Component Es

Información de Servicio
Volvo Truck Corporation

Göteborg, Sweden Camiones
Fecha Grupo Nro. Edición Pág.
2.06 200 281 01 1(68)
Construcción y función
D13A
T2022399
Contenido
• “Generalidades” página 2
• “Motor” página 4
• “Sistema de lubricaci ón y de aceite” página 20
• “Sistema de combustible” página 26
• “Sistema de admisión y escape” página 31
• “Sistema de refrigeración” página 51
• “Sistema de regulación” página 61
• “Códigos de avería para el D13A en ver sión Euro 3” pág ina 65
20064730
ESP17310 Spanish
Printed in Sweden
Volvo Truck Corporation Fecha Grupo Nro. Edición Pág.
Información de Servicio 2.06 200 281 01 2(68)
Motor
Generalidades
Motor D13A
Pueden darse discrepancias de esta descripción
dependiendo de diferentes necesidades de mercado.
T2022783
D13A es la designación del motor de nueva construcción El modelo de motor D13A cumple con los requisitos de
de 13 litros de Volvo para FM y FH, introducido en el emisiones de Euro 3, y durante 2006 se introducirán
otoño de 2005. Se trata de un motor diese l de seis nuevas mejoras ambientales para que el motor cumpla
cilindros en línea e inyección directa con turbocompresor, con los requisitos de emisiones de Euro 4.
enfriamiento del aire de admisión y sistema de mando del
motor (EMS — Engine Managem ent System). El motor El motor tiene ventilación del cárter opcional, abierta o
está disponible en cinco variantes de potencia: 360 CF, cerrada. Con la ventilación del cárter cerrada se elimina
400 CF, 440 CF, 480 CF y 520 CF. totalmente el riesgo de goteo de aceite, propiedad que
tiene demanda en muchos mercados para transportes
El D13A tiene una construcción completamente nueva en entornos sensibles.
pero está basado en el concepto básico de los motores
D9/D16C con la distribución detrás, culata unitaria, árbol La designación completa del motor (D13A440) significa:
de levas
VEB en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo
o EPG. •• D = Diesel
13 = Cilindrada en litros
• A = Generación
• 440 = Variante (potencia en caballos de fuerza)
Identificación de motor
T2022402
Para la identificación de las diferentes variante de motor La etiqueta 1 contiene: el número de chasis (camión) y
hay dos etiquetas (1 y 2) que están adheridas en el el número de serie del motor así como sus códigos de
lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de barras.
la unidad de mando del motor (entre ellos la referencia)
se hallan en una etiqueta (3) en la parte posterior de la Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
unidad de mando. El número de serie del motor (4) está
troquelado en el borde superior delantero del bloque, • Tipo de inyector: 1 = el motor tiene inyectores-bomba
tipo E3
en el lado izquierdo. Además, los datos de la fecha de
fundición, etc. (5) del bloque están indicad os en la parte • Freno de escape:
VEB = Volvo Engine Brake
inferior izquierda. EPG = Freno de escape
• Modelo de motor: EC01 = Nivel de em isiones Euro 3
Motor
Culata
T2022403
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una En el borde delantero hay un tapón (D) para acceder
condición necesaria para el apoyo estable del árbol de a un conducto de medición de la presión de aceite del
levas en cabeza. mecanismo de balancines.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol
divididos horizontalmente y provistos de semicojinetes de levas y a los balancines. Este canal está taladrado
cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete centralmente en el lado izquierdo de la culata.
trasero tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada
directamente en la culata y situada en el lado derecho (A).
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados por
un lado de la culata y conductos de escape separados
por el otro, lo que se denomina “crossflow” (B).
El conducto de combustible de los inyectores-bomba
está taladrado longitu dinalmente en la culata y tiene
un espacio anular maquinado alrededor de cada
inyector-bomba (C).
T2022404
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de
el centro del cilindro, entre las cuatro válvulas, y se han admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas de
fijado en su sitio con una brida (B). Un casquillo de cobre escape tienen muelles de válvula dobles (A) y las válvulas
separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua de admisión tienen muelles simples (C). Las válvulas
refrigerante. El casquillo de cobre está mandrilado en la están conectadas por pares con las denominadas bridas
parte inferior y tiene una junta de anillo tórico en la parte de válvula flotantes, las cuales transfieren el movimiento
superior. El espacio de forma anular alrededor de cada del balancín hacia el árbol de levas al par de válvulas.
inyector se sella con dos anillos tóricos situados en el Las válvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras
inyector. y retenedores de válvula adaptad os. La forma del
retenedor de válvula permite que la válvula gire en su
Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del asiento. Para lograr una mejor resistenci a al calor y una
refrigerante en la culata está equipado con una pared mejor derivación del calor, hay más material en los discos
horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes de válvula de las válvulas de escape y el diámetro es un
inferiores que son las más calientes de la culata. poco menor en las válvulas de admisión.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido
aleado y todas las válvulas tienen retenes de aceite
eficaces para el vástago de válvula.
Los asientos de válvula están fabricados en acero
templado especial y se pueden cambiar pero no
maquinar.
Bloque del motor
T2022405
El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y

moldeado en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de
lubricación, que están taladrados longitudinalmente. En
el lado izquierdo del bloque está el conducto principal
de lubricación (conducto de galería) y en lado izquierdo
se encuentra el conducto de refrigeración de pistones.
Ambos conductos están obturados en el borde delantero
con tapones pro vistos de anillos tóricos. En el borde
trasero, el conducto de refrigeración de pistones está
tapado por la placa de distribuc ión y el conducto principa l
de lubricación desemboca en el canal fundido que
suministra aceite a la distribución.
T2022406
La forma acopada de los lados del bloque alrededor de

cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional
y una buena insonorización.
La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la
posición de la camisa de refrigeración en el bloque.
Para impedir la orientación errónea de los sombreretes
de cojinetes de bancada, estos se colocan en su sitio con
una espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el
biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros.
Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro
nodular y están adaptados individualmente. Para no
intercambiarlos durante el montaje, están marcados
con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde
delantero del motor. Los sombreretes de cojinetes de
bancada central y trasero tienen una forma especial y no
es necesario que estén marcados.
Refuerzo y cárter
T2022407
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el

ruido del motor hay un refuerzo (1) montado en la parte
inferior del bloque. El refuerzo está hecho de chapa de
acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior
del bloque (A).
La versión básica del cárter (2) es de plástico moldeado
(compuesto), pero para aplicaciones especiales está
disponible una variante fabricada en plancha de acero
prensada.
La junta del cárter de plástico está formada por una
moldura de goma de una sola pieza, situada en una
ranura en el borde superior. El cárter está fijado con 22
tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapón de
aceite del cárter de plástico (C) es roscado en un refuerzo
de acero sustituible.
El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de
cilindros con una junta de goma plana, que se mantiene
en su sitio contra el cárter con resalte s de goma. El cárter
de chapa se fija con el mismo tipo de tornillos de acero
tarados por muelle usados con el cárter de plástico, pero
los tornillos son un poco más cortos.
Juntas de estanqueidad
T2022413
El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para

efectivizar la derivación del calor. Las camisas se sellan
contra el bloque con anillos retenes de goma. El anillo
superior está situado directamente debajo del cuello de la
camisa (A). La superficie de estanqueidad de la camisa
contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13
la guía de camisa está situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior está formada por dos anillos tóricos
situados en ranuras en el bloque (B). Estos anillos están
fabricados en diferentes materiales de goma y son de
distintos colores para no intercambiarlos. Los dos anillos
superiores (negros) están fabricados en goma EPDM, por
lo que son resistentes al refrigerante, y el anillo inferior
(lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es de
acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los
conductos de refrigerante y de aceite. Para proteger los
anillos de goma al montar la culata, la junta tiene varios
troquelados convexos en los que se desliza la culata.
Estos troquelados en la junta se aplanan hacia afuera
cuando se fija la culata.
Culata, guía en el bloque
T2022414
Para el montaje de la culata no es necesario utilizar

herramientas especiales. Para facilitar el montaje y
lograr un posicionamiento exacto de la culata en el
bloque hay tres arandel as guía en el lado izquierdo del
motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas
guías determinan la posición de la culata lateralmente
mientras que la placa de distribución (3) determina
longitudinalmente. De este modo la culata se fija con
exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata
permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin
dañar los retenes de goma.
Pistón, camisa y biela
T2022718
El modelo D13A tiene pistones de acero forjados y

robustos refrigerados con aceite . El pistón (A) tiene dos
segmentos de compresión y un segmento rascador de
aceite. El segmento de compresi ón superior (1) tiene
un corte transversal en forma de trapecio (“Keystone”).
El segmento de compresión inferior (2) tiene sección
rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior
está tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistón se montan con la marca
orientada hacia arriba, por lo que la marca orientada
hacia arriba también es válida al montar el aro rascador
de aceite.
Las camisas de cilindr o (B) se pueden cambiar. Las
camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado. El
interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme ,
amolado (4). El maquinado preci so final de la superficie
de camisa se hace con el método de alesnado (5), en
el que se pulen los topes más agudos del maquinado
básico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior
(cabeza) con el método de pandeo. El extremo superior
(pie) tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado
por un conducto taladrado (7). Las dos partes de la
cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene
una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8).
La biela está marcada con la palabra “FRONT” para un
montaje correcto.
Árbol de levas y mecanismo de válvulas
T2022415
El modelo D13A tiene árbol de levas en cabeza y un Un motor con VEB (Volvo Engine Brake) tiene una función
sistema de cuatro válvulas. hidráulica incorporada en el balancín. Cada balancín
influye sobre una brida flotante (3) que abre las válvulas.
El árbol de levas está templado a inducción y se apoya El balancín (4) está apoyado en el eje de balancines (5)
en siete soportes de cojinete. El cojinete posteri or es con un buje (6). El contacto con el árbol de levas se hace
axial. Los semicojinetes y los soportes de cojinete son mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula con
sustituibles.
leva Entreleva
de admisión, cadadecodo de cojinete
inyección y leva hay tres levas:
de escape una rótula (8).
(vistas de frente). El árbol de levas es accion ado por En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas
una rueda dentada (1) desde la distribución del motor. para reglaje básico (TDC) y para el ajuste de válvulas e
Para minimizar las vibraciones y los ruidos hay un inyectores, que está marcado en el extremo delantero del
amortiguador de vibraciones hidráulico (2) montado en árbol de levas (9) frente al soporte de cojinete delante ro
el exterior de la rueda dentada . En el amortiguador (10). Las marcas varían según el tipo de freno motor del
de vibraciones hay también marcas (“dientes”) para el motor: EPG o VEB.
sensor inductivo del árbol de levas.
• Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.
En la figura A se muestra una sección del mecanismo de • Versión VEB/EPGC: TDC más las cifras 1-6 y las
válvulas de un par de válvulas de escape. La sección de marcas V1-V6.
las válvulas de admisión es en principio igual.
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
T2022719
El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y

tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por
inducción. El cigüeñal se apoy a en siete cojinetes de
bancada provistos de semicojinetes cambiables (1). En el
cojinete de bancada central (B) está también el cojinete
axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un
retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera.
En el borde posterior (C) también hay un retén de teflón
(4) que sella contra una superficie maquinada de la rueda
dentada del cigüeñal (5). La rueda dentada va fijada en
el cigüeñal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la
brida de
tórico (8) cigüeñal
que sellatrasera
entre lahay una
brida y laranura
ruedapara el anillo
dentada.
T2022416
La lubricación del cigüeñal se hace por conductos

separados del bloque para cada cojinete de bancada (1).
Los muñones de cojinete de bancada tienen conductos
de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón
de cojinete de bancada, excepto del central, hay un
conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal
más cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está
montado con tornillos en la brida delantera del cigüeñal.
El amortiguador también se usa como polea para la
correa de varias ranuras que acciona el compresor de
aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del
amortiguador (4) está la masa oscilante formada por un
anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de
los bujes (6). El espacio entre la caja y la masa oscilante
está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad.
Cuando gira el cigüeñal se generan en él tensiones
torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los
pistones.
el El aceite
movimiento entredela silicona
rotaciónde alta densidad
pulsativa equil ibra
del cigüeñal y la
rotación equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo
así las tensiones. La polea de correa en el cigüeñal está
provista de una tapa que funciona como insonorizante.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) están
fijados con la brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos
M16 (9). El volante está posicionad o en el cigüeñal
con la misma espiga (10) que la rueda denta da. En la
superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para el
sensor inductivo de volante del sistema de mando del
motor. La corona dentada del volante (11) está fijada por
contracción y es cambiable.
Distribución del motor
T2022417
La distribución está situada en la parte posterior del 1 Placa de distribución

motor en una chapa de acero de 6 mm de grosor (1), 2 Engranaje del cigüeñal
igual que en los motores D9A y D16C. 3 Engranaje intermedio, doble
4 Engranaje propulsor de toma de fuerza (equi po extra)
La placa de distribución está fijada con varios tornillos y 5 Engranaje intermedio, ajustable
se sella contra el bloque y la culata con silicona La placa 6 Engranaje del árbol de levas
de distribución tiene una ranura mecanizad a contra el 7 Engranaje propulsor, compresor de aire
bloque. La silicona se aplica en un cordón en la placa 8 Engranaje propulsor, bomba servodirección y bomba
en el exterior de la ranura. de alimentación de combustible
En la placa de distribución hay un orificio taladrado que 9 Engranaje intermedio,

de alimentación bomba de servo de direcc ión y
de combustible
juntamente con las marcas en el engranaje del árbol de 10 Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
levas (A) se usa para el montaje correcto de éste. 11 Amortiguador de oscilaciones con “dientes” para el
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble sensor inductivo del árbol de levas.
tienen marcas (B) para el montaje correcto.
¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se
deben montar las herramientas especiales. Véanse las
instrucciones de reparación.
Engranaje intermedio de la distribución
T2022720
A: El engranaje intermedio pequeño que propulsa la

bomba de servo de dirección y de alimentación de
combustible está apoyado en un rodamiento de bolas
de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). El tornillo
atraviesa la carcasa del volante, el eje y la placa de
distribución y se fija en el bloque. El eje del engranaje
intermedio se sella con un anillo tórico (3) contra la
placa de distribución y contra la carcasa del volante con
silicona.
B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda
dentadas conjuntamente montadas. Las ruedas dentadas
están premontadas en un cubo (4) y apoyadas en dos
rodamientos de rodillos cónicos (5). La espiga (6) acciona
el engranaje intermedio en la placa de distribución.
Este engranaje intermedi o con dos ruedas dentadas ,
cojinetes y cubo constituyen una unidad completa
que no debe desmontarse, sino cambiarse como un
componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un
buje (7) en
lubrican el cubopor
a presión (8).un
Elconducto
buje y la arandela
(10) entreaxial (9) se
el bloque
y la placa de distribución. Una espiga de guía (11) en la
parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre
flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios.
Por consiguiente, para ajustar basta con regular el juego
entre flancos de dientes respecto al engranaje del árbol
de levas.
Carcasas
T2022721
Para la distribución hay dos carcasas de fundición de En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones
aluminio. La carcasa de distribución superior (A) tiene de goma. Uno de los orificio sirv e para colocar una
un retenedor de aceite incorporado para la ventilación herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el
del cárter. La carcasa inferior (B) es combinada para la otro se lee una marca para la posición del volante (4).
distribución y el volante y tiene puntos de fijación para la
suspensión trasera del motor La carcasa del volante tiene La tapa (C)por
accionada cubre la conexión para una toma de fuerza
motor.
dos casquillos guía que la posicionan contra la placa de
distribución.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribución
con sellante. La junta entre amba s carcasas es una
moldura de goma (1) colocada en una ranura de la
carcasa superior. Dos tacos de goma (2) sellan contra
la culata. La carcasa de distribuc ión superior se sella
también con sellante en la unión entre la moldura de
goma y la placa de distribución.
Toma de fuerza accionada por el motor
T2022722
Es posible montar una toma de fuerza accionada por

el motor en la parte trasera de la carcasa del volante,
equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el
engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el
engrane se lubrica a través de un orificio en la defensa
de cojinete del engranaje intermedio.
Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba
hidráulica y de toma mecánica. La figura ilust ra una
bomba hidráulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm
(máx. 1.000 Nm), se deberán cambia r el engranaje de la
toma de fuerza adicional, el engranaje de cigüeñal y el
engranaje intermedio doble por engranajes con dientes
cementados.
Suspensión del motor
T2022418
El motor esta suspendido en el bastidor en consolas está atornillad o en soportes montados delante en ambos
con elementos de goma vulcanizados. La fijación lados del bloque.
central delantera (A) consta de una barra de fundición
de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) que Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos
descansan contra el travesaño (3) sobre el que hay piezas cada una. Las consolas (6) están atornilladas
cuñas de aluminio remac hadas. La barra está fijada con en la carcasa combinada de distribución y volante.
un arco de fundición de acero (4) que descansa sobre Las consolas con amortiguador de goma (7) están
un elemento de goma (5) contra el travesaño (3) y que atornilladas en el interior del alma de los largueros del
bastidor.
Sistema de lubricación y de aceite
T2022968
El motor se lubrica a presión con una bomba de

engranaje situada en el borde posterior y propulsada
por el cigüeñal del motor. Dos conductos longitudinales
de aceite están taladrados en el bloque: el conducto de
lubricación principal (conducto de galería) y el conducto
de refrigeraci
principal ón de pistones.
desemboca El conducto
en un conducto de para
fundido lubricación
el
aceite lubrica nte de la distribución. Un canal situado
centralmente y taladrado a través del bloque y la culata
hace llegar el aceite a la válvula VCB y al eje de balancín
taladrado, que a través de conductos de aceite lubrica los
cojinetes del árbol de levas y del balancín.
La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado
derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un
filtro de derivaci ón. El enfriador de aceite (está situado
en la camisa refrigeradora del bloque, en el lado derecho.
T2022419
El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis

válvulas situadas en el bloque, en la bomba y en el
cuerpo de filtro de aceite.
A: Válvula reductora
B: Válvula de seguridad
C: Válvula termostátic a para el enfriador de aceite
D: Válvula
E: Válvula de
de rebose para
abertura filtro
para de paso total
refrigeración de pistones
F: Válvula reguladora para refrigeración de pistones
Válvulas de refrigeración de pistones (E) y (F) están
tapadas en la caja de filtros de aceite y no son sustituibles.
La válvula reductora (A) está integrada con la bomba de
aceite y no puede cambiarse por separado.
Sistema de lubricación, principio
T2022421
El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite
de plástico (2), desde el cárter a la bomba de aceite dentro de los límites adecuados
lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presión B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de
(4) a los conductos en el bloque. El aceite es dirigido a aceite, los filtros y el enfriador de la alta presión
través del enfriador de aceite (5) hacia la caja de filtro cuando es aceite tiene una gran viscosidad.
(6). Después de la filtración en ambos filtro s de paso C: Válvula de termostato del enfriador de aceite -
total (7), el aceite es dirigido por un tubo de unión al regula la temperatura de aceite para obtener un valor
conducto de lubricación (8) principal del bloque para ser óptimo
distribuido a todos los puntos de lubricación del motor y a D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total -
la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema abre y deja pasa r el aceite si los filtros están obturados.
cerrado de ventilación del cárter (CCV, Closed Crankcase E: Válvula de abertura para la refrigeración de pistones
Ventilation). La lubricación del mecanismo de válvulas - activa la refrigeración de pistones cuando la presión
se hace por un conducto taladrado hasta la válvula VCB de aceite ha alcanzado el valor de abertura ajustado.
(10). En motores con EPG, la válvula se ha sustituido por F: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones
una caja de acoplamiento. - regula el flujo de aceite del conducto de refrigeración
de pistones.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se
lubrican mediante mangueras exteriores con aceite
filtrado por los filtros de paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en
el aceite de refrigeración de pistones, el cual es dirigido al
conducto de refrigeración de pistones del bloque. Desde
allí, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la
parte inferior de los pistones.
Bomba de aceite y enfriador de aceite
T2022969
La bomba de aceite lubricante es una bomba de

