Manual Estudiante Camion 793d Caterpillar Finning

CAMION FUERA DE CARRETERA 793D
CATERPILLAR
DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

FINNING CAPACITACION
JCF
FINNING CAPACITACION LTDA.
Material delEstudiante
NOTAS DEL ESTUDIANTE
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2 JCF
INDICE
Pagina
DESCRIPCIÓN DEL CURSO 5
Contenido
Objetivos generales
GENERALIDADES DEL CURSO 6
MODULO 1: INTRODUCCIÓN 8
Objetivo.
Inspección alrededordel equipo. 13
Cabinade operación. 44
Sistema de Administraciónde Vital Información.( VIMS ) 58
MODULO 2: - MOTOR 70
Objetivos.
Sistema de controldel motor. 72
Sistema de refrigeración. 85
Sistema de lubricación. 96
Sistema de renovacióndel aceitede motor. 99
Sistema de combustible. 102
Sistema de admisión de aire y de escapede gases. 107
Ventiladorhidráulico. 118
MODULO 3: - TREN DE POTENCIA 128
Objetivos.
Sistema hidráulicodel trende potencia. 133
Sistema de controlelectrónicotransmisión y chasis. 163
Sistema de refrigeración y filtrado de aceite del eje trasero.
MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIÓN 188
Objetivos.
Solenoide y múltiple de la válvula de alivio.
Válvula direccional de la dirección. ( sin giro )
Válvula direccional de la dirección. ( giro a la derecha)
MODULO 5: - SISTEMA DE LEVANTE 207
Objetivos.
Válvula de control de levante (posición sostenimiento).
Válvula de control de levante (posición levantar).
Válvula de contra peso de levante.
Válvula de control de levante (posición bajar) baja potencia.
Válvula de control de levante (posición flotante).
3 JCF
MODULO 6: - SISTEMA DE AIRE Y FRENOS 230
• Objetivos.
• Sistema de carga de aire.
• Sistema de frenos.
• Sistema de remolque.
• Cilindro de freno.
• Ajustadores de frenos.
• Circuito de refrigeración de freno.
MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENOS 268
• Objetivos.
• Control de retardo manual.
• Control de retardo autom
ático hidraulico.
• Sistema de control de tracción.
MODULO 8: - EVALUACIÓN
• Objetivos.
• Prueba de selección múltiple y verdadero y Falso.
4 JCF
DESCRIPCIÓN DEL CURSO

CONTENIDO
Esta manual entrega información básica de mantenimiento y describe la operación de
los siguientes sistemas del equipo: - Motor, Tren de Potencia, Sistema de Dirección,
Sistema de Levante y Sistema de aire y Frenos del camión fuera de carretera 793D.
OBJ ETIVOS GENERALES

El objetivo principal de este curso de 5 días, es poder aumentar los conocimientos
técnicos del personal de mantenimiento.
Este curso esta diseñado para beneficiar a aquellos técnicos que son responsables
del mantenimiento y de las pruebas que se deben realizar a los diferentes sistemas
del equipo.
Después de leer y entender la información de este material, el técnico será capaz de: -
1. Localizar e identificar los com

ponentes mayores en el Motor, Tren de
potencia,
Sistema de Dirección, Sistema de Levante, Sistema de Aire y Frenos.
2. Explicar laoperación ed los componentes mayores enlos sistemas.
3. Seguir elflujo deaceite yde aire através de los sistemas.
5 JCF
GENERALIDADES DEL CURSO
DIA 1
MODULO 1: - INTRODUCCIÓN
• Objetivos.
• Inspección alrededor del equipo.
• Cabina de operación.
• Sistema de Administración de Vital Información. ( VIMS )
MODULO 2: - MOTOR
• Objetivos.
• Sistema de control del motor.
• Sistema de refrigeración.
• Sistema de lubricación.
• Sistema de renovación del aceite de motor.
• Sistema de combustible.
• Sistema de admisión de aire y de escape de gases.
• Ventilador hidráulico.
DIA 2
MODULO 3: - TREN DE POTENCIA

• Objetivos.
•
•
Sistema hidráulico
Sistema de control del tren de potencia.
electrónico transmisión y chasis.
• Sistema de refrigeración y filtrado de aceite del eje trasero.
DIA 3
MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIÓN

• Objetivos.
• Solenoide y múltiple de la válvula de alivio.
• Válvula direccional de la dirección. ( sin giro )
• Válvula direccional de la dirección. ( giro a la derecha)
MODULO 5: - SISTEM DE LEVANTE

• Objetivos.
•
•
Válvula
Válvula de
de control
control de
de levante
levante (posición
(posición sostenimiento).
levantar).
• Válvula de contra peso de levante.
• Válvula de control de levante (posición bajar) baja potencia.
• Válvula de control de levante (posición flotante).
6 JCF
DIA 4
MODULO 6: - SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

• Objetivos.
• Sistema de carga de aire.
• Sistema de frenos.
• Sistema de remolque.
• Cilindro de freno.
• Ajustadores de frenos.
• Circuito de refrigeración de freno.
DIA 5
MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENOS

• Objetivos.
• Control de retardo manual.
• Control de retardo autom
ático hidraulico.
• Sistema de control de tracción.
MODULO 8: - EVALUACIÓN
• Objetivos.
• Prueba de selección múltiple y verdadero y Falso.
7 JCF
(Fig. 1)
MODULO 1: - INTRODUCCIÓN
Objetivo:-
Al termino de este modulo el estudiante esta en condiciones de realizar una inspección
visual alrededor
forman parte deldel equipo y una descripción general de todos los componentes que
camión.
El 793D esta disponible en cuatro configuraciones normales de diferentes altura y una

altura como arreglo alta.
Todas las configuraciones entregan un aumento en la calidad de la velocidad e
incluyen componentes importantes que son actualizados nivelando la aplicación de
arrastre y las condiciones en el sitio.
Versión Normal: -
El arreglo normal es diseñado de forma excepcional, todas las actualizaciones se
realizan a través de esta.
Tres factores son combinados para producir 9 % mas de potencia en las ruedas que el
793C; incluyendo 5 % mas de caballos de fuerza en el motor; un sistema hidráulico
común para mayor eficiencia del tren de potencia y una demanda hidráulica controlada
del ventilador que reduce las cargas parásitas operando solo cuando es necesario.
Mas potencia en las ruedas reduce los tiempos de ciclos y baja los costos por
toneladas.
8 JCF
Grupos de ruedas de vida extendida: -
Desarrollados para la aplicación de arrastre ascendentes. Este arreglo es diseñado
para extender la vida de la rueda cuando actúa en los arrastres ascendentes largos.
Los grupos de ruedas de vida extendida se construyen más grandes, con
componentes más durables, incluyendo los ejes más grandes, el espacio productivo
de la rueda más ancho, una superficie de frenado más extensa y la vida del freno mas
larga por el material del disco de fricción de vida extendida y mayor tiempo entre las
reparaciones.
Velocidades extra altas: -
Desarrolladas para las aplicaciones de arrastre largos y planos. La configuración de
velocidades extra altas entrega un aumento de un 10% en la velocidad máxima ( 60
Km/h
arreglo), también
a travésincluye
de un nuevo grupo
los grupos de de engranajes
ruedas de vidade transferencia de entrada. Este
extendidas.
Retardo extra: -
Desarrollado para las aplicaciones de cargas en pendientes. Esta configuración típica
entrega una capacidad de retardo extra de 35%, mas velocidad en las pendientes
grandes.
El retardo extra se logra agregando grupos de ruedas más robustas, frenos más
grandes, material de fricción de vida extendida y mayor capacidad de refrigeración.
Altas altitud es: -

Desarrollado para aplicaciones de altitudes altas. El motor 3516B de carrera corta
reforzado entrega una administración de potencia a altas altitudes, desde los 1600 a
los 2750 msnm. Este arreglo también incluye retardo extra.
• El numero de prefijode serie : FDB

• La capacidadde transport e de cargaes de : (240 toneladas) 218
toneladas métricas.
• El peso total de la maquinacargadaes : 383.739Kg. (846000 libras)
• La longitud : 12.9 Mts. ( 42.2 pies )
• El ancho : 7.4 Mts. ( 24.3 pies )
• La altura : 6.4 Mts. ( 21 pies )
• Alturade la caja levantada : 13.2 Mts. ( 43.3 pies )
• Máxima velocidad detierra a2000RPM del moto : 53.3 km /h (33.7 mph ) y 60
km/h (37 mph) para el arreglo de velocidad extra alta.
9 JCF
(Fig. 2)
Esta es una vista del lado derecho del 793D. El tanque de aire grande sobre la
plataforma derecha suministra aire para el arranque del camión, para el freno de
servicio y para el sistema de retardación.
También es visible el tanque hidráulico principal, el cual suministra aceite para el

sistema de levante y el sistema de frenos.
El 793D usa la caja del convertidor de torsión como tanque de suministro de aceite
para el convertidor de torsión y la transmisión.
El modulo de control electrónico (ECM) del sistema de freno controla ambas funciones,
el control de retardo automático (ARC) y el sistema de control de tracción (TCS). El
TCS esta conectado al CAT data link. La herramienta de servicio técnico electrónico
(ET) puede ser usado para diagnosticar el TCS.
10 JCF
(Fig. 3)
El 793D es similar en apariencia al 793C y puede ser difícil reconocerlo a la distancia.

El 793D puede ser reconocido por los cuatro filtros de aire y la escalera de acceso
diagonal. El 789C tiene solamente dos filtros de aire montados en la misma posición y
esta equipado por dos escaleras verticales.
El 793D usa la siguiente generación de radiado modular (NGMR) El NGMR a

mejorado el rechazo de calor comparado con el radiador anterior. Los cambios al
modulo de refrigeración han producido las siguientes mejoras: -
- Reduce el peso debido a la alineación de la estructura.
- Cambios al modulo facilitan el levantamiento para el montaje.
- Surge la construcción del tanque.
- Accionamiento hidráulico para el ventilador versus accionamiento por
correas.
- La escalera de mana más ancha directamente en el modulo de
refrigeración.
11 JCF
(Fig. 4)
Las cajas del camión sobre el camión 793D, son opciones obligatorias. Los siguientes
estilos de cajas están disponibles para el camión 793D.
• Un piso plano de 12 grados proporciona una descarga de la carga uniforme,

una retención de la carga excelente y un centro de gravedad bajo.
• Un diseño de cuesta doble, con el fondo del piso principal en “ V “ reduce el

impacto de la carga, centra la carga y reduce los derramamientos.
• Una caja diseñada para una mina especifica (MSD II) La caja MDS II de peso
ligero esta basado sobre el diseño de piso plano y esta adaptado a las
necesidades del cliente aumentando al máximo la carga útil potencial y
minimiza los costos por tonelada.
Todas las superficies interiores de la caja del camión son hechas con aceros de
dureza 400 Brinell. Todas las cubiertas de la caja también son hechas con acero de
dureza 400 Brinell.. Los componentes externos de la caja son hechos de aceros con
una fuerza de rendimiento de 90000 PSI (6250 bar)
Los dos tercios delanteros del piso de la caja son hecho con una placa de acero de
espesor de 20 mm. (.79 pulgadas) y dureza 400 Brinell. El tercio trasero del piso de la
caja es hecho con una placa de acero de espesor de 10 mm. (.39 pulgada)
Los cilindros de suspensión traseros absorben las tensiones de dobladura y torsión en

lugar de transmitirlos al bastidor principal.
12 JCF
MANTENIMIENTO DEL 793D
PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR
(Fig. 5)
PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR

Antes de comenzar a trabajar u opera el camión, lea completamente el manual de
operación y manutención para la información de seguridad, mantenimiento y técnicas
de operación.
Precauciones de seguridad y advertencias son proporcionadas en el manual y en el

camión. Asegúrese de identificar y entender todos los símbolos antes de arrancar el
camión.
El primer paso a realizar cuando se acerca al camión, es hacer un paseo de
inspección completo alrededor. Realice una mirada alrededor y debajo del camión por
pernos faltantes o sueltos, por aumento de basura y por fugas de aceite, combustible o
refrigerante. Mirar por indicios de fracturas. Preste atención a las áreas de alta tensión,
como se muestra en el manual de operación y mantencion.
13 JCF
(Fig. 6)
La siguiente lista identifica los itemes que se les debe dar servicio diariamente o cada
10 horas de operación.Inspección caminando alrededor: -
• Chequear los pernos sueltos, las fugas, por material extraño, por quebraduras
en la estructura del bastidor y las almohadillas del soporte de la caja.
• La presión de inflado y condición de los neumáticos.
• Los tapones magnéticos de las ruedas delanteras y traseras.
• Las tuercas de las ruedas.
• El filtro primario de combustible.
• Los respiraderos de los ejes delanteros y traseros.
• El aceite del convertidor y de la transmisión.
• Respiraderos y cilindros de frenos.
• Las correas del ventilador.
• El aceite del sistema de dirección.
• Las baterías.
• Nivel del fluido de lava parabrisas.
• La alarma de retroceso.
• El cinturón de seguridad.
• Los cilindros de suspensión.
•
•
La humedad
El nivel y el de
de aceite nivel de combustible.
freno y sistema de levante.
• La humedad del tanque de aire.
• El radiador y el refrigerante.
• Los cilindros de éter.
14 JCF
• El nivel de aceite del motor.

• Los limpiadores y los filtros de aire.
• Los filtros de aire de cabina.
• La dirección secundaria.
• Los frenos.
(Fig. 7)
El nivel de aceite de los rodamientos de las ruedas delanteras, puede ser chequeado y
llenado removiendo el tapón (1) del centro de la tapa de los rodamientos de las
ruedas. El nivel de aceite debe estar en el fondo del hoyo del tapón. El tapón de
llenado es un tapón magnético. Inspeccione el tapón de llenado semanalmente por
partículas de metal. Si son encontradas cualquier partículas de metal, remueva la tapa
de la rueda e inspeccione los rodamientos por desgaste. El aceite puede ser drenado
removiendo el tapón de drenaje (2).
El intervalo de servicio para cambiar el aceite de los rodamientos de las ruedas

delanteras es cada 500 horas.
Cheque la presion de inflado de los neumáticos. Operar el camión con la presion de

inflado delos neumáticos equivocada, puede causarento aumde temperatura y
desgaste acelerado de los neumáticos.
15 JCF
(Fig. 8)
Se deben chequear los cilindros de suspensión delanteros por daños estructurales o

fugas. Chequear la condición de carga de los cilindros de suspensión delanteros,
cuando el camión este vacío y sobre un suelo nivelado. Mida la altura de la carga de
los cilindros de suspensión y compárela con la ultima altura que se tomo. Recargue los
cilindros de suspensión de aceite y nitrógeno si es necesario.
Inspeccione la condición de los respiraderos de las cajas de los rodamientos de las

ruedas delanteras (1). Los respiraderos impiden que la presion aumente en la caja del
eje. La presion en la caja delos ejes puede causar que aceite
el derefrigeración de
freno fugue a través de los sellos espejos, en el conjunto de frenos de las ruedas.
Dos fitting de salida de grasa (2), están localizados sobre el frente de cada cilindro de
suspensión. La línea de suministro de grasa, del sistema de lubricación automática,
esta localizado en los cilindros de suspensión traseros.
Asegúrese que la grasa fluya desde el fitting de salida, para verificar que los cilindros
de suspensión, están siendo lubricados y que la presion en el cilindro no es excesiva.
16 JCF
(Fig. 9)
El solenoide de dirección y el múltiple de la válvula de alivio, esta localizado sobre el

bastidor cerca del lado derecho del motor. La muestra del aceite del sistema de
dirección pueden ser tomadas en la toma de muestra de aceite ( flecha ) localizado
sobre el múltiple de la válvula de alivio y solenoide de dirección.
17 JCF
(Fig. 10)
La vista superior muestra el filtro de combustible primario (1) que es usado sobre el
camión. Los filtros
combustible están montados
es enviado a travéssobre el ladopor
del filtro trasero del tanque
la bomba de combustible.
de transferencia deEl
combustible, la cual esta montada sobre el lado derecho del motor.
18 JCF
La vista del fondo muestra el filtro de combustible primario opcional y el separador de
agua de combustible (2) que puede ser usado en lugar del filtro de combustible simple.
Estos filtros están localizados sobre el lado interior derecho frontal del riel del bastidor
cerca del motor. Una válvula localizada en el fondo del filtro proporciona un medio para
drenar el agua del separador del combustible.
Una válvula de drenaje (no mostrada), localizada en el fondo del tanque de

combustible, permite quitar la condensación del tanque de combustible antes de fluir al
separador deagua y combustible.
19 JCF
(Fig. 11)
Localizados detrás del neumático frontal derecho están los enfriadores de frenos
traseros (1), el enfriador de aceite de dirección (5), el filtro de liberación del freno de
parqueo (2) y el filtro de carga del convertidor de torque (3). Hay dos mayas en los
enfriadores de aceite de frenos traseros localizados detrás de los enfriadores de
aceite. Las mayas pueden ser inspeccionadas y limpiadas siempre que hay una indicio
de problema en los frenos.
Una de los tres bancos de inyectores (4), para el sistema de lubricación automático
esta también en esta posición. Estos inyectores ajustan y regulan la cantidad de grasa
que es inyectada durante cada ciclo (aproximadamente una vez por hora).
Una válvula solenoide da aire mantiene un suministro de aire controlado para el

sistema de lubricación automático. La válvula solenoide de aire es energizada por el
ECM de Transmisión y chasis. El sistema de administración de vital información
(VIMS) le proporciona las instrucciones al ECM de Transmisión y chasis para saber
cuando y cuanto tiempo debe estar energizado el solenoide. El solenoide es
energizado por 75 segundos, 10 minutos después que la maquina es arrancada. Cada
60 minutos después el solenoide será energizado por 75 segundos hasta que la
maquina se detiene. Estos ajustes son realizados a través del teclado del VIMS en la
cabina.
Las muestras de aceite del convertidor de torque y de la transmisión pueden ser

obtenidas a través de la toma de muestra de análisis de aceite. (6).
20 JCF
(Fig. 12)
Esta figura muestra el tanque de aceite de frenos y de levante y los indicadores de

nivel de aceite. El nivel de aceite normalmente se debe verificar en el visor superior
(1). El nivel de aceite debe verificarse primero con el aceite frío y el motor detenido y
luego el nivel debe verificarse con el aceite caliente y motor corriendo.
El visor inferior (2), puede usarse para llenar el tanque hidráulico cuando los cilindros
de levante están en la posición levantada. Cuando los cilindros de levante son bajados
el nivel de aceite aumentara. Después que los cilindros de levante se bajan, verificar el
nivel de aceite del tanque hidráulico en el visor superior.
Inspeccionar el respiradero del tanque hidráulico (3), puede estar tapado.
Al llenar el tanque hidráulico después de un cambio de aceite, llene el tanque con

aceite hasta la marca lleno frío del visor. Gire el motor con la parada manual activada
para que el motor no arranque. Gire el motor por aproximadamente 15 segundos, el
nivel de aceite bajara a medida que el aceite llana el sistema hidráulico, agregue mas
aceite hasta que este se encuentre en la marca lleno frío. Gire el motor por 15
segundos adicionales. Repita este paso hasta que el nivel de aceite se estabilice en la
marca lleno frío.
Gire el interruptor de parada manual del motor a la posición de arranque. Caliente el

aceite hidráulico. Agregue mas aceite al tanque hasta llegar a la marca de nivel de
aceite lleno caliente.
21 JCF
(Fig. 13)
Los ejes traseros están equipados con mandos finales del tipo doble reducción
planetaria. Rote el mando final hasta que la tapa y el tapón se encuentren en la
posición que se muestra. El nivel de aceite es llenado y chequeado removiendo el
tapón magnético (flecha). El nivel de aceite debe estar en le fondo de la perforación
del tapón. Llene la caja de eje trasero con aceite antes de llenar los mandos finales
con aceite. Se requiere de bastante tiempo para que el aceite se establezca en los
compartimientos.Esto puede tardar hasta 20
minutos en tiempos fríos.
Los tapones magnéticos de inspección deben ser removidos semanalmente desde el
mando final para chequear las partículas magnéticas.
Para algunas condiciones, verificar los tapones magnéticos es la única manera de

identificar si existe algún problema.
NOTICIA
El eje trasero es un sumidero común para el diferencial y para ambos mandos finales.
Si un mando final o el diferencial falla los componentes del otro mando final también
deben verificarse y vaciarse por contaminación. Vacíe el eje trasero completamente
después de una falla, una falla puede causar la misma falla en un corto periodo de
tiempo.
22 JCF
(Fig. 14)
El nivel de aceite del diferencial se verifica viendo el nivel de aceite a través del vidrio
de nivel (1). El nivel de aceite debe estar en el fondo de la perforación de inspección.
El interruptor de nivel de aceite (2) proporciona una señal de entrada al VIMS el cual
informa al operador el nivel de aceite del eje trasero.
El filtro del eje trasero (3) es usado para remover la contaminación desde la caja del
eje trasero.
Chequear la carga de los cilindros de suspensión trasera con el camión vacío y en

terreno nivelado.
El segundo de los tres bancos de inyectores (4) para el sistema de lubricación

automática esta montado en la parte superior de la caja de diferencial trasero.
Sobre el banco de inyectores esta el respiradero (5) para el eje trasero. Inspeccionar la
condición del respiradero a intervalos regulares. El respiradero previene que se genere
presion la interior del eje trasero. Presion excesiva en la caja del eje puede causar que
el aceite de refrigeración de freno fugue a través del sello espejo del conjunto de
frenos de la rueda.
Las muestras de aceite del diferencial y del mando final pueden ser obtenidas a través
de la toma de muestra.
23 JCF
(Fig. 15)
El cable que sujeta la caja se guarda debajo de la caja. Siempre que el trabajo sea
realizado con la caja levantada, la caja debe ser sujetada por el cable entre la caja y el
sostenedor trasero del cuerpo en la posición levantada.
ADVERTENCIA
El espacio entre la caja y el bastidor se vuelve prácticamente cero cuando la caja se
encuentra bajada. Una falla para instalar el cable puede resultar en lesión o la muerte
para el personal que se encuentra trabajando en esta área.
24 JCF
(Fig. 16)
El tanque de combustible se encuentra localizado en el lado izquierdo del camión. El

indicador de nivel de combustible (flecha) es usado para verificar el nivel durante la
inspección caminando alrededor de la maquina.
25 JCF
(Fig. 17)
Localizados de tras del tanque de combustible se encuentra el filtro de aceite de

refrigeración de frenos frontales y el filtro de aceite de refrigeración de frenos traseros
(1). El aceite no usado para bajar o levantar los cilindros de levante fluye desde la
válvula de levante a través del filtro de aceite de freno y los enfriadores de aceite de
freno a los frenos.
Un interruptor del filtro de aceite (3) esta localizado en la caja del filtro. El interruptor
del filtro de aceite proporciona una señal de entrada al ECM de freno. El ECM de freno
envía una señal al VIMS el cual informa al operador si el filtro se encuentra obstruido.
Las muestras de aceite de freno y de levante pueden ser obtenidas a través de la toma
de muestra de análisis de aceite ( 2 ).
26 JCF
(Fig. 18)
El suministro de aceite para el convertidor de torque y la transmisión esta contenida en

la caja del convertidor de torque. El indicador de nivel es usado para chequear el nivel
de aceite para el convertidor de torque y la transmisión.
NOTA: - La marca de nivel de aceite LLENO FRIO debe solamente ser usado con el
motor detenido. La marca de nivel de aceite LLENO CALIENTE debe solamente ser
usado con el motor corriendo.
El aceite al convertidor de torque y la transmisión es agregado por el tubo de llenado
(2).
Cuando llene de aceite el carter del convertidor de torque y la transmisión después de

un cambio de aceite, llene el carter hasta la parte superior del indicador de nivel
superior. Gire el interruptor de parada manual a apagado para que el motor no
arranque, gire el cigüeñal por aproximadamente 15 segundos.
El nivel de aceite disminuirá a medida que el nivel de aceite llena el sistema del
convertidor de torque y la transmisión. Agregue mas aceite al carter para subir el nivel
de aceite a la marca LLENO FRIO, gire el cigüeñal por 15 segundos adicionales.
Repita este paso hasta que el nivel de aceite se estabilice, no saque el neutro hasta
que el nivel este correcto.
Gire el interruptor de parada manual del motor a la oposición de apagado y arranque el

motor. Caliente el aceite del convertidor de torque y la transmisión, agregue mas
aceite al carter para elevar el nivel de aceite del convertidor de torque y transmisión a
la marca LLENO CALIENTE.
27 JCF
(Fig. 19)
La malla de barrido para el aceite del convertidor de torque y la transmisión esta

localizada detrás de la tapa (1).
Se muestra en esta posición la malla de salida del convertidor de torque (2). El aceite
fluye desde la válvula de alivio de salida del convertidor de torque, a través de la malla
de salida del convertidor de torque hacia el enfriador del convertidor de torque y la
transmisión localizado en el lado derecho del motor.
28 JCF
(Fig. 20)
Inspeccione las cond

iciones de los dos respiraderos (1)(uno visible) paralos cilindros
de frenos. El segundo respiradero esta situado detrás de los tubos cruzados. No
deben haber fugas de aceite por los respiraderos. Fugas de aceite por los respiraderos
es una indicación que el sello de aceite del pistón en el cilindro de freno necesita ser
reemplazado. Flujos de aire desde el respiradero durante la aplicación del freno es un
indicio de que el sello del pistón de aire del cilindro de freno necesita ser reemplazado.
Si hay aire en el sistema u ocurre una perdida de aceite aguas abajo del cilindro, el
pistón en el cilindro tendrá una sobre carrera y causara que el vástago indicador se
extienda y abra el interruptor de sobre carrera de frenos (2).
El interruptor provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador de la

condición del circuito de aceite de los frenos de servicio. Si ocurre una condición de
sobre carrera, el problem a puede ser reparadopulsando el ástago
v ind
icador al
interior y la alarma terminara.
29 JCF
(Fig. 21)
En esta ubicación se muestra el filtro de carga de la transmisión (1) al lado exterior

izquierdo del riel del bastidor. El aceite de carga de la transmisión fluye a través del
filtro de carga de la transmisión a la válvula de control de la transmisión sobre la
transmisión y a la válvula del embrague de traba del convertidor de torque, localizado
sobre el convertidor de torque.
Un interruptor by-pass del filtro de aceite (2), esta localizado sobre la caja del filtro. El
interruptor by-pass del filtro de aceite provee una señal de entrada al ECM de frenos.
El ECM de frenos provee una señal al VIMS, el cual informa al operador si el filtro se
encuentra obstruido.
El tercer banco de inyectores (3), para el sistema de lubricación automático, esta

también localizado en esta área.
30 JCF
(Fig. 22)
El secador de aire (flecha) esta localizado en el frente del cilindro de suspensión

frontal izquierdo. El camión 793D usa solamente un secador de aire para acomodar el
aire del compresor.
El sistema de aire puede ser cargado desde un suministro de aire remoto a través del
conector de nivel de tierra, localizado en el lado izquierdo del bastidor.
31 JCF
(Fig. 23)
Los filtros de aceite de motor (1), están localizados en el lado izquierdo del motor. El
aceite del motor debe ser agregado a través del tubo de llenado (2) y chequeado con
la varilla (3).
El sistema de lubricación del motor esta equipado con sensores de presion de aceite
(4). Un sensor esta localizado al final de cada lado de la base del filtro de aceite. Un
sensor mide la presion de aceite antes del filtro y el otro mide la presion de aceite
después del filtro. Los sensores proveen una señal de entrada al MODULO DE
CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR (ECM). El ECM de motor provee una señal
al VIMS, el cual inform
a al operador la resion
p de aceite eld motor. Juntos estos
sensores informan al operador si los filtros de aceite del motor están obstruidos.
32 JCF
(Fig. 24)
Si esta equipado, el aceite del motor puede ser agregado a través del tubo de llenado
del centro de servicio que esta localizado sobre el tope frontal de la maquina.
El aceite también se puede agregar a través del conector de cambio de aceite (1)
localizado en la esquina frontal izquierda, del carter de aceite, si esta equipado.
Un interruptor de nivel de aceite de otor

m (2), proveena
u señal de entrada al EC
M de
motor, el ECM de motor envía una señal de entrada al VIMS, el cual informa al
operador del nivel de aceite de motor. El interruptor de nivel de aceite de motor le dice
al operador cuando el nivel de aceite del motor es bajo y es inseguro operar el camión,
sin causar daño al motor. Un mensaje de bajo nivel de aceite de motor es una
advertencia de categoría 2 o 3.
33 JCF
(Fig. 25)
Los filtros de combustibles secundarios están localizados sobre los filtros de aceite del
motor, en el lado izquierdo del motor. Los filtros de combustibles secundarios son
filtros de 4 micras. Las perforaciones de los inyectores son de 5 micras. La falta de no
usar filtros de combustibles secundarios de 4 micras puede causar fallas prematuras
en los inyectores.
El interruptorde la bomba de combustibleprimaria (1), esta localizada sobre los

filtros de combustibles. La bomba de combustible primaria esta localizada sobre el
lado opuesto del motor. La bomba de combustible primaria es usada para llenar los
filtros de combustible después que ellos son cambiados.
Un interruptor by-pass de filtro de combustible (2), esta localizado sobre a base del
filtro. El interruptor by-pass provee una señal de entrada al ECM de motor. El ECM de
motor envía una señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros se encuentran
saturados.
Si la restricción de los filtros de combustibles excede los 20 psi (138 Kpa), un evento
de restricción de filtro de combustible es registrado.
NOTA: - Si el sistema de combustible req

uiere ser sangr
ado, puede ser necesario
bloquear la línea de retorno de combustible, para forzar el combustible dentro de los
inyectores.
34 JCF
(Fig. 26)
Antes de subir la escalera del camión, asegúrese de que el interruptor de parada

manual del motor (1) esta apagado. El motor no debe arrancar si el interruptor de
parada manual esta encendido. Si es necesario el interruptor puede ser usado para
detener el motor desde el nivel de tierra. Hacer esto periódicamente para chequear el
sistema de dirección secundaria.
El interruptor de accionamiento (2), controla la luz en el compartimiento del motor y

sobre el acceso a la escalera.
El conectorde servicio RS-232 (3), es usado paraconectarel computador conel

software del VIMS-PC para descargar nuevos archivos y la configuración, datos en
tiempo real o la descarga directa de la información registrada por el VIMS.
El interruptor de desconexiónedla batería (4) y el conect

or de llave deservicio VIMS
(5), deben estar en la posición de encendido, entes de que el computador con el
software del VIMS, se comunique con el VIMS.
La lámpara de servicio azul (6) es parte del VIMS. Cuando la llave del interruptor de
arranque, es girada a la posición de encendido, el VIMS realizara una auto prueba.
Durante la auto prueba la lámpara del servicio destellará tres veces si hay
acontecimientos registrados almacenados en el módulo principal de VIMS y una vez si
no hay acontecimient
os registrados.
Durante la operación normal, la lámpara del servicio se encenderá para notificar al

personal
La de del
lámpara servicio quedestella
servicio elMS
VI tiene un indicar
para evento activo
cuandodeun
(máquina) o de (sistem
acontecimiento sea).
considera
abuso de la máquina.
35 JCF
(Fig. 27)
Mientras quesube la escala, hagana

u inspección cuidad
osa del radiador.Asegúrese
de que no hay at
rapado ning
ún escombr o o suciedad en losmódulos.
El VIMS también provee al operador una advertencia de restricción de filtro de aire,

cuando la restricción de filtro de aire es aproximadamente 6.2 Kpa (25 pulgadas de
agua). Humo negro por el escape es también indicios de restricción de los filtros de
aire.
Inspeccione las válvulas de polvo (1) para saber si se encuentran tapadas. Si es
necesario desconecte la abrazadera y abra la tapa para una limpieza adicional. Las
válvulas de polvo están abiertas cuando el motor se encuentra apagado y cerradas
cuando el motor esta corriendo. Las válvulas de polvo deben ser flexibles y cerrarse
cuando el motor esta corriendo o el prelimpiador no funciona apropiadamente y los
filtros de aire tendrán una vida corta, reemplace las válvulas de polvo si la goma no
esta flexible.
Dos elementos de filtros están instalados en la caja de filtros. El elemento grande es el

elemento primario y el elemento pequeño es el elemento secundario.
Sugerencias del sistema de admisión de aire:-
• El elemento primario puede ser limpiado por un máximo de seis veces.

• Nunca limpie el elemento secundario para ser reutilizado.
• Una restricción en el filtro de aire causa homo negro en el escape, alta
temperatura de escape y baja potencia.
36 JCF
(Fig. 28)
El sistema de refrigeración en el camión 793D esta dividido en dos sistemas. El

sistema de refrigeración de agua de las camisas y el sistema de refrigeración del pos-
enfriador. Estos dos sistemas no están conectados. Cuando haga servicio al sistema
de refrigeración, asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas separadamente.
El tanque de desviación del sistema de refrigeración del motor ( 1 ), esta localizado en

la parte superior
chequeados deltanque
en el tanque
de sobre el radiador.
desviación. Use losLos
dosniveles de
efrigerant
medidores r de laes son superior
parte
del tanque de desviación para chequear los dos niveles de refrigerantes.
Dos interruptores de niveles de refrigerante (no mostrados) están en la parte trasera

superior del tanque bajo la plataforma para monitorear los niveles de refrigerante de
ambos sistemas. Los interruptores de nivel de refrigerantes proveen una señal de
entrada al VIMS, el cual informa al operador de los niveles de refrigerantes del motor.
El sistema de refrigeración del pos-enfriador y de las camisas tienen cada uno una
válvula de descarga propia (3). Si el sistema de refrigeración se recalienta o si hay
fugas de refrigerante por la válvula de alivio, limpie o reemplace la válvula de alivio.
El agua usada en el sistema de refrigeración es crítica para el buen funcionamiento del

sistema. Utilice el agua destilada o desionizada siempre que sea posible prevenir los
ácidos o depósitos alcalinos en el sistema de refrigeración. Los ácidos y los depósitos
alcalinos resultan de los contaminantes que se encuentran en la mayoría de las
fuentes de agua comunes.
Nunca utilice solamente agua. Toda el agua es corrosiva a las temperaturas de

funcionamiento del motor sin los aditivos del líquido refrigerante. También, no tienen
ningunas de las características de la lubricación que se requieren para los sellos de la
bomba de agua.
37 JCF
(Fig. 29)
Localizado en el lado derecho de la plataforma esta el tanque de grasa del sistema de

lubricación automático (1), el tanque del sistema de aire principal (2) y el taque del
sistema de dirección (3).
Cheque el nivel de grasa en el tanque del sistema de lubricación automático con el

indicador de nivel localizado en la parte superior del tanque.
Una válvula de drenaje esta localizada en el fondo derecho del tanque del sistema aire
principal. Drene la condensación desde el tanque de aire cada mañana.
38 JCF
(Fig. 30)
El nivel de aceite para el tanque del sistema de dirección es chequeado en el visor

superior (1) cuando el aceite esta frió y el motor esta parado. Después que el motor es
arrancado el nivel de aceite disminuye a medida que le aceite llena los acumuladores
de dirección.
Después de que se llenen los acumuladores, el nivel de aceite se debe comprobar otra
vez en el
cargan visor inferior).(2elCuando
completamente, el m
nivel de otor está
aceite no funcionand
o ydebajo
debe estar los acum
deuladores
la marcaseMOTOR
CORRIENDO del visor inferior. Si el nivel de aceite con el MOTOR CORRIENDO no
está correcto, com pruebe la carga de intrógenoen cada acum ulador. Una carga
inferior de nitrógeno permitirá que exceso de aceite sea almacenado en los
acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria.
Antes de remover la tapa para agregar aceite al sistema de dirección, asegúrese que
el motor fue detenido con la llave del interruptor de arranque y el aceite desde los
acumuladores a retornado al tanque. Entonces presione el botón (3) para liberar
cualquier presion remanente en el tanque.
También localizado sobre el tanque esta el filtro de aceite de dirección principal (4) y
el filtro de drenaje de caja (5) y (6). Aceite de retorno desde la bomba de dirección, de
la válvula de prioridad, del motor del eje trasero y del motor de refrigeración de los
frenos, retorna al taque a ravés
t del filtro (5).l Eaceite de retorn o desde la bomb ay
del motor del ventilador, retorna al tanque a través del filtro (6).
Si la bomba de dirección falla o si el motor no puede arrancar, el conector (8), puede

ser usado para conectar una unidad de potencia auxiliar (APU). El APU provee
suministro de aceite desde el tanque de dirección al conector para cargar los
acumuladores de dirección.
El sensor de temperatura de aceite de la dirección (7), provee una señal de entrada al
VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite del sistema de dirección.
39 JCF
(Fig. 31)
Otro tanque de aire pequeño (no visible) esta localizado detrás de la cabina. El tanque
de aire detrás de la cabina suministra aire a los frenos secundarios y de
estacionamiento y provee aire a la válvula diversora de los frenos frontales.
Drenar la humedad desde el tanque diariamente con la válvula de drenaje (flecha).
40 JCF
(Fig. 32)
Un sensor de presion de entrada, de los tubos cargadores (1), esta localizado en

ambos turbos de admisión. El ECM usa el sensor de presion de entrada, de los tubos
cargadores en combinación con el sensor de presion atmosférica para determinar la
restricción de los filtros de aire. ElECM provee una señal de en
trada al VIMS el cual
informa al operador de la restricción de los filtros de aire.
Si la restricción de los filtros de aire excede los 6.25 Kpa ( 25 pulgadas de agua), un
evento de restricción de filtro de aire será registrado y el ECM reducirá la capacidad de
entrega de combustible (máxima disminución 20 %), para prevenir el exceso de
temperatura de escape. Una contraseña de fabrica será requerida para limpiar este
evento.
El ECM del motor automáticamente inyectara éter desde los cilindros de éter (2)
durante el arranque. La duración de la inyección de éter automática depende de la
temperatura del refrigerante de las camisas. La duración varia desde los 10 a los 130
segundos.
El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter de la

cabina. La inyección de éter manual tiene una duración de 5 segundos.
El éter puede ser inyectado solamente sí la temperatura del refrigerante del motor esta
bajo los 10°Celsius (50° F)y la velocidad edl motor esta bajolas 190RPM.
Sugerencias de inyección de éter:-
• El tiempo frío causa un retardo en la combustión y humo blanco por el escape

producto de la mala combustión.
• La inyección del éter reducirá la duración y la severidad de los síntomas de la
mala combustión del combustible.
41 JCF
(Fig. 33)
El recipiente del lava parabrisas (1), esta localizado en el compartimiento en el frente

de la cabina. Mantenga el recipiente del lava parabrisas lleno de fluido.
El filtro acondicionador de aire (2), esta también localizado en el compartimiento en el

frente de la cabina. Limpie o reemplace el elemento del filtro cuando existe una
reducción de la circulación en la cabina.
42 JCF
(Fig. 34)
Algunas de las verificaciones que se deben realizar diariamente o cada 10 horas de

operación son:-
• Frenos, chequear la operación

• Indicadores y manómetros, comprobar la operación
• Cinturón de seguridad, inspeccionar
• Alarma de retroceso, comprobar la operación
• Dirección secundaria, comprobar la operación.
Los frenos son chequeados enganchando uno de los sistemas de frenos, colocando la
palanca de cambios en PRIMERA HACIA DELANTE. Acelere el motor hasta que el
camión se mueva. El camión no debe moverse bajo las 1300 RPM. Este procedimiento
debe ser repetido para el freno de estacionamiento, secundario y sistema de frenos de
servicios.
El filtro de aire que refresca la cabina esta localizado detrás de la tapa (flecha). Limpie
o reemplace el filtro de la cabina cuando sea necesario.
43 JCF
(Fig. 35)
ESTACION DEL OPERADOR

El VIMS controla el sistem
a de medida de cargaútil (TPMS) sobre elcamión793D.
Hay dos setde las lám paras externas de cargade TPMS en el camión. Un set de
lámparas está en el lado izquierdo de la cabina (flecha) y el otro set está en la
plataform
operador a del
derecha. Lasellámparas
cargador progresoson
de vcarga
erdes hacia
y rojo.unLas lámparas
peso inform
de carga andel
útil al objetivo
(ajuste a ravés
t del eclado
t numérico de VIMS). Las lámparas están activ
as solamente
durante el ciclo de carga y están apagadas en todos los otros tiempos.
Durante la carga la lámpara verde deberá estar encendida hasta que la carga útil se
encuentre en un 95 % del objetivo del peso deseado. Entonces la lámpara roja se
encenderá (la carga se debe detener). Una indicación del ultimo paso puede ser
programada en el sistema usando el teclado numérico del VIMS. Con la indicación del
ultimo paso el VIMS calcula un tamaño medio del paso del cargador y predice el paso
de la carga útil. Si el peso predicho después de la siguiente pasada del cargador esta
sobre el 95 % del objetivo del peso seteado, la lámpara roja destellara. Las lámparas
rojas estarán ENCENDIDAS continuamente después de la ultima pasada (cuando está
cargado completamente).
Un mínimo de tres pasos del cargador son requeridas para la opción de la indicación
de la “ultima pasada”, para que funcione correctamente.
44 JCF
(Fig. 36)
Esta vista muestra el asiento del operador y el asiento de entrenamiento.
45 JCF
(Fig.37)
El sistema de levante del camión 793D es controlado electrónicamente. La palanca de

control de levante (flecha) , activa 4 posiciones de la válvula de control de levante. Las
4 posiciones son:- Levantar; Sostener; Flotante y bajada.
Una primera posición de la válvula de control de levante es llamada posición SNUB. El

operador no tiene control sobre la posición SNUB. El sensor de posición de la caja
controla la posición SNUB de la válvula de levante. Cuando al caja es bajada, justa
antes que la caja haga contacto con el bastidor, el ECM de transmisión y chasis envía
una señal al solenoide de levante para que mueva el carrete a la posición SNUB. En la
posición de SNUB, la velocidadflotante de lacaja se reduce pararevenir
p el cont
acto
duro de la caja con el bastidor.
El camión debe operar normalmente con la palanca de levante en la posición flotante.

Viajando con el levante en la posición de levante, se asegura que el peso de la caja
esta sobre el bastidor y los cojines y no sobre los cilindros de levante. La válvula de
levante actualmente se encuentra en la posición SNUB.
Si la transmisión esta en reversa cuando la caja esta siendo levantada, el sensor de la

palanca de levante, es usado para cambiar la transmisión a neutro. La transmisión
permanecerá en neutro hasta que:-
• La palanca de levante sea movida hasta la posición de sostenimiento o flotante

• O la palanca de cambios a sido colocada dentro y fuera del neutro.
NOTA:-
posiciónSiFLOTANTE,
el camión se
la enciende
palanca con
debela ser
caja movida
levantada
a ysostenimiento
la palanca de ylevante en la
después a
FLOTANTE antes de que la caja baje.
46 JCF
(Fig. 38)
Se muestra un vista general del lado frontal izquierdo de la cabina.
Algunas de las características son:-
• El ajuste individual para la inclinación y telescopio de la columna de dirección.

