Banco Prueba Ecu2 PDF

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS
INDUSTRIALES Y DE TELECOMUNICACIÓN
Titulación:
INGENIERO TÉCNICO INDUSTRIAL MECÁNICO
Título del proyecto:
DISEÑO MECÁNICO DE UN BANCO DE PRUEBAS

INERCIAL PARA MOTOCICLETAS
Rodrigo Solana Gallego

César Díaz de Cerio
Pamplona, 12 de Noviembre de 2012
Titulación:

MEMORIA

“Diseño mecánico de un banco
de pruebas inercial para motocicletas”
INIDICE
1. Objeto del proyecto................................................... 4
1.1 Objeto del proyecto.......................................... 4
1.2 Objetivo del proyecto....................................... 5
2. Tipos de bancos de pruebas .......................................6

2.1 Bancos de potencia.............................................. 6
2.1.1Banco de potencia inercial ....................... 6
2.1.2Banco de potencia estacionario ............... 7
2.2 Bancos de neumáticos ......................................... 8
2.3 Bancos de suspensiones ...................................... 9
3. Punto de partida ........................................................ 11

3.1 Necesidad ......................................................... 11
3.2 Ubicación ......................................................... 11
3.3 Requisitos del diseño ....................................... 12
4. Banco de potencia ..................................................... 13

4.1 Elección del tipo de banco ............................... 15
4.2 Estructura de un banco inercial........................ 18
4.3 Principio físico ................................................. 19
4.4 Análisis ............................................................ 19
4.5 Elección de materiales ..................................... 22
2
5. Diseño preliminar...................................................... 29
5.1 Introducción ..................................................... 29
5.2 Diseño de la geometría..................................... 30
5.2.1 Rodillo ......................................................... 30
5.2.2 Bancada ....................................................... 33
5.2.3 Sistema Atraparrueda .................................. 36
5.2.4 Apoyos del Rodillo...................................... 38
5.3 Conclusiones .................................................... 39
5.4 Modelos y análisis............................................ 39
5.4.1 Bancada ....................................................... 40
5.4.2 Atraparrueda ................................................ 50
5.4.3 Apoyos......................................................... 63
6. Diseño del modelo final ............................................ 68
7. Procesos de fabricación............................................. 86
8. Estudio de seguridad y salud .................................... 93
9. Instrucciones de montaje........................................... 98
10. Cómo utilizar este dinamómetro.............................. 104
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1. Objeto del proyecto

1.1 Objeto del proyecto
El objeto del proyecto que a continuación se expone es el diseño de un banco de

pruebas para motocicletas. El motivo principal que me ha llevado a esta elección ha sido
el poder diseñar un banco de potencia para motocicletas, eliminando los costes que
producen los transportes a circuitos para la prueba de las distintas configuraciones de
motor de una motocicleta. En este proyecto se siguen todos los pasos de un proyecto de
diseño, que son los siguientes:
1º Tipo de producto. Decidimos sobre que producto vamos a trabajar.
2º Estudio de mercado. Una vez decidido el producto comenzamos haciendo un

estudio de mercado, analizando las diferentes tipos de bancos, materiales, precios…
3º Necesidades de los clientes potenciales. Después de ello y tener toda la

información sobre el mercado, comenzamos con la recogida de información sobre los
materiales que utilizaríamos en caso de producir nuestro diseño y sacarlo a la venta.
4º Bocetos del diseño. Con todo lo anterior comenzamos haciendo unos bocetos
de como queremos que sea nuestro diseño, estos están expuestos a continuos cambios,
ya que muchas veces durante el desarrollo del proyecto se necesitan modificaciones.
5º Geometría. Definimos la geometría que tendrá nuestro diseño, basándonos en

el uso al que va destinado, ya que no es lo mismo un banco de pruebas de potencia,
neumáticos, etc. La geometría viene definida como el conjunto de medidas que hagan un
uso cómodo al usuario.
6º Diseño 3D. Comenzamos el proceso de dibujo o diseño 3D mediante software

3D, en este caso el programa utilizado es Catia V5 R19. Durante este proceso nos
apoyaremos en la geometría previamente definida, aunque durante esta parte del
proyecto se puede ver supeditada a pequeños cambios.
7º Análisis por simulación y rediseño. Una vez realizado todo el proceso

anterior y ya tenemos terminado el diseño 3D del producto se procede a efectuar las
simulaciones en ordenador, con las propiedades mecánicas de los materiales elegidos
anteriormente. Obtenemos unos resultados y a consecuencia de ellos nuestro modelo se
puede ver expuesto a cambios por ejemplo en el espesor de los perfiles, ya que en un
lugar podemos ver que se va a romper y añadiéndole un poco más de material no
romperá, todo ello apoyado en el software de simulación, en nuestro caso será la parte
de elementos finitos de Catia.
8º Fabricación de un prototipo. En este momento comienza el desarrollo del

prototipo utilizando diferentes máquinas y procesos manuales. Además de todo ello
también se preparan diferentes presentaciones gráficas de como podría ser nuestro
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prototipo final. Después de obtener el prototipo se le da un acabado final para poder

presentarlo.
1.2 Objetivo del proyecto
El objetivo del proyecto es diseñar justificadamente la parte mecánica de un

Dinamómetro (banco de pruebas) para luego documentar el diseño y la construcción del
Dinamómetro para motocicletas.
Un dinamómetro o banco de pruebas es un aparato usado por mecánicos y

técnicos para medir la potencia y el par entregados por un vehículo. Su principal utilidad
es la posibilidad de testear in situ las diversas preparaciones de motor sin tener que salir
a probar en circuito con el aumento de costes que conlleva y elimina la subjetividad del
piloto a la hora de evaluar la preparación en cuestión.
El proyecto detalla los mecanismos físicos para realizar una prueba, la

implementación de una propuesta de diseño, sistema de adquisición de datos y un
software para mostrar la información
De esta forma serán estudiadas distintas alternativas existentes en la actualidad

en el mercado, analizando y valorando cada una de ellas, y comparándolas entre sí.
Todo ello con el objetivo de dar con la mejor solución que permita alcanzar los fines
perseguidos.
Esto supone un intenso proceso de información, investigación y recopilación de
información de diversas fuentes, que permitan obtener el conocimiento suficiente para
poder realizar la elección de modo acertado.
Una vez diseñada la parte móvil del banco de potencia, se comenzará el diseño
de la bancada realizando diferentes prediseños que serán valorados mediante
herramientas de elementos finitos en busca del más adecuado según nuestras
necesidades. Para ello serán sometidos a diferentes situaciones de carga para ver su
comportamiento en una prueba dependiendo de la motocicleta a ensayar, obteniendo así
resultados analíticos adecuados para su posterior comparación.
Finalmente se realizará un diseño y elección más exhaustiva de todos los

elementos que forman parte del banco, incluyendo todos los pequeños detalles.
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2. Tipos de bancos de pruebas

En la actualidad existen numerosos tipos de bancos de pruebas, cada uno de los
cuales se centra en la captación de datos referentes a una parte del elemento a ensayar.
En nuestro caso, para las motocicletas, hay varios tipos de bancos de pruebas cuya
misión es la búsqueda de datos como pueden ser la potencia y el par del motor (están
relacionados entre ellos), las prestaciones de los neumáticos o de los amortiguadores.
A continuación se explicará brevemente cada tipo de banco:
2.1 Banco de potencia
La necesidad fundamental por la que se crearon los bancos es clara: medir la

potencia que desarrolla cada motor. Si medir es fundamental en el ámbito de la
Ingeniería, también lo es en el de la Mecánica. Entendiendo por mecánica, claro está, no
sólo la rama de la física, sino también la reparación y preparación de motores. Así pues,
en el caso que nos ocupa, para preparar una moto buscando la mejora de sus
prestaciones o, simplemente, para valorar con precisión la magnitud de las mismas, es
imprescindible conocer un dato objetivo que nos permita comparar y saber si los
cambios y experimentos realizados han dado su fruto.
La misión de este tipo de bancos es elaborar la curva de potencia y de par motor

que da una motocicleta.
Así se conoce, mediante un software, el par máximo y la potencia máxima que dará el
motor a un determinado régimen de giro, así como la velocidad máxima teórica que
podrá alcanzar.
Mediante estos bancos se puede probar al instante, sin el incremento de coste que
conlleva la variación de par o potencia que tendrá el motor al variar su configuración,
como puede ser la carburación, sistema de escape, etc. o facilitar la puesta a punto.
La captación de datos se realiza básicamente mediante tres sensores, que son, un

pick up para medir las r.p.m., una sonda lambda para medir la mezcla y otro sensor de
velocidad colocado en el propio rodillo.
Existen dos tipos de bancos de potencia: Los inerciales y los estacionarios.
2.1.1 Banco de potencia inercial
El banco inercial, en cambio, es el preferido de preparadores, talleres y equipos

de competición, ya que es el más indicado para medir las prestaciones absolutas. De esta
forma, permite hacer comparaciones entre diferentes estados del motor o con distintos
componentes.
Como su propio nombre indica, consta de un rodillo con una determinada inercia
medida; un rodillo que acelera directamente la rueda trasera de la moto en contacto
directo con él. El rodillo gana velocidad por unidad de tiempo, una relación medida por
el banco en cada instante mientras el programa informático calcula el trabajo para mover
6
la inercia del rodillo a esa velocidad y en ese tiempo. De esa forma calcula la potencia a
la rueda que desarrolla la moto.
Por otro lado, se suele hablar indistintamente de potencia a la rueda y de

potencia del motor, sin hacer distinción entre ambos datos, cuando en la realidad existe
una diferencia, dependiendo de las transmisiones en cada motor, entre un 6 y un 8% al
dar una magnitud u otra.
Hemos visto cómo se calcula la potencia neta a la rueda de un motor, la potencia

que aplica sobre el rodillo. Pero ¿cómo se calcula la otra potencia, quizá la más
comúnmente utilizada, la potencia al embrague?
Pues se realiza un ensayo en pérdidas; es decir: cortando gas y cogiendo el

embrague en el justo momento de corte de encendido, dejando que entonces el programa
calcule la potencia negativa generada por el movimiento de la transmisión, y se la sume
a la positiva en el régimen donde se halla la potencia máxima. De esa forma se consigue
el dato de la potencia total al embrague.
2.1.2 Banco de potencia estacionario
El banco estacionario consta de un rodillo de mínima inercia adosado a un

sistema de absorción de energía (normalmente un freno eléctrico). Este freno eléctrico,
controlado mediante software, permite estabilizar la moto al régimen del motor que
deseemos durante un largo tiempo.
Esta facilidad suele ser utilizada para hacer pruebas en el desarrollo de nuevos
modelos. Con este tipo de bancos se realizan ensayos de durabilidad de materiales,
consumos y desgastes de piezas. Los fabricantes de motocicletas, de cilindros, de
motores y los centros de homologación, son los principales usuarios de estos bancos,
que, por otra parte, tienen un elevado coste de adquisición.
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Independientemente de ese freno eléctrico que estabiliza el motor, un banco

puede montar otro freno sobre el rodillo, con el exclusivo fin de detener el giro del
rodillo y de la rueda de la moto.
2.2 Banco de neumáticos
Los neumáticos tienen un efecto muy grande sobre la dinámica de la

motocicleta. De hecho, son esenciales tanto para el confort de conducción, siendo la
primera protección para el piloto de vibraciones de la carretera, tanto para la seguridad y
el rendimiento, ya que juegan un papel importante en la estabilidad y manejo
.
Hay 3 categorías de neumáticos de la motocicleta: carreras, carretera y off-road.
Para cada una de estas categorías, el mercado ofrece muchos modelos de todas las
características que tienen diferentes el uno del otro.
Los códigos multi-body, se utilizan para realizar simulaciones virtuales del

comportamiento dinámico de las motocicletas. Está claro que si cambias de neumáticos,
el comportamiento de la moto va a cambiar también.
Por lo tanto, a través de simulaciones, es posible identificar los neumáticos más

adecuados para una motocicleta particular. Para simular el comportamiento de
un neumático, las curvas características que pueden obtenerse se necesitan
solamente mediciones experimentales. Debido a la falta de datos experimentales
disponibles en los libros, se ha desarrollado una máquina específica que se
denomina Mototyremeter.
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Con él, es posible identificar las propiedades mecánicas de los neumáticos de

motocicleta. Hasta ahora, con este equipo, las siguientes magnitudes se pueden
medir:
- La fuerza lateral como una función del ángulo de balanceo.

- La fuerza lateral como una función del ángulo de deslizamiento lateral.
- El par de autoalineación.
- El par de torsión y la fuerza de resistencia a la rodadura.
Hace posible la medición de las propiedades de los neumáticos con ángulo de

inclinación muy alta, de hasta 50 °. Esta característica es muy importante porque ángulo
de inclinación tiene una gran influencia de las fuerzas y pares que se ejercen sobre
superficie del neumático.
La configuración del disco giratorio es favorable para la simplicidad de la construcción
y menos costoso que otras configuraciones. Pero se tiene en cuenta que, en la máquina
de disco giratorio, el camino de la rueda es circular, por lo tanto una fuerza causada por
la curvatura se suma a la fuerza lateral causada por los ángulos de resbalamiento lateral
y peralte.
La fuerza de curvatura está siempre dirigida hacia el exterior del disco y que éste debe
ser corregido para obtener medidas correctas.
Las gráficas obtenidas a partir de los datos experimentales permiten calcular los
coeficientes de la fórmula de Pacejka, con métodos de ajuste.
2.3 Banco de suspensiones
Las suspensiones son uno de los elementos que más trabajo realizan durante su
funcionamiento, por lo que sufren una rápida degradación tanto de sus aceites como de
sus componentes.
Pensemos que la velocidad de una suspensión alcanza fácilmente no dejando
nunca de trabajar, aunque el vehículo no se mueva al rodar. Por falta de cultura de
suspensiones no reciben el mismo trato que, por ejemplo, un motor, aún siendo más
influyentes en nuestra conducción y seguridad.
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En la actualidad, junto con los neumáticos, es el componente más mimado en

competición
Por todo ello, con las diferentes configuraciones de aceite y dimensiones del
amortiguador se realizan pruebas en estos bancos. Se distinguen porque son capaces de
aplicar una carga poco a poco crecientes y, mediante un captador de fuerza, medir la
carga máxima aplicable al amortiguador. El banco está dotado con un mecanismo
oscilante, un sensor de posición y un captador de fuerza. El termopar mide la
temperatura del aceite y un invertir garantiza estabilidad a la oscilación.
Se pueden hacer diferentes tipos de pruebas:
-Prueba a velocidad constante: permite la adquisición dedatos por un ciclo a una

velocidad programada;.
-Prueba a velocidad variable: es posible probar el amortiguador imponiendo un
progresión de frecuencias o velocidad, elecciones por el software.
-Prueba rápida: hacer funcionar el banco sin adquirir, para probar el comportamiento del
amortiguador a muchas velocidades.
A cada prueba se puede elegir de efectuar preliminarmente el warm-

up (opcional) según determinados programas, el gas test y el roce de la finca para
separar los efectos. Prueba a fuerza limidada por evitar roturas del amortiguador.
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3. Punto de partida
Desde siempre me interesaron las motos así que durante el tercer curso de carrera
cursé una asignatura de libre elección que trataba sobre motocicletas, a partir de ahí
descubrí había un grupo de estudiantes de la Universidad que estaba construyendo una
moto de competición. Con el fin de ayudar en su puesta a punto, el profesor César Díaz
de Cerio me ofreció como proyecto fin de carrera un banco de pruebas para
motocicletas.
3.1 Necesidad
A lo largo de estos últimos años, un grupo de estudiantes de la Universidad

Pública de Navarra están participando en una competición entre diversas universidades
que consiste en diseñar y desarrollar un prototipo de moto de competición de pequeña
cilindrada 250 4tiempos, que competirán con su evaluación pertinente, en unas jornadas
que se llevarán a cabo inicialmente en las instalaciones de la Ciudad del Motor de
Aragón. Para el propósito de esta competición, cada equipo universitario debe
considerarse integrado en una empresa fabricante de motos de competición, para
desarrollar y fabricar un prototipo bajo unos condicionantes técnicos y económicos
dados. La competición en sí misma es un reto para los estudiantes, en la cual en un
periodo de tiempo de tres semestres han de demostrar y probar su capacidad de creación
e innovación y la habilidad de aplicar directamente sus conocimientos y capacidades
como ingenieros enfrentándose a su vez a la competencia que suponen los demás
equipos.
Con el fin de configurar y mejorar la motocicleta sin tener que realizar

desplazamientos o por lo menos minimizarlos, ya que cada desplazamiento a circuito
supone un costo añadido. De esta manera los ajustes en temas fundamentales como
pueden ser la carburación o el sistema de escape se harían de manera más sencilla y
rápida. Además de conocer parámetros fundamentales de la moto como la potencia, el
par o la velocidad máxima.
Por estos motivos elegí realizar un banco de potencia y dentro de ellos, podía ser
inercial o estacionario.
3.2 Ubicación
La ubicación de este banco de pruebas estará en el taller de Motostudent dentro

del edificio de talleres, situado en el campus Arrosadia de la Universidad Pública de
Navarra.
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Este taller deberá acondicionarse, siendo obligatorio un sistema de extracción de

humos para poder albergar el banco.
3.3 Requisitos del diseño
El banco debe tener unos requisitos geométricos para que puedan utilizarse en él
todas las motos del mercado, siendo su uso cómodo y seguro.
-Las masas máximas que se podrán subir en el banco será 500kg siendo esta
masa la combinación entre la moto y el piloto.
La moto más pesada del mercado es la Honda Goldwing (381kg en vacío), con lo que el
peso máximo para la moto será de 400kg. Por otra parte la masa máxima del piloto será
de 100kg.
-La potencia máxima que podrá ser medida por el banco con fiabilidad será de
200 Cv.
- Velocidad máxima de la motocicleta (rueda trasera) de 300 km/h.
- Anchura máxima de la motocicleta de 945mm además del espacio suficiente
para el apoyo de los pies del piloto en parado.
- Rango de distancias entre ejes de motocicletas a probar, de 1300mm a
1700mm.
- La altura del banco será la mínima para reducir el esfuerzo realizado al subir la
moto al banco, por otra parte tiene que ser capaz de albergar el rodillo y otros
componentes.
- Sistema atraparrueda móvil para que encajen las ruedas delanteras de los
diferentes modelos del mercado. Los diámetros de ruedas a poder utilizar van desde un
mínimo de 12 pulgadas hasta un máximo de 21 pulgadas (diámetro normalizado de las
llantas).
Por otra parte la anchura de la rueda delantera variará desde un mínimo de 80mm hasta
130mm como máximo.
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4. Banco de potencia
El banco de potencia hoy en día es una herramienta prácticamente indispensable
para cualquier mecánico que realice preparaciones, ya sean de ciclomotores o de
motocicletas, para poder sacar el máximo rendimiento a los motores.
Resulta muy difícil evaluar si hay ganancia de potencia en un motor solo

probándolo en la calle y en algunos casos con motos de competición que solo se usan
para circuitos, es imposible salir a la calle a probarla, de hay la importancia y la gran
ventaja de tener un banco de potencia.
Realmente, un banco de potencia no es más que un instrumento de medida. De

hecho, lo único que mide de manera directa un banco de potencia es el par motor y, a
partir de ahí, se multiplica por el régimen de giro para calcular la potencia.
Los motores son máquinas capaces de generar potencia, y la potencia es la capacidad de
realizar un trabajo en un determinado tiempo. En las motocicletas, el trabajo en el que se
usa la potencia que genera el motor es precisamente en mover al propio vehículo. Por
eso, a mayor potencia más rápido se moverá, más acelerará.
Imaginemos que estas subiendo una cuesta mientras vas acelerando a fondo, en
este caso, toda la potencia del motor se estará generando para que la moto suba la
pendiente, si de repente, y sin soltar el gas, aprietas el embrague, la moto tenderá a
frenarse y en cambio, el motor se colocara en su régimen más alto, ya que no habrá nada
en lo que consumir la potencia que genera. Pues bien, lo que hace precisamente un
banco de potencia es “frenar”, frenan al motor mientras se está ensayando y, al mismo
tiempo, miden en cada momento el par que se está trasmitiendo entre el motor y el
propio banco.
El banco de potencia te indica en cada momento si lo que tu estas variando, ya

