar a los
servicios meteorológicos encargados de recomendar la derrota óptima, y siempre se debería
utilizar la información meteorológica disponible más reciente.24)
2.12.3 Si durante la travesía se considera la posibilidad de apartarse del plan de viaje
previsto, se debería seguir el procedimiento descrito en los párrafos 2.12.1 y 2.12.2.
2.12.4 Cuando no sea posible evitar situaciones de mal tiempo y mar gruesa, el capitán
debería ser consciente de la necesidad de reducir la velocidad y/o modificar el rumbo en una
fase temprana a fin de reducir a un mínimo las fuerzas impuestas en la carga, la estructura y
las trincas. Las trincas no están proyectadas como medio de sujeción en caso de manejo
imprudente del buque en condiciones meteorológicas adversas y mar gruesa. Nada puede
sustituir a las buenas prácticas marineras. Se deberían tener en cuenta las siguientes
precauciones:
.1 en el caso de resonancia de balance acusada, con amplitudes por encima
de 30º a ambas bandas, los medios de sujeción de la carga podrían verse
sometidos a un esfuerzo excesivo. Se deberían tomar las medidas
adecuadas para evitar esta situación;
.2 si se navega con mar de proa a alta velocidad, con grandes fuerzas de
pantocazo, podrían experimentarse aceleraciones longitudinales y
verticales excesivas. Se debería considerar la posibilidad de reducir la
velocidad del buque según fuera necesario; y
.3 si se navega con mar gruesa de aleta o de popa con una estabilidad que
no supera en mucho las prescripciones mínimas aceptadas, es probable
que se experimenten grandes amplitudes de balance que provoquen
aceleraciones transversales acusadas. Se debería considerar la posibilidad
de hacer un cambio adecuado de rumbo.
Riesgos previsibles
2.12.5 Durante la planificación del viaje se deberían tener en cuenta todos los riesgos
previsibles debidos a aceleraciones excesivas que ocasionen corrimientos de la carga, o
rociones que tengan como resultado la absorción de agua y la formación de hielo. La
siguiente lista contiene las principales situaciones que deben tenerse en cuenta a tal efecto:
.1 condiciones meteorológicas extremas pronosticadas por partes
meteorológicos;
.2 condiciones de ola severas que es sabido que se experimentan en ciertas
zonas de navegación;
.3 olas con direcciones no favorables,25) y
A 27/Res.1048
Página 19
.4 mar de fondo causado por fenómenos meteorológicos recientes en las

inmediaciones de la zona de la travesía prevista.
2.13 Manual de sujeción de la carga
2.13.1 Las cubertadas de madera deberían embarcarse, estibarse y sujetarse durante la

totalidad del viaje de conformidad con lo dispuesto en el Manual de sujeción de la carga, tal
como se prescribe en el capítulo VI del Convenio SOLAS.
2.13.2 El Manual de sujeción de la carga debería basarse en las directrices del presente
Código, ser como mínimo equivalente en rigor a las directrices elaboradas por la
Organización(26), (27) y estar aprobado por la Administración(26).
2.13.3 Cada medio utilizado para la sujeción de las cubertadas de madera debería
documentarse en el Manual de sujeción de la carga del buque de conformidad con las
instrucciones de la circular MSC/Circ.745.
2.13.4 De conformidad con el Código ESC y la circular MSC/Circ.745, entre otras

disposiciones, se deberían tener en cuenta los siguientes parámetros para proyectar los
sistemas de sujeción de la carga:
.1 duración de la travesía;
.2 zona geográfica de la travesía;
.3 estados del mar previsibles;
.4 dimensiones, proyecto y características del buque;
.5 fuerzas estáticas y dinámicas previstas durante la travesía;
.6 tipo y embalaje de las unidades de carga;
.7 modo de estiba previsto de las unidades de carga; y
.8 masa y dimensiones de las unidades de carga.
2.13.5 En el manual de sujeción de la carga también se debería dejar constancia de todos

los medios de estiba y sujeción en un plano de trinca que incluya, como mínimo, los
siguientes aspectos:
.1 el peso máximo de la carga para la cual está proyectado el medio de sujeción;
.2 la altura máxima de estiba;
.3 el número y resistencia necesarios de los dispositivos de bloqueo y las

trincas, según proceda;
.4 la pretensión prescrita de las trincas;
.5 otras propiedades de la carga que sean pertinentes para los medios de

sujeción, como la fricción, la rigidez de los fardos de madera, etc.;
.6 ilustraciones de todos los elementos de sujeción que puedan utilizarse; y
.7 toda restricción en relación con las aceleraciones máximas, los criterios

meteorológicos, solamente para condiciones no invernales, zonas marinas
restringidas, etc.
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Página 20
CAPÍTULO 3 – VISIBILIDAD
3.1 De conformidad con lo dispuesto en el capítulo V del Convenio SOLAS, la vista de

la superficie del mar desde el puesto de órdenes de maniobra no debería quedar oculta en
más del doble de la eslora, o de 500 metros si esta longitud es menor, por delante de la proa
y a 10º a cada banda en todas las condiciones de calado, asiento y cubertada. Es posible
que existan variaciones para algunos países, las que deberían tenerse en cuenta según sea
necesario, teniendo presente la travesía prevista.
3.2 Ningún sector ciego debido a la carga, el equipo de manipulación de la carga u

otras obstrucciones que haya fuera de la caseta de gobierno a proa del través, que impida la
vista de la superficie del mar desde el puesto de órdenes de maniobra, debería exceder
de 10º. El arco total de sectores ciegos no debería exceder de 20º. Los sectores despejados
entre sectores ciegos deberían ser de 5º como mínimo. No obstante, en el campo de visión
descrito en 3.1, ningún sector ciego debería exceder de 5º.
3.3 Para calcular la visibilidad desde el puente se puede utilizar la siguiente fórmula:
Figura 3.1: Distancias utilizadas para calcular la visibilidad desde el puente
KC KS  AS
V   KS K P
AC  AS
donde:
KCKS = Distancia horizontal desde el puesto de órdenes de maniobra

hasta la posición "S"
KSKP = Distancia horizontal desde la posición "S" hasta la posición "P"
AC = Altura del puesto de órdenes de maniobra
AS = Altura de la posición "S"
A 27/Res.1048
Página 21
CAPÍTULO 4 – PROPIEDADES FÍSICAS DE LAS CARGAS DE MADERA
4.1 Factores de estiba
4.1.1 En el cuadro que aparece a continuación figuran los valores más comunes de
densidad y de los factores de estiba para distintos tipos de cubertadas de madera.
Cuadro 4.1: Valores típicos de densidad y de los factores de estiba
Factor de Factor de
volumen estiba
3 3
[m de espacio [m de espacio
Densidad de bodegas/ de bodegas/
3 3
Tipo de carga de madera [ton/m ] m de carga] ton de carga]
Madera aserrada
Fardos de madera aserrada – fardos de
0,5-0,8 1,4-1,7 1,8-3,4
extremos uniformes
Fardos de madera aserrada – fardos de
0,5-0,8 1,6-1,9 2,0-3,8
extremos no uniformes
Fardos de madera cepillada – fardos de
0,5 1,2-1,4 2,4-2,8
extremos uniformes
Rollizos
Rollizos de coníferas – madera nueva (con
0,9-1,1 1,5-2,0 1,4-2,2
corteza)
Rollizos de árboles caducos – madera nueva
0,9-1,5 2,0-2,5 1,3-2,8
(con corteza)
Rollizos – madera seca (con corteza) 0,65 1,5-2,0 2,3-3,1
Rollizos de coníferas descortezados –
0,85-1,2 1,5-2,0 1,2-2,4
madera nueva
Rollizos de árboles caducos descortezados –
0,9-1,0 1,5-2,5 1,5-2,8
madera nueva
Rollizos descortezados, secos 0,6-0,75 1,2-2,0 1,6-3,3
4.1.2 Las densidades y los factores de estiba del cuadro supra se presentan
exclusivamente con fines de información para facilitar las operaciones de planificación
preliminar. Los valores correspondientes a las cargas reales pueden diferir considerablemente
de las cifras del cuadro dependiendo del tipo de madera y su estado. Durante el embarque de
la carga se pueden obtener valores más precisos del peso de la carga con comprobaciones
periódicas del desplazamiento del buque. Por lo general, los pesos de los fardos de madera
aserrada suelen ser más precisos.
4.1.3 Durante la travesía, el peso de la carga de madera descubierta puede variar debido
a la pérdida o a la absorción de agua (pero esto no ocurre con las cargas enfardadas). La
madera estibada bajo cubierta puede perder peso, mientras que la estibada en cubierta
puede adquirir peso debido a la absorción de agua (véase la instrucción especial en el
anexo C). Se debe prestar particular atención al efecto que tienen en la estabilidad del
buque éstas y otras condiciones cambiantes durante una travesía.
A 27/Res.1048
Página 22
4.2 Coeficientes de fricción
4.2.1 La fricción estática evita que la carga embarcada sufra corrimientos. Cuando se
mueve la carga, se reduce la resistencia del contacto físico y pasa a actuar la fricción
dinámica para evitar el corrimiento (véase 4.2.6).
4.2.2 La fricción estática puede determinarse con una prueba de inclinación. Se mide el
ángulo  cuando la carga de madera comienza a deslizarse y la fricción estática se calcula
aplicando la siguiente fórmula:
 = tan ().
4.2.3 Se deben efectuar cinco pruebas de inclinación con la misma combinación de

materiales, tras lo cual se descartan el valor más alto y el más bajo y se toma el valor de
fricción promedio calculado utilizando los tres valores intermedios. Este promedio se
redondea por defecto al 0,05 más próximo.
4.2.4 Si se piensan utilizar los valores para condiciones no invernales, se debería calcular
el coeficiente de fricción tanto para las superficies de contacto secas como húmedas en
series separadas de ensayos y, al proyectar los medios de sujeción de la carga, se debe
utilizar el menor de los dos valores.
4.2.5 Si se piensan utilizar estos valores para condiciones invernales, en las cuales las
superficies expuestas estén cubiertas de nieve y hielo, al proyectar los medios de sujeción
de la carga se debería utilizar el coeficiente de fricción más bajo correspondiente a
superficies de contacto secas, húmedas o con hielo y con nieve.
4.2.6 Si no se calcula el factor de fricción dinámica, se podrá considerar que éste

equivale al 70 % de la fricción estática.
4.2.7 Al proyectar los medios de sujeción para las cubertadas de madera se podrán
utilizar los siguientes valores de fricción estática para las condiciones mencionadas a menos
que se haya calculado y registrado el coeficiente real de fricción como se describe supra.
Cuadro 4.2: Valores típicos de fricción estática para

distintas combinaciones de materiales
Condición
no invernal
Seco o Condición
Superficie de contacto húmedo invernal
Madera aserrada en fardos
contra acero pintado 0,45 0,05
contra madera aserrada 0,50 0,30
contra cubierta plástica o eslingas de cinchas 0,30 0,25
Rollizos
rollizos de conífera (con corteza) contra acero pintado 0,35
rollizos de conífera (con corteza) entre tongadas 0,75
4.2.8 La fricción estática podrá utilizarse para los medios de estiba de bloque apretado y
para proyectar los sistemas de trinca por fricción, como los sistemas de trinca por encima de
la carga.
A 27/Res.1048
Página 23
4.2.9 Para los sistemas de trinca no rígidos debería utilizarse la fricción dinámica, dado
que, debido a la elasticidad del equipo de sujeción, estos medios de sujeción permiten un
pequeño desplazamiento de la carga antes de lograr su capacidad plena de sujeción.
4.3 Cubiertas plásticas
4.3.1 Los fardos de madera aserrada suelen protegerse con lonas plásticas. Un método
eficaz para mejorar el transporte en condiciones de seguridad de estas cargas es aplicar un
revestimiento de alta fricción (coeficiente de fricción igual o superior a 0,5) a las lonas plásticas.
4.3.2 Se deberían tomar precauciones especiales para evitar utilizar cubiertas plásticas
resbaladizas que tengan un coeficiente de fricción bajo como cubiertas de un fardo de
madera aserrada en cubierta.
4.4 Marcado del fardo
En todos los fardos de madera aserrada se debería indicar claramente el volumen del fardo.
El marcado debería estar claramente visible en la parte alta del fardo y en ambos lados
largos. También debería indicarse el peso aproximado.29)
4.5 Absorción de agua
El agua de mar puede incrementar el peso de la cubertada de madera y, en consecuencia,

afectar a la estabilidad. El incremento del peso de la madera varía en relación con el tiempo,
la exposición y el tipo de madera. El valor del aumento del peso de la cubertada de madera
debido a la absorción de agua debería considerarse de conformidad con el Código IS 2008 y
las instrucciones especiales del anexo C.
4.6 Peso de hielo
En condiciones meteorológicas frías es posible que, como resultado de los rociones, se

forme hielo, lo que puede afectar a la estabilidad dado que el hielo puede añadir peso
rápidamente. El aumento del peso debido a la formación de hielo debería considerarse de
conformidad con lo dispuesto en la sección 6.2 del Código IS 2008. Los incrementos que
figuran en la sección 6.3 de dicho Código para los buques pesqueros pueden considerarse
adecuados también para las cubertadas de madera, en particular para los buques
pequeños. Se debería tener en cuenta todo incremento del peso debido a la absorción de
agua antes de calcular el aumento debido al peso del hielo.
4.7 Rigidez de los fardos de madera aserrada
4.7.1 La resistencia a la deformación transversal (RS) de un fardo de madera se define