• Interruptor para el lava parabrisas; control de señal de giro; Interruptor de
oscuridad.
• Es un diseño de instrumentos reforzados.
• Control de bocina montado sobre el volante de dirección.
47 JCF
(Fig. 39)
Los controles del operador del lado izquierdo de la columna de dirección son:-
• La palanca de ajuste de la columna de dirección inclinación y telescopio (1):

empujar para el telescopio y tirar para la inclinación.
• Interruptor para el lava parabrisas; control de señal de giro; Interruptor de
oscuridad (2)
• Encendedor de cigarrillos (3) La puerta del encendedor de cigarrillo recibe una
fuente de alimentación e
d 12 Voltios. Esta puert a se puede tuilizar como
fuente de alimentación a
pra las aplicaciones de 12 volt ios. Otro puerta de
energía de 12 Voltios se proporciona detrás del asiento del operador.
• Control de bocina montado sobre el volante de dirección (4)
48 JCF
(Fig. 40)
Se muestra una vista más cercana del limpia parabrisas, del control de señal de giro y
del interruptor de oscuridad.
Lavadora limpia parabrisas: Empuje el botón en el extremo de la palanca para activar

la potencia eléctrica del lava y limpia para brisas.
El interruptor intermitente del limpiador tiene las seis posiciones siguientes:

• Apagado (0).
• Posición intermitente 1 (una barra)
• Posición intermitente 2 (dos barras)
• Posición intermitente 3 (tres barras)
• Velocidad continua del limpiador baja (I)
• Velocidad continua del limpiador alta (II)
Interruptor de oscuridad: Tire de la palanca hacia el operador para las luces

BRILLANTES, y empuje la palanca lejos del operador para las luces DÉVILES.
Señales de giro:Para activarlas señales de giro, levant

e la palanca para
un giro a la
DERECHA, y baje la palanca para un giro a la IZQUIERDA.
49 JCF
(Fig. 41)
Ubicada al lado derecho de la colum na de dirección esta la palanca del ret ardador
manual. La palanca delretardador manual se utiliza para modu lar el enganche de los
frenos del servicio enslacuatro ruedas.El sistema de retardo erm
p ite que la máquina
mantenga una velocidad constant e en una pend iente larga.El retardador on aplicará
toda la capacidad de frenado normal.
Localizados en la corrida derecha de la palanca del retardador manual están ( desde

izquierda a derecha):-
• La llave del interruptor de arranque.

• La perilla de temperatura variable.
• El interruptor de la velocidad del ventilador.
NOTICIA
No use el control de retardo como freno de estacionamiento o para detener la
maquina.
50 JCF
(Fig. 42)
Localizados sobre el piso de la cabina están:-
• El pedal del freno secundario (1):- Usado para la aplicación modulada de los
frenos de estacionamiento sobre las 4 ruedas.
• El pedal del freno de servicio (2):- Usado para modular la aplicación de los
frenos de servicios sobre las 4 ruedas. Para una modulación mas precisa de
los frenos de servicio, use la palanca del retardo manual, sobre el lado derecho
de la columna de dirección.
• Pedal del acelerador (3):- Un sensor de posición del acelerador esta unido al
pedal del acelerador. El sensor de posición del acelerador provee una señal de
entrada al ECM del motor.
NOTA:- La posición del acelerador del camión 793D, puede ser programado desde
una calibración de 10% a un 90%.
El ajuste se cambia en la pantalla de la configuración del ECM del motor con el ET.
El ECM del motor proporciona una velocidad en vacío elevada del motor de 1600 RPM
cuando la temperatura del aceite del motor está debajo de 60° C (140° F). La
revolución por minuto se reduce gradualmente a 1000 RPM entre 60° C (140° F) y 71°
C (160°F). Cuando la emperatu
t ra está sobre 71°
C (160°F), del mot
or bajara a baja
en vacío (700 RPM).
Aumentando la velocidad baja en vacío ayuda a previenen la combustión incompleta y

sobre enfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad en vacío elevadas, el
operador puede liberar
momentáneamente, el freno en
y la velocidad de vacío
estacionamiento o presionar
disminuirá a baja en vacío el
poracelerador
10 minutos.
51 JCF
(Fig. 43)
Al lado derecha del asiento del operador esta la consola de cambio. Localizada sobre
la consola de cambio esta la palanca de cambio de la transmisión (1), la válvula de
aire del freno de estacionamiento (2), y la válvula de reactivación del freno de
estacionamiento (3).
La transmisión del camión serie D, tienen 6 velocidades hacia delante y 1 velocidad

reversa.
El limite de marcha superior y el limite de marcha con la caja arriba son programable
desde el ECM de transmisión y chasis. El limite de marcha superior puede ser
cambiado desde la tercera hasta la sexta. El limite de marcha con la caja arriba puede
ser cambiado desde la primera hasta la tercera.
La válvula de reajuste del freno de estacionamiento (3) evita que la máquina se mueva
si el operador deja el camión con la palanca del freno de estacionamiento en la
posición liberado y si la presión de aire de sistema cae a menos de 60 PSI (413 kPa).
Si la presión de aire del sistema ha drenado a menos de 60 PSI (413 kPa), la válvula
de reajuste del freno de estacionamiento hará estallar para arriba la perilla y debe SER
REAJ USTADO antes de q ue el camión pueda ser movido.
Para reajustar la válvula, ponga la palanca del freno de estacionamiento en la

POSICIÓN DE TRABAJ O y permita que la presión deaire alcance la presión máxima.
Entonces, empuje la perilla de la válvula de reajuste del freno de estacionamiento
HACIA ADENTRO hasta que este debajode la superficiede la consola de cam bio. La
perilla de la válvula del reajuste del freno de estacionamiento se debe empujar HACIA
ADENTROdeantes
posición de quedel
la palanca losfreno
frenos
de de estacionamiento sean liberados, sin importar la
estacionamiento.
52 JCF
(Fig. 44)
Localizados en el panel sobre la cabeza están los siguientes interruptores:-
• Luces de advertencia (1).

• Luces del equipo y estacionamiento / luces de la cola (2).
• Luces de neblina (3).
• Luces de retroceso (4).
• Luces frontales del piso y escalera (5).
53 JCF
(Fig. 45)
La figura muestra el panel de los interruptores localizados detrás del asiento del
operador. El camión 793D usa solamente interruptores en los circuitos para proteger
los circuitos eléctricos.
Una puerta de potencia de 12 voltios y 5 amperios (1), proporciona un suministro de

potencia para aplicaciones de 12 voltios, como a un computador portátil.
Un computador portátil con el software del VIMS instalado puede ser conectado en el
conector de diagnostico (2) para obtener diagnostico e información de producción
desde el control electrónico VIMS.
Un computador portátil con el software del técnico electrónico ET instalado puede ser
conectado al conector del CAT DATA LINK (3) para obtener información de
diagnostico y realizar las funciones de programaciones en todos los controles
electrónicos.
54 JCF
(Fig. 46)
Se muestra el centro del panel frontal. Ocho indicadores mezclados, el modulo de los
cuatro manómetros agrupados y el módulo del velocímetro / tacómetro son visible.
Los cuatro indicadores mezclados sobre la izquierda del modulo de los cuatro
manómetros agrupados son ( desde la parte superior al fondo ):-
•
Giro a la izquierda
.
• Subir la caja:- enciende cuando la caja esta arriba, la entrada es desde el
sensor de posición de la caja.
• Reversa:- Enciende cuando el interruptor de la palanca de cambio esta en
reversa.
• Luces altas.
Los cuatro indicadores mezclados sobre la derecha del modulo del velocímetro /
tacómetro son ( desde la parte superior al fondo ):-
• Giro a la derecha.
• Lámpara de acción:- Enciende cuando una categoría 2, 2S, o categoría 3 de
advertencia esta activa.
• Retardador:- Enciende cuando el retardador esta enganchado ( automático o
manual ). Destellara rápidamente cuando una falla en el sistema ARC es
detectada.
• TCS:- Enciende cuando el sistema de control de tracción ( TCS ), esta
enganchado. Destellara rápidamente cuando una falla en el sistema de TCS es
detectada.
55 JCF
Los cuatro sistema de monitoreo para el modulo de los cuatro manómetros mezclados
son ( desde la parte superior al fondo y de izquierda a derecha ):-
• Temperatura de refrigerante de motor:- La máxima temperatura de operación

es 107 ° C (225 ° F).
• Temperatura de aceite de frenos:- La máxima temperatura de operación es 121
° C (250 ° F).
• Presion del sistema de aire:- La mínima presion de operación es 65 PSI (450
Kpa).
• Nivel de combustible:- Los mínimos niveles de operación son de 15%
(categoría 1) y 10% (categoría 2).
Los tres sistemas de monitoreo para el modulo de velocímetro y tacómetro son:-

• Tacómetro:- Muestra la velocidad del motor en RPM.
• Velocidad de tierra:- Mostrado en el lado izquierdo del área de muestra de los
tres dígitos y puede ser mostrado en millas por hora (mph) o kilómetros por
hora (Kmh).
• Marcha actual:- Mostrado en el lado derecha del área de muestra de tres
dígitos y consiste de dos dígitos que muestran el cambio de la transmisión
actual enganchado. El digito izquierdo muestra el cambio actual
(como 1, 2, etc..). El lado derecha muestra la dirección seleccionada
(F - ADELANTE, N - NEUTRO o R - REVERSA).
56 JCF
(Fig. 47)
A la derecha del módulo del velocímetro / tacómetro está varios interruptores de eje de
balancín. Los interruptores de eje ed balancín cont
rolan los sistemas siguient
es:
Fila superior (de izquierda a derecha)
• Acelerador de respaldo: Levanta la velocidad del motor a 1300 RPM si la señal

del sensor del acelerador esta invalida.
• Éter de ayuda de arranque: Permite que el operador inyecte manualmente el
éter si la temperatura del aceite de motor está debajo de 10° C (50° F) y la
velocidad del motor está bajo las 1900 RPM. La duración manual de la
inyección del éter es 5 segundos.
• ARC: Activa el sistem a de controlde retardadorautomático (ARC).
• Liberación de freno / Piloto de levante: Use para liberar el frenos de
estacionamiento para el remolque y para proporcionar aceite piloto para bajar
la caja con el motor muerto. El enclavamiento pequeño debe ser empujado
HACIA ARRIBA antes de que el interruptor se pueda empujar HACIA ABAJ O.
• Prueba del TCS: La prueba del sistema de control de tracción (TCS). Utilice
este interruptor al dar vuelt
a en un círculo apretado con
el motor en BAJA RPM
y la transmisión en el PRIMER MARCHA. Los frenos deben ENGANCHAR y
LIBERARCE en varias ocasiones. La prueba debe ser realizada mientras da
vuelta en ambas direcciones para terminar la prueba.
Fila inferior (de izquierda a derecha)
•
Luces de Panel: Utilice este interruptorpara amortiguar las luces de panel.
• Aire acondicionado: Utilice este interruptor para encender el aire
acondicionado.
57 JCF
(Fig. 48)
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE VITAL INFORMACIÓN ( VIMS )

En la figura se muestra el modulo central de mensajes (1) del sistema de
administración de vital información (VIMS) y modulo del teclado numérico (2).
El modulo central de mensajes consiste de un indicador de alerta, un manómetro

universal y una ventana de exhibición de mensajes. El indicador de alerta destellara
cuando una categoría de advertencia 1; 2; 2-S o 3 este presente.
El manómetro universal exhibe los acontecimientos de los datos activos o registrados

(máquina) ydel mantenimiento(sistema). El manómetrouniversal también exhibirá el
estado de un parámetro del sensor seleccionado, para ver presione la llave del
manómetro en el teclado numérico.
La ventana de exhibición de mensaje mostrara varios tipos de información al operador,

dependiendo del texto del menú seleccionado con el teclado numérico. Un
acontecimiento activo eliminará la mayoría de las exhibiciones presionando la llave
ACEPTABLE.
58 JCF
(Fig. 49)
La figura muestra los módulos de centro de mensajes y del teclado numérico usados
en los camiones 793D. El módulo del teclado numérico permit
e que el operador o un
técnico del servicio interact
úe con el VIMS. Algunas de las fun
ciones que se ueden
p
realizar usando el teclado numérico son:
Llave Aceptar:- Usado para completar la entrada numérica y para reconocer los
eventos. El reconocimiento de un evento quitará el evento de la pantalla
temporalmente. Los eventos severos no pued
en ser reconocidos.
Llave F1:- Proporciona información adicional del evento actual que esta exhibido.
Para los even
tos de mantencion(sistema), se muestra el MID, el CID, y el FMI. Para
los datos (máqu
ina), se exhibe el valor ed parámetro actual (temperatura, presión,
RPM).
Llaves F2 y F3:- No se utiliza en los camiones fuera de carretera.
Llave Manometro:- El manómetro universal y la ventana de exhibición de mensaje se

usan para m ostrar el valor ed cualquier arám
p etro de un sensor. Presionar las lla
ves
de flecha a voluntad por los parámetros.
Incorporando el número del parámetro y luego seleccionando la llave del manómetro
selecciona ese parámetro.
Llaves Numéricas:- Usados para entrar información numérica tal como el número
individual del parámetro de los manómetros, los códigos del programa del servicio y
las respuestas a las peticiones de VIMS.
59 JCF
NOTA:- Los códigos del programa del servicio se pueden encontrar en los folletos del
mecánico.
Llave de Flecha Izquierda:- Usada para retroceder la selección actual mostrada.
Llave de Flecha Derecha:- Usada para avanzar la selección actual mostrada.

Llave de Identificación:- Utilizado por el operador para entrar su o sus número de
identificación. Este número se almacena con toda la inform
ación de los eventos que
pueda seguir, hasta queun nuevo número de identificación es ingresado. La
impresión de los reportes mostrara este número con cada evento.
Indicador
cada vezRojo:-
e unaLocalizado
qu sobre la Esto
llave es presionada. llavedice
ACEPTAR, se destella
aloperador un indicador
oal técnico edl serviciorojo
que el apriete del teclado fue aceptado.
Puntos Indicadores de Datos lógicos:- Localizados en la esquina superior derecha

del modulo central de mensajes están los cuatro puntos indicadores. El VIMS puede
almacenar hasta 30 minutos de información de todos los sensores instalados en el
camión. Esta información puede ser almacenada haciendo rodar los datos lógicos con
el teclado numérico (DLOG). Cuando los datos lógicos se activan con el teclado
numérico, los puntos de indicador de datos lógicos retroceden hasta que los datos
lógicos son apagados.
NOTA:- Los puntos indicadores de los datos lógicos no pueden avanzar si los datos
lógicos están activados con el VIMS PC.
El VIMS proporcionatres categorías deadvertencias. La primera categoría requiere

solamente el conocimiento del operador. La segunda categoría indica que la operación
de la máquina y el procedimiento de mantenimiento de la máquina debe ser cambiada.
La tercera categoría de advertencia indica que la máquina se debe detenida
inmediatamente con seguridad.
Categoría de a dvert encia 1
Para una ad vertencia de categ
oría 1, el indicador de alertaestellará.
d El manómetro
universal puede exhibir el parámetro y un mensaje aparecerá en la ventana de
exhibición de e mnsaje. Una adverten cia de categoría 1 alerta al operador qu
e un
sistema de la máquina requiere la at
ención. La llave " ACEPTABLE " se puede utilizar
para reconocer laadvertencia. Algunas adverten cias serán silenciadas por un
período
predeterminado. Después de este eríodo,
p si la condición anormal todavía está
presente, la advertencia reaparecerá.
Categoría de Advertencia 2
Para una advertencia de categoría 2, el indicador de alerta y la lámpara de acción
destellarán. El manómetro universal puede exhibir elparámetroy un mensaje
aparecerá en la vent ana de exhibición de m ensaje. Una categoría de advertencia 2
alerta al operador que un cambio en la operación de máquina es requerido para evitar
un posible daño al sistema indicado. La llave " ACEPTABLE " en el e
t clado numérico
se puede utilizar para reconocer la advertencia. Algunas advertencias serán
silenciadas por u
n período predeterminado. Después de este per íodo, si la condición
anormal todavía está presente, la advertencia reaparecerá.
60 JCF
Categoría de advertencia 2-S
Para una advertencia de categoría 2-S, el indicador alerta y la lámpara de la acción

destellarán y un alarmar de acción sonará continuamente, la cual indica una categoría
2 de advertencia SEVERA. El manómetro universal puede exhibir el parámetro y un
mensaje aparecerá en la ventana de exhibición de mensaje. Una advertencia de
categoría 2-S alerta al operador para cambiar inmediatamente la operación de la
máquina para evitar un daño posible al sistema indicado. Cuando el cambio en la
operación se realiza a una condición aceptable, el alarmar de acción se apagara.
Categoría de a dvert encia 3
Para una advertencia de categoría 3, el indicador de alerta y la lámpara de acción

destellarán yel alarmarde acción sonará intermit
entemente. El manómetrouniversal
puede exhibir el parámetro y un mensaje aparecerá en la ventana de exhibición de
mensaje. Una advertencia de categoría 3 alerta al operador que la máquina debe ser
inmediatam ente detenida con seguri
dad para evit
ar daño ala máquina o previenen
daños a las personas.Algunas advertencias de la categ
oría 3 no pu
eden ser p
aradas
presionando la llave " ACEPTABLE “.
61 JCF
(Fig. 50)
El VIMS usa un ECM ABL2M para recibir las señales de entradas desde los
interruptores y sensores y también funciona como modulo principal. El VIMS también
se comunica con otros controladores electrónicos de la maquina. El VIMS proporciona
al operador y al técnico del servicio una mirada completa de las condiciones pasadas y
actuales de todos los sistemas sobre el camión.
El hardware principal del módulo de VIMS es la versión 4,0 de ABL2M. El módulo
principal se debe programar con el software de flash del archivo usando el ET antes
que funcione el VIMS.
62 JCF
(Fig. 51)
Se muestran los Módulos de Control Electrónicos (ECM). Localizados en el

compartimiento trasero de la cabina están el modulo principal del VIMS (1), el ECM de
frenos (2) y el ECM de transmisión y chasis (3).
El ECM de frenos controla el sistema de control de retardo automático (ARC), el

sistema control de tracción (TCS) y la refrigeración del eje trasero.
El ECM de transmisión y chasis controla los cambios de la transmisión, la traba del

convertidor de troque, el sistema de levante, las características de arranque en neutro,
el filtro del tren de potencia, monitorear las temperaturas y las características de la
lubricación automática.
Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican unos
con otros a través del CAT DATA LINK. Toda la información de estos controles se
puede alcanzar a través del centro del emnsaje de VIMS o con un computador portátil
con el software técnico electrónico (ET) o con el VIMS PC.
63 JCF
(Fig. 52)
Se muestra un diagrama del sistema electrónico de VIMS. Se muestran a la izquierda

los componentes en la máquina que proporcionan las entradas directamente al VIMS.
El módulo principal de VIMS analiza estas entradas junto con las entradas de los otros
ECM's y envía las señales de salida a los componentes mostrados en el derecho del
diagrama.
64 JCF
(Fig. 53)
Se muestra un computador portátil con el software de diagnostico VIMS PC instalado.

El computador portátil esta conectado al VIMS a través del conector de diagnostico
(RS-232)
Algunas de las operaciones que se pueden realizar con el computador portátil con
VIMS PC instalado son:-
• Ver datos en tiempo real (similar al menú estatus del ET)

• Ver datos de carga útil.
• Inicial y detener un data logger.
• Calibrar el sistema de carga útil.
• Cargar configuración de archivos y fuentes (solamente hardware versión 3.0)(
similar a programaciones flash a otros ECM con el ET)
• Asignar numero de equipo y de serie.
• Resetear datos, tiempo y horometro en el tablero.
• Descargar lista de eventos, datos lógicos, eventos gravados, datos de carga
útil, datos de tendencias, datos acumulativos y datos de histogramas.
65 JCF
(Fig. 54)
El CAT data link consiste de un par de cable torcidos que conectan a todos los
módulos de control electrónicos ECM sobre la maquina. Los cables son torcidos para
reducir la interferencia eléctrica desde las fuentes no deseadas como la radio
transmisora. Todos los interruptores y sensores que proporcionan una entrada a un
ECM pueden ser compartidas con otros ECM sobre el CAT data link. La habilidad para
compartir las entradas elimina la necesidad de mas de un sensor en el mismo sistema.
Un computador portátil. Un computar con el software de diagnostico técnico
electrónico instalada (ET) puede también ser conectado al CAT data link y ver la
información que esta siendo transmitida entre los ECM,s.
Se muestra el adaptador de comunicación 7X1700 y n computador portátil con el

software de diagnostico instalado. El adaptador de comunicación es conectado al
conector de diagnostico CAT data link localizado sobre el panel de los breaker de
circuitos.
Para realizar diagnósticos y funciones de programación con este control electrónico, el

técnico de servicio debe usar un computar portátil con ET.
NOTA:- El adaptador de comunicación 7X1700 ha sido reemplazado por el adaptador

de comunicación II 171-4400. Ambos adaptadores de comunicación pueden trabajar
en el 793D.
66 JCF
(Fig. 55)
Localizado en la esquina superior izquierda de la parrilla frontal del radiador esta el

sensor de temperatura ambiente (flecha). El sensor de temperatura ambiente provee
una señal de entrada al VIMS.
67 JCF
(Fig. 56)
Localizados sobre los cuatro cilindros de suspensión están los sensores de presion del
sistema de administración de producción del camión (TPMS)(flecha). Los sensores de
presion de los cilindros de suspensión son comúnmente llamados “sensores puntales”:
Cuando el camión esta siendo cargado, los sensores strut convierten la carga en
presion para cambiar en señal de frecuencia. La señal de frecuencia esta siendo
enviada al VIMS. El VIMS convierte la señal de frecuencia en toneladas. Durante la
carga el peso de carga útil esta siendo mostrada en la pantalla central de mensajes de
VIMS en toneladas métricas o americanas.
Los sensores strut reciben voltaje positivo de la batería desde el circuito de breaker.
Para chequear el suministro de voltaje de los sensores, conecte un multimetro entre el
pasador A y B del conector del sensor. Regule el medidor para leer voltaje de corriente
directa.
Los sensores strut envían una señal de frecuencia de salida al VIMS. Para chequear la
señal de salida de los sensores strut, conecte un multimetro entre los pasadores B y C
del conector del sensor strut. Regule el medidor para leer frecuencia
.
68 JCF
(Fig. 57)
El terminal “R” (flecha) sobre el alternador suministra una señal de entrada de voltaje y
frecuencia al VIMS. Un voltaje normal en el terminal “R“ del alternador debe estar entre
12.4 y 14.75 voltios de corriente directa. La correspondiente salida desde el terminal
positivo de la batería deberá ser proxim
a adamente 2X el valor del term inal “R”
(24.8 a 29.5 voltios de corriente directa).
La frecuencia desde el terminal “R” del alternador deberá ser mayor que 94 Hz +/-
10%. Una frecuencia menor que 94 Hz es un indicio que la velocidad del alternador es
baja. La causa más probable es resbalamiento de correas, poleas sueltas o un
problema interno del alternador.
Aproximadamente 10 diferentes eventos de voltaje pueden ser mostrados sobre la

pantalla de centro de mensajes del VIMS. Los eventos pueden ser de categoría 1 o 3
dependiendo de la severidad del problema.
69 JCF
(Fig. 58)
MODULO 2:- MOTOR

Objetivo:-
Al termino de este modulo el estudiante esta en condiciones de realizar una
descripción y análisis de los diferentes sistemas que forman parte del motor a
combustión interna del camión.

En la figura se muestra el motor 3516B (8WM) usado en el camión fuera de carretera
que opera a altitudes bajo los 2951 metros (8500 pies). Los camiones que operan a
estas altitudes están equipados con un motor 3516B HD alto desplazamiento.
A altas altitu
des el 793D esta equipado con un
motor cater
pillar 3516B, el cual tiene
aftercooler y turbo cargadores en serie. Estos motores tienen turbo cargadores en
serie y wastegate.
Las especificaciones de funcionamiento del motor para el camión 793D son:-
Numerode prefijode serie 7TR 8WM (HD)

Especificacionesde funcionam
iento 2T7409 0K5567
Máxima altitud 3660m 2951m
Potenciatotal 1715KW (2300HP) 1800KW (2415HP)
Potencianeta 1615KW (2166HP) 1743KW (2337HP)
RPM a plenacarga 1750 1750
RPM alta en vacío 1965+/- 10 1960+/- 40
Velocidad de RPM en stall 1672+/- 65 1672+/- 65
70 JCF
NOTA:- En el camión de 793D fuera de carretera, el mapa del torque de la potencia

puede ser cambiado programando la configuración del ECM del motor con la
herramienta de servicio ET.
Una selección de múltiple torque y doble potencia permiten el uso de un 3516B en los
camiones 793D y también permite el uso de diferentes mapas de torques para
transmisiones de engranajes diferentes.
La selección de" Múltiple - torque "y “ doble potencia " están idsponibles a través del
ET en la pantalla de configuración. Si se selecciona " doble potencia ", un mapa de
torque de baja potencia 1611 kW (hp 2160) será utilizado para todos los engranajes de
la transmisión. Si se selecciona el " Múltiple - torque ", después el ECM de motor
pedirá al ECM de Transmisión y Chasis el número de serie de la transmisión. Si no
hay respuesta del ECM de transmisión y Chasis, el ECM del motor utilizará el mapa de
1611kW (HP 2160) y continu ará exhibiendo la configur
ación " Múltiple - torque " en
la
pantalla del ET.
NOTA:- Si no hay respuesta del ECM de la transmisión y Chasis el equipo se

detendrá, cuando es arrancado nuevamente, el ET exhibirá la " doble potencia " en la
pantalla de configuración del ET.
Mire para esta configuración. Si el ECM de Transmisión y Chasis no está

comunicando, usted puede estar en la potencia baja y pensar que usted tiene un
problema en el motor, cuando de hecho es el ECM de la Transmisión y Chasis.
Durante un caso así, usted puede poner un ECM de motor Multi -torque, pero el motor
todavía correrá en la doble potencia.
Si el ECM
para 3de
el 79 transmisión
D (JGG), y chasis
entonces E responde
el CM de motorcon unusar
debe numero de serie
unmapa de transmisión
de 1611 KW
(2160 HP) para mando de convertidor. En cambios de 1 hasta 5, mando directo el
ECM de motor debe usar un mapa de torque de 1800 KW (2415 HP), En cambios de
6, mando directo, el ECM de motor debe usar un segundo mapa de torque de 1800
KW (2415 HP).
71 JCF
(Fig. 59)
SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

En la figura se muestra el diagrama de los componentes del sistema de control
electrónico
combustible para el motorpor3516B
es controlada usado
el modulo en el camión
de control 793D.
electrónico La inyección
del motor ECM. de
Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores,
interruptores y sender. El ECM de motor analiza estas señales y determina cuando y
por cuánto tiempo se debe energizar los solenoides de los inyectores.
Cuando los solenoides de los inyectores son energizados determina la sincronización

del motor. Cuán largo los solenoides on
s energizados determ
inan la velocidad del
motor.
Ocasionalmente Caterpillar hace cambios al software internos (modulo de

personalidad) que controla el desempeño del motor. Estos cambios pueden ser
realizados usando el programa Winflash, que es parte del programa software técnico
electrónico ET. El ET es usado para diagnosticar y programar los controles
electrónicos usados en los camiones fuera de carretera. Cuando use el programa
Winflash un " archivo " debe obtenerse de caterpillar y cargado en el módulo de
personalidad existente en el ECM.
Los motores de los camión 793D (FDB) se diseñan para resolver las regulaciones de
las emisiones TIER I de la Agencia de Protección del Medioambiente de los EEUU
(EPA) para los motores sobre 560 kW neto (750 HP neto). Para resolver esta
regulación el motor del camión 793D (FDB) utilizará un nuevo software de emisión.
72 JCF
Cuando instale las nuevas emisiones de software de archivos "flash" en el ECM del
motor, ET puede utilizar la trasmisión de datos (ATA) Asociación Americana de
Camiones o la trasmisión de datos CAT. Las trasmisiones de los datos de ATA y del
CAT consisten en un par de los alambres torcidos que conectan con el ECM del motor
y el conector de diagnóstico en la cabina. Los alambres se tuercen para reducir
interferencia eléctrica de las fuentes indeseadas tales como radio transmisiones.
" El voltaje pull-up " es un voltaje provisto dentro de un ECM a través de una
resistencia int
erna que" levante " la señal de contact
o del circuito sobre la ent
rada de
control del conector. “ Pull-up “de los circuitos se utilizan en la mayoría de las entradas
de los sensores y de los interr
uptores delos controleselectrónicos.Los sensores de
la frecuencia noreciben voltaje “pull-up”(a excepción de los sensores de presión de
los cilindros
y variará en deECMs.
tre suspensión).El voltaje
El voltaje pull-up”
“es a veces
pull-up”
“ es determ inadovalor
el mismo poreluqediseño del C
el voltaje E
edMla
fuente que acciona el sensor, pero no tiene que ser. Recuerde, el voltaje pull-up”
“ es
una señal de entrada al ECM para un sensor dado (o interruptor) y NO TIENE
NINGUNA relaciónposiblecon el voltaje que ACCIONA el sensor. Los sensores ed
PWM tienen un voltaje “pull-up” DIFERENTE al voltaje que los acciona. Los sensores
análogos, utilizados con el ECM del motor, tienen el voltaje “pull-up” que es IGUAL que
el voltaje uqe los acciona. lE ECM del motor proporcionará unvoltaje pull-up”
“ de
señal al circuito de los sensores cuando el ECM detecta un circuito ABIERTO. El
circuito de señal esta en el pin C de los 3 pines del conectores del sensor. El voltaje
“pull-up” para los sensores del ECM del motor es aproximadamente 6,50 voltios.
Para probar el voltaje “pull-up”, utilice un multímetro digital fijado al voltaje de C.C., y
utilice el procedimiento siguiente (la llave de arranque debe estar ENCENDIDO):
1. Mida entrelos pines B ( retorn

o análoga odigital) yC (señal) enel lado del
ECM del conect or del un sensor antes de que se desconecte. El voltaje
que se asocia a la temperatura o a la presión actual debe ser mostrado.
2. Desconecte el conect or del sensor mient ras que todavía mide el oltaje
v
entre los pernos B y C. Si el circuito en
tre el ECM y el conect
or delsensor
es bueno, el multímetro exhibirá el voltaje “pull-up”.
73 JCF
(Fig. 60)
El sistema de combustible y algunos otros sistemas son controlados por el ECM de motor (1),
que esta localizado al lado izquierdo del motor. Otros sistemas controlados por el ECM de
motor son:- La inyección de éter, función de arranque del motor, by-pass de escape
(wastegate) y el pre-lubricado de aceite del motor.
El ECM del motor tiene dos conectores de 70 pines (2). Los conectores son identificados como
“J 1” y “J 2”. Identifiqu
e cual conect
or es el J1 o J2 antes de realizar pr
uebas de diag
nósticos.
Un conector de calibración de tiempo de 2 pines (3) esta localizado contiguo al ECM. Si el

motor requiere calibración de tiempo, un sensor de calibración y tiempo (pick-up magnético)
esta instalado en la caja de volante y conectado al conector de calibración y tiempo.
Usando la herramienta del servicio ET caterpillar, la calibración que mide el tiempo se

realiza automáticamente para los sensores de elocidad
v y sincroniza
ción. La
velocidad del motor deseada se fija a 800 RPM. Este paso se realiza para evitar la
inestabilidad y se asegura que no hay juego presente en los engranajes que miden el
tiempo durante el proceso de la calibración. La calibración de la sincronización mejora
la exactitud de la inyección del combustible para corregir cualquier tolerancia leve
entre el cigüeñal, los engranajes de tiempo, y la rueda de tiempo. La calibración de la
sincronización se realiza normalmente después de los siguientes procedimientos:-
• Reemplazo del ECM.

• Reemplazo del sensor de tiempo y calibración.
• Reemplazo de la rueda de tiempo.
74 JCF
(Fig. 61)
El sensor de presion atmosférica (flecha) esta localizado adyacente al ECM de motor:

El ECM de motor usa el sensor de presion atmosférica como referencia para el calculo
del refuerzo y la restricción del filtro de aire.
El sensor también se utiliza para reducir la capacidad normal del motor a altas
altitudes. El ECM reducirá la capacidad norm
al del motor enun índice de %
1 por cada
kPa a un máximo de 20%. La reducción de la capacidad norm al comienza en una
elevación específica. La especificación de la elevación se puede encontrar en la
información técnica de Marketing (TMI) encontrada en la red de caterpillar. Si el ECM
del motor detecta una falla del sensor de presión atmosférica, el ECM reducirá la
capacidad norm al de entr
ega del com
bustible a 20%.Si el ECM del motor detect
a una
avería en el sensor de presion de entrada del turbo cargador y del atmosférico al
mismo tiempo, el ECM reducirá la capacidad normal del motor al un máximo de 40%.
El ECM del motor también utiliza el sensor de la presión atmosférica como referencia
al calibrar todos los sensores de la presión.
El sensor de presión atmosférica es uno de los muchos sensores análogos que

reciben unvoltaje regu
lado de 5 +
/- 0,5 voltios del CM
E del mot
or. La señal de salida
del sensor de presión atmosférica es una señal de salida del voltaje de C.C. que varía
entre 0,2 y 4,8 voltios de C.C. con una gama de la presión de funcionamiento entre
0 y 15,7 PSI (0 y 111 kPa).
Para comprobar la señal de salida de los sensores análogos, conecte un multímetro

entre los pernos B y C del conector del sensor. Fije el multimetro para leer " voltios de
la C.C.." La salida del voltaje de C.C. del sensor de resión
p atmosférica de
be estar
entre 0,2 y 4,8 voltios de C.C.
75 JCF
(Fig. 62)
El sensor de velocidad y sincronización del motor (1) esta posicionado cerca de la

parte posterior del árbol de levas izquierdo. El sensor señala la velocidad, la dirección,
y la posición del árbol de levas contando los dientes y midiendo los espacios entre los
dientes respectoa la rueda de sincroniza ción. La rueda de sincronización esta
montada en el árbol de levas.
El sensor de velocidad y sincronización del motor es una de las entradas más

importantes al ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del
sensor de velocidad y sincronización del motor, el motor no funcionará.
El sensor de velocidad y sincronización del motor recibe un voltaje regulado de 12,5±1

voltios del ECM del motor. Para comprobar la señal de salida del sensor de velocidad
y sincronización, conecte un multímetro entre los pernos B y C del conector del sensor
de velocidad ysincronización. Fije el multimetro para leer la "recuencia."
f La salida de
la frecuencia del sensor de velocidad y sincronización debe estar aproximadamente:
• Arrancando :- 23 a 40 Hz.
• Baja en vacío :- 140 Hz.
• Alta envacío :- 385 Hz.
Al ver la velocidad del motor en la pantalla de estado del ET, la velocidad debe estar
entre 100 y 250 RPM.
Un sensor pasivo de velocidad del motor (dos cables) (2) se coloca encima de la
cubierta de la ruedavolante. El sensor de velocidadpasivo ut
iliza los dient
es que
pasan de la
velocidad ruedaenvía
pasivo volante para de
la señal proporcionar
velocidad una salida al
del motor de ECM
frecuencia. El sensor de
de la transmisión y
chasis y al ECM de frenos. La señal del sensor de velocidad pasivo es utilizada por el
control de retardo automático (ARC), control de velocidad del motor, los cálculos de
tiempo de cambio, y la ratificación de la velocidad de la salida de la transmisión (TOS).
76 JCF
(Fig. 63)
El sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona la posición deseada del

acelerador al ECM del motor. Si el ECM del motor detecta una avería en el sensor de
posición del acelerador, elerrupt
int or de respaldo del aceleradorpuede ser usado
para aumentar la velocidad del motor a 1300 RPM.
El sensor de posición del acelerador recibe un voltaje regulado de 8,0 ±0,5 voltios del
ECM del motor. La señal de salida del sensor de posición del acelerador es una señal
de pulso ancho modulado (PWM) que varía con la posición del acelerador y se
expresa como porcentaje entre 10 y 90%.
Para comprobar la señal de salida del sensor del acelerador, conecte un multímetro
entre el pin B y pin C del conector del sensor de posición del acelerador. Fije el
multimetro para leer el "ciclo pesado.
" La salida del ciclo pesado del sensor de
posición del acelerador debe ser:
• Baja en vacío :- 16 ±6 %
• Alta en vacío :- 85 ±4 %
NOTA:- El ajuste del sensor de posición del acelerador se puede cambiar en el ECM
del motor usando la pant
alla de configur
ación de ET. Dos ajustes es
tán disponibles:
10% a 50% de aceleración y 10% a0% 9 de acelerador.El camión 7
93D se debe fijar
de 10% a 90% de acelerador.
77 JCF
(Fig. 64)
El sensor de presión del cárter del motor (flecha) está situado en el derecho del motor
sobre el enfriador deaceite de m otor. El sensor de presión del cárterel dmotor
proporciona una señal de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señal al
VIMS, que informa al operador la presión del cárter del motor.
La alta presión del cárter del motor puede ser causada por anillos de pistón rotos o
camisas de cilindros.
Si la presión del cárter del motor excede 5 PSI (3,6 kPa) o 14,4 pulgadas de agua, un
evento de presión de carter alta del motor es registrado. No se requiere ninguna
contraseña de fábricapara limpiar es
te acontecim
iento.
78 JCF
(Fig. 65)
Se muestra la culata con la cubierta de válvula quitada. La salida más importante del
ECM del motor es al solenoide electrón
ico dela unidad de inyección(EUI) (flecha).Un
inyector está situado en cada culata. El control de motor analiza todas las entradas y
envía una señal al solenoide del inyector para controlar la velocidad y sincronizacion
del motor.
La sincronización del motor es determinada para controlar el tiempo de arranque que

el solenoide del inyector está energizado.
La velocidad del motor es determinada para controlar la duración que el solenoide del
inyector está energizado.
Los inyectores 3500B son calibrados durante la fabricación para la sincronización de la

inyección yla descarga ex actas del combustible. Después de la calibración,n u
número de código de cuatro cifras " E-trim " se graba al agua sobre la superficie de la
varilla de lev
antamiento del inyector. El código E-trim identifica la gama de
funcionamiento del inyect
or. Si no hay código disponible, " 1100
" es el número por
defecto a entrar.
Cuando los inyectores están instalados en un motor, el número de código del ajuste de
cada inyector se incorpora en el módulo de personalidad (software) del ECM del motor
usando la e hrramienta de servicio. El software utiliza el código del ajust
e para
compensar las variaciones de fabricación en los inyectores y permite que cada
inyector se realice como inyector nominal.
Cuandoarseenmantiene
program un minyector,
el ECM del otor. Si elel nuev
código del ajuste
o código del
del ajust inyector
e no se int nuevo se
roduce, se debe
utilizan las caracterís
ticas del iny
ector anterior. El motor no será dañ
ado si el nu
evo
código no se introduce, pero el motor no proporcionará el rendimiento máximo.
79 JCF
(Fig. 66)
El ECM del motor 3516B registra varios acontecimientos de los datos que podrían
causar un daño al motor. Algunos de los acontecimientos requieren las contraseñas de
fábrica paralimpiar la memoria del ECM. Los acontecim
ientos registrad
os por el ECM
del motor, reducen a su maxima capacidad normal, y sus puntos se enumeran abajo:
Restricción del filtro de aire : Mayor a 6,25 kPa (25 pu

lgadas deagua). Reduce un
máximo de 20 % la capacidad normal del motor. Una contrase ña de fábrica es
requerida.
Si los sensores de presion de entrada de turbo y atmosférico, ambos fallan al mismo

tiempo, un reducción de 40 % de la capacidad normal ocurrirá.
Presión de aceite Baja : Menos de 6,4 PSI (44 kPa) en BAJ A EN VACIO a menos de
250 kPa (36 PSI) en LATA EN VACIO. Una contraseña de fábrica es er querida.
Alta temperatura del líq uido refrigerante: Mayor que 107° C (226° F). Una
contraseña de fábrica es requerida.
Velocidad excesiva del motor : Mayor de2200 RPM. Una cont

raseña defábrica es
requerida.
Restric ción del fil tro de ace ite : Mayor de 10 PSI (70 kPa). Ninguna contraseña de la
fábrica equerida.
r Mayor de200 kPa (29 PSI). Contraseñade la fábrica requ erida.
Restricción del filtro de combustible : Mayor de 138 kPa (20 PSI). Ninguna
contraseña de la fábrica requerida.
80 JCF
Temperatura de extractor alta : Mayor que 750° C (1382°F). El máximo reduce la
capacidad normal de 20%. Contraseña ed fábrica es requerid
a.
Temperatura del líquido refrigerante del posenfriador alta : Mayor que 107° C
(226°F). Contraseñade fabrica es requ erida.
Bajo nivel de aceite de motor : Ninguna cont

raseña de ábrica
f es requerida.
Presión de carter del motor alta : Mayor de 3,6 kPa (5 PSI) o 14,4 pulgadas de agua.
Ninguna contraseña de fábrica es requerida.
Bajo flujo del líquido r efrigera dor : Contraseñade fábrica esrequerida.
Parada definida usuario : El clientetiene la opciónde instalarlos sistemas que

detendran el motor si estándeseados. Si el sistema instalado envía una señal de
tierra al ECM del motor en el perno 19del conector 1,
J una parada efinida
d usuario
ocurrirá. Contraseña de la fábrica requerida.
El VIMS detendra el motor para cualesquiera de las condiciones siguientes:
• Bajo nivel de aceite del motor.

• Baja presion de aceite del motor.
• Ata temperatura de refrigerante de motor.
• Bajo nivel derefrigerant
e de motor.
• Bajo nivel de refrigerante del pos enfriador.
El motor solament
e se detiene cuando la palanca de cam
bios se encuentr
a en neutro,
la velocidad de tierra es 0 y el freno de estacionamiento esta enganchado. El ECM del
motor no registra los acontecimientos para las paradas de motor iniciadas VIMS.
Prelubricado
del interruptorinvalidado
de arranqu:e.Invalidar el sis
Contraseña tem
de fa de prelu
ábrica bricado del m
es requerida. otor conla llave
Presion de refuerzo baja (motores con wastegate solamente): 35 kPa (5 PSI) más
inferior que lo deseado. La máxima reducción de la capacidadnormal de 30%.
Presion de refuerzo alta (motores con wastegate solamente): 20 kPa (3 PSI)

mayor que lo deseado. La máxim a reduccion de la capacidad
normal de 30%.
81 JCF
(Fig. 67)
El ECM del motor también regula otros sistemas energizando los solenoides o los
relais. Algunos de los otros sistem
as controlados por
el ECM del motor son:
Inyección de Éter: El ECM del motor inyectará automáticamente éter de los cilindros
de éter durante el arranque. La duración de la inyección automática del éter depende
de la temperatura del líquido refrigerador de las isas
camde agua . La duración variará
entre 10a 130 segundos. El operador puedeambién t inyectar el éter anualmente
m
con el interrup
tor del ét
er en la consol
a central de la cabina La
. duración m anual de la
inyección de éter es 5 segun dos. El éter será inyect
ado solamente si la temperatura
del líquido refrigerador del motor está debajo los 10° C (50° F) y la velocidad del motor
está debajo las 1900 revolución por minuto.
Marcha lenta Elevada M oto r Frio : El ECM del motor proporcionauna velocidad lent
a
elevada del motor de 1600 revoluciones por minuto cuando la temperatura del líquido
refrigerador el
d motor está e dbajo de 60°C (140° F). La revolución por inutm o se
reduce gradualmente a 1000 revoluciones por minuto entre 60° C (140° F) y 71° C
(160°F). Cuando la emperatu
t ra es mayor que 71° C (160° F),el motor funcionará en
baja en vacio (700 revoluciones por minuto).
Aumentando la velocidad baja en vacio ayuda a previnir la combustión incompleta y

demasiada refrigeracion. Para reducir temporalmente la velocidad baja en vacio
elevada, el operador
momentáneamente puede liberar
el acelerador, el freno
y la velocidad dedisminuirá
vacio estacionamiento
a baja en ovacio
pisar
por
10 minutos.
82 JCF
Corte de Cilindro Frio : El motor 3500B utiliza la funcion de corte de cilindro en frio
para:
• Reduce el humo blanco de escape (combustion incompleta) después

del arranque y durante tiempos frios extendidos.
• Minimiza el tiempo en el modo frío
• Reduce el uso de la inyección del éter.
Después de que se encienda el motor y el sistema de inyección automático del éter ha

parado el inyectar del éter, el ECM del motor cortará un cilindro a la vez para
determinar qué cilindros están encendiendo. El ECM inhabilitará algunos de los
cilindros que no están encendiendo.
El ECM puede identificar un cilindro que no esté encendiendo supervisando el

porcentaje del combust
ible y la velocidad del otor
m durante un corte de cilindro.El
ECM hace un promedio de la entrega del combustible y analiza el cambio del
porcentaje del combustible durante un corte de cilindro para determinarse si el cilindro
está encendiendo.
Inhabilitar algunos de los cilindros durante la operación modo frío hará que el motor
funcione áspero hasta que la temperatura del líquido refrigerador aumenta sobre la
temperatura del modo frío. Esta condición es normal, pero el operador debe estar
enterado que existe para prevenir las quejas innecesarias.
Función de arranq
ue del Motor:La función de arranque delotorm es controladaorp el
ECM del motor y el ECM de la transmisión y chasis.El ECM del motor proporciona las
señales al ECM de la transmisión y chasis con respecto a la velocidad del motor y a la
condicióndel sistema de la pre-lubricació
n del motor. El ECM de la transmisióny
chasis energizará el relais del arranque solamente cuando:
• La freno
El palanca de cambio está en
de estacionamiento NEUTRO.
esta enganchado.
• La velocidad del motor es cero revolución por minuto.
• El ciclo del pre-lubricado del motor esta completo o APAGADO.
83 JCF
(Fig. 68)
Pre-lubricación del aceite de motor (accesorio): La pre-lubricación del aceite de

motor es controlada por el ECM del motor y el ECM de transmisión y chasis. El ECM
del motor energiza el relais de la bomba de la pre-lubricación localizado detrás de la
cabina El relais detrás ed la cabinaentonces energiza el relais del pre-lubricacion (1)
montado en frente del motor . El ECM del motor señala al ECM de la transmisión y
chasis cuando el motor esta girando:
• la presión del aceite de motor es 3 kPa (.4 PSI) o más arriba.

