Generadores I

Índice

-Motor
-Alternador
-Control
-Interruptor
-Regulador de motor
-Accesorios
-Mantenimiento
-Esquema eléctrico
-Ubicación
-Instalación

2
 Descripción
Un grupo electrógeno es una máquina que mueve un generador de electricidad a través de un motor de combustión interna. Son
comúnmente utilizados cuando hay déficit en la generación de energía eléctrica de algún lugar, o cuando hay corte en el suministro
eléctrico.
Una de las utilidades más comunes es la de generar electricidad en aquellos lugares donde no hay suministro eléctrico,
generalmente son zonas apartadas con pocas infraestructuras y muy poco habitadas. Otro caso sería en locales de pública
concurrencia, hospitales, fábricas, etc., que a falta de energía eléctrica de red, necesiten de otra fuente de energía alterna para
abastecerse.

Descripción general
Un grupo electrógeno consta de las siguientes partes:
Panel de control
Sistema
refrigeración
Filtro Aire
Bomba inyección
Alternador
Sistema eléctrico

3
 Motor
Motor Diesel

El motor diésel que acciona el Grupo Electrógeno ha sido seleccionado por su fiabilidad y por el hecho de que se ha diseñado
específicamente para accionar grupos Electrógenos. La potencia útil que se quiera suministrar nos la proporcionará el motor, así
que, para una determinada potencia, habrá un determinado motor que cumpla las condiciones requeridas.

4
 Motor
El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se
logra por la temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del
cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se
denomina también motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible:
aceite de Palma, coco...(pero incluso Diesel reivindicó en su patente el uso de polvo de
carbón como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).
Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La
temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se
produce en el segundo tiempo motor, compresión. El combustible diésel se inyecta en la
parte superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se
mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema
muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al
cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un
movimiento de rotación.
Para que se produzca la autoinflamación es necesario emplear combustibles más
pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de
destilación del petróleo comprendida entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación
de gasóleo.

5
Motor

6
 Motor
Desde un punto de vista mecánico, el ciclo del motor diésel de cuatro tiempos consta
de las siguientes fases:

1.Admisión: con el pistón posicionado en el PMS (punto muerto superior) comienza

la carrera descendente y al mismo tiempo se abre la válvula de admisión para llenar
de aire limpio aspirado o forzado por un turbocompresor el cilindro, terminando este
ciclo cuando el pistón llega al (PMI) y la válvula de admisión se cierra nuevamente.

2.Compresión: el pistón está en el punto muerto inferior (PMI) y empieza su carrera

de ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro y logrando de esa forma
un núcleo de aire caliente en la cámara de combustión.

3.Trabajo: cuando el pistón está a punto de llegar al punto muerto superior (PMS) se
inicia la inyección de combustible a alta presión. En este momento se mezclan las
partículas de gasóleo pulverizado con el núcleo de aire caliente y se produce el
encendido y la consiguiente expansión de gases por la combustión del gasóleo,
moviendo el pistón desde el PMS hacia el PMI y generando trabajo.

4.Escape: concluida la fase de trabajo y habiendo llegado el pistón al (PMI), se abre

la válvula de escape al mismo tiempo que el pistón empieza su carrera hacia el PMS
y elimina hacia el conducto de escape los gases producidos por la combustión en el
cilindro.
7
 Motor

Motor diesel sobrealimentado

En un Motor Diesel con turbocompresor, se introduce el combustible

directamente en la cámara de combustión al finalizar la fase de compresión
cuando la carga de aire ha alcanzado su mayor temperatura.
Actualmente se suele interponer entre el turbocompresor y los cilindros un
intercambiador de calor o intercooler, ya que al comprimir un fluido éste se
calienta y al hacerlo, pierde densidad haciendo que el rendimiento del motor
disminuya por existir menor cantidad de átomos de oxígeno por unidad de
volúmen en la mezcla carburante. El intercooler reduce la temperatura de la
carga produciendo un aumento de la densidad, con lo que masa de O2
aumenta en relación al volumen de la mezcla, aumentando el rendimiento de la
combustión.

