Curso Motor Man DO - 834 Y D0-836 - CR

Cursillo sobre el
motor
D 0834/36.
Euro 3/4
Common Rail
EDC 7
AT 01c
Elaborado por
Plank / Schier
MAN Service Akademie Steyr
Edición 04/2005
Esta documentación ha sido elaborada para su utilización
exclusiva en el cursillo, y no está sometida al servicio
corriente de actualizaciones.
2005 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

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ÍNDICE DE CONTENIDOS
ÍNDICE DE CONTENIDOS.......................................................... 3 MÚLTIPLE DE ADMISIÓN ........................................................ 70

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR ..................................................... 5 RECICLADO DE GASES DE ESCAPE .................................... 72
CORRESPONDENCIA DE LOS GRUPOS TURBOCOMPRESOR .............................................................. 76
RESPECTO A LA SERIE/MODELO DE VEHÍCULO ................... 6 VÁLVULA DE REGULACIÓN DE DOS ETAPAS...................... 78
EXPLICACIÓN DEL CÓDIGO DEL MOTOR ............................... 7 EVOLUCIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN .. 80
NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR........................... 8 TURBOCOMPRESOR .............................................................. 82
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ....................................... 9 PROTECCIÓN CONTRA ACCIDENTES –
DATOS TÉCNICOS DEL MOTOR ............................................ 10 LIMPIEZA DEL SISTEMA COMMON RAIL .............................. 84
CÁRTER DEL CIGÜEÑAL......................................................... 22 SISTEMA COMMON- RAIL CON MANDO
CAMISAS DE LOS CILINDROS ................................................ 24 DEL MOTOR EDC 7 ................................................................. 88
CIGÜEÑAL ................................................................................ 26 SECTOR DE BAJA PRESIÓN .................................................. 94
RETENES ANULARES DEL CIGÜEÑAL .................................. 28 SECTOR DE ALTA PRESIÓN .................................................. 96
CÁRTER DE DISTRIBUCIÓN ................................................... 30 BOMBA DE ALTA PRESIÓN CR CP3 ...................................... 98
BIELAS ...................................................................................... 32 DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA BOMBA
PISTONES ................................................................................ 34 DE ALTA PRESIÓN ................................................................ 100
ÁRBOL DE LEVAS .................................................................... 36 CONDUCTO COMÚN ............................................................. 102
FASES DE DISTRIBUCIÓN ...................................................... 40 INYECTOR ............................................................................. 104
MANDO DEL MOTOR ............................................................... 42 SENSORES DE NÚMERO DE REVOLUCIONES .................. 108
CIRCUITO DE ACEITE DEL MOTOR ....................................... 44 MAN CATS 2 DATOS DEL MOTOR ....................................... 110
ACCIONAMIENTO POR CORREA ........................................... 52 COMPROBACIÓN DE ACELERACIÓN A
CULATA .................................................................................... 54 LA VELOCIDAD DE PLENA MARCHA ................................... 112
FIJACIÓN DE LA CULATA ........................................................ 56 COMPROBACIÓN DE LA COMPRESIÓN ............................. 114
COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL JUEGO DE VÁLVULAS .... 58 BOMBA DE AGUA .................................................................. 116
APRIETE DEL INYECTOR A LA CULATA ................................ 62 COMPRESOR......................................................................... 118
CONJUNTO DE BALANCINES ................................................. 64 SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO DEL AIRE
EXHAUST VALVE BRAKE ........................................................ 66 DE ADMISIÓN ........................................................................ 120
INSTRUCCIONES PARA EL MANTENIMIENTO DEL EVB/
MARIPOSA DE ESCAPE NO REGULADA ............................... 68

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR
Novedades del motor Euro 4 respecto a los motores Euro 3:
Motor D 036 .. Common Rail Sistema de inyección
Cárter del cigüeñal reforzado Common Rail EDC 7

Alojamiento del cigüeñal reforzado Bomba de alimentación previa ZP 18
Culata (trazado de los conductos) Bomba de alta presión lubricada por combustible CP 3
Bielas Tuberías de inyección / tuberías de alta presión
Inyectores de aceite de refrigeración Filtro de combustible en forma de estrella
Turbocompresor opcional (de dos etapas) Inyectores con inducido de dos piezas y 8 orificios
Reciclado de gases de escape incrementado
Válvula de cierre AGR de activación progresiva Sistema de depuración de gases de escape:
Aceite del motor según la norma MAN (M3477) en el motor Euro 4
Catalizador PM (con sistema de sensores para el OBD)
Silenciador adicional

CORRESPONDENCIA DE LOS GRUPOS RESPECTO A LA SERIE/MODELO DE VEHÍCULO
Motores para camiones / Clase de emisión Modelo de vehículo Designación comercial Núm. de chasis
autobuses de sustancias nocivas
D 0834 LFL 40 Euro 3 TGL/M xx. 150 CV (110 KW) WMA
D 0836 LFL 40 Euro 3 TGL/M xx. 240 CV (176 KW) WMAH
D 0836 LFL 44 Euro 3 T-GA, TGL/M xx. 326 CV (240 KW) WMAH
D 0836 LOH 41 Euro 3 BUS xx. 240 CV (176 KW) WMA
D 0836 LUH 41 Euro 3 BUS xx. 240 CV (176 KW) WMA
D 0836 LOH 40 Euro 3 BUS xx. 280 CV (206 KW) WMA
D 0836 LUH 40 Euro 3 BUS xx. 280 CV (206 KW) WMA

EXPLICACIÓN DEL CÓDIGO DEL MOTOR
Placa de características del motor Designación del modelo de motor
D 0836 LF 43
MAN - Fábrica de Nüremberg D Clase de combustible (gasóleo)

Modelo D0836 LF44 08 + 100 = diámetro, p. ej. 128 mm
Núm. del motor / Engine-no N I / N II 3 3x10+100 corresponde aproximadamente a una carrera

en n mm = 125
209 0062 5015 2 0 1 P1
6 Cantidad de cilindros 6 = 6 - cilindros
L Tipo de sobrealimentación (turbocompresión con refrigeración
del aire de sobrealimentación)
F Posición de montaje del motor
Campo N I / N II
OH Autobús con motor montado en disposición vertical
I Divergencia de medida de 0,10 mm
en la parte trasera del vehículo
II Divergencia de medida de 0,25 mm
UH Autobús con motor montado en disposición horizontal
P Muñón de cabeza de biela
en la parte trasera del vehículo
H Muñón de cojinete de bancada
43 Versión de motor, especialmente importante para los
S Taqué fungiforme del árbol de levas
datos técnicos y valores de ajuste, suministro de piezas de
(S1 0,25 mm de sobremedida)
repuesto

NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR
Ejemplo: número del motor
A 209 Clave del modelo de motor

B 0062 Día del montaje
C 501 Orden de montaje (número correlativo en el día del montaje)
D 5 Sinopsis del volante de inercia
E 2 Sinopsis de la bomba de inyección/regulación
F 0 Sinopsis del compresor de aire
G 1 Equipamiento especial tal como toma de fuerza dependiente del motor

ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO
Los motores Common Rail son motores con cilindros en línea de El motor de 240 kW / 326 CV (LF44), al contrario que en el caso de
4 tiempos, refrigerados por líquido, con turbocompresor de los gases otras versiones, dispone de un reciclado de gases de escape
de escape, refrigeración del aire de sobrealimentación tipo aire/aire. externo. Los gases de escape se refrigeran mediante un
intercambiador de calor bañado en agua de refrigeración. El volumen
La cámara de combustión en forma de omega de los motores se de gases de escape se determina mediante una válvula de retención
encuentra situada en el centro de los pistones, y recibe el suministro y una válvula de cierre activada neumáticamente en base al
de combustible mediante un inyector montado en posición vertical. diagrama de curvas características del motor.
Las demás versiones de motor, como por ejemplo LOH/LUH, poseen
un reciclado de gases de escape interno definido por las fases de
distribución de los árboles de levas.

DATOS TÉCNICOS DEL MOTOR
D0836 LF41 Euro 3

Tipo de funcionamiento Motor Diesel de 4 tiempos con Valor K (m –1) 1,3
sobrealimentación / refrigerador CO (G/KWH) 0,410
del aire de sobrealimentación HC (g/KWh) 0,070
Número de cilindros/ NOX (G/KWH) 4,960
tipo de construcción 6/montaje vertical, en serie Número de revoluciones de ralentí 600 r.p.m. + 50
Método de combustión Inyección directa de 7 chorros Régimen de limitación de caudal máx. r.p.m. aprox. 2640
Sentido de giro visto en el volante de inercia hacia la izquierda Juego de válvulas con el motor frío EV 0,50/AV 0,50 mm
Número de válvulas por cilindro 4 Juego EVB con el motor frío 0,35 mm
Diámetro/carrera en mm 108/125 Presión de la compresión 26 - 30 bares
Cilindrada en litros 6,871 Diferencia de presión admisible de cada cilindro máx. 4 bares
Compresión 18:1 Líquido refrigerante
Presión de encendido máx. en bares 160 Volumen de llenado de aceite mín/máx. 21/26 L
Potencia nominal kW/CV Sistema de combustible Bosch Common Rail
a un número de revoluciones r.p.m. 206/280 a 2400 Capacidad de arranque en frío con/
Orden de encendido 1-5-3-6-2-4 sin sistema de precalentamiento del aire de admisión -15/-32 °C
El cilindro 1 se encuentra en el lado del ventilador Peso (sin líquidos) 598 kg
Régimen nominal r.p.m. 2400

Par motor máx. NM a r.p.m. 1100 a 1200-1750

Potencia [kW]
Par motor [Nm]
Consumo [Nm]
Número de revoluciones [r.p.m.]