• La bomba de la pre-lubricación (2) ha funcionado por 17 segundos. (si los
tiempos del sistema hacia fuera después de 17seconds, un rato de la pre-
lubricación fuera de la avería se entra el ECM del motor.)
• El motor ha estado funcionando en los dos minutos pasados.
• La temperatura del líquido refrigerador está sobre 50° C (122° F).
El sistema de la pre-lubricación del aceite de motor se puede by-pass para permitir el

arranque rápido. Para eliminar el sistema de la pre-lubricación, gire la llave d
e
interruptor de arranque a la posición INESTABLE para un mínimo de dos segundos. El
ECM de la transmisión ychasis comenzará el ciclo delpre-lube. Mientras queel ciclo
del pre-lube es activo, gire la llave de interruptor de arranque a la POSICIÓN
APAGADO. En el plazo de 1 0 segundos, gira lallave deinterruptor de arranquea la
posición INESTABLE. El ECM de la transmisión y chasis energizará el relais del
arranque.
Si se by-pass el sistema de la pre-lubricación del aceite de motor usando el

procedimiento
invalidación del antedicho, elrequiera
pre-lube que ECM delunamotor registrará
contraseña de la un acontecimiento
fábrica de la
para limpiarla.
NOTA: La caracterís
tica de la pre-lubricación se puede
permitir o inhabilit
ar en el ECM
del motor usando ET.
84 JCF
(Fig. 69)
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
El camión 793D esta equipado con un tanque de desviación (1) para aumentar la
capacidad derefrigeración.El tanque de desviación proporcionanau presión positiv
a
en las entradas de la bomb a de refrigeración para prev
enir la cavitación durant
e las
condiciones de flujo alto.
El sistema de enfriamiento se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son el

sistema de enfriamiento de agua de los cilindros y el sistema de enfriamiento del
posenfriador.La única conexión entre estos dos sis
temas es un orificio pequeñ
o en la
placa del separador en elanque
t de la desviación.El orificio pequeño en el
anque
t de
desviación previene una reducción del líquido refrigerador de cualquiera de los dos
sistemas si la salida ocurre en una de las placas del separador en el tanque de la tapa
o del fondo edl radiador. Al hacer mant enimiento a los sis temas de enfriamiento,
asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado.
Los niveles del líquido refrigerante se comprueban en el tanque de la desviación.

Utilice los medidores (2) encima del tanque de la desviación para comprobar el nivel
del líquido refrigerante.
El sistema de enfriamiento de los cilindros y del posenfriador tienen su propia válvula

de descarga (3).Si un sistema de enfriamiento se recalienta si
o el refrigerante se
está escapando por la válvula de descarga, limpie o substituya la válvula de descarga.
85 JCF
(Fig. 70)
El sistema de enfriamiento de agua de los cilindros utiliza 10 de los 20 paneles en el

lado derecho del radiador.
La temperatura del sistemaedenfriamiento de agua de los
cilindros es controlada por los reguladores de temperatura (termóstatos).
El sistema de enfriamiento del pos-enfriador utiliza 10 de los 20 paneles en el lado

izquierdo del radiador. El sistema de enfriamiento del pos-enfriador no tiene
termóstatos en el circuito. El líquido refrigerador fluye a través del radiador siempre
para mantener el aire de entrada de los turbo cargadores fríos para incrementar la
potencia.
Los sensores de nivel de refrigerante (flechas) están situados en la parte posterior de

cada tanque de desviación para supervisar el nivel del refrigerante de ambos sistemas
de enfriamiento. Los sensores de nivel del refrigerante proporcionan una señal de
entrada al VIMS, que informa al operador los niveles del refrigerante del motor.
86 JCF
(Fig. 71)
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DE LAS CAMISAS

Se muestra el circuit
o del sistem
a de enfriamiento de agua de las camisas.El líquido
refrigerador
bloque del m fluyeEldelíquido
otor. la bomba de te
agua
refrigeran fluyedea las camisas
través a través
del bloque delde
m losy enfriadores
otor culat
a. al
Desde la culata, el líquido refrigerante vuelve a los reguladores de temperatura
(termóstatos) y luego va directamente a la bom ba de agua através del tubo -pass
by
al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).
El tanque de desviación aumenta la capacidad de refrigeración y proporciona una

presión positiva a la entrada de la bomba de refrigeración para prevenir la capitación
durante las condiciones de alto flujo.
87 JCF
(Fig. 72)
La bomba de ag ua de las camisas1)( está situada en el derech

o del motor. La bomba
envía el líquido refrigerante desde el tubo by-pass (2) hasta los reguladores de la
temperatura (termóstatos) se abren.Los termóstatos están situados en la caja (3) en
la parte superior deltubo by-pass. Cuando los termóstatos estánabiertos, el líquido
refrigerante a través del radiador a la entrada de bomba de agua.
88 JCF
(Fig. 73)
El sensor de temperatura del líquido refrigerante de las camisas (flecha) está situado
en la caja del termóstato. El ECM del motor utiliza la información del sensor de
temperatura del líquido refrigerante para las funciones de modo frio como cambios de
la sincronización, marcha lenta elevada, corte frío del cilindro, inyección del éter, y
otras.
El ECM del motor proporciona la señal al VIMS, que informa al operador la

temperatura del líquido refrigerante.
Si la temperatura del sistema de enfriamiento de agua de las camisas aumenta sobre

107° C (226° F), el ECM del motor registrará un evento que requiere una contraseña
de fábrica para limpiarla.
89 JCF
(Fig. 74)
El líquido refrigerador fluye de la bomba de agua de las camisas, pasa al interruptor de

advertencia del flujo del líquido refrigerante (1), y a través de varios sistemas
enfriadores de aceite (motor, convertidor de torque / transmisión, y freno trasero).
El interruptor de flujo del líquido refrigerante envía una señal de entrada al ECM del
motor. El ECM del motor proporciona na u señal de en trada al VIMS, que informa al
operador el estado del flujo del líquido refrigerante.
Si el ECM detecta una condición de bajo flujo del líquido refrigerante, un evento de
bajo flujo del líquido refrigerante será registrado. Una contraseña de fábrica se
requiere para limpiar este evento.
El enfriador del aceite deotor

m (2) y el enfr
iador de aceite del convert
idor de torq
ue y
de transmisión (3) son visibles en esta vista.
El líquido refrigerante fluye a traves de estos enfriadores a los enfriadores de aceite de

los frenos traseros situados en el lado derecho exterior del bastidor.
Las muestras del líquido refrigerante de las camisas se pueden tomar en el toma de
muestra del aceite (SOS) de análisis del líquido refrigerante (4).
90 JCF
(Fig. 75)
El líquido refrigerante de las camisas fluye desde el enfriador de aceite de los frenos
traseros (1) y del enfriador de aceite de retorno del motor hidraulico (2) a ambos lados
del bloque ed cilindro del m
otor. El líquido refrig
erante fluye al bloqu
e del motor a
través de las culatas. Desde las culatas, ellíquido refrigerant e vuelve a los
reguladores de temperatura y luego va directamente a la bomba de agua a través del
tubo de by-pass al radiador (dependiendo de la temperatura del líquido refrigerante).
91 JCF
(Fig. 76)
Sistema de Enfriamiento del Pos-enfriador

Se muestra el circuito del sistema de enfriamiento del pos-enfriador. El líquido
refrigerante fluye de la bomba de agua del pos-enfriador a través de los paneles del
pos-enfriador.
El líquido refrigerante fluye de los paneles del pos-enfriador al enfriador de aceite de

los frenos dela
ntero situado en la part
e trasera del motor.
El líquido refrigerante entonces fluye al enfriador de aceite delantero del freno a la

sección del pos-enfriador del rad
iador. El circuito ed refrigeración
del pos-enfriadoron
tiene reguladores de temperatura (termóstatos) en el circuito.
El tanque de desviación aumenta la capacidad de refrigeración y proporciona una

presión positiva en la entrada de la bomba de agua del pos-enfriador de prevenir la
cavitación durante las condiciones de alto flujo.
92 JCF
(Fig. 77)
La bomba de agua del pos-enfriador (1) para el sistema de enfriamiento del pos-
enfriador está situada en el lado izquierdo del motor . El líquido refrigerador entra en la
bomba de agua e dl pos-enfriador del radiad
or al tubo del tanq
ue de desviación (2).El
líquido refrigerador fluye desde la bomba a los paneles del pos-enfriador a través de
los tubos grandes (3).
Las muestras del líquido refrigerador del pos-enfriador se pueden tomar en el tapon de
muestra del aceite (SOS) de análisis del líquido refrigerante (4).
93 JCF
(Fig. 78)
Situado en un tubo en la parte posterior del pos-enfriador esta el sensor de

temperatura del pos-enfriadorrasero
t (flecha).El sensor de tem
peratura trasero del
pos-enfriador proporcionauna señal de entradaal ECM del motor. El ECM del motor
utiliza la señal trasera del sensor de temperatura del pos-enfriador con la señal del
sensor de la temperatura del agua de las camisas para controlar la sincronización del
motor y las funciones de modo frio.
El ECM también proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al operador la

temperatura del líquido refrigerant
e del pos-enfriador.
Si la temperatura trasera del pos-enfriador aumenta sobre 107° C (226° F), el ECM del
motor registrará un acontecimiento que requiera una contraseña de fábrica limpiarla.
94 JCF
(Fig. 79)
El líquido refrigerador fluye a traves de los paneles del pos-enfriador al enfriador de

aceite de los frenos delanteros (1) situado en la parte posterior del motor.
El líquido refrigerador fluye a traves del enfriador de los fenos frontales a la sección del
pos-enfriador delradiador. El sistemade enfriamiento del pos-enfriadorno tiene
reguladores de la temperatura (termóstatos) en el circuito.
Cuando los frenos del servicio o del retardador son enganchados, la válvula de
desviador del enfriador de aceite de los frenos delantera permite que el aceite de
refrigeración de freno fluya a traves del enfriador de aceite de frenos delantero vía la
manguera (2).
Normalmente, el aceite de refrigeración de los frenos delantero se divierte alrededor

del enfriador y va directamente a los frenos delant
eros. La división del aceite
alrededor del enfriador proporciona baja temperaturas al aire del pos-enfriador durante
las demandas de potencia altas (al subir un grado con los frenos desaplicados, por
ejemplo).
95 JCF
(Fig. 80)
SISTEMA DE LUBRICACION
La bomba del aceite de motor succiona el aceite desde el carter de aceite a través de
una malla. El motor tam bién tiene bom
ba del barrido en la parterasera
t del mot or para
transferir el aceite de la parte posterior del carter de aceite al carter de aceite principal.
El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de derivación del refrigerador
del aceite de motor al enfriadoredaceite del aceite deotor.
m La válvula de derivación
para el enfriador de aceite de motor permite que el aceite fluya al sistema durante los
arranques enfrio cuand o el aceitees grueso o si seapa t el er frigerador. El aceite
fluyedesde el enfriador del aceitede motor a los filtros deaceite. El aceite fluy
e a los
filtros y entra el bloque de cilindro del motor para limpiar, para enfriar, y para lubricar
los componentes internos y los turbo cargadores.
Algunos camiones estan equipan con un sistema de renovación del aceite de motor.
El aceite de motor fluye del bloque del motor a un múltiple del sistema de renovación
del aceite de motor. Una cantidad pequ
eña de aceite fluye delúltiple
m del stema
si de
renovación del aceite deotor
m y entra al lado de retorn
o del regulador de presión de
combustible.El aceite demotor retornaal tanquede combustible con el com bustible
de retorno.
96 JCF
(Fig. 81)
La bomba del aceite de motor (1) está situada detrás de la bomba de agua de la
camisas en el lado derechoel dmotor. La bomba succiona el aceite del carter
e d
aceite a ravés
t de una m
alla. La válvula de descarga para el sistemaricante
lub está
situada en la bomba.
El motor también tiene una bomba de barrido en la parte posterior del motor para
transferir el aceite de la parte posterior del carter de aceite al carter de aceite principal.
El aceite fluye de la bomba a través del enfriador de aceite de motor (2) a los filtros de
aceite de motor localizado en el lado opuesto del motor.
97 JCF
(Fig. 82)
El aceite fluye desde el enfriador del aceite de motor a los filtros de aceite en el lado
izquierdo del motor. El aceite flu
ye a traves de los filtros y ent
ra al bloqu
e de cilindro
del motor para limpiar, para enfriar, y para lubricar los componentes internos y los
turbo cargadores.
El aceite de motor se agrega en el tubo de llenado (1) y se comprueba con la varilla de

nivel (2). Una válvu la de derivaciónpara cadafiltro está situad
a en cada base edl
filtro de aceite. El motor tiene dos sensores de resión
p delaceite. Un sensor está
situado en cada extremo de la base del filtro de aceite.
El sensor de front
al mide la presión del aceite de
motor antes delos filtros. El sensor
trasero (3)mide la presión del aceitedespués de los filt
ros. Los sensores envían las
señales de entrada al ECM del motor. El ECM proporcionala señal deentrada al
VIMS, que informa al operad or la presión del aceite ed motor. Utilizados juntos, los
dos sensores de la presión del aceite de motor informan al operador si los filtros de
aceite de motor estan obstruidos.
Si la presión del aceite de motor es menos de 44 kPa (6,4 PSI) en baja en vacio o
menos de 250 kPa (36 PSI) en alta en vacio, el ECM del motor registrará un evento
que requiera una contraseña de fábrica limpiarla.
Si la restricción del filtro de aceite excede 70 kPa (10 PSI), un evento de restricción del
filtro de aceite a
bjo será registrado.No se requiere ningu na contraseña de fábr
ica
para limpiar este evento. Si la restricción deliltro
f deaceite excede200 kPa (29 PSI),
un evento de rectriccion de ro filt de aceite alt
o será registrado.Una contraseña de
fábrica se requiere para limpiar este evento.
98 JCF
(Fig. 83)
SISTEMA DE RENOVACIÓN D E ACEITE DE MOTOR (a ccesor io)

Localizados en el lado derecho del motor estan los componentes del sistema de
renovación de aceitee dmotor. El aceite de m otor fluy
e del bloque del omtor a la
válvula solenoide de renovación de aceite de otor
m (flecha).Cuando se energ iza y se
des-energiza el solenoide, una cantidad pequeña de aceite fluye de la válvula
solenoide de renovación de aceite de motor a la línea de combustible que retorna al
tanque de comb ustible. El aceite de mot
or se mezcla con el combustible en el tanq
ue
y fluye con el combustible a los inyectores EUI para ser quemado.
Si la máquina esta equipada con el sistema de renovación de aceite de motor, los

filtros de aceite de motor, el filtro del sistema de la renovación del aceite de motor, el
filtro de combustible primario, y los filtros de combustible secundarios se deben todos
cambiar en los intervalos de 500 horas.El aceite de m otor se debe cambiar por lo
menos una vez al año o cada 4000 horas de servicio.
Las muestras del aceite de motor se deben tomar regularmente para asegurarse de
que el nivel del hollín del aceite de motor está en un rango de operación seguro.
El ECM del motor regula la cantidad de aceite que sera inyectado por la válvula de
solenoide de renovación del aceite de
otor.
m Varios parámetros debenser resueltos
antes de que el ECM permita la inyección del aceite a través del sistema de
renovación del aceite de motor.
99 JCF
Los parámetros que deben ser resueltos son:
• La revolución por minuto del motor 1100 y 1850 RPM.

• La temperatura del agua de las camisas está entre 63° C (145° F) y 107° C
(225° F).
• La presión diferenciada del filtro de aceite alta en vacío con el aceite caliente
es menos de 10 PSI (70 kPa).
• La presión diferenciada del filtro de combustible es menos de 140 kPa (20 PSI).
• El nivel del combustible es mayor que 10%.
• Los interruptores del nivel de aceite de motor están enviando una señal válida
al ECM. del motor
• El motor ha estado funcionando más de cinco minutos.
El sistema de renovación de aceite de motor puede ser ENCENDIDO o APAGADO

con la herram
ienta de servicio T.
E La cantidad de aceite inyectada puede también ser
ajustada pr
ogramando el ECM del motor conla herram ienta de servicio ET. La fábrica
muestra una calibración en la herramient
a del servicio " 0 " y es equivalent
e a 0,5% de
aceite con relación al com
bustible. La relación se puede cam biar con la herr
amienta
de servicio desde menos 50 (-50) a más 50 (+50), que es equivalente a 0,25% o
0,75% de aceite con relación al combustible.
100 JCF
(Fig. 84)
Se muestra una vista seccional de la válvula solenoide de renovación de aceite del

motor. Cuando el ECM del mot
or determina que el aceite se pued
e inyectaren la línea
de retorno del combustible, una señal de ciclo pesado de pulso ancho modulado
(PWM) se envíay al
1,25 segundos essolenoide
apagadoe por
drenov
ación
1,25 delaceite.
segundos El una
por solenoide
duraciónes total
en
cendido p
or de 2,5
de ciclo
segundos. Cuánto mas tiempo el solenoide esencendido yapagado se det ermina el
volumen del aceite ueq sera inyectado. El aceite es inyectado cuando el solenoide es
encendido yel aceite tam bién se inyecta cu
ando el solenoide es apagado. Cuando el
solenoide es encendido, el aceite de motor fluye al izquierdo del pistón y empuja el
pistón a la derecha.El volumen del aceite que se atrapa entre el derechoeld pistón y
la válvula check comprime el resorte y abre el paso a la línea de retorno del
combustible. Cuando el solenoide es apagado, el aceite de otormfluye al derecho del
pistón y empuja el pistón a la izquierda.
El volumen del aceite que se atrap a entre el
izquierdo del pistón y la válvula check comprime el resorte y abre el paso a la línea de
retorno de combustible.El volumen entregado es igual a 3,04 l/cycle
m (0,1 oz
/cycle).
101 JCF
(Fig. 85)
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible es succionado del tanque a través de un calentador de combustible, si
esta equipado, y a través del filtro de combustible primario por la bomba de
transferencia de combust
ible. El combustible fluye de la bom
ba de rtansferencia a los
filtros de combustible secundarios.
El combustible fluye de la base del filtro de combustible a través de los inyectores de

combustible en la culata. El combustible de retorno de los inyectores fluye a traves del
regulador de presión de combustible antes de volver a través del calentador de
combustible al tanque de combustible.
El aceite de motor fluye del bloque del motor al múltiple del sistema de la renovación
del aceite demotor. Una pequeña cantidad de aceite fluye del
últiple
m del stema
si de
renovación de aceite de motor al lado de retorno del regulador de presión de
combustible.El aceite demotor retornaal tanquede combustible con el combustible
de retorno.
El aceite de motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con el

combustible a los inyectores para ser quemado.
102 JCF
(Fig. 86)
El depósito decombustible está situad

o en el izquierdoeld camion. El combustible se
envia del tanque a través del calentador de combustible (no demostrado), si esta
equipado, y a través del filtro de combustible primario (no demostrado) por la bomba
de la transferencia de combustible situada en el derecho del motor detrás de la bomba
del aceite de motor.
Un sensor de nivel del combustible (flecha) también está situado en el depósito de

combustible. El sensor de nivel del combustible em ite una señal ultrasónica enviado
de un disco del metal de un flotador en el fondo.
El tiempo que tom a para que la señal
ultrasónica vu
elva es convertida a una señal depulso ancho m odulado (PWM). La
señal de PWM cambia mientras qu e el nivel del com bustible cambia. El sensor de
nivel de combustible proporciona las señales de entrada al VIMS, que informa al
operadorel nivel del combustible. Una advertencia de categoría ed nivel 1 (NI VEL
DE COMBUSTIBLE BAJ O) se demuestra en la pantalla de VIMS si el nivel del
combustible es m enos que el15%. Una advert encia d ecategoria denivel 2(BAJ O
NIVEL DE COMBUSTIBLE / AGREGAR AHORA COMBUSTIBLE) se demuestra en la
pantalla del VIMS si el nivel del combustible es menos que el 10%.
El sensor d e nivel recibe24 voltios d el VIMS. Para comprobar el voltaje de

alimentacion del sensor, conecte un multímetro entre los pines 1 y 2 del conector del
sensor. Fije el multimetropara leer "voltios de CD ".
La señal de salida del sensor de nivel de combustible es una señal de pulso ancho
modulado (PWM) que varía con el nivel del com
bustible. Para comprobar laseñal de
salida
del del sensor
conector de niveldedenivel
del sensor combustible,
com conecte
de bustible. Fije el un multímetro
imetro para entre
mult leer ellos" ciclo
pines 2 y 4
de trabajo." La salida del ciclo de trabajoel dsensor de nivel del combustible e
dbe ser
aproximadam ente 6% en0 milímetros (0 pulgadas)de la profundidad del combustible
y de 84% en 2000 milímetros (78,8 pulgadas ) de la profundidad del combustible.
103 JCF
(Fig. 87)
El combustible fluye de la bomba de transferencia (flecha) a los filtros de combustible

secundarios situados en el izquierdo del motor.
La bomba de transferencia de combustible contiene una válvula de derivación para

proteger los comp
onentes del sistem
a de combustible cont
ra la presión excesiva.El
ajuste de la válvula de derivación es de 125 PSI (860 kPa), que es más alto que el
ajuste del regulador de la presión de combustible.
104 JCF
(Fig. 88)
Los filtros de combustible secundarios y el interruptor de la bomba del transferencia de

combustible (1) se encuentran sobre los filtros de aceite de motor en el lado izquierdo
del motor.
La bomba de transferencia del combustible se utiliza para llenar los filtros después
que se cambien.
Un interruptor de by-pass del filtro de combustible (2) está situado en la base del filtro
de combustible. El interruptor de by-pass del filtro de combustible envía una señal de
entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señal de entrada al VIMS, que
informa al operador si los filtros de combustible secundarios están restringidos.
Si la restricción del filtro de combustible excede 20 PSI (138 kPa), un evento de

restricción de filtro de com
bustible será registrado.
No se requiere ningu
na contraseña
de fábrica para limpiar el evento.
El combustible fluye de la base del filtro de combustible a través de la unidad de

inyección electrónica (EUI) inyector de combustible y del regulador de presión de
combustible y después retorna al tanque de combustible. Los inyectores reciben 4 ½
veces la cant idad de combustible necesaria para lainyección. El combustible
adicional se utiliza para refrigeración.
NOTA:- Si el sistema de combustible requiere transferencia, puede ser necesario

bloquear la línea de retorno del combustible durante la transferencia para forzar el
combustible dentro de los inyectores
105 JCF
(Fig. 89)
El combustible fluye de la base del filtro de combustible a través de los tubos de acero
(1) a los inyectores ed combustible de EUI. El combustible de retorno de los
inyectores fluye a traves del regulador de presión de combustible (2) antes de retornar
al tanque de combustible. La presión del combustible es contr
olada por el regulador
de presión de combustible.
La presión de combustible debe estar entre 44 a 87 PSI (300 a 600 kPa) a las RPM a
plena carga.
106 JCF
(Fig. 90)
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE y ESCAPE

Este diagram a esquemático muestra el flujo aravés
t del sistemade escape y de
admisión de aire. Los turbo cargadores son conducidos por gas
el de escape de los
cilindros el cual entra
al lado de laurbina
t de los tur
bo cargadores.El gas de escape
fluye a través de los turbo cargadores a la tubería del escape, y a los silenciadores.
El aire lim
pio desde los filtros ent
ra al lado delcompresor de losurbo
t cargadores.El
aire comp rimido de los turb
os cargadores fluye a los pos-
enfriadores.Después de que
el aire sea enfriado por los pos-enfriadores, el aire fluye a los cilindros y se combina
con el combustible para la combustión.
107 JCF
(Fig. 91)
El VIMS también proveerá del operador una advertencia de la restricción del filtro de
aire cuando la restricción delrofilt
es aproxim
adamente 6,2 kPa (25 pulg. de agu
a). El
humo negro por el escape es también una indicación de la restricción del filtro de aire.
Localizados bajo la caja de los filtros de aire están los pre-limpiadores. Compruebe las
válvulas delpolvo (1) para sabersi están apadas.
t Si es necesario, desconecte la
abrazadera y abra la cubierta para una limpieza adicional.Substituya la válv
ula del
polvo si goma no es flexible.
La válvula de polvo está ABIERTA cuando el motor está apagado y se cierra cuando el
motor está fu
ncionando. La válvula del polvo deb
e ser flexible y cerrarse cuando el
motor está funcionando o el pre limpiador no funcionará correctamente y los filtros de
aire tendrán una vida corta.
Dos elementos filtrantes están instalados en la caja de los filtros. El elemento grande
es el elemento primario y el elemento pequeño es el elemento secundario.
Sugerencias para el sistema de admisión de aire:
• El elemento primario se puede limpiar un máximo de seis veces.

• Nunca limpie el elemento secundario para la reutilización. Substituya siempre
el elemento secundario.
• La restricción del filtro de aire causa humo negro por le escape y baja. potencia
108 JCF
(Fig. 92)
Un sensor de presión de entrada turbo cargador (1) está situ

ado en ambos tubos de
admisión desde los limpiadores deaire a los urbo
t cargadores. El ECM del motor
utiliza los sensores de la presión de entrada de turbo cargador en combinación con el
sensor de la presión mosférica
at para determ
inar la restr
icción del filtroedaire. El
ECM proporciona la señal de entrada al VIMS que informa al operador la restricción
del filtro de aire.
Si la restricción del filtro de aire excede 6,25 kPa (25 pulg. de agua), un evento de
restricción de filtro de aire será registrado y el ECM reducirá la capacidad normal de la
entrega del combustible (reducira la capacidad normal a un máximo de 20%) para
prevenir altas temperaturas de escape. Una contraseña de fábrica se requiere para
limpiar este evento. Si el ECM del motor detecta una avería del sensor de presión de
entrada del turbo cargador, el ECM reducirá la capacidad normal del motor al un
máximo de 20%. Si el ECM del motor detecta una falla del sensor de presion
atmosférica y en el de entrada del turbo cargador al mismo tiempo, el ECM reducirá la
capacidad normal del motor a un máximo de 40%.
El ECM del motor inyectará automáticamente el éter de los cilindros del éter (2)
durante el arranque. La duración de lanyección
i aut
omática del éter depen de de la
temperatura del líquido refrig
erante de las camisas. La duración variará a partir de 10
a 130 segundos. El operador puede también inyectar el éter manualmente con el
interruptor del éter en la cabina en la consola central
(ver Fig. ) . La duración manual
de la inyección del éter es 5 segundos. El éter será inyectado solamente si la
temperatura del líquido refrigerante del motor está debajo de 10° C (50° F) y la
velocidad del motor está bajo las 1900 RPM.
109 JCF
(Fig. 93)
Se muestra un motor 793D equipado con un sistema de turbo cargadores cuádruples.

El aire limpio ed los filtros entra en losrbos
tu cargadores (1).El aire compr
imido fluye
al pos-enfriador.Después de qu e el airesea enfriado or
p los pos-enfriadores, el aire
fluye a los cilindros y se combina con el combustible para la combustión.
Los turbo cargadores son accionados por los gases de escape de los cilindros. El gas
de escape entra en los turbo cargadores desde el múltiple de escape. Los gases de
escape entonces fluyen a la tubería de escape y a los silenciadores.
110 JCF
(Fig. 94)
Un sensor de temperatura de escape (flecha) está situado en cada múltiple del escape
antes de los turbo cargadores. Los dos sensores de temperatura de escape
proporcionan las señales de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señal
de entrada al VIMS, que informa al operador la temperatura de escape.
Algunas causas de la alta temperatura de escape pueden ser fallas en los inyectores,
filtros de aire tapados, o una restricción en los turbos cargadores o el silenciador.
Si la temperatura de escape esta sobre 750° C (1382° F), el ECM del motor reducirá la
capacidad normal de la entrega del combustible para prevenir las excesivas
temperaturas de escape. El ECM reducirá la capacidad norm
al del motor un 2% por
cada 30 segund os de intervalo que laemperatu
t ra de escape es tá sobre 750° C
(1382° F) (la máxima reducción de la capacidad normal es de 20%). El ECM también
registrará un event
o que requiera un
a contraseña de fábrica para limpiarlo
.
111 JCF
(Fig. 95)
Se muestra el sensor de presión de salida del turbo cargador (flecha). El sensor de

presión de salida delurbo
t carg
ador envía una señal de ent
rada al ECM del motor. El
ECM del motor compara el valor del sensor de presión de salida del turbo con el valor
del sensor de presión atmosférica y calcula la presión de refuerzo.
La mejor manera de comprobar si hay un problema de potencia es comparar el

funcionamiento del camión con las cartas del rimpull en el manual de funcionamiento
(SEBD0340) o el 793D Specalog. El camión debe poder subir un grado en la misma
marcha según lo especificado en estas dos publicaciones.
Si se sospecha de un problema de potencia en el motor, compruebe la presión de

refuerzo a las revoluciones a plena carga, si la presion de refuerzo a las revolucione a
plena carga esta correcta, el motor no es el problema y otros sistemas tales como el
convertidor de torque debe ser comprobados.
Para comprobar la presión de refuerzo a las revoluciones a plena carga, el camión

debe funcionar en PRIMERA MARCHA con el acelerador al máximo y el retardador
enganchado gradualmente. El viajar subiendo en una pendiente grande es lo mejor
para que las revolución por minuto del motor no bajan por debajo de la especificación
durante la prueba a plena carga.Enganche gr adualmente el retar
dador hasta que se
alcance las RPM a plena carga. Cuando se alcanzan las RPM a plenacarga , registre
la presión de refuerzo. Si la presión de refuerzo está dentro de lo especificado a las
RPM de plena carga , el motor está funcionando correctamente
.
112 JCF
Utilice el ET o pantalla de panel del VIMS para ver las RPM del motor y la presion de
refuerzo. Las presiones de refuerzo y a
l s especificacion
es de las RPM a plena carga
son:
Motores con número de serie 7TR con los turbo cargadores en serie y un wastegate:
• Presiónde refuerzo : 30 ±5 PSI (207±35 kPa)

• RPM a plena carga : 1750 ±10 RPM
Motores con núm

ero de serie 8WM HDins turbo cargad
ores o wastegat
e:
• Presiónde refuerzo : 28 ±5 PSI (191±35 kPa)

•
RPM a plena carga : 1750 ±10 RPM
Generalmente, la velocidad de Stoll del convertidor de torque (TC) (enganchados,
aceleración al máximo y velocidad de tierra cero) es usada para determinar si la
potencia del motor es baja o existe un problema en el convertidor de torque. Por
ejemplo, si la potencia del motor está dentro de lo especificado y la velocidad de Stoll
es alta, el convertidor de torque puede tener un problema (baja presion de aceite
interna, tolerancias internas pobres, o componentes dañados).
Puesto que la RPM en Stoll del convertidor de torque está muy cerca de las RPM a
plena carga, la presión de refuerzo con el convertidor de torque en Stoll estará muy
cerca de las especificaciones de refuerzo a plena carga.
• Las RPM en Stoll del convertidor de torque son: 1672 ±65 RPM.
113 JCF
(Fig. 96)
En los motores con los turbo cargadores en serie, una válvula de by-pass del escape
(wastegate) (1) previene una presion excesiva de refuerzo desviando el gas de escape
lejos de los turbo cargadores
. La válvula de by-pass es controlada por el ECM del
motor.
Cuando la llave de interruptor de arranque es gira a la posición encendido, un

solenoide ON/OFF se energiza y permite que la presión del sistema de aire fluya a la
válvula redu
ctora de presion. La válvula de reducción de presión reduce la presión de
sistema a 55 PSI (380 kPa). El solenoide ON/OFF y la válvula de reducción de
presión estánsituados enla parte exterior rtasera derechade la cabina. La presión
de aire reducida fluye a la válvula de solenoide proporcional del wastegate (2) y se
bloquea. Si la presión derefuerzo excedenuvalor deseado, el CM E del motor abrirá
el solenoide del wastegate y enviará la presión de aire para abrir la válvula de
derivación ed escape. Cuando la válvulade derivación deescape está abiert a, el
escape en el lado de la turbina de los turbo cargadores se desvía a través del
silenciador. Al desviarse la presión de escape de la turbina disminuye la velocidad de
los turbo cargador y se reduce la presión de refuerzo a los cilindros.
El ECM del motor utiliza condiciones de carga más baja para llegar "ganar" el valor
para cont
rolar la posici
ón del wasteg
ate. El valor aprendido ev
ita fluct
uaciones rápidas
que causen puntos en los ciclos innecesarios del wastegate y de los turbo cargadores.
El valor aprendido para la posición del wastegate sé recalcula mientras que las
condiciones cambian.
114 JCF
Usando un computador portátil con ET o el software PC del VIMS instalado, observe el
estado en tiempo real de la válvula del wastegate. Cuando el camión esta en primera,
la posición del wastegate no debe exceder 59%. Como el ECM del motor aprende las
condiciones de carga del motor, el valor de la posición del wastegate disminuirá.
Cualquier valor mayor que 59% es una indicación de un problema en el sistema del
wastegate. En condición deStoll del convertidor d
e torque, el valor del astegate
w
mostrado en la herramienta del servicio debe ser aproximadamente 40 a 50%.
La válvula de solenoide de wastegate se puede controlar con la herramienta de

servicio ET para los propósitos de diagnóstico. Conecte un multímetro con el solenoide
del wastegatey fije el multimetro para leerla CORRIENTE en miliamperios. Con la
herramienta del servicio, elimine la válvula de solenoide de wastegate y utilice el
multimetro para medir los miliamperios correspondientes.
A 800 RPM, el ECM del motor enviará aproximadamente 350 miliamperios al
solenoide de wastegate para permite que el wastegate reaccione más rápidamente
durante la aceleración. Un nuevo software puede fijar esto tan alto como 670
miliamperios. En esta corriente, la válvula de wastegate todavía está cerrada. El
wastegate se gobierna solamente entre 1275 y 1800 RPM. La especificación del
manual de servicio a un 100% de anulación es un voltaje mayor de 5,8 voltios y la
corriente será aproximadamente 1040 miliamperios. Al eliminar el solenoide con la
herramienta del servicio, las siguientes medidas aproximadas deben ser consideradas:
Valor de invalidación Voltaje Corriente
0% 2.5 volt 300 MA

25 % 4.0 volt 490 MA
50 % 5.4 volt 660 MA
75 % 7.0 volt 850 MA
100 % 8.5 volt 1040MA
NOTA:- Estas medidas son de los camiones con el software 168-8620 en el ECM de
motor. El nuevo soft
ware (flash file) puede
cambiar estas lecturas.
Si la presión de refuerzo es 3 PSI (20 kPa) más alta que la presión de refuerzo
deseada calculada por el ECM, un evento de presion de refuerzo alto será registrado.
Si la presión de refuerzo actual es 5 PSI (35 kPa) más baja que la presión de refuerzo
deseada calculada por el ECM, un evento de presion de refuerzo baja será registrada.
Si el ECM detecta una condición alta o baja de la presion de refuerzo, el ECM reducirá
la capacidad normal de entrega del combustible (el derateo normal máximo es de
30%) para rpevenir el daño en elotor.
m No se requiere ningu na contraseña de fábrica
para limpiar este evento.
115 JCF
(Fig. 97)
Se muestra el m ódulo del radiadoreld camión 9

73D. El tanque de desviación (1) se
puede ver encima del radiador. Dos tubos más pequeños (2) debajo del tanque de
desviación proporcionan un suministro de líquido refrigerante a la bomba de agua de
las camisas y a la bomba de agua del pos-enfriador. La mayoría del líquido
refrigerador fluye a estas dos bombas del radiador a través de dos tubos grandes en el
fondo del radiador (no mostrado. El líquido refrigerante vuelve al radiador a través de
los tubos grandes
suministrado (3) en
al tanque el tanque (1)
de desviación superior
desdedel radiador.
el tanque El líquido
superior refrigerante
del radiador es
a través
de algunas mangueras pequeñas debajo del tanque de desviación (no mostrado)
El ventilador se conduce hidráulicamente. Una bomba tipo pistón de desplazamiento

variable proporciona el flujo del aceite al motor de desplazamiento fijo mostrado en el
centro del ventilador.El motor hidráulico da vuelt
a las aspas del ventilador.
La velocidad del ventilador es controlada por el ECM del freno. La velocidad del
ventilador varía dependiendo de muchas entradas pero la velocidad máxima del
ventilador será:
• 365 RPM - cuandono frenaro no retarda(va cuestaarriba)

• 817 RPM - cuandofrenaro retarda (va cuestaabajo)
La mínima velocidad del ventilador deberá estar cercana a cero RPM: Generalmente
cuando todas las temperaturas están frías.
116 JCF
Las entradas para determinar las velocidades del ventilador son:-
• Temperatura de lubricación de la transmisión.

