MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA
“POTENCIA AL FRENO EN UN MCI,
DISPOSITIVOS DE PRUEBA”
Siza Cristian‡

‡
Universidad Técnica de Ambato, Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica
Ambato, Ecuador, e-mail: livecristian21@gmail.com

Resumen: En este articulo trataremos una manera rápida y sencilla para medir la potencia
esto es aplicando un sistema de frenos a un tambor o disco que a su vez está acoplado
convenientemente al motor que deseamos probar. Pero hay varios sistemas de “frenar” a un
motor y precisamente el que acabamos de ver, es el primero y más antiguo de los frenos
dinamométricos, el freno de Prony. Tiene algunos inconvenientes serios por lo que su
aplicación actual está solamente limitada a la enseñanza y usos didácticos ya que todos los
demás se basan en el mismo principio general que es “frenar” con algún sistema, al elemento
giratorio acoplado al motor. Lo que varía sustancialmente entre unos y otros es conque y
como realizamos esa acción.

Palabras clave: Sistema, frenar, materiales, proceso, propiedades, dinamométricos.

Abstract: In this article we will try a quick and easy way to measure the power, this is
applying a braking system to a drum or disc which in turn is conveniently coupled to the motor
we want to test. But there are several systems of "braking" an engine and precisely the one we
just saw, is the first and oldest of the dynamometric brakes, the brake of Prony. It has some
serious drawbacks so its current application is only limited to teaching and teaching uses since
all others are based on the same general principle that is "slow down" with some system, the
rotating element coupled to the engine. What varies substantially between one and the other is
why and how we carry out that action

Keywords: System, brake, materials, process, properties, dynamometers.

II. INTRODUCCIÓN
OBJETIVOS:
Existen diferentes métodos para medir la potencia en el eje
• Investigar como se realiza la prueba de potencia al
de salida de un Motor de Combustión Interna Alternativo
freno en un motor de combustión interna.
MCIA, entre los más conocidos están el Freno de Prony, el
• Detallar los dispositivos que se utilizan para realizar la
dinamómetro hidráulico y el dinamómetro eléctrico. La
prueba de potencia al freno.
utilidad de medir el Torque radica esencialmente en que a
partir de él se puede determinar la potencia producida por el
I. NOMENCLATURA motor. En este artículo establece como realizar las mediciones
con el propósito de obtener los valores del par-motor y
Potencia. - Capacidad para realizar una función o una potencia en el eje de salida de un MCIA, a diferentes RPM, a
acción, o para producir un efecto determinado. partir de la medición de la fuerza de oposición al giro
Freno. - Mecanismo que sirve para disminuir la velocidad (registrada por una celda de carga) generada por un
de un vehículo o para pararlo. dinamómetro hidráulico montado solidario al eje del MCIA.
[1]
 El procedimiento consta de varias etapas: alistamiento y
adecuación de los componentes físicos, alistamiento y SAE. - De origen estadounidense, la potencia se mide con
adecuación de la instrumentación y del aplicativo de software, el motor libre de accesorios que consuman potencia, es decir:
puesta en marcha del conjunto motor-dinamómetro, sin alternador, sin ventilador, sin bomba de agua, sin filtro de
adquisición de datos (Fuerza y RPM), tratamiento de la aire, sin silenciador de escape, etc.
información para obtener valores reales de Potencia. [1] DIN. - De origen alemán, la prueba se la realiza con el
motor al completo. Existen diversos tipos de frenos
hidráulicos, eléctricos, aerodinámicos entre otros; todos ellos
El funcionamiento básico del sistema es el siguiente (ver se basan en equilibrar mediante un momento de fuerzas
figura 1): Un MCIA ROBIN EY-20 es acoplado a un externas en el eje producido por el motor. [2]
dinamómetro hidráulico; al dinamómetro se le suministra un
caudal variable de agua de acueducto (presión de suministro
de 1.2MPa monitoreada con manómetro), mediante una
electro-válvula de característica no lineal; la apertura y cierre
de la electro-válvula se modifica manualmente mediante
reóstato y un transmisor con el caudal de agua en el
dinamómetro genera una acción de frenado sobre el MCIA.
La acción de frenado al MCIA es medida por una celda de
carga y por un encoder, los cuales van montados
respectivamente sobre un brazo del dinamómetro y sobre su
eje de salida. [1]