como la fuerza horizontal que puede soportar el fardo por cada metro de su longitud sin
colapsarse ni deformarse en más del 10 % de su anchura (B) o un máximo de 100 mm,
como puede verse en la figura 4.1.
4.7.2 La resistencia a la deformación transversal de los fardos de madera puede medirse

efectuando la prueba que se ilustra en la figura 4.2. El ángulo  no debería ser superior a 30º.
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Página 24
Figura 4.1: Resistencia a la deformación Figura 4.2: Montaje para la prueba de

transversal de los fardos de madera resistencia a la deformación transversal
4.7.3 La resistencia a la deformación transversal corresponde a la fuerza aplicada, es

decir, F · cos α (véase la figura supra) en el momento en que el fardo se colapsa o cuando la
deformación en la parte superior llega al 10 % de la anchura del fardo o a 100 mm como
máximo.
4.7.4 El expedidor deberá medir la resistencia a la deformación transversal y presentar

este dato al capitán como parte de la información sobre la carga prescrita en el capítulo VI
del Convenio SOLAS.
A 27/Res.1048
Página 25
PARTE B – PROYECTO DE LOS MEDIOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA
Para poder utilizar los proyectos y prácticas establecidos, pero para también dar lugar a
los adelantos de las tecnologías y los materiales, la parte B se ha dividido en dos capítulos
que contienen distintos principios de proyecto. El capítulo 5 (Principios de proyecto) contiene
prescripciones obligatorias. El capítulo 6 (Principios de proyecto alternativos) contiene
proyectos y equipo alternativos que pueden utilizarse e incluye prescripciones funcionales.
CAPÍTULO 5 – PRINCIPIOS DE PROYECTO
El presente capítulo se aplica principalmente, aunque no exclusivamente, a los buques de

manga igual o superior a 24 metros dedicados al transporte internacional en alta mar, y
contiene prescripciones obligatorias basadas en la experiencia obtenida con la sujeción de
cubertadas de madera. Se utilizan principalmente, aunque no exclusivamente, componentes
de acero para las trincas. Se podrá considerar la posibilidad de permitir que los buques
regidos por el capítulo 5 hagan uso de tecnologías alternativas de probada eficacia en el
proyecto de sujeción de la carga, que ofrezcan como mínimo el grado de seguridad
especificado en el presente capítulo. Se debería incluir información detallada sobre dichas
tecnologías alternativas en el Manual de sujeción de la carga del buque.
5.1 Generalidades
5.1.1 Todas las trincas deberían pasar sobre la cubertada de madera y estar fijas a
chapas cáncamo, bolardos de trinca u otros medios adecuados para la función prevista que,
a su vez, estén firmemente sujetos a la chapa de trancanil de cubierta u otros puntos
reforzados. Deberían instalarse de manera que, en la medida de lo posible, estén en
contacto con la cubertada de madera en la totalidad de su altura.
5.1.2 Todas las trincas y componentes utilizados para la sujeción deberían:
.1 tener una resistencia a la rotura que no sea inferior a 133 kN;
.2 tras aplicar la tensión inicial, experimentar un alargamiento de no más

del 5 % al 80 % de su resistencia a la rotura; y
.3 no experimentar deformación permanente tras haber estado sujetos a una

carga de prueba no inferior al 40 % de su resistencia a la rotura original.
5.1.3 Todas las trincas deberían disponer de un medio o sistema tensor instalado de
modo tal que pueda accionarse de manera segura y eficaz cuando sea necesario. El medio
o sistema tensor debe poder aplicar una carga mínima de:
.1 27 kN en la parte horizontal; y
.2 16 kN en la parte vertical.
5.1.4 Tras concluir el tensado inicial, el medio o sistema tensor debería tener disponible,
como mínimo, la mitad de la longitud de la rosca del tornillo o de capacidad de ajuste para
uso futuro.
5.1.5 Todas las trincas deberían disponer de un dispositivo o una instalación que permita
ajustar la longitud de la trinca.
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5.1.6 Las trincas deberían estar espaciadas de modo tal que las trincas de ambos
extremos de cada tramo de cubertada continuo estén situadas tan cerca como sea posible
del extremo de la cubertada de madera.
5.1.7 Si se utilizan mordazas para cables para hacer una unión en una trinca de cable, se
deberían tener en cuenta las siguientes condiciones a fin de evitar que se reduzca
considerablemente la resistencia de la trinca:
.1 la cantidad y el tamaño de las mordazas para cables debería ser

proporcional al diámetro del cable; debería haber tres como mínimo,
separadas con un espaciamiento de no menos de 150 mm;
.2 el lado firme del cable debería ir del lado de la pieza de apriete de la

mordaza, y el chicote o segmento acortado, del lado del perno en U; y
.3 al hacer el primer ajuste de las mordazas para cables, éstas deberían

comprimir visiblemente el cable metálico y, tras tensar la trinca, se
deberían volver a apretar.
Figura 5.1: Mordazas para cables
5.1.8 Se pueden engrasar las roscas de las mordazas, abrazaderas, grilletes y tensores a
fin de aumentar su resistencia y evitar la corrosión.
5.1.9 Las mordazas de presión solamente son adecuadas para cables metálicos
normales de cinco hilos de arrollamiento a derechas. Con dichas mordazas no deberían
utilizarse cables de arrollamiento a izquierdas o de distinta estructura.
5.2 Pies derechos
5.2.1 Se deberían utilizar pies derechos proyectados de conformidad con lo dispuesto en

el capítulo 7 cuando sea necesario por la naturaleza, la altura o las características de la
cubertada de madera, según se indica en el presente Código.
5.2.2 Si se utilizan pies derechos, éstos deberían cumplir las siguientes condiciones:
.1 ser de material que tenga la resistencia apropiada teniendo en cuenta los

siguientes parámetros pertinentes: la anchura de la cubertada, el peso y la
altura de la carga, el tipo de carga de madera, los coeficientes de fricción,
las trincas adicionales, etc.;
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.2 estar espaciados a 3 metros como máximo entre las líneas centrales de

dos pies derechos, de modo que, si es posible, todas las secciones de la
estiba estén apoyadas en dos pies derechos como mínimo; y
.3 estar fijos a la cubierta y/o las tapas de escotilla mediante ángulos, tinteros
metálicos u otros medios que proporcionen la misma firmeza, y estar sujetos
en la posición correcta de conformidad con el manual de sujeción de la carga.
5.3 Madera aserrada suelta o en fardos
5.3.1 Se deben utilizar pies derechos para la madera aserrada suelta. También deberían
utilizarse pies derechos o estopores (pies derechos bajos) para evitar el corrimiento de los
fardos de madera aserrada estibados sobre tapas de escotilla. Asimismo, la cubertada de
madera debería ir sujeta con trincas independientes en la totalidad de su longitud.
5.3.2 A reserva de lo dispuesto en el párrafo 5.3.3, el espaciamiento máximo de las

trincas mencionadas supra debería determinarse en función de la altura máxima de la
cubertada de madera en la contigüidad de las trincas.
.1 para una altura igual o inferior a 2,5 metros, el espaciamiento máximo

debería ser de 3 metros;
.2 para alturas de más de 2,5 metros, el espaciamiento máximo debería ser

de 1,5 metros; y
.3 en las secciones situadas más a proa y las secciones situadas más a popa
de la cubertada se debería reducir a la mitad la distancia entre trincas
estipulada supra.
5.3.3 En la medida de lo posible, en la parte exterior de la cubertada deberían estibarse

fardos largos y sólidos, y los fardos estibados en el borde superior externo deberían ir
sujetos con dos trincas cada uno como mínimo.
5.3.4 Cuando la parte externa de los fardos de madera tenga longitudes de menos
de 3,6 metros, se debería reducir el espaciamiento de las trincas como sea necesario o
aplicar otros medios adecuados para adaptarse a la longitud de la madera.
5.3.5 Se deberían utilizar ángulos redondeados de un material y proyecto adecuado a lo

largo del borde superior de la estiba externa a fin de absorber la carga y permitir el
guarnimiento libre de las trincas.
5.3.6 Otra posibilidad sería sujetar los fardos de madera mediante una cadena o un
sistema de trinca con bucle de cable metálico basándose en los principios de proyecto
formulados en el capítulo 6.
5.4 Troncos, postes, trozas o cargas similares
5.4.1 Las cubertadas de rollizos deberían sostenerse mediante pies derechos y estar
sujetas en la totalidad de su longitud con trincas independientes por encima de la carga o
trincas de lazo cuyo espaciamiento no supere los 1,5 metros.
5.4.2 Si los rollizos de la cubertada de madera se estiban sobre las escotillas y hacia
arriba, además de ir sujetos con las trincas recomendadas en el párrafo 5.4.1, también
deberían ir sujetos con un sistema de trincas de través (trincas intermedias descritas en la
sección 2.10.14) entre cada par de pies derechos (de babor y de estribor).
A 27/Res.1048
Página 28
5.4.3 Si a bordo se dispone de chigres o de otros sistemas adecuados de tensado, cada

una de las trincas alternas mencionadas en 5.4.1 se podrá conectar a un sistema de cables
en zigzag, según se describe en la sección 2.10.15.
5.4.4 La recomendación del párrafo 5.3.5 debería aplicarse a las cubertadas de trozas
de madera.
5.5 Pruebas, marcado, examen y certificación
Todas las trincas y los componentes utilizados para la sujeción de la cubertada de madera
deberían someterse a prueba, marcarse, examinarse y certificarse de conformidad con las
directrices que figuran en la circular MSC/Circ.745,27) y deberían ajustarse a las
prescripciones relativas a las trincas y componentes que figuran en 5.1.2 y 5.1.3.
5.6 Planos de trinca
Se deberían presentar y llevar a bordo uno o más planos genéricos de trinca que se ajusten a
las recomendaciones del presente Código para los buques que transporten cubertadas de
madera. Los planos de trinca deberían incorporarse en el manual de sujeción de la carga, y al
estibar y sujetar cubertadas de madera debería consultarse el plano de trinca más pertinente.
A 27/Res.1048
Página 29
CAPÍTULO 6 – PRINCIPIOS DE PROYECTO ALTERNATIVOS
El presente capítulo permite elaborar y utilizar proyectos y medios de sujeción novedosos

mediante el establecimiento de prescripciones de carácter funcional sobre la sujeción de las
cubertadas de madera, las cuales pueden ser utilizadas como alternativa a las
prescripciones del capítulo 5 para los buques de manga inferior a 24 metros y por los
proyectistas que contemplen la posibilidad de aplicar tecnologías alternativas en la sujeción
de la carga. Toda evaluación de riesgos en el proyecto debería acordarse con la
Administración antes de utilizarse. Al aplicarse este capítulo, se deberían incluir en el
sistema de gestión de la seguridad del buque evaluaciones de los riesgos operacionales.
6.1 Prescripciones generales
6.1.1 Las cubiertas, amuradas, pies derechos, escotillas y brazolas deberían estar
proyectados de modo que se posibilite el transporte de cubertadas de madera de manera
satisfactoria.
6.1.2 El objeto es evitar, en la medida de lo posible, el corrimiento de la carga; el sistema

de sujeción debería proyectarse siguiendo los principios previstos en este capítulo.
6.1.3 Como regla general, los rollizos o la madera aserrada suelta deberían estibarse en
sentido longitudinal y apoyarse, en los lados, en pies derechos que tengan la misma altura
que la estiba.
6.1.4 Las cubertadas de madera en fardos podrán asegurarse sin pies derechos si se
verifica mediante pruebas que la resistencia a la deformación transversal de los fardos es
suficiente y que se evita el corrimiento mediante bloqueo de la base, fricción o trincas.
6.1.5 Si la fricción es suficiente y las aceleraciones transversales previstas son limitadas,

la madera aserrada no liada se podrá estibar en sentido transversal.
6.1.6 Todos los términos utilizados en las fórmulas del presente capítulo figuran en la
sección 6.7 del presente Código.
6.2 Aceleraciones y fuerzas que actúan en la carga
6.2.1 Los medios de sujeción de la carga en sentido transversal deberían proyectarse para
las aceleraciones y las fuerzas generadas por el viento y el mar estipuladas en el anexo 13 del
Código ESC.
6.2.2 Se podrá dispensar de la necesidad de sujetar de manera especial las cubertadas

de madera en sentido longitudinal solamente si se tiene mucho cuidado en evitar
aceleraciones excesivas con mar gruesa de proa.
6.2.3 Para tener en cuenta los factores mencionados en 2.13.4, se pueden multiplicar los
datos de aceleración calculados según lo dispuesto en el anexo 13 del Código ESC por un
factor de reducción cuyo valor (entre 0 y 1) depende de la altura significativa de la ola
máxima prevista durante la travesía planificada. El factor de reducción se calcula aplicando
la fórmula siguiente:
HM
fR  3
19,6
donde la variable HM representa la altura significativa de la ola máxima prevista (en
metros).
A 27/Res.1048
Página 30
(La cifra 19,6 es el valor supuesto para una ola de veinte años que ocurrirá en el
Atlántico norte. Para consultar las alturas significativas de la ola pertinentes en
distintas estaciones y zonas marinas, véase Ocean Wave Statistics)
1,0
0,9
0,8
0,7
Factor de reducción, fR
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Altura significativa de la ola [m]
Figura 6.1: Representación gráfica del factor de reducción en función