• Temperatura de salida del convertidor de torque.
• Temperatura de freno.
• Sensor de velocidad de la bomba de refrigeración de frenos.
• Temperatura del pos-enfriador del motor.
• Velocidad de tierra.
• Temperatura de refrigerante de motor.
• Sensor de velocidad del ventilador del motor
Se muestran abajo los límites de velocidad del ventilador basados en las entradas de
los sensores de temperatura, velocidad de tierra, y entrada del retardador y freno.
Limites Estándares de velocidad de Control del Ventilador (RPM)
Velocidaddel Motor Limite de Velocidad Limite de Velocidad
NO Retardando Retardando
1250O Menos 339 525
1300 353 525
1450 394 817
1500 407 817
1600 434 817
1700 461 817
1750o Más 475 817
Control del Vent

ilador del Motor
, NO Retardando O Retardando Bajo las 4 MPH
Temperatura de
Temperatura del Temperatura de
Temperatura del Salida del Temperatura de Control del
Pos Enfriador Refrigerante
Camisas de las
Lubricación
Transmisiónde laConvertidor de Aceite de Frenos Ventilador
Torque
Prioridad1 2 3 4 5
<65° C (149° F) <88° C (190° F) <88° C (190° F) <88° C (190° F) <102° C (215° F) OFF
<65° C (149° F) <99° C (210° F) <96° C (204° F)<102° C (216° F)
<107° C (225° F)Modulación
>88° C (190° F) >88° C (190° F)>88° C (190° F)>88° C (190° F)por Prioridad
Limite de
>65° C (149° F)
>99° C (210°F) >96° C (204°F) >102°C (216°F) >107°C (225°F) Plano
Según lo mostrado en la carta arriba, si las temperaturas del sensor son todas debajo
de los límites más bajos, el control del ventilador se apagara y la velocidad del
ventilador podría ser tan baja como 0 RPM. Si el sensor de temperaturas esta entre los
límites bajos o altos, la velocidad del ventilador será modulada por el senso de
prioridad a una curva de velocidad del ventilador que se ha preestablecido para cada
sensor. Si cualesquiera de los sensores de temperaturas están sobre los límites
superiores, la velocidad del ventilador será fijada a los límites mostrados en la carta
superior.
Cuando la caja se esta levantando o bajando, la velocidad del ventilador será 200
RPM más baja, para reducir la carga sobre el mando de bomba.
117 JCF
(Fig. 98)
VENTILADOR HIDRAULICO
Se muestra el diagram
a hidráulico de amndo del vent
ilador. El aceite fluye desde la
bomba de mando del ventilador a la válvula compensadora y al motor impulsor del
ventilador.
del vent El aceite
ilador fluye
y dirección del otor
m
y retorn a rtavés
a vuelve de la
al tanqu válvula
e de com
pensadora, al enfriador
dirección.
Si el aceite suministrado al ventilador se detiene repentinamente, el ventilador y el

motor pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La válvula
compensadora permite que el aceite fluya del lado de retorno del circuito al lado de
suministro para prevenir un vacío en la línea de suministro.
El motor de mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo, por consiguiente,

la velocidad del ventilador es determinado por la cantidad de flujo desde la bomba de
mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de pistones de
desplazamiento variable que es controlada por el ECM del freno.
Los flujos del aceite de drenaje de caja desde el motor y la bomba de mando del
ventilador fluyen a través del filtro de drenaje de caja al tanque de dirección.
118 JCF
(Fig. 99)
Se muestra una vista más cercana del motor de mando del ventilador (1). El aceite
fluye desde el mando de bomba del ventilador a través de la válvula compensadora al
motor de m ando del vent
ilador. El aceite fluye desde el mot
or a través de la válvula
compensadora y del enfriador del ventilador y dirección y retorna al tanque de
dirección.
El motor de mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo por lo tanto la

velocidad del ventilador es determinada por la cantidad de flujo de la bomba de mando
del ventilador.La bomba de mando del vent
ilador es unabombade desplaz amiento
variable de pistones que es controlada por el ECM del freno.
El aceite de drenaje de caja fluye del motor de mando del ventilador a través de un
filtro de drenaje de caja al tanque de dirección.
El sensor de velocidad de ventilador (2) proporciona una señal de entrada al ECM de

freno. El ECM del freno tuiliza esta ent
rada paramantener la velocidad eld ventilador
entre 0 y 817 RPM.
119 JCF
(Fig. 100)
Se muestra una vista seccional del motor de mando del ventilador de desplazamiento
fijo. El motor es rotado orp el flujo de la bom ba de mando del ven tilador. El aceite
fluye a través de la puerta de suministro y la puerta del palto y pulsa los pisones fuera
del tambor. Los pistones uerzan
f el a
brril yel eje desalida para rotar. El eje de salida
rota al grupo de mando planetario y al ventilador. Mientras que tambor rota y los
pistones rotan, el aceite fluye de los pistones a través de la puerta del plato, al puerto
de retorno, y a la válvula compensadora al tanque de mando del ventilador y dirección.
Fugas de aceite de la caja del motor pasan al interior de los pistones y proporcionan
lubricación a los componentes que rotan del motor. Estas fugas de aceite están
referidas al aceite deenaje
dr de caja.El aceite de drenaje de caja fluye aravés
t de la
puerta de drenaje de caja y luego a los filtros de drenaje de caja y luego al tanque de
mando del ventilador y dirección.
El sensor de velocidad del motor de mando del ventilador proporciona una señal de
entrada al ECM del freno. El freno utiliza esta entr
ada para m
antener la velocidad eld
ventilador entre 0 y 817 RPM.
120 JCF
(Fig. 101)
La bomba de mando del ventilador (1) esta montada en la parte frontal del mando de
bomba. El mando de bomba esta ubicada en el int
erior derecho bastidor
. Una bomba
de carga está situada en el lado trasero de la bomba de pistón y es utilizada para
mantener la bomba provista del aceite. La bomba de mando del ventilador es una
bomba de desplazamiento variable de pistones. El ECM del freno controla el
desplazamiento del flujo de aceite desde la bomba de mando del ventilador
energizando el solenoide (3).
El ECM del freno analiza las temperaturas, el estado del freno, y las entradas de la
velocidad de tierra y envía una señal entre 0 y 640 miliamperios al solenoide. De 0 a
200 miliamperios la bomba está al máximo desplazamiento y el ventilador está a la
velocidad máxima. Entre 600 a 640 miliamperios la bomba esta al mínimo
desplazamiento y el ventilador están a la velocidad mínima. La resistencia de la bobina
a través del solenoide es aproximadamente 24 ohmios. El desplazamiento del
solenoide mueve un carrete en la válvula compensadora de flujo y presión (2) para
controlar la presion y el flujo de salida de la bomba al mínimo ángulo del pistón de
actuación. El mínimo ángulo del pistón de actuación mueve la placa oscilante a la
posición de mínimo flujo. El tornillo de ajuste de corriente (6) controla la corriente
mínima requerida para comenzar a angular la bomba.
NOTA:- No ajuste elornillo

t de ajuste
de corrient
e en el chasis. Este ajuste se deb
e
hacer solamente en un banco de prueba hidráulico.
La válvula de corte de alta presión (4) controla la presión máxima en el sistema de

mando del ventilador. La válvula de corte de alta presión controla la presión máxima
controland
o la salida de fuljo y pr
esion al mínimo ángulo del pistón act
uador. Cuando
la presión de sis
tema está en el máx imo, la válvula de corte de alta
resión
p envía el
aceite al pistón actuador para el mínimo ángulo y mueve la placa oscilante a la
posición mínima de flujo.
121 JCF
La válvula de corte de alta presion de la bomba debe ser fijada en un mínimo de 300
PSI (2070 kPa) sobre la presión que se requiere para mantener la velocidad máxima
del ventilador de 817 RPM (aproximadamente 4700 PSI (32400 kPa) a nivel del mar.
Cuando se acelera de baja a alta en vacío, la presion de mando del ventilador

aumentara repentinamente para comenzar la rotación del ventilador. Los pick de
presion pueden ser el ajuste de la alta presión de la bomba. Para ajustar la alta
presión de cortes de la bomba, instale una placa en el puerto de salida de la bomba y
desconecte el solenoide de la bomba de mando del ventilador. Arranque el motor en
baja en vacío. La bomba se desangulara funcionara
y a máxima presion y m
ínimo
flujo (cortede alta presión).Ajuste elcorte dealta presion a lo especific
ado.
El tornillo de parada de mínimo ángulo (5) está situado cerca de la válvula

compensadora de flujo y presion.
El tornillo de paradaedángulo m
áximo está situado
en el otro lado de la bomba.
NOTA: - No ajuste lostornillos de parada edl ángulo m

ínimo o del máximo en el
chasis. Este ajuste se debe hacer solamen
te enun banco de pru
eba hidráu
lico.
A cero presión, el resorte del pistón actuador sostendrá la bomba al ángulo máximo.
La bomba de mando del ventilador necesita una presión de señal de modo que el
solenoide de desplazamiento pueda colocar a la bomba de mando del ventilador al
ángulo mínimo al arrancar y durante las temperaturas frías. Sin la señal de presion de
la bomba no podía permanecer el ángulo mínimo para proporcionar la velocidad cero
del ventilador en el arranque y durante las temperaturas frías.
122 JCF
(Fig. 102)
Se muestra una ista

v seccional de la bomba deando
m del vent
ilador. La bomba es de
pistones
ventiladorde tdesplazamiento
a ravés de la álvula
v variable.
com El aceite
pensadora al m fluye
otor desde
de ven la bomba
tilador. de mando
La ubricaci del del
ventilador es controladacontrolando el flujo desde laomb
b a al motor de ventilador. El
aceite desde el tanque de dirección entra al grupo de bomba en la puerta debajo del
impelente de la bomba de carga. La bomba de carga mantiene la bomba llena de
aceite.
El resorte grande  ubricaci del pistónactuador de máximo ángulo sostiene la placa

oscilante a máximo ángulo. La presión de salida de la bomba está siempre presente
en el derecho del pistón actuador de máximo ángulo de la bomba de mando del
ventilador y también ayuda a sostener la placa oscilante a ángulo máximo. Cuando la
placa oscilante esta a máximo ángulo, la salida de la bomba está a máximo flujo y la
 ubricaci del ven
tilador está al m
áximo. Ésta es la posición de la bomba cuando el
solenoide de desplazamiento recibe 0 miliamperios del ECM del freno
Cuandoel solenoide ed desplazamiento esta ubricació ent

re 0 y 1 amperio del ECM,
el solenoide de desplazamient
o mueve un carret
e en la válvula compensadora deflujo
y presión. El carrete e
prmite que la bomba haga salir la presion del flujo al pistón
actuador de mínimo ángulo.
123 JCF
El pistón actuador de mínimo ángulo tiene un diámetro más grande que el pistón
actuador de máximo ángulo. El pistón actuador de mínimo ángulo mueve la placa
oscilante hacia la posición de mínimo del flujo. El ángulo de la placa oscilante, el flujo
de la bomba, y la ubricaci delventilador son modulados conla cantidad de corrient
e
al solenoide de desplazamiento. Cuando la placa oscilante esta al mínimo ángulo, la
salida de la bomba está amínimo flujo yla ubricaci del ven
tiladorestá en el mínimo.
Ésta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 1
amperio desde el ECM freno.
Antes de que la placa oscilante entre en contacto con el tope de mínimo ángulo, el
pistón actuador del mínimo ángulo abrirá una pequeña puerta de drenaje al tanque y
parará el movimiento de la placa oscilante. El drenaje del aceite del pistón actuador de
mínimo
ángulo ángulo evitará que
repetidamente la placa
el que puedeilante
osc entre en
ser ruidoso ycontacto con el daño
puede causar tope ade
mínimo
la bomba.
Fugas de aceite de caja de la bomba pasan al interior de los pistones y proporcionan

 ubricación a los com
ponentes que rotan. Estas fugas de aceite est án referidas al
aceite de rdenaje de caja.El aceite de rdenaje de caja fluye trav
a és de la puerta de
drenaje de caja y ego
lu a los filtros de drenaje de caja, alque
tande dirección
124 JCF
(Fig. 103)
Se muestra la válvula compensadora de flujo y presión de la bomba de mando del

ventilador. La bomba de carga succiona aceite del tanque de dirección y mantiene la
bomba de mando del ventilador llena de aceite. El aceite fluye de la bomba a la válvula
de corte de alta presión, a la válvula de desplazamiento, y al pistón actuador de
máximo ángulo.
El aceitesujeta
ángulo de salida de laoscilante
el plato bomba yaelmáximo
resorte ángulo.
alrededor deles
Ésta pistón actuador
la posición dede
la máximo
bomba
cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 amperios desde el ECM de frenos y la
presion de salida de la bomba es baja.
Cuando el solenoide de desplazamiento esta recibiendo entre 0 y 1 amperios desde el

ECM del freno, el solenoide de desplazamiento mueve el carrete de la válvula a la
izquierda. El carrete permite que la bomba haga salir el flujo a presion al mínimo
ángulo del pistón actuador. El pistón actuador de mínimo ángulo tiene un diámetro
mayor que el pistón actuador de máximo ángulo. El pistón actuador de mínimo ángulo
mueve la placa oscilante hacia la posición de mínimo flujo.
El tornillo de ajuste de la corriente controla la presión del resorte en la válvula de

desplazamiento y cambia la corriente mínima requerida para comenzar a angular la
bomba.
NOTA: - No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este ajuste se debe

hacer solamente en un banco de prueba hidráulico.
La válvula del corte de alta presión controla la presión máxima en el sistema de mando
del ventilador. La válvula de corte de alta presión controla el presión
flujo y lade salida
de la bomba con el pistón actuador de mínimo ángulo. Cuando la presión del sistema
está al máximo, la válvula de cortede alta presión envía el aceite altón
pis actuador
de mínimo ángulo y mueve la placa oscilante a la posición de mínimo flujo.
125 JCF
La válvula de corte de alta presión para la bomba se debe fijar en un mínimo de 300
PSI (2070kPa) sobre la presiónue
q se requierepara mantener la máxima velocidad
del ventilador de 525 RPM.
Al acelerar de baja a alta en vacío la presion de mando del ventilador tendrá un pick
para comenzar la rotación del ventilador. El pick de presion puede ser la calibración de
corte de la alta presion de la bomba.
Para determinar el ajuste de corriente de corte de alta presion a altitudes sobre el nivel
de mar use el ET para anular la velocidad hidráulica del ventilador a 525 RPM,
levantan la velocidad del motor a alta en vacío, y registran la presión de la bomba y las
velocidades del ventilador. Ahora sabemos que se requiere una presión para rotar el
ventiladoraproximadamente
requirió a 525 R
P M en la2420
altitudPSI
actual. PorkPa)
(16675 ejemplo, en
para nuestra
rotar altitu
d actual,
el ventilador en 525 RPM.
La presión de corte de la bomba debe estar fijada a un mínimo de 300 PSI (2070 kPa)
sobre la presión requerida para mantener la velocidad máxima del ventilador (525
RPM) con el solenoide tapado. Esto variará con la elevación sobre el nivel del mar.
Así pues, en esta altitud debemos fijar la presión de corte de la bomba a un mínimo de
2720 PSI (18740 kPa).
Para ajustar la presión de corte de alta presion de la bomba, instale una placa para
bloquear la puerta de salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba de
mando del ventilador. Arranque el motor y permita que gire en baja en vacío. La
bomba se des-angulara y operara a mínimo flujo y máxima presion (corte de alta
presion) Ajuste el cortede alta presión alo especificado.
126 JCF
(Fig. 104)
Se muestra la válvula compensadora de mando del ventilador (1). La válvula de

mando está situadadetrás dela sección derecha más baja del radiador.El suministro
de aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a través de la válvula
compensadora al motor de mando del entilador.
v El aceite de retorno
también fluye
del motor mando del ventilador a ravés
t de la válvula com
pensadora. El aceite de
retorno del motor del ventilador se utiliza como aceite compensador para prevenir una
condición del vacío en el motor de ventilador cuando la operación del ventilador se
detiene.
Si el aceite de suministro al ventilador se detiene repentinamente, el ventilador y el

motor pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La rotación
continuada del motor de ventilador crearía un vacío en el circuito de suministro entre la
bomba de mando del ventilador y el motor. La válvula compensadora permite que el
aceite fluya desde el lado de retorno del circuito al lado de suministro y previene un
vacío.
La toma de presión de mando del ventilador (2) se utiliza para medir la presión de la
bombade mando del ventilador.La presión de la bom ba debe estar entre0 a 3300
PSI (0 a 22750 kPa) a nivel de mar. La presión de la bomba se ajusta en la válvula de
corte alta presión montada en la bomba de mando del ventilador (véase No. visual
102). La presión variará depen
diendo de la elocidad
v deseada del ventilador
fijada por
el ECM del freno.
127 JCF
TREN DE POTENCIA DE L A TRANSMISION
TREN DE POTENCIA
El flujo de potencia desde el motor a las ruedas traseras es a través del tren de potencia, los
componentes del tren de potencia son:-
• Convertidor de torsión.
• Engranajes de transfere
ncia.
• Transmisión.
• Diferencial.
• Mandos finales.
128 JCF
(Fig. 105)
El primer componente del tren ed potencia es el convertidor deorsión.

t El convertid
or
de torsión proporciona una conexión fluida que permita que el motor continúe
funcionand o con el camióndetenido. En mando de conv ertidor, el convertidored
torque multiplica el orque
t a la ransmisión.
t A velocidades de tierra ás m altas, un
embrague de traba engancha para proporcionar el mando directo. Las gamas
NEUTRALES y REVERSAS son en mando de convertidor solamente. La PRIMERA
VELOCIDAD es en mando de convertido a bajas velocidad de tierra y en mando
directo a alta velocidad de tierra. Desde la segunda a la sexta velocidad son en mando
directo. El convertidor de torque va a mando del convertidor entre cada cambio
(durante el enganche de los embragues) paraproporcionar cam bios suaves.
Montada sobre el convertidor de torque esta la válvula de alivio de entrada (1), la

válvula de alivio de salida (2), y la válvula de control del embrague de traba del
convertidor de torque (3).
Un sensor de velocidad de la salida del convertidor (COS) (4) envía una señal de
entrada al ECM de transmisión y chasis. El ECM de transmisión y chasis utiliza la
información para calcular los tiempos de cambio del embrague de traba del convertidor
de torquey los embragues de la ransmis
t ión. La información del tiem
po de cam
bio se
envía al VIMS para el análisis del tiempo de cambio.
129 JCF
(Fig. 106)
Esta sección muestra el convertidor deorque

t en mando de convert idor. El embrague
de traba no esta enganchado (el pistón amarillo y los discos azules) Durante la
operación, la caja y el impelente (rojos) pueden rotar más rápidamente que la turbina
(azul). El estator (an
aranjado) sigue siendo inm
óvil y multiplicando la transferencia de
torque entre el impelent
e y la turb
ina. El eje de salida rota m ás lento que el cigüeñal
del motor, pero con incremento de torque.
130 JCF
(Fig. 107)
En mando directo el embrague de traba esta enganchado por la presion hidráulica y la

turbina se traba al impelente. La caja, el impelente, la turbina, y el eje de salida
entonces rotan como un a unidad a las revoluciones
por minuto del motor. El estator,
que esta montado sobre un conjunto de rueda libre, es conducido por la fuerza del
aceite en el caja y girara libremente aproximadamente a la misma velocidad.
131 JCF
(Fig. 108)
La potencia fluye desde el convertidor de torque a través de un eje impulsor a los

engranajes detransferencia (1).Los engranajes detransferencia están
estriados a la
transmisión.
La transmisión (2) está localizada entre los engranajes de transferencia y el diferencial

(3). La transmisión se controla electrónicamente y funciona hidráulicamente como el
resto de las tran
smisiones ICM (modulación individual de em
brague) enlos camiones
de bastidor rígido de caterpillar.
El diferencial está situado en la caja del eje trasero detrás de la transmisión. El

diferencial divide la potencia a los ejes derechos e izquierdos. El torque se transmite
igualmente desde el diferencial a través de los dos ejes a los mandos finales. El
diferencial ajusta la velocidad de los ejes según para arrinconar el vehículo, por lo
tanto, la potencia entregada a los ejes es igual durante el arrinconamiento. Los
mandos finales son planetarios de doble reducción.
132 JCF
(Fig. 109)
SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE POTENCIA

Se muestra el sistema hidráulico de la transmisión y del convertidor de torque. Una
bomba de cuatro secciones de la transmisión y del convertidor de torque esta
localizada en la parte trasera del convertidor de torque.
Las cuatro secciones( desde la parte trasera a la frontal) son:
1. Lubricación de la transmisión.
2. Carga de la transmisión.
3. Carga del convertidor de torque.
4. Barrido de la transmisión.
La lubricación de la transmisión, la carga de la transmisión y la sección de carga del

convertidor de torque envían el aceite desde el múltiple a la caja del convertidor de
torque. El aceite desde los enfriadores no retorna irectam
d ente al carter de aceite.
Algo, se utiliza para la lub
ricación de la ansmisión
tr ypara la recirculación a trav
és del
convertidor de torque.
133 JCF
(Fig. 110)
La caja del convertidor de torque es el colector de suministro de aceite para la

transmisión y el convertidor de torque.
Una bomba de transmisión y convertidor de torque de cuatro secciones está situada

en la parte rtasera del convert
idor de orque.
t Las cuatro secciones (desde la part
e
trasera al frente) son:
1. Lubricación de la transmisión.
2. Carga de la transmisión
3. Carga del convertidor de Torque
4. Barrido de la transmisión.
La sección de la bomba de lubricante de la transmisión envía el aceite del extremo del

múltiple q
ue es suministradoorp la línea de ret
orno del enfr
iador. Todo el aceite que
va a esta sección de la bomba viene de la línea de retorno del enfriador.
El aceite fluye desde la sección de la bomba de lubricación de la transmisión a los

engranajes deransferencia.
t El aceite de lu
bricación de laransm
t isión fluye aravés
t
de los engranajes de transferencia y de la transmisión para lubricar y enfriar los
componentes internos.
La sección de la bomba de carga de la transmisión envía el aceite del extremo del

múltiple qu
e es suministrado desde el carter de aceite en la caja del convertidor.
Todo
el aceite a esta sección de la bomba viene del carter de aceite.
Una cantidad pequeña de aceite desde la sección de carga de la bomba de la

transmisión fluye a través del orificio de sangrado forzado de salida, a la sección de la
bomba de lubricación. La mayoría del aceite fluye a través del filtro de carga de la
transmisión. Desde el filtro, el aceite
de carga de la transmisión fluy
e en las dos
direcciones siguientes:
134 JCF
• El aceite de carga de la transmisión fluye a la válvula del embrague de traba

del convertidor localizada en la parte superior del convertidor de torque.
• El aceite de carga también fluye a la válvula de control de la transmisión
localizada en la parte superior de la transmisión.
El aceite que no es usado para actuar los embragues regresa a la caja del convertidor
de torque junto con el flujo desde la sección de la bomba de carga del convertidor de
torque a la válvula de alivio de entrada.
La sección de la bomba de carga del convertidor de la torque envía el aceite del centro
del múltiple enla caja del convertidore dtorque. El aceite es suministradoe dla línea
de retorno del enfriador y del colector de aceite.
El aceite fluye de la sección de carga de la bomba del convertidor de torque a través

del filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio de entrada del
convertidor de torque. El aceite de carga de la transmisión se junta con el aceite de
carga del convertidor de torque en la válvula de alivio de entrada. El aceite de carga
fluye a través del convertidor de torque, a la válvula de alivio de salida, a la malla de
salida del convertid
or de ot rque, y alos enfriadores aceite del
rent de potencia. El
aceite fluye a través de los enfriadores y retorna a la caja del convertidor de torque.
La sección de barrido de la transmisión impulsa el aceite a través de las mallas

magnéticas situadas en el fondo de laransmisión.
t El aceite barridoedla transm
isión
es transferido dentro de la caja del convertidor de torque a través de la malla de
retorno de la transmisión situada detrás de la tapa (5).
135 JCF
(Fig. 111)
Se muestra en estalocalización las mallas mag

néticas de limpieza de la transm
isión
(flecha) Estas mallas si
empre se deben com probar parasaber si hay suciedad cuando
se sospecha de un problema con la transmisión.
El aceite es barrido desde la transmisión por la primera sección de la bomba de la

transmisión y convertidor de torque.
136 JCF
(Fig. 112)
Las tres secciones traseras de la bomba de transmisión y del convertidor de torque

envían aceite desde el múltiple en el carteredla caja del convertidor de
orque.
t Un
extremo del múltiple es suministrado con aceite desde las líneas de retorno del
enfriador de aceiteeld convertidor ed torque y la tran
smisión. El otro ext
remo del
múltiple es suministrado con aceite succionado desde el sumidero de aceite a través
de una malla de succión que esté situada detrás de la tapa (flecha).
137 JCF
(Fig. 113)
El aceite fluye desde la sección de carga del convertidor de torque, de la bomba de

transmisión y convertidor de torque, al filtro de carga del convertidor de toque (1)
localizado en la parte frontal del tanque hidráulico.
Un interruptor de by-pass del filtro de carga del convertidor de torque (2) proporciona
una señal de entrada al VIMS, que informa al operador si el filtro de carga del
convertidor de torque esta obstruido.
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio de
entrada del convertidor de la torque, donde es combinada con el aceite que viene de
los controles de la transmisión a la puerta de suministro.
138 JCF
(Fig. 114)
El aceite fluye desde el filtro de carga del convertidor de torque a la válvula de alivio de
entrada (flecha)La válvula de alivio de ent
rada limitala presion máxima de suministro
de aceite al convert
idor de torque. La presión de ent
rada del convert idor de torq
ue se
puede medir en esta válvula quitan do el tapón e instalando una omat de presion. La
presiónde alivio de entrada no debe exceder los 135 ±5 PSI (930 ±35 kPa). Si la
presión de alivio de entrada excede los 135 PSI (930 kPa), el aceite excedente se
descarga nuevamente directamente dentro del carter de aceite. Normalmente, la
presión de alivio de entrada deberá ser más alta que la presión de la válvula de alivio
de salida.
El flujo de aceite pasa por la válvula de alivio de entrada y entra al convertidor de

torque.
139 JCF
(Fig. 115)
Algo del aceite se escapará a través del convertidor de torque al carter de aceite en el
fondo de la caja.La mayoría del aceite en el convertidor de torq
ue fluye a ravés
t de la
válvula de alivio de salida del convertidor de la torque (1) y a un orificio en la carcaza
que estáen paralelo conla válvulade alivio e d salida. La válvula dealivio de salida
mantiene una presiónínima
m dentro del convertidor torque.
de La función principal de
la válvula de alivio de salida es mantener el convertidor de torque lleno de aceite para
prevenir la cavit
ación. La presión de alivio de salida puede ser medid a en la tom
a (2)
en la válvula dealivio de salida.La presión de alivio de salida deb
e ser: 50a 80 PSI
(345 a 550 kPa) a 1672 +/- 65 RPM ( CT en stoll).
El aceite desde la válvula de alivio y del orificio de salida del convertidor de torque
fluye a través de la malla de salida del convertidor de la torque (3) al enfriador de
aceite de la transmisión y del convertidor de torque localizado en el lado derecho del
motor. El flujo de aceite regresa desde el enfriador de aceite de la transmisión y del
convertidor de torque al múltiple de suministro de la bomba en la caja del convertidor
de torque.
Un interruptor de by-pass de la mala de salida del convertidor de torque (4)

proporciona una señal de entrada al VIMS, que informa al operador si la malla de
salida del convertidor de torque esta obstruida.
Un sensor de temperatura de salida del convertidor de torque (5) proporciona una

señal de entrada al ECM de transmisión y chasis El ECM de transmisión y chasis
envía una señal a VIMS, el cual informa al operador la temperatura de salida del
convertidor de la torque.
140 JCF
(Fig. 116)
El aceite fluye desde la sección de carga de la transmisión de la bomba de la

transmisión y convertidor de torque al filtro de carga de la transmisión (1).
Un interruptor de by-pass del filtro de carga de la transmisión (2) proporciona una

señal de entrada al ECM de transmisión y chasis. El ECM de la transmisión y chasis
envía la señal a VIMS, que informa al operador si el filtro de carga de la transmisión
esta obstruido.
El aceite de carga de la transmisión fluye en dos direcciones desde el filtro de carga de
la transmisión:
• El aceite de carga de la transmisión fluye a la válvula del embrague de traba

del convertidor de torque localizada sobre el convertidor de torque.
• El aceite de carga de la transmisión también fluye a las válvulas de control de
la transmisión localizada sobre la transmisión.
141 JCF
(Fig. 117)
La bomba de carga de la transmisión suministra el aceite a la válvula del embrague de

traba del convertidor de la tor
que a rtavés del puerto de entrada (1). Cuando el
solenoide del embrague de traba (situado en la caja de la transmisión) es energizado
por el control de la transmisión, la señale de aceite fluye a través de la manguera (2) y
comienza la secuencia de enganche del embrague de traba en el convertidor de
torque.
La presión del embrague de traba del convertidor de torque, puede ser medida en la
toma (3) La presión del em
brague de raba
t del convertidor de torque debe sera310
340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM.
Para probar la presión del embrague de traba, utilice el siguiente procedimiento:
1. Etiquete y desconecte los conectores del

arnés de los solenoides , de cambios
ascendentes, cambios descendentes y de traba.
2. Asegúrese de que las ruedas estén bloqueadas, enganche el freno de
estacionamiento, y la transmisión está en NEUTRO. Encienda el motor.
3. En NEUTRO, el solenoide de cambios descendentes recibe voltaje+de la batería
desde el ECM de la rtansmisión y chasis. Conecte el arnés del solenoide de los
cambios descendentes al solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHARÁ.
4. Aumente la velocidad del otor
m a 1300 RPM y lea la presión en el manómetro.
No ajuste la presión máxima del embrague de traba. Si la presión máxima del

embrague de traba no está correcta, verifique que la presión primaria del embrague de
traba estéloscorrecta.
chequear Si la por
componentes presión primaria
si están delpegados
sueltos, embrague de en
o rotos traba está correcta,
la válvula. Si estos
componentes no son el pr oblema, cambie los resortes del pistónde carga. Si se
substituyen los resortes del pistón de carga, asegúrese de reajustar la presión primaria
del embrague de traba.
142 JCF
El sensor de velocidad de salida del convertidor de torque (COS) (4) envía una señal
de entrada al ECM de transmisión ychasis. La memoria delECM de transmisión y
chasis también contiene la velocidad del motor y la velocidad de la salida de la
transmisión (TOS) El ECM de transmisión ychasis usa la velocidadeldmotor y el
COS para calcular los tiempos de cambio del embrague de traba. Se utiliza el COS, el
TOS, y la relación de los cambios de engranaje que están siendo enganchado para
calcular los tiempos de cambio de la transmisión. El ECM de transmisión y chasis
proporciona la información del tiempo de cambio al VIMS.
143 JCF
(Fig. 118)
Se muestra una vista seccional de la válvula del embrague de traba del convertidor de
la torque en Mando Directo.El aceite sumin istrado desde la bom ba de carga ed la
transmisión se utiliza para proporcionar la presión piloto, la presión de señal, la presión
primaria, y la presión del embrague de traba.
Primero, se reduce la presión de suministro para proporcionar la presión piloto (RV).
El suministro de aceite a la válvula reductora de presion (RV) fluye a través de
orificios cruzados en el carrete, pasa a la válvula de retención y entra a la cámara del
pistón. La válvula de retención ortiguaam elmovimiento del carretey reduce la
posibilidad de vib
ración de la válvu la y la fluct
uación de la resión.
p La presión del
aceite mueve el pistón en el extremo derecho del carrete a la derecha y el carrete se
mueve a la izquierda con tra la uerza
f del resorte.La fuerza del resorte y fuerza
la
debido a la presión en la cavidad del pistón se equilibran, y el aceite es medido dentro
del pasaje de presión de aceite iloto.
p La fuerza del resorte se pued
e ajustar conlas
lainas para controlar la presion ilot
p o (RV) La presión piloto (RV) es250 ± 10 PSI
(1725 ±70 kPa).
El solenoide de traba es energizado y el suministro de la bomba dirige la presion a la

válvula relais (señal). La señal de presión de aceite mueve el carrete en la válvula de
relais y fluye a la puerta de entrada de la bomba de lubricación de la transmisión.
Puesto que el flujo del aceite de señal es restringido, la presión de señal medida en la
válvula derelais será menos que la pr esión de la bom ba. Cuando el carret e de la
válvula de relais es movido por la presión del aceite de señal, el aceite piloto fluye a la
válvula delanzadera. El aceite pilotomueve la válv ula de lanzadera a la derecha la
cual cierra el drenaje y re
abla válvula ed retención. El aceite pilotoentonces fluye al
pistón del selector. El movimiento del pistón selector bloquean upaso del drenaje y
comprime los resortes del pistón de carga.
144 JCF
Después de que el embrague se llena, pero el pistón de carga todavía está en la tapa
contra el pistón selector, la presión del embrague de traba está en su valor controlado
más inferior. sEte valorse llama presión
" prim
aria" La presión prim
aria es 150±5 PSI
(1030 ±35 kPa). La presión prim aria se ajusta conlas lainas en el pistón
de carga
después de que el tapón del pistón de carga es removido.
Cuando el pistón del selector baja, el pistón de carga también baja y comprime los
resortes del pistón de carga y mueve el carrete de la válvula de reducción de
modulación abajo contra la fuerza del resorte de
orno.
ret Este movimiento inicial abre
el paso de suministro (desde la bomba de carga de la transmisión) y permite que el
aceite a presion fluya al embrague. Como el embrague se llena, el aceite a presion
abre la válvula check de bola y llena la cámara del pistón en el fondo del carrete de la
válvula
de cargadey reducción.
llena En el mismo
la cámara re elitemp
ent o, oeldel
extrem acei
te fluyede
pistón a trav
és del
carga orificio
y del del pis
pistón
selectón
tor.
Mientras que el embrague está llenando, la presión en la cámara no es lo bastante alta
para mover el pistón decarga dent ro del pistón el d selector. Después de que el
embrague se ha llenado, el orificio del pistón de carga ayuda al control del índice de la
modulación.
En el final de la modulación, el pistón de la carga se ha movido totalmente abajo

contra la parada y laresión
p del embrag ue está en su ajuste áxim
m o. Porque esto es
una válvula de reducción de la modulación, el ajuste máximo de la presión del
embrague es más inferior que la presión de carga de transmisión. Al final del ciclo de
la modulación, la presión en la cámara del pistón mueve la válvula de reducción una
distancia pequ
eña hasta estringe
r el flu
jo del aceite al em
brague. Ésta es la " o
psición
medidora "del carret e de la válvula de reducción. En esta posición, la válvula
mantiene el cont
rol exacto de la presión del embrague. La presión del em brague de
traba es 310 a 340 PSI (2150 a 2350 kPa) a 1300 RPM.
No ajuste la presión final del em

brague de traba. Si la presión prim
aria está correcta y
la presión final del embrague de traba es incorrecta, compruebe que los componentes
de la válvula no están sueltos, dañados o pegados. Si estos componentes no son el
problema, cambie los resortes del pistón de carga. Si se substituyen los resortes del
pistón de la carga, asegúrese de reajustar la presión primaria del embrague de traba.
145 JCF
(Fig. 119)
La bomba de carga de la transmisión provee el aceite a la válvula de control hidráulica

de la rtansmisión y a los solenoides de cambioravés
a t del puert
o de entrada (1). El
aceite de carga de la transmisión no se usa para llenar los embragues fluye a la
válvula de alivio de entrada del convertidor de torque a través de la manguera de
salida (2)
El solenoide del embrague de traba del convertidor de torque (3) es energizado por el
ECM de la transmisión y chasis cuando se requiere el MANDO DIRECTO (enganche
del embrague de traba). La bomba de carga de la transmisión suministra (señal) aceite
que fluye a través de la manguera pequeña (4) a la válvula de relais del embrague de
traba. La válvula decontrol del emb
rague de raba
t entonces enganchara el embrague
de traba.
La válvula de alivio de presión de carga de la transmisión es parte de la válvula de

control hidráulica de la transmisión. La válvula de alivio limita la presión máxima en el
circuito de carga de la transmisión. La presión de carga de la transmisión se puede
medida en la toma (5).
La presión de carga de la transmisión medida en la toma de presión (5) debe ser:
Mandode Convertidor Baja en vacío : >365PSI (2515 kPa)

Alta en vació : <445 PSI (3065 kPa)
MandoDirecto 1300RPM : 335±10 PSI (2310±70 kPa)
146 JCF
(Fig. 120)
Se muestra la modulación individual de embrague (ICM) de la válvula de control

hidráulico de laransmisión.
t Las presiones del embragu
e de la tran
smisión se miden
en las tomas de presión (1).
La válvula de control hidráu

lica de la transmisión contienea un
válvula de pr
ioridad. La
válvula de prioridad controla la presión que se dirige a los pistones selectores en cada
uno de las estaciones del embrague. La presion de la válvula de prioridad de la
transmisión es ajustada para obtener una presion de suministro de la bomba de 2310
±70 kPa (335 ±10 PSI) a 1300 RPM mientras estaen MANDO DIRECTO. Una presión
piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en MANDO DE CONVERTIDOR será el
resultado de este ajuste.
La presión piloto es med
ida en la toma (2).
La estación " D " (3) se utiliza para controlar el ajuste de la válvula de alivio de doble
estado para la presion de su
ministro del embrague. En MANDO DIRECTO la presion
de suministro del embrague es reducida para extender la vida de los sellos del
embrague de la transmisión. En MANDO DIRECTO la presion de suministro de
embrague deb e ser 235± 10 PSI (1620± 70 kPa) La correspondiente presion de carga
de la transmisió
n es 335± 10 PSI (2310± 70 kPa)
La válvula de alivio de presión de la lubricación de la transmisión (4) limita la presión

máxima en el circuito delubricación de latransmisión. El aceite d
e lubricación se
utiliza para lubricar y refrigerar todos los engranajes, rodamientos, y embragues en la
transmisión y engranajes de transferencia.
147 JCF
(Fig. 121)
Este diagrama esquemático muestra las condiciones en el sistema con el MOTOR

ENCENDIDO y la transmisión en NEUTRO. La válvula de reducción de prioridad
tiene tres funciones: Primero, controla la presión del aceite piloto (anaranjado) se
utiliza para iniciar el enganche del embrague. En segundo lugar, se asegura que la
presión piloto esté disponible en la válvula neutralizadora antes de que el aceite a
presión (rojo) se envíe al resto del sistema. Tercero, esta es ajustada para obtener una
presion de suministro de la bomba de 335±10 PSI (2310±70 kPa) en MANDO
DIRECTO. Una presión piloto entre 350 a 400 PSI (2410 a 2755 kPa) en MANDO DE
CONVERTIDOR resultará de este ajuste.
La válvula neutralizadora se mueve solamente cuando el carrete selector rotatorio

está en la posición NEUTRAL. Cuando el carrete selector rotatorio está en la opsición
NEUTRAL y se enciende el motor, el aceite de la bomba fluye a través de un pasaje
en el centro de la válvula neutralizadora, fluye para arriba alrededor bola anti-retorno,
presurizando la parte superior de la válvu
la y comenzándose a mov er hacia abajo.En
esta posición, la válvula neutralizadora dirige el aceite piloto al centro del carrete
selector rotatorio. Si el carrete selector rotatorio no está en la posición NEUTRAL
durante el arranque del motor, la válvula neutralizadora bloqueará el flujo del aceite
piloto al carrete selector rotatorio.
Directamente debajo de la válvula neutralizadora esta la de alivio principal .

válvula
Esta válvula limita la presión máxima del sistema. La válvula de alivio principal se
ajusta para obtener la siguiente presion en MANDO DE CONVERTIDOR solamente:
Baja en vacío : >365 PSI (2515 kPa) Alta en vacío : <445 PSI (3065 kPa)
La presión de suministro de lubricación es limitada por la de alivio de

válvula
lubricación. El aceite de lubricación se utiliza para lubricar y refrigerar todos los
engranajes, rodamientos y embragues en la transmisión y engranajes de transferencia.
148 JCF
Para iniciar una cambio, la presion de aceite desde ambos solenoides ascendentes y
descendentes es enviado al uador act rot atorio. Dentro de la caja del actuador
esta
una paleta rotatoria al cual divide la cámara del actu
ador en dos comp artimientos. El
aceite a presión desde el solenoide ascendente causa que la paleta gire en una
dirección mientras que el aceite a presión desde el solenoide descendente causa que
la paletagire en la dirección opuesta.La paleta está conect ada con y causa la
rotación del carrete selector rotatorio dentro del grupo de válvula de selector.
El aceite fluye desde la bomba de carga, a través del filtro de carga, y se envía
directamente a los tres sol
enoides y al grupo
de válvula selector.El flujo de la bom
ba
se bloquea en el solenoide ascendente y de traba, porque el solenoide descendente
esta continuamente energizado en NEUTRO, la válvula en el solenoide está abierta.
Esta condición perm
lado descendente ite quepaleta
de la el aceite flu
ya alenact
rotatoria uador
el rot
atorio.
actuador La presi
rotatorio ón sobrelaelpaleta y al
mantiene
carrete selector rot
atorio en la posición NEUTRALhasta que se hace un cambio .
El carrete selector rotatorio es actualmente

un eje rotatorio hueco. Un tapón
y un
conjunto de filtro dentro del carrete dividen la cavidad central en dos compartimientos
separados del aceite.
Durante la operación, el acei

te piloto desde cámara superior es dirigido al grupo de
válvula decontrol d
e presión para iniciar el engancheel em
d brague. Para cualquier
cambio excepto en NEUTRO, dos de los puertos de salida desde la cámara superior
se alinean conlos pasos perforados en el cuerpo de la válvula selectora. Para el
NEUTRO, solamente un puerto de salida permite que el aceite piloto fluya al grupo de
la válvula de control de presión.
El compartimiento más inferior en el carrete selector rotatorio está siempre abierto al

drenaje. Para cadaposición de cam
bio excepto en NEUTRO, todo m enos dos delos
puertos de drenajes están abiertos a drenaje. Siempre que una estación de embrague
esta enganchada, la mitad inferior del carrete bloquea el pasaje de drenaje de la
estación.
149 JCF
(Fig. 122)
Este diagrama esquemático muestra los componentes y el flujo del aceite en el

sistema durante la operación en PRIMERA VELOCIDAD EN MANDO DIRECTO. El
solenoide ascendente se energiza y el aceite de la bomba se dirige al actuador
rotatorio. El actuador rotatorio mueve el carrete selector rotatorio a la posición del
cambio deseado y el solenoide ascendente es de energizado. El carrete rotatorio
selecciona dos estaciones (B y F) la cual modulan dos embragues.
Para cambiar desde NEUTRO a cualquier otro cambio, la paleta rotatoria deberá girar
en la dirección oraria
h a la derecha
para la posición del cam
bio selecci
onado. Cuando
se indica la cambio, la presion de aceite desde el solenoide ascendente es enviado a
al puerta de entrada más baja. El presion de aceite ueve
m la válv ula check desde el
centro de la caja del actuador hasta que la válvula check tapa un pasaje de drenaje
localizado cerca e dl final d
e la entrada del pasaje deentrada. El aceitea presión
después fluye a través de la válvula check y llena el espacio pequeño entre las dos
paletas.
Mientras que la presión aumenta, la paleta rota en la dirección horaria a la derecha a

la posición apropiada del cambio. Cualquier aceite que estuviera en el compartimiento
sobre el lado no presurizado (descendentes) de la paleta es forzado a salir fuera del
compartimiento por el movimiento de la paleta.
Mientras que el aceite fluye del compartimiento, mueve la válvula de verificación

superior lejos desde el centro de la cubierta del actuador. Este movimiento abre un
paso de drenaje situado cerca del extremo interno del paso superior de la válvula de
verificación y permit
e que el aceite fluya del compartimiento de centr
o. La válvula de
verificación cierra y evita que el aceite fluya al otro solenoide.
Esta secuencia
rotación e esen
d mueve justo lo contrario
dirección para cambios descendentes (cuando la paleta de
contrareloj)
150 JCF
El grupo de control de la transmisión utiliza una válvula de alivio de doble estado para
la presión de suministroeldembrague. La estación de "D " se utiliza para controlar el
ajuste de la válvula de alivio de doble estado para la presión de suministro del
embrague. En MANDO DIRECTO, la presión de sum inistro del embrague es reducida
para extender la vida de los sellos del embrague de la transmisión.
El carrete selectorotat
r orio está en nau posición queengancha dos embragues. El
suministro de aceite desde el solenoide de traba fluye a traves de la valvula de
retencion al pistón selector en la estación "LaD"estación " D "reduce la presión de
suministro del embrague, y la presión reducida fluye al extremo inferior de la válvula de
alivio. El abastecimiento de la presión del aceite al extremo inferior de la válvula de
alivio reduce la presión de sum
inistro del em
brague. La estación "D " se debe ajustar
para obtener
(1620±70 una
Kpa) presión
cuando de suministro
la velocidad de embrague
del motor es 1300 en mando directo de 235±10 PSI
RPM.
NOTA:- Para enganchar el embrague de traba y ponen el convertidor de torque en
MANDO DIRECTO, utilizar el siguiente procedimiento:
1. Etiquete y desconecte los sol

enoides de los conectores del arnés de los
cambio ascendente, descendentes y la traba.
2. Ponga unmanometro enla toma de presion para la estaciónC "".
3. Asegúrese que las ruedas estén bloqueadas, el frenoe destacionam

iento
enganchado, y la transmisión en neutro. Encienda el motor.
4. En neutroel solenoide descendenterecibe volt

aje positivo ed la batería desde
el ECM de la transmisión y chasis. Conecte el arnes del solenoide descendente
al solenoide de traba y el embrague de traba ENGANCHARÁ.
5. Aumente la velocidad del m

otor a 1300 RPM y lea la presión en elanom
m etro.
El ajuste de la presión del control de la transmisión y la traba del convertidor de torque

del camion 793D requieren que las presiones se ajusten en la secuencia correcta.
Utilice la secuencia de ajuste de la presion recomendada abajo:
1. Presión de la Bomba en Mando de Convertidor:- Ajuste la válvula de alivio

principal para obtener las siguientes presiones en mando de convertidor
solamente. Bajoen vacio : >2515kPa (365PSI) Alta en vacio: <3065
kPa (445 PSI). Mida la Presión de la bomba en mando de convertidor en la
toma de presión en el múltiple de solenoide (véase No. visual 121).
2. Presión Del Carril De la Fuente

: Ajuste la estación "D " para obtener una
presión de suministro de embrague en mando directo de 1620 ±70 kPa (235+/-
10 PSI) a 1300 RPM. Mida la presión eld carril desuministrode embragueen
el embrague No. 3 (estación C) mientras que en la IMPULSIÓN NEUTRAL y
DIRECTA.
3. Presión de la Bomba en Mando Directo: Ajuste la válvula reductora y

prioridad
70 para
kPa (335 obtener
±10 una presión
PSI). Mida de de
la Presión la la
bomba enen
bomba Mando
mandoDirecto de 2310 ±
de convertidor
en la ot ma de presión en el últiple
m d
e solenoide (véase o.
N visual 121).Una
presión piloto entre 2410 a 2755 kPa (350 a 400 PSI) en Mando de Convertidor
resultará de este ajuste.
151 JCF
4. Presión Piloto del Embrague de Traba (RV):- Ajuste la presión piloto del
embrague ed traba para obtener 250± 10 PSI (1725±
70 kPa). Mida la pres
ión
en el enchufe etiquetado " RV " en la válvula de traba del convertidor de torque.
5. Presión Primaria del Embrague de traba:- Ajuste la presión primaria del

embrague de traba para obtener 150±5 PSI (1030±35 kPa) Mida la presión en
la toma de presion en la válvula de traba del convertidor de torque (véase
No.visual 119) Una presión del embrague de traba de 310 a 340 PSI (2150 a
2350 kPa) a 1300 RPM debe ser el resultado de este ajuste.
152 JCF
(Fig. 123)
Puesto que las seis estaciones de la válvula que controlan directamente los
embragues contienen los mismos componentes básicos, una explicación de la
operación de una estación se puede aplicar a la operación de las cinco estaciones
restantes. La estación " D" es diferent
e.
Las seis
carga estaciones
(algunas quellamadas
veces controlanorificios
los embragues contienen
de " cascada losorificios
") Los orificiosdel
del pistón
pistón de
de
carga cont rolan la m
odulación del em brague. Cuanto más grueso es el ori ficio, más
lentaes la modulación.Los resortes deretenciónpara los orificios del pist
ón de carga
son idénticos, pero los orificios varían en el grueso de una estación a otra. Muchas de
las estaciones se equipan con orificios de decaimiento. Compruebe en el manual de
parte la colocación apropiada de los componentes.
En este diagrama esquemático, se ha encendido el motor, pero el embrague para esta

estación no se ha enganchado.Mientras que el omtor está fun
cionando, la presión de
la bomba (o sistema) está siempre disponible en el carrete de la válvula de reducción
de modulación; pero, hasta el aceiteiloto
p desde el carret e selector rotat
orio es
enviado al extremo derecho (salida) del pistón selector, no puede haber movimiento de
la válvula y el embrague no puede ser enganchado.
153 JCF
(Fig. 124)
Este diagrama esquemático muestra las posiciones relativas de los componentes de la

válvula estación durante el llenado del embrague (movimiento del pistón del embrague
para hacerel contact o con los discos y las placas).Se inicia el m
ovimiento de la
válvula cuando el aceite piloto desde el carrete selector rotatorio mueve el pistón del
selector a la izquierda como se muestra. El movimiento del pistón selector logra dos
propósitos:
1. El pasaje dedrenajedel orificio decaída se bloquee.
2. El resortedel pistón de cargaesta comprimido.
La compresión del resorte del pistón de carga mueve carrete de la válvula de

reducción a la izquierda contra la fuerza del resorte de retorno.
Este movimiento abre
el pasajede suministro y permite que el aceite a presión fluya albrague.
em Como el
embrague se llena, aceite a presión abre la válvula check de bola y llena la cámara de
la bala en el extremo izquierdo del carrete de la válv ula de reducción. Al mismo
tiempo, el aceite fluye a través del orificio del pistón de carga y llena la cámara entre el
extremo del pistón de carga y el pistón selector. Mientras que el emb rague se está
llenando, la presión en la cámara entre el extremo del pistón de carga y del pistón
selector no es lo bastante alta para mover el pistón de carga dentro del pistón selector.
Durante la modulación del embrague, la presion del embrague se incrementa.

