CULATA

Cubre el bloque de cilindros (al que va unido mediante tornillos o

pernos) por la parte superior, y contiene los conductos por los que
entran y salen los gases al motor, las canalizaciones para la
circulación de los líquidos refrigerante y lubricante, y además alojan
el mecanismo de la distribución. Tanto desde el punto de vista de la
fabricación como del diseño, se trata de uno de los elementos más
complejos del motor, pues además de lo mencionado, debe soportar
elevados esfuerzos térmicos. Para su fabricación se utilizan
aleaciones de aluminio, aprovechando su elevada conductividad
térmica (evacua muy bien el calor), aunque en los motores más antiguos todavía se pueden ver culatas de fundición.

MATERIALES DE FABRICACIÓN DE LAS CULATAS. VENTAJAS E INCONVENIENTES.

Se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales, que añaden características de resistencia, rigidez y
conductividad térmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. Este material combina la ligereza con un alto
grado de conductividad térmica. Esta característica es muy deseable. Asegura que el calor de la combustión sea evacuado al
exterior, evitándose la formación de puntos calientes que pueden ocasionar la detonación. Se logra con estas culatas elevar la
relación de compresión, con la mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por aire, la culata suele formar
parte del mismo cilindro y en ocasiones es desmontable.

CONSTITUCIÓN Y PARTES
Casi la totalidad de los motores refrigerados por agua están provistos de una
culata independiente. Se une a él por medio de tornillos dispuestos de forma
adecuada. El apriete de estos junto con la empaquetadura, aseguran la
unión e impiden deformaciones por la acción del calor y de la presión.
La culata acopla al bloque motor una junta de amianto. Esta realiza una
unión entre ambos que impide la fuga de gases de la compresión o del
líquido refrigerante.
Las cavidades diseñadas en la culata, forman las cámaras de combustión,
que es donde están los gases encerrados al final de la compresión.
Rodeando a estas cámaras hay unas cavidades, que comunican con las
camisas de agua del bloque a través de orificios, por los que llega el líquido
refrigerante. En la cámara de combustión, se dispone un orificio roscado en el
que se aloja la bujía. En los motores Diésel se prevé el acoplamiento del
inyector y en algunos una precámara. También en la cámara de combustión,
se sitúan las válvulas de escape y de admisión, labrándose en la culata los
oportunos conductos de llegada y evacuación de gases.

LA CAMARA DE COMBUSTION
La cámara de combustión es el lugar donde se realiza la combustión del combustible con el comburente, generalmente aire,
en el motor de combustión interna.
Sus aplicaciones principales son:

 motores de combustión interna alternativos

 motor Wankel
 turbinas de gas, por ejemplo Motor de reacción
 En un motor alternativo a ciclo
Otto (gasolina), la cámara de combustión
es el espacio remanente entre la parte
superior del pistón cuando éste se
encuentra en el punto muerto superior
(PMS; en inglés "Top Dead Center" o
TDC) y la culata o tapa de cilindros.

En un ciclo Diésel (gas oil), de inyección

directa, la cámara de combustión principal se

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encuentra mecanizada en la cabeza del pistón. En los de inyección indirecta, hay una precámara de combustión o una
cámara de turbulencia.
La relación entre el volumen máximo y mínimo se denomina relación de compresión. Por simplificar en los motores de ciclo
Otto se denomina así al volumen del espacio en la culata.
Hay varios tipos de cámaras de combustión, por ejemplo según sea un ciclo de cuatro tiempos o un motor de dos tiempos,
o diésel o gasolina.

DISTINTOS TIPOS DE CÁMARAS PARA MOTORES A GASOLINA

Cámara de bañera: se utiliza por su fácil construcción, porque las válvulas quedan paralelas entre sí facilitando la
localización de su sistema de mando propiciando alzadas de válvulas importantes, con las que se consigue un buen llenado.
La colocación de la bujía puede ser bien centrada, aunque tiene el inconveniente de que la distancia a recorrer por el frente de
llama es excesiva. Este tipo de motores se utiliza en su mayoría en motores de cilindrada pequeña.