de la altura significativa de la ola prevista
6.2.4 Para el proyecto de los medios de sujeción de las cubertadas de madera podrá
utilizarse una aceleración reducida de alguna de las maneras siguientes:
.1 Los medios de sujeción prescritos se proyectan para distintas alturas de

ola y el medio de sujeción se selecciona teniendo en cuenta la altura
máxima de ola prevista para cada travesía.
.2 Se calcula la altura máxima de ola que puede soportar un medio de

sujeción particular y el buque debe limitarse a operar en alturas de ola no
superiores al máximo calculado. Ejemplos de dichos medios de sujeción
son las cubertadas de madera estibadas de manera transversal sin sujetar
en zonas marinas restringidas.
.3 Se hacen los cálculos para el medio de sujeción prescrito para la ola

máxima prevista de veinte años en una zona restringida particular y la
carga se sujeta, en todos los casos, siguiendo el medio proyectado para la
navegación en dicha zona.
6.2.5 Si para tomar decisiones sobre los medios de sujeción se utiliza uno de los dos
primeros métodos mencionados en el párrafo 6.2.4, es importante que se elaboren
procedimientos para pronosticar la altura máxima prevista de la ola para los viajes que se
van a realizar, que se haga un seguimiento de los mismos y que se documenten en el
Manual de sujeción de la carga del buque.
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Página 31
6.3 Propiedades físicas de las cubertadas de madera
6.3.1 Antes de embarcar las cubertadas de madera, se debería presentar al capitán del
buque toda la información pertinente sobre la carga (descrita en la presente sección y en el
capítulo 4).
Fricción
6.3.2 La fricción es uno de los principales factores que evitan el corrimiento de la carga.
Las cubertadas sufren corrimientos debidos a la falta de fricción interna. La nieve, el hielo, la
helada, la lluvia y otras situaciones que generan superficies resbaladizas afectan
notoriamente la fricción. Se debería prestar especial atención a los materiales de embalaje,
las superficies de contacto y las condiciones meteorológicas.
6.3.3 Para los medios de estiba de bloque apretado y para el proyecto de los sistemas de
sujeción de la carga por fricción, como los sistemas de trinca por encima de la carga, podrá
utilizarse la fricción estática.
6.3.4 Para los sistemas de trinca no rígidos, por ejemplo, trincas de lazo, podrá utilizarse
la fricción dinámica; de este modo, la elasticidad del equipo de sujeción permite un pequeño
desplazamiento de la carga (véase el párrafo 6.5.16) antes de que se alcance la capacidad
máxima del medio de sujeción.
6.3.5 En el capítulo 4 figuran los procedimientos de prueba para determinar los

coeficientes de fricción y valores generales de fricción de contacto de los materiales más
comúnmente utilizados para la estiba de las cubertadas de madera.
Rigidez de los fardos de madera
6.3.6 La rigidez de los fardos de madera es de gran importancia para la estabilidad de la

cubertada, y al proyectar los sistemas de sujeción se debería tener en cuenta la resistencia
a la deformación transversal de los fardos de madera.
Figura 6.2: Ejemplo de rigidez insuficiente
6.3.7 En el capítulo 4 figura la definición de rigidez de los fardos de madera a fines del
presente Código y los métodos para calcularla. La resistencia a la deformación transversal
no debería ser inferior a 3,5 kN/m de la longitud del fardo.
A 27/Res.1048
Página 32
6.4 Factores de seguridad
6.4.1 Se deben utilizar los factores de seguridad al calcular:
.1 la carga máxima de sujeción (MSL) de las trincas utilizando la carga

mínima de rotura (MBL); y
.2 el valor máximo permitido de la resistencia calculada (CS) de las trincas en

función de la MSL.
6.4.2 Se debería utilizar la MSL en función de la MBL, como se estipula en el anexo 13

del Código ESC, siempre y cuando se haya llevado a cabo la inspección y mantenimiento
del equipo estipuladas en el Manual de sujeción de la carga del buque.
6.4.3 El valor máximo permitido de la resistencia calculada (CS) de las trincas y los pies
derechos que se utilicen en los cálculos debería obtenerse aplicando la fórmula siguiente:
MSL
CS 
1,35
6.5 Criterios de proyecto para los distintos medios de sujeción
6.5.1 Los medios de sujeción para las cubertadas de madera deberían basarse en las
aceleraciones, las propiedades físicas y los factores de seguridad descritos en 6.4 supra.
6.5.2 Más abajo figuran los proyectos de criterio para varios medios de sujeción. También
podrán utilizarse otros medios de sujeción siempre y cuando el sistema se proyecte de
conformidad con los principios estipulados en este Código.
6.5.3 En el anexo B figuran descripciones detalladas y ejemplos de cálculos de proyecto

para algunos medios de estiba y sujeción.
6.5.4 En el capítulo 8 figuran los términos de las fórmulas utilizadas en el presente

capítulo.
Fardos de madera estibados en sentido longitudinal con trincas por encima de la carga
6.5.5 Las trincas por encima de la carga son un método de sujeción por fricción en el cual
la trinca aplica una presión vertical que aumenta la fuerza de fricción entre las tongadas
exteriores de la cubertada y la cubierta/tapas de escotilla del buque.
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Página 33
Figura 6.3: Principios de las trincas por encima de la carga
6.5.6 Si solamente se utilizan trincas por encima de la carga como medio de sujeción, la
fricción por sí sola tendrá que compensar las fuerzas transversales de modo que se cumpla
el siguiente equilibrio de fuerzas:
m  g0  2  n  PTV  sen   static  m  at  PW  PS

6.5.7 En la práctica, el corrimiento entre las tongadas se evita a menudo por las alturas
ligeramente diferentes de los fardos de madera. También se puede evitar introduciendo
serretas verticales sólidas de dimensiones adecuadas entre las columnas de fardos.
Figura 6.4: Se evita el corrimiento de la tongada superior

colocando serretas verticales sólidas
6.5.8 Si no se evita el corrimiento entre tongadas, se debería tener en cuenta el

corrimiento de cada tongada aplicando el siguiente equilibrio de fuerzas:
ma  g0  2  n  PTV  sen   static a  ma  at  PWa  PSa

Las unidades con a solamente tienen en cuenta las unidades de carga situadas por
encima de la tongada que experimenta corrimiento.
6.5.9 Para evitar que se colapsen los fardos de la tongada inferior debido a la
deformación transversal, se debería limitar el peso de la carga estibada encima de la
tongada inferior de modo que se cumpla el siguiente equilibro de fuerzas:
np  L  RS  ma  at  0,5g0   PWa  PSa
encima de la tongada inferior
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6.5.10 Las trincas utilizadas se deberían ajustar a lo dispuesto en 6.5.20 y 6.5.21. Cuando
se utilice solamente el método de trinca por encima de la carga es esencial mantener las
trincas ajustadas, dado que ese método se basa en la presión vertical que ejercen las trincas.
6.5.11 Cuando solamente se utilicen trincas por encima de la carga para sujetar fardos de
madera aserrada estibados en sentido longitudinal se debe tratar de obtener una fricción
adecuada contra las tapas de escotilla y, de ser posible, se deberían limitar las
aceleraciones transversales.
Fardos de madera estibados en sentido longitudinal con trincas de lazo
6.5.12 Las trincas de lazo deben aplicarse siempre en pares, como puede verse en la
figura infra. Las trincas se fijan de un lado de la carga, se pasan por debajo de la carga
hasta el otro lado, a continuación por encima de la carga y se fijan del mismo lado. Otra
opción es asegurar la parte inferior de la trinca a un punto de sujeción que esté por encima
de la tapa de escotilla situada debajo de la carga.
Figura 6.5: Principios de las trincas de lazo – Opción 1: se debe tener en cuenta el posible
desgaste en las partes en las que las trincas pasan alrededor de la estructura del
buque, como puede verse en la figura (véase la sección 2.10.10)
Figura 6.6: Principios de las trincas de lazo – Opción 2: en este caso la trinca
es de menor longitud que la de la opción 1, con lo que se reduce el
movimiento de la carga debido al alargamiento de la trinca
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Página 35
6.5.13 El número y la resistencia de las trincas se debe escoger de modo que se

mantenga el siguiente equilibrio:
m  g0  n  CS  sen   dynamic  n  CS  n  CS  cos  m  at  PW  PS

6.5.14 Se debería evitar el corrimiento entre las tongadas (véase 6.5.7).
6.5.15 Para evitar que los fardos de la tongada inferior sufran deformación transversal, se
debería limitar el peso de la carga estibada sobre la tongada inferior de modo que se cumpla
el siguiente equilibrio:
np  L  RS  n  CS  cos  ma  at  0,5g0   PWa  PSa
encima de la tongada inferior.
6.5.16 El movimiento transversal de la carga en cubierta debido al alargamiento de las

trincas se calcula aplicando la fórmula siguiente:
  LL 
CS  PTV   
MSL
Debería considerarse que el factor de alargamiento () corresponde al 2 % para

trincas de cadena y de cable y al 7 % para trincas de cinta a menos que se estipule
lo contrario en el certificado del fabricante.
El ángulo máximo de escora del buque provocado por un desplazamiento transversal

reducido de la carga no debería, en ningún caso, ser superior a 5 º con el buque
transportando una cubertada de madera completa, y se calcula aplicando la siguiente
fórmula:
 HM 
HA  arctan 
 G´M   
siendo:
HA = ángulo de escora (en grados)

HM = momento de escora debido al movimiento transversal de la
cubertada (en ton · metros)
G'M = altura metacéntrica corregida para tener en cuenta los momentos
generados por el efecto de las superficies libres (en metros)
 = desplazamiento del buque (en toneladas)
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Página 36
Fardos de madera estibados en sentido longitudinal con trincas por encima de la

carga y bloqueados en la base
6.5.17 El bloqueo consiste en la estiba de la carga contra una estructura de bloqueo o

parte integrante del buque. Si la carga está formada por fardos rígidos con gran resistencia a
la deformación transversal, el bloqueo de la base debería ser suficiente en combinación con
trincas por encima de la carga.
Figura 6.7: Ejemplo de pies derechos

para bloqueo de la base
6.5.18 La resistencia necesaria (MSL) de los dispositivos de bloqueo de la base se calcula

utilizando el siguiente equilibrio:
m  g0  2  n  PTV  sen   static  nb  MSL  m  at  PW  PS

1,35
6.5.19 El espaciamiento en sentido longitudinal de las trincas por encima de la carga debería
ser de 3 metros como máximo para las estibas de hasta 2,5 metros de altura y de 1,5 metros
como máximo para las estibas de más de 2,5 metros de altura.
6.5.20 La pretensión en la parte vertical de las trincas (PTV) no debería ser inferior a 16 kN
y la pretensión en la parte horizontal de las trincas (PTH) no debería ser inferior a 27 kN.
6.5.21 Todas las trincas y componentes utilizados para la sujeción en combinación con el
bloqueo de la base deberían:
.1 tener una resistencia a la rotura (MBL) que no sea inferior a 133 kN;


6.5.22 Los dispositivos de bloqueo de la base deben situarse a ambos lados de la

cubertada, con el mismo espaciamiento. Se deberían utilizar dos dispositivos de bloqueo a
ambos lados de cada sección de carga, y su altura debería ser, como mínimo, de 200 mm.
6.5.23 Se debe evitar el corrimiento entre las tongadas (véase el párrafo 6.5.7). Si no se
toman estas medidas, se debería comprobar el corrimiento entre las tongadas aplicando el
equilibrio de fuerzas que se presenta en el párrafo 6.5.8.
A 27/Res.1048
Página 37
6.5.24 Para evitar que los fardos de la tongada inferior sufran deformación transversal, se
debería limitar el peso de la carga estibada sobre la tongada inferior de modo que se cumpla
el siguiente equilibrio de fuerzas:
n p  L  RS  ma  at  0,5g 0   PWa  PSa
Fardos de madera aserrada y rollizos estibados en sentido longitudinal bloqueados

con pies derechos y con trincas por encima de la carga
6.5.25 Los fardos de madera aserrada, la madera aserrada no liada y los rollizos estibados
en sentido longitudinal pueden sostenerse con pies derechos y con o sin trincas por encima
de la carga o trincas intermedias (dependiendo del tipo de viaje).
6.5.26 Los pies derechos deberían proyectarse de conformidad con lo dispuesto en el

capítulo 7.
6.5.27 Los pies derechos deberían ir a ambos lados de la carga, con el mismo
espaciamiento. Cada bloque de carga de la estiba debe estar sujeto por un mínimo de dos
pies derechos por lado.
6.5.28 El espaciamiento de las trincas por encima de la carga debería ser, para los fardos
de madera aserrada, de 3 metros como máximo para las alturas de estiba de hasta 2,5 metros,
y de 1,5 metros como máximo para las estibas de más de 2,5 metros de altura. Para los
rollizos, el espaciamiento debería ser de 1,5 metros, independientemente de la altura.
6.5.29 La pretensión en la parte vertical de las trincas (PTV) no debería ser inferior
a 16 kN, y la pretensión en la parte horizontal de las trincas (PTH) no debería ser inferior
a 27 kN.
6.5.30 Todas las trincas y componentes utilizados para la sujeción de la cubertada en

combinación con el bloqueo de la base deberían:
.1 tener una resistencia a la rotura (MBL) de 133 kN como mínimo;


Sujeción por fricción
6.5.31 En zonas marinas restringidas, las cargas de rollizos podrán estibarse en sentido
transversal y asegurarse únicamente por bloqueo de la base y/o fricción entre las tongadas.
Esto podrá hacerse solamente si la fricción entre tongadas es suficiente y se prevé que no
se producirán aceleraciones transversales fuertes. Si la fricción entre las tongadas inferiores
y la cubierta/escotilla es suficiente, es posible que no sea necesario el bloqueo de la base.
Si solamente va a utilizarse la fricción, se debería incluir en el Manual de sujeción de la
carga información sobre el ángulo máximo de escora supuesto.
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1 1
Proa
Ejemplo de método de estiba de rollizos en zonas marinas restringidas
Las secciones (1) contienen rollizos estibados en sentido longitudinal sujetos por pies
derechos y la sección (2) contiene rollizos estibados en sentido transversal
asegurados por fricción, con o sin bloqueo de la base.
Sección de rollizos estibados en sentido Sección de carga de madera estibada en sentido

longitudinal sujetos por pies derechos. transversal asegurada por fricción
y por bloqueo de la base.
Sección de rollizos estibados en sentido Sección de rollizos estibados en sentido transversal

longitudinal sujetos únicamente por fricción sujetos únicamente por fricción (opción 2). Se
(opción 1). Se debería utilizar pintura debería utilizar pintura antideslizante en la tapa de
antideslizante en la tapa de la escotilla o colocar la escotilla o colocar un material antideslizante entre
un material antideslizante entre la tapa de la tapa de escotilla y los rollizos.
escotilla y los rollizos.
¡Este método no debería utilizarse!