sea un escape, un carburador, o un encendido, estas mejorando o empeorando el
rendimiento.
Con lo que hemos comentado hasta el momento, podría pensarse que con un buen banco
el ajuste de los motores es muy sencillo. Nada más lejos de la realidad, es cierto que un
buen banco facilita el trabajo, si se sabe interpretar lo que las graficas nos indican.
Aunque se haya realizado un trabajo que se ajuste a la perfección todos los

puntos de funcionamiento del motor, todavía queda trabajo por hacer. El vehículo no
funciona igual en la calle o en el circuito que en el banco, las condiciones de
funcionamiento tales como, altura, temperatura presión atmosférica varían siempre, por
tanto la puesta a punto final, siempre es manual, es el mecánico quien debe saber
corregir estos parámetros.
El banco de potencia se puede construir pensando que esté situado en un lugar

fijo como puede ser un taller, el banco podrá estar en un foso, tiene la ventaja de que no
hace falta elevar la motocicleta a una plataforma pero está el inconveniente de la
construcción del foso. También se puede construir el banco situado en una bancada, con
lo cual hace falta subir la motocicleta. Otra alternativa es que el banco se pueda
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desplazar, por ejemplo a circuitos, los cuales se suelen construir en un remolque para ser
transportado
Banco de potencia en foso
Banco de potencia en bancada
Banco de potencia móvil en remolque
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4.1 Elección del tipo de banco
Hay básicamente dos tipos de dinamómetros. Dinamómetro de estado

estacionario (freno) y dinamómetros inerciales. También hay básicamente dos tipos de
cada banco de pruebas con diferentes configuraciones de cada uno. Estos son en líneas
generales dinamómetros de motor y dinamómetros de chasis. Con los dinamómetros de
motor, el motor está conectado directamente al banco para captar los datos. Los
dinamómetros de chasis miden la potencia a la rueda. Hay varias configuraciones para
dinamómetros de chasis, el tipo más común es que las ruedas motrices de los vehículos
giren sobre un tambor o rodillo. Otros tipos implican elevación del vehículo y la
eliminación de las ruedas; el buje de la rueda está entonces acoplado directamente al eje
de entrada del dinamómetro.
- Ventajas y desventajas de cada tipo:
Un banco de potencia en estado estacionario tiene la ventaja de que un motor se

puede cargar hasta un punto y se mantiene a una velocidad constante. Esto puede ser
utilizado para encontrar un fallo en una determinada velocidad o ajustar el motor para
potencia máxima a una cierta velocidad, etc. La desventaja de estos tipos de
dinamómetros es que son caros (en comparación con el tipo inercial), y son más
complejos. Estos dinamómetros también necesitan la calibración periódica de una célula
de carga. Si los controles de calibración no se realizan regularmente, los resultados
obtenidos pueden estar equivocados. El mecanismo de frenado del dinamómetro
generará una gran cantidad de calor que tiene que ser evacuado de alguna manera. Si se
trata de un freno eléctrico que tiene que ser enfriado, así que tendrá radiadores por los
que circulará agua.
Cada tipo de banco de pruebas tiene sus propias ventajas y desventajas. Los
dinamómetros tradicionales se les conoce como de tipo “bomba” o “de freno”, ya que
ellos usan una bomba hidráulica y ambos trabajan bajo el mismo principio. El motor
que se está probando marcha a una velocidad constante, la carga se aplica a través de la
bomba hasta que el motor no puede mantener esta velocidad con la mariposa totalmente
abierta (WOT), en este punto, el par que está siendo aplicado por la bomba, es medido y
convertido en las lecturas de salida del motor. Los resultados son calculados por medio
de los valores obtenidos de la célula de carga o simplemente transformando la presión
de la bomba. Este método, conocido como "pruebas de estado estacionario", se realiza
normalmente en incrementos de 200-500 rpm a través de la "curva de potencia" del
motor. Este tipo de prueba en banco ha sido utilizado durante muchos años en todo tipo
de motores, sin embargo, para aplicaciones de carreras tienen unos pocos problemas
esenciales.
Los dinamómetros de tipo “bomba” deben usar algún tipo de fluido para
bombear, ya sea agua o aceite. Todo el mundo sabe lo que sucede con el aceite, ya al ser
bombeado y aumentar su presión, se calienta rápidamente y la viscosidad del aceite
disminuye. Cuando esto ocurre la potencia requerida por la bomba cambia radicalmente,
y esto a su vez cambia las lecturas de potencia de salida en el banco de pruebas. El agua
tiene esta misma tendencia, aunque en menor medida. Las bombas de agua y de aceite
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también tienden a mezclar el aire con los líquidos, cambiando su viscosidad, y variando
de nuevo las lecturas de salida.
En "Estado Estacionario" las pruebas está muy bien para equipos tales como
bombas de agua, generadores, etc. tractores, equipos que operan a una carga y rpm
constantes durante largos períodos de tiempo. ¿Con qué frecuencia un motor de carreras
va a operar a una velocidad constante? Casi nunca, desde el inicio de una carrera hasta
el final el motor no funciona en un estado constante, siempre en aceleración o
deceleración. La transmisión de calor del flujo de admisión y escape, combustión y
componentes mecánicos son muy diferentes en estas condiciones a las de un estado
estacionario.
La prueba de "Estado Estacionario" requiere que el motor esté con la mariposa

totalmente abierta en cada incremento de la prueba durante un período de tiempo
mientras que las lecturas de ensayo se toman. La llegada de los sistemas informatizados
de adquisición de datos ha ayudado considerablemente, pero el motor todavía pasa un
período de tiempo relativamente largo con carga a altas revoluciones y con la mariposa
totalmente abierta.
Con el tiempo, el funcionamiento interno de la bomba del banco de pruebas hace

que sus características de absorción de energía puedan cambiar. A menos que estos
cambios son cuidadosamente monitoreados y compensados, el banco de pruebas puede
llegar a ser inexacto.
Los dinamómetros inerciales son los más simples y más baratos. Un

dinamómetro de inercia funciona de manera muy diferente a uno "tipo de bomba". El
dinamómetro de inercia consta de un componente principal, un gran volante de inercia,
montado sobre un eje y conectado al motor a través de las ruedas. La desventaja de estos
dinamómetros respecto a los de freno es que sólo se pueden utilizar para las pruebas del
acelerador abiertos completamente (WOT).
Resumiendo:
Puntos a favor de dinamómetros estado estacionario:
· La capacidad de retener a rpm constante mientras se varía el punto de carga de

los motores (controlar el acelerador), es excelente para el establecimiento de las mezclas
y los tiempos en los puntos individuales de operación para la asignación de unidades
programables de gestión del motor, siempre que pueda mantener las condiciones de
operación estable durante este tiempo.
Puntos en contra de dinamómetros estado estacionario:
· Caro debido al coste del freno, una célula de carga y hardware del controlador.
· Complejo debido al control de la carga que requiere un circuito cerrado para
mantener las rpm del motor con precisión.
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· La calibración de la celda de carga para mantener la precisión (un proceso

bastante sencillo utilizando pesas).
· El mecanismo de frenado del banco de pruebas va a generar una gran cantidad
de calor (la potencia del motor se convierte en calor) que debe ser disipada. Los frenos
hidráulicos de agua pueden incluso necesitar depósitos de refrigeración o torres. El calor
del motor en sí mismo debe ser manejado cuidadosamente, ya que puede pasar mucho
tiempo corriendo contra el freno bajo carga.
· El agua y las unidades hidráulicas que no se ejecutan a las células de carga
(sólo es relevante para los diseños muy simples, donde el poder de base en el flujo vs
presión) deben intentar compensar los cambios de viscosidad que se producen, ya que
los datos podrán ser erróneos.
· Incluso con buenos sistemas de control electrónico del motor puede pasar
largos tiempos en cada punto de funcionamiento, esto puede ser una preocupación a
altas rpm y cargas.
· “Prueba de rampa”, es una medida de aceleración rápida, sin un "tiempo de
asentamiento”, se hace en un intento el producir un gráfico de energía de forma rápida y
con la tensión del motor mínima. Estas pruebas son muy sensibles a la tasa de
aceleración utilizada (kilómetros por hora / segundos, debido a la inercia del sistema sin
corregir); la repetibilidad también pueden sufrir si el sistema electrónico no controla
perfectamente el "circuito cerrado”.
-¿Por qué un banco de potencia inercial?
Los dinamómetros de inercia se están convirtiendo rápidamente en el método

preferido para la obtención los resultados en las pruebas de banco de pruebas para
aplicaciones de carreras. Los dinamómetros de inercia simulan mejor las condiciones
dinámicas creadas al acelerar un motor bajo carga, por lo tanto dar resultados más
precisos, repetibles y rápidos.
-Los resultados de cada tipo.
Normalmente un dinamómetro en estado estacionario dará resultados de hasta

aproximadamente un 20% menos que los tipos de inercia. Un ejemplo de cómo se
producen resultados diferentes es el siguiente. Si se tiene una moto que muestra un
máximo de 100Cv en un dinamómetro de la inercia y una determinada potencia en un
dinamómetro estacionario. Ahora se aligera el cigüeñal y el volante de inercia, se monta
una rueda trasera más ligera, una cadena ligera y unos piñones de aleación. Probamos la
moto en el banco de pruebas de estado estacionario y la potencia mostrada es todavía la
anterior “xxHP”. Llevamos la motocicleta al banco de inercia y ahora está produciendo
105 CV. Estas modificaciones realmente no hacen que el motor produzca más potencia
como el banco estacionario nos muestra. Así que ¿por qué el dinamómetro de inercia
ahora dice que se está produciendo más potencia? Esto es porque el dinamómetro de
inercia proporciona una representación real de lo que se ve. Por supuesto, el motor no
está produciendo más potencia, pero hay más potencia disponible para acelerar la moto
ya que hay menos energía que se necesita para acelerar el cigüeñal, la cadena, piñones y
finalmente la rueda. Debido a que se necesita menos energía para acelerar estas partes,
hay mucho más disponible para acelerar la moto, y se acelerará más rápidamente en la
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prueba. El dinamómetro de inercia calcula la potencia en función de lo rápido que se

acelera el rodillo, por lo tanto, en este ejemplo el motor de la moto es capaz de acelerar
el rodillo más rápidamente después de las modificaciones por lo que hay más potencia
disponible en la rueda trasera al acelerar la moto en la carretera. ¿Con qué frecuencia
importa la cantidad de energía que se está haciendo en una aceleración constante en una
motocicleta, y más si es de competición? El motor no suele ser girar a una velocidad
constante, o bien se constante aceleración o deceleración.
Según todo lo anterior, el banco de potencia que más se ajusta a nuestras

necesidades es del tipo inercial, siendo los apartados más favorables de el su sencillez,
rapidez a la hora de realizar las pruebas, además de la fidelidad de sus resultados y que
su coste es menor que el banco estacionario.
4.2 Estructura de un banco inercial
Este banco de pruebas consta de diferentes partes mecánicas que serán

explicadas a continuación:
-Bancada: Es el elemento de soporte del banco. Está formado por un conjunto de

perfiles metálicos soldados entre sí, encargados de soportar los esfuerzos y reacciones
originados por la motocicleta durante el ensayo.
-Rodillo: Principal elemento ya que en función de sus características se han
dimensionado el resto de los elementos y que dependiendo de la potencia de las
motocicletas que probaremos optaremos por unas dimensiones determinadas. Se monta
sobre unos rodamientos cuidadosamente calculados en función de las circunstancias
bajo las que deberán funcionar, así como los apoyos del propio rodillo. Es el encargado
de transmitir la potencia de la motocicleta para que su aceleración y velocidad sea
recogida por los sensores.
-Apoyos del rodillo: Elementos que estarán atornillados al rodillo para que, al
girar la rueda trasera de la moto el movimiento se transmita al rodillo y el conjunto de
rodillo más apoyos gire sobre los rodamientos. Debido a que el rodillo debe tener una
inercia máxima no se le hará un agujero central para albergar un eje, sino que será un
rodillo macizo donde, en sus laterales, se atornillarán unos apoyos. Cabe la posibilidad
de que estos apoyos y el rodillo formen un único elemento realizado en fundición.
- Soporte de rodamientos: Su función es albergar a los rodamientos. Estos, al
igual que los rodamientos serán elegidos por catálogo. Los soportes de rodamientos irán
atornillados a la bancada para su fijación.
- Sistema atraparrueda móvil: Este sistema se encarga de la sujeción de la
motocicleta durante la prueba. Para ello se encajará la rueda delantera de la moto en este
elemento. Además se debe permitir el movimiento longitudinal de este sistema a lo
largo del banco para las diferentes longitudes entre ejes de las motocicletas a probar.
También debe proporcionar independientemente de la anchura delantera de la
motocicleta.
- Sistema de arranque: Es conveniente para motocicletas de competición, las
cuales, no suelen estar provistas de sistema de arranque. Estará compuesto por un motor
eléctrico que hará girar el rodillo, y por consiguiente, la rueda trasera de la motocicleta,
que con una marcha engranada hará que el motor arranque.
18
- Parte electrónica y software: Para la adquisición de los datos. Se puede adquirir

todo el conjunto por catálogo.
Está compuesto de:

- Sensor de efecto Hall para medir rpm del rodillo.
-Captador capacitivo para medir las rpm del motor.
-Unidad Smart Power SP-1 V4 Inercia que consta de:
SP-1 unidad de adquisición de datos (V4) ,con 8 canales de entrada:
-Canal de entrada de velocidad rodillo.
-Canal de entrada de las rpm del motor.
-2 termopar tipo K de entrada.
-4 entradas analógicas generales.
- Software.
- Sistema de refrigeración: Constará de un ventilador situado en la parte

delantera del banco y enfocado hacia el radiador de la motocicleta.
4.3 Principio físico
El rodillo, que tiene una inercia determinada por sus dimensiones, es impulsado
por la rueda trasera de la motocicleta al ser acelerada, la cual ejerce un par que lo hace
girar.
El principio de medición se deriva de la primera ley de Newton aplicada al
movimiento rotacional que dice que el Par (τ) es igual al producto de la inercia (I) por la
aceleración angular (α).
La aceleración angular del rodillo se obtiene mediante los sensores,
concretamente un sensor de efecto Hall.
τ = I ×α
La Potencia (P) es el resultado de la multiplicación del par (τ) por la velocidad

angular (ω), siendo la velocidad angular las revoluciones por minuto del motor de la
motocicleta.
P = τ ×ω
Los sensores se encargan de capturar los datos de la aceleración y las

revoluciones del motor para enviarlos a la unidad para calcular el par y la potencia
resultante.
4.4 Análisis
4.4.1 Bancada
La bancada estará compuesta por perfiles comerciales unidos entre sí. Las
ventajas que posee el acero como material estructural son:
19
Alta resistencia:
La alta resistencia del acero por unidad de peso, permite estructuras
relativamente livianas, lo cual es de gran importancia en la construcción de puentes,
edificios altos y estructuras cimentadas en suelos blandos.
Homogeneidad:
Las propiedades del acero no se alteran con el tiempo, ni varían con la
localización en los elementos estructurales.
Elasticidad:
El acero es el material que más se acerca a un comportamiento linealmente
elástico (Ley de Hooke) hasta alcanzar esfuerzos considerables.
Precisión dimensional:
Los perfiles laminados están fabricados bajo estándares que permiten establecer
de manera muy precisa las propiedades geométricas de la sección.
Ductilidad:
El acero permite soportar grandes deformaciones sin falla, alcanzando altos
esfuerzos en tensión, ayudando a que las fallas sean evidentes.
Tenacidad:
El acero tiene la capacidad de absorber grandes cantidades de energía en
deformación (elástica e inelástica).
Facilidad de unión con otros miembros:

El acero en perfiles se puede conectar fácilmente a través de remaches, tornillos
o soldadura con otros perfiles.
Rapidez de montaje:
La velocidad de construcción en acero es muy superior al resto de los materiales.
Disponibilidad de secciones y tamaños:

El acero se encuentra disponible en perfiles para optimizar su uso en gran
cantidad de tamaños y formas.
Costo de recuperación:
Las estructuras de acero de desecho, tienen un costo de recuperación en el peor
de los casos como chatarra de acero.
Reciclable:
El acero es un material 100 % reciclable además de ser degradable por lo que no
contamina.
Permite ampliaciones fácilmente:

El acero permite modificaciones y/o ampliaciones en proyectos de manera
relativamente sencilla.
20
Se pueden prefabricar estructuras:

El acero permite realizar la mayor parte posible de una estructura en taller y la
mínima en obra consiguiendo mayor exactitud.
Aunque también presenta algunas desventajas como:

Corrosión:
El acero expuesto a intemperie sufre corrosión por lo que deben recubrirse
siempre con esmaltes alquidálicos (primarios anticorrosivos) exceptuando a los aceros
especiales como el inoxidable.
Calor, fuego:
En el caso de incendios, el calor se propaga rápidamente por las estructuras
haciendo disminuir su resistencia hasta alcanzar temperaturas donde el acero se
comporta plásticamente, debiendo protegerse con recubrimientos aislantes del calor y
del fuego (retardantes) como mortero, concreto, asbesto, etc.
Pandeo elástico:
Debido a su alta resistencia/peso el empleo de perfiles esbeltos sujetos a
compresión, los hace susceptibles al pandeo elástico, por lo que en ocasiones no son
económicas las columnas de acero.
Fatiga:
La resistencia del acero (así como del resto de los materiales), puede disminuir
cuando se somete a un gran número de inversiones de carga o a cambios frecuentes de
magnitud de esfuerzos a tensión (cargas pulsantes y alternativas).
El pandeo se minimiza con la elección de perfiles cerrados como por ejemplo

circulares
Así, la bancada es un conjunto de perfiles cuadrados unidos mediante soldadura.
21
4.4.2 Rodillo y apoyos
El rodillo es el elemento fundamental del banco, ya que su inercia nos influirá en

la máxima potencia a medir de forma razonable.
Debe ser construido de un material de alta densidad para que la inercia sea lo más
elevada posible y no ocupe mucho volumen, debido a que el espacio para alojar el
rodillo es limitado.
Las opciones que se barajan en cuanto al material empleado son el acero y la

fundición gris. Al ser de gran volumen para obtener la inercia adecuada, esta será la
pieza más cara de todo el banco. Por eso el material elegido será o la fundición gris, o el
acero.
La fundición tiene como principal desventaja frente al acero:
- Menor densidad, por lo que el rodillo será de mayor tamaño para
conseguir la misma inercia.
Por otro lado, a la hora de que el rodillo sea mecanizado, el material empleado
debe facilitar este proceso.
Los apoyos, en el caso de que sean un elemento externo al rodillo, serán del
mismo material y estarán atornillados al rodillo.
4.5 Elección de materiales
ACERO
El material elegido para la bancada y el sistema atraparrueda será el acero, por

las ventajas anteriormente mencionadas que presenta.
El Acero es básicamente una aleación o combinación de hierro y

carbono (alrededor de 0,05% hasta menos de un 2%). Algunas veces otros elementos de
aleación específicos tales como el Cr (Cromo) o Ni (Níquel) se agregan con propósitos
determinados.
Ya que el acero es básicamente hierro altamente refinado (más de un 98%), su
fabricación comienza con la reducción de hierro (producción de arrabio) el cual se
convierte más tarde en acero.
22
El hierro puro es uno de los elementos del acero, por lo tanto consiste solamente de un
tipo de átomos. No se encuentra libre en la naturaleza ya que químicamente reacciona
con facilidad con el oxígeno del aire para formar óxido de hierro - herrumbre. El óxido
se encuentra en cantidades significativas en el mineral de hierro, el cual es una
concentración de óxido de hierro con impurezas y materiales térreos.
Clasificación del acero

