Modelado Físico y Matemático del Sistema de

Suspensión de un Cuarto de Vehículo

Jorge Hurel, PhD1, Efraín Terán, MSc1, Francisca Flores, MSc2, Juan Peralta, PhD1, and Bolívar Flores, MSc2
1
Facultad de Ingeniería en Mecánica y Ciencias de la Producción, Escuela Superior Politécnica del Litoral, km 30.5 vía perimetral,
Guayaquil, Ecuador, jhurel@espol.edu.ec, eaterac@espol.edu.ec, jperal@espol.edu.ec
2
Facultad de Ciencias Naturales y Matemáticas, Escuela Superior Politécnica del Litoral, km 30.5 vía perimetral, Guayaquil,
Ecuador, ffloresn@espol.edu.ec, bcflores@espol.edu.ec

Resumen – El propósito de este artículo es generar los modelos Los sistemas de suspensión activa utilizan sensores y
matemático y físico del sistema de suspensión de un cuarto de actuadores para adaptarse a las características del terreno y del
vehículo. Se realiza una clasificación de los diferentes tipos de conductor. Estos sistemas han sido objeto de intensa
sistemas de suspensión: pasiva, activa y semiactiva. Se presentan
investigación y desarrollo. Este crecimiento tiene dos causas:
los diferentes aportes de la comunidad científica a las aplicaciones
de los sistemas activos y semiactivos de suspensión. Se incluye una la industria, deseando mejorar el rendimiento y calidad de sus
revisión de los trabajos realizados en la simulación de los sistemas productos; y la comunidad científica, la cual percibe el control
de dinámica vehicular, principalmente en lo que se refiere a los automático de la suspensión de vehículos como una meta
sistemas suspensión. Se desarrollan los modelos matemático y obtenible gracias a los desarrollos en electrónica de bajo
físico del sistema de suspensión de un cuarto de vehículo usando costo. Los sistemas activos permiten controlar la suspensión
los programas Simulink y SimMechanics, respectivamente, y se en un amplio rango de frecuencias. Sin embargo, los mayores
comparan sus respuestas. obstáculos para su aplicación comercial son: su costo, los
Palabras clave -- Simulación. Suspensión activa. Modelos.
requerimientos de alta potencia, la necesidad de sensores,
Suspensión pasiva. Robótica.
actuadores y controladores. La alternativa más utilizada, por
1. INTRODUCCIÓN tener menores costos y por su facilidad de implantación, es el
amortiguamiento semiactivo o control semiactivo [2], que es
El sistema de suspensión de un vehículo proporciona las un sistema caracterizado por amortiguadores
características de buen desempeño y confort en conducción. magnetorreológicos y electrorreológicos [3, 4].
Esto se consigue aislando el cuerpo del vehículo de las La mayoría de las investigaciones sobre el sistema de
irregularidades del camino y de las aceleraciones producidas suspensión se realizan en base al modelo de un cuarto de
durante la conducción. Se debe controlar el movimiento vehículo. Las simplificaciones de masas puntuales y
vertical excesivo de la rueda para: eliminar las fallas de movimiento unidimensional permiten una buena
contacto entre el neumático y la carretera, mantener buenas representación del problema de controlar las variaciones de
características de conducción, y evitar daños a la suspensión o carga en las ruedas y controlar las fuerzas actuando en el
al camino. Los sistemas de suspensión de un vehículo se sistema de suspensión.
pueden clasificar en: pasivos, activos y semiactivos
Los sistemas de suspensión pasivos almacenan energía en
resortes y la disipan mediante amortiguadores. La rigidez de la
suspensión está caracterizada por el resorte, mientras que la
respuesta dinámica del sistema está regulada por el
amortiguador, y el movimiento de la masa no suspendida
(neumático) está restringido por el brazo de control. Estos
elementos constitutivos del sistema de suspensión se observan
en la Figura 1.
Los parámetros de una suspensión pasiva se escogen para
asumir un compromiso entre las características del terreno, la
carga soportada y el confort de los pasajeros. El confort se
obtiene con una suspensión suave del vehículo, la
insensibilidad a la carga requiere una suspensión rígida, y una
buena maniobrabilidad la proporciona una suspensión de
rigidez intermedia. Estos requerimientos son imposibles de
satisfacer de manera simultánea, lo que ha llevado a los
investigadores a pensar en los sistemas de suspensión activa y
semiactiva, como alternativas indicadas para resolver estos
Fig. 1 Sistema de suspensión McPherson
problemas en [1].