Sección de rollizos estibados en sentido transversal sujetos únicamente por fricción (opción 3).
Figura 6.8: Principios para la sujeción por fricción de rollizos
en zonas marinas restringidas
6.5.32 La resistencia necesaria (MSL) que deben tener los dispositivos de bloqueo de la
base se calcula aplicando el siguiente equilibrio:
MSL
m  g 0   static  nb   m  at  PW  PS
1,35
6.5.33 La fricción prescrita entre las tongadas puede calcularse aplicando el siguiente
equilibrio:
m  g 0  static  m  at  PW  PS
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CAPÍTULO 7 – PIES DERECHOS
7.1 Los rollizos, la madera aserrada no liada y los fardos de madera aserrada estibados
en sentido longitudinal cuya resistencia a la deformación transversal sea limitada deberían ir
apoyados en pies derechos cuya altura sea como mínimo equivalente a la estiba.
7.2 Los pies derechos deberían estar proyectados para las fuerzas que tengan que
soportar aplicando las fórmulas de esta sección. El acoplamiento de los pies derechos a la
cubierta o la escotilla ha de ser satisfactorio a juicio de la Administración. En particular, los
pies derechos altos deberían estar proyectados de modo que se limite la deformación. Los
pies derechos podrán complementarse con otros medios de trinca distintos.
Figura 6.9: Pies derechos que bloquean la totalidad de la altura de la estiba
7.3 En los buques que transportan madera aserrada no liada y rollizos, para calcular el
momento flector de proyecto por pie derecho se toma el mayor de los dos valores de
momento obtenidos con las fórmulas siguientes:
H2
CMbending1  0,1   m  g0
k BN
 m  at  0,6  static  g 0   PW  PS  *

H
CMbending2 
3k N
Mbending  1,35  maxCMbending1, CMbending2 
Si las trincas por encima de la carga se aplican de conformidad con las secciones 5.4
o 6.5.28 – 6.5.30, el momento flector de los pies derechos se podrá reducir en un 12 %.
7.4 Para calcular el momento flector de proyecto de cada pie derecho que sujeta fardos
de madera se toma el mayor de los tres valores de momento obtenidos con las fórmulas
siguientes:
b  1  1  fi 
n
m  H (Momento necesario para
CMbending1    at   g 0    evitar vuelcos)
np  k  N  2 2 fi
2b (fi = factor que permite
donde fi  int ernal  tener en cuenta el
H momento interno)
*
El factor 0,6 de la fórmula supra se utiliza a fin de tener en cuenta tanto el movimiento de rodado como de
deslizamiento de los rollizos y se ha determinado mediante pruebas prácticas. No debería confundirse con
el factor de fricción dinámica mencionado en el párrafo 4.2.6.
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q 1
 m  at  internal  g 0  
H (Momento necesario para
CMbending2 
2k N 2q evitar el corrimiento)
(Momento necesario para

q  1 evitar la deformación
 m  at  n p  4 q  2  L  RS  
H
CMbending3 
k N 2q transversal)
Mbending  1,35  maxCMbending1, CMbending2 , CMbending3 
7.5 Si se utilizan trincas intermedias, la resistencia necesaria (MSL) que debe tener
cada trinca intermedia se calcula aplicando la fórmula siguiente:
M bending
MSL 
2h
7.6 El momento flector de proyecto no debería generar tensiones que superen en

un 50 % la carga de rotura del material en cualquier parte de los pies derechos.
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CAPÍTULO 8 – TÉRMINOS UTILIZADOS
A continuación se definen los términos utilizados en las fórmulas que se aplican para los
criterios de proyecto del presente Código:
at = aceleración transversal máxima en el centro de gravedad de la

cubertada en el extremo proel o popel de la estiba (en m/s2)
B = anchura de la cubertada (en metros)
b = anchura de cada pila de fardos
CS = resistencia calculada de las trincas (en kN) (véase la sección 6.4)
fR = factor de reducción para las aceleraciones previstas debido al estado de

la mar
g0 = aceleración de la gravedad (9,81 m/s2)
H = altura de la cubertada (en metros)
HM = altura significativa de la ola máxima
h = altura por encima de cubierta a la cual se fijan las trincas intermedias a

los pies derechos (en metros)
k = factor para las trincas intermedias:
k = 1 si no se utilizan trincas intermedias

k = 1,8 si se utilizan trincas intermedias
L = longitud de la cubertada o de la sección que se va a asegurar

(en metros)
LL = longitud de cada trinca (en metros)
Mbending = momento flector de proyecto de los pies derechos (en kNm)
MSL = carga máxima de sujeción de los dispositivos de sujeción de la carga

(en kN)
m = masa de la carga en cubierta o de la sección que debe sujetarse (en

toneladas) incluida el agua absorbida y la posible formación de hielo
N = número de pies derechos que sostienen una sección dada de cada lado
n = número de trincas
nb = número de dispositivos de bloqueo de la base a cada lado de la

cubertada
np = número de pilas de fardos en cada fila
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PS = presión aplicada por los rociones inevitables (en kN) basada en 1 kN por
m2 de superficie expuesta (véase el anexo 13 del Código ESC)
PTV = pretensión en la parte vertical de las trincas (en kN)
PTH = pretensión en la parte horizontal de las trincas (en kN)
PW = presión del viento (en kN) basada en 1 kN por m2 de superficie expuesta

al viento (véase el anexo 13 del Código ESC)
q = número de tongadas de fardos de madera
RS = resistencia a la deformación transversal por metro de fardo de madera

(en kN) (véase la sección 4.7)
 = ángulo que forman las trincas con la plancha superior de la tapa de

escotilla (en grados)
 = pequeño movimiento transversal de la cubertada debido a la elasticidad

de las trincas (en metros)
 = factor de elasticidad del equipo de trinca, tomado como una fracción del
alargamiento provocado por la carga máxima de sujeción (MSL) de la
trinca
μdynamic = coeficiente de fricción dinámica entre la cubertada de madera y la

cubierta/tapas de escotilla del buque (se considera que equivale al 70 %
del valor de fricción estática)
μinternal = coeficiente de fricción dinámica interna entre los fardos de madera

aserrada
μstatic = coeficiente de fricción estática entre la cubertada de madera y la

cubierta/tapas de escotilla del buque
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ANEXO A – ORIENTACIONES PARA ELABORAR PROCEDIMIENTOS

Y LISTAS DE COMPROBACIÓN
Al elaborar las listas de comprobación para las operaciones relacionadas con las cubertadas
de madera se deberían tener en cuenta los elementos que figuran en las secciones A.1 a A.5.
A.1 PREPARATIVOS PARA EL EMBARQUE DE CUBERTADAS DE MADERA
Preparativos generales
A.1.1 El expedidor deberá presentar al capitán o su representante la siguiente

información aplicable a cada carga:
.1 cantidad total de la carga que consta como cubertada;
.2 dimensiones típicas de la carga;
.3 número de fardos;
.4 densidad de la carga;
.5 factor de estiba de la carga;
.6 resistencia a la deformación transversal de la carga en fardos;
.7 tipo de cubiertas de los fardos y si son antideslizantes; y
.8 coeficientes de fricción pertinentes, incluidos los de las cubiertas de fardos

de madera aserrada, si procede.
A.1.2 Se debería recibir confirmación de cuándo va estar lista la cubertada para

embarcarla.
A.1.3 Se debería elaborar un plano preliminar de sujeción de la carga de conformidad con

el cuadernillo de asiento y estabilidad y se deberían calcular y comprobar los siguientes
aspectos:
.1 altura de la estiba;
.2 peso por m2;
.3 cantidad necesaria de agua de lastre; y
.4 desplazamiento, calado, asiento y estabilidad al zarpar y al llegar a puerto.
A.1.4 La estabilidad debería mantenerse dentro de los límites prescritos durante la

totalidad de la travesía.
A.1.5 Al hacer los cálculos de estabilidad se deberían tener en cuenta las variaciones de
desplazamiento, del centro de gravedad y de los momentos de las superficies libres debidos
a los siguientes factores:
.1 absorción de agua por la madera que se transporte en una cubertada

siguiendo las instrucciones especiales (véase el anexo C);
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.2 acumulación de hielo, si procede;
.3 variaciones en los productos fungibles; y
.4 operaciones de cambio de agua de lastre, de conformidad con los

procedimientos aprobados.
A.1.6 Si se van a efectuar operaciones de cambio de agua de lastre durante el viaje

previsto, las instrucciones del caso deberían figurar en el plan de gestión del agua de lastre.
A.1.7 Se debería elaborar un plano de sujeción de la carga siguiendo lo estipulado en el

Manual de sujeción de la carga del buque y se deberían calcular:
.1 el peso y la altura de las estibas por escotilla;
.2 el número de secciones estibadas en sentido longitudinal por escotilla;
.3 el número necesario de elementos de equipo de trinca; y
.4 el número necesario de pies derechos, si procede.
A.1.8 Los certificados para el equipo de sujeción de la carga deberían figurar en el

A.1.9 Una vez que se hayan efectuado de manera satisfactoria los cálculos de estabilidad y
elaborado el plano de sujeción de la carga, se debería confirmar la carga máxima de a bordo.
A.1.10 Se deberían distribuir los planos preliminares de embarque y de sujeción de la

carga a todas las partes interesadas (es decir, al responsable de las operaciones de carga y
descarga, los estibadores, el agente, etc.).
A.1.11 Se deberían comprobar el parte meteorológico para el periodo de carga y los

pronósticos para la travesía.
A.1.12 Se debería confirmar que la compañía de estiba está al tanto de las necesidades
específicas del buque en relación con la estiba y la sujeción de las cubertadas de madera.
Preparación del buque
A.1.13 Se deberían llenar todos los tanques de lastre necesarios para el viaje
contemplados en los cálculos de estabilidad antes de comenzar a embarcar carga en
cubierta, y se debería constatar que se elimina el efecto de las superficies libres en todos los
tanques que van a estar completamente llenos o vacíos durante la travesía.
A.1.14 Se deberían cerrar, fijar y bloquear las tapas de escotilla y otras aberturas que den
a espacios situados por debajo de cubierta.
A.1.15 Se deberían proteger y examinar los conductos de aire y de ventilación, etc, para
determinar que son eficaces contra las entradas de agua.
A.1.16 Se deberían retirar los objetos que puedan obstaculizar la estiba de carga en
cubierta y colocarse de manera segura en lugares adecuados para su almacenamiento.
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A.1.17 Se deberían eliminar las acumulaciones de hielo y nieve de la zona de carga y de

los fardos de madera.
A.1.18 Se deberían examinar todos los tubos de sonda de la cubierta y tomarse las
precauciones necesarias para mantener el acceso en condiciones de seguridad a los
mismos.
A.1.19 Se debería examinar el equipo de sujeción de la carga antes de utilizarlo para

sujetar las cubertadas de madera y se debería retirar de servicio, sustituir y marcar para
reparación todo equipo defectuoso que se encuentre.
A.1.20 Se debería confirmar que los pies derechos utilizados cumplen lo dispuesto en el
A.1.21 Se debería preparar la superficie de estiba de modo que quede firme y nivelada.
Cuando se utilice madera de estiba, ésta debe estar sin cepillar y ubicarse en una dirección
que distribuya la carga en las escotillas o en la estructura bajo cubierta del buque y que
facilite el drenaje.
A.1.22 Los puntos de trinca adicionales, si fueran necesarios, deberían ser aprobados por
la Administración.
A.1.23 Se debería constatar que la madera de estiba está disponible y en buen estado.
A.1.24 Debería comprobarse el estado de los medios de incremento de la fricción que se