La fuerza es afectada por la longitud del brazo existente

entre la celda de carga y el eje del dinamómetro, para
finalmente obtener las curvas reales de Potencia. Las RPM del Figura 2: Valores usuales de pme y la relacion de compresion
MCIA son variadas manualmente, así como la apertura de la volumetrica.
electroválvula de alimentación del dinamómetro, con lo cual Fuente: [2]
se barre el espectro de operación del motor, a diferentes RPM
y diferentes torques resistivos del dinamómetro. [1] Esta potencia medida se la puede poner en función de la
presión media efectiva pme, corresponderá a la presión media
que multiplicada por la cilindrada el mismo trabajo útil
efectivo, que el medido por los frenos. [1]

Donde:
We: trabajo efectivo, [kJ/kg]
Figura 1: Procedimiento de la potencia al freno.
Fuente: [1] D: Diámetro del cilindro, [m]
C: Carrera de cilindro, [m]
III. DESARROLLO pme: Presión media efectiva, [kg/m2]

POTENCIA EFECTIVA
Para un motor de 4 tiempos:
También conocida como potencia al freno ya que en
general esta potencia se mide con un dispositivo colocado en
el eje del motor denominado freno. Es la potencia neta
Donde:
disponible a la salida del eje motor. [2]
La potencia efectiva de un motor es la que realmente tiene We: Potencia efectiva [kg.m/s]
en un banco de pruebas, pero para comparar motores hay que Z: Número de cilindros
saber en qué condiciones se ha medido cada uno. Hay dos
sistemas principales de medir la potencia: el SAE y el DIN V: Cilindrada [m3]
[2].
pme: Presión media efectiva, [kg/m2]
n: Revoluciones por minuto.
Para un motor de 2 tiempos, se tiene:

La presión media efectiva es un término útil para comparar

motores y establecer sus límites de prestaciones [2]

DISPOSITIVOS PARA REALIZAR LA PRUEBA

Figura 3: Freno de Prony
Fuente: [3]
El freno es el elemento utilizado para equilibrar el par y
absorber la potencia dada por el motor. Si el motor girase en Posee una polea giratoria fija al cigüeñal del motor para
vacío, no sería posible caracterizar los diferentes puntos de frenarlo mediante mordazas; éstas al ser apretadas tienden a
funcionamiento del motor. [3] girar con el volante del motor y arrastra a la palanca fija en la
Tipos de frenos dinamométricos mordaza superior. Al extremo de esta palanca se cuelga las
pesas para obtener el equilibrio y medir el par motor. [3]
Para determinar la potencia entregada por un motor es
necesario medir su velocidad y par torsor. El primer indicador De entre los frenos más utilizados en la actualidad, destacan
se mide utilizando un tacómetro, mientras que para medir el dos de ellos: el freno hidráulico y el electromagnético. La
segundo indicador se consigue resistiéndolo en un freno principal diferencia entre ambos es cómo se genera la fuerza
dinamométrico, el cual absorbe y disipa la energía mecánica frenante.
suministrada por el árbol del motor de ensayo. [3] En los frenos hidráulicos, la acción de frenado es
Los tipos de frenos que generalmente se emplean son: producida por la fricción de un fluido (habitualmente agua)
entre los dos elementos sólidos (rotor y estator). La
Frenos de fricción: regulación se efectúa mediante la variación del nivel del
Hasta aquí hemos visto una manera rápida y sencilla para líquido en la cámara hidráulica. La potencia generada se
medir la potencia esto es aplicando un sistema de frenos a un transforma en calor aumentando la temperatura del agua, por
tambor o disco que a su vez está acoplado convenientemente lo que es fácilmente disipable mediante la renovación del
al motor que deseamos probar. Pero hay varios sistemas de fluido. El agua es, por tanto, elemento frenante y refrigerante
“frenar” a un motor y precisamente el que acabamos de ver, a la vez. En algunos casos se trabaja con un circuito cerrado
es el primero y más antiguo de los frenos dinamométricos, el con un intercambiador de calor, lo que permite la
freno de Prony. Tiene algunos inconvenientes serios por lo recuperación de energía. [3]
que su aplicación actual está solamente limitada a la
enseñanza y usos didácticos ya que todos los demás se basan
en el mismo principio general que es “frenar” con algún
sistema, al elemento giratorio acoplado al motor. Lo que varía
sustancialmente entre unos y otros es conque y como
realizamos esa acción. [3]
El freno de fricción mecánico por zapata y tambor fue el
primero utilizado, llamado “freno de Prony” (“Figura 3”), si
bien debido a su inestabilidad y dificultad de regulación y
refrigeración hoy es sólo un antecedente histórico. En la
siguiente figura se muestra el principio de su funcionamiento.
[3]

