LE Jetronic

LE Jetronic – Bosch
• La inyección LE JETRONIC es un sistema de inyección a baja presión, intermitente y

simultáneo, para asegurar una buena distribución de carburante, en cada ciclo motor, son
efectuadas dos inyecciones. La mitad de la cantidad de carburante dosificado para un ciclo
motor completo, es pulverizado en cada inyección y siempre por delante de la válvula de
admisión.
• El sistema de inyección está bajo control electrónico, que ofrece de una forma continua un
acercamiento óptimo a la mezcla de aire/combustible, ideal para el motor, en todos sus
estados de funcionamiento.
• El sistema de inyección funciona de forma independiente respecto al sistema de encendido.
Principio de Funcionamiento
La relación de mezcla idónea se consigue teniendo en cuenta el aire aspirado y aportando una
cantidad de combustible al colector de admisión. La cantidad de combustible depende del
tiempo de apertura de los inyectores (mando eléctrico), tiempo variable en función de las
informaciones que reciba la unidad electrónica de mando (ECU).
Electrobomba de Combustible
Características:
• Alimentación mediante 12 V. Consumo aproximado entre 5 y 6 amperios.
• Tipo de bomba volumétrica de rodillos, con válvula antirretorno y limitadora de
presión.
• Caudal aproximado de 120 litros a la hora bajo una presión de 5 bares.

Electrobomba de Combustible
Misión:
Suministrar la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento optimo
del motor en cualquier régimen de marcha
Atenuador de Impulsos
Misión:
Su cometido es suprimir los ruidos de pulsación que pueden tener lugar sobre todo
a bajos regímenes de revoluciones. Las pulsaciones se generan debido a los saltos de
presión del combustible que derivan de la apertura y cierre de los electroinyectores.
Rampa de Alimentación
Misión:
Juega el papel de acumulador y estabilizador de combustible, garantizando una
distribución uniforme del combustible a cada uno de los inyectores.
Regulador de Presión
Misión:
Mantener constante la diferencia entre la presión del combustible y la presión en
el colector de admisión para poder dosificar la cantidad de combustible
exclusivamente en base al tiempo de apertura de los inyectores.
Electroinyectores
Misión:
Pulverizar el combustible antes de las válvulas de admisión sin que este llegue a
las paredes del colector, sino que se deposite en el punto más caliente en la cabeza de
la válvula en su unión con el vástago. Esto determina una evaporación del
combustible, particularmente útil cuando la inyección se produce con la válvula
Mando Electroinyectores
La unidad de mando (ECU) transfiere masa a los electroinyectores, para que estos
se abran, durante el tiempo estimado por la misma. El cierre a masa del circuito se
lleva a cabo en la unidad electrónica de mando (ECU) a través de una etapa de
potencia.
Control Presión del combustible
1. Intercalar un manómetro de presión y una válvula de paso en posición abierta.
2. Desconectar el tubo de vacío del regulador.
3. Hacer funcionar la electrobomba.
4. Observar la presión obtenida.
Control Eficacia de Bomba
Esta prueba se realiza cuando la presión del combustible es insuficiente.
1. Aislar la electrobomba de la rampa de alimentación.
3. Si la presión alcanza el máximo valor, sustituir el regulador de presión.
4. Si no se alcanza el valor máximo, verificar tensión, filtro y obstrucciones. De no existir

ninguna
anomalía sustituir la electrobomba.

Control Caudal de Retorno
Esta prueba se realiza cuando la presión del combustible es excesiva.
1. Abrir la válvula de paso y recoger el combustible sobrante en un recipiente apropiado.
3. Si la presión disminuye, se debe sustituir o desatascar el conducto de retorno.
4. Si la presión sigue excesiva, se debe sustituir el regulador de presión.
Principio Funcionamiento ECU
A. El mando de los impulsos de inyección está asegurado
por la puesta en funcionamiento del encendido.
B. En el circuito de conformación de la ECU, los impulsos
se digitalizan.
C. Para asegurar dos inyecciones por ciclo motor, la
frecuencia se divide por dos.
D. La ECU realiza el calculo del tiempo base de inyección.
Esta explota la información régimen y la señal del
caudalímetro para deducir un tiempo base tp.
E. Una fase recibe las informaciones concernientes a los
estados de funcionamiento del motor (plena carga,
arranque, motor frío, etc...) el tratamiento de estas
informaciones da lugar a un tiempo de corrección tm.
F. En función de las variaciones de tensión en la batería,
el tiempo de respuesta de los inyectores puede variar.
La compensación de tensión necesaria se trata en una
nueva fase y se traduce por una corrección del tiempo
de inyección ts.
G. El tiempo de inyección resultante (ti) es la suma de tp +
tp + ts. La ECU manda la puesta a masa de los
bobinados de los inyectores durante el tiempo ti.