Cámara de cuña: Desde el punto de vista de la detonación es una de las más eficientes. Dado a su forma especial, resultan
favorecidas del modo más simple y racional las condiciones que dificultan la aparición del fenómeno de la detonación, ya que
se concentra la mayor parte de la mezcla en las proximidades de la bujía. Son utilizados en motores con alta relación de
compresión debido a su buena relación superficie-volumen, que es ligeramente mejor al de las hemisféricas y además con
una construcción más económica y sencilla.

Cámara hemisférica: Es la más propicia para conseguir elevadas potencias específicas debido a su forma, que permite la
utilización de grandes válvulas y la colocación de la bujía en posición central. Estas cámaras proporcionan un mejor
rendimiento ya que permiten altos regímenes de rotación. El mayor problema que ofrecen estas cámaras es el complicado
sistema de mando de las válvulas.

También se emplean las cámaras de alta turbulencia, en las que el conector de admisión se posiciona tomando una ligera
inclinación sobre la culata con el fin de lograr una turbulencia adecuada de los gases de admisión, que es favorecida por la
forma que tiene la cámara internamente, orientándolos hacia abajo en el cilindro siguiendo un movimiento en forma de
torbellino, con el que se mejora en gran manera el llenado.

En algunos motores de la actualidad se usan otros modelos más sofisticados de cámaras en los que a la cámara principal se
le añade otra auxiliar, en comunicación con ella, en la que se consigue una elevada turbulencia de los gases a su entrada en
el cilindro, mediante la cual se logra una óptima homogeneización de la mezcla antes y durante la combustión.

MEDICIÓN DEL VOLUMEN DE LA CÁMARA

El volumen de las cámaras de combustión se verifica disponiendo de un plástico
transparente tapando la cámara, sellando el cercado de la cámara con grasa consistente.
Por un taladro (que lleva el plástico) se va llenando la cámara con agua (o líquido de
frenos) sin que desborde. La medida nos dará el volumen de las distintas cámaras que
deben ser idénticas. Se admite una tolerancia de +\- 3 cm 3.
Para realizar esta verificación deben estar montadas en la culata tanto las válvulas como
la bujía.

PARTES COMPONENTES DE UNA CULATA

- Cámaras y ductos de refrigeración
- Ductos de lubricación
- Cámara de combustión
- Alojamiento del termostato
- Precámara de combustión
- Túnel del eje de levas

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- Alojamiento del inyector (Inyección directa)
- Alojamiento de bujías
- Alojamiento de válvulas
- Alojamiento del sensor de temperatura del refrigerante
- Ductos de admisión y de escape
- Aletas disipadoras de calor (Refrigeración por aire)
- Alojamiento del distribuidor (Motores antiguos)
- Orificios de limpieza
- Galería de lubricación
- Guías de válvulas (Culata de Fundición)
- Asientos de válvulas (Culata de Fundición)
- Alojamientos roscados para pernos/espárragos
- Alojamiento de retenes de aceite
- Otros

COMPONENTES INSTALADOS EN LA CULATA

- Tapa de válvulas
- Válvulas
- Resortes
- Retenes
- Guías
- Asientos
- Eje de levas
- Culatín de montaje del eje de levas
- Bujías
- Múltiples
- Termostato
- Sensor de T°
- CMP
- Distribuidor
- Inyectores
- Pernos/espárragos
- Sellos de refrigerante
- Tapones
- Otros