Figura 4: Sección de un freno hidráulico.

Fuente: [3]
 El freno hidráulico es similar a un convertidor hidráulico de
par, en el que se impidiese girar al eje de salida. Se compone
de un rotor y una carcasa o estator llena de agua que sirve
tanto de elemento frenante como refrigerante.
La potencia del motor absorbida por el freno se transforma
en calor, necesitándose una alimentación continua de agua
fría. Para una temperatura de entrada al freno de 20 °C y una
salida de 60 °C se necesita por kW frenado, un caudal de 20
dm3/h aproximadamente. Para evitar el deterioro del freno la
temperatura del agua a la salida no debe sobrepasar en general
los 60°C. Durante el funcionamiento, el agua de los alvéolos
del rotor es expulsada a gran velocidad por la acción de la
fuerza centrífuga introduciéndose en los alvéolos del estator
por el perímetro externo. Estos últimos poseen una forma tal
que hace que el agua retorne a los del rotor a menor velocidad
por la parte más próxima al eje de rotación. [3]
De esta forma la trayectoria del agua es helicoidal, Figura 6: Seccion de un freno electromagetico .
produciendo el torbellino de este movimiento un efecto de Fuente: [3]
frenado entre el rotor y el estator, como consecuencia del
rozamiento entre las superficies del freno y el agua existente Diferencias entre los frenos
en su interior. La resistencia que el agua opone al giro del
rotor reacciona sobre el estator, produciendo un par igual al Prescindiendo del freno de tipo Prony, por tratarse éste
par motor. [3] simplemente de un antecedente histórico de los frenos
dinamométricos debido a la dificultad en el control del par
resistente, en la elección del tipo de freno hay que analizar las
ventajas e inconvenientes que presentan los frenos hidráulicos
y los electromagnéticos. [3]

Figura 5: Freno de agua tipo Froude.

Fuente: [3]