Digital Object Identifier (DOI): http://dx.doi.org/10.18687/LACCEI2017.1.1.295

ISBN: 978-0-9993443-0-9
ISSN: 2414-6390

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 En este trabajo se efectúa una revisión de los sistemas de favorezca la adherencia, los sistemas de suspensión pasiva
suspensión activa y semiactiva, y de sus aplicaciones. Se tienen problemas en el confort o en la maniobrabilidad [1].
presentan los avances realizados en el modelado y simulación
de la dinámica vehicular. Se diseñan los modelos matemático
y físico del sistema de suspensión usando los programas
Simulink y SimMechanics, respectivamente, y se describe la
implementación a partir de comandos de Matlab del modelo
de un cuarto de vehículo de acuerdo a la función de
transferencia y a la ecuación de estados del sistema,
comparando las respuestas obtenidas. Finalmente, se efectúa
una revisión de los diferentes sistemas de control aplicados en
los sistemas de suspensión activa y semiactiva.
El trabajo se organiza de esta manera: los tipos de
suspensiones se presentan en la sección 2; sus aplicaciones se
revisan en la sección 3; el modelado y simulación de un cuarto
de vehículo se realiza en la sección 4; finalmente, se presentan
las conclusiones.

2. CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE SUSPENSIÓN

Los sistemas de suspensión vehicular se pueden clasificar
de acuerdo al tipo de control que se ejerce sobre sus
parámetros: Fig. 2 Representación esquemática del sistema de suspensión pasivo
 La suspensión pasiva no efectúa ningún tipo de control.
Sus parámetros son fijos y predeterminados.
 La suspensión activa controla las características de la 2.2. El sistema de suspensión activa
suspensión mediante un actuador que incorpora energía al Una suspensión activa almacena, disipa e introduce
sistema. energía al sistema por medio de actuadores, sensores y
 La suspensión semiactiva controla la rigidez del resorte o controladores. Los actuadores son cilindros (hidráulicos,
el coeficiente de amortiguamiento del amortiguador, sin neumáticos, eléctricos o magnéticos) que necesitan de energía
ingresar energía mecánica al sistema. externa para operar en el sistema. La Figura 3 muestra una
representación esquemática del sistema de suspensión activa.
Este modelo incluye un actuador mecánico cuyo accionar es
2.1. El sistema de suspensión pasiva determinado por los sensores y el controlador.
La suspensión pasiva se caracteriza por no recibir Los sensores se encargan de monitorizar el perfil de la
directamente aplicación alguna de energía externa y está carretera y, por medio de una realimentación de control a
formada por un conjunto resorte, amortiguador y elementos de través de un computador, se producen señales eléctricas que se
conexión, cuyos parámetros están fijados para absorber las envían a los actuadores de las suspensiones delantera y
perturbaciones generadas por el camino. La Figura 2 muestra posterior del vehículo.
un modelo de un sistema de suspensión pasiva en donde: M2 Las aplicaciones prácticas de los sistemas de suspensión
es la masa suspendida (chasis del vehículo); M1 es la masa no activa han sido facilitadas por el desarrollo en
suspendida (neumático); K2 es la rigidez de la suspensión; K1 microprocesadores y electrónica desde mediados de los
es la rigidez del neumático; B2 es el coeficiente de 1980’s [6]. La suspensión activa permite resolver las
amortiguamiento de la suspensión; B1 es el coeficiente de numerosas restricciones que tiene el sistema de suspensión de
amortiguamiento del neumático. La línea curva en la parte un vehículo [7], debiendo considerar en su diseño las
inferior representa el terreno sobre el que se desplaza el características del terreno. Además, este tipo de suspensión
neumático. permite controlar las fuerzas que genera el camino [8].
En un sistema de suspensión pasiva la variación de la Una suspensión activa puede incorporar en su diseño:
carga estática se puede resolver mediante un mecanismo de  Un actuador electro hidráulico con válvulas de control de
regulación de nivel usando un sensor de posición [5]. Con la presión reguladas por un controlador borroso-PID [9].
misma carrera de trabajo se han efectuado comparaciones del  Un actuador neumático electrónicamente controlado para
sistema de suspensión modificando la rigidez o el coeficiente regular la fuerza [10].
de amortiguamiento y, a menos que la rugosidad del camino  Un control de presión en los neumáticos, para variar la
amortiguación del sistema (neumáticos activos) [11].