hayan instalado (en su caso).
A.1.25 Se deberían verificar los cables, frenos, microinterruptores y las señales de las
grúas (si se utilizan).
A.1.26 Se debería verificar que funciona el alumbrado de la cubierta y que está listo para
encenderse.
Comunicaciones buque-costera
A.1.27 Se deberían asignar y someter a prueba los canales de radio que se van a utilizar
durante las operaciones de carga.
A.1.28 Se debería confirmar que los gruístas y los estibadores/la tripulación entienden las
señales que se van a utilizar durante las operaciones de embarque de la carga.
A.1.29 Se debería elaborar un plan de cese de las operaciones de embarque o

desembarque de la carga debido a circunstancias imprevistas que puedan poner en riesgo
la seguridad del buque y/o las personas a bordo.
A.2 SEGURIDAD DURANTE EL EMBARQUE Y LA SUJECIÓN DE CUBERTADAS DE MADERA
Equipo de trinca
A.2.1 Si procede, los pies derechos se deberían montar antes de comenzar a embarcar la
carga en cubierta.
A.2.2 Se debería comprobar que todo el equipo de trinca está en su lugar de utilización.
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Seguridad del buque
A.2.3 Se debería planificar el cese inmediato de todas las operaciones de embarque de la

carga si se experimenta una escora para la cual no hay una explicación satisfactoria.
A.2.4 Si el buque se escora de manera imprevista, se deberían interrumpir las

operaciones para sondear todos los tanques y evaluar la estabilidad del buque.
A.2.5 Si se considera necesario, se deberían pesar muestras de la carga de madera

durante el embarque de la carga y comparar los resultados con el peso indicado por el
expedidor con el objeto de evaluar de manera correcta la estabilidad del buque.
A.2.6 Durante el embarque de la carga se deberían llevar a cabo reconocimientos

regulares del calado y calcular el desplazamiento del buque para asegurarse de que la
estabilidad y el calado del buque en el estado final se encuentran dentro de los límites
prescritos.
A.2.7 No se deberían superar los pesos de carga permitidos sobre cubierta y sobre las
escotillas.
A.2.8 La estabilidad del buque debería ser positiva en todo momento y en cumplimiento
de las prescripciones de estabilidad sin avería del buque.
A.2.9 Las vías de evacuación de emergencia deberían estar expeditas y libres.
A.2.10 Debería haber acceso libre a los conductos y válvulas de ventilación.
A.2.11 Se deberían evitar obstrucciones, tales como trincas o puntos de sujeción, en el

acceso a las vías de evacuación o a los espacios operacionales, al equipo de seguridad o
de lucha contra incendios y a los tubos de sonda. Cuando sean inevitables, las
obstrucciones deberían estar marcadas claramente.11)
A.2.12 En el manual de estabilidad aprobado se darán instrucciones sobre el cálculo de la

altura metacéntrica (GM) del buque, las cuales deberían observarse para determinar la
altura metacéntrica del buque. Se debería estimar la altura metacéntrica (cuando ello no
entrañe riesgos) utilizando el periodo de balance o la escora estática en la última fase del
embarque de la carga. Para generar un movimiento de balance o la escora estática se
puede desplazar carga rápida o lentamente (según proceda) con las grúas de cubierta o
colocarse fardos de carga sobre otra cubertada, en una banda del buque.
Estiba
A.2.13 La cubertada se debería estibar de manera tan sólida, compacta y estable como
sea posible. Se debería verificar que la estiba está ajustada, dado que, en caso contrario, se
podrían aflojar las trincas y/o podría acumularse agua.
A.2.14 En la medida de lo posible, se debería lograr un efecto adhesivo dentro de la estiba

a fin de incrementar la estabilidad de la pila y para reducir al mínimo el riesgo de corrimiento
de la carga durante la travesía.
A.2.15 No se debería permitir la estiba de fardos de madera dañados. Se deberían

devolver a tierra los fardos de madera que estén deformados o que tengan bandas partidas
a fin de componerlos.
A.2.16 No se debería estibar carga que sobresalga de la amura del buque.
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A.2.17 Las cubertadas de madera que sobresalgan del lado exterior de las brazolas de
escotillas u otras estructuras deberían apoyarse, en su extremo exterior, en otra carga
estibada en cubierta o sobre barandillas o estructuras equivalentes que tengan suficiente
resistencia para aguantar el peso (véase 2.9.6).
Evitar el riesgo de corrimiento de la estiba
A.2.18 Se deberían eliminar las acumulaciones de hielo y nieve de las escotillas y la

cubertada antes de continuar estibando tongadas a fin de lograr un alto coeficiente de
fricción en la estiba.
A.2.19 Si fuera posible, se debería evitar el corrimiento entre las tongadas estibando fardos
de madera de distintas alturas en la misma tongada o introduciendo serretas verticales
sólidas entre las tongadas. Se podría evitar el vuelto transversal de fardos de madera
superponiendo fardos en tongadas sucesivas a fin de generar un efecto adhesivo en la
estiba (véase 6.5.7).
Seguridad en el trabajo
A.2.20 El personal dedicado al proceso de carga debería estar equipado con indumentaria
de protección, es decir, casco, calzado adecuado, guantes, etc., de conformidad con las
prescripciones del buque y del puerto.
A.2.21 El personal que esté trabajando en cargas estibada a alturas de 2 metros o más, a
una distancia de 1 metro o menos de un borde sin protección debería, si se considera
necesario, estar protegido con equipo para evitar las caídas, como arneses de seguridad u
otros dispositivos aprobados por la Administración para evitar las caídas.
A.2.22 Mientras se trabaja sobre la carga se debería disponer de medios para fijar el arnés
de seguridad.
A.2.23 Se debería poder acceder en condiciones de seguridad a la parte superior de la

estiba y a través de la misma.
A.2.24 El personal debería tener cuidado al trabajar o moverse sobre fardos de madera
cubiertos por embalajes de plástico o lonas impermeabilizadas.
A.3 SUJECIÓN DE LAS CUBERTADAS DE MADERA
Sujeción – Prescripciones básicas
A.3.1 Se debería informar a la compañía de estiba y a la tripulación de las prescripciones

sobre los medios de sujeción.
A.3.2 Cuando se utilizan pies derechos, éstos deberían fijarse adecuadamente de modo
que no puedan caer hacia adentro durante las operaciones de carga y descarga.
A.3.3 Si lo estipula el presente Código y lo prescribe el manual de sujeción de la carga,

los pies derechos deberían estar conectados por trincas intermedias que corran entre cada
par de pies derechos a lados opuestos de la estiba.
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Reparación o sustitución del equipo de sujeción dañado
A.3.4 Para la sujeción de las cubertadas de madera solamente se debería utilizar equipo
de sujeción de la carga que no esté dañado.
A.3.5 El equipo que está tan dañado que no pueda repararse se debería marcar como
irreparable y desembarcarlo.
A.3.6 Si se observa que algunos de los pies derechos o sus apoyos en cubierta, en las
brazolas o las escotillas están dañados, se deberían reparar inmediatamente.
A.3.7 Si se observan daños en el equipo de trinca fijo, éste debería repararse

inmediatamente.
A.3.8 Si se constatan daños en el equipo de trinca portátil, éste debería repararse

inmediatamente o sustituirse por equipo nuevo certificado.
Ajuste de las trincas
A.3.9 Se deberían engrasar las roscas de los tensores para lograr un mayor pretensado
de las trincas.
A.3.10 Durante la travesía se deberían ajustar adecuadamente todas las trincas y todos los
pernos y tornillos de los grilletes y los tensores.
A.3.11 Los tensores deberían tener suficientes hilos de rosca para poder tensar las trincas
durante la travesía si fuera necesario.
A.3.12 Las trincas deberían tensarse con la fuerza especificada en el presente Código y en
el manual de sujeción de la carga.
A.3.13 A fin de lograr una buena pretensión, tanto en las partes verticales como
horizontales de las trincas, se deberían utilizar protectores de cantos cuando sea necesario
con arreglo a lo estipulado en el presente Código y en el Manual de sujeción de la carga del
buque.
Pasarela
A.3.14 Si no existe una vía adecuada por encima o por debajo de la cubierta del buque, se
debería instalar una pasarela sólida con pasamanos firmes por encima de la cubertada
(véase 2.8.6).
Sujeción de la carga de conformidad con el Manual de sujeción de la carga del buque
A.3.15 La cubertada debería estibarse y asegurarse según lo dispuesto en el presente

Código y como se prescribe en el Manual de sujeción de la carga del buque.
A.3.16 El número y la resistencia de los pies derechos y del equipo de trinca utilizado para
la sujeción de la cubertada de madera deberían ajustarse a lo estipulado en el presente
Código y como se prescribe en el Manual de sujeción de la carga del buque.
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A.4 MEDIDAS QUE DEBEN ADOPTARSE DURANTE LA TRAVESÍA
Planificación del viaje
A.4.1 Al planificar la travesía se deberían tener en cuenta todos los riesgos previsibles
que pudieran generar aceleraciones excesivas que ocasionen corrimientos de la carga o
rociones que tengan como resultado la absorción de agua y la formación de hielo.
A.4.2 Antes de que el buque se haga a la mar, se debería verificar que:
.1 el buque está adrizado;
.2 el buque tiene una altura metacéntrica adecuada;
.3 el buque cumple los criterios de estabilidad prescritos; y
.4 la carga está correctamente sujeta.
A.4.3 Los tanques deberían sondearse periódicamente durante toda la travesía.
A.4.4 Se debería calcular el periodo de balance del buque de manera periódica para
determinar que la altura metacéntrica continúa estando dentro de la banda aceptable de
valores.
A.4.5 Cuando no puedan evitarse condiciones meteorológicas adversas o mar gruesa, el

capitán debería ser consciente de la necesidad de reducir la velocidad y/o modificar el
rumbo en una fase temprana a fin de reducir a un mínimo las fuerzas impuestas en la carga,
la estructura y las trincas.
A.4.6 Si durante la travesía se considera la posibilidad de desviarse del plan de viaje

previsto, se debería elaborar un plan nuevo.
Inspecciones de seguridad de la carga durante las travesías en el mar
A.4.7 Durante toda la travesía deberían llevarse a cabo regularmente inspecciones de

seguridad de la carga, de conformidad con los elementos infra.
A.4.8 Antes de dar inicio a cualquier inspección en cubierta, el capitán debería tomar las
medidas adecuadas para reducir los movimientos del buque durante estas operaciones.
A.4.9 Se debería prestar suma atención a cualquier movimiento de la carga que pudiera
representar un riesgo para la seguridad del buque.
A.4.10 Cuando lo permitan las consideraciones de seguridad, se debería examinar

visualmente todo el equipo de sujeción de la carga, tanto fijo como portátil, para verificar que
éste no tenga desgastes ni roturas anormales u otros daños.
A.4.11 Como las vibraciones y el funcionamiento del buque hacen que la carga se
consolide y se compacte, si fuera necesario se debería volver a ajustar el equipo de trinca
para obtener la pretensión necesaria.
A.4.12 Debería comprobarse que los pies derechos no estén dañados ni deformados.
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A.4.13 Los apoyos de los pies derechos no deberían estar dañados.
A.4.14 Los protectores de las esquinas deberían mantenerse en su posición.
A.4.15 Se debería dejar constancia en el diario oficial de navegación del buque de todas
las inspecciones y ajustes al equipo de sujeción de la carga efectuados durante la travesía.
Escora durante la travesía
A.4.16 Si se experimenta una escora no ocasionada por el consumo normal de los

fungibles, se debería investigar la causa sin demora. Se debería determinar si dicha escora
puede atribuirse a una o más de las siguientes razones:
.1 corrimiento de la carga;
.2 entradas de agua; y
.3 ángulo de escora de transición (altura metacéntrica inadecuada).
A.4.17 Aunque no sea aparente ningún corrimiento mayor de la carga en cubierta, se

debería examinar si ésta ha sufrido un corrimiento imperceptible o si ha habido un
corrimiento de la carga embarcada bajo cubierta. Sin embargo, antes de entrar a cualquier
bodega cerrada que contenga madera, se debería comprobar la atmósfera a fin de
cerciorarse de que la madera no ha agotado el oxígeno del aire de la bodega.
A.4.18 Se debería analizar si las condiciones meteorológicas son tales que enviar a la
tripulación a aflojar o ajustar las trincas en una carga que se ha movido o corrido representa
un riesgo mayor que dejar una carga suspendida.
A.4.19 Se debería determinar si existe la posibilidad de entradas de agua haciendo un

sondeo de todo el buque. Si se constata la presencia inexplicada de agua, se deberían
utilizar todas las bombas disponibles para controlar la situación.
A.4.20 Se debería estimar la altura metacéntrica determinando el periodo de balance.
A.4.21 Si se corrige la escora con operaciones de deslastrado o de toma de lastre, para

decidir qué tanques llenar o vaciar se deberían tener en cuenta los siguientes factores:
.1 cuando aumenta el calado del buque, es posible que comience a entrar

agua por las aberturas y los conductos de ventilación;
.2 si se transfiere lastre para contrarrestar un corrimiento de la carga o una

entrada de agua, es posible que el buque se escore rápidamente con un
mayor ángulo hacia la banda opuesta;
.3 si la escora se debe a la escora de transición del buque y el buque tiene un