En el caso de los frenos electromagnéticos (“Figura 6”), la

acción de frenado se produce mediante la variación del flujo Tabla 1: Comparativa entre frenos.
electromagnético creado por unas bobinas alimentadas con Fuente: [3]
corriente continua situadas en el estator y que concentran el
campo magnético sobre el rotor. La potencia absorbida genera Freno de paleta
corrientes parásitas de Foucault que son disipadas en forma de
calor. Mediante la variación de la alimentación de las bobinas Es un ventilador acoplado en el extremo del cigüeñal, el
del estator se consigue la regulación del par resistente. Este tamaño de las paletas es grande que al girar a velocidades
tipo de frenos también dispone de un sistema hidráulico cuya elevadas del motor ofrece resistencia logrando frenar el motor
única finalidad es la de evitar el excesivo calentamiento del (Fig. 7). La resistencia que se opone al giro libre se gradúa
rotor. [3] mediante un dispositivo que actúa sobre la inclinación de las
paletas. [4].
 Para medir la potencia al freno en un MCI aplica un sistema
de frenos a un tambor o disco que a su vez está acoplado
convenientemente al motor que deseamos probar. Pero hay
varios sistemas de “frenar” a un motor y precisamente el que
acabamos de ver, es el primero y más antiguo de los frenos
dinamométricos, el freno de Prony ya que tiene algunos
inconvenientes serios por lo que su aplicación actual está
solamente limitada a la enseñanza y usos didácticos ya que
todos los demás se basan en el mismo principio general que es
Figura 7: Esquema de un motor de freno de paletas. “frenar” con algún sistema.
Fuente: [4]
Al analizar el comportamiento del freno de Prony se
presenta una variación del par de un motor de combustión
Frenos electricos interna alternativo típico y que para simplificar las cosas
Para determinar la potencia efectiva se pueden utilizar diremos que es la desarrollada a carga máxima (mariposa de la
generadores de corriente eléctrica. Así por ejemplo si se inyección en máxima apertura para motor ciclo Otto o
acopla un motor térmico a un dínamo conectada a una máxima entrega de la bomba inyectora en un motor ciclo
resistencia eléctrica, la potencia del motor se utilizará en Diesel.
accionarla. Esta potencia se puede determinar midiendo con Mientras se genera la potencia del motor es absorbida por
un voltímetro y un amperímetro la potencia eléctrica el freno se transforma en calor, necesitándose una
suministrada por el dínamo. [4] alimentación continua de agua fría. Para una temperatura de
entrada al freno de 20 °C y una salida de 60 °C se necesita por
En este método debe tenerse en cuenta que existirán kW frenado, un caudal de 20 dm3/h aproximadamente. Para
pérdidas por rozamiento, por efecto del aire y pérdidas evitar el deterioro del freno la temperatura del agua a la salida
eléctricas dependientes de la carga en el generador por lo que no debe sobrepasar en general los 60°C.
la medida no es muy precisa. Esto hace que sea mucho más
común medir la potencia del motor indirectamente a través del
par motor. [4]
REFERENCIAS

[1] C. Carlos y otros “MEDICION DE PAR MOTOR EN EL

EJE DE SALIDA DE UN MCI” Universidad tecnologica
de Pereira , 2007. [En línea]. Available:
file:///C:/Users/Cristian/Downloads/Dialnet-
MedicionDeParMotorEnElEjeDeSalidaDeUnMotorDeCo
mbus-4784436.pdf

[2] D. Morales, “DIMENSIONAMIENTO DE UN BANCO

Figura 8: Freno dinamoeléctrico.
DE PRUBAS DE MOTORES A DIESEL” 2007. [En
Fuente: [4] línea]. Available:
http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_0732_M.pdf

[3] J. Garcia, “DISEÑO DE UNA SALA DE PRUEBAS

IV. CONCLUSIONES PARA MOTORES ALTERNATIVOS DE
La condición de estabilidad de este tipo de freno es COMBUSTION INTERNA” 2007. [En línea]. Available:
verdaderamente mala. Decimos intrínsecamente inestable. Por http://docplayer.es/28373037-Diseno-de-una-sala-de-
otra parte, para disipar la potencia es necesario refrigerar al pruebas-para-motores-alternativos-de-combustion-
tambor con un medio líquido (agua) y en este diseño es interna-memoria.html
bastante dificultosa.
[4] R. Marcheca y otros. “LOS BACOS DE PRUEBA PARA
De acuerdo a la investigación que puede establecer que la MOTORES”, 2007. [En línea]. Available:
potencia medida se la puede poner en función de la presión
http://www.faz.unt.edu.ar/images/stories/pdfs/pva/0938.p
media efectiva pme, corresponderá a la presión media que
df
multiplicada por la cilindrada el mismo trabajo útil efectivo,
que el medido por los frenos