8
Motor

9
 Motor

•Filtro del aire

Filtro del aire.. El filtro del aire debe sustituirse cuando el indicador del filtro así lo indique. El grado de suciedad del filtro del aire de
admisión depende de la concentración del polvo en el aire y del tamaño elegido del filtro. Por lo tanto los intervalos de limpieza no se
pueden generalizar, sino que es preciso definirlos para cada caso individual.

Los filtros pueden estar provistos con indicador de comataje

10
 Motor
Filtro de combustible

El filtro de combustible debe sustituirse cuando el mantenimiento así lo

indique. El grado de suciedad del filtro de combustible dependerá tanto de
las impurezas que tenga el combustible que estemos repostando ,como de
la suciedad acumulada en el depósito del generador.Es importante realizar
purgas periòdicas en el depósito ,para eliminar agua y suciedad.

Algunos generadores disponen de prefiltros con decantador de agua.

Con éstos prefiltros podemos alargar la vida de los filtros.
Éstos prefiltros son de cartucho y la suciedad va de abajo a arriba.
En la parte baja del prefiltro podemos ver si tenemos agua y a través de
una purga la podemos sacar.

Algunos generadores disponen de válvula 3 vías .Cambiando de posición

éstas llaves (1 de aspiración y otra de retorno) podemos elegir si
tomamos combustible del tanque del grupo o de uno externo.

11
Motor

12
 Motor
Baterías

Sistema eléctrico del motor. El sistema eléctrico del motor es de 12 VC, excepto aquellos motores los cuales son
alimentados a 24 VCC, negativo a masa.

Conexión y desconexión
Conectar primero el cable + (rojo) al borne + de la batería, y después conectar el cable – (negro) al borne – de la
batería.
Para desconectar, quitar primero el cable – (negro) y después el cable + (rojo).
Limpieza
Mantener las baterías secas y limpias. Las impurezasy oxidación en batería y bornes pueden producir escapes de
corriente, caídas de tensión y descargas, especialmente en tiempo húmedo. Limpiar los bornes y terminales de
cable de oxidaciones utilizando un cepillo de latón. Apretar bien los terminales de cable y en- grasarlos con grasa
para bornes o vaselina.

13
 Motor
. Alternador
Cuando el motor esta apagado y la llave de contacto esta abierta no puede circular corriente de la batería hacia ningún
lado ya que, como los diodos permiten la circulación en un solo sentido, esta puede ir del alternador a la batería pero
no al revés.
Al poner la llave de encendido en la posicion de contacto comienza a circular electricidad por el regulador, y como el
motor esta parado, osea que el alternador también, la tensión en la línea positiva está bien por debajo de los 13,8. Ya
que el voltaje se encuentra por debajo de la tensión de regulación ( 13,8 volts ) el regulador alimenta el rotor ( inductor )
del alternador para generar un campo magnético. Al ponerse en marcha el motor ( y girar el rotor del alternador ) éste
comienza a generar energía eléctrica, por lo que la tensión sube instantáneamente desde los 11 o 12 volts iniciales.
Cuando el regulador detecta que este voltaje alcanza el punto de regulación actúa bajando la alimentación del inductor
reduciendo el campo magnético de este y por lo tanto la energía entregada por el alternador.

14
 Motor
Motor de arranque

El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo hasta que éste
se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
- El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par
de arranque).
- Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y desconectar un circuito
eléctrico. También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la corona del volante
de inercia del motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.