D0836 LF44 EURO 3
Tipo de funcionamiento Motor Diesel de 4 tiempos con Valor K (m –1) 1,2

sobrealimentación y refrigerador CO (G/KWH) 0.560
del aire de sobrealimentación HC (g/KWh) 0,060
Número de cilindros/ NOX (G/KWH) 4,090
Orden de encendido 1-5-3-6-2-4 sin sistema de precalentamiento del aire de admisión -15/-32 °C
El cilindro 1 se encuentra en el lado del ventilador Peso (sin líquidos) 618 kg
Régimen nominal r.p.m. 2400

Potencia
Parmotor
Par Consumo
Consumo [kW]
Potencia[kW]
[Nm]
motor[Nm]
[Nm]
[Nm]

D0836 LOH41
Tipo de funcionamiento Motor Diesel de cuatro tiempos con Valor K (m –1)

sobrealimentación y refrigerador CO (G/KWH)
del aire de sobrealimentación HC (g/KWh)
Número de cilindros/ NOX (G/KWH)
Orden de encendido 1-5-3-6-2-4 sin sistema de precalentamiento
El cilindro 1 se encuentra en el lado del ventilador del aire de admisión hasta –15/-32 °C
Régimen nominal r.p.m. 2400 Peso (sin líquidos) aprox. 595 kg

Potencia [kW]
Par motor [Nm]
Consumo [Nm]

D0836 LOH 40

El cilindro 1 se encuentra en el lado del ventilador del aire de admisión hasta -15/-32 °C

Potencia [kW]
Par motor [Nm]
Consumo [Nm]

D0836 LUH 41


Potencia [kW]
Par motor [Nm]
Consumo [Nm]

D0836 LUH 40
Tipo de funcionamiento Motor Diesel de cuatro tiempos Valor K (m –1)

con sobrealimentación y refrigerador CO (G/KWH)

Potencia [kW]
Par motor [Nm]
Consumo [Nm]

CÁRTER DEL CIGÜEÑAL
El nuevo cárter del cigüeñal se fabrica en fundición gris aleada Mecanizado ulterior de las superficies de estanqueizado del bloque
formando una sola pieza con el bloque motor. motor:
Para la superficie de contacto de la culata se han previsto para todos
Mediante resp. 6 conductos de agua de refrigeración taladrados
los motores tres niveles de mecanizado ulterior.
entre los cilindros se consigue una buena disipación del calor y se
Medida normal A = 321,97 - 322,01 mm 0,0 mm
garantiza una distribución de la temperatura uniforme en la superficie
Nivel 1 = 321,77 - 321,80 mm - 0,2 mm
de los cilindros.
Nivel 2 = 321,57 - 321,60 mm - 0,4 mm
Nivel 3 = 321,37 - 321,40 mm - 0,6 mm
Mediante las nervaduras de la nueva placa intermedia de aluminio
Profundidad de rugosidades de la superficie de estanqueizado del
se obtiene una gran rigidez y una menor emisión de ruidos.
bloque motor 16 m
La ventilación del cárter del cigüeñal ha sido concebida como
sistema cerrado, es decir, el Blow-by se conduce de nuevo a la B Tornillos de cojinetes de bancada 115 Nm + 90o+10°
combustión del motor a través de una válvula con separador (no reutilizables)
integrado de niebla de aceite. C Camisa seca del cilindro
D Tornillos del volante de inercia 100 Nm + 90o+10°
Los pistones se desplazan directamente en el cárter del cigüeñal, (no reutilizables)
con lo cual se obtienen valores óptimos en lo referente a la
resistencia al desgaste y al consumo de aceite gracias al bruñido
Indicación:
cerámico de la superficie de deslizamiento de los cilindros.
En función de la versión (con y sin camisas de los cilindros)

CAMISAS DE LOS CILINDROS
1. Camisas de los cilindros (slip fit) 2. Juegos de montaje
“A” Medida normal 111,490 - 111,535 mm Juego del diámetro del bloque y las camisas de cilindro
Nivel de reparación + 0,5 mm 111,995 - 112,035 mm Diámetro exterior (A-E) 0,01 - 0,03 mm
“B” Diámetro del collar del cárter En el collar (B-F) 0,12 - 0,36 mm
del cigüeñal 116,00 - 116,10 mm
“D” Altura del collar 4,040 - 4,060 mm 3. Resalte de las camisas
“E” Medida normal 111,475 - 111,490 mm
er Comprobar el resalte de la camisa respecto al cárter del cigüeñal
1 nivel de reparación 111,975 - 111,990 mm
(medir con un reloj de medición en 4 puntos)
“F” Diámetro del collar 115,470 - 115,880 mm
“G” Diámetro interior 108,000 - 108,022 mm
“D” Altura del collar 4,04 - 4,06 mm
Desgaste 0,150 mm
“C” Profundidad de la escotadura de collar 4,00 - 4,03 mm
“H” Altura total 216,700 - 217,000 mm
“I” Resalte de las camisas 0,01 - 0,06 mm
Indicación:
Indicación:
La camisa debe apoyar por completo en el asiento. Efectuar una
No utilizar grasa ni aceite del motor al llevar a cabo el montaje de las
limpieza antes de llevar a cabo el montaje. El collar de la camisa no
camisas de cilindro.
debe apoyar en el diámetro exterior.
ONLY MOLYCODEPOWDER

CIGÜEÑAL
El cigüeñal con los contrapesos se fabrica de una pieza en forjado Diámetro de muñequilla del cigüeñal STD 76,81 - 77,00 mm
en estampa. Los muñones de cojinete de bancada y de cabeza de Ø interior del cojinete
biela han sido templados por inducción. de bancada del cigüeñal STD 77,04 - 77,08 mm
Pueden efectuarse 4 rectificados ulteriores sin necesidad de efectuar Juego radial 0,04 -0,10 mm
un templado posterior. El cojinete de ajuste va dispuesto entre los El juego axial del cigüeñal 0,15 - 0,28 mm
cilindros 3 y 4. se determina mediante las arandelas axiales de tope C montadas en
En el extremo delantero del cigüeñal va fijado un antivibrador. De el cuarto cojinete de bancada (está permitido un nivel de reparación)
esta forma se reducen los basculamientos torsionales y con ello la A Tornillo de apriete por ángulo
carga del cigüeñal a causa de las vibraciones torsionales. de giro del volante de inercia 100 Nm + 90o
(atención, longitudes diferentes, sin WVW)
Versiones N1 y N2
B Antivibrador (sin WVW) 150 Nm + 90o
En el caso de los cojinetes de biela y del cigüeñal, así como los D Abertura de los cojinetes de bancada
orificios de los taqués, hay asimismo 2 niveles de medida de serie. (marca Miba) 0,60 - 1,60 mm
Para cada nivel de mecanizado posterior se ha previsto una marca (marca Glyco) 0,15 - 0,50 mm
de color, cada nivel de montaje adicional debe anotarse en la placa E Polea de correa trapezoidal
con antivibrador (forro de caucho vulcanizado)
de características y en el cigüeñal.
F Producto estanqueizante Loctite 574TB para la rueda
N = medida normal
dentada del cigüeñal
N1 = 0,1 mm de divergencia de medida G Tornillos de cojinetes de bancada 115 Nm + 90o
P = cigüeñal, cojinete de biela N1 I Juntas anulares (PTFE), montaje sólo sin lubricantes
H = cigüeñal, cojinete de bancada N1 X Montar las escotaduras para el aceite de las arandelas
S = diámetro del taqué N1 axiales señalando hacia el cigüeñal.

RETENES ANULARES DEL CIGÜEÑAL
Retén anular delantero del cigüeñal F Retén anular trasero del cigüeñal (lado del volante de inercia)
Montaje A Montaje previo

Colocar el nuevo retén anular del cigüeñal 7 con el casquillo de Colocar el nuevo retén anular del cigüeñal 2 con el casquillo de
transporte en el adaptador del juego de herramientas especiales. transporte en el adaptador 4 del juego de herramientas especiales.
Calar el retén anular del cigüeñal 7 en el adaptador y retirar el Calar el retén anular del cigüeñal 1 en el adaptador y retirar el
casquillo de transporte. casquillo de transporte.
Insertar el casquillo de encaje 8 sobre el adaptador y enroscarlo en
el husillo roscado 9. B Encaje del retén anular del cigüeñal
Encajar el retén anular del cigüeñal con el casquillo de encaje hasta Insertar el casquillo de encaje 5 sobre el adaptador y enroscarlo en
el tope en la tapa delantera del cárter de distribución. el husillo roscado 6.
Encajar el retén anular del cigüeñal con el casquillo de encaje hasta
Herramienta de encaje 80.99606-6030 el tope en la carcasa del volante de inercia.
Herramienta de desencaje 80.99606.6011

D F

CÁRTER DE DISTRIBUCIÓN
Desmontaje de la tapa del cárter de distribución

Desenroscar los tornillos de fijación del cárter de distribución.
Desenroscar los tornillos de fijación de la tapa del cárter de Retirar la junta del cárter de distribución 1 del bloque motor.
distribución,
retirar la tapa del cárter de distribución y la junta delantera 3 de Efectuar el montaje en el orden inverso.
la caja del engranaje de distribución 4.

BIELAS
Las bielas se fabrican mediante un forjado de precisión en estampa y Medidas de montaje:

se dividen en la cabeza de biela mediante CRACKING. La
separación se efectúa mediante rotura (Cracking). La cabeza de de muñón de cabeza de biela
biela posee una forma trapezoidal. El semicasquillo de cabeza de (medida normal): ......................................... 69,981 - 70,000 mm
Abertura del cojinete de biela C (Miba): ............. 74,5 – 76,0 mm
biela superior está fabricado en metal antifricción de elevada
Juego radial del cojinete de biela: ................... 0,026 - 0,088 mm
resistencia al desgaste obtenido por pulverización catódica. Juego axial del cojinete de biela: .................... 0,120 - 0,259 mm
Distancia de orificio: ............................................. 196 0,02 mm
Alojamiento del bulón (interior) :.... 42 mm +0,050 + 0,066 mm
Medición del cojinete de biela:
Diferencia de peso de bielas por juego de motor: máx. 50 g
El taladro de cojinete de los de los semicasquillos de cabeza de biela
se mide, estando éstos montados, mediante el aparato de medición Par de apriete de los tornillos de biela:
en las direcciones de medición 1, 2 y 3 y en los planos de medición a Md ....................................................... 50 Nm + 10 más 90° +10°
y b. Tornillos de biela M 11x1.5 x60 Torx E14
Los semicasquillos de cojinete con taladros de cojinete dentro de los Está prohibida la reutilización de los tornillos de biela
límites de tolerancia pueden usarse de nuevo; si las medidas queda
La biela y la tapa del cojinete de bielas poseen una marca conjunta
fuera de los límites de tolerancia, será preciso sustituir los cojinetes.
lateral, junto al plano de separación.
ATENCIÓN:
Indicación:
No colocar la biela o la tapa del cojinete de biela sobre el plano
Identificación del semicasquillo de cojinete superior TOP (B) o punto
de separación. En caso de daños (modificación) de la juntura de
lateral de color rojo (casquillo de apoyo templado).
separación puede averiarse irremediablemente la biela.