engranaje situada en el borde posterior del motor
y montada con cuatro tornillos en el sombrerete de
cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada
por engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los
engranajes de bomba son helicoidales para reducir el
nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente
en el cuerpo de bomba fabricado de alumini o. La válvula
reductora de presión (2) está montada en la bomba de
aceite y controla la presión en el sistema de lubricación.
T2022422
El sistema de aspiración está divido en dos partes y se presión (5) es de acero y va fijado en el sombrerete del
compone de un tubo de plástico (3) con un colador desde bloque y se sella con retenes de goma.
el cárter de aceite y un tubo (4) de acero o de aluminio.
El tubo de plástico está fijado en el marco de refuerz o. El Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite
tubo de metal está sellado en sus extremos con retenes dirige el aceite al conducto de lubricación principal .
de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del
cárter de aceite usado y del modo de montaje. El tubo de El enfriador de aceite (6) se fija directamente contra la
cubierta del enfriador (8) y queda totalmente rodeado de
refrigerante gracias a la placa de flujo (7).
Sistema de refrigeración de pistones
T2022423
Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de

refrigeración de pistones cuando la válvula (E) ha
abierto y la válvula (F) equilibra el flujo de aceite hacia
el conducto de refrigeración de pistones. La boquilla de
refrigeración de pistones
el chorro de aceite está
alcance orientada
el orificio de forma que
de admisión del
espacio de refrigeración del pistón.
Regulando el flujo de refrigeración de pistones con
una válvula reguladora, se obtiene un sistema de
refrigeración de pistones optimizado con un flujo
constante independiente del régimen del motor.
Sistema de combustible
T2022424
El sistema de combustible del D13A es controlado 1 Bomba de alimentación

electrónicamente (EMS). La inyección de combustible 2 Colador, aforador del depósito
se hace con inyectores-bomba, uno para cada cilindro, 3 Caja del filtro de combustible
a alta presión. La presión alta se crea mecánicamente 4 Prefiltro con separador de agua
con el árbol de leva s en cabeza y los balancines . La 5 Filtro de combustible
regulación de la cantidad de combustible y el avance de 6 Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del
la inyección se hace electrónicamente mediante la unidad motor
de mando del motor (EECU) que recibe las señales de 7 Válvula de derrame con válvula de purga incorporada
varios sensores. 8 Inyector-bomba
9 Conducto de combustible en la culata
La figura muestra los principales componentes del
sistema de combustible. El motor D13A provisto de una bomba manual situada en
la caja de filtro de combustible.
Sistema de alimentación de combustible, principio
T2022425
El combustible se aspira con ayuda de la bomba de de combustible, se mezcla el combustible de retorno

alimentación (1) a través del colador (2) en el aforador con el combustible procedente del depósito y se aspira
de depósito, pasando por el serpentín (10) que enfría hacia la entrada de la bomba de alimentación (el lado
la unidad de mando del motor (6) y seguidamente a la de aspiración).
caja de filtro de combustible (3). El combustible pasa una
válvula de retención (11) y el prefiltro (4) con el separador En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula
de agua (13). La misión de la válvula de retenc ión es de seguridad (14) permite el retorno del combustible al
impedir que el combustible retorne al depósito cuando el lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por
motor está parado y durante el bombeo manual. ejemplo, si está obturado el filtro de combustible. La
válvula de retención (15) abre cuando se usa la bomba
La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible de combustible manual (12) para que se pueda bombear
al cuerpo del filtro (3), a través del filtro principal (5), combustible manualmente con más facilidad.
hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata
(9). Este conducto abastece de combus tible a cada En la válvula de derrame (7) está incorporada la válvula
inyector-bomba (8) a través de un conducto anillado de purga de aire (16). El sistema de combustible se
alrededor de cada inyecto r en la culata. La válvula purga de aire automáticamente al arrancar el motor. El
de rebose (7) regula la presión de alimentación de aire que pueda haber en el sistema fluye junto con una
combustible a los inyectores. pequeña cantidad de combustible de vuelta al depósito
por el tubo (17).
El combustible de retorno procede nte del conducto de
combustible de la culata (9) pasa por la válvula de rebose
(7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible
(3). En el conducto que atra viesa el cuerpo del filtro
Durante el cambio de filtro, los conos de válvula (18 y Para que se active el proceso de vaciado, deben
19) cierran de forma que no haya fugas de combustible cumplirse los siguientes criterios:
al desmontar los filtros . La aireación de filtros durante el
cambio de filtro es regulado por las válvulas (18 y 20) • el sensor de nivel (3) en el separado r de agua indica
en la caja de filtros y la válvula de purga de aire (16) en un nivel de agua alto
la culata. • el motor está apagad o/la llave de arranque está en
posición de conducción
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor • el vehículo está parado
de presión de combustible (21) que mide la presión de • el freno de estacionamiento está aplicado
alimentación después del filtro de combustible. Un código
de avería aparece en el panel de instrumentos si la Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado,
presión de alimentación es inferior al valor indicado en el se detiene el drenaj e. La señal de advertenc ia en el
manual de códigos de avería. La toma taponada (22) en instrumento permanece activa mientras el indicador de
“agua en el combustible” esté por encima del nivel de
el cuerpo del filtro
alimentación con un se usa en la
sensor medición de la presión de
externo. advertencia.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel Como accesorio adicional hay un calefactor de
(23) que envía una señal al conductor si hay agua en el combustible (26), que está montado en la sección inferior
sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el del separador de agua.
eje del volante. A través de la unidad de mando del motor La bomba manual (12) está situada en el cuerpo del filtro
se abre una válvula de vaciado eléctrica (25). de combustible y se utiliza para bombear combustible
(con el motor parado) cuando el sistema de combustible
está vacío.
¡Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el
motor está funcionando.
Sistema de combustible, componentes
T2022426
Varios componentes del sistema de combustible son tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba
iguales o similares a los de los motores D9A y D16C. de servo de dirección. La transmisión de fuerza entre las
bombas se hace con un arrastrador flotante (11).
A: Los inyectores-bomba son de un tipo nuevo (E3) con El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro
dos electroválvulas para una inyección más exacta. fundido. El eje del engranaje propu lsor y el engranaje
de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba respectivamente). La válvula de seguridad (16) está
manual (1) usada para bombear combustible cuando se situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención
ha vaciado el sistema y una válvula de retención para (17) en el lado de la bomba.
impedir que el combustible vuelva al depósito al apagar El combustible que se fuga por el eje de accionamiento
el motor. de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración
La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y por el conducto (18).
la válvula de drenaje (4) en el separador de agua (5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la D: El serpentín de enfriamiento en el lado izquierdo
bomba de alimentaci ón, es decir el lado de aspiración. El del motor enfría la unidad de mando del motor (EECU)
filtro principal (7) filtra el combustible después del lado con combustible del lado de aspiración de la bomba de
de presión de la bomba de alimentación. alimentación.
C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo E: La válvula de rebose (19) de la culata regula la presión
de engranaje y está montada en la bomba de servo de en el sistema de baja presión, que suministra combustible
dirección (8). La bomba de alimentación es accionada a los inyectores-bomba a la vez que los enfría. La válvula
por el eje atravesante (9) de la bomba de servo de de rebose tiene incorporada una válvula de purga de aire
dirección. El retén entre ambas bomba s es un anillo para el sistema de combustible.
Inyectores-bomba
T2022427
El motor D13A tiene un tipo nuevo de inyector-bomba con En la fase de acumulación de presión la electrobobina
dos electroválvulas para una inyección más exacta. Esto de la válvula de derrame recibe corriente y se cierra ésta.
mejora la combustión y minimiza la emisión de partículas En el conducto de combustible (13) se acumula una alta
lo que supone gases de escape menos contaminados. presión. También se acumula una presión en la cámara
(14) detrás de la válvula de aguja, lo que influye en el
Los inyectores-bomba están colocados verticalmente émbolo (11) de la válvula de aguja (10) e impide que ésta
en el centro de los cilindros, entre las cuatro válvula s, y abra la aguja de tobera (12).
se han fijado en la culata con una brida (1). La sección
inferior de los inyectores queda separada de la camisa de Cuando se alcanza la presión de combustible deseado,
refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico tiene lugar la fase de inyección. La electrobobina de
(3). El espacio de forma anular para ali mentación de la válvula de aguja recibe corriente y abre la válvula de
combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con aguja (10). En ese momento se libera la alta presión en
dos anillos tóricos (5 y 6). el émbolo de la válvula de aguja y la aguja de tobera (12)
abre. En la cámara de combustión del motor se inyecta
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres combustible atomizado a una presión muy alta.
secciones principales:
La inyección de combustible se interrumpe al brise de
A. Sección de bomba nuevo la válvula de derrame, con lo que baja la presión
B. Sección de válvulas (actuador) en el émbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra.
C. Sección de tobera
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el
En la sección de válvulas hay dos electroválvulas - la proceso de inyección.
válvula de derrame (7) y la válvula de agujas (10) con
electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas:
retorno. referencia (16), código de ajuste (17) y número de serie
En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva (18).
la Durante
unidad el cambio
de mando de uno
del motor o varios
debe inyect ores,
programarse con
y desde los conductos de combustible de la culata se el nuevo código de ajuste del inyector, ya que cada
introduce combustible a presión en el inyector-bomba. inyector-bomba es único y el motor está ajustado para
En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna lograr una inyección de combustible óptima y una emisión
combustible a presión a los conductos de combustible de lo más baja posible . El código de ajuste se programa
la culata. Cuando las electrobobinas están sin corriente y con ayuda de la programación de parámetros de VCADS
la válvula de derrame está abierta no se puede acumular Pro. Sólo es necesario realizar la programaci ón para el
presión en el conducto de combustible de la tobera. inyector-bomba o los inyectores- bomba que se ha/han
cambiado.
Sistema de admisión y escape