Sistema de inyección L – Jetronic
El sistema de inyección multipunto L - Jetronic es uno de los primeros equipos

electrónicos que se Montaron en vehículos de serie, una vez comprobada su
eficacia ha servido de base para el desarrollo de otros sistemas más complejos
y eficaces. La unidad de control gobierna la alimentación de combustible a
través del sistema de inyección para un mejor aprovechamiento del motor en
cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga. La apertura de
las electroválvulas se realiza de forma intermitente una vez cada vuelta de
motor. La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:
- medición de caudal de aire por aleta sonda
- régimen de motor a través de módulo de encendido o 1 de bobina
- temperatura de motor por resistencia NTC
- temperatura de aire por resistencia NTC
- posición de la mariposa por caja de contactos
- interruptor de encendido, posición de arranque
Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:
- relé doble de inyección (según modelos)
- Electroválvulas de inyección
- válvula de aire adicional
El sistema de arranque en frío es independiente del sistema de control de la
inyección.
Está compuesto por:

- Interruptor térmico temporizado
- Inyector de arranque en frío
El caudalímetro lleva un interruptor de corte de combustible, uno de los

terminales recibe positivo de la salida del primer relé, el otro alimenta la bobina
del segundo relé. Si no hay aspiración, la aleta sonda está en posición de
reposo, al estar el interruptor abierto no llega tensión a la bobina del relé que
gobierna la bomba de combustible y la válvula de aire adicional, cuando hay
aspiración la aleta sonda en su desplazamiento une los dos extremos de
interruptor y cierra el circuito.
Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de
inyección L - Jetronic.
El relé doble recibe señal de positivo de contacto en uno de los extremos de la

primera bobina y tensión negativa constante en el otro, cierra circuito y pone en
comunicación el positivo de batería con dos de las salidas del relé, alimentando
las resistencias colocadas antes de las electroválvulas de inyección, la UCE y a
uno de los terminales del interruptor de bomba situado en el caudalímetro.
Al accionar la llave de contacto en posición de arranque se envía una señal de
mando al positivo de la segunda bobina el relé, cierran el circuito con el positivo
de batería dos salidas que alimentan la bomba de combustible y la válvula de
aire adicional. Cuando dejamos de accionar el arranque el encargado de
mantener la tensión en la bobina del relé es el interruptor colocado en el
caudalímetro.
El relé lleva en su interior un diodo para evitar que la tensión que viene del
interruptor del caudalímetro llegue al motor de arranque, ya que los dos
elementos alimentan el positivo de la misma bobina del relé. En algunos
modelos la alimentación del negativo de las bobinas del relé se realiza a través
de la UCE, la alimentación de la llave de contacto en posición de arranque para
el interruptor térmico, inyector de arranque en frío y la UCE se puede realizar
directamente o desde una de las salidas del relé.
La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el

tiempo básico de inyección, estas informaciones son suministradas por el
caudalímetro y por la señal proveniente del 1 de bobina. En la fase de
correcciones, analiza las informaciones de la sonda de temperatura de agua,
temperatura de aire aspirado y carga de motor, con estos datos elabora un
tiempo de inyección corregido, que sumado al tiempo básico constituye el
tiempo real de inyección. En el momento de arranque y si la temperatura de
motor es baja, se necesita una cantidad de combustible extra, la conseguimos
con la ayuda de un interruptor térmico temporizado y una electroválvula
adicional.
Valores para el sistema de inyección L – Jetronic
Régimen de ralentí
850 - 950 r.p.m.
Contenido de CO
0.5 - 1.6 %
Bomba de gasolina
Tensión 12 V
Resistencia 0.5 - 2.5 Ohm.
Caudal 1.5 litros/minuto
Presión de gasolina
Presión Regulada
2.2 - 2.6 bar (con Depresión)
2.7 - 3.1 bar (sin Depresión)
Sonda de temperatura de agua
Resistencia
20ºC......................2.2 - 2.8 KOhm.
40ºC......................1.0 - 1.4 KOhm.
80ºC......................270 - 380 Ohm.
Válvula de aire adicional

Tensión 12 V
Resistencia 45 - 55 Ohm.
Electroválvulas de inyección
Tensión 3 V
Resistencia Interna: 2 – 3 Ohm.
Resistencia Adicional: 5- 7 Ohm.
Interruptor de Mariposa
Contacto de
Ralentí: (bornes 2 - 18)
Reposo.................máx. 1 Ohm.
Abierto.................infinito
Contacto plena Carga: (bornes 3 - 18)
Reposo.................infinito
Abierto.................máx. 1 Ohm.
Caudalímetro
(Borne 8 - 9) 1.2 - 3.2 KOhm.
(Borne 8 - 6 ) 130 – 260 Ohm.
(Bornes 6 - 7) 40 - 300 Ohm.
Inyector de arranque en frío