PISTONES
Se utilizan pistones de 3 segmentos (cut back) de fundición especial A: Diámetro del pistón: .......................... 107,791 – 107,800 mm
de aluminio con portasegmento fundido para el segmento superior. La B: Medir el diámetro del pistón 17 mm sobre
cámara de combustión está ligeramente embutida, escalonada y en el canto inferior del pistón.
forma de omega. Se han previsto rebajes para las válvulas en el lado C: Altura de compresión (estándar): ...................... 63,9 – 64 mm
de admisión y escape en la cabeza del pistón. La carga térmica de los D: Resalte del pistón/canto del cárter
pistones del motor D0836 LF44 se reduce mediante un conducto de del cigüeñal: ............................................... 0,093 - 0,391 mm
refrigeración fundido, y se refrigera mediante un chorro de aceite
eyectado por el inyector de aceite. Altura del segmento / juego de abertura
Los inyectores de aceite de refrigeración se montan en la sección de
E: Segmento de compresión de doble cara,
flujo transversal del nuevo conducto de refrigeración del pistón. Para segmento trapezoidal Altura 4,00 mm
Juego de abertura 0,30 a 0,55 mm
asegurar la refrigeración de los pistones se regula el inyector de
aceite mediante una válvula reguladora de presión. F: Segmento de compresión
con cara de roce oblicua Altura 2,50 - 2,52 mm
INDICACIÓN:
Juego de abertura 0,40 a 0,65 mm
Diferencia de peso de los pistones por juego de motor máx. 40 g.
G: Segmento rascador de aceite
de chaflanes convergentes Altura 2,97 – 3,00 mm
Juega de abertura 0,30 a 0,60 mm
Equipamiento de segmentos:
Indicación:
Un segmento trapezoidal de doble cara y un segmento de Motor D0836 LF44 (326 CV) con pistones con conducto de
compresión con cara de roce oblicua se utilizan como segmentos de
refrigeración
compresión. El segmento elástico tubular con bisel superior sirve de Motor D0836 LF41 (280 CV) sin pistones con conducto de
segmento rascador de aceite. refrigeración

ÁRBOL DE LEVAS
Los árboles de levas forjados van dispuestos en el lado de escape “1” Árbol de levas (versión con AGR externo o interno)
del cárter del cigüeñal. En los motores de 6 cilindros, el árbol de “2” Clavija de guía
levas va alojado mediante 7 casquillos de bronce al plomo. Los
“3” Arandela
árboles de levas para el AGR externo e interno AGR se diferencian
por las diferentes fases de distribución. “4” Rueda dentada del árbol de levas con 7 marcas de referencia
para la EDC-ECU
La rueda del árbol de levas posee 7 marcas de referencia, estando 2 “5” Tornillo con collar para brida 23 Nm
de dichas marcas de referencia a una distancia considerablemente “7” Tornillo con collar para la rueda dentada
menor entre sí. del árbol de levas 65 Nm
La unidad de control EDC detecta así el primer cilindro.

Comprobación del juego axial del árbol de levas
Indicación:
Comprobar la brida axial del árbol de levas con el reloj de medición. La entalladura 1 del casquillo de cojinete del árbol de levas debe
señalar hacia el lado del ventilador. Los taladros de aceite 2 del
Juego axial del árbol de levas “C” ..................... 0,14 - 0,27 mm cojinete 1,3,5 deben coincidir con los orificios de suministro de aceite
Grosor de la arandela axial “A” ......................... 4,83 - 4,86 mm de la carcasa. Todos los demás cojinetes están descentrados
respecto a los orificios (no existe suministro de aceite).
Casquillos de árbol de levas .................. 51,000 - 51,030 mm

Diámetro de cojinete de árbol de levas ...... 50,910 - 50,940 mm
Juego radial ................................................... 0,060 - 0,120 mm
“B” Tornillos de brida de árbol de levas M10x38x1.25 .... 65 Nm

FASES DE DISTRIBUCIÓN
Las fases de distribución se controlan con el juego de válvulas “A”: Fases de distribución: motor D 0834 con AGR externo
prescrito. Admisión abre D 0834 6° antes del PMS
Admisión cierra D 0834 32° después del PMI
“A”: Fases de distribución: motor D 0836 con AGR externo Escape abre D 0834 63° antes del PMI
Escape cierra D 0834 13° después del PMS
Admisión abre D 0836 18° antes del PMS
Admisión cierra D 0836 32° después del PMI “B”: Fases de distribución: motor D 0834 con AGR interno
Escape abre D 0836 63° antes del PMI Escape cierra D 0834 59° después del PMS
Escape cierra D 0836 29° después del PMS
Ejemplo: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN
1 Sentido de giro del motor
“B”: Fases de distribución: motor D 0836 con AGR interno
2 Admisión abre
3 Admisión cierra
Admisión abre D 0836 18° antes del PMS
4 Tiempo de apertura de admisión
Admisión cierra D 0836 32° después del PMI
5 Centro de la leva de admisión
Escape abre D 0836 63° antes del PMI
6 Escape abre
Escape cierra D 0836 1° antes del PMS
7 Escape cierra
8 Tiempo de apertura de escape
9 Centro de la leva de escape

MANDO DEL MOTOR
La marca de la rueda dentada del cigüeñal “A” debe coincidir con la Pares de apriete:
marca de la rueda dentada del árbol de levas “B” según se muestra A Rueda dentada del cigüeñal ....... Z = 32 ..... 150 Nm + 90°
en el dibujo conjunto “ - - ”. B Rueda dentada del árbol de levasZ = 64............... 65 Nm
C Rueda dentada de accionamiento
del compresor............................. Z = 27 ...........................
D Rueda dentada intermedia ......... Z =40................ 115 Nm
E Rueda dentada intermedia ........ Z = 31 ................ 22 Nm
F Bomba de alta presión CR ........ Z = 24
G Rueda dentada de accionamiento
de la bomba de aceite ................ Z =18.................. 30 Nm
H Alojamiento de la bomba de agua
Indicación:
El alojamiento de rueda dentada “D” va montado, al igual que en el
motor D0834/36, con la bomba de inyección radial VP 44.

CIRCUITO DE ACEITE DEL MOTOR
Lubricación por circulación forzada: Presión del aceite del motor

La lubricación por circulación forzada alimenta los cojinetes del
cigüeñal, las bielas y el árbol de levas: se suministra aceite Número de revoluciones de ralentí 600 r.p.m> ................ 1,0 bar
lubricante al mecanismo de distribución por válvulas, la rueda
Régimen nominal 2400 r.p.m. .................................... >4,0 bares
dentada intermedia de la caja de engranajes de la distribución, el
compresor de aire y el turbocompresor por gases de escape. La presión de aceite debe probarse con el motor a temperatura de
La bomba de aceite de ruedas dentadas va alojada en la carcasa de servicio.
las ruedas de dentado recto. Las ruedas dentadas van alojadas en la
carcasa de la bomba y en la carcasa de las ruedas de dentado recto.
La válvula reguladora de la presión del aceite va montada en el “A” Válvula reguladora de la presión del aceite
conducto principal y sirve para reducir la carga de la bomba de Presión de apertura .................. 5,0 - 6,0 bares
aceite tras el arranque en frío a bajas temperaturas ambiente. “B” Válvula de desvío del filtro de aceite
En el módulo de aceite se integran constructivamente el filtro de
Presión de apertura ................. 2,5 ± 0,5 bares
aceite y el refrigerador de aceite de laminillas. La facilidad de
mantenimiento y el desecho ecológico del filtro de aceite se “C” Válvula del piso del filtro de aceite
garantizan mediante el empleo de un filtro de papel reciclable. (protección contra el derrame)
La refrigeración de la cabeza del pistón se efectúa mediante un
Presión de apertura ................. 0,2 ± 0,1 bares
inyector de aceite controlado por válvula, el cual inyecta el aceite en
el conducto anular del pistón o en la cabeza del pistón.
Interruptor por presión de aceite B 104:
Aceite del motor M 3477 Euro 4 – M 3277 Euro 3 Cable (0,75 mm2) 60155 clavija 1 tras EDC A40
Cable (0,75 mm2) 60158 clavija 2 tras EDC A37
Para los motores CR están autorizados solamente los aceites de
2
motor verificados según la norma de taller M 3477/3277 y conformes Cable (0,75 mm ) 60137 clavija 3 tras EDC A20
a la misma.

Bomba de aceite:
Calar la rueda dentada de accionamiento de la bomba de aceite “4”

1 TUERCA DE FIJACIÓN (con el cono interior libre de grasa) en el cono libre de grasa de la
2 RUEDA DENTADA DE ACCIONAMIENTO rueda dentada de accionamiento.
3 RUEDA DENTADA DE LA BOMBA DE ACEITE Las ruedas dentadas de la bomba de aceite no deben montarse sin
4 RUEDA DENTADA DE LA BOMBA DE ACEITE agente lubricante
5 CARCASA DE LA BOMBA DE ACEITE (están identificadas mediante una fase en las ruedas dentadas 3/4).
6 TORNILLO DE FIJACIÓN M24X1,5 60 NM
7 JUNTA ANULAR Pares de apriete:
8 RESORTE DE COMPRESIÓN Tuerca de la rueda dentada de accionamiento de la bomba de aceite
9 ÉMBOLO “1” M12x1,5 ............................................................................ 30 Nm
10 PLACA INTERMEDIA
Comprobación de la medida de rendija:
VÁLVULA REGULADORA DE LA PRESIÓN DE ACEITE: Medida de rendija = profundidad de la carcasa menos la altura
CON 9 ÉMBOLO – 8 RESORTE 7 JUNTA ANULAR de la rueda dentada
Medir la altura de la rueda dentada en diferentes puntos.
Medir la profundidad de la carcasa:
Profundidad de la carcasa 25,000 - 25,033 mm
Indicación:

Módulo del filtro de aceite:
El módulo de aceite 6 integra el filtro de aceite 4 y el radiador de Válvula de desvío del filtro de aceite ................... 2,5 ± 0,5 bares
aceite en una carcasa. El filtro ha sido concebido como filtro de papel Válvula del piso del filtro de aceite
reciclable. El aceite del motor caliente se refrigera en un (protección contra el derrame) ............................ 0,2 ± 0,1 bares
intercambiador de calor 9 en aprox. 15 °C. Retorno de aceite válvula de cierre ........................................... 7
Par de apriete de la tapa del filtro 2 .................................. 25 Nm

Tornillos de fijación al motor ............................................. 22 Nm
Interruptor por presión de aceite 5 .................................... 50 Nm
Llave para tapa del filtro de aceite 1 ....................80.99606.0581

Junta del módulo de aceite 8
Sustituir las juntas anulares 3/10 al efectuar el cambio del filtro.