Los diferentes tipos de acero se clasifican de acuerdo a los elementos de aleación
que producen distintos efectos en el acero:
-Aceros al Carbono
Más del 90 por ciento de todos los aceros son aceros al carbono. Estos aceros
contienen diversas cantidades de carbono y menos del 1,65 por ciento de manganeso, el
0,60 por ciento de silicio y el 0,60 por ciento de cobre. Entre los productos fabricados
con aceros al carbono figuran máquinas, carrocerías de automóvil, la mayor parte de las
estructuras de construcción de acero, cascos de buques, somieres y horquillas.
-Aceros aleados
Estos aceros contienen una proporción determinada de vanadio, molibdeno y
otros elementos, además de cantidades mayores de manganeso, silicio y cobre que los
aceros al carbono normales.
Estos aceros de aleación se pueden subclasificar en:
Estructurales Son aquellos aceros que se emplean para diversas partes de

máquinas, tales como engranajes, ejes y palancas. Además se utilizan
en las estructuras de edificios, construcción de chasis de automóviles,
puentes, barcos y semejantes. El contenido de la aleación varía desde
0,25 por ciento a 6 por ciento.
Para Aceros de alta calidad que se emplean en herramientas para cortar y
herramientas modelar metales y no-metales. Por lo tanto, son materiales
empleados para cortar y construir herramientas tales como taladros,
escariadores, fresas, terrajas y machos de roscar.
Especiales Los aceros de Aleación especiales son los aceros inoxidables y
aquellos con un contenido de cromo generalmente superior al 12 por
ciento. Estos aceros de gran dureza y alta resistencia a las altas
temperaturas y a la corrosión, se emplean en turbinas de vapor,
engranajes, ejes y rodamientos.
-Aceros de baja aleación ultrarresistentes

Esta familia es la más reciente de las cuatro grandes clases de acero. Los aceros
de baja aleación son más baratos que los aceros aleados convencionales ya que
contienen cantidades menores de los costosos elementos de aleación. Sin embargo,
reciben un tratamiento especial que les da una resistencia mucho mayor que la del acero
al carbono.
23
Por ejemplo, los vagones de mercancías (contenedores) fabricados con aceros de

baja aleación pueden transportar cargas más grandes porque sus paredes son más
delgadas que lo que haría falta en caso de emplear acero al carbono. Además, como los
vagones de acero de baja aleación pesan menos, las cargas pueden ser más pesadas. En
la actualidad se construyen muchos edificios con estructuras de aceros de baja aleación.
Las vigas pueden ser más delgadas sin disminuir su resistencia, logrando un mayor
espacio interior en los edificios.
-Aceros inoxidables
Los aceros inoxidables contienen cromo, níquel y otros elementos de aleación,
que los mantienen brillantes y resistentes a la herrumbre y oxidación a pesar de la acción
de la humedad o de ácidos y gases corrosivos.
Algunos aceros inoxidables son muy duros; otros son muy resistentes y
mantienen esa resistencia durante largos periodos a temperaturas extremas. Debido a sus
superficies brillantes, en arquitectura se emplean muchas veces con fines decorativos.
El acero inoxidable se utiliza para las tuberías y tanques de refinerías de petróleo

o plantas químicas, para los fuselajes de los aviones o para cápsulas espaciales.
También se usa para fabricar instrumentos y equipos quirúrgicos, o para fijar o

sustituir huesos rotos, ya que resiste a la acción de los fluidos corporales.
En cocinas y zonas de preparación de alimentos los utensilios son a menudo de

acero inoxidable, ya que no oscurece los alimentos y pueden limpiarse con facilidad.
CARACTERÍSTICAS DE LOS ACEROS
Mediante ajustes en la composición y diversos tratamientos térmicos, químicos y

mecánicos pueden conseguirse aceros con combinaciones de características adecuadas
para infinidad de aplicaciones. Seguidamente se comentan someramente algunas de las
características de interés tecnológico.
Densidad:
La densidad del acero (≈7.850 kg/m³) es algo menor que la del hierro, su
principal constituyente. Este elevado valor que casi triplica el del aluminio, ha
conllevado la paulatina sustitución del acero en aplicaciones en las que el peso —más
exactamente el ratio resistencia/peso— es un factor relevante por el incremento del
consumo de combustible que conlleva, como en el caso de los vehículos y, en general,
partes móviles de maquinaria. Las mejoras introducidas en el diseño mecánico y en la
fabricación del acero han permitido aligerar las estructuras sin merma de su resistencia
pero pese a ello, el desarrollo de aleaciones de aluminio ha desplazado al acero en la
construcción aeronáutica y en vehículos de todo tipo se vienen introduciendo paneles de
fibra de carbono y otros materiales plásticos compuestos. No obstante estos últimos
compiten en desventaja frente al acero por su aún elevado precio.
24
Dureza:
La dureza de los aceros varía entre aquélla del hierro y la que puede lograrse
mediante elementos de aleación y otros procedimientos entre los cuales quizá el más
conocido sea el temple, aplicable a aceros con alto contenido en carbono que permite,
cuando es superficial, conservar un núcleo tenaz en la pieza que evite fracturas frágiles
(véase también endurecimiento del acero). Aceros típicos con alto grado de dureza
superficial son los empleados en herramientas de mecanizado denominados «aceros
rápidos» que contienen cantidades significativas de cromo, wolframio, molibdeno y
vanadio. Los ensayos tecnológicos para medir la dureza —resistencia a la penetración—
son Brinell, Rockwell y Vickers, entre otros.
Conductividad eléctrica:
El hierro, dado su carácter metálico es buen conductor de la electricidad no
obstante su conductividad eléctrica es la sexta parte de la del cobre y la cuarta parte de
la del aluminio. Aún así en las líneas aéreas de alta tensión se utilizan conductores de
aluminio con alma de acero proporcionando éste último la resistencia mecánica para
incrementar los vanos entre la torres y optimizar así el coste de la instalación.
Corrosión:
Es el mayor inconveniente de los aceros ya que el hierro se oxida con suma
facilidad incrementando su volumen y provocando grietas superficiales que posibilitan
el progreso de la oxidación hasta que se consume la pieza por completo.
Tradicionalmente los aceros se han venido protegiendo mediante tratamientos
superficiales diversos, principalmente el pintado con minio, si bien se han desarrollado
aleaciones con resistencia a la corrosión mejorada como los aceros de construcción
«Cor-Ten» aptos para intemperie en ciertos ambienteso los aceros inoxidables
empleados en la industria química.
Dilatación:
La dilatación del acero al incrementarse la temperatura no es, como se podrá imaginar,
nada excepcional, pero se da la circunstancia de que el valor de su coeficiente de
dilatación (α = 0,000012 K-1 a 20 °C) es prácticamente igual al del hormigón. Tan
caprichosa coincidencia permite combinar ambos elementos para obtener hormigón
armado, material compuesto que al calentarse no sufre tensiones térmicas.
Una vez se haya elegido el modelo final y se hayan realizado todos los ensayos
pertinentes, se elegirá el acero más adecuado para la bancada, ya que habrá que prestar
mucha atención a los límites elásticos de cada aleación.
FUNDICIÓN GRIS
Este será el material elegido para la fabricación del rodillo.
Las fundiciones de hierro son aleaciones de hierro carbono del 2 al 5%,

cantidades de silicio del 2 al 4%, del manganeso hasta 1%, bajo azufre y bajo
fósforo. Se caracterizan por que se pueden vaciar del horno cubilote para obtener piezas
de muy diferente tamaño y complejidad pero no pueden ser sometidas a deformación
25
plástica, no son dúctiles ni maleables y poco soldables pero sí maquinables,

relativamente duras y resistentes a la corrosión y al desgaste.
Las fundiciones tienen innumerables usos y sus ventajas más importantes son:
-Son más fáciles de maquinar que los aceros.

-Se pueden fabricar piezas de diferente tamaño y complejidad.
-En su fabricación no se necesitan equipos ni hornos muy costosos.
-Absorben las vibraciones mecánicas y actúan como autolubricantes.
-Son resistentes al choque térmico, a la corrosión y de buena resistencia al
desgaste.
De acuerdo con la apariencia de su fractura, las fundiciones pueden ser grises,
blancas, atruchadas, aunque también existen las fundiciones maleables, nodulares y
especiales o aleadas.
Aspecto:
La superficie exterior en la fundición es de color gris oscuro, mientras que la
fractura es oscura (fundición negra) o gris (fundición gris) o atruchada (puntos claros
sobre fondo oscuro, o viceversa) o clara (fundición blanca); al aire libre, la superficie
externa se cubre de herrumbre (óxido hidratado de hierro) de color rojo pardo que
penetra lentamente en el interior.
Peso específico:
El peso específico varía con la composición y por consiguiente con el aspecto de
la fundición; se puede admitir, por término medio:
Fundición gris = 7 a 7.2

Fundición atruchada = 7.3 a 7.4
Fundición blanca = 7.4 a 7.6
Temperatura de fusión:
Varía con la composición y el aspecto de la fundición. En promedio es:
Fundición negra gris 1200° C

Fundición blanca 1100° C
Fluidez:
Es la propiedad del metal líquido de correr y de llenar bien los moldes: en
igualdad de temperatura, la fundición fosforosa es más fluida que la fundición con poco
fósforo.
Contracción:
Como se ha visto, el metal, al solidificarse, sufre una contracción: en la
fundición blenca la contracción es casi igual a la del acero (16 a 18 por 1000). En las
fundiciones grises, en las cuales en el momento de la solidificación se segregan las
laminillas de grafito ( de peso específico - 2 ) con aumento de volumen de la masa, la
26
contracción final resulta menor ( 10 por 1000); la contracción varia también según los
obstáculos mayores o menores que encuentra la colada en el molde.
Resistencia a la tracción:
La fundición gris tiene una carga de rotura a la tracción que, de cerca de 15
Kg/mm², llega a los 30 , 40 y 45 Kg/ mm2. Las fundiciones aleadas y las esferoidales
sobrepasan este límite llegando a cargas que se pueden comparar a las de los aceros de
calidad (70 y hasta 80 Kg/ mm2.) en las fundiciones maleables las cargas de rotura son
de por lo menos 32 Kg/ mm2, generalmente en torno a 40 Kg/ mm2.
La resistencia a la comprensión es mayor, y para las fundiciones grises normales
resulta cerca de tres veces la de la tracción: por eso, como vemos, es aconsejable
someter las piezas de fundición a esfuerzos de compresión, más bien que a los de
tracción.
Resistencia a la flexión:
Puesto que en la flexión las fibras del elemento quedan tensas en la parte
convexa, y comprimidas en la cóncava, la resistencia a la flexión varia según la
orientación de la sección.
Resistencia al choque:
El choque y la resiliencia son solicitaciones dinámicas, y en su confrontación la
fundición se comporta de un modo particular. Las fundiciones grises, resisten no muy
bien los choque y son frágiles porque no sufren deformaciones plásticas. Las
fundiciones maleables, por el contrario, y las de grafito nodular (fundiciones dúctiles)
resisten bien; no obstante, si los choques está contenidos en el límite de seguridad; las
fundiciones grises tienen un óptimo comportamiento, por su propiedad característica de
amortiguar las vibraciones, por esto (además de por razones económicas) se ha llegado a
sustituir los cigüeñales de acero tratado para compresores y para motores de combustión
interna, por árboles colados con fundición gris, obteniéndose un funcionamiento más
regular más suave y menos ruidoso.
Dureza:
La dureza de la función es relativamente elevada. La fundición gris tiene una
dureza de 140 a 250 Brinell, se puede mecanizar fácilmente, porque la viruta se
desprende mejor y por la presencia de grafito liberado, que lubrica el paso de la viruta
sobre el corte de la herramienta,
La Viruta es siempre escamosa, excepto en las fundiciones maleables y en las de
grafito nodular.
Las fundiciones blancas tienen una dureza superior a 350 a 400 Brinell.
Hasta cerca de 550 Brinell se pueden mecanizar con herramientas de carburo;
más allá, requieren la muela de esmeril.
Resistencia química:
La fundición tiene una discreta resistencia química, es decir, a los ácidos, a los
álcalis, a las oxidaciones y al fuego.
Por esto se hacen elementos para máquinas e instalaciones químicas y elementos
para máquinas e instalaciones térmicas (parrillas, por ejemplo, calderas, etc).
27
Otras propiedades:
La fundición no es dúctil, no es maleable (en el verdadero sentido de la palabra);
se puede soldar al latón; en la soldadura oxiacetilénica y en la eléctrica de arco, el metal
de aporte (acero o fundición) adquiere una elevada dureza y sólo con alguna dificultad
puede ser trabajado.
La fundición puede recibir baños galvánicos (ser niquelada, por ejemplo), ser
galvanizada en caliente, estañada y esmaltada al fuego (piezas de uso doméstico y par la
industria química)
Ventajas y Desventajas:
La Fundición gris es una aleación común en la ingeniería debido a su relativo
bajo costo y buena maquinabilidad, lo que es resultado de las bandas de grafito que
lubrican el corte y la viruta. También tiene buena resistencia al desgaste, debido a que
las "hojuelas" de grafito sirven de autolubricante. La fundición gris posee una rotura
frágil, es decir, no es dúctil, por lo que no presenta deformaciones permanentes
importantes antes de llevarla a su tensión de rotura: no es tenaz. Al tener una alta
tensión de rotura, pero baja ductilidad, casi toda su curva de tensión alargamiento
presente muchas zonas en donde las tensiones son proporcionales a las deformaciones:
tiene mucha resiliencia, es decir, capacidad de absorber trabajo en el período elástico o
de deformaciones no permanentes. El silicio promueve una buena resistencia a la
corrosión e incrementa la fluidez de la colada de fundición, la fundición gris es
considerada, generalmente, fácil de soldar.
Comparada con otras aleaciones de hierro modernas, el hierro gris tiene una baja
resistencia a la tracción y ductibilidad; por lo tanto su resistencia al impacto es casi
inexistente.
28
5. Diseño preliminar
5.1 Introducción
En este apartado comienza la fase de diseño más puro del banco de pruebas inercial.
Tras consultar la mayor cantidad de libros de motocicletas disponibles en el mercado, de
los cuales se obtuvo información que permitió ir conociendo los perfiles, las formas, las
diferentes opciones. Se pasó a la utilización un programa fundamental, hoy en día, en el
mundo de la ingeniería, como es Catia.
Catia es un programa creado y comercializado por Dassault Systèmes, que es la
ingeniería filial del grupo Dassault, un fabricante de aviones militares y civiles francés.
Nació como un programa de diseño CAD, y actualmente se engloba dentro de la
categoría de gestores del ciclo de vida del producto, o en inglés, Product Lifecycle
Management (PLM). Esto quiere decir que engloba todas las herramientas, desde la
concepción del diseño, hasta el análisis, la simulación y presentación, la fabricación o
producción y, mantenimiento de éste.
Es un software escalable, es decir, que consta de unos módulos básicos y se va

ampliando en función de necesidades y hacia unos módulos que pueden ser altamente
específicos, para algún tipo de industrias, como el módulo de cálculos ergonómicos
Human Builder, o módulos especiales para industrias dedicadas al diseño, de piezas
metálicas Sheetmetal Design, de moldes de inyección Mold Tooling Design, pasando
por módulos de análisis de elementos finitos FEM Solid o FEM Surface, o módulos para
el mecanizado NC Machine Tool Simulation.
Catia comenzó su gran expansión en el mercado, sobre todo con la versión V4,
aunque como sólo funcionaba en el sistema operativo UNIX, quedaba muy restringido
al ámbito industrial. Con su paso a la versión V5, y trabajando bajo casi todos los
sistemas operativos conocidos, incluido Windows, ha significado su gran eclosión como
software. Y de ese cambio de versión surge su nombre más conocido Catia V5, que
además incluye dos contadores más. El primero es el número de release, que es donde
se incluyen los cambios hechos de una versión a otra, se añaden funcionalidades, o se
potencian algunos módulos básicos con herramientas de otros módulos más específicos,
y este es el número que se menciona tras Catia V5, el R19 (Catia Versión 5 Release 19).
Es este cambio de release, el que hace de Catia un software en continua evolución y con
constantes mejoras que hacen que aumente su potencial día a día. Por último, existe un
29
service pack, que se lanza para arreglar posibles problemas dentro de cada nueva
release. Así queda la nomenclatura Catia V5 R19 SP4, Catia Versión 5 Release 19
Service Pack 4.
Catia forma parte del grupo de software de gama más alta, por prestaciones,
usabiliyodad, potencia y otras características, junto con Pro-Engineer o Unigraphics,
aunque en este caso se ha utilizado Catia.
Con estas dos herramientas básicas para este proyecto, se realizarán diferentes
bocetos para elegir un primer diseño del chasis para la construcción del prototipo
mediante un modelado en 3D del conjunto y a continuación se estudiará por el método
de elementos finitos para su optimización. Es decir, a partir de los resultados obtenidos,
se analizarán los puntos débiles y se rediseñarán para obtener una mayor rigidez. Lo que
se busca es encontrar el mejor equilibrio entre estas variables para conseguir que la
motocicleta tenga el mejor comportamiento posible en pista y unos buenos tiempos por
vuelta.
Hoy en día, debido a los grandes avances en el análisis computacional, estos
programas son una herramienta imprescindible a la hora de diseñar piezas sometidas a
solicitaciones mecánicas. Sin embargo, se ha de tener en cuenta que los resultados
obtenidos no son reales ni definitivos, sino que proporcionan una aproximación del
comportamiento real, ya que existen una gran cantidad de factores que no pueden ser
simulados.
Una de las grandes ventajas de estos programas de simulación es que nos
permiten realizar unas primeras optimizaciones sobre el diseño inicial proporcionando
mejores resultados en la primera prueba del prototipo. De esta forma, no requiere
construir tantos prototipos, lo que supone una reducción de costes significativa.
5.2 Diseño de la geometría
Teniendo en cuenta la función del banco y los compromisos que debe cumplir,
comenzamos el desarrollo de las diferentes partes. Para ello se han ido realizando
bocetos con diferencias significativas para encontrar el más adecuado respecto a las
restricciones impuestas.
La primera parte del diseño es la elección de la configuración geométrica adecuada de la
bancada. La función principal de la bancada es unir los diferentes elementos de forma
que permanezcan invariables.
Antes de realizar un diseño de la bancada, habrá que diseñar el rodillo, ya que
este elemento del banco se alojará en el interior de la estructura.
5.2.1 Rodillo
La velocidad máxima de las motocicletas a probar será de hasta 300km/h,

esto supone que el rodillo poseerá la misma velocidad angular que la rueda trasera.
Además se ha de tener en cuenta que las revoluciones por minuto del rodillo sean las
mínimas posibles, porque debido a su elevado peso, nos será complicado elegir unos
rodamientos adecuados a estas características. Por ello puse de límite que el rodillo no
pudiese rebasar las 5500 rpm cuando a la rueda trasera le correspondiese una velocidad
de 300 km/h.
30
Vmáx = 300km / h = 83,33m / s
ϖ máx = 5500rpm = 575,958rad / s
V =ϖ ×r
Siendo: ω = velocidad angular rodillo y r = radio del rodillo
Así el radio del rodillo resulta 0.1446 m o, lo que es lo mismo 144.686mm. El

radio obtenido se ampliará hasta los 150mm, para obtener una mayor inercia y
conseguir que velocidad angular a 300km/h sean de 5305.16 rpm.
Una vez determinado el diámetro del rodillo interesa que sea lo más largo
posible para maximizar su masa y por tanto su inercia.
Interesa que el tiempo que le cueste a la moto hacer girar el rodillo no sea muy
alto para que así la motocicleta no se caliente demasiado, ni muy corto ya que podría
llevar a una medición errónea. Así el tiempo mínimo para una motocicleta de 200 Cv
para alcanzar una velocidad máxima de 300 km/ h será de 5 segundos.
El tiempo en alcanzar la velocidad máxima viene determinado por la fórmula:
ω² × I
T=
Potencia
Siendo:
T = tiempo en segundos ω = velocidad angular
I = momento inercia rodillo (kg x m²) Potencia en watios
Sustituyendo:
T = 5 segundos ω = 5500 rpm = 575.98 rad/s