Después de que el embrague se llena (el pistón del embrague se ha movido contra los
discos y las placas), la presión en el embrague, en la cámara del pistón, y en el pasaje
del orificio
alcanza del pistón
la presión de carga
primaria, el com
ienza ade
pistón aumentar.comienza
carga Cuando laa presión
moverseendentro
la cám
ara
del pistón
selector.
154 JCF
El orificio del pistón de carga controla el flujo del aceite a la cámara de pistón de carga.
Esta condición ayu da al contr
ol del régim
en de la modulación.El llenado de la cámara
del pistón de carga se hace posible cuando el pistón selector cubre el orificio del
pasaje de caída.
La presión del embrague y la presión en la cámara de la bala aumentan al mismo

régimen. Justo después que se llena el embrag
ue, la presión en la cá
mara de la bala
mueve la válvula de redu
cción a la derecha.Este movimiento restrin
ge el flujo de la
presión del aceite al embrague y limita brevemente el aumento de la presión del
embrague. La presión en la cámara eld pistón de la carga enton
ces mueve el pistón
más lejos a la izquierda. Este movimiento aumenta la fuerza del resorte y re ab
nuevamente el pasaje de suministro permitiendo que la presión del embrague se
incremente nue vamente.
Este ciclo continúa hasta que el pistón de carga se ha movido totalmente a la izquierda
(contra el top
e) La presión del emb
rague está ent
onces en su ajuste m
áximo. Durante
la modulación, el carrete de la válvula de reducciones mueve a la izquierdo y a la
derecha mientras que el pistón de carga se mueve suavemente a la izquierda.
155 JCF
(Fig. 125)
El pistón de carga ahor

a se ha movido totalmente a la izquierda cont
ra el tope. Se
termina el ciclo de modulación y la presión del embrague está en su ajuste máximo.
La posición de la válvula de alivio de dos fases afecta la presión máxima del
embrague. Si la válvula dealivio dedos fases está enel alivio alt
o (MANDO DE
CONVERTIDOR), la presión suministrada al embrague es alta.
Al final del ciclo de modulación, la válvula de reducción de modulación controla la

presión del embrague, que será más baja que la presión de suministro del embrague.
La presión en la cámara de la bala mueve la válvula de reducción una pequeña
distancia a la derecha para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. Ésta
es la “posición medidora” del carrete de la válvula de reducción. En esta posición, la
válvula reducción modulación mantiene el control exacto de la presión del embrague.
Si la válvula de alivio de dos fases está en el alivio bajo (Mando Directo), la presión de
suministro del embrague es más baja, que la presión de la válvula de reducción de
modulación está intentando mantener. El suministro de aceite conectado al embrague
no es restringido, y la presión del embrague es igual que presión de suministro del
embrague.
Durante la operación, un embrague enganchado esta diseñado para dejar escaparse

un volumen relativament
e pequeño pero constante acei
de te. Como ocurre fuga porel
embrague, la presión del embrague y la presión del aceite en la cámara de la bala
comenzarán a disminuir. A este punto, los resortes del pistón de carga mueven el
carrete de la válvula de reducción una pequeña distancia a la izquierda para abrir el
paso de suministro.
embrague Aceite
y substituye a presion
la filtración. desde la
Entonces, bomba del
la presión otraembrague
ves entraenallacircuito
cámaradel
de
la bala mueve el carrete de nuevo a la derecha restringiendo el flujo de aceite de
suministro embrague. Esta acción de medida continúa durante todo el tiempo que el
embrague está enganchado.
156 JCF
(Fig. 126)
Durante una cambio, la presión del embrague (o los embragues) que están siendo
liberados no cae inmediat
amente a cero.En lugar, la presión del embragu
e disminuy
e
a un rango controlado.La restricción del rang
o de la presion del em
brague ay
uda a
manteneralun
reduce ot rque los
mínimo positivo en el
efectos al eje de
salida de
neumático y allaeje
transm
y isión. Esta
permite característica
cambios más suaves.
Una caída inmediata en la presión del embrague permitiría una desaceleración rápida
de los componentes del tren de potencia que sigue conectados con el diferencial
durante una cambio.
Cuando un embrague es liberado, la cámara del extremo derecho (externo) y del

pistón del selector es abierto al drenaje a través del compartimiento más bajo en el
carrete selector rotatorio. Esta condición permite que el pistón selector y el pistón de
carga se muevana la derecha como se mu estra. La presión del emb
rague comienza
a disminuir, pero no puede caer a cero hasta que la cámara entre el pistón de carga y
el pistón selector estén
drenados. La única man era que el lujo
f de aceite ueda
p salir
de esta cámara es a través del orificio de caída que fue destapado cuando el pistón
selector se movió a la derecha. Como los resortes del pistón de carga fuerzan el aceite
desde la cámara del pistón de carga, la presión del embrague disminuye
gradualmente. Cuando el pistón de carga se ha movido totalmente a la derecha, la
presión del embrague es cero.
157 JCF
(Fig. 127)
Se muestra la estación " D " en MANDO DE CONVERTIDOR. En MANDO DE

CONVERTIDOR el solenoide del embrague de traba es desenergizado y no hay aceite
piloto enel pistón del selector.
El pistón selector esta com
pletamente ala derecha en
el cuerpo de la válvula y el pistón de carga esta completamente a la derecha en el
pistón selector.La válvula de reducción deodulación
m bloquea el flujo del aceit
e a la
válvula de alivio de dos fases.
La estación " D " no tiene un orificio en el pistón de carga o un tapón en el pistón de

carga. En lugar, una laca
p de bloqueo se utiliza para evitar
ue q
el aceite fluya ent
re el
pistón de carga y el pistón selector.
El pistón de carg
a se mueve siempre conel pistón
del selector.
158 JCF
(Fig. 128)
Se muestra la estación " D " en MANDO DIRECTO. En MANDO DIRECTO se energiza

el solenoide del embrague de traba y aceite piloto fluye desde el solenoide de traba al
pistón selector. El aceite piloto mueve el pistón selector a la izquierda. El resorte del
pistón de carga es comprimido y mueve el carrete de la válvula de reducción a la
izquierda contra la fuerza del resorte de retorno. Este movimiento abre el pasaje de
suministro y permite que aceite a presión fluya a la válvula de alivio de dos fases.
Aceite a presion también abre la válvula check de bola y llena la cavidad a la derecha
de la bala. La presión en la cavidad del pistón balancea la fuerza del resorte del pistón
de carga y de la válvula de reducción para controlar la presión en la válvula de alivio
de dos fases.
El aumento de lainas entre el resorte y el pistón de carga aumentarán la presión en la

válvula de alivio de dos fases y bajará la presión de MANDO DIRECTO.
159 JCF
(Fig. 129)
Este gráfico muestra las presiones del embrague mientras que la velocidad de tierra
aumenta y la transmisión cambia desde PRIMERA a SEGUNDA velocidad. El
embrague de traba y el embrague 1 son gradualmente liberados por los efectos que
controlan
de carga los orifici
controlaoslade caída. El em
modulación brague
del 2 se llena
enganche. y en
Despuéstonces el el
de que orificio del pistón
embrague 2 ha sido
llenado, se energiza el solenoide del embrague de traba. El embrague de traba se
llena y modula para la presión final.
Hay un cierto traslapo entre el drenaje del embrague que se esta liberando y del
embragueque se esta enganchado. Esta característica ayuda a redu
cir al mínim
o el
movimiento del tren de potencia y proporciona cambios mas suaves.
El enganche inicial del embrague es el punto donde el operador puede sentir el

enganche de un cambio en la transmisión (presión primaria) El enganche completo de
un embrague el punto donde el deslizamiento del embrague se detiene y la
transmisión esta completamente engan
chada. Las presionesdel embrague cont
inúan
aumentando para asegurar que los embragues no se deslizaran. El deslizamiento del
embrague es el tiempo entre el enganche inicial del embrague (presión primaria) y el
enganche completo del embrague.
160 JCF
(Fig. 130)
Este gráfico muestra los efectos de las condiciones siguientes:
1. Presion primaria alta – tiempos de enganche y llenado más corto, que causan
cambios ásperos. La presión máx ima no es afectadaporque es controlad
a por la
válvula de alivio de dos fases (en mando directo)
2. Presion prim
aria baja –tiempos de enganchey llenado m
ás largo, que causan que
los discosjuntos.
sostenga y placas se deslicen
La máxima más,
presión antes de puede
de embrague que laser
presión de yenganche
más baja los
puede causar
el resbalamiento durante las condiciones de carga pesada.
3. Modulación lenta- esto tam bién causa más resbalamient

o, similar a la resión
p
primaria baja. Esto puede ser causada por un orificio del pistón de carga parcialmente
tapado o por el desgaste del cuerpo de la válvula de estación, del pistón de carga, o el
pistón selector.La presión del embrague máxima continuaría siendo controlada por la
presión de suministro del embrague.
161 JCF
(Fig. 131)
El aceite fluye desde la sección de lubricación de la bomba de transmisión y del

convertidor de torque a la transferencia de engranajes a través de una manguera (1).
El aceite de lubricación de la transmisión fluye a través de la transferencia de
engranajes y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.
El sensor de temperatura de aceite de lubricación de transmisión (2) proporciona una

señal de entrada al ECM de la transmisión y chasis. El ECM de transmisión y chasis
envía la señal al VIMS, el cual informa al operador la temperatura del aceite de
lubricación de la transmisión
La válvula de alivio de presión de lubricación de transmisión está en el caja de la

transmisión cerca de la válvula de control hidráulica de transmisión ( Ver foto N° 122).
La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de la
transmisión. La presión de aceite de lub
ricación de la transm
isión se puede m
edir en
la tapa (3).
En baja en vacío, la presión de lubricación de transmisión debe ser 5 a 10 PSI (5 a 65

kPa). En alta en vacío, la presión de lubricación de transmisión debe ser 23±7 PSI
(160±50 kPa).
162 JCF
(Fig. 132)
Sistema de Control Electrónic o de Transmisión y Chasis

Se muestranlos módulos decontrolelectrónico (EC M's) instalados ennu793D. El
módulo de control electrónico de transmisión y chasis (ECM) (flecha) está situado en el
compartimiento enla parteposterior de la cab
ina. El ECM de transmisión y ch asis
usado en el 793D controla los cambios de transmisión, la traba del convertidor de
torque, el sistema de levante, las características de arranque en neutro, el filtro de
carga de transmisión, monitoreo de temperaturas, y las características de lubricación
automática. Debido a la funcionalidad agregada del control, ahora se refiere como el
ECM. de transmisión y chasis
El nuevo control es uncontrolde aplicación m

últiple capaz de 14salidas (MAC 14). El
ECM de transmisión y chasis no tiene una ventana de diagnóstico como el EPTC II.
Las funciones de diagnóstico y de programaciones se deben todos hacer con un
programador del analizador de control electrónico (ECAP) o un computador portátil con
el softwaretécnico electrón
ico (ET) instalado.ET es la herramienta de opción porque
el ECM de transmisión y chasis se puede reprogramar con un archivo " flash " usando
la aplicación de winflash del ET. El ECAP no puede cargar archivos " flash ".
El ECM de transmisión y chasis se parece al ECM de motor con dos conectores de 40

pines. También, no hayplaca del acces
o para unmódulo de p
ersonalidad.
163 JCF
(Fig. 133)
El propósito del ECM de transmisión y chasis es determinar el cambio deseado de la

transmisión y energizar los solenoides para cambiar de puesto la transmisión para
arriba o abajo según lo requerido basado en la información del operador y de la
máquina.
El ECM de transmisión y chasis recibe la información de varios componentes de
entrada tales como el interruptor de la palanca de la cambio, sensor de la velocidad de
salida de la transmisión (TOS), interruptor de cambio de la transmisión, sensor de
posición de la caja, y el sensor de la palanca de levante.
De acuerdo con la inform

ación de ent
rada, el ECM de transmisión y chasisdetermina
si la transmisión debe subir o bajar un cambio, aplicar el embrague de traba, o limitar
el cambio de la transmisión. Estas acciones son logradas enviando las señales a
varios componentes de salida.
Los componentes de salida incluyen los solenoides ascendente, descendentes y el

solenoides de traba, el alarmar de retroceso y otros.
El ECM del motor, el ECM del freno (ARC y TCS), el VIMS y el ECM de la transmisión
y chasis todos se comunican con uno y con otro a traves del CAT Data Link. La
comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada
sistema sean comp artidos. Muchas ventajas adicionales
e proporcionan,
s or
p ejemplo
como controlar los cambios de aceleracion(CTS). CTS ocurre cuando el ECM de
transmisión y chasis dice al ECM del motor reducir o aumentar el combustible del
motor durante una cambio para bajar la tensión al tren de potencia.
164 JCF
El ECM de transmisión y chasis también se utiliza para controlar el sistema de levante
en los camiones 793D. El sensor de la palanca de levante envía señales de entrada
del ciclo pesado al ECM de transmisión y chasis. Dependiendo de la posición del
sensor y el correspondiente ciclo pesado, uno de los solenoides situados en la válvula
de levante esta energizado.
Muchos de los sensores y de los interruptores que proporcionaron las señales de

entrada a los módulos de interfaz de VIMS en los camiones 793 anteriores se han
movido para proporcionar la entrada al ECM de transmisión y chasis y al ECM del
freno. Los sensores y los interruptores que estaban en el VIMS y ahora proporcionan
la entrada al ECM de la transmisión y chasis son:
•
Presión de dirección baja
.
• Temperatura de aceite de la transmisión.
• Temperatura de aceite del convertidor de torque
• By-pass de las mallas de levante.
• By-pass del filtro de carga de la transmisión.
El programador del analizador del control electrónico (ECAP) y la herramienta

electrónica técnico de servicio (ET) se pueden utilizar para realizar varias de las
funciones de diag
nóstico y deprogramación. Algunas de las funciones de diagnóstico
y de programación que la herramienta de servicio puede realizar son:
• Mostrar en tiempo real el estado de los parámetros de entradas y salidas.

• Muestra la lectura de la hora del reloj interno.
• Mostrar el número de ocurrencias (hasta 127) y la lectura de la hora de la
primera y ultima ocurrencia por cada evento y código de diagnostico lógico.
• Muestra la definición por cada evento y código de diagnóstico lógico.
• Muestra el contador de carga.
• Muestra el contador de enganches del embrague de traba
•
exhiba el contador de cambio de engranaje de la transmisión
• Programa el límite de cambio caja arriba y el limite de cambio superior.
• Habilita yinhabilitael sistema de levant
e.
• Ajuste la velocidad de bajada del levante.
• Carga los nuevos archivos Flash (solamente con el ET)
El “código de localización del ECM " es similar al “código del arnés" designación
referida en controles electrónicos anteriores. El código de localización del ECM
consiste en tres pines (J1-21, 22 y 38) en el ECM que puede ser ABIERTO o PUESTO
A TIERRA. La combinación de los pines ABIERTOS o PUESTOS A TIERRA se
determina cual función realizará el ECM. Por ejemplo, si SE PONE A TIERRA el pin
J 1-22 y los pines J 1-21 y J 1-38 están ABIERTOS, ese ECM funcionará como el ECM
de la transmisión y chasis. Cuando conectar una computadora portátil con el software
ET, el ET también mostrará automáticamente este ECM como el ECM de la
transmisión y chasis.El perno J1-28 es tam bién part
e del código de localizac ión del
ECM. El perno J1-28 recibe voltaje positiv o de la bater
ía para permitir la localización
de los parámetros del código.
165 JCF
(Fig. 134)
El interruptor de la palanca de cambio (también referida como el " bastón " o " selector
de cambio") (1) está situado dentro de la cabina en la consola de cambio y
proporcionalas señales de entradaal ECM de transmisión y chasis.El interruptor de
la palanca de cambio controla el cambio superior deseado seleccionado por el
operador. Las entradas del interruptor de la palanca de cambio consisten en seis
alambres. Cinco delos seis alambres proporcionan los códigos al CM
E de transmisión
y chasis. Cada código es único para cada posición del interruptor de la palanca de
cambio. Cada posición del interruptor de la palanca de cambio da lugar a dos de los
cinco alambres que envían una señal de tierra al ECM de transmisión y chasis. Los
otros tres alambres siguen siendo abiertos (unesto
pu a tierra).El par de los alambres
puestos a tierra es único para cada posición de la palanca de cambio. El sexto
alambre es la " tierra verifica " el alambre, que se pone a tierra normalmente. La tierra
verifica el alambre se utiliza verificar que el interruptor de la palanca de cambio está
conectado con el ECM de transmisión y chasis. La tierra verifica el alambre permite
que el ECM de transmisión y chasis distinga entre la pérdida de las señales del
interruptor de la palanca de la cambio y de una condición en las cuales el interruptor
de la palanca de cambio está entre las posiciones de la muesca.
Para visión la cambio apalanque las posiciones de interruptor o diagnostique los

problemas con el interruptor, utilice el módulo del centro del mensaje de VIMS o la
pantalla del estado del ET mantenga la herramienta y observe " el estado de la
palanca del engranaje ". Mientras que la palanca de la cambio se mueve con las
posiciones de la muesca, el estado de la palanca del engranaje debe exhibir la
posición correspondiente de la palanca demostrada respecto a la consola de la
cambio.
La posición de la palanca de la cambio se puede cambiar para obtener una alineación
mejor con los números de posición del engranaje en la consola de la cambio aflojando
las tres tuercas (2) y ando
rot la palanca.La posición del interru
ptor de la palanca de la
cambio es también ajustable con los dos tornillos (3)
166 JCF
(Fig. 135)
El interruptor de cambio de la transmisión (1) proporciona señales de entrada al ECM

de transmisión y chasis. Las entradas del interruptor de cambio de la transmisión
(también referidas como la entrada de cambio actual) consisten de seis cables. Cinco
de los seis cables proporcionan los códigos al ECM de transmisión y chasis. Cada
código es único para cada posición del interruptor de cambio de la transmisión. Cada
posición de interruptor de cambio de la transmisión da lugar a dos de los cinco cables
que envían un a señal detierra al ECM de transmisión ychasis. Los otros tres
alambres siguen siendo ab iertos (un pu
esto a tierra).El par de los alam
bres puestos a
tierra es único para cada posición del engranaje. El sexto alam bre es el queverifica la
tierra el alam bre, que se pone a tierra norm almente. La tierra verifica ellam
a bre se
utiliza verificar que el interruptor del engranaje de la transmisión está conectado con el
ECM de la ransmisión
t ychasis. La tierra evrifica el alam
bre permite que el ECM de
transmisión y chasis distinga entre la pérdida de las señales del interruptor del
engranaje de la transmisión y de una condición en las cuales el interruptor del
engranaje de la transmisión está entre las posiciones de la muesca del engranaje.
Interruptores anteriores del engranaje de la transmisión utilizan un montaje del

contacto del limpiador que no requiera una fuente de alimentación al perno 4 del
interruptor. Los interrupt ores actuales del engranaje de la transmisión son
interruptores del ipo
t del efecto de asill
p o. Una fuente ed aliment ación se requiere
para accionar elinterruptor. Un imán pequeño pasa sobre las células deasil
P lo, que
entonces proporcionan una capacidad sin contacto de la conmutación de la posición.
El interruptor del tipo del efecto de pasillo utiliza las misma 24 fuentes de alimentación
de voltio usadas para accio nar el ECM de la transmisión y chasis. Las salidas del
solenoide proporcionan
descendente voltaje de
(3) o al solenoide de la batería
traba al solenoide
(4) basado en la ascendente
información(2),
de al solenoide
entrada del
operador yde la máquina. El solenoide esta energizado hasta que el int
erruptor de
cambio actual de la transmisión envia una señal al ECM de la transmisión y chasis que
se ha alcanzado una nueva posición del engranaje.
167 JCF
(Fig. 136)
El sensor de velocidad de la salida de la transmisión (TOS) (flecha) está situado en la

cubierta del engranaje de transferencia en el lado de entrada de la transmisión.
Aunque el sensor se establece físicamente cerca del extremo de entrada de la
transmisión, el sensor está midiendo la velocidad del eje de salida de la transmisión.
El sensor es un sensor del tipo del efecto de pasillo. Por lo tanto, una fuente de
aliment ación se requiere
para accionarel sensor. El sensor recibe 10
voltios delECM
de la transmisión y chasis. La salida del sensor es una señal cuadrada de onda de
aproximadamente 10 voltios de amplitud. La frecuencia en hertzio de la onda cuadrada
es exactamente igual dos veces a la RPM del eje de salida. La señal de este sensor se
utiliza para cambiar de puesto automático la transmisión. La señal también se utiliza
para conducir el velocímetro y como entrada a otros controles electrónicos.
Un contador generador de señal 8T-5200 se puede utilizar para cambiar de puesto la

transmisión durante las pruebas de diagnóstico. Desconecte el arnés desde el
solenoide de traba y del sensor de velocidad y una el generador de señal al arnés de
sensor de velocidad. Presione los botones de frecuencia ENCENDIDO y de HI.
Encienda el motor y mueva la palanca de cambio a la posición más alta de cambio.
Rote la dial de frecuencia para aumentar la velocidad de tierra y la transmisión
cambiará de puesto.
NOTA:- Un adaptador 196-1900 se requiere para aumentar el potencial de la
frecuencia el
d generad
or de señal al conectar
con el ECM's usado en estos carros. Al
usar el generador de señal, el embrague de la cárcel no enganchará sobre el
SEGUNDO ENGRANAJ E porque el motor hizo salir la velocidad (EOS) y la velocidad
de la salida
estarán del convertidor
correctas (LECHUGA
para la señal ROMANA)
de tierra las velocidades
correspondiente de la verificación no
de la velocidad.
168 JCF
(Fig. 137)
El interruptor del freno de servicio y retardador (1) está situado en el compartimiento

detrás de la cabina. El interruptor es normalmente cerrado y se abre cuando se aplica
aire a presion al freno de servicio yardador.
ret El interruptor tiene las siguient
es tres
funciones para el ECM de transmisión y chasis:
• Las señales del ECM de transmisión y chasis al uso elevaron los puntos de la
cambio, que proporciona la velocidad del motor creciente durante abajo la
colina que se retarda para el flujo creciente del aceite al circuito que se refresca
del freno.
• Las Cancelaciones Controlan Cambiar de puesto De la Válvula reguladora
(Cts).
• Las señales el ECM de la transmisión y chasis de eliminar contra - busque el
contador de tiempo.
El cambiar de puesto ascendente rápido y abajo el cambiar de puesto se permite

siempre. Contra el contador deiemp
t o de la caza previene una cambio ascendent e
rápida abajo cambia de puesto la secuencia o un rápido abajo cambia de puesto
encima de la secuencia de la cambio (caza deransmisión).
la t El contador ed tiempo
es activo duran
te la operación orm
n al. Se elimina cuando se contrat
an el servicio / el
retardador o el estacionamiento / los frenos secundarios.
Se almacena un código de diagnóstico si el ECM de la transmisión y chasis no recibe

una señal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plazo de siete horas de tiempo de
la operación o una señal abierta del interruptor en el plazo de dos horas de tiempo de
la operación.
El sistema de control de tracción (TCS) también utiliza el interruptor del freno de
servicio y retardador como una entrada a traves del CAT data link. (vér fig. n° 224).
169 JCF
El interruptor del freno secundario y estacionamiento (2) está en la linea de presion de
aire del freno secundario y estacionamiento. El interruptor normalmente abierto es
cerrado durante la aplicación de la presión de aire. El propósito del interruptor es
señalar el ECM de transmisión y chasis cuando son aplicados los frenos secundarios y
de estacionamiento. Ya que los frenos de estacionamiento y secundario son aplicados
por resortes y liberados por presion, el interruptor de frenos secundarios y de
estacionamiento es cerrados cuando los frenos no se aplican y se abre cuando los
frenos son aplicados. Esta señal es usada para eliminar el contador de tiempo, desde
que la maquina esta estacionada y se cancela la funcion del CTS.
Se almacena un código de diagnóstico si el ECM de transmisión y chasis no recibe

una señal cerrada (de la tierra) del interruptor en el plazo de siete horas de tiempo de
la operación o una señal abierta del interruptor en el plazo de una hora de tiempo de la
operación.
Muchos relais (3) estánsituados detrás de lacabina. Algunos de estos relais reciben
las señales de salida del ECM de transmisión y chasis y los relais giran la función
deseada. El relais dereserva delalarmares unolos componentes de salida el d ECM
de transmisión ychasis establecidos detrás de la casilla.Cuando el operadormueve
la palanca de la cambio al REVÉS, el ECM de transmisión y chasis proporciona una
señal al relais de reserva del alarmar, que gira el alarmar de reserva.
El sensor de presión de aire de sistema (4) y el interruptor de la luz del freno también
están situad
os en el com partimiento detrás de la cabina. El sensor inferior de la
presión deaire prop
orciona una señal deentrada al ECM del rfeno. El ECM del freno
envía la señal al VIMS, que informa al operador la condición de la presión de aire de
sistema.
170 JCF
(Fig. 138)
El sensor de posición de la caja (1) está situado en el chasis cerca del pasador- pivote
izquierdo de la caja. Un conjunto de barra (2) está conectado entre el sensor y la caja.
Cuando se levanta la caja, la barra rota el sensor, que cambia la señal de pulso ancho
modulado (PWM) que se envía al ECM de transmisión y chasis. La longitud de la barra
entre el sensor y la caja se debe ajustar a la dimensión siguiente (centro al centro de
los extremos de barra):360 ±3 milímetro (14,17 ±0,12 pulgadas)
Después de quese haya ajust ado la barra, unacalibración debeser realizada. El

sensor de posición de la caja es calibrado por el ECM de transmisión y chasis cuando
ocurren las siguientes condiciones:
• El motor está corriendo.

• El Levante esta fuera de FLOTANTE O BAJ ADA.
• La velocidad de tierra no esta presente por un minuto.
• El sensor de posición de la caja esta estable por 23 segundos fuera del ciclo de
servicio (la caja está abajo)
• La posición de la caja es diferente que la calibración anterior
• El ciclo de servicio esta fueraeldsensor entre%
3 y 30%
Utilice la pantalla del VIMS para ver la posición de la caja. Cuando la caja está abajo,
el VIMS debe mostrar cero grados. Si la posición es mayor que cero grados, la barra
del sensor debe ser ajustado.
171 JCF
La señal de posición de la caja se utiliza para varios propósitos.
• Limite de cambio caja arriba.

• El levante en posición snub
• Señales de un nuevo conteo de carga (después de 10 segundos en la posición
de levante)
• Luces de caja arriba destellan.
• Permite que el VIMS proporcione las advertencias caja arriba.
La señal del sensor de posición de la caja se usa para limitar el cambio superior en la
cual la transmisión cambiará de puesto cuando la caja este ARRIBA. El valor del limite
de cambio de caja arriba es programable desde la PRIMERA a la TERCERA velocidad
usando el ECAP o la herramienta del servicio ET. El ECM de transmisión y chasis
viene de la fábrica con este sistema seteado al valor del PRIMER cambio. Al conducir
lejos de un sitio de descarga, la transmisión no cambiará de puesto más allá del
cambio programado hasta que la caja está abajo. Si la transmisión está ya sobre el
cambio límite cuando va la caja para arriba, ninguna acción limitadora ocurrirá.
La señal del sensor de posición de la caja también se utiliza para controlar la posición
SNUB de la válvula de control de levante. Cuando se está bajando la caja, el ECM de
la transmisión y chasis señala al solenoide de bajada del levante para mover el carrete
de la válvula de levante a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, la velocidad
de flotante de la caja se reduce para evitar que la caja haga el contacto duro con el
marco.
La señal del sensor de posición de la caja es usada para proporcionar las advertencias
al operador cuando el camión se está moviendo con la caja ARRIBA. Cuanto más
rápida es la velocidad de tierra, más seria será la advertencia.
El sensor de posición de la caja recibe un voltaje positivo de la batería (24 voltios)

desde
un el etro
multím ECMent
del chasis.
re los Para
pernos Ay comprobar el voltaje
B del conector. de imet
Fije el multsuministro al sensor,
ro para leer conecte
" voltios
de la C.C.."
La señal de salida del sensor de posición de la caja es una señal de pulso ancho
modulado(PWM) que varía con la osici p ón de la caja. Para comprobar la señal de
salida del sensor de posición de la caja, desconecte la barra y conecte un multímetro
entre los pernos B yC del conector.Fije el multimetro para leerel " ciclo pesado."La
salida del ciclo pesado del sensor de posición de la caja debe cambiar suavemente
entre 3% y 98% cuando está rotan do. El ciclo pesador debe ser inferior cuand
o la caja
está ABAJO y alto cuando la caja está ARRIBA.
172 JCF
Además de controlar los cambios de la transmisión y la traba del convertidor de torque,

el ECM de transmisión y chasis también controla otras funciones tales como
protección de sobre velocidad del motor, controla los cambios de aceleración (CTS),
administración los cambios direccionales, limita el cambio superior y protege los
cambios en falla.
Límite de Cambio Superior: El límite de cambio superior es programable a partir de

la TERCERA a la SEXTA velocidad por medio de la herramienta de servicio ET o del
ECAP. El ECM de transmisión y chasis vieneedla fábrica fijado enel máximo cambio
disponible (SEXTA VELOCIDAD). La transmisión NUNCA cambiará de puesto a un
cambio sobre el cambio superior programado.
Protección de A rranque:
• El ECM de transmisión ychasis solamente energizara elrelais de arranq
ue si
la velocidad del motor es 0 RPM.
• El arranque es desactivado cuando las RPM del motor son mayores a 300
RPM.
• Si el voltaje del sistema es mayor a 36 voltios, que es posible durante las
situaciones abusivas de arranque, la salida del arranque no será energizada
para proteger el circuito de arranque de la maquina.
Arranque en Neutro : La función de arranque del motor es controlada por el ECM del
motor y el ECM de transmisión ychasis. El ECM del motor proporcionauna señal al
ECM de transmisión y chasis con respecto a la velocidad del motor y a la condición del
sistema pre-lubricacióneld motor. El ECM de transmisión ychasis energizará el relais
de arranque solamente cuando:
• La palanca de cambio está en NEUTRO.
• La velocidad del motor es 0 RPM.
• El ciclo de Pre-lubricación del motor esta completo o APAGADO.
173 JCF
Protección del Cambio en Falla : Previene las cambios a un cambio que no sea
apropiado para la velocidad de tierra actual (protección de sobre velocidad del motor).
Si el ECM de transmisión y chasis pierde la velocidad de tierra, las señales del
interruptor de la palanca de cambio o del interruptor del cambio actual, el ECM no
energizará los solenoides de cambio ascendentes o descendentes y des-energizara el
solenoide de traba. Esto mantendrá la transmisión en el cambio actual y en mando de
convertidor. Si retornan las señales, el ECM cambiara la transmisión al cambio
correcto para la velocidad de tierra actual.
Contador de Cambio : Un histograma completo de todos los acontecimientos de
cambio se puede alcanzar con el ECAP o la herramienta del servicio ET. Para registrar
una cuenta adicional, la posición del interruptor de cambio de la transmisión debe
camb iar y sostener
de cambio se puedela n
u eva posición
utilizar por 0.5 segundos.
para predecir aL inform
el próximo ación
servicio a del contador o al
la transmisión
embrague de traba del convertidor de torque. El control registrará un máximo de 1,2
millones de cuentas para cada posición de cambio de la transmisión. El control
registrará un máximo de 12 millones de cuentas para el contador del embrague de
traba del convertidor de torque.
Control de Cambio de Aceleración (CTS): El control de cambio de aceleracion se

utiliza para cambios más parejos y reducir la tensión de la línea de mando durante
todas los cambios automáticos de la transmisión. El ECM de transmisión y chasis
envía una señal al ECM del motor a través del CAT data link durante cada cambio de
la transmisión para red
ucir o aum entar el flujo del combustible, el cual reduce el
torque durante una cambio.
Durante los cambios ascendentes automáticas, el ECM de transmisión y chasis envía

una señal al ECM del motor para fijar momentáneamente la " velocidad del motor
deseada " a 1500 RPM.
Durante los cambios descendentes automáticas, el ECM de la transmisión y chasis

envía una señal al ECM del motor para fijar momentáneamente la " velocidad del
motor deseada " a 1700 RPM.
CTS es cancelado si se aplican cualquiera de los frenos de servicio y retardo o el de

estacionam
iento y secundario.
Administ ració n de Cambio Direcc ional : La administración decambio direccional se

utiliza para red
ucir la ten
sión de la nea
lí mando durante los cambios de direccion.El
ECM de transmisión y chasis envía una señal al ECM del motor durante los cambios
de dirección para reducir el flujo del combustible, el cual reduce el torque durante una
cambio.
Si la velocidad del motor es mayor de 1350 RPM cuando el operador cambia de

puesto, en, o a través del NEUTRO, el ECM de transmisión y chasis envía un
comando para " la velocidad deseada del motor " que se fijará brevemente a baja en
vacío. El ECM del motor desatiende brevemente la operación del acelerador, e intenta
retardar el motor en baja para la duración del cambio.
174 JCF
Contador de Carga
Cuenta Restaurable de la Carga : El ECM de transmisión y chasis regist
rará una
cuenta restaurable de carga. El número de las cargas puesto que el reajuste pasado
usando herramienta del servicio ET o de ECAP puede ser visto. El número de cargas
es calculado igual que el número de tiempos que la caja se ha levantado. La caja se
considera levantada si el sensor de posición de la caja está en la posición levantada
por más de 10 segundos.
Cuenta Permanente de Carga : El ECM de transmisión y chasis registrará
una cuenta
permanente de la carga. La cuenta permanente de la carga no puede ser reajustada.
El número total de las cargas acumuladas puesto que la máquina fue puesta en la
producción puede ser el usar visto herramienta del servicio ET o de ECAP.
Alarma de Reversa: (véase No. visual 139)
Inhibición de Viaje e n Neutro: Cuando la transmisión está en un cambio y la palanca

de cambios se coloca en neutro, la máquina permanecerá en el cambio hasta que la
velocidad de tierra de la máquina se ha reducido a 8 km/h (5 mph). A 8 km/h (5 mph)
el ECM de transmisión y chasis cambiará de puesto la transmisión a NEUTRO.
Mantener la transmisión en el cambio sobre 8 km/h (5 mph) desalentará a viajar a alta
velocidad en neutro. El viajar a alta velocidad en neutro puede reducir la vida de la
transmisión. Esta función no evita viajar en neutro, sino lohace más difícil. El
operador puede viajar en neutro si él arranca bajando una colina en NEUTRO y la
velocidad de viaje está debajo de 8 km/h (5 mph). Si el operador viaja en NEUTRO, a
velocidades sobre 12 mph, la velocidad del motor aumenta a 1300 RPM y un evento
sera registradopor el ECM de transmisión ychasis como " Viaje en neutro." Esta
información puede ser revisada usando el ECAP o la herramienta del servicio ET.
Los cambios a REVERSA desde un cambio hacia adelante se inhiben hasta que la
velocidad de viaje está debajo de 4,8 km/h (3mph).
Contra Retorno: Durante los cambios normales, el ECM no permite retornar al cambio
por 2,3 segundos después de que ocurre un cambio. Un retorno alrededor del cambio
es un cambio opuesto al cambio anterior. Por ejemplo, un cambio descendente se
previene por 2,3 segundos después de un cambio ascendente y un cambio
ascendente se previene por 2,3 segundos después de un cambio descendente. Este
tiempo de retraso de retorno permite que las condiciones se estabilicen antes de un
cambio opuesto. El retraso previene la traba entre los cambios.
El ECM elimina la vuelta alrededor retraso cuando el operador aplica los frenos. Los
cambios de puesto ahora ocurren inmediatamente como resultado de la disminución
de la velocidad de la salida de la transmisión. Esta funcion se proporciona en caso de
que el operador requiera hacer una parada repentina.
Los frenos del servicio y retardo también proporcionan los puntos cambio elevados en
orden para incrementar la refrigeración de freno.
Protección de Sobre Velocidad del Motor : Si la velocidad del m

otor (basada en la
velocidad de traslado de la maquina y el cambio) incrementa a un nivel
predeterminado que autorice la acción de advertencia, el ECM de transmisión y chasis
subirá
protegerun
el cambio en
ra lalavelocidad
motor cont transmisión más
va. Siallá
excesi de laisión
la transm selección
está yadel operador,
en el bio para
cam
superior, el ECM de transmisión y chasis cambiará de puesto el convertidor de torque
a MANDO de CONVERTIDOR.
Auto Lubric ación (grasa) : (véase No. isual
v 30)
175 JCF
Viajando en Neutro: Si el operador viaja en NEUTRO a velocidades sobre 19,3 km/h

(12 mph), la velocidad del motor aumentará a 1300 revoluciones por minuto y un
evento lógico será registrado por el ECM de transmisión y chasis como un evento
" viajando en neutro ”.
Ab uso de Transm is ió n: Si la velocidad del motor es mayor a 1350 RPM cuando el

operador cambia de marcha, en, o a través del NEUTRO, el ECM de transmisión y
chasis envía un comando para " deseo de la velocidad del motor " que se fijará
brevemente BAJO a la MARCHA LENTA. El ECM del motor desatiende brevemente la
aceleración del operador, e intenta retardar el motor abajo para la duración del cambio.
Si la velocidad del motor es mayor que 1500 revoluciones por minuto cuando el
operador cambia de puesto, en, o a través del NEUTRO, entonces el ECM de la
transmisión y chasis registra un acontecimiento del abuso de la transmisión. En este
caso, la velocidad del motor es tan alta, que la breve invalidación de la aceleración no
será suficiente apra evitarun abuso en el camb
io. Es decir la velocidad delotor
m es
demasiado alta para que el control de motor pueda traerlo a los niveles no abusivos
antes de que el cambio termine.
176 JCF
(Fig. 139)
Lubric ación del Eje Trasero

Se muestra un diagrama esquemático del sistema lubricante del eje trasero. El sistema
no puede
se requiere que elsegún
ajustar camión
las se esté moviendo
condiciones para proporcionar el flujo, así que el flujo
actuales.
La bomba de dirección provee el aceite a la válvula de prioridad. Una vez que se

resuelvan las demandas del sistema de dirección, la válvula de prioridad abre y envía
el flujo del aceite a los otros sistemas que están conectados con la válvula de
prioridad. La válvula de prioridad se abre a las 2650 PSI (18615 kPa) Los otros
sistemas incluyen el otor
m de mando de refrigeraci ón de freno y el motor del
ventilador de refrigeración de RAX (si está equipado).
Una válvula de solenoide de suministro montada en el múltiple de la válvula de

prioridad controla el aceite al sistema de RAX. El ECM del freno controla la corriente
que se envía al solenoide de suministro basado en la combinación de la regeneración
de un sensor de temperatura montado en la cubierta del banjo y una cierta información
básica sobre el estado de la máquina. Cuando se desenergiza el solenoide de
suministro, el flujo del aceite se dirige otor
al m bomba del eje rasero
t (RAX). Cuando
el solenoide de suministro está ENCENDIDO, el flujo de aceite es bloqueado al motor
bomba de RAX.
El motor de la bomba de RAX conduce la bomba de RAX que envía el flujo primero al
filtro de aceite de RAX y entonces al múltiple by-pass del mando final. Si la máquina
esta equipada con el enfriador auxiliar, el aceite fluye a traves del enfriador antes de
fluir a la válvula de derivación. Un ventilador de refrigeración de aceite opcional es
usado para reducir la temperatura del aceite de lubricante.
177 JCF
La válvula de solenoide by-pass envía el aceite a ambos mandos finales y al
diferencial piñón corona o puentea los mandos finales. Esta estrategia de puente
previene las impulsiones finales de recibir demasiado flujo del aceite bajo ciertas
condiciones. Los tubos a las impulsiones finales y al granaje
en cónico cont
ienen un
orificio para balancear el atravesar fuera del sistema.
Sensor de Presion de Lubric ante del Diferencial ( EJE)
El sensor de presion de lubricación del diferencial (eje) es usado para sensar la

presion del sistema de lubricación en el eje trasero. El sensor está localizado en las
líneas hidráulicas sobre la carcasa del diferencial trasero. Este es un sensor de
presion de pulso ancho modulado (PWM) de 8 voltios 5 Khz. Este será leído por el
ECM del freno.
Sensor de Temperatura de Aceit e del Diferencial (EJE)
El sensor de temperatura de aceite del diferencial (eje) es usado para sensar la

temperatura del aceite en el sistema lubricante del eje trasero. Está localizado en el
lado derecho frontal de la caja del diferencial trasero debajo del nivel de aceite. Este
es un sensor de presion de pulso ancho modulado (PWM) de 8 voltios 5 Khz. Este
será leído por el ECM del freno.
Interruptor del Filtro del Diferencial (M ando Final)
El interruptor de by-pass del filtro del eje trasero es usado para sensar cuando el filtro
de lubricación del eje trasero sé esta tapando hasta el punto de que ellos requieren ser
cambiados. Está localizado sobre la caja del diferencial trasero sobre la caja del filtro
de aceite. El sensor esnormalmente cerrad o y se abrirá cuanel filtro esteapado.
t
Este será leído por el ECM. del freno
Solenoid e de Regenara cio n de By-pass del Mando Final
El solenoide de regeneración de by-pass del mando final se utiliza para leer el estado
del voltaje que es aplicado al solenoide by-pass del mando final. Esto es necesario
porque el solenoide by-pass del mando final está funcionando desde una salida de
colector abierto conducida por un relais. El ECM del freno no puede leer directamente
el estado del relais hecho salir con fuera de la regeneración. Será leído por el ECM.
del freno.
Regeneración Con eje trasero Del Solenoide Del Desviador Del Aceite De la Impulsión
La regeneración con eje trasero del solenoide del desviador del aceite de la impulsión
de la bomba de lubricante se utiliza para leer el estado del voltaje que es aplicado al
solenoide del control de la bomba de lubricante del solenoide del desviador del aceite
de la impulsión de labomba de RAX. Es necesaria porqu e el solenoide del cont
rol del
lubricante se está funcionando desde una salida de colector abierto conducida por un
relais. El ECM del freno no puede leer direct amente el estadodel relais hecho salir
con fuera de la regeneración. Será leído porel ECM. del freno
Solenoid e By-Pass del Mando Final
El solenoide by-pass del mando final se utiliza para desviar el flujo del aceite fuera de
los mandos finales. Cuando el solenoide está apagado, el aceite fluye al mando final y
al diferencial. Cuando el solenoide está ENCENDIDO, el aceite fluye solamente al
diferencial. Este será mandado por el ECM del freno.
178 JCF
Solenoide Desviador de Aceite de lubricación del Mando de Bomba y Eje Trasero
El solenoide desviador de aceite de lubricación del mando final y eje trasero es usado
para dividir el flujo de aceite fuera de la bomba de lubricación del eje trasero y retornar
al tanque. Cuando el solenoide está apagado, el aceite fluyeotor
al m/ bomba del eje
trasero. Cuando el solenoide está ENCENDIDO, el aceite retorna al tanque. Este será
mandado por el ECM del freno.
Solenoide de alta velocidad del ventilador del Diferencial (Si Está equipado)
El solenoide de alta velocidad del ventilador del diferencial es utilizado para operar un
ventilador de refrigeración en la parte posterior del camión que refrigera el aceite de
lubricación
el cual tieneen
laselsiguientes
eje trasero. El solenoide
relaciones es un solenoide
de corriente para las de flujo de tipo
velocidades del proporcional
ventilador.
Si el solenoide se desenchufa o no recibe ninguna corriente, entonces el ventilador

funcionará a máxima velocidad. Aunque el solenoide es capaz de variar el flujo, el
ventilador y posteriormente el solenoide operara solamente en dos posiciones,
completamente ENCENDIDO o completamente APAGADO. Para el solenoide
completamente ENCENDIDO considerar la capacidad actual máxima del solenoide
que es 1 amperio. El solenoide será amndadopor elECM del fren
o.
179 JCF
Esta vista muestra la estrategia de lubricación del eje trasero.
La entrada principal que el ECM del freno utiliza controlar el sistema de lubricación con
eje trasero es la temperatura del aceite del eje trasero. Esta temperatura, junto con
una cierta información básica sobre el estado de la máquina, tal como velocidad de
tierra y velocidad del motor, permite que el ECM del freno energice el solenoide de
suministro del eje trasero y el solenoide by-pass del mando final.
Durante el Arranque, el sistema es encendido para cargar el sistema de lubricación.