Inyector de aceite para la refrigeración de la cabeza del pistón:
Indicación: Válvula de presión de los inyectores de aceite de refrigeración:

Con respecto al inyector de aceite, tener en cuenta que las bolas de
ajuste del cuerpo del inyector de aceite apoyen en el orificio previsto 1 Válvula todavía cerrada hasta .......................... 1,5 +– 0,1 bares
al respecto. Válvula completamente abierta ........................ 2,0 +– 0,1 bares
Los inyectores doblados ya no deben desdoblarse. 2 Comienza a abrirse la válvula

de presión de aceite ............................................ 1,4 - 1,6 bares
Comprobación de los inyectores de aceite de refrigeración
3 Apertura completa de la válvula
Comprobar si los muelles de válvula del émbolo de la válvula de presión de aceite ............................................ 1,9 - 2,1 bares
presionan todavía el asiento de la válvula; de lo contrario, sustituir la
válvula del inyector de aceite. Pares de apriete:
Válvula de presión de los inyectores
de aceite de refrigeración M12 .................................................. 40 Nm

ACCIONAMIENTO POR CORREA
La correa nervada ya no es accionada mediante la polea de la correa A ..... Tornillo de rosca a izquierdas M16x1,5x45-8.8LH
100 Nm+90°
del antivibrador del cigüeñal, sino mediante un eje de accionamiento
de correa acoplado a la rueda dentada de accionamiento del B ..... Polea de la correa
compresor. El accionamiento por correa (E) va unido mediante la
C ..... Tornillo de fijación M10x35-8.8 45 Nm
arandela en forma de cruz (G) a la rueda dentada de accionamiento
D ..... Rueda del compresor
del compresor (D) y está libre de ajuste. La polea de la correa va
unida al eje de accionamiento mediante un tornillo de rosca a E...... Carcasa del accionamiento
izquierdas (A).
F ...... Junta toroidal
El tensor de correa 1,2 funciona automáticamente y no precisa
G ..... Arandela en forma de cruz
ningún ajuste. Para destensar la correa, girar el tornillo hexagonal 1
en sentido contrario al de las agujas del reloj y retirar la correa. H ..... Tensor de correa del alternador y la bomba de agua
I ....... Tensor de correa para equipamiento especial,

ATENCIÓN:
p. ej. acondicionador de aire
El tornillo central (A) de la polea de la correa (B) es un tornillo de
rosca a izquierdas.

CULATA
El trazado de los conductos de la culata del motor D 0836 Euro 4 es “1” Altura de la culata
diferente al del motor Euro 3. Los motores poseen una sola culata Altura total “A” ................................. 109,85 –110,15 mm
continua para todos los cilindros al objeto de poder resistir las Medida mínima ................................ 109,35 –110,05 mm
elevadas presiones de la inyección para la combustión.
“2” Ángulo del asiento de válvula
La culata está fabricada en fundición gris aleada con conductos de Válvula de escape ........................................................ 90o
admisión y escape fundidos en bloque. La fijación de la culata se Válvula de admisión .................................................... 120o
efectúa mediante 4 tornillos de apriete por ángulo de giro por cilindro
repartidos uniformemente (24 tornillos en total). Las juntas anulares “3” Retroceso de válvula
de los asientos de las válvulas de admisión y escape se contraen en Escape “A” .............................................. 0,60 – 0,90 mm
caliente y se encajan en las guías de válvula. La estrella de válvulas Admisión “B” ............................................. 0,30 - 0,60 mm
está ligeramente girada.
“4” Guía de válvula
La superficie de estanqueizado de la culata “A” puede mecanizarse Rebaje de la guía
posteriormente (como máximo 0,5 mm). de la válvula de escape .......... 22,70 - 23,10 –(-0,40 mm)
A continuación debe utilizarse una arandela de cobre más gruesa Rebaje de la guía
para el inyector (51.98701.0093) de la válvula de admisión ........ 20,70 - 21,10 –(-0,40 mm)
Los cierres de los orificios ciegos se montan con Loctite 648.

FIJACIÓN DE LA CULATA
APRETADO/REAPRETADO DE LOS TORNILLOS DE LA CULATA:
¡ATENCIÓN! Pares de apriete y ángulos de giro de apriete:

Los tornillos de culata de los motores ya no deben utilizarse de
nuevo una vez aflojados Orden de apriete tras una reparación:
En caso de reparaciones deben sustituirse como norma general
Alinear y apretar previamente a 10 Nm
todos los tornillos de culata M 14 x 2 (E18).
1. Apriete previo ........... 80 Nm
2. Apriete previo ........... 150 Nm
INDICACIÓN:
3. Apriete previo ........... 90°
El estanqueizado de la cámara de combustión ya no precias un
4. Apriete previo ........... 90°
reapriete debido al incremento de su calidad mediante juntas de
5. Apriete final .............. 90°
acero de varias capas.
Ya no es necesario efectuar otro reapretado de los tornillos de

Aplicar Optimol White T a la superficie de contacto de los tornillos de
culata.
culata y lubricar la rosca con aceite.

COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL JUEGO DE VÁLVULAS
AJUSTE DE LAS VÁLVULAS:

ORDEN DE ENCENDIDO: D 0834 1 - 3 – 4 – 2
ORDEN DE ENCENDIDO: D 0836 1 - 5 – 3 – 6 – 2 – 4 1 Tornillo de ajuste de la válvula de admisión
2 Galga de ajuste de espesores 0,50 mm
3 Puente de válvulas de admisión
Solapamiento = 624153
4 Puente de válvulas de escape
Ajuste = 153624 5 Tuerca de ajuste de la válvula de escape
6 Tornillo de ajuste de la válvula de escape
7 Tornillo de ajuste EVB
A Juego de la válvula de admisión 0,50 mm
8 Contratuerca EVB
B Juego de la válvula de escape 0,50 mm
9 Galga de ajuste de espesores 0,35 mm
C Juego del dispositivo de frenado
de balancines 0,35 mm
Tornillo de fijación (tapa de la culata) 9 Nm

Tornillo de fijación del conducto de cables inferior M6x1 (8.8) 9 Nm
Contratuerca del tornillo de ajuste de válvula M10x1 (8.8) 40 Nm
El ajuste del juego de válvulas se efectúa con el motor frío (T < 500)

Desmontaje de un inyector: Montaje de un inyector:
Indicación:
1 Sacar el inyector de la caja en la que se había guardado sólo
Antes de llevar a cabo el desmontaje del inyector, desmontar inmediatamente antes de proceder a su montaje.
siempre primero la correspondiente tubuladura de presión. 2 Sacar el manguito de protección del orificio de alojamiento del
Desmontar siempre sólo un inyector. inyector de la culata.
Retirar el inyector con la brida de presión y la junta. 3 Montar siempre el inyector junto con la brida de presión.
Obturar inmediatamente el orificio del inyector de la culata con (ya no es posible efectuar un montaje posterior de la brida
un manguito protector. de presión).
Tapar inmediatamente el inyector con un manguito protector. 4 Colocar una junta toroidal y una junta de cobre nuevas en el
Retirar la junta toroidal del inyector desplazándola hacia arriba inyector.
y guardar el inyector en una caja adecuada para ello. 5 Calar la brida de presión en el inyector.
6 Montar el inyector con la junta y la brida de presión en la
culata.
7 Encajar por completo el inyector con la brida de presión en la
culata.
8 Ajustar el orificio del empalme del tubo de presión en el
inyector al conducto de la tubuladura de presión de la culata.
Apretar con un apriete previo el tornillo de fijación con la
arandela esférica para posibilitar su ajuste posterior.

APRIETE DEL INYECTOR A LA CULATA
1. Tubería de alta presión Esquema de apriete del inyector:

2. Pieza de empalme
3. Tuerca de racor
4. Conducto de aceite de fuga A Efectuar un apriete previo del tornillo de hexágono interior
5. Tubo de presión con filtro y seguro antitorsión a 2 Nm.
6. Arandela de cobre B Efectuar un apriete previo del tornillo de apriete a 10 Nm.
7. Junta toroidal C Efectuar el apriete final del tornillo de hexágono interior
8. Empalme eléctrico a 30 Nm.
9. Inyector D Efectuar un apriete previo del apriete final del tornillo
10. Seguro antitorsión de la conexión diagonal de apriete a 55 Nm.

E Tuerca de racor de la tubería de alta presión 10 Nm + 30°.
F Apretar la conexión eléctrica a 1,5 Nm.

CONJUNTO DE BALANCINES
1 Balancín de la válvula de escape Datos técnicos:

2 Tornillo de ajuste de válvula Tornillos de fijación (tapa de la culata) 9 Nm
3 Arandela de tope Tornillo de fijación eje de balancines 8
4 Resorte de compresión M8x50-8.8 22 Nm
5 Arandela de tope Tornillo de fijación conjunto de balancines
6 Tornillo de ajuste de válvula M8x85-8.8 22 Nm
7 Balancín de la válvula de admisión
8 Tornillo de fijación del eje de balancines
9 Eje de balancines
10 Caballete de balancines
11 Tornillo de ajuste EVB

EXHAUST VALVE BRAKE
Todos los motores D 0836LF van equipados con el EVB Al cerrarse el freno de mariposa de escape se generan ondas de
convencional. El efecto de frenado se incrementa en aprox. un 60 % presión en el colector de escape, mediante las cuales se efectúa una
en comparación con los motores convencionales. postapertura breve de las válvulas de escape, es decir, la válvula de
escape se abre de nuevo brevemente una vez después de haberse
En el puente de válvulas de escape va montado un émbolo cerrado.
hidráulico sometido a presión por el aceite del motor. La presión del
aceite puede eliminarse a través de un taladro de descarga. Encima Debido a que el émbolo está sometido a la presión del aceite, es
del puente de válvulas se encuentra un contraapoyo, cuyo tornillo de desplazado tras la breve apertura de la válvula, pero ya no puede
ajuste cierra el taladro de descarga cuando está cerrada la válvula retornar a su posición original debido a que el contraapoyo cierra el
de escape. Al abrir la válvula el árbol de levas queda libre el taladro taladro de descarga y la válvula de retención el taladro de suministro
de descarga y puede eliminarse la presión de aceite delante del de aceite.
émbolo. De esta forma permanece abierta una rendija la válvula de escape
durante la carrera de compresión y el tiempo de explosión
subsiguiente. Con ello se anula el trabajo de compresión del émbolo,
que de lo contrario habría accionado el cigüeñal. Se incrementa la
potencia de frenado del motor.

aprox. 2 mm

INSTRUCCIONES PARA EL MANTENIMIENTO DEL EVB/MARIPOSA DE ESCAPE NO REGULADA
La mariposa de escape posee en su interior un resorte de torsión Medida de rendija:

para regular la contrapresión de los gases de escape.
Por ello es importante que la chapaleta del freno motor esté cerrada Si es demasiado grande la tensión previa (medida de rendija
siempre con la tensión previa prescrita. demasiado grande), se somete a las válvulas de escape a una carga
térmica excesiva y pueden sobrecalentarse o quemarse.
Si es demasiado pequeña la tensión previa (medida de rendija
demasiado pequeña) puede producirse correspondientemente una
pérdida de potencia del motor.