Potencia = 200 Cv = 147000 watios
Resulta una inercia mínima de 2.2155 kg x m².
I= Momento inercia cilindro = ½ m R²
Así con los valores de I = 2.2155 kg xm² y R = 0.15m, la masa del rodillo es de
196.948 kg.
La masa está relacionada con la densidad ρ del material a emplear y su volumen.
M = V × ρ Fundición
Vcilindro = π × R ² × L
ρ Fundición = 7150 kg/m³
31
Con estos valores la longitud mínima del rodillo será de 389.684mm pero, como
en el caso del diámetro, se ampliará. La longitud final del rodillo será de 450mm ya que
aumenta la inercia del rodillo y mejora el tiempo de aceleración.
Por lo tanto, las dimensiones del rodillo son 300mm de diámetro y 450mm de
longitud.
La masa final del rodillo serán 227.431kg.
Dimensiones del rodillo elemental
Si el rodillo fuera liso, al acelerar la motocicleta puede que se produjera

deslizamiento y no se transmitiera bien la potencia de la rueda trasera de la motocicleta
al rodillo. Por eso, para mejorar la tracción de la rueda trasera se hará un moleteado en
la parte central de 230mm (esta medida es mayor que la anchura de la huella de contacto
de la rueda trasera de cualquier motocicleta del mercado), y mejorar la transmisión de
potencia entre la rueda y el rodillo.
En la figura superior se aprecia la apariencia que tendrá el rodillo con el

moleteado, así como su posicionamiento.
32
5.2.2 Bancada
Geometría
La bancada tiene que estar diseñada para poder subir sobre ella cualquier
motocicleta del mercado, y ser probada sin ningún peligro y de forma cómoda.
La geometría del banco debe cumplir:
- Anchura máxima de la motocicleta de 945mm además del espacio suficiente
para el apoyo de los pies del piloto en parado.
- Rango de distancias entre ejes de motocicletas a probar, de 1300mm a
1700mm.
- La altura del banco será la mínima para reducir el esfuerzo realizado al subir la
moto al banco, por otra parte tiene que ser capaz de albergar el rodillo y otros
componentes.
La anchura será mayor a los 945mm (anchura máxima de una moto en el

mercado) para que un operario pueda estar subido en la bancada a un lado de la moto.
Así la anchura del banco será de 1200mm.
Por otro lado la longitud total del banco será de 2200mm, capaz de albergar al
rodillo y a la motocicleta.
El rango de distancias que tendrá el banco desde el punto de contacto de la rueda

delantera con el sistema atraparrueda y el punto de contacto ideal de la rueda trasera con
el rodillo (justo en la vertical sobre ele eje trasero) variarán entre los 1349.63mm de
mínimo y los 1984.63mm de máximo.
El rodillo sobresaldrá 30mm por la parte superior del banco, con lo cual la altura
de la bancada será de 270mm, aunque posteriormente se le acoplen unos apoyos de
goma que elevarán el banco pero que también se minimizarán las vibraciones
producidas.
Los bocetos del banco se realizarán en Autocad debido a la facilidad de su uso

para realizar dibujos en dos dimensiones. A través de estos dibujos ya tendremos, de
forma aproximada, cómo será nuestro futuro banco de pruebas.
33
Los primeros bocetos de la configuración del banco serán similares a las

imágenes superiores, que aunque no se trate de la configuración definitiva nos dará
información del posicionamiento de las motocicletas (mayor y menor a ser medidas)
sobre el banco.
Cumpliendo todos los requisitos anteriores se barajan dos configuraciones de
geometría que son las siguientes:
34
Opción 1
Opción 2
Las dos opciones tienen en común su longitud total, anchura y las mismas
dimensiones del alojamiento del rodillo. La diferencia radica en la parte delantera del
banco.
La opción 1 tiene la ventaja de que la bancada, y por tanto, el banco ocupa
menos espacio, lo que es muy importante dada su ubicación. Sin embargo la opción 2 es
más sencilla en cuanto a construcción y dispone de más espacio para que el operario este
situado encima del banco manejando la motocicleta tenga espacio suficiente para
35
apoyarse y pueda añadir carga sobre la rueda, por lo que la seguridad en la utilización
del banco con la opción 2 es mayor.
Perfiles
Los perfiles empleados para la estructura serán de dimensiones 50x50x3mm

salvo los perfiles sobre los que se apoyarán los soportes de los rodamientos, que
dependerán de las dimensiones de los mismos para ajustar la altura del eje del rodillo.
5.2.3 Sistema Atraparrueda
El sistema atraparrueda consta de un elemento que fija la rueda delantera de la

motocicleta al banco. Este sistema debe ser móvil, por lo que estará situado sobre un
carril que permitirá el desplazamiento y se fijará mediante tornillos. También debe
restringir el desplazamiento y giro de la rueda delantera en sentido lateral.
Debe poder fijar un amplio rango de medidas de ruedas delanteras de

motocicletas. Las medidas de la rueda delantera que influyen en el diseño de este
sistema son el diámetro y la anchura. Las medidas de las ruedas que se podrán fijar
oscilan entre las de 12 y las de 21 pulgadas de diámetro de llanta, en cuanto a la anchura
la mínima será de 80mm y la máxima de 130mm.
Para una buena fijación se debe cumplir que el punto de contacto entre la rueda y
este elemento sea el más avanzado a la altura del eje delantero.
Así existen 2 posibilidades en cuanto al diseño de la geometría de este elemento

que serán realizadas mediante chapas de acero de diferentes espesores y soldadas entre
si para darles la forma deseada:
Opción 1
36
La altura es de 450mm y la anchura de 130mm. Para la fijación de una rueda de

menor anchura se realizará mediante unas cuñas de metal cuyas dimensiones
dependerán de la medida de la rueda que se trate
Opción 2
Las dimensiones son 300mm de altura y las anchuras varían entre 70mm y
140mm. Esta opción tiene la ventaja que la cuña forma parte del elemento por lo que al
ajustar la rueda delantera a este elemento se autobloquea. Como desventaja, esta opción
es más compleja en cuanto a fabricación.
37
5.2.4 Apoyos rodillo
Estos elementos son los encargados de soportar el rodillo y ofrecen la

sustentación del mismo al estar apoyado sobre unos rodamientos. Se ofrecen dos
posibilidades para los apoyos.
Opción 1
Los apoyos son una pieza independiente del rodillo. Así estos apoyos estarán
atornillados al rodillo.
Opción 2
Los apoyos y el rodillo se realizan en una única pieza de fundición a través de un

molde.
38
La opción 2 es más simple porque se evita la construcción de los 2 apoyos pero

en la zona de intersección en los apoyos y el propio rodillo será de fuerte acumulación
de tensiones. Sin embargo, la primera opción tiene la ventaja del fácil desmontaje del
rodillo, por el contrario si los apoyos de la opción 2 fallan se deberá sustituir el rodillo
entero por lo que el coste aumentará considerablemente y tendremos que tener cuidado
en los cálculos con la opción 2.
5.3 Conclusiones
Las dimensiones del rodillo están calculadas según los requisitos del banco, en
cualquier caso, la inercia será un poco mayor debido a los apoyos, independientemente
de que estén atornillados o sea todo un mismo conjunto.
En cuanto a la bancada la opción 2, pese a ocupar un mayor volumen, no es

mucho mayor que la opción 1, por otro lado que el volumen sea mayor aumenta la
seguridad a la hora de su uso. La longitud de perfiles utilizados es similar en los dos
casos por lo que el precio de las dos bancadas sería similar. La opción 1 requiere un
mayor número de cordones de soldadura además de que la geometría de esta tiene
mayor complejidad.
Sobre el sistema atraparrueda la opción 2 tiene su principal ventaja en que su

geometría permite un ajuste instantáneo al colocar la rueda delantera sobre este
elemento. Al moverse a lo largo de un carril, debe poseer una guía para no salirse de el.
La ventaja de la opción 1 es la simplicidad de su diseño.
Para los apoyos, por su simplicidad la opción 2 tiene ventaja, pero se analizará
con elementos finitos y para la opción 1 se calcularán de manera exhaustiva los tornillos
adecuados para soportar las cargas establecidas.
5.4 Modelos y análisis
Una vez conocidos los parámetros geométricos que han de tenerse en cuenta,
comienza el diseño y análisis de los diferentes modelos.
Para la realización del cálculo se va a efectuar un análisis computacional

empleando el método de Elementos Finitos mediante Catia “Analysis&Simulation”. De
una manera sencilla, consiste en convertir un sólido en un número finito de parámetros.
Dichos elementos contienen una serie de puntos interconectados entre sí llamados nodos
y al conjunto se le denomina malla.
Debido a la complejidad de la geometría, ésta será diseñada y analizada en

Catia.
Otra información a introducir es aquella referente al material. En un principio se
considera el acero más común, para pasar a las especificaciones más adelante. Este
acero tiene una densidad de 7.86 g/cm3, un módulo de Young de 210GPa y coeficiente
de Poisson de 0.27.
39
Este método requiere un gran trabajo computacional aplicado a problemas reales

ya que calcula el valor de distintos parámetros en cada nodo de la estructura. Por tanto,
este trabajo aumenta a medida que aumenta el número de nodos de la estructura
analizada y a medida que aumenta el número de variables solicitadas. Aunque en un
principio puede resultar laboriosa la introducción del modelo analizado, posteriormente
permite obtener gran cantidad de parámetros de una forma sencilla.
Los resultados obtenidos en cada caso serán las tensiones de Von Misses de cada
perfil de la estructura, los desplazamientos y la deformada de la estructura.
5.4.1 Bancada
Para poder realizar una primera comparación entre los diferentes modelos,
debemos fijar un criterio de selección que nos permita seleccionar las mejores opciones.
Se busca una cierta deformación controlada de los elementos estructurales de la

bancada. De esta forma los perfiles que forman la bancada son capaces de absorber parte
de la energía generada cuando se ubica la motocicleta encima y se acelera.
Cargas
En todos los ensayos se van a aplicar las mismas cargas. En la estructura de la

bancada actúan principalmente estas fuerzas: peso de la persona que maneja la
motocicleta, peso de la propia motocicleta, peso de los elementos del banco como
pueden ser el rodillo, soporte rodamientos, sistema atraparrueda…. Y la fuerza que
pueda ejercer la parte delantera de la motocicleta sobre el sistema atraparrueda.
Estas fuerzas se han mayorado tomando el valor de la aceleración de la gravedad como
10 m/s².
Las fuerzas que actúan sobre la bancada son:
- Peso corporal correspondiente a una persona de 100kg: 1000N.
- Peso máximo de la motocicleta a probar (400kg): 4000N.
- Peso de los elementos del banco (En el primer análisis sólo se tendrá
en cuenta el peso del rodillo de 227.43kg): 2274.316N.
- Fuerza sobre el sistema atraparrueda: 759.92N.
Las fuerzas que serán mayoradas son el peso y la fuerza sobre el sistema
atraparrueda aplicando un coeficiente de seguridad de 1.5.
CARGA CALCULADA MAYORADA (c=1.5)

Peso piloto 1000N -
Peso máximo moto 4000N -
Peso elementos 2274.316N 3411.474N
Fuerza atraparrueda 759.92N 1139.88N
Los puntos de aplicación serán, dos de ellos en el lugar dónde se sitúan los
apoyos de los rodamientos y el otro punto de aplicación estará en el máximo, mínimo o
punto medio del rango de desplazamiento del sistema atraparrueda.
40
Apoyos
Se han incluido unos puntos de apoyo en la bancada para realizar las

simulaciones. Así estos apoyos actúan como empotramientos, restringiendo
desplazamientos y giros.
Perfiles
La estructura de la bancada está compuesta por perfiles cuadrados S235JR de

50x50mm de lado y 3mm de espesor. La excepción serán los perfiles que sirven de
apoyo a los soportes de los rodamientos, cuyas dimensiones dependerán del soporte
elegido.
Opción 1
41
En la siguiente figura se observa la disposición de las fuerzas sobre la estructura.
-La fuerza 1 consta de una componente horizontal de valor 1139.88N

correspondiente a la fuerza mayorada que hace la moto sobre el sistema atraparrueda y
de una componente vertical debida a la mitad de la suma de pesos de la moto y el piloto
de valor 2500N.
F1horizontal = 1139,88 N
1000 + 4000
F1vertical = = 2500 N
2
-La fuerza 2 tiene una componente vertical correspondiente a la suma del peso
del rodillo y la otra mitad de los pesos de moto y piloto Esta fuerza se divide entre los
dos apoyos que tiene el rodillo.
1000 + 4000
F2 = 3411,47 + = 5911,47 N
2
F2
= 2955,73 N
2
42
-Punto de desplazamiento mínimo del sistema atraparrueda:
- Tensión Von Misses:
Valores extremos de Von Mises: Min: 47335,7 N/m2

Max: 5,77268e+007 N/m2
- Desplazamientos:
El máximo desplazamiento obtenido es de 0,378434 mm.
43
-Punto medio de desplazamiento del sistema atraparrueda:
-Tensión de Von Misses:
Valores extremos de Von Misses: Min: 16913,8 N/m2

Max: 5,2432e+007 N/m2
- Desplazamientos:
44
-Punto de desplazamiento máximo del sistema atraparrueda:
-Tensión de Von Misses:
Valores extremos de Von Misses: Min: 8402,69 N/m2

Max: 5,65693e+007 N/m2
- Desplazamientos:
El máximo desplazamiento obtenido es de 0,310893mm.
45
Opción 2
Las fuerzas que actúan sobre la bancada son las mismas que para la opción 1.
F1horizontal = 1139,88 N
1000 + 4000
F1vertical = = 2500 N
2
1000 + 4000
F2 = 3411,47 + = 5911,47 N
2
F2
= 2955,73 N
2
46
Valores extremos de Von Misses: Min: 127422 N/m²

Max: 6,64651e+007 N/m²
- Desplazamientos:
47
-Punto de desplazamiento medio del sistema atraparrueda:

Max: 6,63983e+007 N/m²
- Desplazamientos:
48

Max: 5,71625e+007 N/m²
- Desplazamientos:
49
Conclusiones
Resumen de los valores de tensión de Von Misses y desplazamientos obtenidos

en las dos diferentes bancadas para la carga máxima dada:
Opción 1 Opción 2
Von Misses Punto Mínimo 57.72 MPa 66.46 MPa
Von Misses Punto Medio 52.43 MPa 66.39 MPa
Von Misses Punto Máximo 56.56 Mpa 57.16 MPa
Desplazamiento Mínimo 0,378434 mm 1,77875mm
Desplazamiento Medio 0,308899 mm 1,26854 mm
Desplazamiento Máximo 0,310893mm 0,871402mm
La opción 1 tiene un peso de 85.91kg y la opción 2 de 85.30kg por lo tanto la

cantidad de material empleado es prácticamente la misma para cualquier tipo de
bancada.
Las tensiones máximas de Von Misses en la opción 1 son un poco menores que
en la opción 2. Esto es debido a la longitud del perfil central de la bancada que es al que
se le aplica la carga y provoca esta tensión. La longitud de este perfil en la opción 1 es
de 950mm, siendo 1.83 veces menor que el perfil de la opción 2, que tiene una longitud
de 1740mm.
En ambos casos las tensiones máximas de Von Misses están muy alejadas del
límite elástico del material, en este caso acero, que es de 210MPa. Así, si se quisiera aún
se podría elegir un perfil de menores dimensiones ya que se tiene margen de seguridad.
Los desplazamientos máximos (flecha máxima) están situados en el mismo perfil
que recibe la tensión máxima de Von Misses. Cuando la carga aplicada se encuentra
más cerca del punto medio del perfil se produce la flecha con mayor valor, para la
opción 1 es de 0.378mm, y para la opción 2 de 1.77mm. Los resultados obtenidos son
mucho mejores para la opción 1, siendo los desplazamientos en la opción 2 del orden de
5 veces mayores cuando la diferencia es máxima.
Aún así la flecha máxima obtenida en los diferentes puntos de desplazamiento en la
bancada 2 son aceptables.
5.4.2 Atraparrueda
Ahora se analizarán las dos diferentes opciones de atraparrueda, cuya misión es

asegurar la sujeción de la rueda delantera de la motocicleta impidiendo que ésta se
desplace.
Cargas
La fuerza que va a ejercer la rueda delantera sobre el soporte es la reacción de la

trasera frente a la fuerza que le hace el rodillo a la moto hacia delante. Es decir, la fuerza
de inercia del rodillo. El punto de aplicación dependerá de la medida de rueda delantera
50
que tenga la moto a probar, éste siempre estará a la altura del eje delantero de la rueda.
Así se analizarán para las dos medidas extremas dentro del rango de ruedas delanteras
del mercado y el punto medio entre ellas.
La rueda de mayor tamaño corresponde con la medida 90/90-21” (su diámetro total de
rueda + llanta es de 609.5mm) de una motocicleta de enduro y la rueda más pequeña es
de la medida 120/70-14” (su diámetro total de rueda + llanta es de 523.6mm) de una
scooter.
La fuerza máxima aplicada dependerá del momento ejercido sobre el rodillo por
la rueda trasera. Así, tomando los requisitos del rodillo:
ω máx = 5305,152rpm = 555,554rad / s (5.4.2-1)
Tiempo en alcanzar las velocidad máxima = t = 5.372 s
Así, la aceleración angular máxima será de:

ω
α = = 103,415rad / s ² (5.4.2-2)
t
Por lo tanto el momento máximo será el producto del momento de inercia del
rodillo (I=2.555 kgm²) y la aceleración angular.
M = 264,226 N ⋅ m (5.4.2-3)
Este momento creará sobre el soporte una fuerza con 2 componentes.

Las distancias desde el punto de aplicación del momento hasta el de la fuerza son
de 1984.63mm en dirección del eje x y 347.7mm en la del eje z.
264,226 N ⋅ m
Fx = = 759,92 N (5.4.2-4)
0,3477 m
264,226 N ⋅ m
Fz = = 133,13 N (5.4.2-5)
1,9846m
A estas dos fuerzas se les aplicará un coeficiente de seguridad de 1,5. Y las fuerzas con
las que se harán las simulaciones serán de:
Fx = 1139.88 N
Fz = 199.70 N
Apoyos
Se considerará que este elemento está fijo por medio de una placa en la parte
inferior que restringe sólo los desplazamientos.
Opción 1
51
La imagen derecha representa la configuración con la ruedas de diferentes medidas.
-Punto de contacto correspondiente a una rueda delantera 120/70-14”.
Valores extremos de Von Misses: Min: 33430,6 N/m²

Max: 1,30214e+007 N/m²
- Desplazamientos:
El desplazamiento máximo obtenido es de 0,0571924mm.
52

Max: 1,64624e+007 N/m²
- Desplazamientos:
53
-Punto de contacto intermedio entre ambos.