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 Motor
El sistema incluye un motor de arranque eléctrico, una/s batería/s, y los sensores y dispositivos de alarmas de los que
disponga el motor. Normalmente, un motor dispone de un manocontacto de presión de aceite, un termocontacto de
temperatura y de un contacto en el alternador de carga del motor para detectar un fallo de carga en la batería

1. Sensor del nivel de refrigerante (en el depósito de expansión)

2. Parada extra
3. Sensores de la presión y temperatura del aire de admisión
4. Sensor de la presión del filtro de aire y de la tem- peratura de éste
5. Fusible principal de 10 A
6. Interfaz de contactor (contactor de 8 polos)
7. Relé principal
8. Toma de diagnóstico (conector de 2 polos)
9. Sensor de presión de aceite
10. Sensor de presión de combustible
11. Sensor de agua en el combustible
12. Sensor de nivel/temperatura de aceite (montado en el interior del
cárter de aceite)
13. Sensor de la presión del cárter del cigüeñal

14. Precalentador de aire con relé de precalentamiento

16
Motor

15. Sensor de la posición del árbol de levas

16. Sensor de temperatura del refrigerante
17. Sensor presión refrigeración de pistones

18. Sensor de la posición del volante y de régimen de revoluciones

17
 Motor
Sistema de refrigeración

El sistema de refrigeración del motor puede ser por medio de agua, aceite o aire. El
sistema de refrigeración por aire consiste en un ventilador de gran capacidad que hace
pasar aire frío a lo largo del motor para enfriarlo. El sistema de refrigeración por agua/aceite
consta de un radiador, un ventilador interior para enfriar sus propios componentes.

Refrigerante, control

CONSEJO: No abrir la tapa de la boca de llenado (1) mientras

esté caliente el motor si no es absolutamente necesario, pues
pueden salir violentamente vapor o agua caliente.

NOTA: Abrir únicamente la tapa de la boca de llenado

(1). No hay que abrir la tapa presurizada (2).

El nivel del refrigerante ha de hallarse por encima de la marca MIN.

Controlar el nivel de refrigerante diaria- mente antes del arranque.

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 Alternador

Alternador (fuente de energía eléctrica)

Si se hace girar una espira, cuyos extremos estén unidos a dos anillos, bajo la acción de un campo magnético Norte-Sur, se genera
una f.e.m. alterna; el valor de la frecuencia dependerá de la velocidad de giro para un número determinado de polos. Dado que el
uso de los grupos Electrógenos es la corriente trifásica explicaremos su fundamento.
Si se montan tres bobinas, desfasadas 120 grados entre sí, y se les hace girar dentro de un campo magnético Norte-Sur, se crea
una f.e.m. alterna en cada una de ellas desfasadas 120 grados, como indica el diagrama de corrientes trifásicas en función del
tiempo. Los alternadores reales disponen, en el inducido, de bobinados de corriente alterna monofásicos o trifásicos, según se
generen 1 ó 3 f.e.m.s. Los generadores deben ser siempre conectados a tierra con un conducto de sección adecuada (normalmente
de la mitad de sección de los cables principales de alimentación), utilizando uno de los dos bornes (interno/externo) previstos para la
misma. La potencia suministrada por un alternador trifásico ya esté conectado en estrella o triángulo: P = 1,73 * V * I.
De forma general y para potencias más o menos elevadas se utilizan alternadores autoexcitados sin escobillas que eliminan el
mantenimiento relacionado con las escobillas y los anillos colectores. El sistema de control consta de un regulador automático del
voltaje, circuitos de protección y los instrumentos necesarios para poder controlar la salida del Grupo Electrógeno. La energía
eléctrica producida por el grupo electrógeno proviene de un sistema de bucle cerrado que consiste principalmente en el rotor
inductor, el campo de inducción giratorio y el regulador automático. El proceso comienza cuando el motor empieza a girar los
componentes internos del alternador. El magnetismo remanente en el rotor principal produce un pequeño voltaje alternante en el
estátor principal. El regulador automático de voltaje (AVR [RAV]) rectifica este voltaje y lo aplica al estátor de excitación. Esta
corriente continua en el estátor de excitación crea un campo magnético que, a su vez, induce un voltaje en corriente alterna en el
rotor de excitación. Este voltaje en C.A. (corriente alterna) se convierte otra vez en C.C. (corriente continua) por medio de los diodos
giratorios (conjunto rectificador). Cuando este voltaje de C.C. aparece en el rotor principal, se crea un campo magnético más fuerte
que el campo remanente original lo que induce un voltaje mayor en el estátor principal. Este mayor voltaje circula a través del
sistema induciendo aún mayor voltaje c.c. de vuelta al rotor principal. Este ciclo se repite para acumular un voltaje próximo al nivel
de salida adecuado del grupo electrógeno. En este punto el regulador automático de voltaje comienza a limitar el voltaje que pasa al
estator de excitación que, a su vez, limita la potencia total de salida del alternador.