LIMPIEZA DE LA CULATA
Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa limpieza de los componentes, durante la cual, se
inspeccionará detenidamente cada uno de ellos, con el fin de detectar posibles desgastes, rozamientos irregulares, roturas,
etc. Al montarlos de nuevo, una vez realizadas las verificaciones pertinentes, se impregnarán en aceite abundante, para evitar
los eventuales peligros de agarrotamiento en el período inicial de funcionamiento. La limpieza de los componentes puede
realizarse en una pila de lavado, donde se sumergen todas las piezas en una solución de agua y sosa, a la temperatura de
80°C aproximadamente, durante una veintena de minutos. Seguidamente se someterán estas piezas a un fuerte chorro de
agua a presión, secándolas posteriormente con aire a presión.
Una vez efectuada la limpieza del bloque de cilindros, se procederá a realizar una
inspección del mismo, asegurándose de que han sido eliminadas completamente las
partículas adheridas a las superficies de uniones provistas de juntas de estanqueidad,
como las zonas de acoplamiento de la culata, cárter inferior, cárter de la distribución, etc.
En ocasiones quedan restos de las juntas pegados a estas superficies, que son difíciles
de desprender. En estos casos, se humedecen las superficies con un producto disolvente
y se raspan después con una espátula de madera o plástico, cuidando de que los, restos
no se introduzcan en los orificios de los tornillos de fijación, conductos de aceite o de
agua, etc.
Con anterioridad a cualquier verificación que deba realizarse en la culata, es necesario
proceder a una esmerada limpieza de la misma. La carbonilla depositada en las cámaras de combustión, se rasca con una
escobilla de alambres acoplada a un pequeño motor eléctrico (taladradora). Dicha carbonilla es producto del aceite que se
hace llegar a la parte alta del cilindro para su engrase y se quema en la fase de combustión, quedando adherida a la
superficie de la cámara, válvulas y cabeza del pistón. Con el tiempo va disminuyendo el volumen de la cámara, lo que a su
vez puede ocasionar el incidente de autoencendido e incluso la detonación.

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 Durante la fase de limpieza de la cámara de combustión, ha de ponerse sumo cuidado para que no se produzcan ralladuras
de su superficie, pues los puntos salientes que se forman alcanzan temperaturas excesivas en la fase de combustión, que
pueden ocasionar el autoencendido.
Este sistema de limpieza asegura la desincrustación rápida de la superficie, al mismo tiempo que efectúa un pulido de la
misma que dificulta posteriormente la adhesión de nuevas partículas de carbonilla. También deben ser limpiadas las cámaras
de agua en la culata, valiéndose de un pequeño rasquete que pueda ser introducido en ellas por los orificios de comunicación
con el bloque de cilindros.

Igualmente debe limpiarse escrupulosamente el plano de la culata que acopla con el

bloque de cilindros, quitando de él toda traza de depósitos de la junta de culata. Existen
productos en el mercado capaces de reblandecer estos restos, que después salen con
facilidad rascando con una cuña de madera, de manera similar a como se realizó en el
bloque de cilindros. En esta operación se pondrá especial cuidado de no rayar la superficie.

Una vez limpia la culata, deberá efectuarse un perfecto lavado de la misma con petróleo y
posteriormente con agua, secándola a continuación con aire a presión. A la limpieza seguirá una inspección, tratando de
localizar deformaciones, grietas, o cualquier otro defecto. Especial atención merecen las cámaras de combustión y los
conductos de acceso a ella, así como la superficie plana de unión al bloque de cilindros. Las grietas pueden ser detectadas
con mayor facilidad vertiendo un poco de petróleo sobre la superficie sospechosa. Después de seco queda resaltada la grieta,
si existe.