Ajuste de la medida de rendija de la chapaleta del freno motor:
El control y el ajuste de la medida de rendija se efectúa con el cilindro de accionamiento desenganchado.
sobre el tope
Medir la medida de rendija con el cilindro de Si la medida de rendija es demasiado Si la medida de rendija es demasiado
accionamiento desenganchado y con la grande, reducir la tensión previa del resorte pequeña, incrementar la tensión previa del
chapaleta del freno motor cerrada a mano. de torsión. resorte de torsión.
Abrir la chapaleta con la mano y presionar Insertar un objeto entre el tope “cerrado” y la
con precaución el resorte de torsión contra el palanca de la chapaleta, cerrar la chapaleta
tope “abierto”. con la mano y presionar con precaución el
resorte de torsión contra el tope.

MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
Múltiple de admisión con tubería de retorno:
La tubería de retorno de los inyectores está integrada en el múltiple Junta del múltiple de admisión:
de admisión, y ambos conductos (aspiración, retorno) están C Aire de admisión
estanqueizados con una junta de acero. Las juntas están D Abertura de descarga en caso de inestanqueidades
interrumpidas entre cada uno de los conductos. E Retorno del combustible de los inyectores
Ver el manual de reparaciones A 20, página 6,105
A Múltiple de admisión con tubería de retorno integrada

del inyector
B Empalme retorno colectivo

RECICLADO DE GASES DE ESCAPE
Para mantener una rentabilidad adecuada, un aprovechamiento Mediante los tubos de empalme hacia la válvula AGR se conducen
óptimo de la energía y un bajo consumo de combustible en los los gases de escape calientes al módulo AGR. En el módulo AGR,
motores Euro 3/4 Common Rail, los motores D0836... están los gases de escape atraviesan en dos flujos un intercambiador de
equipados con un sistema regulado de reciclado de gases de escape calor de haz de tubos de acero fino. Los gases de escape se
(AGR) interno o externo. refrigeran en el módulo AGR de aprox. 700 °C a menos de 200 °C
El reciclado de gases de escape consiste en reconducir una parte de (con Euro 3) mediante agua de refrigeración (en los motores Euro
los gases de escape resultantes de la combustión para el nuevo 4 se obtienen temperaturas todavía más reducidas).
llenado de los cilindros (aprox. el 10 % en los motores Euro 3 y La válvula AGR del lado caliente es accionada por un cilindro de aire
hasta aprox. el 20 % en los motores Euro 4). Gracias a esto se comprimido. En el cilindro de aire comprimido van integrados in
consiguen temperaturas más bajas de combustión y, por lo tanto, conmutador magnético de lengüetas y una válvula electromagnética.
menores emisiones de NOx. A Filtro de aire 1 Entrada
B/5 Refrigerador del aire 2 Salida de gases
AGR interno:
de sobrealimentación de escape
El reciclado de gases de escape interno trabaja en base a las fases C Múltiple de admisión 3 Conducto de derivación
de distribución. Mediante el cierre anticipado de la válvula de escape del motor Waste Gate
D Radiador AGR 6 Motor
permanece un volumen residual de gases de escape de
E Válvula de picos 8 Válvula de accionamiento
aproximadamente el 10 % en el cilindro. de presión en cadencia
F/4 Válvula de cierre controlada electroneumáticamente
AGR externo:
G/7 Mariposa de escape 9 Escalón de baja presión
En el caso del reciclado de gases de escape externo se toman los PM PM Kat (motor Euro 4)
gases de escape del codo de gases de escape y se refrigeran en el a (1) Del turbocompresor b (2) A la atmósfera
c (3) Hacia el Waste Gate d Conexión eléctrica
módulo AGR.

Componentes del sistema de reciclado de los gases de escape:
A Tornillo de fijación M 8x55-8.8 23 Nm Regulación Euro 4 con ajuste progresivo

B Tubo de conexión al múltiple de admisión – Módulo AGR 1 Sensor de recorrido de notificación de la posición de la
C Tapa válvula AGR
D Válvulas de picos de presión 2 Válvula proporcional para la activación del aire
E Salida de agua refrigerador AGR comprimido en Euro 4 con regulación progresiva
F Módulo AGR
Pares de apriete:
G Entrada de agua al radiador AGR
H Tubos de conexión de gases de escape - Válvula de cierre y Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación .......... 45 Nm
radiador AGR Tapa de las válvulas de picos de presiónM8x60-8.8............. 22 Nm
I Entrada de gases de escape al módulo AGR Conducto de cables en el módulo AGRM6x18-8.8 ................. 9 Nm
J Válvula de cierre del módulo AGR
ATENCIÓN:
Activación AGR:
El módulo AGR no debe desarmarse. Está prohibido abrir el
Regulación Euro 3 (negro, blanco)
codo posterior.
Accionamiento eléctrico del cilindro de aire comprimido
para la válvula AGR mediante la EDC ECU Ajuste del cilindro AGR:
Conmutador magnético de lengüetas para aviso de la Tener en cuenta la tensión previa del cilindro de reciclado de gases
posición de la válvula AGR a la unidad de control EDC de escape de aprox. 4 mm.
Euro 3
Empalme de aire comprimido del circuito 4 (10 bares)

TURBOCOMPRESOR
Turbocompresor por gases de escape libre de mantenimiento, Debido a que hay disponibles dos turbocompresores en todo el
sobrealimentación de 1 etapa con Wastegate. margen de carga del número de revoluciones, la turbina HD
Comienzo de apertura del Waste Gate a 1,52 bares (HD = alta presión) puede ser de muy pequeño tamaño. Con ello, el
Carrera de Waste Gate 1,1 – 2,6 mm compresor HD es capaz de poner más rápida y fácilmente el
volumen de aire necesario durante la aceleración.
A Turbocompresor, versión de una etapa
En caso de ser mayor el caudal másico de gases de escape se evita
B Junta de la tubería de retorno de aceite en parte el paso por la turbina de alta presión mediante un conducto
C Tornillo de fijación de derivación. De esta forma puede mantenerse en un nivel bajo los
D Tornillo de fijación hollines generados por la aceleración y se evita la sobrecarga de la
turbina de alta presión.
Sobrealimentación de 2 etapas, turbocompresión por gases de Durante el funcionamiento dinámico se aprecian claramente las
escape controlada por válvula de accionamiento en cadencia en el
ventajas de la sobrealimentación en dos etapas. Además del
motor de 4 cilindros D0834 LFL42 de kW151
incremento de la oferta de aire, resulta lo más importante en este
1 Salida del aire de sobrealimentación contexto el mejor comportamiento de respuesta.
2 Entradas de los gases de escape
Indicación:
3 Empalme de aceite de motor
La presión de sobrealimentación real puede determinarse con el
4 Entrada del aire de admisión
MAN_CATS 2.
En la sobrealimentación de dos etapas, los gases de escape Las presiones de sobrealimentación se miden detrás del refrigerador
atraviesan primero un turbocompresor pequeño (etapa de alta
presión) y a continuación otro de mayor tamaño (etapa de baja del aire de sobrealimentación y no son idénticas a las presiones de
presión). apertura de la válvula Waste Gate.

VÁLVULA DE REGULACIÓN DE DOS ETAPAS
Estructura de la válvula de regulación de 3 vías y 2 posiciones

(válvula regulada en cadencia por regulación de amplitud de 1 Del turbocompresor
impulsos) de 24 voltios 2 Hacia la atmósfera
3 Hacia el Wastegate
4 Conexión eléctrica (señal de regulación de amplitud de
A Relación duración-periodo TV en %
impulsos EDC 7) aprox. 91 ohmios
B Presión en el empalme 3 hacia el Wastegate pe (kPa)

EVOLUCIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN
A Presión de sobrealimentación (mbares) F Ejemplo de presión de sobrealimentación no regulada

B Número de revoluciones del motor (rpm) Wastegate.
C Par motor (Nm) G Presión de sobrealimentación regulada Wastegate
D Curva de par del motor con válvula de accionamiento en cadencia.
E Ejemplo de presión de sobrealimentación no regulada.

TURBOCOMPRESOR
Funcionamiento del sistema PM-Kat® (PM = Particulate Matter):
1. El PM-Kat va integrado en la carcasa del tubo de escape Componentes:

normal.
Sensor de temperatura delante del PM Kat
2. Los módulos separados de idéntica construcción (A, B)
Sensor de temperatura detrás del PM Kat
situados en el interior son atravesados por los gases de
Sensor de presión diferencial
escape.
3. En la primera etapa se produce en la parte del catalizador
dispuesta en serie (Platinkat A ) la oxidación del monóxido
de nitrógeno NO y se convierte en dióxido de nitrógeno
NO2 (2NO +O2 = 2NO2) PM KAT
4. En la segunda etapa (B) se produce la separación de las
partículas de hollín mediante una generación selectiva de
turbulencia en un vellón metálico (separador).
5. Las partículas de hollín separadas se queman con el
NO2 generado en la primera etapa y se transformar en
dióxido de carbono CO2 gaseiforme.
6. De esta forma se eliminan las partículas más pequeñas de los
gases de escape (D).

PROTECCIÓN CONTRA ACCIDENTES – LIMPIEZA DEL SISTEMA COMMON RAIL
Antes de soltar las uniones por atornillamiento, esperar como mínimo

PRECAUCIÓN ¡Peligro de sufrir lesiones!
un minuto hasta que se haya reducido la presión existente en el
Los chorros de combustible pueden producir perforaciones en
conducto común.
la piel.
Controlar la reducción de la presión en el conducto común con el
En caso de producirse una nebulización del combustible hay
MAN-Cats 2 en caso necesario.
peligro de incendio.
No soltar nunca las uniones atornilladas del circuito de alta presión PRECAUCIÓN:
del combustible del sistema Common Rail con el motor en marcha No tocar las piezas sometidas a tensión de la conexión eléctrica de
(tubería de inyección de la bomba de alta presión hacia el conducto los inyectores con el motor en marcha.
común, en el conducto común y de la culata al inyector).
PRECAUCIÓN:
¡Peligro de sufrir lesiones!
Las tuberías están sometidas a una elevada presión del
combustible de hasta 1600 bares con el motor en marcha.