espacio del doble fondo vacío dividido, se debería comenzar por tomar
lastre en el tanque de la banda más baja a fin de aumentar
inmediatamente la altura metacéntrica, tras lo cual también se debe tomar
lastre en el tanque de la banda alta; y
.4 para mantener a un mínimo los momentos ocasionados por las superficies

libres se debe trabajar con un solo tanque a la vez.
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A.4.22 Si, como última opción cuando se han agotado todas las posibilidades, se corrige la
escora echando al mar carga de cubierta, se deberían tener en cuenta los siguientes
aspectos:
.1 es poco probable que la echazón al mar mejore la situación, dado que

probablemente no caerá toda la pila de carga de una sola vez;
.2 es posible que la hélice se dañe seriamente si ésta está girando cuando se

echa la madera al mar;
.3 toda persona que participe en el procedimiento de echazón de la carga se

expone a un riesgo inherente; y
.4 se deberá transmitir inmediatamente a las autoridades costeras la situación

del buque durante el procedimiento de echazón y una estimación del
riesgo que supone a la navegación.
A.4.23 Si se echa al mar o se pierde de manera accidental parte o toda la cubertada de

madera, el capitán debería informar de dicho peligro directo a la navegación,28) por todos los
medios disponibles, a las siguientes partes:
.1 los buques que se encuentran en las proximidades; y
.2 las autoridades competentes en el primer punto de la costa con el que se

pueda comunicar directamente.
Dicha información debe incluir los siguientes aspectos:
.3 el tipo de peligro;
.4 la posición del peligro en el momento de la última observación; y
.5 la hora y fecha (hora universal coordinada) en el momento en que se

observó dicho peligro por última vez.
A.5 SEGURIDAD DURANTE LA DESCARGA DE LAS CUBERTADAS DE MADERA
Equipo de sujeción de la carga
A.5.1 Se debería recoger y examinar el equipo de sujeción de la carga y reparar o

eliminar el equipo dañado.
A.5.2 En los casos en que se utilicen pies derechos, éstos deberían fijarse sólidamente a
la cubierta, las escotillas o las brazolas del buque y asegurarse a fin de evitar que caigan
hacia adentro durante las operaciones de descarga.
Seguridad del buque
A.5.3 Se debería planificar el cese inmediato de todas las operaciones de desembarque

de la carga si se experimenta una escora para la cual no hay una explicación satisfactoria,
en cuyo caso sería imprudente continuar con la descarga.
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A.5.4 La estabilidad del buque debería ser positiva en todo momento y cumplir lo
estipulado para la estabilidad sin avería del buque.
A.5.5 Las vías de evacuación de emergencia deberían estar expeditas y libres.
Seguridad en el trabajo
A.5.6 El personal dedicado al proceso de descarga debería estar equipado con

indumentaria protectora, es decir, casco, calzado adecuado, guantes, etc., de conformidad
con las prescripciones del buque y del puerto.
A.5.7 Mientras se trabaja sobre la carga se debería disponer de medios para fijar arneses
de seguridad.
A.5.8 Se deberían convenir y utilizar las señales correctas con los gruístas.
A.5.9 Se debería poder acceder en condiciones de seguridad a la parte superior de la

estiba y a través de la misma.
A.5.10 Se deberían tomar todas las medidas posibles para reducir a un mínimo el riesgo
de resbalamiento sobre la carga (es decir, cuando se utilizan embalajes de plástico o lonas
impermeabilizadas como cubiertas).
A.5.11 Se debería disponer de la iluminación necesaria durante las operaciones de carga.
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ANEXO B – EJEMPLOS DE MEDIOS DE ESTIBA Y DE SUJECIÓN
B.1 EJEMPLO DE CÁLCULO – TRINCAS POR ENCIMA DE LA CARGA
En los ejemplos que aparecen a continuación se calcula el número de trincas necesarias

para asegurar fardos de madera aserrada en cubierta y la resistencia a la deformación
transversal de los fardos de la tongada inferior para un buque de 16 600 TPM.
Ejemplo B.1.1 – Trincas por encima de la carga en un buque de 16 600 TPM
Figura B.1: Sección central de un buque de 16 600 TPM con fardos de madera
aserrada en dos tongadas sujetas con trincas por encima de la carga
Pormenores del buque
Eslora entre perpendiculares (LPP): 134 metros

Manga de trazado (BM): 22 metros
Velocidad de servicio: 14,5 nudos
Altura metacéntrica (GM): 0,70 metros
Las dimensiones de la cubertada son las siguientes: L  B  H = 80  19,7  2,4 metros. Se

considera que el peso total de la cubertada es de 1 600 toneladas. Se evita el corrimiento
entre las tongadas utilizando fardos de madera de distintas alturas en la tongada inferior.
Medición de la aceleración transversal
Teniendo en cuenta los pormenores del buque supra y considerando una posición de estiba
baja en cubierta, según lo dispuesto en el anexo 13 del Código ESC, y utilizando la
aceleración básica y los factores de corrección que figuran a continuación, la aceleración
transversal es at = 5,3 m/s2.
at basic = 6,5 m/s2 = aceleración transversal básica
fR1 = 0,81 = factor de corrección para tener en cuenta

la eslora y la velocidad
fR2 = 1,00 = factor de corrección para BM/GM
at  at basic  fR1  fR 2  6,5  0,81 1,00  5,3 m / s 2
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Propiedades de la carga
m = 1 600 ton = masa de la sección que va a sujetarse (en toneladas)

incluida el agua absorbida y la posible acumulación
de hielo
μstatic = 0,45 = coeficiente de fricción estática entre la cubertada
de madera y la cubierta/tapas de escotilla del buque
H = 2,4 m = altura de la cubertada (en metros)
B = 19,7 m = anchura de la cubertada (en metros)
L = 80 m = longitud de la cubertada o de la sección que se va
a sujetar (en metros)
PW = 192 kN = presión del viento (en kN) basada en 1 kN por m2
de superficie expuesta al viento
(véase el anexo 13 del Código ESC)
PS = 160 kN = presión aplicada por los rociones inevitables (en kN)
basada en 1 kN por m2 de superficie expuesta
PTV = 16 kN = pretensión en la parte vertical de las trincas (en kN)
 = 85º = ángulo que forman las trincas con el plano
horizontal (en grados)
np = 18 unidades = número de pilas de fardos en cada fila
Número de trincas por encima de la carga necesarias
En el caso de estibas sujetadas exclusivamente con trincas por encima de la carga, sin
bloqueo de la base, la fuerza de fricción tendrá que contrarrestar por sí sola las fuerzas
transversales de modo que se logre el siguiente equilibrio de fuerzas:
m  g 0  2  n  PTV  sen   static  m  at  PW  PS
En consecuencia, aplicando la siguiente fórmula se puede calcular el número de trincas por
encima de la carga que son necesarias:
m  at  PW  PS 1 600  5,3  192  160

 m  g0  1 600  9,81
 static 0,45
n   123 unidades
2  PTV  sen 2  16  sen85
Resistencia a la deformación transversal
Para evitar que se colapsen los fardos de la tongada inferior debido a la deformación
transversal, se debería limitar el peso de la carga estibada encima de la tongada inferior de
modo que se cumpla el siguiente equilibrio de fuerzas:
n p  L  RS  ma  at  0,5g 0   PWa  PSa
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De ese modo, se calcula que la resistencia a la deformación transversal es de 0,33 kN/m:
ma  at  0,5  g 0   PWa  PSa

RS  
np  L
800  5,3  0,5  9,81  96  64
  0,33 kN / m  0,034 ton / m
18  80
B.2 EJEMPLO DE CÁLCULO – BLOQUEO DE LA BASE Y TRINCAS POR ENCIMA DE LA CARGA
En el ejemplo que se muestra a continuación se calcula la resistencia que deben tener los
medios de bloqueo de la base para una cubertada de fardos de madera aserrada. Se utiliza
el número de trincas y la pretensión de las mismas estipulados en las secciones 6.5.19
y 6.5.20 del presente Código.
Ejemplo B.2.1 – Bloqueo de la base y trincas por encima de la carga en un buque
de 16 600 TPM
Figura B.2: Sección central de un buque de 16 600 TPM con fardos de madera aserrada
en dos tongadas aseguradas por bloqueo de la base y con trincas por encima de la carga

La cubertada tiene las siguientes dimensiones: L  B  H = 80  19,7  2,4 metros. Se

baja en cubierta, según lo dispuesto en el anexo 13 del Código de prácticas de seguridad
para la estiba y sujeción de la carga, y utilizando la aceleración básica y los factores de
corrección que figuran a continuación, la aceleración transversal es at = 5,3 m/s2.
at  at basic  fR1  fR 2  6,5  0,81 1,00  5,3 m / s 2
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de hielo
μstatic = 0,45 = coeficiente de fricción estática entre la cubertada de

madera y la cubierta/tapas de escotilla del buque
L = 80 m = longitud de la cubertada o de la sección que se va

a sujetar (en metros)
PW = 192 kN = presión del viento (en kN) basada en 1 kN por m2

de superficie expuesta al viento

basada en 1 kN por m2 de superficie expuesta
n = 26 unidades = número de trincas por encima de la carga
 = 85º = ángulo que forman las trincas con el plano

horizontal (en grados)
nb = 26 unidades = número de dispositivos de bloqueo por lado de la

cubertada
Carga máxima de sujeción del bloqueo de la base
La resistencia necesaria (MSL) de los dispositivos de bloqueo de la base cumple al siguiente

equilibrio:
m  g 0  2  n  PTV  senα   μstatic  nb MSL  m  at  PW  PS
1,35
MSL 
1,35
m  at  PW  PS  m  g 0  2  n  PTV  senα   μstatic 
nb
MSL 
1,35
2 000  5,3  192  160  2 000  9,81  2  26  16  sen85  0,45  91kN
26
A 27/Res.1048
Página 57
B.3 – EJEMPLO DE CÁLCULO – TRINCAS DE LAZO
En el ejemplo que aparece a continuación se calcula la carga máxima de sujeción de las

trincas de lazo utilizadas para asegurar fardos de madera aserrada en cubierta.
Ejemplo B.3.1 – Trincas de lazo en un buque de 16 600 TPM
Figura B.3: Sección central de un buque de 16 600 TPM cargado con

fardos de madera aserrada asegurados con trincas de lazo



at  at basic  fR1  fR 2  6,5  0,81  1,00  5,3 m / s 2
A 27/Res.1048
Página 58

de hielo
μdynamic = 0,32 = coeficiente de fricción dinámica entre la cubertada de

L = 80 m = longitud de la cubertada o de la sección que se va a

sujetar (en metros)
PW = 192 kN = presión del viento (en kN) basada en 1 kN por m2 de

superficie expuesta al viento
basada en 1 kN por m2 de superficie expuesta (véase
el anexo 13 del Código ESC)
 = 70º = ángulo que forman las trincas con el plano horizontal

(en grados)
n = 36 unidades = número de pares de trincas de lazo
LL = 25 m = longitud de cada trinca (en metros)
Número de trincas de lazo necesarias
El número y la resistencia de las trincas que se utilicen se decidirá de modo que se cumpla el
siguiente equilibrio:
m  g0  n  CS  sen   dynamic  n  CS  n  CS  cos  m  at  PW  PS
Si se utilizan 36 pares de trincas de lazo, se puede calcular la carga máxima de sujeción

aplicando la fórmula siguiente:
m  at  g 0  dynamic   PW  PS 1600  5,3  9,81 0,32  192  160