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 Fig. 4 Representación esquemática del sistema de suspensión semiactivo
Fig. 3 Representación esquemática del sistema de suspensión activo

Para proporcionar un incremento en la calidad de

 Un actuador electrodinámico o electromagnético, para
conducción y maniobrabilidad, las estrategias de control de
producir energía eléctrica usando la energía de la
una suspensión semiactiva pueden usar:
vibración de la suspensión [12].
 La relación de posición [18].
 Un condensador que almacena la energía de vibración, la
 La caída de presión a lo largo de una trayectoria y el
cual es utilizada para generar la fuerza activa del sistema
control de la resistencia hidráulica [19].
[13].
 La velocidad vertical [20].
 Elementos internos piezoeléctricos que dan una rápida
2.3. El sistema de suspensión semiactiva respuesta y una elevada fuerza de actuación [21].
Este tipo de suspensión se caracteriza por poseer
amortiguadores cuyo coeficiente de amortiguamiento es El carácter no lineal de los amortiguadores semiactivos
modificado por un control externo. En estas suspensiones se genera un comportamiento discontinuo de la fuerza
controla únicamente la baja frecuencia con elementos activos, produciendo un ruido audible, el cual se puede eliminar a
mientras que las frecuencias altas se regulan con elementos partir de modificaciones del algoritmo de control básico y
pasivos, por lo que usan resortes convencionales. La Figura 4 cambios en el hardware [22].
muestra una representación esquemática del sistema de
suspensión semiactivo, en donde se observan los sensores y el
amortiguador semiactivo. 3. APLICACIONES DE LA SUSPENSIÓN ACTIVA-SEMIACTIVA
Los amortiguadores semiactivos pueden ser clasificados
de acuerdo al tipo de fluido en su interior: Las cargas dinámicas que se producen en máquinas,
 Los amortiguadores magnetorreológicos usan un fluido equipos y construcciones civiles ocasionan vibraciones que
ferromagnético. El amortiguamiento es regulado por un generan problemas estructurales o de funcionamiento, siendo
electroimán, que controla el comportamiento de la necesaria la absorción o eliminación de estas vibraciones
suspensión [14]. mediante un sistema de control activo para:
1. Evitar su propagación en la estructura como es el
 Los amortiguadores electrorreológicos. El
caso de:
amortiguamiento puede ser ajustado, variando el voltaje
aplicado al fluido [15].  Un puente dotado de una suspensión flexible [23].
 Los amortiguadores hidro-neumáticos controlados  La estructura de un edificio [24].
electrónicamente [16].  Un microscopio de barrido tipo túnel [25].
 Los amortiguadores de fricción seca servo-controlados  Una plataforma de lanzamiento espacial [26].
[17].  Una plataforma flotante [27].
 Un pantógrafo de alta velocidad [28].