19
 Alternador
A.V.R.

Caja de
Terminales
Ventilador

Puente de
diodos

Bobinado
Aux.

20
 Alternador
BOBINADO ESTATOR
PRINCIPAL

U
V
CORRIENTE CONTINUA
ESTATOR DE W
EXCITACION

ALIMENTACION

AVR ROTOR ROTOR EJE

IMAN ROTOR DE
Permanente EXCITACION PUENTE DE BOBINADO ROTOR
DIODOS PRINCIPAL

LECTURA

21
 Alternador
AVR P2 -P3 -P4
Salida
Potencia y
C.C. a A.V.R
X+ (F1) lectura de
estator 6-7-8 C.A.
de excitación XX- (F2)

Estator Principal
Rotor
y Estator de
excitación

Acoplamiento

Main Rotor
Rotor principal Eje
PMG
Power
Alimenta
A la A.V.R
(si está
instalada). Puente
diodos Ventilador

22
 Alternador/ Conexiones

L1
1

2 105 Voltaje para alimentación

400-480 V 109 de bobinas 200-240V
3

12 4
11 8 6
N 7
10 5
L3 9 L2

BOBINADO CONECTADO EN ESTRELLA SERIE

23
 Alternador/ Conexiones

L1
109
1 3 Voltaje para alimentación
de bobinas 200-240V
208-240 V
12 2 4 105
6
11 N 5
10 8
L3 9 7 L2

BOBINADO CONECTADO EN ESTRELLA PARALELO

24
 Alternador/Puente de diodos

DIODOS VARISTOR

EXCITACIÓN

ROTOR
PRINCIPAL

Varistor (supresor de picos) para la protección de los diodos

25
 Alternador-Avr
Existen distintos tipos de AVR

26
 Control

Sistema de control

Existen distintos tipos de paneles y sistemas de control para controlar el funcionamiento del grupo y para protegerl
contra posibles fallos en el funcionamiento. El manual del sistema de control proporciona información detallada del
sistema que está instalado en el Grupo Electrógeno.

27
 Interruptor
Interruptor automático de salida

. Para proteger al alternador, dispone un interruptor automático de salida adecuado para el modelo y régimen
de salida del Grupo Electrógeno con control manual. Para grupos Electrógenos con control automático se
protege el alternador mediante interruptores motorizados

28
 Regulador de Motor

Regulador de motor

Existen otros dispositivos que nos ayudan a controlar y mantener, de forma automática, el correcto
funcionamiento del mismo. Para la regulación automática de la velocidad del motor se emplean una
tarjeta electrónica de control para la señal de entrada "pick-up" y salida del "actuador". El pick-up es un
dispositivo magnético que se instala justo en el engranaje situado en el motor, y éste, a su vez, esta
acoplado al engranaje del motor de arranque. El pick-up detecta la velocidad del motor, produce una
salida de voltaje debido al movimiento del engranaje que se mueve a través del campo magnético de
la punta del pick-up, por lo tanto, debe haber una correcta distancia entre la punta del pick-up y el
engranaje del motor. El actuador sirve para controlar la velocidad del motor en condiciones de carga.
Cuando la carga es muy elevada la velocidad del motor aumenta para proporcionar la potencia
requerida y, cuando la carga es baja, la velocidad disminuye, es decir, el fundamento del actuador es
controlar de forma automática el régimen de velocidad del motor sin aceleraciones bruscas, generando
la potencia del motor de forma continua.

29
 Accesorios

Accesorios
En caso de necesidad por duración de servicio o razones de trabajo podemos optar a instalar las
siguientes opciones

Bomba de Trasiego
Es un motor eléctrico de 220 VCA en el que va acoplado una bomba que es la encargada de
suministrar el combustible al depósito. Una boya indicadora de nivel máximo y nivel mínimo.
Cuando detecta un nivel muy bajo de combustible en el depósito activa la bomba de trasiego.