Toma de aire y filtro de aire
T2022433
La toma de aire es totalmente de plástic o y está situada a En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un
la izquierda, detrás del tabique trasero de la cabina. La sensor combinado para temperatura de aire y depresión
conexión entre las secciones de cabina y de chasis se (8). El sensor da señal a la unidad de mando del motor si
hace mediante un fuelle de goma autosellante (1). En el el filtro empieza a obturarse y se enciende una lámpara
fondo del tubo de conexión inferior hay una válvula de de advertencia (6) en el panel de instrumentos.
goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora
(3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado
limpio de la toma de aire están conectados mediante un
tubo y un fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado
en una consola de chasis detr ás de la cabina. El
elemento de filtro (5) es de papel impregnado y tiene
juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas
también funcionan como guías para el elemento de filtro.
El cartucho de filtro debe cambia rse según el intervalo de
servicio o cuando se enciende la lámpara de advertencia
(6). Para condiciones duras se puede montar un filtro
secundario (7).
Elemento de arranque
T2022434
Para mercados de invierno frío hay un calefactor de En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos
arranque eléctrico (1) opcional. Este calefactor se con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es
conecta cuando se gira la llave de contacto a la posición un arranque más fácil con menos humo blanco en los
de precalentamiento, si la temperatura del motor es gases de escape.
inferior a +10 C. Los tiempos de precalentamiento y
postcalentamiento los regula la unidad de mando del El relé del calefactor de arranque está situado en la caja
motor. Cuando el elemento está activ ado aparece el de batería.
símbolo de elemento en el panel de instrumentos.
T2022980
Colector de escape y turbocompresor
T2022435
El colector de escape está fabricado en tres piezas de El turbocompresor es del tipo MWE (Map Width
fundición de acero termorresistente. Las uniones son de Enhancement), lo que supone que la entrada de aire del
tipo deslizante con retenes de manguito. Entre la culata y compresor está dividida en dos áreas: una interior y una
las bridas del colector hay juntas revestidas de grafito exterior. Ambas áreas están unida s por una abertura
anular. Esta construcción efectiviza al turbo en regímenes
de motor altos y bajos.
Freno motor
Hay varias versiones de freno motor, con combinación

de diferentes sistemas dependiendo del efecto
frenante de motor que se desea en el vehículo.
• Freno motor EPG (ATR)
• Freno motor EPGC
• Freno motor VEB
Control eléctrico del freno motor

El efecto del freno motor viene determinado por los
ajustes del conductor. El efecto varía para las diferentes
combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG

El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) -
llamado también regulador de la presión de escape (ATR)
- se compone de una válvula de mariposa en el tubo de
escape después del turbo. Esto aumenta la contrapresión
de escape durante el frenado de escape y ralentiza el
motor, con lo que se frena el vehículo.
Freno motor EPGC

EPGC se utiliza solamente en vehículos con caja de
cambios “I-shift” en vez del freno motor VEB.
El freno motor EPGC (Exhaust Pressure Governor
Compression [compresión de regulador de presión de
escape]) funciona igual que el regulador de presión de
escape (ATR) en cuanto a la función de freno motor.
La letra C en la denotación significa que el motor está
equipado con freno de compresión, pero que éste
solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor
al desmultiplicar.
Freno motor VEB

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos
sistemas: regulador de presión de escape (EPG/ATR)
y el freno motor VCB (Volvo Compression Brake) con
balancines especiales en las válvulas de escape, un
árbol de levas especial con levas adicionales y una
válvula reguladora de la presión de aceite en el eje de
balancines. Secuencia del efecto frenante del freno de
compresión del motor:
• La válvula de escape abre y deja entr ar aire durante el
tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a
comprimir en el tiempo de compresión.
• La válvula de escape abre justo antes del punto
muerto en el tiempo de compresión y “pincha” la
compresión para reducir el efecto en el tiempo motor.
• El regulador de presión de escape acumula
contrapresión en el sistema de esca pe. La
contrapresión refuerza el efecto del freno de
compresión.
Freno motor - sinopsis
T2022428
Lista de componentes
Componente Descripción
A14 Unidad de mando EMS (unidad de mando del motor)
A16 Unidad de mando ECS (suspensión neumática con control electrónico)
A17 Unidad de mando VECU (unidad de mando del vehículo)
A19A/A19C Unidad de mando GECU (selector de marchas)
A21 Unidad de mando EBS (sistema de frenos con control electrónico)
A24 Unidad de mando, módulo de información, remolque sin ABS
A27 Unidad de mando LCM (iluminación exterior)
A33 Tacógrafo
B04 Sensor, régimen de motor, cigüeñal
B12 Sensor, tacógrafo / velocímetro
B13-20 Sensor, velocidad de rueda
B25 Sensor, pedal del acelerador
B29 Sensor, nivel del chasis, eje trasero, lado izquierdo
B37 Sensor, presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión
B55-58 Sensor, presión de aire en el fuelle de aire
B119 Sensor de temperatura y nivel de aceite
F41 Fusible, electroválvulas del motor, bomba eléctric a de combustible
S07 Interruptor, freno motor
S24 Conmutador de palanca, ralentizador
S58 Interruptor de posición, pedal del embrague, NO
S59 Interruptor de posición, pedal del freno, NO
XO3 Conexión de remolque, 7 polos, 24 S
Y37 Bloque de electroválvulas, freno motor / regulador de presión de esca pe (ATR)
Y39 Electroválvula, VEB (freno motor Volvo)
Regulador de presión de escape EPG (ATR)

Ver “Freno motor - sinopsis” página 35.
T2022429
El regulador de presión de escape (denominado EPG Aquí se ilustra la posición en conduc ción normal. La
en la etiqueta delant era de identificación del motor en la válvula AVU está sin corriente; la mariposa (2) está
tapa de balancines) está situado en conexión directa con totalmente abierta y los gases de escape pueden pasar
la caja de turbina del turbo, y cumple dos funciones: libremente.
1 En ralentí mantiene caliente el motor creando
contrapresión en el colector de escape.
2 Al soltar el peda l del acelerador funciona como freno
de escape.
El regulador de presión de escape está formado por
una caja de mariposa (1), una mariposa (2) y un cilindro
maniobrado por aire comprimido (3). El aire comprimido
se obtiene del sistema de aire comprimido y se regula
con una válvula neumática llamada válvula AVU (Aire
Valve Unit), que en el motor D13A es de un tipo nuevo y
está disponible en dos variantes - para el turbo con y sin
válvula de derivación (actuador). En resumen, la válvula
AVU se compone de una electroválvula, una válvula de
aire y una tarjeta de circuitos. Esta regula la presión de
forma continua en el intervalo 0,5-7,5 bares . La válvula
incorpora válvulas
presiones para cadareductoras que entregan diferentes
efecto frenante.
Para las diferentes necesidades de aire del freno motor, la
unidad de mando del motor envía una señal PWM (Pulse
Width Modulated) a la válvula AVU, donde la anchura de
impulso de las señales (porcentual) determina la presión
de aire saliente hacia el cilindro de presión.
Regulador de presión de escape Regulador de presión de escape

EPG / EPGC EPG/EPGC junto con ralentizador
Interruptor (S07) Interruptor (S24)
Ver “Freno motor - sinopsis” página 35. Ver “Freno motor - sinopsis” página 35.
T0008637
Dos posiciones.
Posición del interruptor Freno motor

0 (desactivado) 0%
T5013265
1 100%
Si el vehículo está equipado con ralentizador, el
freno motor funciona de la misma forma junto con el
Control eléctrico ralentizador; no obstante, el interruptor de 2 posiciones
Cuando el interruptor está en posición 1 se activa el freno se sustituye por el interruptor del ralentizador (S24).
motor, al soltar el pedal del acelerador (B25).
La información del interrupto r y del pedal del acelerador
pasa a través de la unidad de mando del vehículo (A17)
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones
la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de según sea la especificación del vehículo. El regulador
mando del motor
de impulso PWM envía
(Pulseuna señal
Wide modulada
Modulated) a lapor anchura
válvula de presión de
posiciones de escape está
freno del activo en
interruptor. todas las
reguladora (Y37), la cual envía presión de control total
(750 kPa) al regulador de presión de escape escape. La
válvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
En lo referente a la presión de control del regulador de
Condiciones presión de escape para diferentes efectos frenantes, ver
la especificación.
• El pedal de embrague (S58) no está presionado.
• El régimen de motor exced e 900 r.p.m. (sensor de Posición del Freno adicional
régimen, B04). interruptor
• El sensor de velocid ad (B12) indica una veloc idad 0 (desactivado) Ningún freno adicional
superior a 5 km/h.
• El sensor de rueda ABS/EBS (B1 3–20) no indica A Regulación automática en
bloqueo de ruedas.
variación continua
• La palanca de cambio no está en punto muerto.
(A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift) 1 40%
Reducción de frenos 2 70%

Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake 3 100%
System) o suspensión neumática, hay un indicador de
carga1en el vehículo, que controla si el vehículo está B Pleno efecto frenante 1
cargado o no. 1
Rige solamente para cajas de cambio automáticas
Para impedir que se bloquee la rueda trasera al frenar
con el freno adicional con el vehículo descargado, se
reduce el efecto del freno adicional.
Si el vehículo es un semi-remolque y no está equipado
con función ABS, el cable de luces del remolque debe
estar conectado en la toma de remolque del vehículo
para que funcione el freno adicional con efecto total.
1
EBS: B29 Suspensión neumática: B55-58
Control eléctrico Brake Cruise

Cuando el interruptor está en alguna de las posiciones,
se activa el freno motor al soltar el pedal del acelerador
(B25).
Nota: Excepción en posición A, ver “Regulación
automática en variación continua de frenos adicionales”
página 39.
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587) hasta
la unidad de mando del motor (A14). Luego la unidad de
mando del motor envía una señal modulada por anchura
de impulso –PWM (Pulse Wide Modulated) a la válvula
reguladora (Y37), la cual envía presión de control total
(750 kPa) al regulador de escape en todas las posiciones.
La válvula reguladora se alimenta mediante el fusible F41.
Regulación automática en variación continua

de frenos adicionales T5013266
Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición
A, el regulador de presión de escape solamente se En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise
activa cuando se presiona el pedal de freno (S59). (regulación de velocidad con freno) presionando el botón
Al frenar en posición A se envía una señal modulada por “SET+/-” de la palanca del ralentizador a la velocidad
anchura de impulso (PWM) desde la unidad de mando seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando
del motor a la válvula reguladora, la cual a su vez envía del vehículo y los frenos adicionales se activa si la
presión de control al regulador de presión de escape. La velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar
presión de control varía (50-750 kPa) dependiendo de la suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.
fuerza con que se presiona el pedal de freno, con lo que
el efecto del freno motor se puede adaptar a la necesidad Reducción de frenos
de frenada. Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake
La información de con que fuerza se presiona el pedal del System) o suspensión neumática, hay un indicador de
freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto carga2en el vehículo, que controla si el vehículo está
frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la cargado o no.
unidad de mando del motor. El indicador de carga influye para que el efecto frenante
se reduzca si el vehículo está descargado. De este modo
40—100% de freno adicional se impide que las ruedas traseras se bloqueen al frenar
El efecto frenante se controla con diferentes presiones con los frenos adicional es. La reducción de frenos se
de control enviadas al regulador de presión de escape. controla con una señal PWM enviada desde la unidad de
El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se mando del motor a la válvula regulador a del regulador de
envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez presión de escape. La señal determina la magnitud de
envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire la presión de control que se ha de enviar al regulador
comprimido. de presión de escape.
Pleno efecto frenante con función ABS, el cable de luces del remolque debe
La posición B (disponible solamente en vehículos con estar conectado en la toma de remolque (X05) del
caja de cambios automática) es de retorno automático. vehículo para que funcionen los frenos adicionales.
Cuando se pone el mando en la posición B se acopla
el freno adicional total y se pone la caja de cambios
automática en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta
reduce la marcha cuando se alcanza el régimen de motor
adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor
a régimen de motor alto . Esto continúa hasta que se
presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague
o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
• El régimen de motor excede 90 0 r.p.m. (sensor de
régimen, B04).
• El sensor de velocid ad (B12) indica una veloc idad
superior a 5 km/h.
• El sensor de rueda ABS/EBS (B 13–20) no indica
bloqueo de ruedas.
(A19A: Geartronic/Powertronic, A19C: I-shift)
2
Freno motor VEB

Ver “Freno motor - sinopsis” página 35.
T2022430
VEB (Volvo Engine Brake) es la denominación del freno

motor de Volvo y consta de dos funciones de freno
motor: el freno motor común (EPG), que es de serie, y
un freno de compresión VCB (Volvo Compression Brake)
incorporado en el sistema de válvulas del motor.
El motor con VEB tiene cámaras de escape con dos levas
adicionales, balancines especiales para las válvulas de
escape y una válvula reguladora (válvula VCB) para
regular la presión de aceite del mecanismo de balancines.
La válvula reguladora está situada en la culata entre
el cilindro tres y cuatro . La entrada está conecta da al
conducto de aceite lubricante vertical a través del bloque
y la salida está conectada al eje de balancines.
Si el motor
etiqueta está provisto
delantera de VEB, esto
de identificación delsemotor
indica
enenellalado
izquierdo de la tapa de balancines.
Árbol de levas y balancines de escape
T2022432
El árbol de levas (1) en un motor con VEB tiene, además de retención. Esto comporta que no se acumula presió n
de la leva de escape ordinaria (2), una leva de carga de aceite sobre el pistón de balancín (8).
(3) y una leva de descompresión (4) en cada leva de En esta posición, las válvulas de escape no son activadas
escape. El balancín de escape tiene un émbolo que por las levas de freno extra del árbol de levas.
reduce el juego de válvula cuando se activa el freno de
compresión, de forma que el balancín es influido por las B: En la frenada de compresión, la válvula reguladora
levas adicionales en la leva y abre las válvulas de escape eleva la presión de aceite hasta la presión de aceite del
durante un momento, al final del tiempo de admisión y al sistema.
principio del tiempo de compresión. Con la presión alta, el pistón (11) se mueve y el muelle
(12) puede empuja r la bola (13) contra el asiento (14). El
En cada balancín (5) hay una válvula de retención (7) y un aceite sobre el pistón de balancín (8) ya no puede pasar
pistón de balancín (8). El pistón es influido por la presión por la bola y, por tanto, empuja el pistón de balancín (8),
de aceite del eje de balancines de forma que el pistón con lo que el pistón baja y elimina el juego de válvula.
desciende y reduce el juego de válvula. Una arandela Cuando las levas de freno extra (3 y 4) del árbol de
elástica (6) mantiene el balancín en su posición de levas siguen influyendo en el movimiento del balancín,
reposo contra la brida de válvula. El juego de válvula se las válvulas de escape son presionadas hacia abajo y
ajusta con un máximo de dos suplementos (9) colocados comprimen (impulsan más aire al cilindro con ayuda de
en la brida de válvula. El aceite del eje del balancín fluye la contrapresión en el tubo de escape durante el tiempo
en la válvula de retención a través del conducto (10). La de compresión) y descomprimen (dejan salir la presión
válvula de retención (7) se compone de un émbolo tarado durante el tiempo motor).
por muelle (11), un muelle (12) y una rótula (13). Para que la presión sobre el pistón de balancín no sea
presionada de vuelta al el eje de balancines, junto a la
A: Con el motor funcionando, la válvula reguladora abertura de válvula, hay una válvula limitadora de presión
reduce la presión de aceite. (15).
Cuando la presión en el eje de balancines es baja, el
pistón (11) es empujado por el muelle. El bulón del pistón
mantiene la bola (13) fuera del asiento (14) y el aceite
puede fluir en ambas direcciones a través de la válvula
Válvula reguladora
La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el
mecanismo de balancines y se controla desde la unidad
de mando del motor a través de la electroválvula.
Posición neutra
En la figura se ilustra al válvula VCB en la posición neutra,
lo que supone que el motor está parado, la electrobobina
(9) no está activada y el ariete de válvula (3) toca con
el anillo de seguridad (1).
T2022974
1 Anillo de seguridad
2 Manguito
3 Ariete de válvula
4 Muelle equilibrador
5 Asiento de muelle con soporte de bola
6 Bola de válvula
7 Cilindro
8 Varilla
9 Electrobobina
10 Pistón
11 Conexión eléctrica
12 Orificio de regulación de presión del flujo de dirección
13 Orificio de retorno
14 Orificio de calibrado
15 Orificio de flujo de aceite del balancín
Conducción normal Activación del Volvo Engine Brake
T2022975 T2022976
Durante la conducción normal del motor la electrobobina Cunado el motor está funcionando y se activa el VEB, se
(9) no está activada. La electroválvula está en la posición activa la electrobobina (9) y el ariete de válvula (3) es
de regulación y empuja el aceite a través del orificio (15) obligado a su posición final - completamente abierto -
hacia el balancín, a la vez que el aceite puede fluir a debido a que el aceite encerrado funciona com un cierre
través del orificio de calibrado (14) y hacia el orificio de hidráulico. En ese momento se suministra una presión
retorno (13). Esto reduce a 1 bar (100 kPa) la presió n de aceite tota al eje de balancines y se activa el freno
de aceite en el eje de balancines, que es suficiente para de compresión.
lubricar los cojinetes de árbol de levas y el mecanismo
de válvulas. Se desactiva el VEB
T2022977
Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno

motor, se desactiva la electrobobina (9). La alta presión
existente en el interior del eje de balancines desplaza
rápidamente al ariete de válvula (3), y se abre la conexión
del retorno de aceite (13) drenán dose el aceite. Cuando
la presión de aceite se ha reducido hasta 1 bar (100 kPa)
el ariete de válvula vuelve a desplazarse a la posición
de regulación.
Apertura de válvula en la frenada de

compresión
T2022437
Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el

VEB activado.
A: Con el motor funcionando y la presión de aceite baja
en el eje de balancines no hay presión en el émbolo
hidráulico. El juego de las válvulas de escap e es de
aproximadamente 1,7 mm, pero dado que el resorte de
láminas mantiene el balancín en contacto con la brida
de válvula, el rodillo del balancín está por encima de las
levas en la leva de escape. Las levas bajas no pueden,
por tanto, activar la apertura de ninguna válvula.
B: Aquí el VEB está activado. La presión de aceite ha
empujado el émbolo hidráulico hacia abajo, eliminando
el juego de válvulas. El rodillo de balancín está ahora en
contacto con el círculo básico la leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga está
debajo del rodillo de balanc ín. La leva baja produce
una apertura de válvula pequeña y rápida. Se produce
una apertura de válvula equivalente cuando la leva de
descompresión pasa por debajo del rodillo de balancín.
VEB Condiciones
Interruptor (S07) • Temperatura del aceite es superior a 60 C.
Ver “Freno motor - sinopsis” página 35. • La palanca de cambio no está en punto muerto.
• El sensor de rueda ABS /EBS (B13–20) no indica
bloqueo de ruedas.
• El sensor de velocid ad (B12) indica una veloc idad
superior a 5 km/h.
• El régimen de motor exc ede 1.000 r.p.m. (sensor de
régimen, B04).
• presión de carga es inferi or a 50 kPa
La
Reducción de frenos
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero
T0008058
permanece activo el regulador de presión de escape.
Tres posiciones. Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake

Nota: El interruptor de “3 posiciones” rige solamente System) o suspensión neumática, hay un indicador de
para la caja de cambios manual. carga3en el vehículo, que controla si el vehículo está
cargado o no.
Posición del interruptor Freno motor Si el camión está descargado, el indicador de carga hace
que no se active VCB. De ese modo se impide que las
0 (desactivado) 0% ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno
adicional.
1 50%
2 100%
Control eléctrico para que funcione el freno adicional.
Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB se
activa al soltar el pedal del acelerador (B25). Al mismo
tiempo se activa el regulador de presión de escape con
presión reducida para obtener un freno adicional del 50%.
presión reducida para obtener un freno adicional del
100%.
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587)
hasta la unidad de mando del motor (A14). Entonces
la unidad de mando del motor envía una señal (-) a la
válvula reguladora (Y39) para aumentar la presión de
aceite en el eje de balancines así como una señal PWM
(Pulse Width Modulate d) a la válvula reguladora (Y37)
del regulador de presión de escape. Ambas válvulas
reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41.
3
VEB junto con caja de cambios Control eléctrico

automática y/o ralentizador Cuando el interruptor está en la posición 1, el VCB se
Interruptor (S24) tiempo se activa el regulador de presión de escape con
Ver “Freno motor - sinopsis” página 35. presión reducida para obtener un freno adicional del 50%.
presión reducida para obtener un freno adicional del
100%.
mediante el enlace de datos (J1939 y J1708/J1587)
hasta la unidad de mando del motor (A14). Entonces
la unidad de mando del motor envía una señal (-) a la
válvula reguladora (Y39) para aumentar la presión de
aceite en el eje de balancines así como una señal PWM
(Pulse Width Modulated) a la válvula reguladora (Y37)
del regulador de presión de escape. Ambas válvulas
reguladoras son alimentadas mediante el fusible F41.
Regulación automática en variación continua

T5013265
de frenos adicionales
Si el vehículo está equipado con ralentizador o caja Cuando el interruptor del ralentizador está en la posición
de cambios automática, el freno motor funciona de la A, el regulador de presión de escape y el VCB solamente
misma forma junto con el ralentizador; no obstante, el se activan cuando se presiona el pedal de freno (S59).
interruptor de “3 posiciones” se sustituye por el interruptor En la frenada en posición A, se envían señales desde la
del ralentizador (S24). unidad de mando del motor a la válvula reguladora (Y37)
y la válvula reguladora (Y39).
• La válvula regul adora (Y37) envía a su vez la presión
El interruptor del ralentizador tiene varias posiciones de control al regula dor de presión de escape . La
según
El VCBsea
estálaactivo
especificación del vehículo.
en las posiciones A, 2, 3 y B. presión
la fuerzade control
con que sevaría (50-750
presiona kPa) de
el pedal dependiendo
freno. de
El regulador de presión de escape está activo en
todas las posiciones de freno en el interruptor, con • El VCB está activo o inactivo según el efecto frenante
diferentes presiones de control. solicitado. El efecto frenante solicitado es controlado
por la fuerza que se aplica sobre el pedal del freno.
La información de con que fuerza se presiona el pedal del
En lo referente a la presión de control del regulador de freno, es enviada al enlace de datos que solicita el efecto
presión de escape para diferentes efectos frenantes, ver frenante desde la unidad de mando del vehículo hasta la
la especificación. unidad de mando del motor.
Posición del Freno adicional 40 -100% de freno adicional

interruptor El efecto frenante se controla con diferentes presiones
de control enviadas al regulador de presión de escape.
0 (desactivado) Ningún freno adicional El efecto frenante solicitado (posición del interruptor) se
envía a la unidad de mando del motor, la cual a su vez
A Regulación automática en
envía una señal PWM a la válvula reguladora de aire
variación continua
comprimido.
1 40%
El VCB está activo en todas las posiciones excepto en
2 70% la posición 1.
3 100%
1
B Pleno efecto frenante
1
Rige solamente para cajas de cambio automáticas
Pleno efecto frenante Brake Cruise

La posición B (disponible solamente en vehículos con
caja de cambios automática) es de retorno automático.
Cuando se pone el mando en la posición B se acopla
el freno adicional total y se pone la caja de cambios
automática en modalidad de freno.
Con la modalidad de freno en la caja de cambios, ésta
reduce la marcha cuando se alcanza el régimen de motor
adecuado para mejorar el efecto frenante del freno motor
a régimen de motor alto . Esto continúa hasta que se
presiona el pedal del acelerador o el pedal de embrague
o si no cambian otras condiciones.
Condiciones
• Temperatura del aceite es superior a 60 C.
• El sensor de rueda ABS/EBS (B 13–20) no indica
bloqueo de ruedas.
• El sensor de velocid ad (B12) indica una veloc idad T5013266
superior a 5 km/h. En la posición A también se puede utilizar Brake Cruise

• El régimen de motor exc ede 1.000 r.p.m. (sensor de (regulación de velocidad con freno) presionando el botón
régimen, B04). “SET+/-” de la palanca del ralentizador a la velocidad
• El pedal de embrague (S58) no está presionado. seleccionada. El valor s e guarda en la unidad de mando
• presión de carga es infe rior a 50 kPa.
La del vehículo y los frenos adicionales se activa si la
velocidad es superior. El pedal del acelerador debe estar
suelto y el contacto de ralentí no debe estar activo.
Reducción de frenos
Con el vehículo descargado se desactiva VCB pero
permanece activo el regulador de presión de escape.
Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake
System) o suspensión neumática, hay un indicador de
carga4en el vehículo, que controla si el vehículo está
cargado o no.
Si el camión está descargado, el indicador de carga hace
que no se active VCB. De ese modo se impide que las
ruedas traseras se bloqueen en el frenado con freno
adicional.
para que funcione el freno adicional.
4
Enfriamiento del aire de admisión
T2022436
El D13A tiene enfriador del aire de admisión del tipo

aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisión
está situado delante del enfriador de refrigerante y reduce
la temperatura del aire de admisión con unos 150 C. El
aire de admisión en el motor tiene una temperatura más
baja y proporciona una combustión menos contaminada.
Se forman menores cantidades de NO. x— requisito
esencial para cumplir con los requisitos de emisiones de
escape bajas.
El aire de admisión con una temperatura baja proporciona
también una mayor estanqueidad, más aire en el motor lo
que permite una mayor inyección de combustible. *Con
ello aumenta la potencia del motor.
El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y
las válvulas.
Ventilación del cárter
El cárter debe ventilarse debido a que parte de los

productos combustibles llegan hasta el cárter pasando
por pistones y segmentos de pistón (“blo w-by”). Una
novedad en el motor D13A es que este modelo puede
pedirse con ventilación de cárter cerrada, lo que elimina
el riesgo de goteo de aceite lo que es una norma
medioambiental en muchos mercados.
Ventilación de cár ter cerrada (CCV)
T2022438
La mayor parte de la nueva ventilación de cárter cerrada Después de haber pasado por los retenedores de aceite
consta de un separador (A) montado directamente en en la tapa de distribución superior y la tapa de balancines
el lado izquierdo del bloque. El separador es accionado (véase Ventilación de cárter abierta), los gases del
por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de cárter son dirigidos a la entrada de la parte superior del
lubricación del motor a través de un conducto de aceite. separador a través de una conexión de manguera (1) y
La turbina está conectada a un eje propulsor (4) con entra en el separador desde arriba, enfrente de los discos
varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas giratorios. La fuerza centr ífuga lanza el aceite y las
8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. partículas pesadas hacia la periferia, pudiéndose dirigir
En el lado del separador hay un regulador de presión de vuelta al cárter de aceite juntamente con el aceite que
(6) con una membrana (7) que bloquea las emisiones al acciona la turbina.
turbo si se acumulase demasiada subpresión.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión
del turbo a través de una conexión (2).
Ventilación de cárter abierta
T2022970
La ventilación de cárter abierta tiene dos retenedores de En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor
aceite situados en la tapa de distribución superior (1) y de aceite - un conducto fundido (5) con tres drenajes (6)
de la tapa de balancines (2) respectivamente, y un tubo para el aceite separado.
externo (3) para la derivació n de los gases del cárter.
En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene
forma de un laberinto con la conexión del cárter (4) en
medio del centro del engranaje intermedio. La rotación
del engranaje intermedio crea una zona relativamente
libre de aceite.
Sistema de refrigeración
T2022439
Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema

de refrigeración y la circulación del refrigerante. La
posición del termostato de refrigerante está maquinado
directamente en la culata.
1 Radiador
2 Depósito de expansión
3 Tapón de llenado superior con válv ula de presión
4 Tapón de llenado delantero
5 Sensor de nivel
6 Conjunto de celdas térmicas en la cabina
7 Conexión del termostato de refrigerante con el radiador
8 Sensor de temperatura
9 Bomba de refrigerante
10 Compresor de aire
11 Conexión para calefactor de motor (diesel)
12 Conexión para calefactor de motor (220 V, enchufe)
13 Conexión para el calentamiento del depósito de urea
14 Tapón de vaciado del refrigerante
15 Tapón de vaciado del radiador
16 Conexión para el enfriamient o de la caja de cambios
T2022440
La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el