EL RECTIFICADO O PLANIFICADO DE CULATA

El planificado consiste en colocar la culata en la planificadora con el plano hacia arriba sobre unos soportes
especiales que mantienen la culata bien sujeta y nivelada. La máquina tiene un cabezal que puede portar cuchillas o
muelas. Las cu- chillas se usan para culatas de aluminio y fundición y
las muelas sólo se utilizan en culatas de fundición. Debes colocar la
cuchilla adecuada, poner en marcha el cabezal e irte aproximando
lentamente hasta que empieza a quitar material de la culata en algún
punto (Figura 4.15). Ahora apunta la medida de altura que tiene el
cabezal para que, cuando quede planificada, saber cuánto se ha
planificado.
Tienes que regular la velocidad de avance y el ataque de la
herramienta, así como ir dando pasadas hasta que toda la superficie
de la culata quede rectificada y perfectamente plana.
Si es una culata de un motor diésel de inyección indirecta, debes haber desmontado previamente las pre- cámaras y ahora, al
montarlas, sobresaldrán aproximadamente lo que sobresalían antes más el planificado que se ha hecho. Ahora hay que
rectificar en la culata el asiento de las precámara mediante una fresa.
Coloca la culata en la fresadora horizontal y firmemente, y centra muy bien el cabezal con un reloj comparador. Pon la cuchilla
adecuada y bájala hasta que empiece a comer material del asiento. Debes ir dando pequeños avances, retirar la herramienta
y probar la precámara que se vaya a montar midiendo su sobrepaso, así hasta conseguir el sobrepaso que indique el manual.
Tienes que hacer lo mismo con el resto de alojamientos y precámara.

DESMONTAJE DE LA CULATA
El conjunto de los mecanismos que integran un motor se ve sometido en su funcionamiento a un trabajo considerable, en
cuanto a dureza del mismo se refiere. Los rozamientos entre las piezas móviles se traducen en desgastes, que generan
holguras en el acoplamiento de los distintos componentes. Es lógico pensar que en el transcurso del tiempo, los desgastes de
las piezas móviles de un motor y las holguras aparecidas a consecuencia de ello, modifiquen substancialmente el
funcionamiento del mismo. Cuando el motor no desarrolla la potencia debida, funciona incorrectamente o se producen ruidos
anormales en su funcionamiento, deberá procederse a su verificación, con el fin de determinar las posibles causas de la
anomalía.
En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como: distribuidor de encendido, alternador,
carburador, etc., y posteriormente se retirarán la culata, cárter inferior, piñones de distribución, cigüeñal y pistones. El
desmontaje de estos componentes se efectuará siguiendo un orden lógico, en función de la accesibilidad de cada uno de
ellos, comenzando generalmente por los más voluminosos, corno el alternador, los colectores, la bomba de inyección, etc. El

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despiece de los componentes internos se inicia generalmente con la tapa de distribución, piñones, cadena y tensor de la
misma, todo ello emplazado en la cara delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa de balancines, árbol de
levas, balancines, culata, volante motor y cárter, finalizando la operación con el desmontaje del cigüeñal, pistones y bielas.
En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de los casos ésta se encuentra pegada al
bloque, con interposición de la junta correspondiente. Para despegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquiera otra
herramienta que pueda ser introducida entre ambas. El despegado se consigue golpeando ligeramente en una de las
esquinas de la culata con un martillo de plástico, intentando hacerla girar sobre su propio plano de apoyo en el bloque.
También puede despegarse la culata haciendo girar el cigüeñal, para que sea la presión generada en el interior de los
cilindros la encargada de realizar esa función. En este caso, los tornillos de fijación no se retiran totalmente, sino que se
aflojan sólo algunas vueltas, generalmente en forma de espiral.
Como norma general, se marcará la posición de cada una de las piezas que se van desmontando, con el fin de asegurar el
posterior montaje correcto de las mismas.

Para llevar a cabo el desmontaje de la culata sigue estos pasos:

Consulta el manual del taller.