No hay ventaja para lubricar el eje trasero debido a la alta viscosidad del aceite frío.
Por consiguiente, el sistema es apagado después de 5 minutos en que el aceite de
lubricación este frío. Si la maquina esta viajando a una velocidad mayor a 22 mph, la
lubricación del mando final es ciclado encendido y apagado. Esto ciclos previenen un
llenado de mando final debido a la fuerza centrífuga manteniendo solamente una
cantidad pequeña de aceite en el mando final.
El límite del cambio por temperatura se utiliza para limitar y mantener el cambio actual
de la transmisión de la maquina para evitar que viaje a alta velocidad, hasta que el
aceite del diferencial se ha calentado lo bastantes para que el sistema de lubricación
sea eficaz.
Logica de Desviador de Aceite de lubricación del Mando de Bomba y Eje Trasero
Si el motor está apagado, entonces el solenoide con eje trasero del desviador del
aceite de la im
pulsión de la bom
ba está apagad
o. Esto guardalas bateríasdel drenaje
cuando la llave está encendido con fuera del funcionamiento de la máquina.
Si el motor está funcionando, o el estado corriente es un sabido, entonces el sistema

siguiente de las condiciones se comprueba.
1. Si la máquina noesta en movimientoy el estado del desvia

dor detemperatura
está FRESCO o FRÍO y el solenoide desviador ha estado apagado por un
mínimo
de bombade 300
del segundos,
eje traseroentonces el solenoide
puede ser desviador
encendido. de aceite
El minuto del mando
cinco retrasa se
piensa cargar el sistema durante un arranque típico de la máquina, y guarda el
solenoide del desviador de RAX de completar un ciclo demasiado a menudo
durante la operación de máquina típica.
180 JCF
2. Si el estado de la máquina es de MUDANZA oMOVIÉNDOSE RÁPIDAMENTE
y el estado diferenciado de la temperatura (del aceite) es FRÍO, después el
solenoide del desviador será girado para divertir el flujo delaceite. No hay
ventaja en la lubricación del ejerasero
t debido a la alt a viscosidad del aceit
e
de lubricante con eje trasero bajo estas condiciones frías.
3. Si el estad o de la temperatura es CALIENTE (moviéndose, omviéndose

rápidamente o no moviéndose) o FRIO con un estado de la maquina
moviéndose o moviéndose rapido, entonces el solenoide del desviador será
APAGADO. Éste es el modo de funcionamiento normal del desviador. El
aceite fluirá desde la bomba de mando del motor, que alternadamente
conducirá el motor de RAX, que alternadamente conducirá la bomba de
lubricante de RAX.
Definic ión de lo s mod os de temperatura pa ra el solenoide del desviador
La temperatura diferencial trasero es leída por el control del freno vía el sensor de
temperatura de aceite del diferencial. Esta temperatura pasa a traves de la siguiente
logica para determinar el estado de las temperaturas para el descargador de mando
de la bomba del eje trasero:
• Si el estado de la emperat
t ura es TIBIO y la temperatura >= -4° C /25° F
entonces ira al estatus FRIO.
• Si el estado de la temperatura estaba FRESCO y:
1. La temperatura <=-6° C / 21°F entonces va al estado FRÍO

2. La temperatura >=+58° C / 136°F entonces va alestado CALIENTE
- - si el estado de la tem
peratura era CALIENTE y la temperatura <=+56° C / 133°
F entonces va A REFRESCAR el estado
- si el estado de la temperatura era DESCONOCIDO y:
1. Si la temperatura sigue siendo DESCONOCIDO, entonces mantenga el estado
DESCONOCIDO.
2. Si la temperatura acaba dese sabía otra vez, después asumaue q el estadoera
FRÍO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para determinar el
nuevo estado.
Lógi ca Final Del S olenoi de De Puente De la Impuls ión
Si el motor no está funcionando, después el solenoide final de puente de la impulsión

está apagado. Esto guarda las bat
erías del drenajecuando lallave está en
cendido
con fuera del funcionamiento de la máquina.
Si el motor o está funcionando o estado de funcionamiento del motor es desconocido

y el estado final de la temperatura de puente de la impulsión es FRESCO o
DESCONOCIDO, entonces el solenoide final de puente de la impulsión estará
ENCENDIDO.
Si cualquiera de las dos declaraciones antedichas es falsa, entonces el solenoide final

de puente de la impulsión estará apagado
Si el motor o está funcionando o estado de funcionamiento del motor es desconocido,

y el estado final de la temperatura del desviador de la impulsión es CALIENTE y
estado móvil de la máquina es MUDANZA RÁPIDA, después el solenoide final de
puente de la impulsión estará ENCENDIDO, pero debe completar un ciclo APAGADO
181 JCF
en los intervalos regulares de un minuto APAGADO seguido por cinco minutos
ENCENDIDO.
NOTA:- La razón de completar un ciclo del desviador en este estado es prevenir las
impulsiones finales de llenar del
aceite debidoa la fuerza centrífuga.El completarun
ciclo procura mantener solamente una cantidad pequeña de aceite las impulsiones
finales.
Definic ión de modos de temperatura para el Solenoi de By-pass del Mando Final
La temperatura diferenciada es leída por el control del freno vía el sensor de

temperatura diferenciado de
aceite. Esta temperatura pasa con la lógica siguiente
determinar el estado de la temperatura para la función final de puente de la impulsión:
Si el estado de la temperatura era FRÍO y la temperatura >=-7° C/19° F entonces va
A REFRESCAR el estado
Si el estado de la temperatura estaba FRESCO y:
1. La temperatura <=-9° C / 16°F entonces va al estad

o FRÍO
2. La temperatura >=+60° C / 140°F entonces va al estado CALIENTE si el estado
de la temperatura era CALIENTE y la temperatura <=+58° C / 136° F después va
A REFRESCAR el estado.
Si el estado de la temperatura era DESCONOCIDO y:
1. Si la temperatura sigue siendo DESCONOCIDA, entonces mantenga el est ado

DESCONOCIDA.
2. Si la temperatura acaba d e se sabía otra vez, después asuma
que el est
ado era
FRÍO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba para determinar
el nuevo estado.
Límit e Diferenciado Frío Del Engranaje De la T emperatura
Esta caracterís
tica se piensa para guard
ar la máquina dehacer el funcionam
iento de
alta velocidad hasta que el aceite diferenciado ha calentado bastantes para que el
sistema de lubricación sea eficaz.
NOTA:- No fuerce abajo un cambiar de puesto en cualquier momento. Siga la
estrateg
ia normal de la cambio.El límite del engr
anaje debe ten
er un estado ue q se
puedasupervisar porel sistema de VIMS para proporcionarlas advertencias. El ECM
del chasis solicita la temperatura diferenciada del ECM del freno.
Si la temperatura diferenciada se critica o debajo de -4° C/25° F, el ECM del chasis

limita el comando allí buscado del engranaje al 3ro
Si la temperatura diferenciada está entre -4° C/25° F y 38° C/100° F, entonces el

comando solicitado del engranaje se limita al 4ta
Si la temperatura diferenciada es más alta que 38° C/100° F, después no hay límite
del engranaje.
182 JCF
Estado Móvi l De la Máquina
El control determina el estado móvil de la máquina para varios propósitos. La

velocidad de la máquina para el control de la transmisión y la velocidad promedio de
los sensores de velocidad de las ruedas traseras derecha e izquierda son usados
para determinar este estado. Qué velocidad es siempre más grande se utiliza
determinar el estado.
El estado móvil de la máquina se determina de la siguiente manera:
Si el estado móvil de la máquina NO SE MOVÍA y la velocidad de la máquina >=1,00

mph después va al estado de MUDANZA
Si el estado móvil de la máquina SE MOVÍA y la velocidad de la máquina <=0,5 mph

entonces va al estado de MUDANZA
Si el estado m
óvil de la m
áquina er
a engranaje MÓVIL y real >= 6 entonces van a
MOVER el estado RÁPIDO
Si el estado móvil de la m
áquina MOVÍA el engranaje RÁPIDO y real <6 entonces
van al estado de MUDANZA
Si el estado móvil de la máquina era DESCONOCIDO y:
1. Si la velocidad de la máquina siguesiendo DESCONOCIDO, entonces mantenga

el estado DESCONOCIDO.
2. Si la velocidad acaba de se sabía otra vez, enton
ces asuma que el estado o
n era
MOVING, y utilice la tabla móvil del estado de la máquina normal arriba para
determinarel nuevo estado. o
1. Si la velocidad el
d motor sigue siendo desconocido, entonces
anteng
m a el estado
DESCONOCIDO.
2. Si la velocidadacaba dese sabía otravez, entonces asuma uqe el estado estaba
apagado y tabla de funcionamiento del estado del motor thenormal del uso arriba
para determinar el nuevo estado
Estado Maquina Corriendo
El control determina el estado de funcionamiento del motor para los varios propósitos.
La velocidad del motor del control de motor auxiliar delantero, y la velocidad del
control d
el freno se utilizan para det
erminar este estado.Cualquier velocidad esás
m
grande se utiliza determinar el estado.
El estado de funcionamiento del motor se determina de la manera siguiente:
Si el estado de funcionamiento del motor estaba apagado y la velocidad del motor >=
500 revoluciones por minuto después va al estado de FUNCIONAMIENTO si el
estado de funcionamiento del motor FUNCIONABA y velocidad del motor <= 300
revoluciones por minuto entonces va del estado
Si el estado de funcionamiento del motor era DESCONOCIDO y:

1. Si la velocidad el
d motor sigue siendo desconocido, entonces
anteng
m a el estado
DESCONOCIDO.
183 JCF
2. Si la velocidad acaba ed se sabía otra ez,
v después asuma
que el estadoestaba
apagado y utilice la tabla de funcionamiento del estado del motor normal arriba
para determinar el nuevo estado.
Lógica de alta velocidad del Ve ntilador del Diferencia l
El refrigerador con eje trasero del lubricante es opcional y puede no estar presente en
la máquina. La presencia del refrigerador con eje rasero
t del lubricant
e debe ser
seleccionada en el software por la intervención humana.
Si el refrigerador con eje trasero del lubricante entonces no está instalado el solenoide
del ventilador debe siempre estar apagado.
Si el refrigerador con eje trasero del lubricante entonces está instalado el estado de
funcionamiento del ventilador del refrigerador de RAX se determina de la manera
siguiente:
1. Si el estado del ventiladordel refrigerador de RAX esta APAGADO entonce

s:
• Si la temperatura de lubricación del eje trasero es >= 85 C entonces el

ventilador se enciende y comienza un contador de tiempo de duración de 300
segundos.
2. Si el estado del ventiladorde refrigeracióndel RAX está ENCENDIDO entonces:

• Si la temperatura de lubr
icación del eje trasero es =80
< C Y el ventilador ha estad
o
funcionando para más de 300 segundos (tiempo de duración) entonces el ventilador
se apagara.
184 JCF
(Fig. 140)
Se muestra el motor de accionamiento de la bomba y la bomba de lubricación para el

sistema de lubricación continuo del eje trasero. La válvula de prioridad proporciona el
aceite al motor de accionamiento de la bomba (2) El motor de accionamiento de la
bomba (2) gira la bomba de lubricación (1)La bomba de lubricación (1) tira del aceite
del depósito de la carcaza del eje a través de la malla de succión (3).
La bomba de lubricación (1) envía el aceite al filtro de aceite de RAX.
185 JCF
(Fig. 141)
Se muestra el filtroedaceite de RA
X (1) y el m
últiple b
y-pass del mandofinal (2) El
aceite es enviado desde la bomba del RAX a través del filtro (1) y al múltiple by-pass
del mando final (2).
El aceite fluye desde el múltiple de by-pass del mando final, a los rodamientos de las
ruedas y mandos finales de ambos lados del camion. El múltiple de by-pass del amndo
final esta controlado por el ECM del freno. Cuando el aceite con eje trasero está
debajo de 39° C (102° F), el ECM del freno energiza el solenoide en el múltiple by-
pass del mando final. Cuando el solenoide es energizado, el aceite es rociado sobre el
diferencial y el aceite del diferencial se calienta. En referencia al mando final esto
satisface dos funciones:
Primero, el mando final no esta lleno con aceite frío.
En segundo lugar, el nivel elevado del aceite en el depósito del grupo engranaje
corona permite que el piñón corona batan el aceite, causando un calentamiento
mecánica rápida del aceite.La meta es conseguir que el aceite en el sistema suba
hasta 39° C (102° F) tan rápido como sea posible de modo que la filtración del aceite
sea normal y la circulación del aceite a través de los mandos finales pueda ocurrir.
Cuando la temperatura de aceite del eje trasero está sobre 39° C (102° F), el ECM del
freno desenergiza el solenoide en el múltiple by-pass del mando final. Cuando sé
desenergiza el solenoide, el aceite fluye a través del múltiple a los rodamientos de las
ruedas y mandos finales sobre ambos lados del camión.
186 JCF
(Fig. 142)
Se muestra uncierre para arriba del ro filtde aceite ed RAX (1). Un interrup tor deby-
pass del filtro de aceite (2) está ado
situ en la cubierta de filtr
o. El interru ptor by-pass
proporcionauna señal de en tradaal ECM del fren o. El ECM del rfeno envía la señal al
VIMS, que informa al operadorque el iltro
f esta obstruido. Si el filtroesta obstruido y
la temperatura de aceite está sobre 60° C (140° F), una advertencia de categoría 1
será registrado después de 20 segundos. Una advertencia de categoría 3 será
registrada después de 30 minutos.
El flujo apropiado del aceite al rodam
iento de la corona se debeanten
m er siempre.La
pérdida de punto bajo o de flujo disminuido dará lugar a la combustión nuclear rápida
del rodamiento bajo condiciones de funcionamiento de alta velocidad del vehículo. El
filtro de aceite para el grupo corona es un tipo by-pass en línea. Si el filtro se bay
pasea, debido al aceite frío o a un elemento filtrante obstruido, el grupo de engranaje
corona reciben el aceit
e sin filtrar.En el caso dondelos filtro estánobstruidos debid
o
a la acumulación de la contaminación, el aceite sucio es mejor a que no haya aceite en
el grupo de engranaje corona, sin aceite una falla cat astrófica progresaría
rápidamente.
Un sensor de presión de aceite del diferencial (3) también está situado en la carcaza
de filtro. El sensor de presión también proporciona una señal de entrada al ECM de
freno
187 JCF
(Fig. 143)
Se muestra una vista seccional del mando final del engranaje planetario de doble
reducción.Flujos de energía deliferencial
d aravés
t de los árboles al eng
ranaje delsol
del sistema planetario de la prim
era reducción.Los engranajes del anillo del sistema
planetario de la primera reducción y del sistema planetario de la segunda reducción no
pueden rotar. Puesto que los engran ajes del anillo no pueden rotar, el prim er
engranaje del sol de la reducción causa la rotación de los engranajes planetarios de la
primera reducción y del primer portador de la reducción.
El primer portador de la reducción se ranura al segundo engranaje del sol de la

reducción. El segundoengranajedel sol de lareducción causa la rotación de los
engranajes planetarios de la segunda reducción y del segundo portador de la
reducción. Puesto que el segundoportador de la reducción estáconectado conel
montaje de la rueda, el montaje de la rueda también rota.
El montaje de la rueda rota mucho más lento que el eje del árbol pero con la torque
creciente.
188 JCF
MODULO 4:- SISTEMA DE DIRECCION

Objetivo:-
Al final de este modulo el alumno estará en condiciones de realizar la identificación de
todos los componentes que forman parte del sistema de dirección y además de
realizar una descripción del funcionamiento del sistema.
Esta sección explica la operación

del sistema de dirección. Como en otros camiones
fuera de carretera de Caterpillar, el sistema de dirección utiliza la fuerza hidráulica
para cambiar la dir
ección de las ruedaselanteras.
d El sistema no tiene ninguna
conexión mecánica entre el volante de dirección y los cilindros de dirección.
Si se interrumpe el flujo del aceite mientras que el camión se está moviendo, el

sistema incorporaun sistema de dirección secundaria.La dirección secundaria es
lograda por los acumuladores que suministran el flujo del aceite para mantener la
dirección.
189 JCF
(Fig. 144)
Se muestra un diagrama esquemático para el sistema de dirección. No hay conexión

mecánica entre el volante de dirección y los cilindros de dirección que mueven las
ruedas delanteras. El sistema de direcciónes un sistema de centro cerrado. El
sistema de dirección del 793D funciona a máxima presión pero mínimo flujo una vez
que la demanda del sistema de dirección es alcanzada.El sistema del 793D no es
sensor de carga.El aceite parael sistema de dirección es alm
acenado en elanque
t
hidráulico de dirección.
190 JCF
(Fig. 145)
El tanque de dirección está situ

ado en la plataforma derecha. Este tanqueprovee el
aceite al sistema de dirección, al motor del ventilador de refrigeración del motor, al
motor de m ando de aceitede refrigeración de freno, alotorm de RAX, y al motor del
ventilador de RAX, si está equipado. Dos visores medidores están en el lado del
tanque. Cuando el m otor esta ap
agado y el aceite esta frío, leaceite debe estarisible
v
entre el LLENO y AGREGAR de la marca de aceite del visorsuperior (1). Cuando el
motor está funcionando y los acumuladores están completamente cargados, el nivel de
aceite no debe estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO del visor inferior (2).
Si el nivel no está correcto con el motor corriendo, compruebe la carga del nitrógeno
en cada acum ulador. Una carga de nitróg eno inferior perm itirá que un exceso de
aceite sea almacenado en los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección
secundaria.
Una combinación de válvula de alivio y triturador de vacío se utiliza para limitar la

presión del tanq
ue. Antes de quitar la tapa de llenado, asegúrese que el or
mot
fue
detenido con el interruptor de la llave de arranque y el aceite ha retornado al tanque
desde los acumuladores. Presione el botón de liberación de presión (3) en el
respiradero para ventear cualquier remanente de presión del tanque.
El suministro de aceite para el sistema de dirección es proporcionado por una bomba

tipo pistón. El aceite de drenaje de caja de la bomba retorna al tanque a través de los
filtros de rdenaje de caja (4).El aceite restante del sistem
a de dirección retornaal
tanque a través del filtro principal de dirección (5).
Ambos filtros están equip
ados con
las válvulas de derivación para proteger el sistema si los filtros están obstruidos o
durante las partidas en frío.
191 JCF
Si la bomba de dirección falla o si el motor no puede ser encendido, el conector (6) se
utiliza para unir la unidad de energía auxiliar (APU). El APU proporcionará el aceite de
suministro desde el conector del tanque de dirección para cargar los acumuladores de
dirección. La capacidad de dirección está entonces disponible para remolcar el
camión.
El interruptor de temperatura de aceite de dirección (7) proporciona una señal de

entrada al VIMS, que informa al operador la temperatura de aceite del sistema de
dirección. Si la temperatura de aceite de dirección excede 08°
1 C (226° F), el
operador recibirá una advertencia en la pantalla de VIMS (temperatura de aceite de
dirección alta). (STRG OIL TEMP HI).
192 JCF
(Fig. 146)
El camión 793D esta equipada con una bomba de pistones de presion compensada.
La bomba de dirección (1) esta montada sobre el lado trasero del mando de bomba,
detrás de la caja del convertidor de torque.
El aceite es suministrado a la bomba a través del tubo (3) viniendo desde el tanque de
dirección. La bomba de dirección solamente opera cuando el motor esta corriendo y
suministra el flujo necesario a la válvula de prioridad. Un controlador sensor de carga
(2), controla la salida de la bomba pero sin una línea de señal externa.
193 JCF
(Fig. 147)
Se muestra el múltiple de la válvu

la de prioridad en el 793D. El múltiple de la válvula
de prioridad está situado en el interior del carril derecho del bastidor.
El aceite desde la bomba de dirección entra al múltiple a través de la manguera (4). La

válvula contiene una válvula de prioridad (6) que da prioridad al sistema de dirección.
La válvula de prioridad permanece cerrada hasta que la presión en el sistema de
dirección es 2650 PSI (18615 kPa). La manguera (2) permite que el aceite fluya a los
acumuladores a través del múltiple de alivio y solenoide.
La manguera (1) es una línea de drenaje y la manguera (3) está conectado a un

interruptor de presión de monitoreo de la presión en el sistema de dirección.
La válvula de prioridad también contiene una válvula de retención (5) que mantiene
presión en el sistema de dirección cuando no hay flujo desde la bomba de dirección.
Esto permite que los acumuladores de dirección mantengan presión para la dirección
cuando el motor esta muerto o en el acontecimiento de una falla de la bomba.
Una vez que los requisitos del sistema de dirección estén satisfechos, la válvula de
prioridad se abrirá y el flujo de aceite se dirigirá a los sistemas restantes que son
suministrados por el múltiple.
194 JCF
(Fig. 148)
El suministro de aceite de la bomba fluye desde la válvula de prioridad al múltiple de la

válvula de alivio y solenoide. El múltiple de la válvula de alivio y solenoide conecta la
bomba de dirección con los acumuladores y la válvula de control de dirección. El
múltiple de la válvula de alivio y solenoide también proporciona una vía de drenaje
para el aceite de dirección.
El solenoide de sangrado
del acum
ulador (1)drena lapresion de aceit
e desde los
acumuladores cuando el camión no está en operación.
La válvula de alivio de reserva (2) protege al sistema contra los puntos de presión si la
bomba no puede angular lo bastante rápido o limita la presión máxima si la válvula de
corte de alt
a presión de la bom
ba de dirección no se abre.El ajuste de la válvulae d
alivio de reserva es 3775±60 PSI (26000±400 kPa).
Las muestras de aceite del sis

tema de dirección pueden ser tom
adas en la tom
a (3)
(muestrasprogramadas de desgaste).
Para operar el sistema de dirección en un camión inhabilitado, una unidad de potencia

auxiliar (APU) se puede conectar con el conector de dirección secundaria (4) en el
múltiple de la válvula de alivio y solenoide y a una puerta de succión en el tanque
hidráulico de dirección (véase No. visual 151). El APU proporcionará el aceite de
suministro paracargar los acumuladores. La capacidad de irección
d está ent
onces
disponible para remolcar el camión.
195 JCF
(Fig. 149)
Se muestra una vistaseccional del m

últiple d
e la válvula de alivio y solenoide.El
solenoide de sangrado del acumulador es activado por el control de parada del
solenoide
mueve a ladeposición
sangradode(ver fig. N°
reposo. El 162)
contrcuando el interruptor
ol de parada de la llave
del solenoide de arranque
de sangrad
o se
mantiene el solenoide abierto por 70 segundos.
El aceite a presión desde los acumuladores es detectado por el solenoide de

sangrado. Cuandose energiza el solenoide, el tón
pis se mueve y conecta el aceite
a
presion con el pasaje de drenaje. El aceite a presión fluye a través de un orificio, más
allá del émbolo, al tanque. El orificio limita el flujo de retorno de aceite de los
acumuladores a una medida más baja que el límite de flujo (restricción) de los filtros de
aceite de dirección en el tanque hidráulico. Cuando el solenoide es desenergizado, la
fuerza del resorte mueve el émbolo y el aceite a presión no puede ir a drenaje.
La válvula de alivio de reserva protege el sistema de dirección contra los puntos de

presión si la bomba no puede angular lo bastante rápido o limita la presión máxima si
la válvula cort
e de alta presión de la omba
b de dirección no se abre.El aceite a
presión desde la bomba de dirección trabaja contra el extremo de la válvula de alivio
de reserva ydel resorte.La válvula de alivio sale del asiento (se abre) si la presión del
aceite alcanza aproximadamente 3775±60 PSI (26000 ±400 kPa) a un flujo 8±2 L/min.
(2 ±.5 gpm ). El aceite después fluye más allá de la válvula de alivio y drena al tanque.
196 JCF
La válvula de alivio de reserva se debe ajustar solament
e en unbanco de pru eba. El
ajuste de la presión de la válvula de alivio de reserva puede ser cambiado ajustando la
fuerza del resorte que mantiene la válvula de alivio asentada (cerrado) Para cambiar el
ajuste de la válvula de alivio, quite la tapa protectora y dé vuelta al tornillo de ajuste a
la derecha para aumentar el ajuste de la presión o a la izquierda para disminuir el
ajuste de la presión. Una revolución del tornillo de presión cambiará la presión
ajustada 550 PSI (3800 kPa).
Una prueba funcional de la válvula de alivio de reserva se puede realizar en la

máquina instalando una bomba hidráulica manual en la ubicación del conector de la
unidad de potencia auxiliar (APU) e instalando las placas de bloqueo para evitar que el
aceite fluya a los acumu
ladores. Vea el manual de reparaciones para unaorm
infación
más detallada.
NOTA:- Usar el método de prueba funcional para ajustar la válvula de alivio de
reserva proporcionará solament
e un ajuste aproximado. El ajuste exacto de la válv
ula
de alivio de reserva se puede realizar solamente en un banco de prueba hidráulico.
197 JCF
(Fig. 150)
La válvula de control de dirección (1) es operada a piloto desde el HMU en la estación

del operador. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas pilotos
envían el aceite piloto desde el HMU para cambiar el carrete en la válvula de control
de dirección. El carrete controla la cantidad y la dirección del aceite a presión enviada
a los cilindros de dirección. Cuatro líneas pilotos se utilizan para suministro de la
bomba, retorno alanque,
t giro a la izquierda y giro a la derecha.
La quinta línea piloto
está para la señal sensora de carga.
198 JCF
VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIÓN

SIN GIRO
(Fig. 151)
Se muestra una
componentes vista seccional
principales dela válvu
de la válvula de lcontrol
a de control de dirección.
de dirección son: el Los
carrete de
prioridad, el carrete amplificador con el carrete interno combinado y retención, el
carrete direccional, las válvulas de alivio y compensación y la válvula de presión
trasera.
Aceite a presión desde los acumuladores fluye más allá del carrete de prioridad y es
bloqueado opr el carrete amplificador. El mismo aceite a presión fluy
e a través de un
orificio al ext
remo derecho e dl carretede prioridad. El orificio estabiliza el flujo al
carrete de prioridad y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete de prioridad
mientras que la demanda del flujo cambia. El mismo aceite a presión fluye al HMU.
Después de que todos los pasajes son llenados con aceite a presión, el carrete de
prioridad cambia de puesto a la izquierda, pero perm
anece parcialmen te abiert
o. En
esta posición, el carrete de prioridad permite que una pequeña cantidad de aceite fluya
(sangrado térmico) al HMU y disminuya la presión en la puerta de suministro del HMU.
El " sangrado térmico " evita que el HMU se pegue.
Con el camión en neutro o ninguna posición de giro, los cuatro puertos de trabajo
(suministro, tanque, giro a la derecha, y giro a la izquierda) son venteados al tanque a
través del HMU. El carrete direccional es mantenido en la posición central por los
resortes.
199 JCF
Mientras que el camión esta viajando derecho (no hay dirección), cualquier resistencia
a la rodadura (oposición) que actúa en los cilindros de dirección crea un aumento de
presión. El aumento de presion actúa en la puerta de la válvula de alivio y
compensac ión. Si el aumento de presión excede los 4133± 145 PSI (28500± 1000
kPa), la válvulade alivio se abrirá.Una caida de resión
p ocurre aravés
t del orificio. La
caida de presión causa que la válvula de alivio se mueva y permite que el aceite fluya
al pasaje del tanque.
La acción de alivio causa que la otra parte de la válvula de alivio y compensacion abra
y llene de aceite a los extremos de baja presion de los cilindros.
El exceso de aceite (descargado) fluye a través de la válvula de presión trasera e

incorpora
diferencia el
deext
rem o externodede7 la
la presión PSIotra
(48álvula
vkPa) entre
del m
aquillaje
el paso de
dellatanque
relevación.
y elUna
puerto del
cilindro ed la presión inferiorhace la válvula del maquillaje abrirse. El aceite
excedente fluye en el puerto del cilindro de la presión inferior para prevenir la
cavitación del cilindro.
La válvula de rpesión trasera tam bién previene la cavitación de
los cilindros proporcionando una presión positiva de 25 PSI (170 kPa) en el paso
detrás de la válvula de compensación. Una presión más altamente de 25 PSI (170
kPa) abrirá la válvula de presión trasera en el tanque.
La válvula de control de dirección se debe quitar y probar en un banco de prueba

hidráulico para comprobar exactamente el ajuste de las válvulas de alivio y
compensacion. Para probarfuncionalm ente la válvula derecha ed la relevación / del
maquillaje, instale dos tes con los golpecitos de la presión en el manguito derecho del
manejo de la vu elta en los cilindros deanejo.
m Dirija el carro toda la anera
m a la
derecha contra las paradasy apague el motor. Una fuente ext erna de la bom ba se
debe conectar con uno de los golpecitos de la presión en el manguito derecho de la
vuelta. Conecte una galga de presión con el otro golpecito de la presión en el manguito
derecho de la uelta.
v Presurice el istem
s a de manejo y la lectura en la galga será el
ajuste de la válvula derecha del maquillaje de la relevación.
Para probar la válvula izquierda de la relevación / del maquillaje, instale dos tes con
los golpecitos de la presión en el manguito del manejo de la curva de la izquierda en
los cilindros de manejo. Dirija el camionodat la manera a la izquierda cont ra las
paradas y el cierre el mot
or. Una fuente ex terna de la bomba se debe conectar con
uno de los golpecitos de la presión en el manguito de la curva de la izquierda.
Conecte una galga de presión con el otro golpecito de la presión en el manguito de la
curva de la izquierda.Presurice el sis
tema de direccion yla lectura enla galga será el
ajuste de la válvula izquierda de alivio y compensacion.
NOTA: Usar el método de prueba funcional para ajustar las á vlvulas alivio y
compensación proporcionará solament
e un ajuste ap
roximado. El ajuste exactoedlas
válvulas de alivio y compensación se puede realizar solamente en un banco de prueba
hidráulico.
200 JCF
VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCION

GIRO A LA DERECHA
(Fig. 152)
Cuando las ruedas de dirección están girando a la derecha, el HMU " Sangrado
Térmico " y la expresión de los cuatro puertos del trabajo (suministro, tanque, giro a la
derecha y giro a la izquierda) al tanque es detenido. El aceite piloto de giro a la
derecha fluye dentro del lado izquierdo del carrete direccional a través de un orificio
estabilizador y mueve el carrete direccional a la derecha. El movimiento del carrete
direccional permite que el aceite piloto fluya a los carretes amplificador y al de control y
combinación.
El aceite piloto se divide en el carrete del amplificador. El aceite piloto atraviesa un

surco estrecho alrededor del carrete de control y combinación. El aceite piloto se
bloquea momentáneamente hasta que los movimientos del carrete amplificador lejos
bastante a la derecha de permitir el aceite parcial atraviesan uno de ocho orificios.
El aceite piloto también atraviesa hace un orificio del perno que conecta y un orificio
que se estabiliza al extremo izquierdo del carrete del amplificador y el carrete del
amplificador de moverse a la derecha. El aceite del acumulador en el extremo de
resorte (extremo derecho) del carrete del amplificador atraviesa un perno que conecta
mediados de al extremo izquierdo del carrete del amplificador y también hace el
carrete del amplificador moverse a la derecha.
201 JCF
Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite del acumulador fluye
al compartimiento interno, forzando el carrete de control y combinación a la izquierda.
El aceite del acumulador entonces atraviesa siete de los ocho orificios. Cosechadora
del aceite del pilot
o y del acumulador. El aceite fluye aravés
t del carrete direccional
(que ha cambiado de puesto ya) para una VUELTA DERECHA.
Cuanto más rápidamente la rueda de direccion se da vuelta, más lejano es el carrete

direccional y el carrete plificador
am se cambiane dpuesto. Un caudal más alto está
disponible, que hace al camion dar uelta
v más rápidamente. El cociente del piloto y el
acumulador proveen el aceite que la cosechadora es siempre igual porque un orificio
se dedica al flujo experimental y siete orificios se dedican al flujo de la fuente del
acumulador.
La resistencia de direccion aumenta la presión de la fuente (cilindro) al HMU y a la

carga que det ectan la línea experimental. La carga que detecta la línea xeperimental
dirige la presión del cilindro al carrete
de la prioridad.La presión creciente enla carga
que detecta la línea hace el carrete de la prioridad moverse a la derecha y permite
más flujo del aceite al HMU a través de la línea de fuente. La carga que det ecta la
presión portuaria de la fuent
e varía con la carga del manejo. Los movimientos del
carrete de la prioridad proporcional, permitiendo que el suficiente flujo del aceite
satisfaga los requisitos del manejo.
Vuelva el aceite de los flujos de los cilindros a través del carrete direccional, alrededor
de la válvula de la relevación / del maquillaje, de las fuerzas la válvula de presión
trasera abierta, y de las vueltas al tanque.
Durante una vuelta, si una rueda delantera pulsa una obstrucción grande que no
pueda moverse, presión del aceite en que la línea del cilindro y del aceite de direccion
aumenta. El flujo del acei
te al cilindro se inviert
e. Este punto de la presión se iente
s en
el carrete amplificador. El carrete del com binador / e d la verificación se mueve a la
derecha y bloquea los siete orificios del aceite de la fuente del acumulador a los
cilindros de manejo. El carrete amplificador se mueve a la izquierda y bloquea el
orificio experim
ental del aceite. El flujo pilotodel aceite a los cilindros deanejo
m para.
El punto de la presión no se siente en el HMU. Si el punto de la presión es bastant e
grande, la válvula de la relevación / del maquillaje drena el aceite de la presión al
tanque según lo descrito previamente.
202 JCF
(Fig. 153)
La unidad de medida manual (HMU) (flecha) esta localizada en la base de la columna

de dirección det
rás de una cubierta enel frente de la cabina.El HMU está conectado
a las ruedas de dirección y controlado por el operador.
El HMU mide la cantidad de aceite enviada a la válvula de control de dirección para la

velocidad a la cual las ruedas de dirección están girando. Cuanto más rápidamente el
HMU es girado, mayor es el flujo enviado a los cilindros de dirección desde la válvula
de control de dirección, y más rápidamente las ruedas cambian la dirección.
En el frente del HMU están cuatro puertas:
- Retornoal tanque - Giro a la izquierda

- Suministrode la bomba - Giro a la derecha
Un quinto puerto está en el lado del HMU. El quinto puerto es la línea de señal sensora
de carga a la válvula de control de dirección.
203 JCF
(Fig. 154)
El aceite de suministro de la bomba, desde los acumuladores fluye a través de la

válvula de control de dirección a la unidad de medida manual (HMU).
Si las ruedas de dirección no están girando, el aceite fluye a través del HMU al tanque.
Permitiendo que el aceite circule a través del HMU mientras que las ruedas de
dirección están detenidas proporcionando una condición de “sangrado térmico", que
mantiene una diferencia de temperatura de menos que 28° C (50° F) entre al HMU y el
tanque. Este " sangradoérm
t ico" previene el asentam
iento ét rmico del HMU (ruedas
de dirección duras).
Cuando las ruedas de dirección están girando, el HMU dirige el aceite de nuevo a la
válvula de control de dirección.La válvula de controle ddirección dirige el aceite a los
cilindros de dirección. Dependiendo en qué dirección giran las ruedas de dirección, el
aceite fluirá al extremo cabeza de un cilindro de dirección y al extremo vástago del otro
cilindro. La acción del aceiteen el lado piston
es y vástago ed los cilindros de d
irección
causa que las ruedas cambien de dirección. El aceite desplazado de los cilindros de
dirección fluye a través de la válvula de presión trasera en la válvula de control de
dirección y retorna al tanque.
204 JCF
(Fig. 155)
Dos acumuladores de dirección (1) proporcionan el suministro de aceite durante la

operación normal y la dirección secundario temporal si ocurre una pérdida de flujo de
la bomba.
Dentro de cada acumulador está una vejiga deoma

g que se carga con nitrógeno. La
carga del nitrógeno proporciona la energía para la dirección normal y la capacidad de
dirección secundaria si el flujo la
debomba de dirección se detiene.La presión de
carga del nitrógeno a 21° C (70° F) es 950 ±50 PSI (6545 ±345 kPa).
Para comprobar el sistema de dirección secundario, el motor se debe apagar con el

interruptor de parada manual (véase No. visual 27) mientras que deja el interruptor de
llave de arranque en la posición de trabajo. Cuando se usa el interruptor manual de
parada, el solenoide sangrado no se energiza y los acumuladores no sangran. El
camión se puede entonces dirigir con el motor detenido.
El interruptor de presión del acumulador de dirección (2) monitorea la presión del

acumuladorde dirección. E l interruptor proporciona na
u entrada al VIMS. El VIMS se
refiere a es
te interruptor como el interruptorde " altapresión de dirección ".
NOTA:- El aceite a alta presión sigue estando en los acumuladores si se utiliza el

interruptor manual de parada. Para librar la presión del aceite
e los
d acumuladores,
gire el interruptor de llave de arranque a la posición de reposo y gire las ruedas de
dirección a la izquierda y la derecha hasta que el aceite drene desde los acumuladores
(la ruedas de dirección no pueden giran demasiado).
205 JCF
(Fig. 156)
Se muestra el control de parada (flecha) para el solenoide de sangrado de los

acumuladores de dirección.El control está situad
o en el comp
artimiento det
rás de la
cabina.
El solenoide de sangrado del acumulador de dirección es activado cuando el

interruptor de la llave de arranq
ue es movido a la posición de reposo.
El control e
d
parada del solenoide de sangrado mantiene al solenoide abierto por 70 segundos.
206 JCF
(Fig. 157)
MODULO 5:- SISTEMA DE LEVANTE

Objetivo:-
El sistema de levante del camion 793D es controlado electrónicamente por el ECM de

la transmisión y chasis. Las cuatro opsiciones de la palanca de levante son:
LEVANTE, SOSTENIMIENTO, FLOTANTE, y BAJ ADA.
La válvula de levante tiene una quinta posición designada la posición de SNUB. El

operador es inconsciente de la posición de SNUB porque una posición
correspondiente de la palanca no se proporciona. Cuando se está bajando la caja,
momentos antes que la caja entra en contacto con el marco, el ECM de transmisión y
chasis señala al solenoide más inferior de levante para mover el carrete de la válvula
de levante a la posición de SNUB. En la posición deSNUB, la velocid
ad del flotador
de la caja se reduce para evitar que la carrocería haga contacto duro con el marco.
El sistema de levante se puede permitir o el usar inhabilitado ET. Todos los camiones
expedidos de la fábrica sin las caja instaladas se fijan en el alzamiento permiten el
estado 2. El alzamiento erm p ite el estado 2 es unmodo de la pru
eba solament
e y
evitará que los cilindros de levant
e accidentalm
ente sean activ
ados. Después de que
la caja esté instalada, cambie el alzamiento permiten al estado a 1 para que el sistema
del alzamiento funcione correctamente.
NOTA:- El sistema de levante se puede permitir o el usar inhabilitado ET. Si el
sistema de levante no puede funcionar, compruebe la configuración del estado del
alzamiento en el ECM de transmisión y chasis.
207 JCF
(Fig. 158)
La bomba de dos secciones del sistema de levante succiona el aceite desde el tanque
hidráulico a través de las mallas de succión. El aceite fluye de la bomba de levante a
través de las mallas de levante a la válvula de control de levante.
La válvula de levante usa la presión del freno de estacionamiento como aceite piloto
para cambiar la dirección del carrete dentro de la válvula de levante. Dos válvulas
solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los extremos del carrete
direccional. La válvula solenoide sobre el lado izquierdo se energiza para la posición
de LEVANTE. La válvula solenoide sobre el lado derecho se energiza para las
posiciones de BAJADA o FLOTANTE.
Cuando la válvula de levante está en la posición de SOSTENER de FLOTANTE, todo

el aceite de la bomba de levante fluye través de los filtros de aceite de refrigeración de
frenos. El exceso de aceite desde la válvula de liberación de frenos de
estacionamiento, se junta con el aceite de la bomba de levante y también fluye a
través de los filtros de refrigeración de frenos.
Una válvula de alivio del enfriador de aceite está situada en la válvula de levante. La
válvula de alivio limita la presión de refrigeración del aceite de freno cuando la válvula
de levante está en la posición de SOSTENER o FLOTANTE.
Dos cilindros hidráulicos se utilizan para levantar la caja lejos del marco del camión.
Cuando la palanca de levante es mantenida en la posición de LEVANTE, el aceite de
suministro fluye al final de la cabeza del cilindro de levante y mueve los cilindros de
dos fases a sus longitudes extendidas. El aceite desde el extremo vástago de los
cilindros fluye a través de la válvula de levante dentro del circuito de refrigeración de
aceite de los frenos delanteros.
208 JCF
Cuando la palanca de levante es movida a la posiciónde BAJADA o FLOTANTE y los
cilindros están extendidos, el aceite de suministro entra la final del vástago de los
cilindros de levant
e y el segund
o estado de los cilindr
os de levant
e BAJ AN. El aceite
del lado cabeza de los cilindros fluye a través de la válvula de levante al tanque
hidráulico.
209 JCF
(Fig. 159)
El operador controla la palanca de levante (flecha) Las cuatro posiciones de la palanca

de levante son LEVANTE, SOSTENER, FLOTANTE, y BAJ ADA.
El camión debe funcionar normalmente con la palanca de levante en la posición

FLOTANTE. Al viajar con el levante en la posición FLOTANTE se cerciorará de que el
peso de la caja está en los cojines del marco y de la caja y no en los cilindros de
levante. La válvula de control de levante estará realmente en la posición de SNUB.
Si la transmisión está en REVERSA cuando se está levantando la caja, el sensor de la
palanca de levante se utiliza para cambiar de puesto la transmisión a NEUTRO.
Seguirá estando la transmisión en NEUTRO hasta que:
1. La palanca de levante se mueve en la posición del ASIMIENTO o de FLOTADOR;

y
2. la palanca de cambio se ha completado un ciclo en y del HILO NEUTRO.
NOTA:- Si el camión se enciende con la caja levantada y la palanca de levante en la

posición FLOTANATE, la palanca debe ser movida a SOSTER y después FLOTANTE
antes de que la caja baje.
210 JCF
(Fig. 160)
La palanca de levante controla un sensor de posición de pulso ancho modulado

(PWM) (flecha) El sensor de PWM envía las señales de entrada del ciclo de deber al
ECM de transmisión y chasis. Dependiendo de la posición el sensor y el ciclo de deber
correspondiente, uno del de los dos solenoides situados en la válvula de levante se
energiza.
Las cuatro posiciones de la palanca de levante son AUMENTO, SOSTIENEN,

FLOTAN, y BAJ AN, pero puesto que el sensor pro porciona una señal del ciclo de
deber que cambie para todas las posiciones de la palanca del alzamiento, el operador
puede modular la velocidad de los cilindros del alzamiento.
El sensor de la palanca de levante también substituye el interruptor del aumento de la

carrocería (interruptor del neutralizador de la transmisión) que fue situado detrás del
asiento del operad
or. El sensor de la palanca de
levante realiza tres funciones: +
• los aumentos y bajan la carrocería