Max: 1,44263e+007 N/m²
- Desplazamientos:
54
Opción 2
En esta opción las fuerzas se dividen entre las tres paredes obteniendo como
resultante una fuerza con unas componentes Fx = 1139.88 N y Fz = 199.70 N.
La resultante de estas tres fuerzas es:
Fx = 1139.88 N
Fz = 199.70 N
Por lo tanto, es una fuerza equivalente a la ejercida sobre la opción anterior.
55

Max: 2,89001e+007 N/m²
- Desplazamientos:
56

Max: 3,81269e+007 N/m²
- Desplazamientos:
57

Max: 3,43347e+007 N/m²
- Desplazamientos:
58
Opción mixta entre 1 y 2
Si se hace una fusión en este elemento como en la siguiente figura entre las dos
opciones anteriores se obtienen las ventajas que tiene cada una.
La base que tiene este elemento es la opción 2 pero se le han acoplado unos
tirantes laterales similares a los que presenta la opción 1 con lo que se mejoran
notablemente los resultados de la tensión de Von Misses y los desplazamientos.
Como la base es la opción 2 se sigue contando con el auto ajuste de la rueda

delantera debido a la geometría de este elemento.
Las cargas que se le aplican para su estudio serán idénticas a las que se usaron en
la opción 2, tanto de valor como la dirección de las mismas.
59

Max: 9,56156e+006 N/m²
- Desplazamientos:
60

Max: 1,33705e+007 N/m²
- Desplazamientos:
61
Valores extremos de Von Misses: Min: 43366,9N/m²

Max: 1,13579e+007 N/m²
- Desplazamientos:
62
Conclusiones

Opción 1 Opción 2 Fusión

Von Misses Punto Max: 13,02 MPa Max: 28,90 MPa Max: 9,56 MPa
120/70-14”
Medio
90/90-21”
Desplazamiento 0,0571924mm 0,425885mm 0,0718573mm
120/70-14”
Medio
90/90-21”
La opción que es una fusión entre las opciones 1 y 2 es la que menor tensión de
Von Misses genera la carga aplicada, muy lejos del límite elástico del material
empleado, en este caso acero. En cuando a la deformada, el desplazamiento máximo
generado es similar a la opción 1 que es donde menores desplazamientos se producen.
Los desplazamientos de las tres opciones son muy pequeños por lo que todos ellos
serían aceptables.
5.4.3 Apoyos
En cuanto a los apoyos se tienen dos opciones. La primera son unos apoyos
independientes al rodillo que serán atornillados al propio rodillo. La segunda opción es
crear un único elemento consistente en el rodillo y los apoyos.
Para las dos posibilidades el material empleado será la fundición gris. Esta fundición
tiene una densidad de 7.150 g/cm3, un módulo de Young de 120GPa y coeficiente de
Poisson de 0.291.
Los principales motivos de la elección de este material para los apoyos son:
• Más fáciles de mecanizar que los aceros.
• Se pueden fundir piezas de diferente tamaño y complejidad.
• No se necesitan equipos ni hornos muy costosos.
• Absorben bien las vibraciones mecánicas y actúan como autolubricantes.
• Son resistentes al choque térmico, y tienen buena resistencia al desgaste.
63
Opción 1
Cargas
Sobre cada apoyo actuará una fuerza vertical de 2955,73N, sus puntos de
aplicación serán los cuatro agujeros para los tornillos que tiene.
El apoyo estará restringido de movimientos por el extremo que tendría contacto
con los rodamientos. Esta restricción se asemeja a un empotramiento.
Una vez aplicadas las cargas y las restricciones los valores obtenidos son:
Min: 419,203 N_m2
Max: 2,30519e+006 N_m2
64
- Desplazamientos:
Opción 2
Cargas
En este caso se aplica una carga vertical en el punto medio del rodillo de valor
2452.5N correspondiente a la mitad del peso del moto + piloto. Los extremos del
rodillos son lo que estarían en contacto con los rodamientos por lo tanto se les aplicarán
restricciones como a un empotramiento.
65
Los valores extremos de Von Misses son:
Min: 7619,16 N/²

Max: 3,3497e+006 N/m²
- Desplazamientos:
El desplazamiento máximo es de 0,00542853mm.
66
Conclusiones
Cualquiera de las dos opciones cumple sobradamente los requisitos. Las

tensiones de Von Misses provocadas por la carga están muy lejos del límite elástico del
material por lo que tras dejar de aplicar la carga el elemento volverá a su estado inicial.
Las deformaciones son casi inapreciables, del orden de 0,003mm y 0,005mm para las
opciones 1 y 2 respectivamente.
Como la deformada de este elemento es prácticamente nula asegura el

posicionamiento de la parte trasera de la motocicleta en el punto ideal.
67
6. Diseño del modelo final

Este apartado será el encargado de la elección de las diferentes opciones para las
partes principales del banco como son bancada, el sistema atraparrueda y el rodillo.
Bancada
La bancada utilizada será como la opción 2, anteriormente descrita.
Las ventajas que presenta frente a la opción 1 son:

-Mayor sencillez, en cuanto a diseño y también a la hora de construcción porque
los cortes en los distintos perfiles son sencillos.
-Mayor superficie de apoyo, lo que supone mayor estabilidad.
-Menor número de perfiles a utilizar y por tanto menos cordones de soldadura a
realizar.
Los perfiles empleados serán de 50x50x3mm y de acero, pudiendo estar cortados

en sus extremos a 90 o a 45º dependiendo de su ubicación.
Se añadirán dos perfiles adicionales que harán de apoyo a los soportes de los
rodamientos, por lo tanto, las dimensiones de estos perfiles irán en función de los
soportes.
68
El contacto entre la bancada y el suelo será por medio de seis soportes

antivibratorios.
Estos soportes tienen las siguientes características:

• Dureza Dureza 65 Shöre
• Diámetro Espiga M-12
• h m/m 110
• H m/m 30
• D m/m 75
• Zona Óptima Trabajo Kgs. 80-150
A la bancada se soldarán unas asas de acero cuya función es amarrar las cinchas
que sujetarán a la moto y facilitar el transporte de la bancada si hace falta en alguna
ocasión.
69
Atraparrueda
Para este sistema la elección es la mezcla entre las opciones 1 y 2. Presenta lo

mejor de cada opción ya que posee los tirantes de la opción 1 que dan rigidez a la pieza
y la forma que permite un ajuste automático como la opción 2. En la parte inferior de la
pieza se sitúa una placa horizontal que sirve de guía ya que el sistema atraparrueda se
moverá longitudinalmente sobre un carril.
El material utilizado para la construcción de esta pieza también será acero.
La fijación de este elemento en cualquier punto del carril se llevará a cabo

mediante el apriete de cuatro tornillos de bloqueo M8 DIN933. El carril está provisto
con alojamientos para estos tornillos cada 35mm lo que hace posible que en cualquier
punto del carril se pueda fijar el elemento atraparrueda con cuatro tornillos.
En la parte delantera del elemento atraparrueda también se soldará un asa de

acero similar a los que tiene la bancada. Su función será dar mayor comodidad al
usuario del banco a la hora de ajustar el sistema atraparrueda en una determinada
posición dependiendo de la motocicleta a probar.
70
El carril estará soldado al perfil superior central de la bancada mediante unos

cordones de 3mm de garganta.
Apoyos
Se utilizarán unos apoyos independientes al rodillo del mismo material que el

rodillo (fundición gris). La principal ventaja de esta opción es la posibilidad de cambio
de la pieza si se produce algún fallo en la misma. Si se hubiera elegido la otra opción, en
caso de fallo se deberían construir un rodillo nuevo.
La fijación del rodillo y los apoyos se hará mediante cuatro tornillos DIN-912 de cabeza
cilíndrica con hueco hexagonal (allen), de acero (6.8) y rosca métrica M16 que son el
resultado de los cálculos previos. Estos tornillos tienen una longitud de 80mm.
Por lo tanto, al rodillo debe realizarse un mecanizado correspondiente al hueco

de los tornillos.
La disposición del rodillo y los apoyos es la siguiente:
71
La figura superior muestra una explosión en Catia del conjunto.
Otros elementos
- Rodamientos y soporte:
Son elegidos del catálogo interactivo de SKF. Y sus designaciones son:

-FSNL 512-610 para el soporte.
-1310K para los rodamientos, en nuestro caso serán del tipo “de bolas a rótula”
72
-H310 para el manguito de fijación.
La elección de este tipo de rodamientos es debida a que tiene unas características muy
favorables a nuestras condiciones de uso, como son la velocidad, la carga que debe
soportar y la vida del rodamiento.
La velocidad límite es superior a nuestra velocidad máxima y lo mismo ocurre con las
capacidades de carga.
El soporte estará fijado a los perfiles de apoyo mediante unos tornillos M12 que son los
recomendados por el fabricante de calidad 8.8.
La visualización del conjunto en Catia es la siguiente:
- Perfil apoyo:
Es el encargado de sustentar el soporte con sus rodamientos. La anchura del

perfil será igual a la anchura del soporte (70mm), 30mm de altura y 3mm de espesor. De
73
esta forma el rodillo sobresale 2,5cm por la parte superior del banco. A estos perfiles se
le harán agujeros de 16mm para pasar los tornillos que sujeta al soporte.
El material utilizado para estos perfiles será acero.
El soporte de los rodamientos apoyado en el perfil con sus correspondientes

tuercas M16 y arandelas presenta la siguiente disposición.
- Dientes:
Son los encargados de hacer posible la medición de la velocidad del rodillo. El

sensor de efecto Hall, que es el que realiza la medición está enfocado hacia el.
74
Es una corona de acero con un diámetro interior igual al diámetro del rodillo (300mm).
A esta corona se le han mecanizado 150 dientes de 5mm de altura. La anchura de la
corona es de 15mm.
Esta corona está ubicada y soldada en un extremo del rodillo y de manera

concéntrica, como se observa en la siguiente figura:
- Tapa:
Es una plancha de aluminio antideslizante del tipo Damero de 5 palillos de

2200x1200mm y 5mm de espesor con un hueco de 480x235mm por donde sobresale el
rodillo y otro de 860x110mm para el carril del sistema atraparrueda. Esta tapa sirve de
protección ante caídas y para que el que maneje la motocicleta durante la prueba se
apoye. Se asegurará su posición en el banco por medio de remaches 4x10mm de
aluminio y cabeza ancha.
75
- Rampa de acceso:
Es el elemento que permite subir la motocicleta al banco. El material empleado

para su construcción es aluminio antideslizante del tipo Damero de 5 palillos. Esta
rampa no es un elemento fijo del banco, ya que una vez situada la motocicleta en el
lugar idóneo puede ser retirado. La rampa cuenta con unos enganches de fijación al
banco. Sus medidas 1000mm de longitud, 600mm de anchura y 5mm de grosor,
-Así el banco con todos los elementos se presenta de la siguiente manera:
Las diferentes vistas son:
76
- Sistema de arranque:
El sistema de arranque, imprescindible para motocicletas de competición, está

formado por un motor eléctrico monofásico y una transmisión.
-Motor: Se trata correspondiente a la serie monofásica de alto par de arranque con rotor
en jaula de ardillas, cerrado, ventilación exterior con carcasas y bridas en aluminio.
El motor elegido debe tener la potencia suficiente para hacer girar al rodillo y los
elementos internos del motor de la motocicleta para que al engranar la marcha
correspondiente (normalmente 2ª), la motocicleta arranque.
El motor eléctrico elegido corresponde a la referencia ML 90S-4.

Y su tamaño es el 90S
Este motor eléctrico estará fijado a la tapa del banco mediante cuatro tornillos
M10 DIN 912 de 40mm con sus correspondientes arandelas M10 DIN-125 y tuercas
M10 DIN 934. La tapa tendrá unos agujeros para pasar los tornillos y asegurar que el
motor este situado de forma idónea.
77
-Transmisión constituida por:

- Optibelt OMEGA Correas dentadas 1035 5M 9
- Optibelt-ZRS Polea dentada TB 72-5M-15
- Casquillo cónico Optibelt TB 1610 (Diámetro de perforación 14-42 mm)
-Optibelt-ZRS Polea dentada TB 150-5M-15.
El material empleado para la fabricación de las poleas es la fundición gris. Cabe
destacar que la polea dentada TB 150-5M-15 ha de ser mecanizada para ser acoplada y
fijada mediante soldadura sobre un apoyo del rodillo por lo que realizarse un agujero
concéntrico de 220mm de diámetro.
OMEGA correas planas dentadas:
- Resistencia térmica desde -30ºC hasta 85ºC.

- Resistencia al aceite limitada.
78
- Conductividad eléctrica (según ensayo) sí.

- Suavidad de marcha muy buena.
- Estiramiento permanente ninguno.
- Velocidad máxima de la correa dentada <80m/s.
- Eficiencia hasta 98%.
- Comportamiento en carga de impacto sensible.
- Comportamiento con vibraciones depende de la velocidad.
- Regulación de la velocidad mediante poleas reguladoras no es
posible.
- Marcha sincronizada sí.
- Posibles rodillos exteriores bien.
- Mantenimiento externo.
Principales campos de aplicación: Maquinaria textil, hiladoras, telares,

estampadoras, maquinaria para papel, maquinaria para la elaboración de madera,
máquinas herramientas, unidades lineales, vías de rodillos, instalaciones para troncos,
maquinaria de embalaje, accionamientos de puertas, dispositivos elevadores,
mezcladoras, extrusoras, compresores.
OMEGA HP: correas dentadas de alto rendimiento de primera calidad
En las pruebas neutras realizadas en laboratorio con correas de varias marcas

diferentes de rendimiento similar se ha demostrado que la correa OMEGA HP
OPTIBELT tiene una duración de vida mucho más larga en idénticas condiciones e
incluso sometida a la máxima carga.
Ello demuestra lo siguiente: Optibelt OMEGA HP es una de las correas dentadas

más fuertes y fiables dentro de su tipo de rendimiento.
El perfil OMEGA se ha desarrollado para las conocidas poleas dentadas con

perfil semicircular HTD y RPP. Además, con las correas dentadas Optibelt se alcanzan
excelentes resultados incluso con las poleas GT 2MR, 2MR Y 5MR. OMEGA HP.
Gracias a su forma dentada única, posee también un menor comportamiento acústico
medible y audible. Las correas dentadas de alto rendimiento de Optibelt se han
desarrollado especialmente para transmisiones que soportan cargas extremas y que
funcionan a gran velocidad.
Materiales otra vez mejorados y una técnica de fabricación optimizada

constituyen la base de este nivel de rendimiento extremadamente elevado con una
durabilidad única en su clase.
79
Por todo ello, los fabricantes de máquinas herramientas y textiles, de estampadoras o de

máquinas para fabricar papel, y de otros muchos sectores prefieren OMEGA HP: la
correa dentada para las demandas más exigentes.
La adquisición de una transmisión de correa dentada con la correa dentada

OMEGA HP (con al menos un 100% más de capacidad útil) supone ya desde el
momento de su compra un importante potencial de ahorro en comparación con las
correas dentadas actuales con un diseño estándar técnico.
El casquillo cónico elegido es el siguiente:
80
Mantenimiento
PROBLEMAS-CAUSAS-SOLUCIONES
Problema: Rotura de la correa después de corto tiempo de funcionamiento

(correa desgarrada)
Causa: Correa forzada durante el montaje, cuerda de tracción dañada; Influencia
de cuerpos extraños durante la marcha; Correas subdimensionadas para la transmisión;
Transmisión bloqueada.
Solución: Siga las instrucciones para el montaje correcto; Coloque dispositivos
protectores; Compruebe las especificaciones de la transmisión y vuelca a dimensionar;
Elimine la causa del bloqueo.
Problema: Roturas y desgarros de la base de la correa (fragilidad).

Causa: Acción de un rodillo exterior en desacuerdo con nuestras
recomendaciones; Diámetro de polea inferior al mínimo; Calentamiento excesivo; Frío
excesivo; Deslizamiento de la correa excesivo; Influencia de agentes químicos.
Solución: Tenga en cuenta las recomendaciones de Optiblet, p.ej, aumente el
diámetro de la polea, coloque el rodillo en el ramal flojo que actúe de dentro a fuera,
utilice una ejecución especial Optibelt; Siga las recomendaciones sobre diámetros
mínimos de polea, utilice una ejecución especial Optibelt u Optibelt Súper TX M=S;
Aleje la fuente de calor, proteja o mejore la ventilación, utilice la ejecución Optibelt
XHR (extra resistente al calor correas con cuerda de aramida u Optibelt Súper TX M=S
o correas con cuerda de aramida; Temple la correa antes de ponela en servicio, utilice la
ejecución especial Optibelt XCR (extra resistente al frío); Vuelva a tensar la transmisión
según las instrucciones de montaje, controle el estado de la transmisión y si es necesario
vuelva a dimensionarlo; Proteja de la transmisión contra las influencias contaminantes,
utilice una ejecución especial Optibelt.
Problema: Fuertes vibraciones de la carrea.

Causa: Accionamientos subdimensionado; Distancia entre ejes superior a la
recomendada; Cargas de choque altas; Tensión de la correa insuficiente; Poleas
acanaladas trapeciales sin equilibrar.
Solución: Compruebe el tipo de la transmisión y modifíquelo en caso necesario;
Reduzca la distancia entre ejes, coloque un rodillo en el ramal flojo que actúe de dentro
a afuera, coloque correas múltipas Kraftband Optibelt KB; Use la correa múltiple
Kraftband Optibelt KB y/o rodillo, utilice una ejecución especial Optibelt; Corrija la
tensión; Equilibre las poleas.
Problema: Las correas no se pueden retensar más.

Causa: Insuficiente recorrido de tensado; Excesivo alargamiento ya que la
transmisión está subdimensionada; Desarrollo de correa incorrecto.
Solución: Modifique las posibilidades de ajuste según las recomendaciones de
Optibelt; Recalcule la transmisión y redimensione; Utilice correas más cortas.
Problema: Las correas se giran.
81
Causa: Poleas no alineadas, perfil de correa/canal incorrecto; Desgaste excesivo

de los canales de la polea; Vibración excesiva; Tensión de la correa insuficiente; Cuerpo
extraño en los canales de la polea.
Solución: Vuelva a alinear las poleas, adapte las correas y perfiles del mismo
canal; Sustituya las poleas, monte un rodillo en el ramal flojo que actúe de dentro a
afuera, use correas múltiples Kraftband Optibelt KB; Retense el accionamiento; Elimine
el cuerpo extraño y proteja la transmisión.
Problema: Desgaste desacostumbrado de los flancos de la correa.

Causa: Momento de arranque excesivo; Ángulo de canal incorrecto; Excesivo
desgaste del canal de la polea; Perfil de correa/canal de la polea incorrecto; Alineación
incorrecta; Diámetro de la polea por debajo del mínimo recomendado; Tensión de la
correa insuficiente; La correa roza o golpea contra algún elemento.
Solución: Controle el dimensionado de la transmisión; Repase o sustituya las
poleas; Sustituya las poleas; Adapte el perfil de la correa y de la ranura de la polea entre
si; Alinee las poleas; Aumente el diámetro de la polea (vuelva a dimensionar la
transmisión), use una ejecución Optibelt Súper TX M=S; Controle la tensión de la
corona y retense; Elimine los puntos de contacto, reposicione el accionamiento.
Problema: Ruido excesivo.