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 2. Obtener comodidad, estabilidad y seguridad como es 4. EL MODELADO Y SIMULACIÓN DE UN CUARTO DE VEHÍCULO
el caso de:
El modelo de un cuarto de vehículo, es generalmente
 El sistema de suspensión de: un vehículo de transporte
usado para el análisis teórico y diseño del sistema de
lunar de 6 ruedas [29]; un vehículo ligero [30]; un camión
suspensión activa [46]. Este modelo ofrece una representación
[31]; un tren de alta velocidad [32]; o una maquinaria
adecuada del problema de controlar las variaciones de carga
agrícola [33].
en las ruedas y las fuerzas en el sistema de suspensión.
 El asiento del conductor de un vehículo [34]. Sin considerar el amortiguamiento del neumático en el
 Un manipulador montado sobre una plataforma móvil modelo de un cuarto vehículo, la teoría de control establece
[35]. limitaciones debido a la falta de adaptabilidad de los
 Una estructura bio-mecánica [36]. coeficientes de la función de transferencia normalizada [47].
Si se considera el amortiguamiento del neumático, se logra
reducir la aceleración vertical de la masa suspendida sin
3.1. Aplicaciones de la suspensión activa-semiactiva en la incrementar la carrera de la suspensión y la deflexión de la
robótica móvil llanta [48].
Los robots móviles tienen alguna forma de suspensión La suspensión activa puede ser modelada como un
activa y utilizan como medios de locomoción ruedas, orugas, sistema doble masa-resorte-amortiguador, como se muestra en
patas y sistemas híbridos. La elección del tipo de locomoción la Figura 5. Las variables introducidas representan: Zr el
depende de las condiciones de operación y de las desplazamiento del camino, Z1 el desplazamiento del
características del terreno. neumático, Z2 el desplazamiento del chasis, Fa la fuerza del
Los vehículos robóticos de ruedas-orugas se usan actuador.
principalmente sobre superficies continuas poco inclinadas y
para un amplio rango de velocidades. Usan los datos
obtenidos por los sensores internos para:

 Suprimir la vibración del vehículo causada por la

rugosidad del camino [37].
 Optimizar la movilidad vehicular de acuerdo con el tipo
de terreno y con el rendimiento que se trata de obtener
[38].
 Pasar sobre obstáculos más grandes que otros vehículos
con suspensión pasiva o sin suspensión [39].
 Superar las desigualdades del terreno con estabilidad del
cuerpo y de la carga del robot [40].

Los vehículos robóticos de patas se usan principalmente

sobre superficies discontinuas e irregulares y para velocidades
bajas y medias. Se usan los datos obtenidos por los sensores
internos para:
Fig. 5 Modelo de un cuarto de vehículo con suspensión activa.
 Conservar la estabilidad de la postura del cuerpo del robot
[41].
Cuando el sistema se encuentra en equilibrio, en los
 Controlar la fuerza para evitar el deslizamiento entre la
resortes actúa una fuerza inicial que está dada por:
pata del robot y el terreno [42, 43].
 Obtener una gran movilidad debido a que poseen
mecanismos omnidireccionales [44].

Los vehículos robóticos híbridos tienen la ventaja de considerando la fuerza en el actuador del sistema Fa = 0.
poder aprovechar el sistema de locomoción más apropiado a Las ecuaciones diferenciales del modelo pueden ser
cada situación; resultan de la combinación de los sistemas representadas como:
anteriores. Por ejemplo, robots articulados y con orugas [45].

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 Al simplificar, las fuerzas gravitacionales se eliminan, por
lo tanto no afectan al comportamiento dinámico del sistema.

En la Figura 6 se muestran los modelos físico y

matemático del sistema de un cuarto de vehículo
implementados en dos programas de simulación conocidos. El
primer modelo (parte superior de la figura) es desarrollado
mediante el programa SimMechanics; el segundo modelo
(parte inferior) se genera representando las ecuaciones
diferenciales (4) y (5) en el programa Simulink. Los
parámetros utilizados para la simulación de la suspensión se
muestran en la Tabla 1. Fig. 6 Modelado de la suspensión en SimMechanics y Simulink.