• neutraliza la transmisión en el REVÉS
• comienzo un nuevo ciclo de TPMS
El sensor de posición de la palanca de levante recibe 24 voltios del ECM de

transmisión y chasis. Para comprobar el voltaje de suministro del sensor, conecte un
multímetro entre los pernos A y B del conector del sensor. Fije el multimetro para leer "
voltios de C.C.."
Para comprobar
conecte la señal
un multímetro de los
entre salida del sensor
pernos deconector
B y C del posicióndel
de sensor
la palanca de levante,
de posición de la
palanca de levante. Fije el mult
imetro para leer el "ciclo de servicio "La salida del
ciclo de servicio del sensor debe ser aproximadamente 5 a 95% entre completamente
ARRIABA a completamente a BAJO.
211 JCF
(Fig. 161)
Se muestra el tanque de aceite de freno y levante (1) y los visores de nivel de aceite
(2) El nivel de aceite se com
pruebanormalmente con el visor superior.El nivelde
aceite se debe primero comprobar con el aceite frío y el mot
or detenido. El nivel se
debe comprobar otra vez con el aceite caliente y el funcionamiento del motor.
La visor de nivel inferior se utiliza para llenar el tanque hidráulico con los cilindros de
levante en la posición LEVANTADA. Cuando se bajan los cilindros de levante, el nivel
de aceite ihdráulico aumentará. Después de que se bajen los cilindros de levante,
compruebe el nivel de aceite hidráulico del tanque con el visor superior según lo
explicado arriba.
Compruebe el respiradero del tanque hidráulico (3) para saber si hay restricción.
Limpie el filtro si es obstruido.
212 JCF
(Fig. 162)
Se muestra la parte trasera del tanque de aceite hidráulico de aceite de freno y de

levante. Las bombas del sistema de levante impulsan el aceite del tanque hidráulico a
través de las mallas de succión (1) situadas en la parte trasera del tanque.
El motor de refrigeración de freno (7) gira a las dos bombas de refrigeración de freno
que estén localizadas dentro del tanque hidráulico. Dos válvulas de alivio de
refrigeración de frenos traseros para cada bomba están localizadas en el tanque
hidráulico.El ajuste de las válvulas de alivio efrigeración
de r de aceite
de frenoes 790
kPa (115 PSI).
Otros puertos situados en el tanque hidráulico son:
• Puerto de salida de refrigeración de frenos trasero(2)

• Puerto de salida de refrigeración de frenos delanteros (3)
• Puerto de retorno de la válvula de control de levante (4)
• Puerto de succión del freno de estacionamiento (5)
• Puerto de retorno de refrigeración de frenos traseros (6)
• Puerto de retorno de drenaje del tanque del freno (8)
• Puerto de retorno del sello de labio del freno de estacionamiento (9)
• Puerto de succión bomba de levante secundaria y freno estacionamiento (10)
• Puerto de retorno de drenaje del freno de estacionamiento (11)
213 JCF
(Fig. 163)
El aceite del sistema de levante es suministrado por una bomba de dos secciones (1)
localizada en la parte superior trasera del mando de bombas. El aceite fluye de la
bomba de levante a través de dos mallas a la válvula de levante. La presión de
sistema de levante se puede probar en las dos tomas de presión (2).
Las presiones de alivio del sistema de levante son diferentes en la posición de

LEVANTE Y BAJ ADA.
La presión de alivio de
l sistema de levante durante el LEVANTE es: 2955 +100 - 0
PSI (20370 +700 - 0 kPa)
La presión de aliv
io del sistem
a de levante durante la BAJADA es: 500 +50 - 0 PSI
(3450 +350 - 0 kPa)
Cuando la caja está en la posición de BAJ ADA, la válvula de lev

ante estará en la
posición de SNU B. La barra del sensor deposición de lacaja se debedesconectar de
la caja y el sensor se debe rotar a la posición de LEVANTE antes de que la presión de
alivio de BAJADA pueda ser probada.
En las posiciones de SOSTENER, FLOTANTE, y SNUB, los manómetros mostraran la

presión del sistema de refrigeración de freno, que es el resultado de la restricción en
los enfriadores, frenos, y mangueras (baje normalmente que el ajuste real de la válvula
de descarga del refrigerador de aceite). La presión máxima es limitada por la válvula
de alivio de refrigeración de aceite, que
ienet un ajustede 115 ±3 PSI (790±
20 kPa).
214 JCF
(Fig. 164)
El aceite fluye de la bomba de levante a través de las mallas de levante (1) a la válvula
de control de levante. Dos interruptores by-pass de las mallas de levante (2)
proporcionan las señales deentrada al ECM de transmisión y chasis. El ECM de
transmisión y chasis envía las señales al VIMS, que informa al operador si las mallas
de levante están obstruidas.
215 JCF
(Fig. 165)
El aceite fluye desde la bomba de levante a través de dos mangueras (1) a la válvula
de control de levante localizadas dentro del marco derecho al lado del cilindro de
levante. Dos válvulas de retención de carga, una para cada puerto de la bomba, están
situadas debajo de los dos tapones (2) Las válvulas de retención de la carga se
mantienen cerradas hasta que la presión de suministro de la bomba es más alta que la
presión en los cilindros de levante. Las válvulas de retención de la carga evitan que la
caja caiga antes de que la presión de LEVANTE aumente.
Las presiones de alivio del sistema de levante son diferentes en la posición de
LEVANTE y BAJADA. La válvula de alivio de LEVANTE (3) controla la presión en el
sistema de levante durante el LEVANTE. La válvula de alivio de BAJADA (4) cont
rola
la presión enel sistema de levante durante la BAJADA. La cubierta ed la válvu
la de
alivio se debe quitar para instalar las lainas.
El aceite fluye a través de la manguera de drenaje (5) al tanque hidráulico.
216 JCF
(Fig. 166)
Una válvula de contrapeso (1) esta montada en el lado izquierdo de la válvula de

levante. La válvula de contrapeso previene la cavitación de los cilindros cuando la caja
es levanta más rápidamente que el suministro de las bombas puedan proveer a los
cilindros (causa
dos por unacambio repent ino de la carga).La presión de señal de la
válvula de contrapeso se puede comprobar en el puerto de prueba (2) quitando el
tapóne instalando una toma de presión.La presión de la señal de contrapeso es igual
a la presión de LEVANTE.
Cuando la válvula de levante está en la posiciónSOSTENER, FLOTANTE, o SNUB,
todo el aceite de la bomba de levante fluye a través de la puerta (3) a los filtros de
refrigeraciónde aceite de freno localizado fuera del marco izquierdo. El aceite
excedent e desde la válvula de liberación del freno de estacionam
iento se junt
a con el
aceite de la bomba de levante en el punto de conexión en la puerta (3).
Una válvula de alivio del enfriador de aceite está situada detrás de tapón grande (4).
La válvula de alivio del enfriador de aceite limita la presión de refrigeración de aceite
del freno cuando la válvula de levante está en la posición de SOSTENER, FLOTANTE,
o SNUB. El ajuste de la válvula de alivio del enfriador de aceite es 115 PSI (790 kPa)
La válvula de levante usa la presión de liberación del freno de estacionamiento como

aceite piloto para cambiar la dirección del carrete dentro de la válvula de levante. La
presión de liberación del freno de estacionamiento es 680 ±30 PSI (4700±200 kPa).
La presión piloto está siempre presente en ambos extremos del carrete direccional.
Dos válvulas solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto de los extremos del
carrete direccional, que perm
ite que el carret
e se mueva. A la izquierda está la válvula
solenoidede LEVANTE (5), y a laderecha está la válvula solenoidede BAJADA (6).
217 JCF
La válvula solenoide de levante y bajada están siempre recibiendo aproximadamente
300 milivoltios a una frecuencia de 80 hertzios cuando están en cualquier posición
excepto en SOSTENER. La excitación,designadael " estremecimiento, " se utiliza
para mantener en los solenoides un estado preparado para la respuesta rápida.
Cuando el ECM de la transmisión y chasis recibe una señal de entrada del sensor de
la palanca de levante, el ECM de transmisión y chasis envía una corriente de señal de
salida entre0 y 1,9 amperios a uno ed los solenoides. La cantidad ed corrient e
enviada al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que se drena desde el final
del carrete direccional y, allí delantera, de la distancia que el carrete direccional viaja
hacia el solenoide.
El aceitepara
levante, atraviesa dos los
LEVANTAR puertos superiores
cilindros (7), El
de levante. uno en cada
aceite ladodos
atraviesa de puertos
la válvula
másde
inferiores (8), uno en cada lado de la válvu
la de levante, para BAJ AR los cilindros de
levante.
218 JCF
(Fig. 167)
Se muestra una vista seccional de la válvula de levante en la posición de SOSTENER.

La presión del aceite piloto se idrige a ambos extremos del carretedireccional. El
carrete es sostenido en la posición centrada porlos resortes y el aceite
piloto. Los
pasos en el carrete direccional expresan el vástago dual de la señal de la válvula de
descarga de la etapa al tanq ue. Todo el aceite de la bomba de levant
e fluye a tr
aves
del filtro de aceite de refrigeración de freno al enfriador de freno y a los frenos.
La posición del carrete direccional bloquea el aceite en el extremo cabeza de los

cilindros de levant
e. El aceite en el ext
remo del vástagode los cilindros de levan
te es
conectado con el aceite de refrigeración del freno por un pequeño corte ranurado
adentro del carrete direccional.
Conecte un manómetro en la toma de presion del sistema de levante, cuando la

válvula de levante esta en la posición de SOSTENER para verificar la presión del
sistema de refrigeración de freno, cual es el resultado de la restricción en los filtros,
enfriador, frenos, y mangueras (que el ajuste de la válvula del enfriador de aceite baje
normalmente). La presión máxima en el circuito debe corresponder al ajuste de la
válvula d
e alivio del enfriador
de aceite e
d freno. El ajuste de la álvula
v de alivio ed
refrigeracion de aceite es 790 kPa
(115 PSI).
219 JCF
(Fig. 168)
Se muestra una
El solenoide vista seccional
de LEVANTE de lay válvula
se energiza drena lade levante
presión delen la posición
aceite de extremo
piloto del LEVANTE.
inferiordel carret
e direccional. El carrete direccional se baja.El aceitede la bomba
fluye más allá del carrete direccional al extremo cabeza de los cilindros de levante.
Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado, las dos válvulas de retencion

de carga (una mostrada) permanece cerrada hasta que la presión de suministro de la
bomba es más alta que la presión en los cilindros de levante. La válvula de retencion
de carga evitan que la caja caiga antes de que la presión de LEVANTE aumente.
El carrete direccional también envía presión de levante de los cilindro de levante de

señal a la válvula a la válvula de alivio de doble estado y a la válvula de contrapeso.
El vástago dual de la señal de la válvula de descarga de la etapa se baja y bloquea la
presión de la fuente de abrir la válvula de descarga de presión inferior.
La válvula de contrapeso es mantenida abierta por el aumento de presion en los

cilindros de levante. Aceite desde el extremo vástago de los cilindros de levant
e fluye
libremente a los filtros de aceite ed refrigeración de fren
o. Si la caja se levanta más
rápidamente que el suministro de aceite que puede enviar la bomba a los cilindros de
levante (causados por una cambio repentino de la carga) y la presión de levante cae
debajo de 330 PSI (2275 kPa), la válvula del contrapeso comienza a cerrar y restringe
el flujo del aceite al ext
remo vástago e d los cilindros de levant
e. Larestricción del flujo
de aceite desde el extremo vástago de los cilindros de levante retrasará la bajada de
los cilindros y prevendrá la cavitación.
220 JCF
La cavitación en los cilindros delevante puede causar qu
e la caja caiga
repentinamente cuando la palanca de levante se mueve desde la posición de
LEVANTE a laposición de BAJ ADA.
La presión en el extremo cabeza de los cilindros de levante no puede exceder los:

2955 +100 - 0 PSI (20370 +700 - 0 kPa)
La válvula de alivio de alta presión se abrirá si la presión aumenta sobre esta

especifica
ción. Cuando la válvulade aliviode alta presión se abr
e, el carretede
descarga se mueve a la izquierda, y el aceite de la bomba es dirigido al filtro de aceite
de frenos delanteros.
El ajuste
tomas dede la válvula
presión de alivio
localizadas ende
la levante de levante.
bomba de alta presion se comprueba
Compruebe en las dos
las presiones de
alivio con la palanca de levante en la posición de LEVANTE y el motor en ALTA EN
VACIO.
221 JCF
(Fig. 169)
Durante el levante, la válvula del contrapeso evita que la caja de descarga funcione un
jefe de las bombas de levante si la carga cambia de puesto rápidamente en la parte
trasera de la caja yrocura
p irar
t de los cilindros de levante.La presión de señal desde
el extremo cabeza de los cilindros de levante mantiene la válvula de contrapeso
abierta. El aceite del extremo vástago de los cilindros de levante fluye sin restricción a
través de la válvula de contrapeso al tanque. Si la presión en el extremo cabeza
disminuye bajo los 2270 kPa (330 PSI), la válvula de contrapeso se baja y restringe el
flujo de aceite desde el extremo vástago de los cilindros, al tanque.
Si no esta presente la presion de señal en el extremo cabeza, la presión de extremo

vástago puede abrir la válvula de contrapeso. Si la presión en el extremo vástago
excede los 1000±100 PSI (6900±690 kPa) en el pistón de la presión del final de barra,
la válvula levantará y permitirá que el aceite del extremo de barra fluya de los cilindros
al tanque.
Durante la BAJ ADA y FLOTANTE, la válvula de contrapeso permite que flujo de la

bamba sin restricción fluya a través de una válvula de retención al extremo vástago de
los cilindros de levante.
222 JCF
(Fig. 170)
Se
BAJmuestra
ADA. El una vista
soleno seccional
ide de BAJ ADAdesela energ
válvula
iza ydedren
levante en (baja
a la presión de potencia)
aceite pilotola posición
desde el ext
remo superior del carret
e direccional.El carretedireccional se levanta.
El aceite de suministro desde la bomba fluye más allá del carrete direccional, a través
de la válvula de contrapeso, al extremo vástago de los cilindros de levante. El aceite
del extremo cabeza de loscilindros de levante fluy
e al tanqu
e. El aceite de sum
inistro
en el extremo vástago de los cilindros y el peso de la caja mueven los cilindros a su
posicione de retracción.
J usto antes que la caja entra en contacto con el marco, el sensor de posición de la
caja envía una señal al ECM de transmisión y chasis para mover el carrete de la
válvula a la posición de SNUB. En la posición de SNUB, el carrete de la válvula se
mueve levemente para restringir el flujo de aceite, para bajar la caja suavemente.
El carrete direccional también da salida al pasaje de señal del vástago a la válvula de

alivio de doble estado. La señal del vastago de la válvula de alivio de doble estado
permite que la presión de suministro sea limitada por la válvula de alivio baja presion.
Si la presión en el extremo vastago de los cilindros de levante excede 500 +50 - 0 PSI
(3450+350 - 0 kPa), al válvula de aliviode presión abja se abrirá.Cuandola válvula
de alivio de presión baja se abre, el carrete de descarga se mueve a la izquierda y el
aceite de la bomba fluye a los filtros de aceite de refrigeración de frenos.
223 JCF
El ajuste de la válvula de alivio de presion baja se comprueba en los dos tomas de
presion localizadas en la bomba de levante. Compruebe las presiones de alivio con la
palanca de levante la posiciónBAJ AR y el motor en ALTA EN VACIO.
Cuando la caja está en la POSICIÓN DE BAJ ADA, la válvula de levante estará en la

posición de SNU B. La barra del sensor deposición de lacaja se debedesconectar ed
la caja y el sensor se debe rotar a la posición de LEVANTE antes de que la presión de
alivio de BAJADA pueda ser probada.
224 JCF
(Fig. 171)
Se muestra una vista seccional de la álvu
v la de levante en la posición FLOTANTE. El
solenoide INFERIOR se energiza y drena parcialmente la parte de la presión del aceite
pilotosobre elcarretedireccional altanque. El carrete direccional se levant
a. Porque
la presión piloto se drena solamente parcialmente, el carrete direccional no se levanta
tan lejos como durante MÁS INFERIOR.
El aceite de suministro de la bomba fluye más allá del carrete direccional, a través de
la válvula ed contrapeso, al extrem
o vastagode los cilindros de levante.
El aceite en
el extremo cabeza de los cilindros de levan
te fluye al tanque. La válvula direccional
está en una posición que permita la presión de aceite que fluye a los filtros de aceite
del freno que se refrescan que se sentirán en el extremo de barra de los cilindros del
alzamiento.
El camion estara normalmente operando con la palanca de levante en la posición

FLOTANTE. Viajar con el levante en la posición de FLOTATE se cerciorará de que el
peso de la caja está sobre los cojines de la caja y el marco y no en los cilindros de
levante. La válvula de levan
te actualmenteesta en la opsición deSNUB.
Momentos antes que la caja entra en contacto con el marco, el sensor de posición de
la caja envía una señal al ECM de la transmisión y chasis para mover el carrete de la
válvula a la posición deSNUB. En la posición deSNUB, el carret
e de la válvula se
mueve levemente para restringir el flujo del aceite y para bajar la caja suavemente.
225 JCF
(Fig. 172)
Cuando la válvula de levante está en la posición de SOTENER, FLOTANTE, o SNUB,

todo el aceite de la bomba de levante fluye a través de los filtros de refrigeración de
aceite de los frenos (1) situados fuera eld marco izquierdo.El exceso de aceiteesde
d
la válvula de liberación del freno de estacionamiento también fluye a avés
tr de estos
filtros. El aceite fluyedesde los filtros de refrigeración de aceite
del freno aravés
t del
enfriador de aceite de frenos delantero situado sobre el convertidor de torque, a los
frenos delanteros. El aceite también fluye desde los filtros de refrigeración de aceite de
freno al enfriador de aceite de frenos traseros, a los frenos traseros.
Un interruptor de by-pass del filtro ed aceite está situad

o en la cubiert
a de filtro. El
interruptor de by-pass del filtro de aceite proporciona una señal de entrada al ECM de
freno. El ECM de freno envía la señal al VIMS, que informa al operador si los filt
ros
están obstruidos.
226 JCF
(Fig. 173)
Se muestra la válvula de desviador (1) para el 793D, que está situada debajo del carril
izquierdo del marco. Normalmente, el flujo de aceite de levante desde los filtros de
refrigeración de freno en la manguera (2) se divide alrededor del enfriador de aceite de
frenos delanteros. Cuando el freno de servicio o el retardador se aplica, el aire actúa
en la válvula diversora la cual
permitirá que el aceite de levant
e combine con el acei
te
de refrigeración de aceite de frenos delanteros en la manguera (3) y fluya al enfriador
de aceite de frenos delanteros.
Cuando el aire es enviado al pistón de la válvula diversora, desde el enfriador de
aciete delantero se permite atravesar el refrigerador de aceite delantero del freno.
Puesto que los enfriadoresutilizan el ref
rigerant
e desdeel circuito el
d pos-enfriador,
divertir el aceite alrededor del refrigerador proporciona el refrigerador después de que
un aire más fresco durante la alta energía exija (al subir un grado con los frenos
LIBERADOS), por ejemplo. La mallas (4) para la refrigeración de los frenos delanteros
pueden ser alcanzados quitando la tapa.
227 JCF
(Fig. 174)
El aceite de refrigeración de frenos fluye desde la malla de refrigeración de freno

delantero a través de la manguera (4), a través del enfriador (2) y entonces al bloque
de unión (1).La manguera (3) cont
iene el acei
te que vien
e de la válvula de levante al
puentear el enfriador de aceite de los frenos delantero. Esta manguera también está
conectado con el bloque de unión.
Después de dejar el bloque de unión, el flujo de aceite se divide y se dirige a los

paquetes de frenos de las ruedas delanteras. El aceite circula a través de los paquetes
de frenos delanteros para lubricar y refrigerar y después retorna al tanque hidráulico
de levante en el lado derecho de la máquina.
228 JCF
(Fig. 175)
Se muestran los dos cilindros de levante gemelos de doble estado usados para
levantar y para bajar la caja.
Compruebe la condición de los cojines de la caja (flecha) para saber si hay desgaste o
daño.
PARA BAJ AR la carrocería con un otorm muerto, la presión pilot

o de levante se
requiere. La bomba de remolque se puede utilizar para proporcionar el aceite de piloto
de levante. Para bajar la caja con un motor muerto:
• Gire el interruptor de comienzo dominante así que el motor del remolque y los
solenoides del alzamiento pueden ser energizados.
• Mueva la palanca del alzamiento a la posición del AUMENTO por 15 segundos,
entonces a la posición de FLOTADOR.
• Presione el interruptor del lanzamiento del freno en la rociada (ver fig. No. 48).
PARA LEVANTAR la caja con un motor muerto, conecte una unidad de potencia
auxiliar (APU) con los cilindros de levante. Siga el mismo procedimiento usado para
bajar la caja con un motor muerto, a menos que movimiento la palanca de levante DE
SOSTENER y de nuevo al AUMENTO después del intervalo de 15 segundos.
NOTA:- Para más información sobre usar el APU, refiera a las instrucciones
especiales " unidad de potencia auxiliar de Using1U5000 (APU)" (forma SEHS8715) y
" con el grupo del accesorio 1U5525 " (forma SEHS8880).
229 JCF
SISTEMA DE AIRE Y FRENOS
Dos sistemas de frenos separados Sonsadosu en los camiones 793

D. Los dos
sistemas de frenos son: el sistema de frenos secundario y estacionam
iento y el
sistema de frenos del retardador y servicio.
Los frenos secundario y de estacionamiento son aplicados por resortes y liberados

hidráulicam
ente. Los frenos de servicio y ret
ardo son aplicados hidráulicam
ente por
un sistema de frenos del aire-sobre-aceite.
Los camiones 793D también están equipados con un sistem a de aire. Un compresor
de aire cond
ucido porel motor suministrael aire yllena dos anques.
t El aire delos
tanques proporciona la energía para realizar varias funciones:
• Arranque del motor

• Control del freno de servicio y retardo.
• Control del freno secundario y de estacionamiento.
• Inyección de la lubricación automática (grasa)
• Bocina, asiento de aire y limpieza externa de cabina.
• Control de by-pass de escape (wastegate)
230 JCF
(Fig. 176)
Se muestra una ilustración recortada de un conjunto de freno refrigerados por aceite.

Los frenos se ajustan libremente y sellados al medio ambiente. El aceite fluye
continuamente a través de los discos de freno apra refrigerarlos.Los sellos de doble
cono evitan que el aceite de refrigeración fugue a la tierra o se transfiera dentro de la
caja del eje. El ajuste de los rodam
ientos de las ruedas se debeanten
m er para ev itar
que los sellos de doble cono fuguen.
El pistón más pequeño (amarillo) se utiliza para enganchar los frenos de

estacionamiento y secundario. Los frenos de estacionamiento son aplicados por
resortes y liberados hidráulicamente.
El pistón más grande (púrpura) se utiliza para enganchar el freno de servicio y el

retardador. Losfrenos de servicio y retard
ador son enganchad
os hidráulicam
ente por
un sistema de frenos del aire-sobre-aceite.
231 JCF
(Fig. 177)
Sistema de Carga de Aire
Este diagrama esquemático muestra el flujo del aire a través del sistema de carga de
aire. El aire fluye esde
d del comp
resor de aire, a través del secador del aire, alue
tanq
del freno de servicio y retardador.
El aire desde el tanque del freno del servicio y retardo entra en la válvula de protección
de presión. Cuando la presión enel tanque de servicio yretardo alcanza los 80PSI
(550 kPa), la válvula de protección de presión permite que el aire fluya al tanque de
freno secundario y estacionamiento, al sistema de arranque de aire, a la válvula
wastegate del motor, al sistema lubricación automática, y a los circuitos accesorios
(bocina, asiento de aire, y limpieza externa de la cabina).
Todos los tanques tienen una válvula de retención en la puerta de suministro de aire
para prevenir una pérdida de aire si ocurre una fuga agua arriba del tanque.
232 JCF
(Fig. 178)
El sistema de aire es cargado por un compresor de aire montado en el frente izquierdo

del motor. Para manejar el increm
ento del flujo de aire, es us
ado un secador de aire
grande, las mangueras y las tuberías también se han aumentado de tamaño.
La presión de sistema es controlada por el gobernador (flecha). El gobernador

mantiene la presión del sistema entre 95 y 120 PSI (660 y 830 kPa). El ajuste del
gobernador se puede realizar con un tornillo debajo de la cubierta en el gobernador.
Gire el tornillo de ajuste HACIA FUERA para aumentar la presión y HACIA ADENTRO
para disminuir la presión.
El compresor de aire se lubrica con el aceite de motor y se refrigera con refrigerante

del post-enfriador.
Para probar la eficacia del compresor de aire, baje la presión del sistema de aire a 70
PSI (480 kPa). Encienda el motor y eleve la velocidaddel motor a ALTA EN VACIO.
Cuando la presión del sistema de aire alcance los 85 PSI (585 kPa), mida el tiempo
que demora la presión de sistema subir a partir de los 85 PSI (585 kPa) a los 100 PSI
(690 kPa). El tiempo paraelevar la rpesion deberá ser05segundos o menos. Si el
tiempo registrado es mayor de 40 segundos, compruebe si hay fugas o una restricción
en el sistema.Si no se encuentra ninguna fuga o restricciones, elompresor
c de aire
puede tener un problema.
233 JCF
(Fig. 179)
El aire fluye desde el compresor al secador del aire (flecha) situado detrás del
neumático izquierdo delant
ero. El sistema de aire se puede cargar
de un suministro
de aire remoto a través de un conector a nivel de tierra dentro del marco izquierdo.
El secador del aire remu

eve los contam
inantes y la umedad
h del sistem
a de aire. La
condición del secante en el secador del aire debe ser comprobada cada 250 horas y
ser cambiada periódicamente (determinado por la humedad del clima local).
Cuando el gobernador del compresor de aire detecta que la presión de aire de sistema
está en la presión de corte 120 PSI (830 kPa), el gobernador envía una señal de
presión de aire a la válvula de purga en el fondo del secador. La válvula de purga se
abre y la presión de aire que esta atrapada en el secador del aire es expulsada a
través del desecante, de un filtro de aceite, y de la válvula de purga.
Una válvula de alivio del sistema de aire está situada en el secador del aire para
proteger el sistema si funciona incorrectamente el gobernador del compresor de aire.
Un elemento de calefacción en el fondo del secador evita que la humedad en el

secador se congele en tiempo frío.
234 JCF
(Fig. 180)
El aire fluye desde el secador del aire y llena dos tanques. El tanque del freno de
servicio y retardador
(1) que está situ
ado sobre la plataform
a derecha. Este tanque
también suministra el aire para el sistema de arranque de aire.
El segundo tanque está situado detrás de la cabina y suministra aire para el sistema
de freno secundario y de estacionamiento.
Una válvula de alivio (2) protege el sistema de aire cuando el secador del aire esta
fatigado y las válvulas de retención de bola en la puerta de salida del secador del aire
se cierra. Las válvulas de ret
ención separanel sistemade aire de las válvulas de
alivio del secador del aire.
La condensación se debe drenar desde el tanque diariamente a través de la válvula de

drenaje (3).
235 JCF
(Fig. 181)
Situada detrás de la estación del operador esta una válvula de protección de presión
(1). El suministro de aire fluye desde el tanque grande de freno de servicio y retardo, a
través de la válvula de protección de presión, al sistema de aire secundario y
accesorios. La válvula de protección de presiónse abrea los 80PSI (550 kPa) y se
cierra a los 70 PSI (482 kPa). Si las líneas de aire secundarias o un circuito de
accesorio falla, la válvula de protección de presión mantiene un mínimo de 70 PSI
(482 kPa) en el circuito de frenos de servicio y retardo.
Para probar la válvula de protección de presión, drene la presión de aire a
aproximadamente 50 psi (345 kPa). Use la pantalla del VIMS para observar la presión
de aire de freno. Con el motor funcionando a baja en vacío, presione el botón de la
bocina. Registre la rpesión de aire cuan
do la bocina suena.Esta lectur
a de lapresión
es el ajuste de la válvula de protección de presión abierta. Lentamente drene la
presión de aire y registre la presión de aire cuando la bocina se apague. Esta lectura
de la presión es el ajuste de la válvula de protección de presión cierra.
El sensor de presión del sistema de aire (2) proporciona una señal de entrada al ECM
de freno. El ECM de freno envía una señal al VIMS, que informa al operador si un
problema existe en el sistema de aire.
También localizado detrás de la estación del operador esta el interruptor de freno de

servicio y retardador, el interruptor de freno secundario y estacionamiento y el
interruptor de la luz del freno. (véase No. visual 139).
236 JCF
(Fig. 182)
Situado detrás de la estación del operador esta el tanque del aire de freno secundario
y de estacionamiento. Una válvula de drenaje está localizada sobre el lado derecho de
la cabina. La humedad se debe drenar desde el tanque diariamente a través de la
válvula de drenaje (véase No. visual 32).
Una válvula de retención (flecha) previene una pérdida de aire si una línea de aguas
arriba de aire se rompe desde el tanque del aire.
237 JCF
(Fig. 183)
Sistema de Frenos
Este diagrama esquemático muestra el flujo del aire a través del sistema de aire de
frenos de servicio y retardo, cuando el retardo (manual o automático) están
LIBERADOS, y el freno de servicio esta APLICADO. La presión de suministro de aire
fluye desde el tanque de aire grande al freno de servicio, a las válvulas relais, a la
válvula de freno de servicio y válvula de retardo manual.
La válvula de retardo manual bloquea el flujo del aire. La válvula de freno del servicio
permite que el aire fluya a la válvula de doble retención que bloquea el pasaje al
retardador manual. La presión de aire desde la válvu
la de freno ed servicio fluye a
través de la válvula de doble retención a la válvula relais del freno del servicio.
La válvula relais del freno del servicio abre y mide los flujos de aire desde el tanque de
aire del reno
f delservicio grandea los cilindros de fren
o. Las válvulas relais reducen
el tiempo requerido para aplicar y liberar los frenos.
El aire desde la válvula de freno de servicio también fluye al interruptor de la luz del
freno y al interruptor de servicio yretardo. Presionado el pedal de freno del servicio
enciende las luces del freno y el punto de cambio de la transmisión cambia y el tiempo
anti caza.
Cuando la palanca del retardo manual es movida, el aire fluye a traves de la válvula de
retencion doble qu e bloquea el pasaje a la válvu la del freno ed servicio. La presión de
aire desde la válvula de freno de retardo manual fluye a traves de la válvula de
retencion doble a la válvula relais del freno de servicio.
El aire desde la válvula de freno de retardo manual también fluye al interruptor de
retardo, al interruptor de luz de freno y alinterruptor de servicio y retardo.Aplicando el
retardador manual enciende la lámpara de guia del retardador, la luz de freno, y el
punto de cambio de la transmisión cambia y el tiempo anti caza.
238 JCF
(Fig. 184)
Se muestra el sistema hidráulico y de aire del freno secundario y de estacionamiento

con el freno secundario LIBERADO y el freno de estacionamiento APLICADO.
El aire suministrado desde el tanque de aire de freno secundario y de estacionamiento

fluye a la válvula de freno secundario y se bloquea el flujo al puerto de señal de la
válvula inv
ersor. El aire suministr
ado es permitido fluir atraves de la válvula inversor y
es bloqueado por la válvula de aire del freno de estacionamiento.
No hay presión de aire presente para mover el carrete en la válvula de liberación del
freno de estacionamiento. El aceite suministrado desde la bomba de liberación de
freno de estacionamiento es bloqueado por el carrete. El aceite desde el freno de
estacionamiento está abierto al drenaje a través de la válvula de liberación del freno de
estacionamiento, la que permite que los resortes en el freno de estacionamiento
APLIQUEN los frenos.
Un interruptor del freno secundario y estacionamiento está situado en la línea de aire

entre la válvula de freno de estacionamiento y la válvula de liberación del freno de
estacionamiento. El interruptor proporciona una señal de entrada al ECM de
transmisión y chasis. Cuando el freno secundario o de estacionamiento están
APLICADOS, el interruptor señala el ECM de transmisión y chasis para permitir un
cambio descendente rápido.
239 JCF
(Fig. 185)
La válvula del retardador manual (flecha) es controlada por la palanca del retardador
en la cabina. Normalmente, la válvula del retardador bloquea el flujo de aire a la
válvula relais del freno del servicio cerca de los cilindros maestros de freno.
Cuando se tira hacia abajo la palanca del retardador, el aire fluye a la válvula de relais
del frenodel servicio [ la presiónáxim
m a es aproximadamente 80 PSI (550 kPa) ].La
palanca del retardo es utilizada para modular la aplicación del freno del servicio
midiendo la cantidad de flujo de aire a la válvula de relais del freno del servicio.
El retardador aplica los mismos frenos que el pedal de freno del servicio (véase No.
visual 43), pero es más fácil de controlar por la modulación del freno.
El sistema de retardo permite que la máquina mantenga una velocidad constante en

pendientes largas. El retardono aplicará toda la capacidad
de frenado onrmal.
AVISO
No utilizar el control del retardo como freno de estacionamiento o para detener la

máquina.
240 JCF
(Fig. 186)
La válvula de fren
o del servicio (1) es controlada
por el ped
al de frenoen la cabina.El
suministro de aire para la válvula de freno de servicio y la válvula de retardo manual es
suministrado desde el múltiple (3).
Cuando el freno de servicio esta APLICADO, el aire fluye desde la válvula de freno de
servicio a la válvula relais de freno de servicio cerca de los cilindros maestros de freno
[ la presión máxima es 120 PSI (825 kPa) ].
La válvula de freno del servicio aplica los mismos frenos que el retardo, pero no
controla la modulación del freno tan exacto como el retardo.
El aire de la válvula de freno del servicio y de la válvula manual del retardo fluye a
través de la válvula de retención doble (4) a la válvula de relais del freno de servicio.
Si el retardo manual y los frenos del servicio son aplicados al mismo tiempo, el aire del
sistema con alta presión fluye a través de la válvula de retención doble a la válvula
relais del freno del servicio.
El aire desde la válvula del retardo manual también fluye a través del interruptor del
retardo (5) a la válv
ula retención doble (4). El interru
ptor del retard
o enciende la
lámpara ambarina del retardo en la estación del operador cuando el retardo manual es
APLICADO.
El interruptor de la luz del freno y el interruptor del freno de servicio y retardo (véase
No. Visual 139) están situados en la línea de suministro de la válvula desviadora del
enfriador
, lade
servicio aceit
e del
válvula delfreno delant
retardo ero (véase
manual No
. visual
y la válvula de 209). La del
control válvula
retardodel freno
automáticode
(ARC) envían el aire a estos interruptores cuando está aplicados.
241 JCF
La válvula de freno secundario (2) es controlada por el pedal rojo en la cabina (véase
No. Visual 43). Cuando los frenos secundarios son aplicados, aireluye
f desde la
válvula de frenos secundarios a la puerta de señal de una válvula inversora (véase la
siguiente ista).
v La válvula inversora ent
onces bloquea el flujoe daire del tan
que del
freno secundario a la válvula de liberación de freno (véase No. Visual 197).
El bloqueo del aire desde la válvula de liberación de freno coloca el carrete en la

válvula de liberación del freno para drenar el aceite del freno de estacionamiento, el
cual permite que los er sortes enel frenode estacionamient
o APLIQUEN los frenos.
La válvula de freno secundario se puede utilizar para modular la aplicación del freno
de estacionamiento midiendo la cantidad de flujo de aire a la válvula de liberación del
freno.
La válvula de aire del freno de estacionamiento (véase No. Visual 44) en la consola de
cambio en la cabina, también controla el flujo del aire a la válvula de liberación de
freno, pero la válvula de aire del freno de estacionamiento no modula la aplicación del
freno de estacionamiento.
El interruptor del freno secundario y estacionamiento (véase No. Visual 139) está
situado enla línea de sum inistro a la válvu
la de liberación del fren
o. La válvula de
freno secundario y la válvula de aire del freno de estacionamiento envían el aire a este
interruptor cuando es
tá aplicado.
242 JCF
(Fig. 187)
Cuando los frenos secundarios están aplicados, el aire fluye desde la válvula de freno
secundario a la puerta de señal (1) hacia la válvula inversora (2). La válvula inversora
entonces bloquea el flujo del aire desde el tanque del freno secundario a la válvula de
liberación del freno.
El bloqueo del aire desde la válvula de liberación de freno coloca el carrete en la

válvula de liberación del freno para drenar el aceite del freno de estacionamiento, el
cual permite que los resortes en el
frenode estacionam
ientoAPLIQUEN los frenos.
243 JCF
(Fig. 188)
Se muestra la bomba de liberación del freno de estacionamiento (flecha) El aceite

fluye desde la bomba de liberación de frenos a través del filtro de liberación de freno a
la válvula de liberación de freno.
244 JCF
(Fig. 189)
El aceite fluye desde la bomba de liberación de freno de estacionamiento a través del

filtro de liberación de freno de estacionamiento (1), a la válvula de liberación del freno
de estacionamient o. Un interrupt
or puente del filtro de aceite (2) tá
essituado sobre al
caja del filtro. El interru
ptor puente del filtro ed aceite propor
ciona una señal de
entrada al ECM del freno. El ECM del freno envía la señal al VIMS, el cual informa al
operador si el filtro esta obstruido.
También se muestran el enfriador de aceite de los frenos traseros (3). El aceite fluye
desde la bomba de refrigeración del freno trasero y el filtro de refrigeración de aceite
de freno desde la válvula de levante, a través de dos mallas y de los dos enfriadores
de aceite de frenos traseros a los frenos traseros.
245 JCF
(Fig. 190)
El aceite desde la bomba de liberación del freno de estacionamiento fluye a través del
filtro de liberación del freno de estacionamiento a la válvula de liberación del freno (1)
situada dentro del marco trasero derecho. El aceite fluye desde la válvula de liberación
del freno de estacionamiento al pistón del freno de estacionamiento en el freno,
cuando el frenos de estacionamiento esta liberado.
El suministro
o de dede
la válvula aire desde
freno la válvulafluye
secundario de aire del freno
a través demanguera
de la estacionamiento
pequeñaen(2)
la cabina
a una
cámara de aire en la válvula de liberación de freno. La válvula de liberación de freno
contiene un pistón de aire que mueva un carrete. El carrete dirige el aceite PARA
LIBERAR los frenos de estacionamiento o drena el aceite para PALICAR el freno de
estacionamiento. Una válvula de alivio (3) en la válvula de liberación de freno limita la
presión del sistema para liberar el freno. El ajuste de la válvula de alivio es 680 ±30
PSI (4700±200 kPa)
El suministro de aceite fluye desde la válvula de liberación del freno a través de un

orificio y una malla (4) al tanque de aceite del freno.
Para liberar el freno de estacionamiento para trabajar o remolcar, el motor eléctrico

que gira la bomba del remolque (5) se puede energizar por el interruptor de liberación
del frenosituado enla cabina (véase No. visual 48).
La bomba envía el aceite a la
válvula de liberación de freno para LIBERAR los frenos de estacionamiento. La presión
de la bomba del remolque es controlada por una válvula de alivio en la bomba de
remolque.
246 JCF
(Fig. 191)
Normalmente, el suministro de aceite fluye desde la bomba de liberación de freno de

estacionamiento, a través del filtro de liberacion del freno de estacionamiento, a la
válvula de liberacion del frenoe destacionamiento. Si la presión de aire estáresente
p
desde la válvula de aire del freno de estacionamiento o de la válvula de freno
secundario, el aceite de suministro fluye más allá de la válvula de alivio, de la válvula
de retencion y del carrete PARA LIBERAR los frenos d e estacionamiento. La válvula
de alivio limita la presión de sistema para liberar el frenos y para que el aceite piloto
cambie la válvula de levante. El ajuste de la válvula de alivio en la válvulaeno
de frde
estacionamiento es 680 ±30 PSI (4700±200 kPa)
Este diagrama esquemático muestra el flujo del aceite a través del sistema de
liberacion del freno de estacionamiento cuando se activa el sistema del remolque.
El flujo de aceite de la bomba de liberacion del freno de estacionamiento esta

detenido. Se energiza el motor de remolque, y la presión de aire estáesente
pr sobre
el pistón de la álvula
v de liberacion del fren
o de estacionamiento. La presión de aire
baja el carrete en la válvula de liberacion del freno de estacionamiento para bloquear
la puerta de drenaje.
El aceite fluye desde la bomba de remolque a la válvula de liberación del freno de

estacionamiento y al freno de estacionamiento. La válvula de retencion a la derecha
del filtro de liberacion del freno de estacionamiento bloquea el aceite desde la bomba
de remolque desde el fluyo a la bomba de liberacion del freno de estacionamiento.
Durante el remolque, la presión de liberacion del freno de estacionamiento es limitada

por una válvula de alivio en la bom
ba de remolque. Cuando la válv ula de alivio se
abre, el aceite del lado de presion se transfiere al lado succión de la bomba de
remolque. El ajuste dela válvulade alivio es aproxim
adamente650 PSI (4480kPa).
Una válvula de retencion en la puerta de salida de la bomba del remolque evita que el
aceite fluya a la bomba del remolque durante la operación normal.
247 JCF
Para comprobar el sistema de liberación de freno lance el sistema usado para el
remolque, conecte un manómetro en la toma de presión de liberacion del freno de
estacionamiento en el eje trasero (véase No. visual 202). Utilice un manguito largo de
la galga así que el beheld de laalat
de la galgaen la casilla.Con la válvula de aire del
freno de estacionamiento en el LANZAMIENTO coloque y el interruptor de comienzo
dominante en la POSICIÓN DE TRABAJ O, energiza el int erruptor del lanzamiento del
freno de estacionam iento usado para el remolque (enla rociada). La presión del
lanzamiento del freno ed estacionamien
to debe aumentar a 4480kPa (650 PSI). Dé
vuelta apagado al interruptor cuando la presión para el aumentar.
La presión de liberacion del freno de estacionamiento debe aumentar a un mínimo de

3790 kPa (550PSI). Los frenos de estacionam
ientocomienzan alanzar entre3100 y
3445
en lakPa (450 debe
rociada y500 PSI). Durante el siempre
ser energizado remolque,que
el interru
ptor dede
la presión liberacion deldel
liberacion freno
freno de
estacionamiento disminuya debajo deeste nivel o los frenos arrastrarán . Los frenos
de estacionamiento se lanzan completamente entre 3445 y 3860 kPa (500 y 560 PSI).
NOTA: Un mínimo de presión de aire de 80 PSI (550 kPa) debe estar disponible en la
válvula de liberación del freno de estacionamiento para asegurar la liberación completa
de freno para el remolque.
AVISO
Active el interruptor de liberacion del freno solamente cuando se requiere la presión

adicional de lanzar los frenos. Dejando el eno
fr lance elmotor (del remolque)
energizado continuamente drenará las baterías.
El ajuste de la presión de liberacion del freno de estacionamiento no debe exceder 790