Trabajos en el sistema CR:
Limpieza:
No dirigir el chorro de vapor directamente a componentes eléctricos,
Los componentes modernos de la inyección Diesel son actualmente
colocar cubiertas en caso necesario.
piezas de elevada precisión, sometidas a esfuerzos extremos.
Aparcar el vehículo en un sector limpio del taller, en el cual no se
Debido a dicha técnica de alta precisión debe mantenerse la mayor
efectúe ningún trabajo que pudiera originar la formación de
limpieza posible al efectuar cualquier trabajo en el sistema de
remolinos de polvo (trabajos de amolado, trabajos de soldadura,
combustible.
reparaciones de frenos, comprobaciones de frenos y de potencia,
Las partículas de suciedad de tamaño superior a 0,2 mm pueden
etc.)
causar el fallo de componentes.
Evitar los movimientos de aire (posibles remolinos de polvo al poner
Por dicho motivo, deberán tomarse obligatoriamente las medidas
en marcha motores, ventilación/calefacción del taller, corrientes de
citadas a continuación antes de comenzar los trabajos:
aire, etc.).
Antes de efectuar el trabajo: Limpiar y secar con aire comprimido la parte del sistema de
combustible todavía cerrado.
Peligro de causar averías a causa de la penetración de suciedad.
Antes de efectuar trabajos en el lado filtrado del sistema de Juego de casquillos de protección
combustible deberá limpiarse el motor y el compartimento del motor Juego de casquillos de protección para empalmes
(chorro de vapor). El sistema de combustible debe permanecer del sistema de combustible
cerrado durante esta limpieza. Juego completo Núm. rep. 81.96002-6005
Tubo protector para inyector Núm. rep. 09.81020-1000
Tubo protector para tubo de presión Núm. rep. 09.81020-1001

Durante el trabajo:
PELIGRO DE CAUSAR AVERÍAS A CAUSA DE LA Todas las piezas desmontadas del lado filtrado del sistema de
PENETRACIÓN DE SUCIEDAD combustible deben cerrarse inmediatamente por sus aberturas de
Tras la apertura del lado filtrado del sistema de combustible ya no empalme con caperuzas obturadoras adecuadas.
está autorizado utilizar aire comprimido para efectuar cualquier
limpieza. Dicho material de obturación debe estar empaquetado a prueba de
Eliminar la suciedad desprendida durante el trabajo de montaje polvo hasta el momento de su utilización, y debe desecharse
mediante un dispositivo aspirador adecuado (aspirador industrial). después de haber sido utilizado una vez.
A continuación deberán guardarse los componentes en un recipiente
Sólo deben utilizarse herramientas en perfecto estado (evitar las limpio y cerrado.
herramientas con desconchados en el revestimiento de cromo).
Al efectuar el desmontaje y montaje de componentes no deben No utilizar nunca para dichos componentes líquidos de limpieza o de
utilizarse materiales tales como trapos, cartón o madera, ya que comprobación utilizados.
pueden desprender partículas y fibras. La piezas nuevas deben sacarse de su embalaje original sólo
Si se causan exfoliaciones en la pintura al soltar empalmes (en caso inmediatamente antes de ser utilizadas.
de sobrepintados eventuales), deberán eliminarse por completo
dichas exfoliaciones antes de soltar los atornillamientos.

Motor de autobús
ATENCIÓN:
Peligro de causar averías a causa de la penetración de suciedad Desmontaje de los inyectores:
Antes de abrir el lado filtrado del sistema de combustible: Tras el desmontaje:

Limpiar las zonas del motor situadas alrededor de tubuladuras de Limpiar los inyectores con un líquido de limpieza con el taladro de
presión, tuberías de inyección, conducto común y tapa de válvulas conexión de alta presión señalando hacia abajo.
con aire comprimido.
Desmontaje de la tubuladura de presión:
Desmontar la tapa de válvulas y limpiar a continuación de nuevo las Desenroscar la tuerca de racor de la tubuladura de presión,
zonas del motor situadas alrededor de las tubuladuras de presión, desmontar la tubuladura de presión, limpiar el orificio del inyector de
las tuberías de inyección y el conducto común. la culata.
En principio, soltar solamente las tubuladuras de presión: Efectuar el montaje en el orden exactamente contrario.
Aflojar las tuercas de racor de las tubuladuras de presión y
desenroscarlas 4 vueltas.
Levantar la tubuladura de presión con la herramienta especial.

Motivo: desmontar por completo las tubuladuras de presión sólo una
vez ya estén desmontados los inyectores, de forma que no pueda
caer suciedad en los inyectores desde la parte superior.

SISTEMA COMMON- RAIL CON MANDO DEL MOTOR EDC 7
El sistema de inyección CR consiste en una bomba de alta presión permanentemente datos referentes al funcionamiento del motor o del
con regulación de caudal que puede someter a una elevada presión vehículo. De esta forma, el sensor de presión del conducto común, la
(como máx. 1600 bares) a un volumen de acumulación de unidad de control y la bomba de alta presión con regulación de
combustible “Rail”. El conducto común pone a disposición del presión constituyen por ejemplo un circuito de regulación para
“inyector” dicha presión para permitirle efectuar una inyección generar la presión deseada en el conducto común. Otros sensores,
finamente pulverizada. tales como el sensor de temperatura del líquido refrigerante, el
sensor de temperatura del aire de sobrealimentación o el sensor de
La característica esencial del sistema CR consiste así en la
presión atmosférica, ayudan al motor a conseguir una adaptación
separación de la generación de presión y la inyección del conducto
óptima a las condiciones ambientales cambiantes.
común. Este sistema de inyección, controlado en función del tiempo
de presión, supera con ello la típica limitación de los sistemas A Alta presión B Sector de baja presión C Depósito de combustible
D Tubería de aspiración E Bomba de alta presión F Tubería de presión
convencionales controlados por levas. La presión de inyección media
incrementada, así como el momento de la inyección, pueden elegirse G Bomba previa de alimentación H KSC I Válvula limitadora de presión
libremente en un margen de amplios límites con independencia del J Conducto común K Sensor del conducto común L Tubería de alta presión
momento de funcionamiento del motor.
M Inyector O Sensor del árbol de levas P Sensor de posición del cigüeñal
Q Señales de entrada R Señales de salida
Este es el principio básico de un proceso de combustión que
consigue los mejores valores en lo relativo a la emisión de gases de
ATENCIÓN:
escape y nivel sonoro.
En los motores CR no está autorizada en principio la utilización
El control de los componentes hidráulicos del sistema de inyección
de combustibles RME (gasóleo biológico).
se efectúa mediante una unidad de control, cuyos sensores registran

Tuberías de inyección:
ATENCIÓN:
Las tuberías de inyección A poseen un diámetro exterior de 6 mm y,
Al efectuar el cambio del filtro son válidas las mismas normas de
debido a las elevadas presiones, están sometidas a tensión previa limpieza que para el sistema CR.
hidráulica, poseen una longitud adaptada al efecto y van fijadas de Inyector CR e inyectores:
forma resistente a las vibraciones en el motor. Los inyectores CR, montados en posición vertical en la culata, van
Tubería de alimentación de combustible hacia el fijados por la parte superior por una garra con elevada elasticidad de
inyector CR: apriete. Se montan inyectores de agujeros ciegos de 7 chorros con

una presión de apertura de 300 bares. El estanqueizado del inyector
La alimentación de combustible desde la tubería de inyección al CR se efectúa hacia abajo con un anillo de cobre y hacia arriba con
inyector CR se efectúa mediante un tubo de presión, fijado por el una junta toroidal.
exterior mediante una tuerca de fijación. En el tubo de presión va A Depósito de combustible
integrado un filtro de barra. El tubo de presión va montado a un lado B Bomba de alta presión CP3 pieza distribuidora de combustible
C Bomba de combustible
de la culata. De esta forma se evita abrir el circuito de combustible al
D Filtro de combustible
efectuar trabajos de mantenimiento en la distribución por válvulas. E Filtro previo de la bomba de accionamiento manual para el llenado
Fuera del tubo de presión se deriva el combustible de fuga de los del aceite del motor
inyectores CR a una tubería colectora. F Válvula proporcional de caudal
H Bujía de precalentamiento
Módulo de servicio del sistema de combustible (KSC): I Válvula limitadora de presión
J Conducto común
El KSC, perfeccionado para los motores CR y montado en el tubo de
K Sensor de presión del conducto común
distribución de aire, integra en una misma unidad la bomba de L Inyector
accionamiento manual G, el filtro previo, el filtro principal, la purga M Retorno de aceite de fugas (válvula de rebose 1,2 -1,3 bares,
sólo con Euro3)
permanente de aire y el calefaccionado del filtro.

Sistema de combustible:
En los motores CR D08 se utiliza un nuevo módulo de servicio del Como ayuda para el arranque en frío se utiliza un sistema de
sistema de combustible (KSC). precalentamiento del aire de admisión convencional, pero equipado
El KSC reúne en un mismo componente el filtro previo, la bomba de con una nueva válvula electromagnética.
alimentación de accionamiento manual, el filtro principal, la purga La bomba de alimentación accionada mediante rueda dentada aspira
permanente de aire y el elemento calefactor. Entre la bomba de el combustible del depósito de combustible y lo suministra a la
alimentación de combustible y el KSC se ha previsto además un bomba de alta presión a través del filtro de combustible.
transductor piezométrico de presión del combustible para el control
del filtro de combustible. El filtro previo puede regenerarse mediante Indicación:
lavado. Para efectuar la purga de aire se desenrosca y se acciona la bomba
El filtro de combustible del sistema Common Rail es mucho más fino de accionamiento manual.
que los filtros convencionales, y los elementos filtrantes pueden
reciclarse por completo. A Tornillo de vaciado
B Junta anular del elemento calefactor
ATENCIÓN: C Filtro de combustible para la bomba de alta presión
Al llevar a cabo el cambio del filtro, no succionar la suciedad D Junta del filtro de combustible
sedimentada sino vaciarla por el tornillo de vaciado. E Filtro previo
F Junta anular
H Tapa del filtro
J Conexión eléctrica para calefaccionado del filtro/
temperatura del combustible

SECTOR DE BAJA PRESIÓN
Componentes: La bomba de alimentación de combustible no debe desarmarse y

debe desmontarse de la bomba de alta presión.
Bomba de alimentación de combustible:
La bomba de ruedas dentadas de alimentación previa aspira el 1 VÁLVULA DE CORTOCIRCUITO ABRE A
combustible del depósito de combustible y lo impulsa a través del APROX. 10 - 11 BARES
KSC a la bomba de alta presión. 2 VÁLVULA DE BLOQUEO DE RETORNO PARA LA PURGA
DE AIRE DE LA INSTALACIÓN
Todas las tuberías de combustible fijas al motor han sido diseñadas
3 BOMBA DE RUEDAS DENTADAS
como tubos de poliamida con conexiones enchufables Raymond que
4 BOMBA DE ALIMENTACIÓN MANUAL
facilitan el montaje.
A DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

B AL MÓDULO DE SERVICIO DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE

SECTOR DE ALTA PRESIÓN
El circuito de alta presión cumple la tarea de generar la alta presión B Unidad de dosificación ZME (M-Prop.):
necesaria para efectuar la inyección y de suministrar un caudal de (válvula proporcional de caudal de combustible) CP 3.4
combustible suficiente en todos los estados de servicio. El En la carcasa del lado de aspiración de la bomba de alta presión
combustible es impelido por una bomba de alimentación previa 3 a la va atornillada la unidad de dosificación ZME (caudal
cámara de aspiración de la bomba de alta presión a través de las proporcional).
tuberías de combustible, el KSC y la unidad de dosificación 1 (ZME). La unidad de dosificación (ZME) se regula mediante una señal
M-Prop. montado. La ZME es un elemento regulador para la PWM (señal modulada en la duración de impulsos).
regulación de la presión del combustible en el acumulador de alta
Relación duración-periodo 100 % Alimentación de caudal cero
presión del conducto común, y regula la presión de entrada en la
mín. presión de entrada
bomba de alta presión.
Relación duración-periodo 0 % Suministro máximo
A Bomba de alta presión CP 3.4:
máx. presión de entrada
En caso de sustitución de la bomba o de efectuar un nuevo montaje
deberá rellenarse la bomba de alta presión con aceite del motor
0,04 L. Apretar el tornillo de llenado de aceite a 18 Nm. C Volumen máx. de combustible
Nueva versión con lubricación por combustible D Volumen mín. de combustible
Eliminar la grasa del cono de la rueda dentada de accionamiento al E Ranura trapezoidal
llevar a cabo el montaje de la rueda dentada.
La rueda dentada de accionamiento se monta en el eje de
accionamiento libre de grasa y se aprieta a 110 Nm.
Apretar los tornillos de brida 2 M10 a 45 Nm.