Calentadores
Cuando las condiciones de frío en el ambiente son intensas se dispone de un dispositivo calefactor
denominado Resistencia de Precaldeo que ayuda al arranque del motor. Los grupos Electrógenos
refrigerados por aire suelen emplear un radiador eléctrico, el cual se pone debajo del motor, de tal
manera que mantiene el aceite a una cierta temperatura. En los motores refrigerados por agua la
resistencia de precaldeo va acoplada al circuito de refrigeración, esta resistencia se alimenta de 230 -
400 Vca y calienta el agua de refrigeración para calentar el motor. Esta resistencia dispone de un
termostato ajustable; en él seleccionamos la temperatura adecuada para que el grupo arranque en
breves segundos.

30
 Mantenimiento

Mantenimiento

Aunque cada motor incluye un manual de operación para su correcto mantenimiento, destacaremos los
aspectos principales para un buen mantenimiento del motor.
1). Controlar el nivel de aceite. El motor debe estar nivelado horizontalmente, se debe asegurar que el
nivel está entre las marcas MIN y MAX de la varilla. Si el motor esta caliente se habrá de esperar entre 3
y 5 minutos después de parar el motor.
2). Aceite y filtros de aceite. Respete siempre el intervalo de cambio de aceite recomendado y sustituya
el filtro de aceite al mismo tiempo. En motores parados no quite el tapón inferior. Utilice una bomba de
drenado de aceite para absorber el aceite.
•Limpie las fijaciones del filtro para que no caiga dentro suciedad al instalar el filtro nuevo.
•Quite el tapón inferior con una junta nueva.
•Quite el/los filtro/s. Compruebe que no quedan las juntas en el motor.
•Llene los nuevos filtros con aceite del motor y pulverice las juntas. Atornille el filtro a mano hasta que la
junta toque las superficie de contacto. Después gire otra media vuelta. Pero no más.
•Añada aceite hasta el nivel correcto. No sobrepasar el nivel de la marca MAX.
•Arranque el motor. Compruebe que no hay fugas de aceite alrededor del filtro. Añada más si es
necesario.
• Haga funcionar el motor a temperatura normal de funcionamiento.
3). Filtro del aire. Compruebe/sustituya. El filtro del aire debe sustituirse cuando el indicador del filtro así
lo indique. El grado de suciedad del filtro del aire de admisión depende de la concentración del polvo en el
aire y del tamaño elegido del filtro. Por lo tanto los intervalos de limpieza no se pueden generalizar, sino
que es preciso definirlos para cada caso individual.

31
 Mantenimiento

Mantenimiento
4). Correas de elementos auxiliares. Comprobación y ajuste. La inspección y ajuste deben
realizarse después de haber funcionado el motor, cuando las correas están calientes. Afloje los
tornillos antes de tensar las correas del alternador. Las correas deberán ceder 10 mm entre las
poleas. Las correas gastadas que funcionan por pares deben cambiarse al mismo tiempo. Las
correas del ventilador tienen un tensor automático y no necesitan ajuste. Sin embargo, el estado de
las correas debe ser comprobado.

5). Sistema de refrigeración. El sistema de refrigeración debe llenarse con un refrigerante que
proteja el motor contra la corrosión interna y contra la congelación si el clima lo exige. Nunca utilice
agua sola. Los aditivos anticorrosión se hacen menos eficaces con el tiempo. Por tanto, el
refrigerante debe sustituirse. El sistema de refrigeración debe lavarse al sustituir el refrigerante.
Consulte en el manual del motor el lavado del sistema de refrigeración.