PSI (5445 kPa). Exceder esta presiónpuede causar el dañointerno al montaje de
freno.
248 JCF
(Fig. 192)
La válvula relais del freno de servicio delantero (1) recibe el aire medido solamente de
la válvula de freno del servicio o de la válvula manual del retardador.
Cuando el freno de servicio o el freno de retardo manual están aplicados, la válvula

relais delantera abre y aire medido fluye desde el depósito del freno del servicio a los
cuatrocilindros del freno (2) dem
(2 ostrados). Las válvulas relais de freno redu
cen el
tiempo requerido para aplicar y para liberar los frenos.
Los cilindros de freno ncionan
fu poraire-sobre-aceite.Cuando el airemedido ent
ra en
los cilindros de freno, un pistón baja y presuriza el aceite en el fondo de los cilindros.
Dos cilindros de freno suministran el aceite a los frenos delanteros y dos cilindros de
freno suministran el aceite a los frenos traseros.
249 JCF
(Fig. 193)
Como los discos de freno en el conjunto de freno se gastan, más aceite es necesario
de los cilindros defreno para compensar el e dsgaste. El tanque de aceite del
maquillaje (1) provee el aceite eld maquillaje para los cilindros del freno.
El aceite
desde la válvula de liberación del freno de estacionamiento fluye a traves de un orificio
y una pantallapara proporcionar una suministro continuo de aceite al tanque del
maquillaje. El flujo inferior al tan
que del m
aquillaje puede hacer la reserva del aceite
del maquillaje disminuir y causar los cilindros del freno al movimiento excesivo.
Para comprobar para saber si hay flujo del aceite del maquillaje, quite la cubierta del
tanque de aceite del maquillaje. Con el motor en ARRIBA OCIOSO, una corriente del
aceite qu
e llena el tanque debeser visible. Si una corrient
e del aceite noes visible,
puede haber una restricción en el filtro o el manguito al flujo del tanque o de la bomba
puede ser inferior
Mantenga el freno del servicio APLICADO por lo menos un minuto. Si el aire está en el
sistema u ocurre una pérdida de aceite abajo fluye de los cilindros, el pistón en el
movimiento excesivo de la voluntad del cilindro y hace una barra del indicador
extender y abrir el freno sobre el interruptor del movimiento (2). El interruptor
proporcionauna señal de entradaal ECM del fren
o. El ECM del rfeno envía la señal al
VIMS, que informa al operador la condición del servicio / del circuito del aceite del
freno del ret
ardador. Si ocurre una condición excesiva del
ovim
miento, el problem a se
debe ser reparado y la barra del indicador empujar hacia adentro para terminar la
advertencia.
250 JCF
El aceite para ventilar el cociente del cilindro del freno es aproximadamente 6,6 a 1.
para probar el cilindro del freno, instala una galga en la guarnición encima del cilindro
del freno yuna galga en el golpecit
o de la presión en el ajustador flojo.
Cuando SE
CONTRATAN los frenos del servicio, si la presión de aire en el cilindro del freno es
690 kPa (100 PSI), la presión del aceite medida en el ajustador flojo debe ser
aproximadamente 4560 kPa (660 PSI). Cuando SE LANZAN los frenos, ambas
presiones deben volver a cero.
Revise la condición del respiradero para saber si hay los cilindros del freno (véase No.
visual 21
). El aceiteno debe escaparse del respiradero.El aceite que se escapa del
respiradero es una indicación que los sellos del pistón del aceite en un cilindro del
freno necesitan el reemplazo. El flujo deaire del respiradero rant
du e una aplicación
del frenoeles
necesita una indicación que un sello del pistón del aire del cilindro del freno
reemplazo.
Se demuestra uno de los cuatro sensores de temperatura de aceite del freno (3).
Cuatro sensores de temperatura de aceite del freno, uno para cada freno, están
situados en los bos
tu el refrescars
e de aceitedel freno. Los sensores de tem
peratura
de aceite del freno proporcionan las señales de entrada al VIMS, que mantiene al
operador informado la temperatura de aceite del freno que se refresca.
La causa más común de la temperatura de aceite del freno que se refresca alto está
funcionando un carro en un engranaje que sea demasiado alto para el grado y
suficiente velocidad del mot
or el nomantener. La velocidad del mot
or se debe guard
ar
en la revolución por minuto aproximadamente 1900 durante los remolques en declive
largos.
También, cerciórese de que los pistones en el ajustador flojo sean no pegados y de

retenciones de demasiada presión en los frenos (véase las representaciones visuales
No. 202 y 203).
251 JCF
(Fig. 194)
Se muestra una vista seccional del cilindro del freno cuando los frenos estan
APLICADOS.
La presión de aire desde laálvula

v relais del freno tra
en en la entrada de aire. La
presión de aire mueve el pistón del aire y la barra unida cierra la válvula en el pistón
del aceite. Cuando la válvula enel pistón del aceite es cerrada, el pistón del aceite
presuriza el aceite en
el cilindro.El aceite apresión fluyeal ajustadorflojo.
Si hay aire en el sistema u ocurre una pérdida de aceite desde los cilindros, el pistón
en el cilindro tendra un movimiento excesivo, el cual causa que la barra indicadora se
extienda y abra el interruptor movimiento excesivo. Si ocurre un
a condición de
movimiento excesivo, el problema puede ser reparado y la barra indicadora empujada
hacia adentro para terminar la advertencia.
Cuando la presión de aire se quita de detrás el pistón del aire, el resorte mueve el
pistón del aire y laarra
b unida abre la válvula en el pistón
del aceite. Cualquier aceite
del maquillajeque sea flujos necesarios en el paso en la tapa del compartimiento del
aceite, a través de la válvula, y en el compartimiento del aceite en la derecha del
pistón del aceite.
252 JCF
(Fig. 195)
El camión esta equipado condos ajustadores lentos.Uno de los ajustador lent

os es
para los frenos elanteros
d yuno es para los frenosraseros
t . El ajustadorlento (1)
mostrado es paralos frenos traseros.Los ajustadores lent
os compen san el desgaste
de los discos de freno permitiendo que un volumen pequeño de aceite fluya a través
del ajustador lento y permanezca entre el ajustador lento y el pistón del freno bajo
presión
freno inferior.
todo Los ajustadores lentos antienen
el tiempo. m una presión leve en el istón
p de
La presión de aceite de refrigeración mantiene una pequeña separación entre los

discos de freno.
La presión de aceite del freno del servicio se puede medir en las dos tomas (2)
situados encima de los ajustadores lentos.
El aire puede ser removido de los frenos del servicio a través de las dos válvulas de
purga remotas (3) (uno mostrado).
La presión de liberación del freno de estacionamiento se puede medir en las dos

tomas (4) (uno mostrado) en la caja del eje.
NOTA: El aire se puede remover desde los frenos de servicio delanteros a través de
las válvulas de purga localizadas en cada rueda.
253 JCF
(Fig. 196)
Se muestra una vista seccional del ajustador suave cuando el freno esta APLICADO y
LIBERADO.
Cuando los frenos estan APLICADOS , el aceite desde los cilindros de freno entra a
los ajustador suaves y los dos pistones grandes se mueven hacia fuera. Cada pistón
grande suministra aceite a un freno de rueda. Los pistones grandes presurizan el
aceite a los pistones del freno del servicio y APLICAN los frenos.
Normalmente, los frenos del servicio estan completamente APLICADOS antes de que
los pistones grandes en los ajustador suaves alcancen el final de su carrera. Como los
discos de freno se gastan, el pistón de freno de servicio viajará más lejos para aplicar
comp letam
pistón ente los
grande en frenos. Cuando
el ajustador el pistón
suave e
d frenomás
se mueve de servicio
lejano viaja
hacia ámfuera
s lejos,y elentra en
contacto con el extrem o de la tapa. La presión en el ajustador suave aum enta hasta
que el pistón pequeño se mueve y permite eldel aceite
maquillaje de los cilindros del
freno al flujo al pistón de freno de servicio.
Cuando los frenos son LIBERADOS, los resortes en los frenos de servicio empujan los
pistones delfreno de servicio lejos de
los discos del rfeno. El aceitede los piston
es
del freno del servicio empuja los pistones grandes en el ajustador suave al centro del
ajustador. El aceitedelmaquillaje que fue utilizado para APLICAR los frenos se llena
en los cilindros del freno del tanque del maquillaje.
El resorte detrás del pistón grande causa una cierta presión del aceite de ser sentido
en el pistón del freno del servicio cuando SE LANZAN los frenos (presión residual).
Guardar una cierta presión en el pistón del freno provee del contrato rápido del freno
una cantidad mínima de recorrido del pistón del cilindro del freno.
Los ajustador suaves pueden ser chequeados para una correcta operación, operando
el tornillo de sangrado del freno de servicio con los frenos LIBERADOS. Una cantidad
pequeña de aceite debe fluir de tornillo sangrador cuando se abre el tornillo. El flujo
pequeño del aceite verifica que el resorte detrás del pistón grande en el ajustador
suave esté manteniendo la misma presión en el pistón del freno del servicio.
254 JCF
Otro chequeo para verificar la correcta operación del ajustador suave es conectar un
manómetro en la toma de presion sobre el ajustador suave y otro manómetro en la
localización del tornillo de sangrado del freno del servicio. Con la presión de aire del
sistema en el máximo y el pedal de freno del servicio presionado, la lectura de la
presión en ambos manómetros debe ser aproximadamente la misma.
Cuando los frenos son LIBERADOS, la presión en el ajustador suave debe volver a
cero. La presión en la localización del tornillo de sangrado del freno del servicio debe
volver a la presión residual llevada a cabo en los frenos por el pistón del ajustador
suave.
Las presiones residuales en la localización del tornillo de sangrado del freno de

servicio deben ser:
Delantero: 8,6 PSI (59 kPa) Trasero: 9,9 PSI (68 kPa)
La presión residual inferiorede pu indicarun ajustador suavefallado. La alta presión

residual puede también indicar un ajustador suave fallado o los discos del freno
torcidos. Para comprobar si hay discos torcidos del freno, rote la rueda para versi
fluctúa la presión.Si fluctúa la presión m
ientras qu
e rotala rueda, los discosde freno
están probablem ente torcidos ydeben serreemplazados.
Para comprobar si hay fugas de aceite de refrigeración de freno, bloquee los puertos
de refrigeración de freno y presurice cada conjunto de freno a un máximo de 20 PSI
(138 kPa). Ciérrese la fuenteedsuministro de aire observe
y la presión atrap
ada en el
conjunto de freno por cinco minut
os. La presión atrapada no deb
e disminuir.
255 JCF
(Fig. 197)
En el 793D, la bomba de levante y una sección de la cosechadora de la bomba del

freno que se refresca para proporcionar el flujo del aceite del freno que se refresca
para los frenos delanteros. La presión del aceite del freno que se refresca es
controlada por las válvulas de descarga del refrigerador de aceite situadas dentro de la
válvula y del interior del alzamiento el tanque del alzamiento.
El aceite
antes de de levantelafluye
alcanzar a traves
válvula de dos mallas
de desviador. de levante
La válvula y vueltasenvía
de desviador dos en
el los filtros
aceite a
través del refrigerador deceite
a del freno que se refresca, o divierte el aceite alrededor
del refrigerad
or. El aceite d el alzamient
o pasa solament e a través del refriger
ador
cuando se contratan los frenos del servicio o del retardador.
El aceite que iene
v de la
bomba que se refresca del freno fluye primero a través de una pantalla y entonces a
través del refrigerador eld freno. El aceite deesta bomba atraviesa siempre el
refrigerador antes de ir a los frenos y de volver al tanque del alzamiento.
El aceite que se refresca del freno trasero también viene de la bomba del alzamiento y
de una segunda sección de la bom ba que se refresca del freno de dos secciones
. La
presión del aceite del freno que se refresca es controlada por las válvulas de descarga
del refrigerador de aceite situadas dentro de la válvula y del interior del alzamiento el
tanque del alzamiento.
El aceite de levant
e fluye a raves
t de la malla y la vuelta dos en los filtros antes de
ensamblar con el aceite de la segunda sección de la bomba del aceite del freno que se
refresca. Este aceite combinado atraviesa dos pantallas del aceite del freno que se
refrescan trasero dos
y refrigeradores de aceite delfreno que se refrescan.El aceite
entonces fluye a los frenos traseros y de nuevo al tanque del alzamiento
.
256 JCF
(Fig. 198)
Se muestran las entradas y las sali

das para el sistem
a de enfriamiento del freno. La
refrigeración lógica solicita la información de la temperatura de los varios controles
sobre la rasmisión
t dedatos CAT. También, elECM del fren o lee directamente las
temperaturas del freno. Toda esta información se combina para determinar la
velocidad deseada del motor de refrigeración de freno.
Las entradas al software lógico de refrigeración son todas las clasificaciones del
estado de la temperatura determinadas por el ECM del freno, de los valores de la
temperatura leídos directamente por el ECM del freno o recibidos sobre la trasmisión
de datos CAT desde otros ECM's.
Estado de la Temperatura del Freno
La temperatura delfreno es recibida

por elECM del fren
o desde elcontrol VIMS. Hay
un sensor de temperatura separado para cada rueda. Se lee cada temperatura, y la
máxima temperatura es computada. Estas temperaturas máximas iran a traves de la
siguiente lógica para determinar el estado de la temperatura:
Estado de la temperatura en FRIO:

La temperatura >102°C va al estado CALIENTE
Estado de la temperatura en CALIENTE:

temperatu
La tempera ra >107°
tura <100°C estado
va al estad FRIO CALIENTE
o MUY
Estado de la temperatura en MUY CALIENTE:

La temperatura <105°C va al estado CALIENTE
257 JCF
Estado de temperatura DESCONOCIDA:
Si la temperatura sigue siendo desconocida, después mantenga el estado

desconocido. Si la temperaturaacaba de se sabía otraez,
v entonces asumaque el
estado estaba FRESCO, y utilice la tabla normal del estado de la temperatura arriba
para determinar el nuevo estado.
Estado Que frena De alta velocidad

La lógica que se refresca determina el estado que frena de alta velocidad para guardar
el ventilador y frenar la bomba se
que
refresca de venir encendido durante frenar de
velocidad inferior.La máquin
a se considera estar en aunsituación dealta velocidad
cuando CUALESQUIERA de las condiciones siguientes se resuelven:
• El embrague de trava está ENCENDIDO.

• El cambio actual es DESCONOCIDO.
• El cambio actual es mayor que el PRIMER cambio.
El estado que frena de alta velocidad será activo si el estado de la velocidad de la

máquina es DE ALTA VELOCIDAD Y CUALESQUIERA de las condiciones siguientes
son verdades:
• La salida del retardador está ENCENDIDO (es decir el ARC o el retardo

manual es activo).
• El interruptor de presión de los frenos del servicio es activo.
• El freno de estacionam
iento está ordenan
do ENCENDIDO
• La presión de los frenos de estacionamiento indica que el freno de
estacionamiento está ENCENDIDO, Y EL TCS no esta APLICADO.
Sensor de Velocidad del Moto r de mando de la Bomb a de Refrigeració n de Freno
El sensor
leído por de
el velocidad
ECM del del motor
freno paradedeterminar
mando de lala bomba de refrigeración
velocidad de frenode
real de la bomba es
refrigeración eld freno. Esta velocidad es ut
ilizada porECM del freno para controlar
exactamente la modulación del flujo de aceite desde la bomba.
Solenoide Desviador de Aceite de refrigeración de Freno
El desviador del aceite de refrigeración de freno dirigirá el flujo del aceite a través de
los enfriadores adicionales cuando está actuado. El desviador del aceite de
refrigeración de freno es controlado por el ECM del freno.
Solenoide Bomba de Refrigeración de Freno
El solenoide de la bomba de refrigeración de freno es controlado por el ECM de freno,

para ajustar el flujo del aceite que es usado para refrigeración de freno.
La lógica de refrigeracion tiene los siguientes modos de operacion:
258 JCF
NO HAY REFRIGERACION
En este modo ambos, el motor de refrigeración de freno y el motor del ventilador de

refrigeración del motor estan apagado. Ellos estan retrasados a la velocidad mas baja
posible. No hayrefrigeraciónocurrirá si las condiciones siguientes
son verdad
eras:
• El estado que frena la alta velocidad esta inactivo.

• La temperatura del refrigerante del motor es FRIA o DESCONOCIDA.
• La temperatura del pos enfriador del motor es FRIA o DESCONOCIDA.
• La temperatura de lubricación de la transmisión es FRIA o DESCONOCIDA.
• La temperatura de salida del convertidor de torque es FRIA o DESCONOCIDA.
• La temperatura del freno es FRIA o DESCONOCIDA.
REFRIGERACION MODULADA
En este modo el ventidador de refrigeración del motor es modulado. Si las

temperaturas del freno no son bastante calientes, después el motor que se refresca
del freno se m
odula at mbién. El solenoide de desviador del freno
o se
n gira
La refrigeración modulada ocurrirá si el estado que frena de alta velocidad es inactivo

y cualquiera de las condiciones siguientes son verdaderas:
• La temperatura del refrigerante del motor esta CALIENTE.

• La temperatura del pos enfriador del motor esta CALIENTE.
• La temperatura de lubricación de la transmisión esta CALIENTE.
• La temperatura de salida del convertidor de torque esta CALIENTE.
• La temperatura del freno esta CALIENTE.
REFRIERACION DEL FRENO
En esteción
refrigera modo ambos
del freno están el ventilador El
ENCENDIDOS. desolenoide
refrigeración
de deldelmotor
sviador y bién
freno tam el motor de
Esta ENCENDIDO.
La refrigeración de freno ocurrirá si TODAS las condiciones siguientes son verdaderas:
• El estado de frenado de alta velocidad esta inactivo.

• La temperatura del refrigerante del motor esta FRIA, CALIENTE o
DESCONOCIDA.
• La temperatura del pos enfriador del motor esta FRIA, CALIENTE o
DESCONOCIDA.
• La temperatura de lubricación de la transmisión esta FRIA, CALIENTE o
DESCONOCIDA.
• La temperatura de salida del convertidor de torque es FRIA, CALIENTE o
DESCONOCIDA.
• La temperatura de freno es MUY CALIENTE.
OTRAS REFRIGERACION
En este m odo solamenteel ventilador del mot

or esta girado completam
ente. El motor
de refrigeración de freno y el solenoide del desviador del freno están APAGADO.
259 JCF
NOTA: El refrescarse del freno no se trae en el respeto menos de la temperatura del
freno. Esto da la prioridad alotor
m y a la ransmisión
t que se refrescan en vez de los
frenos.
Otro que se refresca ocurrirá si el estado que frena de alta velocidad es inactivo Y
CUALESQUIERA de las condiciones siguientes son verdades:
• La temperatura del refrigerante del motor esta MUY CALIENTE.

• La temperatura del pos enfriador del motor esta MUY CALIENTE.
• La temperatura de lubricacion de la transmisión esta MUY CALIENTE.
• La temperatura de salida del convertidor de torque esta MUY CALIENTE.
• La temperatura del freno esta FRIA, CALIENTE, MUY CALIENTE o
DESCONOCIDA (es decir la temperatura del freno no diferencia ningún)
REFRIGERACIÓN COMPLETA
En este modo el ventilador de refrigeración del motor, el motor de refrigeración del

freno, y el solenoide del desviador del freno están completamente encendidos.
La refrigeración completa ocurrirá si cualquiera de las condiciones siguientes son

verdadera:
• Estado que frena la alta velocidad esta activo.
260 JCF
(Fig. 199)
El motor de mando de refrigeración de freno (flecha) está localizado en el lado trasero

del tanque hidráulico. El motor de refrigeración de freno es conducido por el flujo del
aceite desde la válvula de prioridad que es suministrada por el aceite de la bomba de
dirección.El aceite fluy
e a través del m
otor yretornaal tanque dedirección.
El motor de refrigeración de freno es un motor de tipo pistones de desplazamiento

variable que es controlado por el ECM de freno. El motor conduce las dos secciones
de la bomba de refrigeración que esta localizada dentro del tanque hidráulico de
levante. El aceite de drenaje de caja fluy
e desde el mot
or de refrigeración de
reno
f a
través del filtro de drenaje de caja al tanque de dirección.
El aceite fluye a partir de una sección de la bomba a través de dos mallas (no
mostradas) a dos enfriadores de aceite de frenos traseros y entonces al paquete de
frenos trasero.El aceite fluye esde
d la otra secció
n de la bom
ba a través de una m
alla
(no mostrada) a un enfriador de aceite de frenos delanteros y entonces al paquete de
freno delantero.
261 JCF
(Fig. 200)
Se muestran las m allas de levant

e. El aceite de levant
e entra enla válvula de levan
te
a través de dos mangueras grandes y sale de la válvula a través de la puerta de
refrigeración de freno).(2El aceite fluye aravés
t de la mang
uera (3), viniendoesde
d
la válvula de liberación del freno de estacionamiento, y combina con el flujo que viene
desde la puert a de refrigeracióneld freno. Este flujo com
binado continúa sobre los
filtros de aceite de frenos traseros que están localizados en el izquierdo de la máquina.
262 JCF
(Fig. 201)
Se muestranlos filtros de aceite derefrigeración de

freno (1). El aceite qu
e fluyea
estos dos filtros está viniendo desde la válvula de levante. Puesto que el sistema de
levante y del sistema de refrigeración del freno traza el aceite del mismo tanque, todo
el aceite será filtrado en el mismo punto.
263 JCF
(Fig. 202)
La válvula de desviador (1) está situada debajo del carril izquierdo del marco.
Normalmente, el flujo del aceite de levante en la manguera (2) se divierte alrededor del
enfriador de aceite del freno delantero. Cuando se aplican los frenos, la válvula de
desviador actuada por aire permitirá que el aceite de levante se combine con el aceite
de refrigeración de freno delantero en la manguera (3) y fluya al enfriador de aceite de
frenos delantero. La malla (4) para el aceite de refrigeración de frenos delanteros
puede ser alcanzada quitando la cubierta.
264 JCF
(Fig. 203)
El aceite de refrigeración de freno fluye desde el enfriador de freno delantero a través

de la manguera (3), a través de enfriador, y entonces al bloque de unión (1). La
manguera (2) contiene el aceite que viene desde la válvula de levante cuando el
enfriador de aceit
e de frenos delanter
os es puenteado. Esta manguera ambién
t está
conectada con el bloque de unión (1). Después de dejar el bloque de unión, el flujo de
aceite se divide y es dirigido a los paquetes de frenos de las ruedas delanteras. El
aceite circula a través de los paquetes de frenos delanteros para refrigerar y lubricar y
después retorna al tanque hidráulico de levante sobre el lado derecho de la máquina.
265 JCF
(Fig. 204)
Se muestra el enfriador de aceite auxiliar del freno que se utiliza en el arreglo adicional
de la comercialización que se retard
a. El enfriador de aceite
del freno se montadetrás
del puntal izquierdo delantero.
Si la máquina esta equipa con un accesorio de retardo
adicional, se requiere más capacidad de refrigeracion de freno. Engrase los ramas del
flujo de la pantalla del aceit
e del freno que se refresca delantero a este refrigerador.
Después de dejar el refrigerador, el aceite fluye al lemúltip montado sobre el
refrigerador de aceite delantero del freno y entonces al freno delantero embala.
266 JCF
(Fig. 205)
Se muestranlos enfriadores de aceite refrigeración

de de
frenos tr
aseros (2) El aceite
fluye a través de las mallas (1), a través de enfriador, y entonces al paquete de frenos
traseros. El aceite retorna a través de una puerta en el lado trasero del tanque
hidráulico delevante.
También se muestra un enfriador de aceite de retorno adicional (3). El aceite retorna

desde
de esteelenfriador
motor deantes
aceite
de de refrigeración
retornar dede
al tanque freno y otros motores que fluyen a través
dirección.
267 JCF
(Fig. 206)
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL FRENO

El 793D acarrea las aplicaciones el ECM del freno para controlar el control automático
hidráulico del retardador (ARC) y el sistema de control de la rtacción(TCS). El TCS
ahora está en la trasmisión de datos del CAT, y la herramienta electrónica del servicio
del técnico (ET) se puede utilizar para diagn
osticar el TCS.
El ECM del freno recibe la información de los varios componentes de entrada tales
como el sensor de la velocidad de la salida del motor (EOS), el interruptor de presión
del retardador, los sensores de velocidad de rueda izquierdos y derechos, y el
interruptor de prueba del TCS.
De acuerdo con la información de entrada, el ECM del freno determina si los frenos de
servicio y retardo deben ser ENGANCHAR por el ARC o el freno de estacionamiento y
secundarios debe ser ENGANCHAR por el TCS. Estas acciones son logradas
enviando las señales a los varios componentes de salida.
Los componentes de salida incluyen la fuente del ARCO y controlan los solenoides, la
lámpara CONTRATADA retardador, el selector del TCS y los solenoides
proporcionales, y la lámpara CONTRATADA TCS.
El ECM del freno también provee del técnico del servicio las capacidades de
diagnóstico realzadasonc el uso a bordo de la emoria.
m Esto a bordo de la emmoria
268 JCF
almacena los códigos de diagnóstico posibles para la recuperación a la hora del
servicio.
El ECM del motor, el ECM de la transmisión / del chasis, el sistema de gerencia vital
de información (VIMS), y el ECM todo del freno se comunican con la trasmisión de
datos del CAT. La comunicación ent re los cont
roles electrónicos perm
ite que los
sensores de cada sistema sean compartidos.
El programador del analizador del control electrónico (ECAP) y las herramientas

electrónicas del servicio del técnico (ET) se pueden utilizar para realizar vario las
funciones del diagnóstico y de la programación.
Algunas de las funciones del diagnóstico y de la programación que el servicio filetea

pueden realizarse son:
- exhiba el estado en tiempo real de los parámetros de la entrada y de salida
- exhiba la lectura interna de la hora del reloj
- exhiba el número de las ocurrencias y de la ocurrencia del lectura de la hora del
primer y pasada para cada código y acontecimiento registrados de diagnóstico
- exhiba la definición para cada código y acontecimiento registrados de diagnóstico
- exhiba la fuente y controle el contador del contrato del solenoide
- programe la velocidad del control del ARCO
- realice las pruebas de diagnóstico del ARCO y del TCS
- encima de los archivos de destello nuevos de la carga
269 JCF
(Fig. 207)
Control Manual del Retardador

El aire de la señal del tanque primario del aire fluye a la válvula de freno del servicio y
a la válvula del ret
ardador. Una válvula ed lanzadera, después de estas válvu las,
entonces envía la presión más alta de la señal a la válvula de relais del freno del
servicio. La válvula de relais del freno del servicio abre y actúa los cilindros del freno
con un mayor volumen de aire del tanque primario del aire.
Una adición al sistema de aire es el solenoide del desviador del aceite del freno que se
refresca delantero.El aire se provee aesta válvulade un tanque secundario á ms
pequeño del aire detrás de la casilla.El ECM del freno energiza estaálvula
v cuand
o
se aplican los fren
os del servicio.Cuando el ECM del freno energiza este solenoide, el
aire de la señal se envía a la válvula de desviador para el aceite que se refresca del
freno delantero. El aceite que se refresca del frenoentonces se envía a ravés
t del
refrigerador para el aceite que se refresca del freno delantero
270 JCF
(Fig. 208)
Control Aut omático Hidráulico Del Re tardador (Arco)

Este diagrama esquemático muestra el flujo de aceite para el sistema del ARC cuando
ESTÁ PERMITIDO.
La bomba de l lanzamiento del freno de estacionamiento proporciona el flujo del aceite

para el sistema del ARC. El flujo cont
inúa de la bomba, a rtavés de un
a válvulade
verificación a laálvula
v delARC. La válvula edl ARC modulala cantid
ad de presión al
servicio frena para controlar la velocidad de tierra del carro.
Los cilindros hidráulicos del freno del excedente del aire también utilizan los mismos
frenos delservicio. Una válvulade lanzadera en
tre el sistemadel ARC y los cilindros
del frenosepara estos dos istem
s as. Cualquier sistem a tienela presión m
ás grande,
ese sistema controlará los frenos del servicio.
271 JCF
(Fig. 209)
La válvula hidráulica del ARC está situada en el carril izquierdo del marco cerca del
diferencial trasero.Esta válvula cont
iene una á
vlvula de solenoide de sum
inistro (1) y
una válvula de solenoide del control (2).
Una válvula de solenoide de la purg
ación (3)
se establece en elfondo de la válvula del ARC. El acumulador del ARC (4) está
situado a la derecha de la válvula del ARC.
NOTA: La válvula hidráulica del ARC realiza las m ismas funciones que la válvula
controladaaire anterior delARC. La presión del aceite
hidráulica del so
u de la válvula
del ARC en vez de la presión de aire.
272 JCF
(Fig. 210)
El aceite de siuministro de la bomba del lanzamiento del freno de estacionamiento

fluye a través de una válvula de verificación. El flujo del aceite entonces entra en la
válvula del ARC. Se para el flujo hidráulico porq
ue el carret
e del ARC está en la
posición
el bloqueada.
acumulador a la El flujo presión
misma hid
ráulicoque
enton
laces se ordena
presión al acumulador
de sistema para cargardel freno
del lanzamiento
de estacionamiento. El flujo hidráulico tam
bién se encamina aravés
t de la válvula de
solenoide de la fuente para aplicar la presión piloto al extremo izquierdo del carrete del
ARC. Esta presión mantendrá el carret e del ARC la posición blo
queada.
273 JCF
(Fig. 211)
El ECM del rfeno provee la corrient e al solenoide desuministro. La válvulade

solenoide de suministro envía el aceite piloto al extremo derecho del carrete del ARC.
Este aceite piloto cambia de puesto el carrete del ARC a la abertura izquierda el
izquierdo del carret
e del ARC al tanque. En el mismo itempo, el aceite de suministro
de la bomba se dirige al erecho
d del carret
e del ARC. Ahora, el aceite de la bom
ba se
dirige a la válvula de solenoide del control.
El ECM del freno enviará los niveles que varían de la corriente al solenoide del control.
Esta corrientevariable m
odulará el carreteentro
d de la válvu la proporcional.El nivel
de la corriente es dependiente en los requisitos del freno para la válvula del ARCO
para mantener una fuerza que se rompe constante.
Cuando se energiza el solenoide del control, el perno se mueve a la derecha y empuja

contra labola. La bola bloquea el aceite
de la fuen
te de la bomba de fluir al dren
. La
presión aumenta del compartimiento a la izquierda del carrete para mover el carrete a
la derecha.
Cuando el carrete se mueve a la derecha, el aceite de la fuente de la bomba fluye a

los frenos delservicio. Para mantenerla presión delos frenos correcta,
el ECM del
freno variará la corriente al solenoide del control para abrirse y cierra el boquete del
aceite.
274 JCF
(Fig. 212)
No se proveeninguna corrient e del ECM del freno al solenoide de sum inistro. La

válvula de solenoide de suministro dirige cualquier aceite presurizado que actúa en el
carrete d
el ARC al flujo al tan
que. La corriente se provee del cont
rol del corrimiento
del manejo a la válvula de solenoide de la purgación por aproximadamente 70
segundos. Esto permite la presión dentro del acum
ulador de escurrir el acumulador e d
nuevo al tanque.
275 JCF
(Fig. 213)
La introducción de la válvula de control hidráulica del ARC ha requerido un número de

cambios de componentes adicionales. La función básica del nuevo sistema sigue
siendo igual que el sistema anterior. El ECM del motor, el ECM de transmisión y
chasis, el sistema de manejo de información vital (VIMS), y el ECM del freno todos
comunicados a través del CAT DALA LINK. La comunicación entre los controles
electrónicos permite que los sensores de cada sistema sean compartidos.
276 JCF
(Fig. 214)
El corrimiento del manejo abajo controla (flecha) está situado en el compartimiento

detrás de lacabina. Mientras que el control del corrim
iento del m
anejo no es un nuevo
componente, el control sirve un
a funciónadicional. El control edl corrimien
to del
manejo se utiliza para purgar el acumulador del ARCO cuando se cierra la máquina.
Cuando el control recibe una señal del interruptor de comienzo dominante, un contador
de tiempo construido en el control energizará el solenoide de la purgación por un
período de aproximadamente 70 segundos para purgar el acumulador del ARCO.
277 JCF
(Fig. 215)
Uno de los nuevos componentes, situado en el compartimiento detrás de la cabina, es

el solenoide dedesviacion derefrigeracióndel delant
ero (flecha).Cuandoel ARC, es
aplicado El ECM de freno energiza este solenoide para enviar una señal del aire para
cambiar la válvula de desviacion del aceite de refrigeración de freno. Esto encaminará
el aceite de refrigeración de freno a traves del enfriador de aceite de freno delantero
para incrementar la refrigeracion.
Normalmente el aceite de refrigeración de freno es
encam inadonormalmente
solenoide alreded
or delcerrado
enfriador
quedefunciona
aceite decon
frenos voltio.
24 delantero. Esto es un
278 JCF
(Fig. 216)
Se muestra la localización del sensor de la velocidad de salida del motor (EOS)

(flecha) elsensor proporciona
la señal deentrada primaria usadapor el ARC. El
sensor del EOS es un sensor pasivo (dos alambres) y está localizado en l aparte
superior dela caja del volante. La información de la velocidad del motor es el
parámetro principal qu
e el ECM del fren
o utiliza controlar ret
ardarse. El sensor de
velocidad del motor es un sensor de frecuencia que genera una señal de AC desde la
pasada de los dientes del engranaje del volante.
El sensor EOS también proporciona una señal de entrada al ECM de la transmisión y
chasis para ratificar la velocidad de salida de la transmisión (TOS) y el tiempo de
cambio del embrague de traba. El ECM de la transmisión y chasis utiliza la señal del
EOS y la señal de velocidad de salida del convertidor (COS) para calcular el tiempo de
cambio del em brague detraba del convertidor deorque.t Esta información entonces
se envía a VIMS. La señal EOS también se utiliza para la ratificacióndel TOS. El EOS
se compara al EOS calculado desde el TOS y la relacion para el engranaje actual de la
transmisión. Si las velocidades no convienen, la transmisión no cambiara.
• Si el EOS es menos de 1000 RPM el embrague de traba se liberara.

• Si el EOS excede las 2300 RPM el embrague de traba se liberara.
• Si el FOE excede las 2500 RPM la transmisión subirá al cambio mas alto
necesario para mantener la velocidad del motor a menos de 2500 RPM.
El ARC también utiliza el sensor de velocidad y sincronización del motor para

propósitos dediagnóstico. El sensor de elocidad
v ysincroniza
ción del motor está
situado cerca
recibe una de desde
señal laparte el
posterior
sensordel eje lelevasy izquierdo.
de velocidad Si el del
sincronización ECMmotor,
del fren
o no del
pero
sensor EOS, el ECM del freno registrará una falla de la velocidaddel motor. El ARC
no funcionará sin una señal de velocidad del motor desde el sensor del EOS.
279 JCF
(Fig. 217)
Sistema de Control de TracciónTCS)

(
El sistema de control de tracción (TCS) utiliza el freno secundario y de
estacionamiento trasero (aplicados por resortes y liberados hidráulicamente) para
disminuir las revoluciones de una rueda que esta patinando. El TCS permite que el
neumático con condiciones inferiores reciba un incremento en la cantidad de torque. El
sistema es controlado por el ECM del freno (véase No. visual 219).
El ECM del freno supervisa los mandos finales a través de tres señales de entrada:
uno en cada
detecta eje de final
un mando impulsión, y uno(1.6:1),
patinando en el eje
el de
ECMsalida de laenvía
del freno smisión.
tran unaCuando
señal ase
la válvula
selector y proporcional para APLICAR el freno de la rueda afectada. Cuando la
condición ha mejorado y la relacion entre el eje derecho e izquierdo vuelve a 1:1, el
ECM del freno envía una señal para LIBERAR el freno.
El TCS fue referido antes como la ayuda electrónica automática de la tracción (AETA).
La operación delsistema no ha cambiado. Las diferencias principales
ons el aspecto
del ECM y el TCS ahora está en la trasmisión de datos CAT. También, las
herramientas del servicio el ECAP y ET pueden comunicarse con el TCS.
Un interruptor de frenos de servicio y retardador (véase No. visual 139) proporciona

una señal de entrada al TCS a traves de la trasmisión de datos CAT y realiza dos
funciones:
1. Cuando el frenode servicio o elretardador, son aplicados la fun

ción delTCS se
detiene.
2. El interru
ptor de freno de servicio y retardador pr
oporciona la señal de ent rada
necesitada para realizar una pruebae diagnóstico.
d Cuando el interruptor de prueba
del TCS y la palanca del retardador son aplicados simultaneamente, el TCS aplicara
cada freno rasero
t independient
emente. Instale dos manóm etros de presion en la
válvuladel TCS, y observe las lecturas de la presión du
rante el ciclo de rpueba. La
presión de los frenos izquierda disminu
irá y aum entará. Después de que un a pausa
280 JCF
corta, la presión de los frenos derechos disminuya y aumente. La prueba repetirá
mientras se aplica el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador.
La válvula del TCS tiene un sensor de presion de liberación del freno izquierdo y
derecho. Una computador portátil con el software ET instalado se puede también
utilizar para ver la presion de frenos de estacionamiento izquierdo y derecho durante la
prueba discutida arriba en la función No. 2. Cuando el solenoide proporcional SE
ENERGIZA, el ET mostrará 44% cuando el freno ES APLICADO COMPLETAMENTE.
NOTA: Durante la prueba de diagnóstico, el freno secundario y de estacionamiento
debe estar liberado.
NOTA: Los sensores

han quitado de presion
en las ultimas de liberación de los frenos izquierdo y derecho se
máquinas.
281 JCF
(Fig. 218)
Se muestra el sensor de velocidad de la rueda trasera derecha (flecha). El TCS

monitorea el m
ando de rueda aravés
t de tres señalesentradas de veloci
dad: uno en
cada eje de mando, y uno en el eje de salida de la transmisión.
El sensor de velocidad de salida de la transmisión (TOS) (véase No. visual 138)

monitorea la velocidad de tierra de la máquina y proporciona una señales de entrada al
TCS a traves de la trasmisión de datos CAT. El TCS utiliza el sensor TOS para
inhabilitar el TCS cuando la velocidad de tierra está sobre km/h 19,3 (12 mph).
282 JCF
(Fig. 219)
La válvula del sistema de control de la tracción (TCS) esta montada dentro de la parte
trasera del carril derecho del
arco.
m Dos solenoides es tan montados sobre la válvu
la.
Las señales eléctricas del ECM de freno causan que la válvula solenoide selectora (1)
cambie y seleccione el freno de estacionam
iento izquierd
o o derecho.Si la válvula de
selectora cambia de puesto al circuito hidráulico izquierdo del freno de
estacionamien
to, se drenael aceite delcontrol. El carretereductor izquierdo ed la
válvula de control puede después cambiar de puesto y aplicar el freno de
estacionamiento.
El ECM del freno energiza la válvula solenoide selectora con un voltaje (+) desde la
batería (24 voltios). La resistencia normal a través del solenoide selector está entre 18
y 45 ohmios.
La válvula solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que esta siendo
drenado desde el circuito de control selector del freno de estacionamiento. El régimen
de flujo es controlado por una señal desde el ECM del freno
El solenoide proporcional recibe una corriente entre 100 y 680 mA (o 0 a 12 voltios) del
ECM del freno. Cuanto más corriente se envía, más abre la válvula de solenoide
proporcional , ymás presión de aceit
e es drenado desde los frenos.La resistencia
normal a través del solenoide está entre 12 y 22 ohmios.
283 JCF
(Fig. 220)
Se muestra el TCS con el motor funcionando y los frenos DESCONECTADOS.
Cuando se enciende la máquina:

• El Aceite fluye desde la bomba de liberación del freno de estacionamiento a
través del filtro de aceite de liberación de freno donde se divide el flujo. Una
línea desde el filtro dirige el aceite a la válvula de liberación freno de
estacionam
derecho deliento. La de
pistón otra líneadeenví
señal) a válvula
la el aceite
deacontrol
la puert
adel
deTCS.
señal (extrem
o
• El flujo de aceite desde la puerta de señal de la válvula de control del TCS
causa que la bola de retención del pistón se mueva a la izquierda y quite la
válvulade retenciónde bola aldrenaje. Abriendo la álvula
v deretenciónde
bola al drenaje abre un paso del drenaje al tanque hidráulico.
Cuando el operador libera los frenos de estacionamiento:

• La presión del aire se aumenta en la válvula de liberación del freno de
estacionamiento forzando el carrete de la válvula abajo.
• El aceite de liberación de freno de estacionamiento puede ahora fluir a través
de la válvula de liberación de freno de estacionamiento a la válvula de control
del TCS.
• En la válvula decontrol, el aceitecierra la válvula edretención debola del
freno secundario y estacionamiento y fluye a través de la malla.
• El aceite fluye a través de los orificios derechos e izquierdos del circuito de
control del freno.
• El aceite fluye a los extremos del freno izquierdo y derecho del carrete de la
• válvula reductora.
Cuando la presión del circuito de control es lo bastante alta, los carretes
reductores cambian de puesto hacia el centro de la válvula de control del TCS
y el aceite de liberación freno de estacionamiento fluye para liberar los frenos.
284 JCF
(Fig. 221)
Se muestra el TCS con el motor funcionamiento y el freno izquierdo APLICADO.

Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda está girando 60%
más rápido que la rueda derecha, la siguiente secuencia de eventos ocurre:
•
El ECM de proporcional.
solenoide freno envía una señal a la válvula solenoide selectora y a la válvula
• La válvula solenoide selectora abre un pasaje entre el final externo de la
válvula reductora de presion del freno izquierdo y la válvula solenoide
proporcional.
• La válvula solenoide proporcional abre un pasaje desde la válvula solenoide
selectora al drenaje. La válvula solenoide proporcional también controla la
relación en la cual el aceite se permite drenar.
• El aceite del circuito de control drena a través de la válvula de selector y entra
en la válvula proporcional.
• El carrete de la válvula reductora cambia para el freno de estacionamiento
izquierdo y bloquea el flujo de aceite para el freno de estacionamiento.
• El aceite en el circuito de control de freno de estacionamiento izquierdo
comienza a drenar.
• El freno de estacionamiento izquierdo comienza A APLICARSE.
• El orificio izquierdo del freno restringe el flujo del aceite de la válvula de
liberación del freno de estacionamiento.
285 JCF
Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda no esta girando
más rápido, la siguiente secuencia ocurre:
• El ECM de freno detiene el envío de las señales al solenoide selector y al

solenoide proporcional.
• La válvula solenoide selectora y la válvula solenoide proporcional bloquean el
pasaje de drenaje y permiten que la presión del circuito de control aumente.
• El carrete de la válvula reductora del freno izquierdo cambia a la posición
central y bloquea el pasaje de drenaje.
• El aceite de liberación del freno de estacionamiento es dirigido al freno de
estacionamiento izquierdo y el freno es LIBERADO.
286 JCF
(Fig. 222)
CONCLUSIÓN
Esta presentación ha proporcionado una introducción básica del camión 793D fuera de
carretera CATERPILLAR. Todas las localizaciones de componentes principales ueron
f
identificadas y los sistem
as principales fueron
discutidos. Cuando esta es utilizada
conjuntamente con el manual de reparaciones, la información en este paquete debe
permitir que el mecánico analice los problemas en cualesquiera de los sistemas
principales en estos camiones.
287 JCF

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CAMION FUERA DE CARRETERA 793D

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

NOTAS DEL ESTUDIANTE

DESCRIPCIÓN DEL CURSO 5

MODULO 3: - TREN DE POTENCIA 128

MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIÓN 188

MODULO 5: - SISTEMA DE LEVANTE 207

MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENOS 268

DESCRIPCIÓN DEL CURSO

OBJ ETIVOS GENERALES

1. Localizar e identificar los com

GENERALIDADES DEL CURSO

MODULO 3: - TREN DE POTENCIA

MODULO 4: - SISTEMA DE DIRECCIÓN

MODULO 5: - SISTEM DE LEVANTE

MODULO 6: - SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

MODULO 7: - SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE FRENOS

El 793D esta disponible en cuatro configuraciones normales de diferentes altura y una

Altas altitud es: -

• El numero de prefijode serie : FDB

También es visible el tanque hidráulico principal, el cual suministra aceite para el

El 793D es similar en apariencia al 793C y puede ser difícil reconocerlo a la distancia.

El 793D usa la siguiente generación de radiado modular (NGMR) El NGMR a

• Un piso plano de 12 grados proporciona una descarga de la carga uniforme,

• Un diseño de cuesta doble, con el fondo del piso principal en “ V “ reduce el

Los cilindros de suspensión traseros absorben las tensiones de dobladura y torsión en

MANTENIMIENTO DEL 793D

PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR

PASEO DE INSPECCION ALREDEDOR

Precauciones de seguridad y advertencias son proporcionadas en el manual y en el

• El nivel de aceite del motor.

El intervalo de servicio para cambiar el aceite de los rodamientos de las ruedas

Cheque la presion de inflado de los neumáticos. Operar el camión con la presion de

Se deben chequear los cilindros de suspensión delanteros por daños estructurales o

Inspeccione la condición de los respiraderos de las cajas de los rodamientos de las

El solenoide de dirección y el múltiple de la válvula de alivio, esta localizado sobre el

Una válvula de drenaje (no mostrada), localizada en el fondo del tanque de

Una válvula solenoide da aire mantiene un suministro de aire controlado para el

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Esta figura muestra el tanque de aceite de frenos y de levante y los indicadores de

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El segundo de los tres bancos de inyectores (4) para el sistema de lubricación

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Localizados de tras del tanque de combustible se encuentra el filtro de aceite de

El suministro de aceite para el convertidor de torque y la transmisión esta contenida en

Cuando llene de aceite el carter del convertidor de torque y la transmisión después de

Gire el interruptor de parada manual del motor a la oposición de apagado y arranque el

La malla de barrido para el aceite del convertidor de torque y la transmisión esta

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El interruptor provee una señal de entrada al VIMS, el cual informa al operador de la

En esta ubicación se muestra el filtro de carga de la transmisión (1) al lado exterior

El tercer banco de inyectores (3), para el sistema de lubricación automático, esta

El secador de aire (flecha) esta localizado en el frente del cilindro de suspensión

Un interruptor de nivel de aceite de otor

El interruptorde la bomba de combustibleprimaria (1), esta localizada sobre los