A
B
Aliment.
Salida
Salida
BOMBA DE ALTA PRESIÓN CR CP3
El montaje de la bomba de alta presión CR, al contrario que en el 1 Alimentación de combustible del filtro de combustible
caso de los motores Diesel convencionales, no comporta ningún 2 Hacia el conducto común
ajuste 3 Hacia el depósito de combustible
4 Hacia el filtro
El accionamiento de la bomba CR se efectúa mediante la rueda 5 Retorno al depósito de combustible
dentada de accionamiento del árbol de levas y posee una 6 Del filtro
desmultiplicación 1:1,67 respecto al cigüeñal 7 Hacia el conducto común
8 Válvula de caudal proporcional
Al ponerse en marcha el motor se efectúa una compensación entre
las señales del sensor del número de revoluciones de la rueda de INDICACIÓN!
accionamiento del árbol de levas y del sensor del número de El proceso de arranque de los motores CR dura un poco más que el
revoluciones del volante de inercia. de los motores Diesel convencionales (localización de la marca de
PMS).
Después de algunas revoluciones, la bomba de alta presión CR
recibe la señal (señal de marca de referencia del 1er cilindro) y se
pone en marcha el motor.
A Sector de alta presión

B Sector de baja presión
C Llenado del aceite del motor

DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN
Desmontaje de la bomba de alta presión: Montaje de la bomba de alta presión:
Desmontar las tuberías de combustible y obturar todos los

La bomba de alta presión con las nuevas juntas toroidales (una junta
empalmes, inclusive los de la bomba de alta presión, con tapones de
toroidal en el orificio de alimentación de aceite lubricante y una junta
plástico.
toroidal para el estanqueizado de la carcasa) se introduce
Indicación:
verticalmente entre el módulo de aceite (E) y el cárter de distribución,
Desenroscar siempre una sola tubería y cerrar los empalmes
se ajusta a la brida del cárter de distribución ladeándola y girándola
inmediatamente con un tapón de plástico limpio.
(F) y se monta a continuación.
Montar la herramienta especial (A) en la bomba de alta presión (B).

Indicación:
Desenroscar los tornillos de fijación y desmontar la bomba de alta
Versión 1
presión.
Rellenar la bomba de alta presión con aceite del motor, 0,04 litros.
Sacar la bomba de alta presión inclinándola y girándola entre el
El aceite del motor puede rellenarse con la pipeta (C).
módulo de aceite y el cárter de distribución.
Versión 2
La última versión autorizada de la bomba de alta presión CP3 está
lubricada con combustible.

CONDUCTO COMÚN
El acumulador de alta presión (conducto común) cumple la misión de Si la DBV no abre lo suficientemente rápido cuando es excesiva la
acumular el combustible a alta presión. Las oscilaciones de presión, presión del conducto común, se efectúa una apertura forzada de la
originadas por el suministro de la bomba y la inyección, se misma.
amortiguan mediante el volumen de acumulación. Para abrir la DBV se abre la unidad de dosificación de combustible, y
La presión existente en el conducto común se mantiene se bloquea la toma de combustible a través de las tuberías de
prácticamente constante incluso en caso de toma de grandes inyección.
volúmenes de combustible. De esta forma queda garantizado que La presión del conducto común aumenta hasta alcanzar la presión
permanezca constante la presión de inyección al abrir el inyector. de apertura de la DBV. Si no se efectúa la apertura forzada, p. ej. si
está trabada mecánicamente la DBV, se para el motor.
A Válvula limitadora de presión de dos niveles B Sensor de presión del conducto común
La válvula limitadora de presión de dos niveles va montada en el Clavija 1 (60160) – A 61 Presión del conducto común, masa
conducto común y cumple la tarea de una válvula de sobrepresión y
limitación de la presión. Clavija 2 (60162) – A 80 Presión del conducto común, entrada
Si es excesiva la presión se abre un orificio de descarga. (1,01-1,60 voltios)
En un estado de servicio normal, un resorte presiona un émbolo
contra el asiento de la válvula, de forma que permanezca cerrado el Clavija 3 (60161) – A 43 Presión del conducto común
conducto común. Al sobrepasarse la presión máxima del sistema, es (4,75-5,25 voltios)
émbolo es presionado contra un muelle a causa de la presión
generada en el conducto común. En el conducto común se encuentra disponible un volumen de
combustible de aprox. 30 cm3.
En caso de ser excesiva la presión existente en el conducto común
(1800 bares), se desplaza el primer émbolo y mantiene Indicación:
permanentemente abierta una sección parcial. La presión en el Apriete del conducto común 45 Nm
conducto común se mantiene constante a continuación en un valor
de aprox. 700 - 800 bares. C Empalme de la tubería de alta presión
La válvula limitadora de presión de dos niveles se cierra de nuevo
sólo al parar el motor. Si se ha abierto la DBV, permanecerá abierto
el 2º nivel en tanto funcione el motor.

A

INYECTOR
Los inyectores CR, montados en posición vertical en la culata, van Componentes:

fijados por la parte superior por una garra. Se montan inyectores de 1 Aguja del inyector 2 Empalme de alta presión
agujeros ciegos de 7 chorros con una presión de apertura de 3 Bobina 4 Bola de la válvula
300 bares.
5 Conexión eléctrica 6 Retorno de combustible
7 Estrangulador de alimentación 8 Estrangulador de salida
La unidad de control EDC 7 determina la duración de la inyección
9 Salida bola de la válvula
(activación de la bobina del inyector para la inyección previa, la
inyección principal yla postinyección) y la
A Superficie anular pequeña B Superficie grande
presión de inyección.
En los motores Euro 4, los inyectores poseen un inducido de

dos niveles.

Evolución de la presión de combustión:
A Inyección previa Ventajas de la inyección previa:

B Inyección principal
F Postinyección Se produce un incremento uniforme de la presión, con lo cual se
reducen los ruidos originados por la combustión y se consigue una
La INYECCIÓN PREVIA, LA INYECCIÓN PRINCIPAL Y LA marcha más suave del motor.
POSTINYECCIÓN
se efectúan en todo el diagrama de curvas características. Indicación:
Mediante la postinyección (F) se consigue una mejor reducción de
Excepción: partículas. La emisión de partículas depende en gran medida de la
En el motor D0836 LF44 de 326 CV no se efectúa una inyección mezcla de aire-combustible.
previa en el margen superior del número de revoluciones y de carga Ventajas de la postinyección:
debido a la carga excesiva a soportar por el inyector. Depende en gran medida de la mezcla previa
Se ralentizan los movimientos de carga de la
TURBULENCIA
Con una corta inyección de nuevo más energía
El hollín se quema mejor
No tiene influencia en los NOX
o bien una mejor limpieza de cada una de las cámaras de
combustión.

SENSORES DE NÚMERO DE REVOLUCIONES
Sensor del número de revoluciones del cigüeñal 3:

Mediante este sensor 3 se calcula el ángulo de giro del cigüeñal, y Las marcas de fase van dispuestas en la rueda dentada de
es responsable del momento correcto de activación del inyector de segmentos distribuidas a distancias uniformes.
cada uno de los cilindros. La marca de sincronización 1 es una marca adicional y está junto a
El volante de inercia (A) posee una división en 60 partes con la marca de fase del primer cilindro para la detección del 1er cilindro.
58 orificios (faltan dos orificios) situados a una distancia de 6° y una Sirve para determinar el ángulo del motor en un margen de 720°.
escotadura de 18° (4). Esta escotadura sirve para determinar la
posición angular (360° de cigüeñal) del motor, y además para
detectar una posición del cigüeñal del 1er ó 6º cilindro. C Señal del sensor del número de revoluciones del volante de
(PMS – Momento de inyección) inercia
D Señal del sensor del número de revoluciones del árbol de levas
Sensor del número de revoluciones del árbol

de levas (2)
El árbol de levas gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal; su
posición determina si un pistón se encuentra en el tiempo de
compresión o en el tiempo de escape. La rueda dentada de
segmentos (B) del árbol de levas se designa como rueda de fases.
Posee una marca de fase por cada cilindro (6 marcas y una
marca de sincronización 1).

MAN CATS 2 DATOS DEL MOTOR
Regulación de suavidad de funcionamiento: Ejemplo de una evaluación: (siempre en el orden de encendido)
Si el cilindro 6 rinde una potencia insuficiente, se incrementa el

Con ayuda de la regulación de suavidad de funcionamiento se
volumen de corrección en el inyector 6.
obtiene un funcionamiento uniforme del motor, sobre todo en ralentí.
Si el motor sigue sin funcionar uniformemente, se incrementa
En el caso de un motor de seis cilindros, cada cilindro acelera el
asimismo el caudal para el inyector 2.
motor en su tiempo de explosión por un valor de 120°. La unidad de
En cualquier caso se reducirá a continuación el caudal de todos los
control evalúa la marcha del motor respectivamente para 120° y
demás cilindros para evitar un giro excesivamente rápido del motor.
activa durante más tiempo los inyectores de los cilindros “más
Puede reconocerse por lo tanto un grupo en el cual dos inyectores
lentos” y durante menos tiempo los de los cilindros “más rápidos”,
reciben un caudal mayor (+) y otro un caudal menor (-).
con lo cual se modifica el caudal de inyección.
En este grupo + + - - es el primer cilindro el que menos potencia
El volumen corrector del combustible representa la divergencia con
rinde.
el volumen de referencia.
Al efectuar la evaluación debe tenerse en cuenta el orden de
Para obtener una vista general del estado del motor, al efectuar la
encendido: 1 5 3 6 2 4.
monitorización para la comparación de los cilindros se muestra
asimismo el número de revoluciones y el caudal de inyección
(calculatorio).