Causa: Mala alineación de las poleas; Tensión de la correa insuficiente;
Accionamieto sobrecargado.
Solución: Vuelva a alinear las poleas; Controle la tensión de la correa y retense;
Compruebe la transmisión y vuelva a dimensionar.
Problema: Correas hinchadas y pegajoasas.
Causa: Contaminación por aceite, grasa, productos químicos.
Solución: Proteja el accionamiento contra agentes externos, use Optibelt XOR
(especialmente resistente al aceite) Optibelt súper TX M=S, limpie las ranuras de la
polea con petróleo o benzol antes de montar correas nuevas.
Problema: Estiramiento desigual de las correas

Causa: Ranuras de las poleas averiadas; Se usaron correas nuevas
conjuntamente con correas usadas; Correas de diferentes fabricantes en una misma
transmisión.
Solución: Sustituya las poleas; Sustituya por un juego completo de correas;
Utilice solamente correas de un mismo fabricante.
DATOS DE LA CORREA DENTADA
Paso t 5mm
Ancho b 15mm
Desarrollo primitivo Lwth 1031,85mm
calculado
Desarrollo primitivo Lw 1035mm
estándar
Número de dientes zr 207
82
Velocidad v 9m/s
DATOS DE LAS POLEAS DENTADAS

Polea 1 Polea 2
(fuerza motriz) (accionada)
Número de dientes z 72 150
Diámetro de dw 114,59mm 240mm
desarrollo
Anchura de la polea bl 20,50mm 20,50mm
Nº de giros m 1500rpm 720rpm
Nº de dientes ze 29 88
engranados
Momento de giro M 7Nm 15Nm
Ejecución estándar 8F 7A
Nº de bordes - -
Material de trabajo Fundición gris Fundición gris
Alineación de los Vertical Vertical
ejes
Otro aspecto a tener en cuenta es que en el momento que se ha arrancado la

moto, si la aceleramos, ésta arrastrará al motor eléctrico. Por lo tanto se producirán
pérdidas y la medición realizada no será correcta.
Así la solución adoptada es introducir en el eje del motor y de manera

concéntrica al casquillo y la polea motriz un mecanismo de rueda libre. Este sistema
permitirá el desacoplamiento de la polea al motor cuando el rodillo alcance más
revoluciones que el eje del motor.
La rueda libre es un elemento que se coloca en un eje o en un árbol de

transmisión con objeto de permitir que el eje motriz mueva el eje resistente y no al
contrario; es decir, desacopla ambos ejes cuando el árbol resistente gira a más
revoluciones que el árbol motriz.
83
Consiste en dos ruedas (M y C), una de ellas con una serie de ranuras en forma
de rampas, donde se introduce una serie de rodillos o bolas y unos muelles. Cuando la
rueda motriz (M) gira, arrastra a la rueda (C), gracias a que los rodillos o bolas se
enclavan entre ambas haciéndolas solidarias. Por el contrario, si es la rueda (C) la que
gira más deprisa, arrastra a los rodillos hacia la parte más ancha de la ranura, girando
libres ambas ruedas. Este mecanismo se aplica sobre ejes que giran siempre en el mismo
sentido. En sentido contrario no se prevé su funcionamiento.
Algunas de las aplicaciones comunes de la rueda libre son:
- Rueda trasera de bicicletas.
- Motor de arranque de automóviles. Permite transmitir el movimiento desde el motor

de arranque al motor térmico. Una vez que el motor térmico esta en marcha y su
velocidad de giro supera a la del motor de arranque, se desacopla para que las altas
revoluciones alcanzadas no dañen al motor eléctrico.
La rueda libre seleccionada es la siguiente:
Rueda libre GMN FE432 ya que es la que mayor momento puede soportar.
Sus características son:
Diámetro interior = 24mm = diámetro del eje del motor eléctrico
Diámetro exterior = 32mm = diámetro del casquillo cónico seleccionado
Anchura = 12mm
Momento = 116 Nm
Peso = 0,0163kg
84
85
7. Procesos de fabricación
-RODILLO
El rodillo de fundición gris llegará en forma de redondo de 330 mm de diámetro

y 450mm de longitud. Por lo que el primer tratamiento al que será sometido será un
granallado.
El granallado es una técnica de tratamiento de limpieza superficial por impacto

con el cual se puede lograr un acabado superficial y simultáneamente una correcta
terminación superficial.
Consiste en la proyección de partículas abrasivas (granalla) a gran velocidad (65 - 110
m/s) que, al impactar con la pieza tratada, produce la eliminación de los contaminantes
de la superficie.
Sus usos, en líneas generales, son:

- Limpieza de piezas de fundición ferrosas y no ferrosas, piezas forjadas, etc
- Decapado mecánico de alambres, barras, chapas, etc
- Shot Peening (aumenta la resistencia a la fatiga de resortes, elásticos, engranajes, etc.),
- Limpieza y preparación de superficies donde serán aplicados revestimientos
posteriores anticorrosivos (pintura, cauchos, recubrimientos electrolíticos o mecánicos,
etc.
- En las baldosas, el granallado permite lograr distintas superficies * También aplicado
en resortes.
- Desgomado y limpieza de las pistas de aterrizaje.
- Mejora del coeficiente de rozamiento transversal (CRT) en carreteras, autovías y
autopistas.
Tras el granallado el rodillo se trasladará al torno. Allí se realizarán dos

operaciones diferentes.
La primera operación será el roscado interior de los agujeros de ubicación de los

tornillos.
86
El torneado de roscas se realiza frecuentemente en tornos CNC, con

herramientas de metal duro con plaquita intercambiable que ya tienen adaptado el perfil
de la rosca que se trate de mecanizar.2
Los intervalos de avance de la máquina deben coincidir con el paso de las mismas, lo
que se logra con la programación de los tornos CNC. El torneado con plaquitas
intercambiables se realiza haciendo varias pasadas de corte a lo largo de toda la longitud
de la rosca, dividiendo la profundidad total de la rosca en pequeñas pasadas.
La siguiente imagen muestra la herramienta de roscado interior en torno.
Una vez realizados los ocho agujeros con sus correspondientes roscas al rodillo
se le realizará un moleteado en cruz en la parte central.
El moleteado de una superficie es la terminación que se le da a la misma para

facilitar el agarre.
Puede realizarse por deformación, extrusión o por corte, este último de mayor
profundidad y mejor acabado.
La norma DIN 82 regula los diferentes tipos de mecanizado que se pueden efectuar.
Proceso de moleteado con torno
Es un proceso de conformado en frío del material mediante unas moletas que

presionan la pieza mientras da vueltas. Dicha deformación genera un incremento del
diámetro inicial de la pieza. El moleteado se realiza en piezas que se tengan que
manipular a mano para evitar el resbalamiento que tuviesen en caso de ser lisa. El
moleteado se realiza en los tornos con las moletas de diferentes pasos y dibujos.
Existen los siguientes tipos de moleteado por deformación:
Radialmente, cuando la longitud moleteada en la pieza coincide con el espesor
de la moleta a utilizar.
Longitudinalmente, cuando la longitud excede al espesor de la moleta. Para este
segundo caso la moleta siempre ha de estar biselada en sus extremos.
-APOYOS
La pieza base será un redondo de fundición gris de 220mm de diámetro y

120mm de longitud.
87
Lo primero en realizar, al igual que en el rodillo, será un granallado de limpieza.

Seguidamente se trasladará al torno para realizarle un refrentado.
El refrentado (también denominada de fronteado) es la operación realizada en
el torno mediante la cual se mecaniza el extremo de la pieza, en el plano perpendicular
al eje de giro.
Para poder efectuar esta operación, la herramienta se ha de colocar en un ángulo
aproximado de 60º respecto al porta herramientas. De lo contrario, debido a la excesiva
superficie de contacto la punta de la herramienta correrá el riesgo de sobrecalentarse.
La siguiente figura representa un esquema de refrentado
Finalmente se realizarán, como al rodillo, cuatro agujeros roscados.
-BANCADA
Los perfiles hay que cortarlos porque se suministra un único perfil de 6 metros
de longitud. Como son perfiles de pequeño tamaño no hace falta máquina de CNC para
el corte, así que con una sierra de disco como la de la figura será suficiente.
88
Una vez se tengan los perfiles cortados en sus dimensiones determinadas se

procederá al ensamblaje de los mismos uniéndolos mediante soldadura por arco manual
con electrodos revestidos.
La característica más importante de la soldadura con electrodos revestidos, en

inglés Shield Metal Arc Welding (SMAW) o Manual Metal Arc Welding (MMAW), es
que el arco eléctrico se produce entre la pieza y un electrodo metálico recubierto. El
recubrimiento protege el interior del electrodo hasta el momento de la fusión. Con el
calor del arco, el extremo del electrodo funde y se quema el recubrimiento, de modo que
se obtiene la atmósfera adecuada para que se produzca la transferencia de metal fundido
desde el núcleo del electrodo hasta el baño de fusión en el material base. Además los
aceros AWS en soldadura sirven para soldaduras de baja resistencia y muy fuertes. Estas
gotas de metal fundido caen recubiertas de escoria fundida procedente de la fusión del
recubrimiento del arco. La escoria flota en la superficie y forma, por encima del cordón
de soldadura, una capa protectora del metal fundido.
Como son los propios electrodos los que aportan el flujo de metal fundido, será
fundamental reponerlos cuando se desgasten. Los electrodos están compuestos de dos
piezas: el alma y el revestimiento.
El alma o varilla es alambre (de diámetro original 5.5 mm) que se comercializa
en rollos continuos. Tras obtener el material, el fabricante lo decapa mecánicamente (a
fin de eliminar el óxido y aumentar la pureza) y posteriormente lo trefila para reducir su
diámetro.
El revestimiento se produce mediante la combinación de una gran variedad de

elementos (minerales varios, celulosa, mármol, aleaciones, etc.) convenientemente
seleccionados y probados por los fabricantes, que mantienen el proceso, cantidades y
dosificaciones en riguroso secreto.
La composición y clasificación de cada tipo de electrodo está regulada por AWS

(American Welding Society), organismo de referencia mundial en el ámbito de la
soldadura.
Este tipo de soldaduras pueden ser efectuados bajo corriente tanto continua como
alterna. En corriente continua el arco es más estable y fácil de encender y las
salpicaduras son poco frecuentes; en cambio, el método es poco eficaz con soldaduras
de piezas gruesas. La corriente alterna posibilita el uso de electrodos de mayor diámetro,
con lo que el rendimiento a mayor escala también aumenta. En cualquier caso, las
intensidades de corriente oscilan entre 10 y 500 amperios.
El factor principal que hace de este proceso de soldadura un método tan útil es su
simplicidad y, por tanto, su bajo precio. A pesar de la gran variedad de procesos de
soldadura disponibles, la soldadura con electrodo revestido no ha sido desplazada del
mercado. La sencillez hace de ella un procedimiento práctico; todo lo que necesita un
soldador para trabajar es una fuente de alimentación, cables, un portaelectrodo y
electrodos. El soldador no tiene que estar junto a la fuente y no hay necesidad de utilizar
89
gases comprimidos como protección. El procedimiento es excelente para trabajos,

reparación, fabricación y construcción. Además, la soldadura SMAW es muy versátil.
Su campo de aplicaciones es enorme: casi todos los trabajos de pequeña y mediana
soldadura de taller se efectúan con electrodo revestido; se puede soldar metal de casi
cualquier espesor y se pueden hacer uniones de cualquier tipo.
Sin embargo, el procedimiento de soldadura con electrodo revestido no se presta

para su automatización o semiautomatización; su aplicación es esencialmente manual.
La longitud de los electrodos es relativamente corta: de 230 a 700 mm. Por tanto, es un
proceso principalmente para soldadura a pequeña escala. El soldador tiene que
interrumpir el trabajo a intervalos regulares para cambiar el electrodo y debe limpiar el
punto de inicio antes de empezar a usar electrodo nuevo. Sin embargo, aun con todo este
tiempo muerto y de preparación, un soldador eficiente puede ser muy productivo.
Sobre todos los perfiles que forman la bancada se le aplicará una fina capa de
pintura antioxidante para proteger al metal frente a la oxidación.
Propiedades y características: Están elaborados con resinas de base acuosa y pigmentos
anticorrosivos ecológicamente aceptables, actúa protegiendo las superficies de hierro y
acero, formando una película que trabaja contra el ataque por parte de los agentes
corrosivos y evitando el avance de la corrosión por debajo de la película de pintura
("underfilm corrosion").
Se aplica sobre superficies de hierro o acero, libres de óxido por lijado, cepillado o
arenado. Rápido secado, ecológico y no inflamable.
Aplicación y modo de uso: La aplicación puede realizarse a pincel, rodillo,

soplete aerográfico o airless. El antióxido se provee listo para usar, por lo que no es
aconsejable su dilución. En caso de ser necesario diluir con la mínima cantidad de agua
que se necesite para facilitar su aplicación. Una vez finalizada la tarea, los elementos de
trabajo deben ser lavados con agua y jabón o detergente biodegradable. Luego de 8
horas de secado como mínimo, puede aplicarse sobre él una o más capas de esmalte al
agua, u otros productos compatibles.
Sobre superficies de acero nuevas y libres de óxido, conferir una ligera rugosidad
por arenado, cepillado, lijado manual o mecánico u otros métodos adecuados. En caso
90
de ser necesario aplique una capa de convertidor de óxido. No utilizar como base
decapantes, fosfatizantes o tratamientos ácidos.
En superficies oxidadas, eliminar por cualquiera de los métodos mencionados el

óxido y los restos de pintura vieja, que puedan estar depositados sobre la superficie.
Eliminar grasas y aceites por lavado con disolventes, detergentes biodegradables o
limpiadores alcalinos y cualquier otro tipo de impurezas que puedan interferir en la
adhesión de la película de pintura.
-SISTEMA ATRAPARRUEDA
El elemento atraparrueda se realizará mediante doblado de chapas de acero, para

luego soldar las partes y dar la forma adecuada. Los dos tirantes que tiene se unirán
mediante soldadura.
El doblado es un proceso de conformado sin separación de material y con deformación

plástica utilizado para dar forma a chapas. Se utiliza, normalmente, una prensa que
cuenta con una matriz –si es con estampa ésta tendrá una forma determinada- y un
91
punzón -que también puede tener forma- que realizará la presión sobre la chapa. En el
proceso, el material situado a un lado del eje neutro se comprimirá –zona interior- y el
situado en el lado opuesto –zona exterior- será traccionado como consecuencia de los
esfuerzos aplicados. Esto provoca también un pequeño adelgazamiento en el codo de la
chapa doblada, cosa que se acentúa en el centro de la chapa.
A consecuencia de este estado de tracción-compresión el material tenderá a una pequeña
recuperación elástica. Por tanto, si queremos realizar un doblado tendremos que hacerlo
en un valor superior al requerido para compensar dicha recuperación elástica. Otra
posible solución es realizar un rebaje en la zona de compresión de la chapa, de esta
forma aseguramos que toda la zona está siendo sometida a deformación plástica.
También podría servir estirar la chapa así aseguramos que toda la zona supera el límite
elástico.
Según el ángulo o la forma que queramos dar al doblado existen matrices que nos
proporcionan la forma deseada.
La máquina que realiza esta operación es similar a la siguiente:
92
8. Estudio de seguridad y salud

El estudio básico de seguridad y salud, tiene por objeto dar unas directrices
elementales al taller que realiza el trabajo de reforma para llevar a cabo sus obligaciones
en el campo de la prevención de riesgos profesionales. Todo ello en aplicación del Real
Decreto 1627/97.
Los riesgos que se puede encontrar durante la ejecución del banco de pruebas
dividida en grupos y enumerada (los principales riesgos o más frecuentes riesgos) serán
los siguientes:
8.1 Riesgos:
En taller:
- Salpicaduras por soldaduras u otros elementos.
- Cortes
- Polvo, ruidos, humos…
-
En estructuras:
- Golpes contra objetos.
- Caídas de objetos.
- Heridas en pies y manos.
- Caídas al mismo nivel.
Riesgos eléctricos: electrocución contacto directo e indirecto por:

- Trabajos con tensión.
- Intentar trabajar sin tensión pero sin asegurarse de que los circuitos
están interrumpidos o que no se pueden reconectar.
- Mal funcionamiento de mecanismos y sistemas de protección.
- Uso de equipos inadecuados o deteriorados.
- Mal comportamiento o incorrecta instalación del sistema de
protección contra contactos eléctricos indirectos en general y de
tomas de tierra en particular.
Riesgo de incendios:
- Soldadura.
- Cortocircuito.
8.2 Prevención de riesgos:
Las medidas generales de protección durante la reforma serán de tipos.
- Protección individual o personal:
Durante la ejecución de todos aquellos trabajos que conlleven riesgo de

proyección de partículas se establecerá la obligatoriedad de uso de gafas de
seguridad, con cristales incoloros, templados curvados y óptimamente neutros.
93
La montura deberá ser resistente con puente universal y con protección lateral de
plástico perforado. En los casos precisos estos cristales serán graduados y
protegidos por otros supuestos. En todos aquellos trabajos que se desarrollen en
entornos con niveles de ruido superiores a los permitidos en la normativa
vigente, se deberán utilizar protectores auditivos.
Durante la ejecución de aquellos trabajos que se desarrollen con humos

de soldadura, se facilitarán mascarillas respiratorias buco-nasales con filtro
mecánico y carbono activo contra humos metálicos.
El personal utilizará guantes de protección adecuados a las operaciones

que se realice.
Se dotará al personal con botas de seguridad clase I homologada según

Norma Técnica MT5.
No fumar en zonas prohibidas.
Características de la prevención de riesgos individuales:

- Guantes de uso general.
- Botas de seguridad.
- Mono de trabajo.
- Gafas de oxicorte.
- Protectores auditivos.
- Mascarilla anti-polvo.
- Pantalla de soldador.
- Protecciones colectivas:
Extintores, extractores en zonas donde se generen humos, interruptores

diferenciales en cuadros y máquinas eléctricas, botiquín de primeros auxilios
conteniendo material y productos especificados en la ordenanza general de seguridad e
higiene en el trabajo, e información sobre el centro médico a que acudir en caso de
accidente y posterior traslado del accidentado.
- Protección a terceros:
Señalización de los diferentes trabajos de reforma.
8.3 Medios auxiliares y de seguridad:
Suelos:
- Condiciones de orden y limpieza.

- Libre de peligros de resbalar, tropezar o caer.
- Libre de materiales que sobresalen de la superficie como clavos,
chapas, etc.
94
Apilamiento de materiales:
- Todas las pilas aseguradas para evitar deslizamientos.

- Área de almacén limpia.
Herramientas:
- Herramientas y cables eléctricos en buenas condiciones.

- Colocación adecuada de las herramientas en uso.
- Almacenamiento adecuado de las herramientas cuando no estén en
uso.
- Dispositivo de seguridad.
- Transmisión protegida.
8.4 Maquinaria para trabajos diversos:
8.4.1 Taladro
- Colocación adecuada.
- Sumo cuidado en el manejo.
-
8.4.2 Torno
- Utilización de protección mediante gafas en los trabajos de arranque

de viruta.
8.4.3 Banco de trabajo
- Mantenimiento en buen estado y limpieza.

- Sujeción adecuada.
8.4.4 Grupo de soldadura
- Resguardo de partes accesibles en tensión.

- Aislamiento de cables.
- Acotación de zona de influencia.
95
8.5 Tabla de riesgos en los lugares de trabajo. Códigos de forma:
96
97
9. Instrucciones de montaje
En este apartado se enumerarán los pasos para su montaje y funcionamiento.
1º Corte de todos los perfiles para dejarlos en las dimensiones adecuadas.

Seguidamente se procederá a la construcción de la estructura de la bancada que consta
de tres fases.
- La primera fase es la soldadura de los perfiles que forman la parte
inferior de la bancada y colocando los soportes antivibratorios.
- La segunda fase es la colocación y soldadura del resto de los perfiles,

dejando aparte la estructura creada para posteriormente ponerla en su
posición
98
2º Por otro lado se trata de unir, fuera del banco, el rodillo con los apoyos por
medio de los ocho tornillos M16 y 80mm de longitud; también la polea mecanizada con
en apoyo y soldar los dientes al rodillo.
3º Colocar los soportes de los rodamientos, con ellos incluidos es su ubicación.