6). Filtro de combustible. Sustitución. Limpieza: no deben entrar suciedad o contaminantes al

sistema de inyección de combustible. La sustitución del combustible debe llevarse a cabo con el
motor frío para evitar el riesgo de incendio causado al derramarse combustible sobre superficies
calientes. Quite los filtros. Lubrique la junta del filtro con un poco de aceite. Enrosque el filtro a mano
hasta que la junta toque la superficie de contacto. Después apriete otra media vuelta, pero no más.
Purgue el sistema de combustible. Deshágase del filtro antiguo de forma apropiada para su
eliminación.

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 Averías
Búsqueda de averías
Síntomas
Síntomas
y causa
y causa
posibleposible

Síntoma Posible causa

No se puede parar el motor 2, 5

El motor de arranque no gira 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 24
El motor de arranque gira con lentitud 1, 2
El motor de arranque gira con normalidad pero el motor no arranca 8, 9, 10, 11,
El motor arranca pero se para otra vez 8, 9, 10, 11, 13
El motor no alcanza las revoluciones de funcionamiento
correctas a la máxima aceleración 9, 10, 11, 12, 13, 21, 25, 26
El motor funciona irregularmente 10, 11
Consumo alto de combustible 12, 13, 15, 25
Humos de escape negros 12, 13
Humos de escape azulados o blanquecinos 15, 22
Presión insuficiente del aceite lubricante 16
Temperatura demasiado alta del refrigerante 17, 18, 19, 20
Temperatura demasiado baja del refrigerante 20
Carga alternador motor nula o insuficiente 2, 23

33
 Averías
Búsqueda de averías
SíntomasCausa
y causa
posible
posible

1. Baterías descargadas
2. Contacto deficiente/circuito abierto cable cortado o desconectado
3. Desconectador de baterías desconectado
4. Fusible principal averiado
5. Llave de arranque averiada
6. Relé principal averiado
7. Motor de arranque/solenoide averiado
8. Falta de combustible:
– grifos de combustible cerrados
– depósito de combustible vacío o depósito erróneo acoplado
9. Obturación en el filtro/prefiltro de combustible (debido a impurezas, o restos de parafina en el
combustible a temperatura baja)
10. Aire en el sistema de combustible
11. Agua/impurezas en el combustible
12. Inyectores bomba averiados
13. Admisión de aire insuficiente al motor:
– filtro de aire obturado
– fuga de aire entre el turbo y el tubo de admisión del motor
– sección del compresor sucia en el turbocompresor
– turbocompresor averiado
– ventilación deficiente en el alojamiento del motor
– Carbonilla e escape

34
 Averías
Búsqueda de averías
Síntomas
Causa
y causa
posible
posible

14. Temperatura demasiado alta del refrigerante

15. Temperatura demasiado baja del refrigerante
16. Nivel demasiado bajo del aceite lubricante
17. Nivel demasiado bajo del refrigerante
18. Aire en el sistema de refrigeración
19. Bomba de circulación averiada
20. Termostato defectuoso
21. Enfriador del aire de admisión obturado
22. Nivel demasiado alto del aceite lubricante
23. Las correas propulsoras del alternador resbalan
24. Existencia de agua en el motor
25. Contrapresión importante en el sistema de gases de escape
26. Circuito abierto, cable “Pot+” al regulador motor

35
Esquema eléctrico

36
Esquema eléctrico

37
Esquema eléctrico

38
Esquema eléctrico

39
Esquema eléctrico

40
Esquema eléctrico

41
Esquema eléctrico

42
Esquema eléctrico

43
 Ubicación

Coloque la unidad sobre terreno

nivelado.

Asegure suficiente ventilación y
admisión de aire al grupo.

Si se ubica en superficie
húmeda, elevar el equipo

Evite la recirculación del aire
caliente expulsado entre grupos
– Si el ventilador de
refrigeración aspiran dicho
aire, puede producirse un
sobrecalentamiento.
– Si se aspira para la
combustión, se reducirá la
potencia del motor.

44
 Instalación

Asegurarse las mangueras de

gasoil están correctamente
conectadas y protegidas.

Si es necesario colocar el protector
pasacables para el tendido de
cable, donde exista el paso de
personas. No para el paso habitual
de vehiculos.

Coloque los cables según el
siguiente esquema de trenzado

45