COMPROBACIÓN DE ACELERACIÓN A LA VELOCIDAD DE PLENA MARCHA
Requisitos para el desarrollo: aceleración a plena marcha, este cilindro no trabaja correctamente
(comprobar la parte mecánica del motor).
Motor a temperatura de servicio > 75 °C
La comprobación de aceleración a la velocidad de plena marcha
Calentar el motor circulando con el vehículo, no con el vehículo
parado puede evaluarse sólo en combinación con la comprobación de la
Para determinar si todos los inyectores efectúan uniformemente la compresión. Esta comprobación de aceleración a la velocidad de
inyección, se mide durante la comprobación de aceleración a la plena marcha compara solamente los cilindros unos con otros. El
velocidad de plena marcha el número de revoluciones que puede resultado debe ser adecuado a los volúmenes de corrección.
alcanzar el motor con un caudal de inyección definido en un tiempo

determinado. Valor empírico:
En la primera aceleración a plena marcha se activan todos El valor medio, suma de todos los cilindros que se encuentran
los inyectores y se determina el número de revoluciones aproximadamente al mismo nivel.
alcanzado. Una divergencia de aproximadamente +- 25 de dicho valor
En la segunda aceleración a plena marcha se acelera de medio es todavía permisible.
nuevo el motor, pero con el inyector 1 desconectado. Aceleración del número de revoluciones:
La tercera aceleración a plena marcha se efectúa sin el
Valor demasiado alto (no se efectúa una inyección previa, o
inyector 2, de la cuarta a la séptima aceleración a plena
caudal insuficiente, picado del motor)
marcha sin los inyectores 3 a 6.
Valor demasiado bajo (caudal excesivo, picado del motor)
Si a pesar de estar desconectado el inyector el motor alcanza
prácticamente el mismo número de revoluciones que en la primera

COMPROBACIÓN DE LA COMPRESIÓN
Desarrollo: Un frenado intenso, es decir, un número de revoluciones

pequeño antes del PMS indica la existencia de una compresión
1 Batería cargada al 100 %
2 Motor a temperatura de servicio > 75 °C relativamente buena.
3 Calentar el motor circulando con el vehículo, no con el

vehículo parado A Número de revoluciones inferior (r.p.m.) Medición en el
4 Seguir rápidamente las instrucciones del MAN-CATS 2 tiempo de compresión aprox. de 8° antes hasta 8° después
(de lo contrario no se efectuará la evaluación) del PMS (diferencia máxima 3 r.p.m. entre cada uno de los
cilindros)
Durante la comprobación de la compresión se gira el motor mediante B Número de revoluciones superior (r.p.m.) Medición en
el motor de arranque. aprox. 70° antes del PMS (diferencia máxima 3 r.p.m. entre
La unidad de control suprime la inyección (el motor no arranca) y los cilindros)
mide en cada cilindro la fuerza con que resulta frenado el motor de C Diferencia (r.p.m.) Diferencia máxima 5 r.p.m. entre cada
arranque en el tiempo de compresión. uno de los cilindros
Para ello deberá accionarse el motor de arranque mediante la

Remedios:
cerradura de encendido hasta que la unidad de control haya medido
Ajuste de las válvulas, daños en las válvulas, daños en los
los números de revoluciones en PMI y poco antes del PMS en todos
segmentos, etc.
los cilindros.

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Seite 115
BOMBA DE AGUA
1 Tornillos de fijación bomba del líquido refrigerante 23 Nm Indicación:

2 Bomba del líquido refrigerante Humedecer con líquido refrigerante según la norma MAN 324 Typ N
3 Junta de la bomba del líquido refrigerante la junta deslizante y el eje de la bomba de líquido refrigerante antes
4 Junta de deslizamiento de levar a cabo el montaje.
5 Rueda de paletas Encajar el rodamiento (6) hasta el tope en la bomba del líquido
6 Rodamiento de la bomba del líquido refrigerante refrigerante con una herramienta de encaje apropiada.
7 Anillo Seger (no tocar la junta deslizante con los dedos).
8 Buje de la bomba del líquido refrigerante
9 Tornillos de fijación
10 Carcasa de la bomba del líquido refrigerante
11 Junta

COMPRESOR
1 Compresor de aire con recipiente de resonancia

En el TG1 se utiliza optativamente un compresor de aire 2 Junta toroidal para el taladro de aceite del compresor de aire
monocilíndrico de 238 cm3 ó 350 cm3. (vaselina 09.15014-0001)
3 Tornillo de fijación 23 Nm
El sistema de preparación del aire consiste en un compresor 4 Junta toroidal para la carcasa del compresor de aire (vaselina
monocilíndrico refrigerado por agua. Está montado en el lado 09.15014-0001)
derecho del motor y es accionado por una rueda del árbol de levas 5 Disco de embrague de la servobomba de la dirección
de dentado recto. El sistema ha sido concebido para una presión útil 6 Junta toroidal para la servobomba de la dirección (vaselina
de 12,5 bares. técnica 09.15014-0001)
7 Servobomba de la dirección de 20/16,6/14 cm3 p.m.
En la parte frontal trasera del compresor de aire se monta la 8 Tornillo de fijación de la servobomba de la dirección 23 Nm
servobomba de la dirección (bomba de aletas) con un caudal de 9 Válvula de sobrepresión, presión de apertura
3 3 3
suministro de 20 cm p.m., 16,6 cm p.m. ó 14 cm p.m. 17 bares +- 2 bares (200 Nm)

SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO DEL AIRE DE ADMISIÓN
1 Bomba de alimentación manual A una tensión < 21.5 voltios permanece activado
2 KSC permanentemente el relé del sistema de precalentamiento del
3 /5 Tubería de combustible aire de admisión.
4 Válvula electromagnética Y100 (17300 12mm) El LED de control del sistema de precalentamiento del aire de
6 Bujía de precalentamiento BERU R 100 (17301 62mm) admisión se activa mediante el CAN I y se ilumina
A El ordenador central de a bordo ZBR controla la regulación del intermitentemente a una frecuencia de f = 1 Hz, 50 % TEXTO:
sistema de precalentamiento del aire de admisión. Poner el motor en marcha
B El sistema de precalentamiento del aire de admisión se activa La válvula electromagnética del sistema de precalentamiento
a una temperatura del líquido refrigerante de del aire de admisión está libre de tensión.
(< +10 grados C). Si no se produce el arranque, al final de la disponibilidad para
Tiempo de precalentamiento el arranque (15 seg.) comienza la medición de la fase de
precalentamiento (en función de la tensión de la batería para
El LED de control (precalentamiento) permanece activado la repetición de arranque)
permanentemente a través del CAN I TEXTO: NUEVO PRECALENTAMIENTO
El relé del sistema de precalentamiento del aire de admisión
K 102 se activa en cadencia a una tensión > 24 V. Si la tensión Borne 50 conectado durante la disponibilidad para
es < 24 V se aplica corriente permanente al relé. el arranque
La válvula electromagnética está libre de tensión.
Con una tensión de 22 - 23 V, el precalentamiento dura El testigo de control del sistema de precalentamiento del aire de
aprox. 33 - 35 segundos. admisión se activa a través del CAN I a la misma cadencia que el
relé del sistema de precalentamiento del aire de admisión, TEXTO:
Disposición de arranque
en el visualizador se muestra PONER EL MOTOR EN MARCHA
Borne 15 conectado Se conecta la válvula electromagnética del sistema de
El relé del sistema de precalentamiento del aire de admisión precalentamiento del aire de admisión.
se activa a una cadencia de f = 1 Hz con una tensión >21,5 V


Curso Motor Man DO - 834 Y D0-836 - CR

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Cursillo sobre el

2005 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 2

ÍNDICE DE CONTENIDOS.......................................................... 3 MÚLTIPLE DE ADMISIÓN ........................................................ 70

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 3

Novedades del motor Euro 4 respecto a los motores Euro 3:

Motor D 036 .. Common Rail Sistema de inyección

Cárter del cigüeñal reforzado Common Rail EDC 7

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 5

D 0834 LFL 40 Euro 3 TGL/M xx. 150 CV (110 KW) WMA

D 0834 LFL 41 Euro 3 TGL/M xx. 180 CV (132 KW) WMA

D 0834 LFL 42 Euro 3 TGL/M xx. 206 CV (150 KW) WMA

D 0836 LFL 40 Euro 3 TGL/M xx. 240 CV (176 KW) WMAH

D 0836 LFL 41 Euro 3 TGL/M xx. 280 CV (206 KW) WMAH

D 0836 LOH 41 Euro 3 BUS xx. 240 CV (176 KW) WMA

D 0836 LUH 41 Euro 3 BUS xx. 240 CV (176 KW) WMA

D 0836 LOH 40 Euro 3 BUS xx. 280 CV (206 KW) WMA

D 0836 LUH 40 Euro 3 BUS xx. 280 CV (206 KW) WMA

D 0836 LFL 51 Euro 4 TGL/M xx. 240 CV (176 KW) WMAH

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 6

Placa de características del motor Designación del modelo de motor

MAN - Fábrica de Nüremberg D Clase de combustible (gasóleo)

Núm. del motor / Engine-no N I / N II 3 3x10+100 corresponde aproximadamente a una carrera

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 7

Ejemplo: número del motor

A 209 Clave del modelo de motor

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 8

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 9

D0836 LF41 Euro 3

sobrealimentación / refrigerador CO (G/KWH) 0,410

del aire de sobrealimentación HC (g/KWh) 0,070

Número de cilindros/ NOX (G/KWH) 4,960

Diámetro/carrera en mm 108/125 Presión de la compresión 26 - 30 bares

Compresión 18:1 Líquido refrigerante

Potencia nominal kW/CV Sistema de combustible Bosch Common Rail

a un número de revoluciones r.p.m. 206/280 a 2400 Capacidad de arranque en frío con/

El cilindro 1 se encuentra en el lado del ventilador Peso (sin líquidos) 598 kg

Régimen nominal r.p.m. 2400

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 10

Número de revoluciones [r.p.m.]

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 11

Tipo de funcionamiento Motor Diesel de 4 tiempos con Valor K (m –1) 1,2

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 12

Número de revoluciones [r.p.m.]

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 13

Tipo de funcionamiento Motor Diesel de cuatro tiempos con Valor K (m –1)

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 14

Número de revoluciones [r.p.m.]

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 15

Tipo de funcionamiento Motor Diesel de cuatro tiempos con Valor K (m –1)

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 16

Número de revoluciones [r.p.m.]

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 17

Tipo de funcionamiento Motor Diesel de cuatro tiempos con Valor K (m –1)

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 18

Número de revoluciones [r.p.m.]

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 19

Tipo de funcionamiento Motor Diesel de cuatro tiempos Valor K (m –1)

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc Página 20