refrigerante a través del enfriador de aceite (3), que
está fijado al tapón de refrigerante (car casa de enfriador
de aceite). Desde ahí, una parte del refrigerant e es
impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores
de las camisas de cilindro, a través de los orificios (2)
mientras que la mayor parte es impulsada a través de los
orificios (4) hacia las camisas refrigerantes superiores
de las por
culata camisas Desde aquí,
los conductos (5). el refrigerant e fluye hasta la
La culata tiene una pared intermedia que obliga al
refrigerante a pasar por las partes más calientes para
lograr una derivación de calor eficaz.
A continuación el refrigerante fluye a través del termostato
(6) que lo dirige por el el radiador o el tubo (7) de vuelta
a la bomba de refrigeran te. La ruta del refrigerant e
depende de la temperatura del motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de
cambios se conectan con mangueras y tubos externos
con la tubería de retorno en el lado de aspiración de la
bomba.
Bomba de refrigerante y termostato
T2022431
El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo

y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y cierre . El termostato empieza a abrir
cuando el refrigerant e ha alcanzado los 82 ºC.
A: Termostato en posición cerrada (motor frío).
B: Termostato en posición abierta (motor caliente).
C: La bomba de refrigerante tiene una cubierta (1) de
aluminio. En la pieza posterior de la bomba están los
conductos de distribución del refrigerante, mientras que
la pieza delantera contiene que contiene la rueda de
paletas de plástico (2), el retén de eje (3), el cojinete (4)
y la polea (5). El cojinete del eje es un rodamiento de
rodillos combinado, de lubricación permanente. Entre el
retén del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que
desemboca detrás de la polea (7). La sección posterior
de la bomba (8) se fija en el bloque.
Correas de transmisión
T2022129
El D13A tiene dos correas de transmisión de varias

ranuras (Poly-V).
La correa interior acciona el compresor de AC y al
alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador
(F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas
tienen tensores de correa automáticos (T). Para lograr
un contacto adecuado de la correa externa con la polea
de la bomba de refrigerante hay también un rodillo de
retorno (i).
Ventilador de refrigeración
T2020884
El motor está provisto de un ventilador de radiador que Componentes principales del ventilador:
regula la temperatura del motor y el aire acondicionado
en la cabina del conductor. 1 Electroimán
2 Conector
El ventilador de radiador es del tipo viscoso (ventilador 3 Caja de acoplamiento
de resbalamiento con aceite de silicona como líquido 4 Tapa
transmisor de fuerza) con función de activación y 5 Placa de accionamiento
desactivación. La conexión y desconexión se hacen con 6 Válvula
un electroimán (1) que recibe señales de la unidad de 7 Rodamiento, caja de acoplamiento
mando del motor mediant e el conector (2). La ventaja 8 Eje de ventilador
de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del 9 Rodamiento, electroimán
régimen del ventilador a las necesidades de refrigeración 10 Rueda dentada, sensor de régimen
reales. 11 Conducto de retorno, aceite de silicona
12 Conducto de alimentación, aceite de silicona
El régimen del ventilador depende de diferentes 13 Cámara de almacenaje
parámetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando 14 Cámara de accionamiento
requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen del
ventilador mediante la unidad de mando del motor. La placa de accionamiento está fijada en el eje del
ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la
• Temperatura de refrigerante polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada
• Sistema de aire comprimido en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del
• Sistema de aire acondicionado (AC) ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto
• Temperatura del aire de admisión al eje.
• Ralentizador
• Temperatura EECU
¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta
tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface.
La unidad de mando del motor (EECU) determina la
prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que
ha de tener el ventilador.
Función del ventilador
T2020885
En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el
no está activado; por ejemplo, cuando el ventilador electroimán no está activado. Entonces el aceite de
funciona al ralentí. El electroimán crea un campo silicona puede entrar en la cámara de accionamiento
magnético que mantiene cerrada la válvula hacia el y llenar los espacios entre las bridas de la placa de
conducto de alimentación con lo que el aceite de silicona accionamiento así como las ranuras de la caja de
se almacena en la cámara de almacenaje externa. acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona
hace las veces de agente de fricción que arrastra la caja
de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del
ventilador. Por efecto de la fuerza centríf uga, el aceite
de silicona es expulsado al exterior de la cámara de
accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la
cámara de almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el
suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cámara
de accionamiento y baja el régimen del ventilador.
Accionamiento del ventilador
T2022978
La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo
mando del motor (EECU) y es influido por los sensores “Fail Safe”. Si se produce un fallo eléctri co en el
de temperatura, conectados con la unidad. ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará
con el régimen máximo posib le. La finalidad de este
La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque
electroimán que actúa sobre la válvula entre la cámara se produzca un fallo eléctric o. En algunos casos (por
de aceite y el conducto de alimentaci ón. La señal de ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede
accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) desconectarse completamente y girar con el régimen
y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de mínimo posible en caso de producirse un fallo eléctrico.
impulso. A mayor ancho del puls o PWM, menor es la
velocidad del ventilador. El ventilador está provisto de un El conductor es advertido por una lámpara amarilla que
sensor de velocidad que envía información a la unidad se enciende en el panel de instrumentos si se produce
de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus
cada momento. conexiones.
¡Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el
motor está frío, el ventilador está en marchas unos 2
minutos antes de pasar a la velocidad de ralentí.
Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parámetro más
importante de control de la velocidad del ventilador de
enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del
refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada
temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad
de ventilador mínima. Así, el ventilador está preparado
para ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador
recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si
arranca en ralentí.
Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación
del ventilador mediante la unidad de mando del vehículo.
El ventilador se activa para reducir la temperatura en el
serpentín de enfriamiento del compresor cuando éste
carga aire en el sistema. La función se usa para asegurar
el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en
el secador. Para que se active la función deben cumplirse
estos criterios:
• El compresor carga (es accionad o por el secador de
aire mediante la unidad de mando del vehículo).
• El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
• La velocidad del vehículo está por debajo de un
determinado nivel.
• La temperatura de admisión sobrep asa un
determinado nivel.
Sistema de aire acondicionado (AC)

Para que el sistema de climatización solicite la activación
del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente
y el régimen del motor deben cumplir determinados
criterios, y la climatización debe estar activ ada. Si la
presión en el sistema de climatización aumenta en
exceso, el sistema puede solicitar la activación del
ventilador, independientemente de la velocidad del
vehículo, la temperatura ambiente y el régimen del
motor. Esta función tiene por objeto asegurar el correcto
funcionamiento de la climatización.
Temperatura de aire de sobrealimentación

Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un
determinado nivel, y el par motor solicitado también
sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire
de admisión solicita la activación del ventilador. Puesto
que la temperatura del aire de admisión se ve afectada
por la activación del freno motor, hay un retardo de la
solicitud de activación del ventilador después de frenar
con el freno motor.
Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador
para obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efectúe la solicitud de activación del
ventilador, deben cumplirse estos criterios:
• El ralentizadordebe estar activado.
• La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante
40 segundos después de activar el ralentizador.
• La velocidad del árbol cardá n debe estar por encima
de un determinado nivel.
• La temperatura del refrigerant e o del aceite del
ralentizador debe sobrepasar determinados niveles.
Ralentizador Powertronic
Para que se efectúe la solicitud de activación del
ventilador, deben cumplirse estos criterios:
• El ralentizador debe estar activado.
• La temperatura de aceite de la caja de cambios debe
estar por encima de un determinado nivel.
o
• La
portemperatura dedeterminado
encima de un aceite del ralentizador
nivel. debe estar
o
• El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador
por unidad de tiempo debe estar por encima de un
determinado nivel.
Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la
activación del ventilador si la temperatura de la unidad
EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para más información acerca del efecto de diferentes
parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las
especificaciones, grupo 20.
Sistema de regulación
Sistema de mando del motor
T2022441
El sistema de combustible del motor D13A tiene control 3 Sensor de la presión de combustible, situado en el
electrónico de la cantidad de inyección y del avance cuerpo de filtro.
de la inyección. El sistema se denomina EMS (Engine 4 Electroimán y sensor de ve locidad del ventilador de
Management System). Aquí se describen sucintamente radiador, situado en el cubo del ventilador.
los componentes del sistema que están en el motor. 5 Sensor del nivel de refrig erante, situado en el depósito
de expansión.
La sección central del sistema es la unidad de mando del 6 Sensor de temperatura de refrigerante, situado en el
motor (EECU), situada en el lado izquierdo del motor y borde delantero de la culata.
montada con elementos de goma que amortiguan las 7 Presión del aire de ad misión y temperatura del aire de
vibraciones. La unidad de mando exige información admisión, sensor de combinación situado en el tubo
continua desde el pedal del acelerador y de una serie de de admisión.
sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad 8 Sensor de la posición del árbol de le vas, situado en la
de combustible y el avance de inyecci ón. Todas las carcasa de distribución superior.
conexiones de cable para sensores del motor tienen 9 Subpresión de aire y temp eratura del aire, sensor
conectores con estándar DIN. combinado situado en el lado limpio del cuerpo del
filtro de aire.
Sensores
tienen delfunción):
doble sistema de mando del motor (algunos 10 Posición del volante y régimen de velocidad, sensor
situado en la parte superior de la carcasa del volante.
1 Sensor de nivel del separador de agua, situado en el 11 Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto
contenedor del separador de agua. de lubricación principal del bloque.
2 Sensor del nivel de aceit e/de la temperatura de aceite, 12 Sensor de la presión del cárter de cigüeñal, situado
situado en el cárter del aceite lubricante. Sensor de en el lado izquierdo del bloque.
combinación cuya conexión está fijada en el lado
izquierdo del cárter. En la unidad de mando hay además un sensor de presión
atmosférica y un sensor de temperatura.
Función de arranque con control electrónico