CS    64 kN
n  sen  dynamic  1  cos   36  sen70  0,32  1  cos 70
La resistencia necesaria (MSL) de las trincas se calcula aplicando la fórmula siguiente:
MSL  CS  1,35  64  1,35  86 kN  8,8 ton
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Página 59
Movimiento transversal de la carga debido al alargamiento de las trincas
El movimiento transversal de la cubertada debido al alargamiento de las trincas se calcula

aplicando la fórmula infra. Si se utilizan cadenas, se considera que el factor de alargamiento
es  = 0,02, y el movimiento transversal se calcula aplicando la siguiente fórmula:
  LL 
CS  PTV     25  64  16  0,02  0,28 m
MSL 86
Si se utilizan trincas de cinta, se considera que el factor de alargamiento es  = 0,07, y el

movimiento transversal se calcula aplicando la fórmula siguiente:
  LL 
CS  PTV     25  64  16  0,07  0,98 m
MSL 86
De conformidad con lo dispuesto en 6.5.16, el movimiento transversal de la carga no debería
generar un ángulo de escora superior a 5º. Para cumplir esta condición, se deberá utilizar un
número considerablemente mayor de trincas o trincas con una resistencia mucho mayor.
Resistencia a la deformación transversal
Para evitar que se colapsen los fardos de la tongada inferior debido a la deformación
transversal, se debería limitar el peso de la carga estibada encima de la tongada inferior de
modo que se cumpla el siguiente equilibrio de fuerzas:
np  L  RS  n  CS  cos  ma  at  0,5g 0   PWa  PSa
Por consiguiente, la resistencia a la deformación transversal puede calcularse aplicando la

fórmula siguiente:
ma  at  0,5  g 0   PWa  PSa  n  CS  cos 

RS  
np  L
800  5,3  0,5  9,81  96  64  46  62  cos 70
  0 kN / m
13  80
No existen prescripciones en relación con la resistencia a la deformación

transversal de los fardos, dado que el valor calculado es inferior a cero.
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Página 60
B.4 EJEMPLO DE CÁLCULO – PIES DERECHOS PARA FARDOS DE MADERA ASERRADA
En el ejemplo que aparece a continuación se calcula el momento de dimensionado para los

pies derechos que soportan fardos de madera aserrada en cubierta en un buque
de 16 600 TPM.
Ejemplo B.4.1 – Pies derechos en un buque de 16 600 TPM
Figura B.4: Sección central de un buque con fardos de madera

sujetos con pies derechos


considera que el peso total de la cubertada es de 1 600 toneladas.
fR1 = 0,80 = factor de corrección para tener en cuenta la

eslora y la velocidad
at  at basic  fR1  fR 2  6,5  0,81 1,00  5,3 m/s2
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Página 61

de hielo
μinternal = 0,30 = coeficiente de fricción interna entre los fardos de

madera
b = 1,1 m = anchura de cada pila de fardos
q = 2 unidades = número de tongadas de fardos de madera
RS = 3,5 kN/m = Resistencia a la deformación transversal por fardo
N = 36 unidades = número de pies derechos que soportan la sección

en cuestión de cada lado de madera (en kN/m)
H = 2,4 m = altura por encima de cubierta a la cual se fijan las

trincas intermedias a los pies derechos (en metros)
K = 1,8 = factor para las trincas intermedias
Momento flector en los pies derechos
Se utilizará como momento flector de proyecto para cada pie derecho que sujeta a los fardos
de madera el mayor valor de los tres momentos que se calculan aplicando las siguientes
fórmulas:
b  1  1  fi 
np
m  H (Momento necesario
CMbending1    at   g 0   
np  k  N  2 2 fi para evitar vuelcos)
2b (fi = factor que permite

donde: fi  internal  tener en cuenta el
H
momento interno)
q 1
 m  at  internal  g 0  
H
CMbending2  (Momento necesario
2k N 2q para evitar el
corrimiento)
CMbending3 
H
 m  at  n p  4q  2  L  RS  
q  1 (Momento necesario
k N 2q para evitar la
deformación
transversal)
A 27/Res.1048
Página 62
Con las propiedades de la carga y la aceleración que figuran supra se calculan los
siguientes momentos flectores:
2  1,1
fi  0,3   0,275
2,4
1.1 1  1  0,275
18
1 600  2.4
CMbending1    5,3   9,81   4,8 kNm
18  1,8  36  2 2  0,275
2 1
 1 600  5,3  0,30  9,81 
2.4
CMbending2   17,5 kNm
2  1,8  36 22
CMbending3 
2,4
 1 600  5,3  18  42  2  80  3,5 
2  1  78,5 kNm
1,8  36 22
El momento flector de proyecto equivale al momento flector máximo calculado aplicando las
tres fórmulas supra, multiplicado por el factor de seguridad de 1,35, es decir, 106 kNm:
Mbending  1,35  maxCMbending1, CMbending2 , CMbending3   1,35  78,5  106 kNm
Dimensiones adecuadas de los pies derechos
Si se considera que, para acero cuya carga de rotura es de 360 Mpa (N/mm2), la MSL
corresponde al 50 % de la MBL, es posible calcular la resistencia a la flexión necesaria (W)
M bending 106  106

W    589  103 mm3  589 cm 3
50 % de 360MPa 180
En consecuencia, son adecuados los pies derechos construidos con perfiles HE220A o con
perfiles cilíndricos de 324 mm de diámetro exterior y 10,3 mm de espesor de pared (véase la
sección B.7).
Resistencia de las trincas intermedias
La resistencia necesaria (MSL) prescrita para cada trinca intermedia se calcula aplicando la
formula siguiente:
M bending
MSL 
2h
En este caso, las trincas intermedias se fijan a una altura h = 3,5 m y la resistencia
necesaria se calcula aplicando la fórmula siguiente:
Mbending 106
MSL    15 kN  1,5 ton
2h 2  3,5
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Página 63
B.5 EJEMPLO DE CÁLCULO – PIES DERECHOS PARA ROLLIZOS
En los ejemplos que se muestran a continuación, se calculan los momentos de

dimensionado de los pies derechos que sujetan rollizos en cubierta para tres buques de
distintos tamaños.
Ejemplo B.5.1 – Pies derechos para rollizos en un buque de 28 400 TPM
Figura B.5: Sección central de un buque de 28 400 TPM en el cual la cubertada

de rollizos está sujeta con pies derechos

Velocidad de servicio: 14 nudos
La cubertada tiene las siguientes dimensiones: L  B  H = 110  25,6  7 metros y está sujeta
por 42 pies derechos de cada lado. Se considera que el peso total es de 10 500 toneladas.
Además de los pies derechos y las trincas intermedias, la carga se ha sujetado con trincas
por encima de ella, de conformidad con las secciones 5.4 y 6.5.28 – 6.5.30.
baja en cubierta, el anexo 13 del Código ESC da una aceleración transversal at = 4,6 m/s2
utilizando la aceleración básica y los factores de corrección que figuran a continuación:
fR1 = 0,71 = factor de corrección para tener en cuenta la eslora

y la velocidad
fR 2 = 1,00 = factor de corrección para BM/GM
at  at basic  k1  k 2  6,5  0,71 1,00  4,6 m / s 2
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Página 64
M = 10 500 ton = masa de la sección que va a sujetarse (en
toneladas) incluida el agua absorbida y la
posible acumulación de hielo
μstatic = 0,35 = coeficiente de fricción estática entre la
cubertada de madera y la cubierta/tapas de
escotilla del buque
H = 7m = altura de la cubertada (en metros)
L = 110 m = longitud de la cubertada o de la sección que
se va a sujetar (en metros)
PW = 770 kN = presión del viento (en kN) basada en 1 kN
por m2 de superficie expuesta al viento
PS = 220 kN = presión aplicada por los rociones inevitables
(en kN) basada en 1 kN por m2 de superficie
expuesta (véase el anexo 13 del Código ESC)
N = 42 unidades = número de pies derechos que sujetan la
sección de cada lado
h = 3,7/6,7 m = altura por encima de cubierta a la cual se fijan
las trincas intermedias a los pies derechos (en
metros)
nhog = 2 unidades = número de trincas intermedias por pie derecho
k = 1,8 = factor para las trincas intermedias:

En los buques que transportan madera aserrada no liada y rollizos, se toma como momento
flector de proyecto por pie derecho el mayor de los dos valores de momento obtenidos con
las fórmulas siguientes:
H2
CMbending1  0,1  m  g0
k BN
 m  at  0,6  static  g 0   PW  PS 

H
CMbending2 
3k N
Utilizando las propiedades de la carga y la aceleración que figuran supra se calculan los
72
CM bending1  0 ,1   10 500  9,81  260 kNm
1,8  25 ,6  42
 10 500  4,6  0,6  0,35  9,81  770  220  854 kNm
7
CMbending2 
3  1,8  42
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Página 65
En consecuencia, el momento flector de proyecto equivale al momento flector máximo

calculado aplicando las fórmulas supra, multiplicado por un factor de seguridad de 1,35 y
teniendo en cuenta la reducción del 12 % permitida debido a la aplicación adecuada de las
trincas por encima de la carga, es decir:
Mbending  88 %  1,35  max CMbending1,CMbending2   0,88  1,35  854  1 015 kNm
Si se considera que, para un acero cuya resistencia a la rotura es de 360 MPa (N/mm 2), la
carga máxima de sujeción (MSL) corresponde al 50 % de la carga mínima de rotura (MBL),
es posible calcular la resistencia a la flexión necesaria (W) aplicando la fórmula siguiente:
Mbending 1 015 106

W    5 639  103 mm3  5 639 cm 3
50 % de 360MPa 180
En consecuencia, son adecuados los pies derechos construidos con perfiles HE 600 B o
bien con perfiles cilíndricos de 610 mm de diámetro exterior y 24,6 mm de espesor de pared
(véase la sección B.7).
La resistencia necesaria (MSL) para cada trinca intermedia se calcula aplicando la fórmula
siguiente:
M bending
MSL 
2  h  nhog
En este caso, las trincas intermedias se fijan a alturas de 3,7 y 6,7 metros (altura
promedio = 5,2 m) y la resistencia necesaria (MSL) se calcula aplicando la fórmula siguiente:
M bending 1 015
MSL ≥   49 kN ≈ 4,9 ton
2  h  nhog 2  5,2  2
Ejemplo B.5.2 – Pies derechos para rollizos en un buque de 16 600 TPM
Figura B.6: Sección central de un buque de 16 600 TPM en el cual

la cubertada de rollizos está sujeta con pies derechos

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Página 66
La cubertada tiene las siguientes dimensiones: L  B  H = 80  19,7  3,7 metros y está

sujeta por 30 pies derechos de cada lado. Se considera que el peso de la carga es
de 3 000 toneladas.
baja en cubierta, el anexo 13 del Código ESC da una aceleración transversal at = 5,3 m/s2
utilizando la aceleración básica y los factores de corrección que figuran a continuación:

y la velocidad
sc s


escotilla del buque


por m2 de superficie expuesta al viento (véase


h = 3,7 m = altura por encima de cubierta a la cual se fijan

las trincas intermedias a los pies derechos
(en metros)

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Página 67
H2
k BN
 m  at  0,6  static  g 0   PW  PS 

H
CMbending2 
3k N
3,7 2
CMbending1  0,1  3 000  9,81  68 kNm
19,7  30
 3 000  5,3  0,6  0,35  9,81  296  160  209 kNm

3,7
CMbending2 
3  2  30

calculado aplicando las fórmulas supra, multiplicado por el factor de seguridad de 1,35, es
decir, 282 kNm:
Mbending  1,35  maxCMbending1, CMbending2   1,35  209  282 kNm

W    1 568  103 mm3  1 568 cm 3
50 % de 360MPa 180
En consecuencia, son adecuados los pies derechos construidos con perfiles HE320B o con
perfiles cilíndricos de 406 mm de diámetro exterior y 16,7 mm de espesor de pared (véase la
sección B.7).
siguiente:
M bending
MSL 
2  h  nhog
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Página 68
En este caso, las trincas intermedias se fijan a una altura de 3,7 metros y la resistencia
necesaria (MSL) se calcula aplicando la fórmula siguiente:
M bending 282
MSL    38 kN  3,9 ton
2  h  nhog 2  3,7  1
Ejemplo B.5.3 – Pies derechos para rollizos en un buque de 6 000 TPM en el mar Báltico
Figura B.7: Sección central de un buque de 6 000 TPM en el cual

la cubertada de rollizos está sujeta con pies derechos

Manga de trazado (BM): 17,5 metros
La cubertada tiene las siguientes dimensiones: L  B  H = 65  14,5  3,1 metros y está

sujeta por 25 pies derechos de cada lado. Se considera que el peso de la carga es
de 1 500 toneladas.
baja en cubierta, el anexo 13 del Código ESC da la aceleración transversal básica y los
factores de corrección que figuran a continuación:

y la velocidad
Este buque está navegando en el mar Báltico, en el cual se considera que la altura
significativa máxima de la ola de 20 años es de 8,5 metros. En consecuencia, se utiliza el
siguiente factor de reducción para la navegación en aguas restringidas:
HM 8,5
fR  3 3  0,76
19,6 19,6
at  at basic  fR1  fR 2  fR  6,5  0,93  1,00  0,76  4,6 m / s 2
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escotilla del buque
por m2 de superficie expuesta al viento
h = 3,1 m = altura por encima de cubierta a la cual se fijan
las trincas intermedias a los pies derechos (en
metros)
H2
k BN
 m  at  0,6  static  g 0   PW  PS 

H
CMbending2 
3k N
3,12
CMbending1  0,1  1 500  9,81  39 kNm
14,5  25
 1 500  4,6  0,6  0,35  9,81  202  130  95 kNm

3,1
CMbending2 
3  1,8  25
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Página 70

calculado aplicando las fórmulas supra, multiplicado por el factor de seguridad de 1,35, es
decir, 128 kNm:
Mbending  1,35  maxCMbending1, CMbending2   1,35  95  128 kNm

W    713  103 mm3  713 cm 3
50 % de 360MPa 180
En consecuencia, son adecuados los pies derechos construidos con perfiles HE220 B o con
perfiles cilíndricos de 324 mm de diámetro exterior y 10 mm de espesor de pared (véase la
sección B.7).
siguiente:
M bending
MSL 
2  h  nhog
En este caso, las trincas intermedias se fijan a una altura de 3,7 metros y la resistencia
necesaria (MSL) se calcula aplicando la fórmula siguiente:
M bending 128
MSL    20,6 kN  2,1 ton
2  h  nhog 2  3,1 1
B.6 EJEMPLO DE CÁLCULO – SUJECIÓN POR FRICCIÓN DE ROLLIZOS ESTIBADOS EN SENTIDO

TRANSVERSAL
Ejemplo B.6.1 – Sujeción por fricción de rollizos en un buque de 6 000 TPM
Figura B.8: Sección central de un buque de 6 000 TPM con rollizos sujetos por fricción