Habrá que fijarlos median dos tornillos M16 de 80mm de longitud y sus
correspondientes tuercas cada uno al perfil.
99
4º Colocar el conjunto del rodillo y apoyos en los rodamientos y su soporte. Esta

es la operación más peligrosa debido al elevado peso del rodillo. Hará falta una pequeña
grúa como la de la siguiente figura.
5º Colocar la otra parte de la estructura que dejamos aparte anteriormente y

soldarla.
100
6º Colocar el carril sobre la bancada y soldarlo a la bancada.
7º Colocar la tapa y remacharla.
101
8º Introducir el sistema atraparrueda en el carril.
9º Ubicar el motor eléctrico en su posición.
10º Colocar el sistema de adquisición de datos y la calibración del sensor efecto

hall enfocado hacia los dientes como se indica en los anexos.
11º Realizar un prueba de ajuste.
Para la utilización correcta medición de la potencia y para que la motocicleta no

eleve su temperatura demasiado se colocará un ventilador de tipo industrial enfocando el
flujo de aire hacia los radiadores de la motocicleta. El ventilador empleado será de 30
centímetros de diámetro y 80 W de potencia.
Características del ventilador
TIPO VENTILADOR VENTILADOR POWER

FAN
MEDIDAS (ALXAXF 40,3X40,8X21

CM)
102
POTENCIA 80
VENTILACION (W)
Mando a distancia NO
DIAMETRO (CM) 30
Nº DE VELOCIDADES 3
MATERIAL METALICO
REJILLA SEGURIDAD SI
PESO (KG) 4,95 KG
Por seguridad y para la correcta fijación de la motocicleta en su posición se

utilizarán cuatro correas Fast fink con trinquete de sujeción de master lock.
Estas correas sujetarán el chasis y la suspensión delantera de la moto a las asas

que tiene la bancada del banco y se ajustarán para que la motocicleta se mantenga
vertical.
103
10. Cómo utilizar este dinamómetro

Una vez colocada la motocicleta de forma que el eje de la rueda trasera de la
motocicleta esté en la misma vertical que el eje del rodillo se apretará los cuatro
tornillos que fijan el elemento atraparrueda. En este momento se fijará la motocicleta
mediante las cinchas y se ajustará con el trinquete que llevan incorporado.
Primer paso: Cargar el programa y la configuración de la prueba, ingrese el nombre de

la prueba, las condiciones meteorológicas, la velocidad del motor / relación (si es
necesario).
A partir de este momento se puede montar en la motocicleta y no se necesita para operar
el equipo. Así, una sola persona es capaz de trabajar con el banco de pruebas. Las
pruebas se puede iniciar (y excavada) desde el banco de pruebas, la unidad SP-1, y el
ordenador.
La motocicleta tiene que ser puesta en el banco de pruebas y mantener la rueda

delantera correctamente por lo que no se caiga cuando se hace la prueba.
Si la moto tiene motor no arranque, se puede iniciar mediante el motor de arranque
basado en el banco de pruebas. Esto se hace pulsando el botón "inicio" en el panel.
Para empezar, presionamos una vez el botón (esta pulsación es equivalente a si

hacemos clic con el ratón en el botón para iniciar la prueba en el programa) en la
pantalla del ordenador aparece una ventana en la que podemos rellenar los datos
relativos a la motocicleta, las condiciones atmosféricas y el nombre de la prueba, si no
se llenan estos datos (ya que estamos sobre la moto) de la computadora asignada a los
datos por defecto que se haya configurado.
104
Comenzamos a calentar el motor. Podemos poner los engranajes, ya que

estábamos en el camino de la primera marcha a la última marcha.
Cuando la motocicleta esta en la última marcha podemos tratar de acelerar un poco,
aumentando la velocidad de los rodillos y dejando a de acelerar hasta que consideremos
que el motor está caliente.
En este momento vamos a esperar a las rpm del motor estén en un valor bajo, en
el cual queremos iniciar la prueba. (Siempre con la última marcha y el embrague sin
coger).
Inmediatamente pulsamos el botón "Inicio", al mismo tiempo que giramos el

acelerador a tope. La curva de potencia comienza a ser dibujada en la pantalla, mientras
que la motocicleta se va acelerando.
Llevamos a cabo el acelerador en la parte superior hasta que nos damos cuenta de que el
motor está cerca de su valor de régimen máximo de revoluciones, o el encendido
105
empieza a cortar.
En ese momento dejamos el acelerador y apretamos el embrague.
Vamos a esperar un poco con el embrague presionado, mientras que el rodillo se

está desacelerando lentamente. La prueba no ha terminado, sin embargo, la curva sigue
dibujando en la pantalla. En este momento, la curva de potencia es negativa y se está
elaborando desde la derecha a la izquierda. Esta parte de la curva es la "pierde" la curva,
esta curva es útil para calcular la potencia en el motor (prueba muestra el poder en la
rueda).
No se necesita para completar la curva hasta el punto de comienzo, cuando el rodillo
rpm encuentra el punto del gráfico correspondiente al valor de potencia máxima, prueba
puede ser terminado pulsando de nuevo el botón.
En este momento de la prueba se dibujan en el ordenador y se pueden

imprimir. El ordenador lo guarda automáticamente en el disco. Si queremos hacer una
nueva prueba de nuevo, sólo tenemos que pulsar el botón "Inicio" de nuevo y repetir el
proceso.
Después de la prueba se lleva a cabo, los nombres y otros datos de prueba se
pueden cambiar en el programa.
106
Ejemplo de resultados obtenidos.
107
108
Titulación:

CALCULOS

INIDICE
1. Rodillo....................................................................... 3
2. Bancada ......................................................................5
2.1 Cálculo de fuerzas ............................................... 5
2.2 Material y características .................................... 6
2.3 Resultados ........................................................... 7
3. Rodamientos.............................................................. 12
3.1 Vida del rodamiento......................................... 13
3.2 Carga mínima................................................... 17
3.3 Par de rozamiento y pérdida de potencia......... 18
3.4 Intervalos de relubricación............................... 19
3.5 Frecuencias del rodamiento ............................. 21
3.6 Desalineamiento............................................... 21
4. Cálculo unión atornillada rodillo .............................. 24
5. Sistema atraparrueda ................................................. 20
5. Soldaduras ................................................................. 35
6. Sistema de arranque .................................................. 37
2
1. RODILLO
La velocidad máxima de las motocicletas a probar será de hasta 300km/h, esto
supone que el rodillo poseerá la misma velocidad periférica que la rueda trasera.
Además se ha de tener en cuenta que las revoluciones por minuto del rodillo sean las
mínimas posibles, porque debido a su elevado peso, nos será complicado elegir unos
rodamientos adecuados a estas características. Por ello, se puso de límite que el rodillo
no pudiese rebasar las 5500 rpm cuando a la rueda trasera le correspondiese una
velocidad de 300 km/h.
Vmáx = 300km/h = 83.333m/s
ω máx = 5500rpm = 575,958rad / s
V =ω×r
Siendo: ω = velocidad angular rodillo y r = radio del rodillo
Así el radio del rodillo resulta 0.1446 m o, lo que es lo mismo 144.686mm. El

radio obtenido se ampliará hasta los 150mm, para obtener una mayor inercia y
conseguir que velocidad angular a 300km/h sean de 5305.16 rpm.
Una vez determinado el diámetro del rodillo interesa que sea lo más largo
posible para maximizar su masa y por tanto su inercia.
Interesa que el tiempo que le cueste a la moto hacer girar el rodillo no sea muy
alto para que así la motocicleta no se caliente demasiado, ni muy corto ya que podría
llevar a una medición errónea. Así el tiempo mínimo para una motocicleta de 200 Cv
para alcanzar una velocidad máxima de 300 km/ h será de 5 segundos.
El tiempo en alcanzar la velocidad máxima viene determinado por la fórmula:
ω² × I
T=
Potencia
Siendo:
T = tiempo en segundos ω = velocidad angular
I = momento inercia rodillo (kg x m²) Potencia en watios
Sustituyendo:
T = 5 segundos ω = 5500 rpm = 575.98 rad/s

Potencia = 200 Cv = 147000 watios
Resulta una inercia mínima de 2.2155 kg x m².
I= Momento inercia cilindro = ½ m R²

Así con los valores de I = 2.2155 kg xm² y R = 0.15m, la masa del rodillo es de
196.948 kg.
3
La masa está relacionada con la densidad ρ del material a emplear y su

volumen.
M = V × ρ Fundición
Vcilindro = π × R ² × L
ρ Fundición = 7150 kg/m³
Con estos valores la longitud mínima del rodillo será de 389.684mm pero, como
en el caso del diámetro, se ampliará. La longitud final del rodillo será de 450mm ya que
aumenta la inercia del rodillo y aumenta el tiempo de aceleración, con lo que se
obtendrán mediciones mas fiables.
Por lo tanto, las dimensiones del rodillo son 300mm de diámetro y 450mm de
longitud.
La masa final del rodillo serán 227.431kg.
4
2. BANCADA
2.1CÁLCULO DE LAS FUERZAS

Estas fuerzas se han mayorado tomando el valor de la aceleración de la gravedad como
10 m/s².
Las fuerzas que actúan sobre la bancada son:
- Peso corporal correspondiente a una persona de 100kg: 1000N.
- Peso máximo de la motocicleta a probar (400kg): 4000N.
- Peso de los elementos del banco (En el primer análisis sólo se tendrá
en cuenta el peso del rodillo de 227.43kg): 2274.316N.
- Fuerza sobre el sistema atraparrueda: La fuerza que va a ejercer la
rueda delantera sobre el soporte es la reacción de la trasera frente a la
fuerza que le hace el rodillo a la moto hacia delante. Es decir, la
fuerza de inercia del rodillo.
Se tiene que la velocidad máxima del rodillo es ωmàx= 5305,15 rpm = 555,55
rad/s y la masa del rodillo es de 227,4316kg.
Por lo tanto la aceleración angular máxima a aplicarse en el tiempo determinado
(5,37segundos) será:
ω 555,55
α= = = 103,415rad / s ²
t 5,37
Como el rodillo tiene una inercia determinada (I=2,555 kgxm²) podemos hallar
el momento que crea la rueda trasera sobre el rodillo.
M = I ⋅ α = 2,555 × 103,136 = 364,136 N ⋅ m
5
Como “idealmente” la motocicleta sólo está sujeta mediante el sistema

atraparrueda este momento creará una fuerza en el punto de contacto de la rueda
delantera con el propio sistema y esta fuerza será máxima en cuando el aparato de
sujeción este más alejado del punto de contacto entre la rueda trasera y el rodillo, es
decir a 1984,831mm en dirección horizontal y 347,7mm en dirección vertical.
264,226 264,226
Fy = = 199,70 N Fx = = 759,92 N
1,984 0,347
Las fuerzas que serán mayoradas son el peso y la fuerza sobre el sistema
atraparrueda aplicando un coeficiente de seguridad de 1.5.
CARGA CALCULADA MAYORADA (c=1.5)

Peso piloto 1000N -
Peso máximo moto 4000N -
Peso elementos 2274.316N 3411.474N
Fuerza atraparrueda 759.92N 1139.88N
2.2MATERIAL Y CARÁCTERÍSTICAS
Material: Acero
Módulo de Young: 210GPa N/m²
Coeficiente Poisson: 0,27
Densidad: 7860kg/m³
Coeficiente Dilatación Térmica: 1,17e-005 Kdeg
Límite Elástico: 250MPa N/m²
2.3RESULTADOS
6

Max: 6,64651e+007 N/m²
- Desplazamientos:
- Tensiones principales:
7
Min: -7,27349e+007 N/m²

Max: 4,30337e+007 N/m²
-Punto de desplazamiento medio del sistema atraparrueda:

Max: 6,63983e+007 N/m²
- Desplazamientos:
8
Min: -6,91488e+007 N/m²

Max: 3,06646e+007 N/m²
9

Max: 5,71625e+007 N/m²
- Desplazamientos:
10
Min: -5,62176e+007 N/m²

Max: 3,07795e+007 N/m²
Los valores de tensión de Von Misses hallados están dentro de la zona elástica
del material por lo tanto, no se producirá deformación plástica y el material volverá a su
forma inicial en el momento en que la fuerza cese.
11
3. RODAMIENTOS
- Requerimientos:
- Velocidad de giro máxima de 5305.16 rpm.
- Soporte las cargas
-Rodamiento elegido del tipo de bolas a rótula con la designación según SKF de
1310EKTN9 (rodamiento) + H310 (manguito de fijación).
-Datos:
d1 (diámetro interior) = 50mm

D (diámetro exterior) = 110mm
B (anchura) = 27mm
Cargas: C (dinámica) = 43.6 KN

C0 (estática) = 14 KN
Pu (carga límite de fatiga) = 0.72 KN
Velocidades: - De referencia = 12000 rpm

-Límite = 8000 rpm
Masa = 1,45 kg
Al utilizar un manguito de fijación se ven afectados el diámetro interior d1

pasando a ser de 45mm y la masa que será de 1.45kg.
12
3.1 VIDA DEL RODAMIENTO

La vida nominal de un rodamiento según la normativa ISO 281:2007 es
L10 = (C/P)p
Si la velocidad es constante, suele ser preferible calcular la vida expresada en
horas de funcionamiento utilizando la ecuación
L10h = [106/(60n)] L10
Donde:
L10 = vida nominal (con un 90 % de fiabilidad), millones de revoluciones

L10h = vida nominal (con un 90 % de fiabilidad), horas de funcionamiento
C = capacidad de carga dinámica, kN
P = carga dinámica equivalente del rodamiento, kN
n = velocidad de giro, rpm
p = exponente de la ecuación de la vida
p = 3 para los rodamientos de bolas
p = 10/3 para los rodamientos de rodillos
Para los rodamientos modernos de alta calidad, la vida nominal o básica se

puede desviar significativamente de la vida útil real en una aplicación determinada. La
vida útil en una aplicación depende de una variedad de factores, entre los que se
encuentra la lubricación, el grado de contaminación, la desalineación, el montaje
adecuado y las condiciones ambientales.
Por este motivo, la normativa ISO 281:2007 contiene una fórmula de la vida
modificada para complementar la vida nominal. Este cálculo de la vida usa un factor de
ajuste para tener en cuenta las condiciones de lubricación y contaminación del
rodamiento y el límite de fatiga del material.
La normativa ISO 281:2007 también permite que los fabricantes de rodamientos

recomienden un método adecuado para calcular el factor de ajuste de la vida a aplicar a
un rodamiento en base a las condiciones de funcionamiento. El factor de ajuste de la
vida aISO aplica el concepto de carga límite de fatiga Pu análogo al utilizado cuando se
realizan cálculos para otros componentes de la máquina. Los valores para la carga límite
de fatiga se encuentran en las tablas de rodamientos. Asimismo, con el fin de reflejar las
condiciones de funcionamiento de la aplicación, el factor de ajuste de la vida aISO hace
uso de las condiciones de lubricación (relación de viscosidad k) y del factor ηc para el
nivel de contaminación.
La ecuación para la vida nominal SKF cumple con la normativa ISO 281:2007
L nm = a 1 ⋅ a ISO ⋅ L10 = a 1 ⋅ a ISO ⋅ (C/P) p
Si la velocidad es constante, la vida puede expresarse en horas de funcionamiento

usando la ecuación
L nmh = a 1 ⋅ a ISO ⋅1 ⋅[10 6 /(60n)] ⋅L10
13
Donde:
Lnm = vida nominal SKF (con un 100 - n¹) % de fiabilidad), millones de revoluciones
Lnmh = vida nominal SKF (con un 100 - n¹) % de fiabilidad), horas de funcionamiento
L10 = vida nominal básica (con un 90 % de fiabilidad), millones de revoluciones
a1 = factor de ajuste de la vida para una mayor fiabilidad
aISO = Factor de ajuste de la vida SKF
C = capacidad de carga dinámica, kN
p = exponente de la ecuación de la vida
3 para los rodamientos de bolas
10/3 para los rodamientos de rodillos
1) El factor n representa la probabilidad de fallo, es decir, la diferencia entre la

fiabilidad requerida y 100%.
Cálculo carga dinámica equivalente del rodamiento
Si la carga F del rodamiento obtenida al utilizar la información anterior cumple

con los requisitos de la capacidad de carga dinámica C, es decir, si es constante en
magnitud y dirección y actúa radialmente sobre un rodamiento radial o axialmente y
centrada sobre un rodamiento axial, entonces P = F, pudiendo introducir la carga
directamente en las ecuaciones de la vida.
En todos los demás casos, primero es necesario calcular la carga dinámica

equivalente del rodamiento. Ésta se define como la carga hipotética constante en
magnitud y dirección que si actuara radialmente sobre un rodamiento radial o
axialmente y centrada sobre un rodamiento axial, tendría el mismo efecto sobre la vida
del rodamiento que las cargas reales a las cuales está sometido dicho rodamiento.
Los rodamientos radiales con frecuencia están sometidos a cargas radiales y

axiales simultáneamente. Cuando la magnitud y la dirección de la carga resultante son
constantes, la carga dinámica equivalente P se puede calcular con la siguiente ecuación
14
general:
P = XFr + YFa y P0 = X0Fr + Y0Fa
Donde:

Fr = carga radial real del rodamiento, kN
Fa = carga axial real del rodamiento, kN
X = factor de carga radial del rodamiento
Y = factor de carga axial del rodamiento
En nuestro caso las fuerzas a soportar por el rodamiento son:

Fr = 2.9557 KN
Fa = 1KN
Los factores de carga de este rodamiento son:

e = 0.24
X = 0.65 X0 = 1
Y = 4.1 Y0 = 2.8
Con lo que:
P0 = 1 x 2.9557 + 2.8 x 1 = 5.7557 KN (Carga estática equivalente)

P = 0.65 x 2.9557 + 4.1 x 1 = 6.0212 KN
Una vez calculado la carga dinámica equivalente podemos calcular la vida

nominal del rodamiento:
L10 = (43,6/5,7557)3 = 434,675 millones de revoluciones
O en horas si girase a las máximas rpm:
L10h = [106/(60 x 5305,16)] 434,675 = 1365,57 horas de funcionamiento
La vida nominal será:
- El lubricante utilizado, será un aceite mineral recomendado por SKF para este
tipo de rodamientos. Su viscosidad a 40ºC es de v = 70mm²/s y a 100ºC v = 7,3
mm²/s.
- Los factores de ajuste aISO y a1 están en las tablas:
15
Así:
aISO = 2.44
Para una probabilidad del 90% se obtiene:
L10m = 1 x 2.44 x 434,675 = 1060,607 millones de revoluciones

L10mh = 1 x 2,44 [106/(60 x 5305,16)] 434,675 = 3332,43 horas de funcionamiento a la
máxima velocidad
Si se ajusta a una probabilidad un poco mayor como el 95% resulta:
L10m = 0,62 x 2,44 x 434,675 = 657,57 millones de revoluciones

L10mh = 0,62 x 2,44 [106/(60 x 5305,16)] 434,675 = 2066,10 horas de funcionamiento a
la máxima velocidad
16
3.2 CARGA MÍNIMA

Con el fin de lograr un funcionamiento satisfactorio, los rodamientos de bolas a
rótula, como todos los rodamientos de bolas y rodillos, deben someterse siempre a una
carga mínima determinada, particularmente si han de funcionar a altas velocidades o
están sujetos a altas aceleraciones o cambios rápidos en la dirección de carga. Bajo tales
condiciones las fuerzas de inercia de las bolas y la jaula, y el rozamiento en el
lubricante, pueden perjudicar las condiciones de rodadura del rodamiento y pueden
causar movimientos deslizantes dañinos entre las bolas y los caminos de rodadura.
La carga mínima requerida a aplicar a los rodamientos de bolas a rótula se puede

calcular con la siguiente fórmula:
Pm = 0,01 C0 = 0.01 x 14 = 0,14 KN
Se cumple que Pm = 0,14 KN < P0 = 5.7557 KN
17
3.3 PAR DE ROZAMIENTO Y PÉRDIDA DE POTENCIA