- Deja enfriar el motor a temperatura ambiente, imprescindible en el caso de las culatas de aluminio, como mínimo seis
horas.
- Desconecta el borne negativo de la batería, todos los manguitos, tubo de escape, racores de inyección en los
diésel, cables mecánicos y eléctricos que unan la culata con cualquier otra parte, bien sea bloque, carrocería,
etc., e identifica todos los cables y las mangueras del motor para que no haya problemas en el montaje posterior. Si
desmontas los inyectores diésel, debes tener cuidado al extraer la arandela principal y la pequeña arandela apagallamas
del fondo de la culata, y tapar la entrada de los inyectores con tapones especiales para que no entre suciedad.
- Quita el tapón del vaso de expansión y vacía el radiador. No debes vaciar el bloque ni el cárter de aceite hasta que
no se haya limpiado el plano del bloque y roscas.
- Coloca un travesaño sobre las uniones de las aletas y cuelga el motor de un punto que pertenezca al bloque
y que no haya que desmontar.
- Coloca la distribución en marcas y quita la correa o cadena, sólo si fuera con árbol de levas en cabeza. No
gires el motor sin el accionamiento de la distribución para evitar que golpee algún pistón con alguna válvula.
- En algunos motores habrá que desmontar el o los árboles de levas antes de aflojar los tornillos de culata; si es
así, afloja todos los sombreretes poco a poco alternándolos.
- Afloja los tornillos de la culata una vuelta aproximadamente en orden inverso al de apriete (de fuera hacia
dentro), en el orden que indique el manual de taller. Si el
orden no está indicado, afloja en espiral o en cruz de fuera
hacia dentro (Figura 4.1). Quita los tornillos con un berbiquí
para hacerlo con mayor rapidez y, si se van a volver a
colocar, debes marcarlos para colocarlos según estaban.
Observa si todos son igual de largos y si todas las arandelas
tienen el mismo espesor; si no es así, tienes que fijarte bien
en dónde iban los distintos tornillos.

- Levanta la culata haciendo fuerza para despegarla. Se

puede hacer palanca introduciendo dos varillas en los orificios de los
tornillos.
Si el bloque es de camisas húmedas, nunca intentes levantarla sin haberla
despegado antes, pues podrías levantar las camisas de sus alojamientos.
Para despegarla, se debe girar sobre un casquillo de guiado, que suele
llevar, golpeándola con una maza lateralmente o, incluso, con un pequeño
gato que apoye en un extremo de la culata y en un apoyo fijo,
interponiendo unos trozos de
madera para que no se
dañe. Si no lleva casquillo de
guiado, deja un tornillo en un
extremo aflojado previamente y gira la culata sobre éste.

Una vez levantada la culata, debes sujetar con los útiles adecuados las camisas
respecto al bloque, para evitar que al girar el motor sin la culata las camisas se
levanten de su alojamiento por el roce con los pistones y los segmentos en la
ascensión de éstos. Nunca debes apoyar la culata levantada sobre el plano de la

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junta sobre superficies sucias o duras. Colócala sobre un banco de madera limpio o ánclala a un soporte giratorio.

MONTAJE DE LA CULATA
Para montar la culata deberás seguir estos pasos:

- Si la junta había fallado, verifica y corrige la causa del fallo antes de montar otra. Limpia el circuito de refrigeración.
- Limpia el bloque y los agujeros donde se rosca la culata al bloque y pasa un macho roscado (Figura 4.16) sin echar
aceite, luego sopla a presión poniendo un trapo encima.
- Vacía el líquido de refrigeración del bloque y el aceite del cárter, de este modo se arrastrarán posibles partículas que
hayan caído al limpiar el bloque.
- Pide la junta. Comprueba que el espesor es el deseado en función del sobrepaso del pistón (motores diésel) y que
coincide con la antigua en todos los orificios. Nunca montes una misma junta dos veces.
- Gira el motor en sentido horario hasta que los pistones 1 y 4 queden 2 cm antes de llegar al PMS. Esta operación es
importantísima, pues si no se respeta, al apretar la culata pueden golpear válvulas en los pistones y producir serias
averías.
- Coloca la junta de culata y no eches ningún producto. Sujétala con los casquillos de guiado o con tornillos de culata sin
cabeza. Ten en cuenta que las marcas TOP, OVEN, HAUT o ARRIBA indican la par- te alta de la junta.
- Coloca la culata con cuidado de no arañarla con los casquillos de guiado o los tornillos sin cabeza. Cambia los tornillos o
verifícalos y límpialos con cepillo si se permiten reutilizar.
- Engrasa ligeramente los tornillos en la rosca y debajo de la cabeza con grasa de cobre. Eso sí, nunca engrases debajo
de la arandela.
- Aplica el apriete a los tornillos siguiendo el orden y el sistema
especificados. Si es de par, debes ir aplicando los pares
consecutivos a todos los tornillos en el orden. Si es de ángulo,
entonces tienes que aplicar un pequeño par a todos y luego girar
los ángulos que indique el fabricante a todos por igual. Todo ello
debes hacerlo en el orden que señale el fabricante o, en su
defecto, desde el centro hacia fuera en espiral o en cruz.
- Gira el árbol de levas y la bomba diésel hasta su posición de
calado a derechas. Nunca debes forzar si está duro.
Gira el cigüeñal a derechas hasta su marca de calado y coloca la
correa o cadena).
- Una vez calada la distribución gira a mano el motor, siempre a derechas, dos vueltas y vuelve a comprobar las marcas.
- Si hay que instalar los inyectores en los motores diésel de inyección indirecta, debes asegurarte de que no existe ninguna
arandela en la culata e instala las arandelas apagallamas en el fondo, de la postura que indique el manual. Luego
introduce el inyector con la otra arandela de cobre y apriétalos al par indicado en el manual. Es importante que tengas en
cuenta que si aprietas un inyector con dos arandelas apagallamas por haber dejado la vieja y haber puesto una nueva
encima se te puede romper la culata.
- Sigue con el montaje en el orden inverso al desmontaje.
- Rellena de aceite y anticongelante, purga el circuito de refrigeración y arranca el vehículo.
- Los tornillos que se aprietan a ángulo no necesitan reapriete. Los tornillos que se aprietan a par necesitan reapriete.
Algunos se calientan, se enfrían y ya pueden reapretarse, otros tienen que rodar1.000 km. Reaprieta aflojando 90º y
aprieta tornillo a tornillo con el orden y último par especificados.

- Las culatas de fundición se pueden reapretar en caliente. Si hubiera que hacerlo en caliente, debes reapretar un 10 por
100 más del último par. Por último, las culatas de aluminio se tienen que reapretar siempre en frío.

Controles y servicio a realizar en una culata

1. Control de planitud
2. Control de grietas y fisuras
3. Control de deformación
4. Control del túnel del eje de levas
5. Revisión y limpieza de conductos
6. Revisión y reacondicionamiento de roscas
7. Limpieza y control de la cámara de combustión
8. Rectificado de superficie de culata
9. Cambio de sellos de agua
10. Control de pernos de culata

LA EMPAQUETADURA DE CULATA

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Una junta de culata se requiere para efectuar un cierre hermético entre la culata y el bloque de una gasolina o diesel. Es un
componente integral del motor y se requiere para realizar muchas funciones al mismo tiempo durante la operación del motor.

La junta de culata debe mantener el sello alrededor de la cámara de combustión a temperatura operativa máxima y la
presión. La junta debe sellar contra el aire, líquidos refrigerantes, de combustión y el aceite del motor a su temperatura de
funcionamiento respectiva pico y la presión. Los materiales utilizados y el diseño empleado deben ser térmicamente y
químicamente resistente a los productos de combustión y los productos químicos diversos refrigerantes y aceites usados en el
motor.

Cuando está montado, la junta de la cabeza se convierte en una parte importante de la estructura total del motor. Es
compatible con la cabeza del cilindro, junto con sus componentes operativos. Se debe ser capaz de resistir las fuerzas
dinámicas y térmicas que se transmiten desde la cabeza y el bloque. El tipo de aplicación del motor será el factor
determinante en el diseño de junta de la culata. Con motores que van en tamaño de un cilindro de gasolina de los motores de
encendido hasta doce cilindros, turboalimentados o sobrealimentados de alta compresión de motores Diésel, el material y el
diseño del empaque es de suma importancia para su vida funcional.

Cada aplicación requiere un diseño único de junta de la culata para satisfacer las necesidades específicas de funcionamiento
del motor. Los materiales y diseños utilizados son el resultado de la prueba y la ingeniería de diversos metales, materiales
compuestos y productos químicos en una junta que se destina a mantener las capacidades de sellado necesarias para la vida
del Motor.