TABLA 1
PARÁMETROS DEL MODELO
Denominación Símbolo Cantidad Unidad
Masa suspendida M2 250 kg
Masa no suspendida M1 40 kg
Rigidez suspensión K2 28000 N/m
Rigidez neumático K1 125000 N/m
Amortig. suspensión B2 2000 N*s/m
Amortig. neumático B1 100 N*s/m

Es importante anotar que en ambos modelos se utiliza la

misma señal de entrada (el camino), siendo esta perturbación
simulada mediante un generador de pulsos de tipo onda
cuadrada. Las salidas correspondientes de los modelos se
alimentan a un mismo graficador para analizar y comparar sus
respuestas.
La co-simulación de estos modelos permite efectuar la
comparación del movimiento y las fuerzas actuando en la
masa suspendida. El graficador denominado “M.Susp.”
proporciona la Figura 7, en la cual se observan los gráficos de
desplazamiento, velocidad y fuerza vs. el tiempo para la masa
suspendida. La Figura 8 producida por el graficador llamado
“M.NoSusp.” muestra la variación de los parámetros
cinemáticos anteriores para la masa no suspendida.
Observando las Figuras 7 y 8 se nota que las respuestas
de ambos modelos producen una única señal de salida en cada Fig. 7 Superposición de respuestas para el desplazamiento, la velocidad,
caso, lo que implica una correspondencia exacta entre el y la fuerza en la masa suspendida.
modelo generado por Simulink y el de SimMechanics.

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 De donde se pueden encontrar las relaciones de funciones de
transferencia correspondientes:

Fig. 8 Superposición de respuestas para el desplazamiento,

la velocidad, y la fuerza en la masa no suspendida.

Para la determinación de la función de transferencia (FT)

se aplica la transformada de Laplace al sistema de ecuaciones
diferenciales del movimiento dado por las ecuaciones (4) y
(5). Si, adicionalmente, se consideran nulas las condiciones
iniciales se obtiene:

Con los parámetros del modelo y las funciones de

transferencia se genera la gráfica de la posición del chasis y
del neumático para un determinado tipo de entrada, mediante
el uso de los comandos de Matlab mostrados en la Figura 9.
La Figura 10 es generada usando la función de
transferencia y representa la respuesta del sistema a la función
Este sistema de ecuaciones se expresa en su forma matricial de onda cuadrada.
así:

Mediante la aplicación de la regla de Cramer se determinan

Z1(s) y Z2(s):
Fig. 9 Comandos de Matlab para la FT.

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 Fig. 10 Desplazamiento del chasis y del neumático con la Fig. 12 Desplazamiento del chasis y del neumático con la
función de transferencia. ecuación de estados.

La representación en matrices del espacio de estados (SS)

5. CONCLUSIONES
del juego de ecuaciones diferenciales lineales que describen la
dinámica del sistema son: En este trabajo se realizó una descripción general de los
sistemas de suspensión de un vehículo además de una revisión
de las investigaciones realizadas en esta temática. Las
diferencias entre los distintos tipos de sistemas de suspensión
se han presentado, mostrando las ventajas de los sistemas de
La aproximación del espacio de estados, es una forma suspensión activa y semiactiva con respecto al sistema de
conveniente de modelar un sistema con múltiples entradas y suspensión pasiva para equilibrar la maniobrabilidad del
salidas. Los coeficientes A, B, C, y D utilizados en la ecuación vehículo con el confort de los pasajeros.
(15) corresponden a las matrices indicadas en las ecuaciones Se desarrollaron los modelos matemático y físico para la
(16) y (17). suspensión de un cuarto de vehículo y se efectuó su
simulación utilizando las herramientas informáticas Simulink
y SimMechanics, encontrándose una total correspondencia en
sus respuestas. El análisis con el programa Matlab del modelo
de un cuarto de vehículo mediante los conceptos de función de
transferencia y de la ecuación de estados también muestra
respuestas equivalentes. La gran similitud en los resultados de
las tres aproximaciones presentadas en este trabajo permite
verificar la variedad de formas en que es posible simular un
sistema de suspensión.

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Fig. 11 Comandos de Matlab para la SS

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