Tensión 12 V
Resistencia interna: 3 – 5 Ohm.
Interruptor térmico temporizado
Menos de 35ºC
(Bornes G - masa) 25 - 42 Ohm.
(Borne W - masa) máx. 1 Ohm.
Más de 35ºC (bornes G - masa) 55 - 90 Ohm.
(Borne W - masa) 95 - 160 Ohm.
Conexiones de la UCE del sistema L - Jetronic
1- Encendido (señal revoluciones) 19- Libre/Ocupado
2- Int. Mariposa (contacto de ralentí) 20- Caudalímetro / Relé (interruptor)
3- Int. Mariposa (contacto de plena carga) 21- Libre/Ocupado
4- Llave de contacto (+ arranque) 22- Libre/Ocupado
5- Masa 23- Libre/Ocupado
6- Caudalímetro 24- Libre/Ocupado
7- Caudalímetro (señal de carga) 25- Libre/Ocupado
8- Caudalímetro 26- Libre/Ocupado
9- Caudalímetro (temperatura de aire) 27- Libre/Ocupado
10- Caudalímetro / Relé (+ alimentación) 28- Libre/Ocupado
11- Libre/Ocupado 29- Libre/Ocupado
12- Libre/Ocupado 30- Libre/Ocupado
13- Sonda Temperatura Agua 31- Libre/Ocupado
14- Inyector (señal de mando) 32- Inyector (señal de mando)
15- Inyector (señal de mando) 33- Inyector (señal de mando)
16- Masa 34- Válvula de Aire Adicional
17- Masa 35- Libre/Ocupado
18 Int. Mariposa (central

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• La inyección LE JETRONIC es un sistema de inyección a baja presión, intermitente y

• El sistema de inyección funciona de forma independiente respecto al sistema de encendido.

• Alimentación mediante 12 V. Consumo aproximado entre 5 y 6 amperios.

• Tipo de bomba volumétrica de rodillos, con válvula antirretorno y limitadora de

• Caudal aproximado de 120 litros a la hora bajo una presión de 5 bares.

Suministrar la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento optimo

del motor en cualquier régimen de marcha

a bajos regímenes de revoluciones. Las pulsaciones se generan debido a los saltos de

presión del combustible que derivan de la apertura y cierre de los electroinyectores.

Juega el papel de acumulador y estabilizador de combustible, garantizando una

distribución uniforme del combustible a cada uno de los inyectores.

Mantener constante la diferencia entre la presión del combustible y la presión en

el colector de admisión para poder dosificar la cantidad de combustible

exclusivamente en base al tiempo de apertura de los inyectores.

combustible, particularmente útil cuando la inyección se produce con la válvula

lleva a cabo en la unidad electrónica de mando (ECU) a través de una etapa de

Control Presión del combustible

1. Intercalar un manómetro de presión y una válvula de paso en posición abierta.

2. Desconectar el tubo de vacío del regulador.

3. Hacer funcionar la electrobomba.

4. Observar la presión obtenida.

Control Eficacia de Bomba

Esta prueba se realiza cuando la presión del combustible es insuficiente.

1. Aislar la electrobomba de la rampa de alimentación.

2. Hacer funcionar la electrobomba.

3. Si la presión alcanza el máximo valor, sustituir el regulador de presión.

4. Si no se alcanza el valor máximo, verificar tensión, filtro y obstrucciones. De no existir

anomalía sustituir la electrobomba.

Esta prueba se realiza cuando la presión del combustible es excesiva.

1. Abrir la válvula de paso y recoger el combustible sobrante en un recipiente apropiado.

2. Hacer funcionar la electrobomba.

3. Si la presión disminuye, se debe sustituir o desatascar el conducto de retorno.

4. Si la presión sigue excesiva, se debe sustituir el regulador de presión.

Principio Funcionamiento ECU

A. El mando de los impulsos de inyección está asegurado

por la puesta en funcionamiento del encendido.

B. En el circuito de conformación de la ECU, los impulsos

C. Para asegurar dos inyecciones por ciclo motor, la

frecuencia se divide por dos.

D. La ECU realiza el calculo del tiempo base de inyección.

Esta explota la información régimen y la señal del

caudalímetro para deducir un tiempo base tp.

E. Una fase recibe las informaciones concernientes a los

estados de funcionamiento del motor (plena carga,

arranque, motor frío, etc...) el tratamiento de estas

informaciones da lugar a un tiempo de corrección tm.

F. En función de las variaciones de tensión en la batería,

el tiempo de respuesta de los inyectores puede variar.

La compensación de tensión necesaria se trata en una

nueva fase y se traduce por una corrección del tiempo

G. El tiempo de inyección resultante (ti) es la suma de tp +

tp + ts. La ECU manda la puesta a masa de los

bobinados de los inyectores durante el tiempo ti.

El sistema de inyección multipunto L - Jetronic es uno de los primeros equipos

Está compuesto por:

El caudalímetro lleva un interruptor de corte de combustible, uno de los

El relé doble recibe señal de positivo de contacto en uno de los extremos de la

La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el