Motor de arranque
T2022956
Motor de arranque controlado por EMS

Una novedad en el motor D13A es que el motor de
arranque también es accionado desde la unidad de
mando del motor (EECU) a través de la unidad de mando
del vehículo (VECU) y un relé de arranque. Este detecta
información de otras unidades de mando y solamente
arrancará si todas las unidades de mando implicadas lo
permiten.
Para la descripción del funcionamiento del motor de

arranque y las especificaciones, véase “Motor de
arranque, descripció n” en el grupo 33.
Cableado del motor y conexión a tierra
T2022442
Todas las conexiones de cable entre los sensores y el

haz de cables están reunidos en un cableado de motor.
T2022981
Hay dos puntos de conexión a tierra, en la fijación trasera

del motor en el lado derecho y en el lado izquierdo del
alternador.
Códigos de avería para el D13A en versión Euro 3

Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificación de
unidad de mando).
PID:
Parameter Identification Description (identificación de
parámetro (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description
(Identificación única de Volvo de parámetro (valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificación de
componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description
(Identificación de componente única de Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (identificación del tipo de avería).
MID 128 Tipos códigos de avería

Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la
lámpara de advertencia en algunos casos, dependiendo
de la envergadura y la gravedad de la avería. La
información más detallada sobre cada uno de los
códigos de avería se encuentra en la información sobre
diagnóstico de averías, en la sección Información FMI.
Los códigos de avería pueden discrepar en su significado
debido a la configuración interna de la unidad de mando.
Las siguientes descripciones muestran el significado más
frecuente.
Activo / Inactivo
Código activo equivale a que la falla era activa la
última vez que la función de diagnóstico supervisaba el
componente/el sistema.
Código inactivo equivale a que la falla no era activa la
ultima vez que se supervisó el diagnóstico. Los códigos
inactivos suelen indicar que la falla existía pero que
ha desaparecido, por ejemplo en caso de holgura de
contacto.
Tabla de códigos de avería

Códigodeavería C ausa
FMI 0, valor excesivo Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.
FMI 1, valor demasiado bajo Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.
FMI 2 datos erróneos Se establece si un sensor envía un valor irrazonable, lo que se controla con
la unidad de mando comparándolo con otros sensores del motor.
FMI 3, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con tensión más alta. La unidad de
mando indica tensión alta en el circuito eléctrico.

FMI 4, falla eléctrica Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La unidad de mando
indica tensión baja en el circuito eléctrico.
FMI 5, falla eléctrica Se establece en caso de interrupción/rotura. La unidad de mando indica
interrupción/rotura en el circuito eléctrico.
FMI 6, falla eléctrica Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad de mando
indica un alto consumo de corriente.
FMI 7, falla mecánica Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada.
La unidad de mando lo detecta mediante el análisis de otros valores de
sensor, por ejemplo el valor del sensor de posición.
FMI 8, falla mecánica o falla eléctrica Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la señal. La
unidad de mando no recibe una señal clara y nítida,.
FMI 9, falla de comunicación Se establece cuando la señal es inexistente. La unidad de mando no recibe
señales de otras unidades de mando en los enlaces de datos.
FMI 10, falla mecánica o falla eléctrica Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando lee un valor
que no ha cambiado durante mucho tiempo.
FMI 11, falla desconocida Se establece,

distintas por son
señales ejemplo, cuando no hay señal o si las relaciones entre
irrazonables.
FMI 12, falla de componente Se establece en caso de respuesta errónea desde otras unidades de
mando o sensores.
FMI 13, falla de calibrado Se estable en caso de calibrado erróneo.
FMI 14, falla desconocida Se establece en caso de falla de funcionamiento.
Freeze Frames
La información que aparece en el panel “freeze frames”
es una sinopsis de los valores en el momento en que se
activa un código de avería. Estos valores (antes, durante
y después de mostrar el código de avería) pueden facilitar
la detección del problema . El panel “Freeze frames” se
almacena en la unidad de mando cuando se establecen
códigos de avería que indican averías mecánicas. Los
“Freeze frames” se almacenan también cuando se
establecen todos los códigos de avería relacionados con
las emisiones. Esto es un un requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor está cerca del límite de alarma durante un
tiempo antes y después de que se active el código
de avería, los filtros y fluidos implicados pueden
estar contaminados. Si los valores han aumentado o
disminuido repentin amente antes de que se active el
código de error, ello puede indicar una interrupción en el
sistema.
Señales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el
significado del código de avería. También se puede mirar
la descripción numérica del código de avería (por ejemplo
MID128, PID94, FMI5). En el display también se puede
leer si el código es activo o inactivo, el número de veces
que se ha detectado y los datos temporales de su ultima
detección.
Lámparas de advertencia y zumbador

1. Lámpara amarilla La lámpara amarilla indica una falla en el motor que no puede dañar al
mismo. Sin embargo, la falla puede causar perturbaciones en las diferentes
funciones del motor y en la manejabilidad del camión.
2. Lámpara roja La lámpara roja se enciende si el motor tiene una avería importante.
En muchos casos se reduc e la potencia para proteger al motor. En
determinados casos se para el motor cuando la velocidad del motor es lo
suficientemente baja. En muchos casos, la unidad de mando reduce la
potencia lo que disminuye la velocidad del camión antes de parar el motor.
3. Lámpara azul La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene
información que no está relacionada necesariamente con la existencia
de una falla, por ejemplo que la caja de cambios automáticas no está en
punto muerto cuando el conductor trata de arrancar el motor. Cuando se
enciende esta lámpara, en el display aparece también un texto explicativo.
4. Zumbador El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avería importante.
Generalmente el zumbador se activa simultáneamente con la lámpara roja.
Guardamotor
Para proteger al motor de averías muy importantes hay
diferentes tipos de guardamotor
Reducción de potencia
La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una
falla que puede dañar al motor si se quiere poner el motor
a su potencia máxima. El camión puede conducirse hasta
el taller para su reparación.
La reducción de potencia puede darse también si
circunstancias externas influyen sobre el motor, por
ejemplo en la conducción en lugares situados a una
gran altitud. Para evitar que la temperatura de escape
no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a
regímenes de motor bajos. También para proteger al
turbo de embalamiento en caso de regímenes de motor
altos. No se trata de una avería, pues esta reducción de
potencia se restablece a potencia completa una vez han
cambiado las circuntancias externas. Normalmente no
es necesario llevar el camión al taller para realizar un
diagnóstico de averías.
Parada del motor

La parada del motor ocurre si una falla puede causar
daños en el motor en caso de que continúe en marcha.
La parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del
vehículo es inferior a los 5 km/h. No se podrá arrancar
el motor mientras el código es activo . El camión debe
remolcarse hasta el taller.
Falla relacionada con emisiones

La unidad de mando supervisa las emisiones del motor,
la cual establece un código de avería si indica una
falla que hacen que las emisiones no cumplen con la
legislación vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede
influir sobre las emisiones, se establece un código de
avería y la lámpara amarilla (2) se enciende en el display.
Códigos de avería "autocorrectivos"

La mayoría de códigos de avería son “autocorrectivos”.
Si se establece un código de avería que al cabo de un
tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de
“autocorrección” en la unidad de mando. Si el código
continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el
componente no tiene una falla después de una serie de
ciclos de conducción, o varios ciclos de arranques de
calentamiento después de un tiempo, el código queda
borrado de la memoria de la unidad de mando.
Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
1) El código de avería se elimina después de 40 ciclos
de arranque de calentamiento sin fallas (WUC, Warm
Up Cycle): En la UE el código de avería se elim ina
transcurridas 100 horas de servicio. Esto es válido, por
ejemplo, para un código de avería relacionado con la
velocidad del vehículo.
2) El código de avería se elimina inmediatamente
después de pasar a inactiv o. Por ejemplo si se trata de
un código de avería que indique que la caja de cambios
automática no tiene posición neutra durante el arranque.
3) El código de avería se elimina si es inactivo durante
400 días.

Component Es

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Component Es

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Component Es

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Información de Servicio

Volvo Truck Corporation

2.06 200 281 01 1(68)

Bloque del motor

El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y

La forma acopada de los lados del bloque alrededor de

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el

El motor D13 tiene camisas de cilindro húmedas para

Culata, guía en el bloque

Para el montaje de la culata no es necesario utilizar

Pistón, camisa y biela

El modelo D13A tiene pistones de acero forjados y

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y

La lubricación del cigüeñal se hace por conductos

Distribución del motor

La distribución está situada en la parte posterior del 1 Placa de distribución

En la placa de distribución hay un orificio taladrado que 9 Engranaje intermedio,

Engranaje intermedio de la distribución

A: El engranaje intermedio pequeño que propulsa la

Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por

Suspensión del motor

Sistema de lubricación y de aceite

El motor se lubrica a presión con una bomba de

El flujo de aceite hacia el motor se regula con seis

Sistema de lubricación, principio

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de

Sistema de refrigeración de pistones

Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de

El sistema de combustible del D13A es controlado 1 Bomba de alimentación

Sistema de alimentación de combustible, principio

El combustible se aspira con ayuda de la bomba de de combustible, se mezcla el combustible de retorno

Sistema de combustible, componentes

Sistema de admisión y escape

Colector de escape y turbocompresor

Hay varias versiones de freno motor, con combinación

Control eléctrico del freno motor

Freno motor EPG

Freno motor EPGC

Freno motor VEB

Freno motor - sinopsis

Regulador de presión de escape EPG (ATR)

Regulador de presión de escape Regulador de presión de escape

Posición del interruptor Freno motor

Reducción de frenos 2 70%

Control eléctrico Brake Cruise

Regulación automática en variación continua

Freno motor VEB

VEB (Volvo Engine Brake) es la denominación del freno

Árbol de levas y balancines de escape

Conducción normal Activación del Volvo Engine Brake

Cuando el motor está en marcha y se suelta el freno

Apertura de válvula en la frenada de

Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el

Tres posiciones. Si el vehículo está equipado con EBS (Electronic Brake

VEB junto con caja de cambios Control eléctrico