Los materiales más ampliamente utilizados son los siguientes:

 Acero y acero inoxidable de diferentes grados y formas.
 Materiales compuestos basados en fibra.
 Grafito en varias densidades.
 Las formulaciones químicas que contienen polytetrafluorothylene, silicona, nitrilos, neopreno, resinas poliméricas y
otros.

Fallas causadas por sobrecalentamiento de la culata

Cuando un motor SOBRECALIENTA: Los motores están diseñados para operar dentro de un rango de temperatura "normal"
de alrededor de 190 a 220 grados F. Una temperatura de funcionamiento relativamente constante es absolutamente esencial
para el adecuado control de emisiones, economía de combustible y el rendimiento.

Si el motor se sobrecalienta y excede su régimen de funcionamiento normal, las temperaturas elevadas pueden causar la
tensión extrema en la cabeza del cilindro, lo cual puede resultar en un fallo junta de culata. Esto es especialmente cierto con
las culatas de aluminio porque el aluminio se expande alrededor de dos a tres veces más que el hierro fundido cuando se
calienta. La diferencia en las tasas de expansión térmica entre una cabeza de aluminio y bloque de hierro fundido combinado
con el estrés adicional causado por el recalentamiento puede causar que la cabeza se deforme. Esto, a su vez, puede
conducir a una pérdida de fuerza de sujeción en las áreas críticas y permitir que la junta de la cabeza a gotear.

¿QUÉ OTRA COSA PUEDE SUCEDER CUANDO UN MOTOR SE SOBRECALIENTA?

- El refrigerante puede hervir fuera del radiador y se perderá.

- Pistones se hinchan dentro de sus cilindros y puede raspar o tomar.
- Vástagos de las válvulas se pueden hinchar en sus guías y también del desgaste o la incautación. Esto, a su vez,
puede dañar los componentes de tren de válvulas (brazos rotos balancines, varillas de empuje dobladas, etc.) o
posiblemente resultar en contacto perjudicial entre la cabeza de la válvula y el pistón si la válvula se pega abierta.
- Elevadores de válvulas también se puede seguir, lo que puede causar una válvula para que permanezca abierta un
poco demasiado largo.
- Las cabezas de cilindro puede romper (sobre todo si alguien vuelca agua fría en el radiador en un intento de "enfriar"
el motor).
- Las cámaras de combustión pueden llegar a ser tan caliente que una chispa ya no es necesario para encender el
combustible, lo que lleva a una condición conocida como "pre-ignición", donde los fallos de encendido del motor y se
ejecuta de forma errática.
- Aire / combustible mezclas están molestos, y la gasolina se vuelve menos capaz de resistir la detonación.
- Aceite se adelgaza y es menos capaz de proteger los componentes internos del motor contra la fricción y el desgaste.

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PUNTOS CALIENTES: Cuando se forma un punto caliente
localizado, hace que el metal que rodea a hincharse
excesivamente. Esto, a su vez, puede aplastar a la junta de
la cabeza haciendo que la junta de la fuga, erosionar y / o
eventualmente quemaduras. Los puntos calientes también
crean tensión añadida en la propia cabeza, que puede
causar que la cabeza se deforme (ir fuera de plano) y / o se
fracture.

Mientras el nivel de refrigerante está bien y el sistema de

refrigeración está funcionando normalmente, no debería
haber ningún problema. Pero si hay una pérdida de
refrigerante debido a una fuga, una bolsa de aire en el
sistema de refrigeración, un problema de refrigeración que provoca el sobrecalentamiento del motor o algún otro tipo de
problema en el motor que hace que las temperaturas normales de combustión interna que se disparan (como la pérdida de
EGR, la sincronización del encendido incorrecta, fuga de vacío, pobre de aire / combustible, la restricción de escape, etc.), el
resultado puede ser la formación de puntos calientes y la insuficiencia junta de culata.