Manga de trazado (BM): 17,5 metros
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Página 71

considera que el peso de la carga es de 1 500 toneladas.
M = 1 500 ton = masa de la sección que va a sujetarse (en toneladas)

de hielo
μstatic = 0,35 = coeficiente de fricción estática entre la cubertada de

L = 65 m = longitud de la cubertada o de la sección que se va a

sujetar (en metros)
PW = 202 kN = presión del viento (en kN) basada en 1 kN por m2 de

superficie expuesta al viento

basada en 1 kN por m2 de superficie expuesta (véase
Aceleración transversal
Con una fricción estática de 0,35 entre las tongadas de madera y entre la madera y las
tapas de escotilla, se puede calcular la máxima aceleración transversal aceptable aplicando
el siguiente equilibrio:
m  g 0  static  m  at  PW  PS
En este caso, la aceleración transversal no puede exceder de 3,2 m/s2, como se muestra a
continuación:
m  g 0   static  PW  PS
at 
m
1 500  9,81 0,35  202  130

at   3,2m / s 2
1 500
baja en cubierta, el anexo 13 del Código ESC da la aceleración básica y los factores de
corrección que figuran a continuación:

y la velocidad
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Página 72
Con estos medios de estiba, y aplicando las siguientes fórmulas, se calcula que la altura
significativa máxima permitida de ola es de 2,9 metros:
at  at basic  fR1  fR 2  fR
at 3,2
fR    0,53 m / s 2
at basic  fR1  fR 2 6,5  0,93  1,00
HM
fR  3
19,6
H M  19,6  fR  19,6  0,533  2,9m
3
B.7 RESISTENCIA A LA FLEXIÓN MÁXIMA DE LOS PERFILES COMÚNMENTE UTILIZADOS PARA

LOS PIES DERECHOS
Vigas HE-A
H B Tl Tf Resistencia a la flexión
máxima (Wx)
Tamaño [mm] [mm] [mm] [mm] [cm3]
HE 220 A 210 220 7 11 515
HE 240 A 230 240 7,5 12 675
HE 260 A 250 260 7,5 12,5 836
HE 280 A 270 280 8 13 1 010
HE 300 A 290 300 8,5 14 1 260
HE 320 A 310 300 9 15,5 1 480
HE 340 A 330 300 9,5 16,5 1 680
HE 360 A 350 300 10 17,5 1 890
HE 400 A 390 300 11 19 2 310
HE 450 A 440 300 11,5 21 2 900
HE 500 A 490 300 12 23 3 550
HE 550 A 540 300 12,5 24 4 150
HE 600 A 590 300 13 25 4 790
HE 650 A 640 300 13,5 27 5 470
Vigas HE-B
H B Tl Tf Resistencia a la flexión
máxima (Wx)
Tamaño [mm] [mm] [mm] [mm] [cm3]
HE 220 B 210 220 9,5 16 736
HE 240 B 230 240 10 17 938
HE 260 B 250 260 10 17,5 1 150
HE 280 B 270 280 10,5 18 1 380
HE 300 B 290 300 11 19 1 680
HE 320 B 310 300 11,5 20,5 1 930
HE 340 B 330 300 12 21,5 2 160
HE 360 B 350 300 12,5 22,5 2 400
HE 400 B 390 300 13,5 24 2 880
HE 450 B 440 300 14 26 3 550
HE 500 B 490 300 14,5 28 4 290
HE 550 B 540 300 15 29 4 970
HE 600 B 590 300 15,5 30 5 700
HE 650 B 640 300 16 31 6 480
A 27/Res.1048
Página 73
Tuberías
Espesor de Resistencia a
Diámetro externo la pared la flexión (Wx)
Tamaño Tipo [mm] [mm] [cm3]
8" 40 219,1 8,2 276
60 219,1 10,3 337
80 219,1 12,7 402
12" 40 323,9 10,3 772
60 323,9 14,3 1 029
80 323,9 17,5 1 223
16" 40 406,4 12,7 1 499
60 406,4 16,7 1 910
80 406,4 21,4 2 371
18" 40 457,2 14,3 2 132
60 457,2 19,1 2 758
80 457,2 23,8 3 342
20" 40 508,0 15,1 2 797
60 508,0 20,6 3 697
80 508,0 26,2 4 542
100 508,0 32,5 5 433
24" 40 610,0 17,5 4 686
60 610,0 24,6 6 368
80 610,0 31,0 7 761
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ANEXO C
INSTRUCCIONES A LOS CAPITANES SOBRE EL CÁLCULO DEL CAMBIO DE MASA

DE LAS CUBERTADAS DE MADERA DEBIDO A LA ABSORCIÓN DE AGUA
C.1 El aumento de masa de la carga debido a la absorción de agua de las cubertadas

de madera que tienen un embalaje protector o que están cubiertas por un toldo de
protección o porque la madera ha estado sumergida en agua hasta cargarla a bordo no
debería tenerse en cuenta en los cálculos de estabilidad para la llegada al puerto de destino.
C.2 Para calcular el cambio de masa (P) de una cubertada de madera se debería
aplicar la fórmula siguiente:
P ,%  Tpl  Pday ,%
siendo:
Тpl = duración prevista del viaje (en días);

Pday, % = cambio de masa de la madera por día (el valor se debe
escoger del cuadro C.1)
C.3 Se debe escoger la línea correspondiente del cuadro C.1 comparando la travesía
que se va a realizar con las líneas de transporte de madera que figuran en la columna de la
izquierda (Líneas).
C.4 Si el valor calculado es P  2 %, en los cálculos de estabilidad del buque no se

debería tener en cuenta la absorción de agua de la cubertada de madera, dado que este
valor se encuentra dentro del error de cálculo inicial.
C.5 Si el valor calculado es P  10 %, se debería considerar que la absorción de agua

de la cubertada de madera es P = 10 %.
Cuadro C.1: Cambio diario de masa de la madera
Cambio diario de masa de la

cubertada (Pday, %)
Madera
Líneas aserrada Carga de rollizos
Vladivostok – puertos del Japón 1,00 0,14
Puertos de Malasia – puertos del Japón 0,73 0,10
Puertos de Canadá y EEUU – puertos del Japón 1,00 0,14
San Petersburgo – Londres 0,83 0,11
Arkhangelsk – Manchester 1,16 0,15
Oceanía – Asia septentrional – -0,10
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Página 75
ANEXO D
REFERENCIAS
1) Convenio SOLAS – Capítulo VI, regla 5, párrafo 1
2) Código IGS – Parte A, párrafo 1.1.2
3) Código IMDG – Parte 1, capítulo 1.2, párrafo 1.2.1 (Definiciones)
4) Convenio SOLAS – Capítulo VI, regla 2 (Información sobre la carga)
5) Código IGS – Parte A, párrafo 7
6) Convenio de Líneas de Larga, 1966 – Anexo I, capítulo II, regla 16
7) Convenio SOLAS – Capítulo II-1, parte B-1, regla 5-1 (Información sobre
estabilidad)
8) Código de Estabilidad sin Avería, 2008 – Parte A, sección 3.3 (Buques

de carga que transportan cubertadas de madera)
9) Código de Estabilidad sin Avería, 2008 – Parte B, sección 3.6

(Cuadernillo de estabilidad)
10) Código de Estabilidad sin Avería, 2008 – Parte B, sección 3.7 (Medidas
operacionales para buques que transporten cubertadas de madera)
11) Código de Estabilidad sin Avería, 2008 – Parte B, párrafo 3.7.5
12) Resolución MEPC.127(53) – Elaboración de planes de gestión del agua

de lastre
13) Convenio de Líneas de Carga, 1966 – Anexo I, capítulo IV, regla 44 (Estiba)
14) Convenio de Líneas de Carga, 1966 – Anexo I, capítulo IV, regla 45

(Cálculo del francobordo)
15) Convenio SOLAS – Capítulo V, regla 22 (Visibilidad desde el puente de

navegación)
16) Código IGS – Parte A, párrafo 6.6
17) Convenio Nº 152 de la OIT – Convenio sobre seguridad e higiene

(trabajos portuarios)
18) Convenio de Líneas de Carga, 1966 – Anexo I, capítulo II, regla 25

(Protección de la tripulación)
19) Convenio de Líneas de Carga, 1966 – Anexo I, capítulo IV, regla 44 (Estiba)
20) Código ESC – Anexo 13, sección 4 (Resistencia del equipo de sujeción)
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Página 76
21) Código IGS – Parte A, párrafo 7
22) Código de Formación – Sección A, capítulo VIII/2, parte 2 (Planificación

del viaje)
23) Convenio SOLAS – Capítulo V, regla 34 (Navegación segura)
24) Código ESC – Capítulo 6 (Medidas que se han de tomar con mal tiempo)
25) Circular MSC/Circ.1228 – Orientación revisada que sirva de guía al

capitán para evitar situaciones peligrosas en condiciones meteorológicas y
estados de la mar adversos
26) Convenio SOLAS – Capítulo VI, regla 5, párrafo 2
27) Circular MSC/Circ.1353 – Directrices revisadas para la elaboración del

Manual de sujeción de la carga
28) Convenio SOLAS – Capítulo V, regla 31 (Mensajes de peligro)
29) Convenio Nº 27 de la OIT – Convenio sobre la indicación del peso en los

fardos transportados por barco, 1929.
___________

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S

Adoptada el 30 de noviembre de 2011

CÓDIGO DE PRÁCTICAS DE SEGURIDAD PARA BUQUES QUE

RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima

RECORDANDO TAMBIÉN la adopción, mediante la resolución A.715(17), del Código de

RECONOCIENDO la necesidad de mejorar las disposiciones recogidas en el Código, a la

HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Comité de Seguridad

1. ADOPTA el Código de prácticas de seguridad para buques que transporten

3. AUTORIZA al Comité de Seguridad Marítima a enmendar el Código, según sea

4. REVOCA la resolución A.715(17).

PROYECTO DE CÓDIGO REVISADO DE PRÁCTICAS DE SEGURIDAD PARA

CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES ………………………………………………………………… ................… 5

1.1 Objetivo ................................................................................................................................ 5

PARTE A – PRESCRIPCIONES OPERACIONALES ........................................................................ 8

CAPÍTULO 2 – RECOMENDACIONES GENERALES SOBRE ESTIBA Y SUJECIÓN DE CUBERTADAS DE MADERA . 8

2.1 Objetivos .............................................................................................................................. 8

CAPÍTULO 3 – VISIBILIDAD .................................................................................................................... 20

CAPÍTULO 4 – PROPIEDADES FÍSICAS DE LAS CARGAS DE MADERA ........................................................ 21

4.1 Factores de estiba .............................................................................................................. 21

PARTE B – PROYECTO DE LOS MEDIOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA ................................. 25

CAPÍTULO 5 – PRINCIPIOS DE PROYECTO .............................................................................................. 25

5.1 Generalidades .................................................................................................................... 25

CAPÍTULO 6 – PRINCIPIOS DE PROYECTO ALTERNATIVOS ....................................................................... 29

6.1 Prescripciones generales ................................................................................................... 29

CAPÍTULO 7 – PIES DERECHOS ............................................................................................................. 39

CAPÍTULO 8 – TÉRMINOS UTILIZADOS ................................................................................................... 41

ANEXO A – ORIENTACIONES PARA ELABORAR PROCEDIMIENTOS Y LISTAS DE

A.1 Preparativos para el embarque de cubertadas de madera ............................................... 43

ANEXO B – EJEMPLOS DE MEDIOS DE ESTIBA Y DE SUJECIÓN ............................................ 53

B.1 Ejemplo de cálculo – Trincas por encima de la carga ....................................................... 53

ANEXO C – INSTRUCCIONES A LOS CAPITANES SOBRE EL CÁLCULO DEL CAMBIO

ANEXO D – REFERENCIAS ............................................................................................................ 75

La Organización empezó a elaborar la primera edición del Código de prácticas de seguridad

El Código fue revisado mediante la resolución A.715(17) de la OMI, titulada "Código de

El presente Código se basa en el Código anterior y ha sido revisado y enmendado para

El presente Código se ha elaborado con la idea de ayudar a:

.1 los propietarios de buques, los fletadores, las compañías de explotación y la

.2 el sector portuario, los expedidores y las compañías de preembalado que

.3 las Administraciones, los fabricantes y proyectistas de buques y equipo

en el transporte de cubertadas de madera.

El objetivo primordial del presente Código es proporcionar recomendaciones para el

Nota sobre las referencias

1.1.2 El Código contiene:

.1 prácticas para un transporte sin riesgos;

.2 metodologías para una estiba y sujeción sin riesgos;

.3 principios de proyecto para los sistemas de sujeción;

.4 orientaciones para elaborar procedimientos e instrucciones sobre estiba y

.5 ejemplos de listas de comprobación para una estiba y sujeción sin riesgos.

1.2 Ámbito de aplicación

1.2.2 La sujeción de las cubertadas de madera debería cumplir lo dispuesto en el Manual

1.3.1 A efectos del presente Código, regirán las siguientes definiciones:

Expresiones de carácter general

.1 Administración: el Gobierno del Estado cuyo pabellón tenga derecho a

.2 Compañía: el propietario del buque o cualquier otra organización o

.3 Convenio de Líneas de Carga: el Convenio internacional sobre líneas de

.4 Organización: la Organización Marítima Internacional (OMI).

.5 Sector portuario: las instalaciones portuarias o las compañías de

.6 Expedidor: la persona, organización o Gobierno que prepara o proporciona

.7 Convenio SOLAS: el Convenio internacional para la seguridad de la vida