Se ha utilizado el modelo SKF para el cálculo del momento de fricción, que permite un
cálculo más preciso del momento de fricción generado en los rodamientos SKF según la
fórmula.
M = Mrr + Msl + Mseal + Mdrag
El nuevo modelo SKF se deriva de modelos por ordenador avanzado,

desarrollado por SKF, y ha sido diseñado para ofrecer unos valores de referencia
aproximados, según las siguientes condiciones de la aplicación:
– Lubricación con grasa o métodos normales de lubricación con aceite: baño de aceite,
goteo de aceite e inyección de aceite;
– Para los rodamientos apareados se debe calcular el momento de fricción de cada
rodamiento por separado y sumar los momentos. La carga radial se divide por igual
entre los dos rodamientos, mientras que la carga axial se reparte según la disposición
del rodamiento;
– Cargas iguales o mayores que la carga mínima recomendada;
– Cargas de magnitud y dirección constante;
– Juego de funcionamiento normal.
Los diferentes momentos de la ecuación son:
M = momento de fricción total, Nmm

Mrr = momento de fricción por rodadura, Nmm
Msl = momento de fricción por deslizamiento, Nmm
Mseal = momento de fricción de la(s) obturación(es), Nmm
Mdrag = momento de fricción de las pérdidas de energía, agitación, salpicadura, etc,
Nmm
Se calcula el par de rozamiento y la pérdida de potencia a través del programa de

cálculo que tiene en su página SKF
18
3.4 INTERVALOS DE RELUBRICACIÓN

En el diagrama 4 se pueden hallar los intervalos de relubricación tf para los
rodamientos con aro interior rotativo, en ejes horizontales y bajo condiciones de
funcionamiento y de limpieza normales, como una función de:
- el factor de velocidad A multiplicado por el factor para el rodamiento

correspondiente bf.
Donde:
A = n dm
dm = diámetro medio del rodamiento
= 0,5 (d + D), mm
bf = factor para el rodamiento que depende del tipo de
rodamiento y de las condiciones de carga (tabla 2)
- la relación de carga C/P
El intervalo de relubricación tf es un valor estimado, válido para una temperatura

de funcionamiento de 70 °C, usando grasas con espesante lítico y aceite mineral de
buena calidad. Cuando las condiciones de funcionamiento son distintas, se deben ajustar
los intervalos de relubricación obtenidos en el diagrama 4 de acuerdo con la
información proporcionada en "Ajustes de los intervalos de relubricación debido a las
condiciones de funcionamiento y tipos de rodamientos".
19
Si el factor de velocidad A supera el valor del 70 % del límite recomendado de

acuerdo con la tabla 2, o si las temperaturas ambientales son altas, se recomienda
utilizar los cálculos mostrados en la sección "Velocidades y vibración" para verificar la
temperatura de funcionamiento y el método de lubricación adecuado.
Si se usan grasas de alto rendimiento se puede conseguir un mayor intervalo de
lubricación y una mayor duración de la grasa.
Así el intervalo de lubricación será cada 2410 horas de funcionamiento.
20
3.5 FRECUENCIAS DEL RODAMIENTO
3.6 DESALINEAMIENTO
Los rodamientos de bolas a rótula están diseñados para soportar las
desalineaciones angulares entre los aros del rodamiento sin que esto perjudique el
rendimiento del mismo.
Así, el desalineamiento no podrá rebasar los 3º = 0,0523 radianes.
21
*Para este cálculo supondremos que todo el peso del conjunto de moto y piloto se apoya
sobre el rodillo.
227,4316 x9,81
Q1 = Carga del peso del rodillo = = 4958 N / m
0,45
11,7815 x9,81
Q2 = Carga del peso del apoyo = = 963,14 N / m
0,12
2º Teorema de Mohr entre A y B
A
1
y ( B )= y ( A) + ϑ ( A)( X B − X A ) +
EI z ∫B
M z ( x)( X B − X )dx
y(B) = 0
y(A) = 0
A
1
0= ϑ ( A)( X B − X A ) +
EI z ∫B
M z ( x)( X B − X )dx
Diagrama de momentos
RA = RB = 3683,62 N
− 0 ≤ x < 0,12m
x
M ( x) = R A x − q 2 x
2
− 0,12 ≤ x < 0,345m

0,12 ( x − 0,12)
M ( x) = R A x − q 2 0,12 − q1 ( x − 0,12)
2 2
22
− 0,345 ≤ x < 0,57 m

0,12 ( x − 0,12) 0,69
M ( x) = R A x − q 2 0,12 − q1 ( x − 0,12) − P( x − )
2 2 2
− 0,57 ≤ x < 0,69m

0,12 ( x − 0,12) 0,69 ( x − 0,57)
M ( x) = R A x − q 2 0,12 − q1 ( x − 0,12) − P( x − ) − q 2 ( x − 0,57)
2 2 2 2
MOMENTOS
0,12 (0,57 − 0,12) ( x − 0,57) 2
M ( x) = 3683,62 x − 963,14 ⋅ 0,12 ⋅ − 4958(0,57 − 0,12) − 4905( x − 0,345) − 963,14
2 2 2
M z ( x) = −481,57 x ² − 672,3902 x + 413,2783
2º Teorema de Mohr entre A y B
A
1
0= ϑ ( A)0,69 +
EI z ∫B
M z ( x)(0,69 − X )dx
0 , 69
1
0− ϑ ( A)0,69 = ∫M z ( x)(0,69 − X )dx
EI z 0
0 , 69
1
0− ϑ ( A)0,69 = ∫ [(−481,57 x ² − 672,3902 x + 413,2783)(0,69 − x)]dx
EI z 0
1
− ϑ z ( A)0,69 = ⋅ 52,47
EI z
E (fundición gris) = 130 GPa = 130 ⋅ 10 9 N / m²
π ⋅ r 4 π ⋅ 0,225 4
I z (círculo) = =
4 4
Sustituyendo los valores anteriores:
ϑ z ( A) = −2,906 ⋅ 10 −7 radianes << 0,0523radianes
Por lo tanto no hay peligro de desalineamiento.
23
4. CÁLCULO UNIÓN ATORNILLADA

RODILLO
*Para este cálculo supondremos que todo el peso del conjunto de moto y piloto se apoya
sobre el rodillo.
Equilibrio estático
R1 + R2 = mg = (400 + 100 + 227,4316) ⋅ 9,81 = 7136,104 N

mg
R1 = R2 = = 3568,052 N
2
La unión se realizará mediante cuatro tornillos en cada apoyo de calidad 6.8.
Par máximo
P=τxω
Potencia máxima = 200Cv = 147000w
ω máx= 5305,16 rpm = 555,55rad/s
147000
τ máx = = 264,6026 Nm
555,55
Tensión en la zona de momento flector máximo
P = (400+100)9,81 = 4905 N
227,4316 ⋅ 9,81
q= = 4958 N / m
0,45
24
P 0,225
M1 = M 2 = ⋅ 0,225 + q ⋅ 0.225 ⋅
2 2
M 1 = M 2 = 677,3118 Nm
M1
σ máx = y máx
I Zcírculo
1
I Zcírculo = ⋅ π ⋅ r 4
4
677,3118
σ máx = ⋅ 0,15 4 = 255520,05 N / m²
1
⋅ π ⋅ 0,15 4
4
σ máx
σ med = = 127760,025 N / m ²
2
2
 0,30 
FTracción = 127760,025 ⋅ π ⋅   = 9030,824 N
 2 
Estimación de At mediante Faines, diámetro adecuado [1]
2/3
 
 
Fe  6 Fe 
At = si d ≥ 3 / 4" At = si d < 3 / 4"
0,4 ⋅ Sy  1 
 25,4 ⋅ Sy 
 
FTrac´ción 9030,824
Fe= = = 2257,706 N
n º tornillos 4
Características de los tornillos de calidad 6.8
Sp (Resistencia límite mínima a la tracción) = 225MPa

Sy (Límite elástico) = 480Mpa
Sub (Límite de rotura) = 600Mpa
25
Determinación del diámetro [1]
2/3
 
 
 6 ⋅ 2257,706 
At = = 85,095mm² → M 16( At = 156,7 mm²)
 1 
 25,4 ⋅ 480 
 
M16 < ¾” por lo tanto cumple la ecuación anterior

Paso (p) = 2mm
dr = 13,55mm
Fuerza de apriete [1]
-Criterio de Norton:
Si ≥ 0,75Sp (Cargas sobre pernos dinámicos)
Si = 0,90 Sp (Cargas sobre pernos estáticas)
-Criterio de Budynass y Nisbelt:
Si = 0,75Sp (Conexiones utilizables)
Si = 0,90 Sp (Conexiones permanentes)
Si = 0,90 ⋅ Sp = 0,90 ⋅ 225 = 202,5Mpa

Fi = Si ⋅ At = 202,5 ⋅ 156,7 = 31731,75 N >> Fe
Verificación que no haya separación de partes [1]
 Kc 
Fi ≥ Nsep ⋅ Fe ⋅  
 Kc + Kb 
At ⋅ Eb 156,7 ⋅ 210000
Cte elástica perno: Kb = = = 411377,5 N / mm
L 80
Eb = módulo elasticidad = 210.000Mpa
L = longitud tornillo = 80 mm
Ac ⋅ Ec
Cte elástica junta: Kc =
L
 240   16 
Ac = área de contacto = π ⋅  ² − 4 ⋅ π ⋅  ² = 44.434,68mm²
 4  4
Ec=100GPa
44.434,68 ⋅ 100.000
Kc = = 55.543.350 N / mm
80
Kcm = d ⋅ Ec ⋅ a ⋅ e b⋅( d / Lm )
Para la fundición gris:
a = 0,7967
b = 0,6287
Kcm = 16 ⋅ 100.000 ⋅ 0,7967 ⋅ e 0,6287⋅(16 / 80) = 1.445.516,28 N / mm
26
Se elige el valor mayor entre Kc y Kcm
Fi  Kc + Kb  31.731,75  1.445.516,28 + 411.377,5 

Nsep = ⋅ = ⋅  = 17,9119
Fe  Kcm  2.257,706  1.445.516,28 
Nsep = 17,9119 ≥ 3
 1.445.516,28 
Fi = 31.7.31,75 N ≥ 17,9119 ⋅ 2.257,706 ⋅   = 31.480,74 N
 1.445.516,28 + 411.377,5 
Fi = 31.7.31,75 N ≥ 31.480,74 N
Por lo tanto se cumplirá que no haya separación de las partes.
Factor de seguridad en los pernos [1]
-Las cargas son estáticas en el punto de aplicación

-Resistencia del tornillo:
Factor por separación de partes → N F = (Sp ⋅ At − Fi ) ⋅
(Kc + Kb )
Kb ⋅ Fe
N F = (225 ⋅ 156,7 − 31.731,75) ⋅
(1.445.516,28 + 411.377,5)
411.377,5 ⋅ 2.275,706
NF = 7
Sys 0,577 ⋅ Sy
Factor por resistencia → N S = =
Ss V
π
⋅ dr ²
4
V = fuerza cortante
dr = diámetro menor
0,577 ⋅ 240
NS = = 5,596
3.568,052
π
⋅ 13,55²
4
−1 / 2
 1 1 
Factor de seguridad → N =  + 
 NF ² NS ²
−1 / 2
1 1 
N= +  = 4,371 > 3 El factor de seguridad es mayor al admisible, el
 7² 5,596² 
diseño es seguro. Como los factores de seguridad son mucho mayores que los
permisibles se podría reducir el diámetro de los tornillos.
27
Resistencia a cortante [1]
Ac
FV , Rd = n ⋅ 0,5 ⋅ f ub ⋅
γM2
γ M 2 =1,75
156,7
FV , Rd = 1 ⋅ 0,5 ⋅ 600 ⋅ = 26862,85 N >> 892,013 N
1,75
Fallo por aplastamiento [1]
1,5 ⋅ f u ⋅ d ⋅ t
Fb , Rd =
γ M2
f u para S235JR = 360 N/mm²
d = 16mm
t = 40mm
1,5 ⋅ 360 ⋅ 16 ⋅ 40
Fb , Rd = = 197.485,71N
1,75
Min: 419,203 N_m2

Max: 2,30519e+006 N_m2
28
- Desplazamientos:
29
5. SISTEMA ATRAPARRUEDA
La fuerza máxima aplicada dependerá del momento ejercido sobre el rodillo por la
rueda trasera. Así, tomando los requisitos del rodillo:
ωmàx = 5305.152 rpm = 555.5542 rad/s
Tiempo en alcanzar las velocidad máxima = t = 5.372 s
Así, la aceleración angular máxima será de:

ω
α= = 103.415 rad/s²
t
Por lo tanto el momento máximo será el producto del momento de inercia del
rodillo (I=2.555 kgm²) y la aceleración angular.
M = 264.226 Nm
Este momento creará sobre el soporte una fuerza con 2 componentes.

Las distancias desde el punto de aplicación del momento hasta el de la fuerza
son de 1984.631mm en dirección del eje x y 347.7mm en la del eje z.
Fx= 264.226 Nm / 0.3477m = 759.92 N
Fz= 264.226 Nm / 1.9846m = 133.1362 N
A estas dos fuerzas se les aplicará un coeficiente de seguridad de 1,5. Y las fuerzas con
las que se harán las simulaciones serán de:
Fx = 1139.88 N
Fz = 199.70 N
Esta fuerza se debe repartir de igual manera entre las 3 paredes de forma que la
resultante sea una fuerza de componentes Fx = 1139.88 N y Fz = 199.70 N.
30

Max: 9,56156e+006 N/m²
- Desplazamientos:
31

Max: 1,33705e+007 N/m²
- Desplazamientos:
32
Valores extremos de Von Misses: Min: 43366,9N/m²

Max: 1,13579e+007 N/m²
- Desplazamientos:
33
Conclusiones

Opción 1 Opción 2 Fusión

120/70-14”
Medio
90/90-21”
120/70-14”
Medio
90/90-21”
34
6. SOLDADURAS
Los perfiles de acero serán de una clase S235 por lo que sus
características mecánicas son:
fu = 360N/mm²
fy = 275N/mm²
Las uniones que presentan más riesgo son las que unen el perfil central
longitudinal con los perfiles transversales superiores.
- Tipos de soldaduras a emplear:

- Soldadura a tope de penetración parcial.
- Soldaduras en ángulo de 90º.
En el caso más desfavorable, que es el que muestra la figura, se utilizarán cordones
frontales longitudinales.
Para este tipo de cordones se utiliza la siguiente fórmula:
P e² 0,8 ⋅ f u
0,75 + 18 ⋅ ≤ [1]
a⋅h h² βw
Siendo:
P = carga aplicada = 2452,5N
a = cordón de soldadura
h = altura del perfil = 50mm
e = distancia entre la carga y el cordón = 1574,631mm
β w = coeficiente, para el acero S235 = 0,80
*La carga se debe dividir en cuatro porque son cuatro cordones los que absorberán esa
carga. P = 613,125N.
Sustituyendo:
613,125 1574,631² 0,8 ⋅ 360

0,75 + 18 ⋅ ≤
a ⋅ 50 50² 0,80
35
El cordón de soldadura deberá tener una garganta de 4,55mm.

Espesor de garganta de la unión de los perfiles que hacen de apoyo
Para este caso supondremos que se les ejerce una fuerza del mismo valor que
ejerce la motocicleta sobre el sistema atraparrueda.
N=1139,88N
N
σ1 = τ n = 0 ; τa =
2⋅a⋅ L
fu
τa ⋅ 3 ≤
β w ⋅ 1,25
Uniendo las dos ecuaciones anteriores
N 0,46 ⋅ f u
≤
2 ⋅ a ⋅ L β w ⋅ 1,25
L = longitud cordones = 4x50 = 200mm
f u = 360N/mm²
β w = 0,80
Sustituyendo los valores anteriores resulta una garganta del cordón de soldadura
a ≥ 0,01721mm . Como el espesor a es menor de 3mm, que es el espesor mínimo
autorizado se aplicará un cordón de 3mm de garganta.
36
7. SISTEMA DE ARRANQUE
MOTOR:
Se establece una velocidad máxima para el arranque de la motocicleta de
40km/h, que también será la velocidad lineal del rodillo.
Esta velocidad lineal de 40km/h se traduce en 707,28rpm del rodillo por lo que para una
relación de transmisión de 2,11 se necesitará que las rpm del motor sean 1500. Y es
importante que el motor tenga un alto par.
El motor seleccionado es el ML 90S-4:
37
TRANSMISIÓN:
Calcularemos una transmisión para nuestros datos:
-Motor eléctrico de 1,5 Cv.
-Correas dentadas.
-Distancia entre ejes de 230mm.
-Velocidad de polea motriz 1500rpm.
-Velocidad de la polea accionada 707,28rpm.
-Diámetro de la polea accionada superior a 220mm.
Introducimos los datos en OPTIBELT CAP 6.0 para calcular la transmisión:
El programa nos da dos soluciones:
Se opta por la primera opción ya que cualquiera de las dos es correcta.
38
Datos de la solución:
39
Datos finales:
40
41
Titulación:

PLANOS

Cesar Díaz de Cerio
Titulación:

PLIEGO DE CONDICIONES GENERALES

INIDICE
1. Introducción .............................................................. 3
2. Necesidad principal....................................................3
3. Necesidades secundarias........................................... 3
4. Método red ................................................................ 3
5. Agrupación de los requisitos por módulos ............... 8
2
1. Introducción
En este documento se reúne el conjunto de especificaciones que definen el producto,
entendiendo especificaciones como funciones a cumplir por el producto. Es decir, se
expresa la necesidad en términos de resultados sin aludir a las soluciones que se
adoptaran en el diseño final, dejando de esta manera, mayor libertad en el diseño del
producto.
2. Necesidad principal
Se trata del diseño de un banco de potencia para motocicletas del tipo inercial, con
el cual se consigue averiguar el par y la potencia entregados por el vehículo. Su
principal utilidad es la posibilidad de testear in situ las diversas preparaciones de motor
sin tener que salir a probar en circuito con el aumento de costes que conlleva y elimina
la subjetividad del piloto a la hora de evaluar la preparación en cuestión.
3. Necesidades secundarias
Cualquier motocicleta del mercado debe poder ser probada en este banco.
A parte de la necesidad principal, también se buscará que el producto satisfaga las
siguientes necesidades:
,
• Que sea sencillo en cuanto a fabricación.
• Que tenga un sistema de arranque propio.
• Que ocupe el mínimo espacio.
• Que sea de la mínima altura.
• Que sea posible su utilización por una sola persona.
• Que tenga la capacidad de probar cualquier tipo de motocicleta.
• Que tenga buena presencia.
• Que sea seguro.
4. Método red
A través del método red se tratará de identificar de forma exhaustiva y en el menor
tiempo posible los requisitos y funciones que debe cumplir el producto que se pretende
realizar para que resulte adecuado a las necesidades del cliente potencial, y no solo
producto de calidad aparente.
A continuación, se desarrolla el proceso seguido para la obtención de todos los

requerimientos funcionales que el producto debe tener para cubrir todas las necesidades
tanto objetivas como subjetivas del cliente objetivo.
Paso 1: Búsqueda intuitiva:
A través de esta etapa, y partiendo de las necesidades que se tienen, se obtendrán la

mayorías de los requisitos.
3
• Objetivo: Sencillez de fabricación.

- Perfiles comerciales
- Unión de perfiles mediante soldadura
- Cortes de perfiles a 45º o 90º
- Geometría sencilla
- Rodillo y apoyos para fácil mecanizado
- Rodamientos y sus apoyos comerciales
- Sistema atraparrueda mediante plegado de chapas
• Objetivo: Sistema de arranque propio.

- Motor eléctrico
- Transmisión entre rodillo y motor
- Posibilidad de desacoplamiento entre motor y rodillo
• Objetivo: Mínimo espacio.

- Mínimas dimensiones que aseguren un uso cómodo y estable
- Rodillo del menor tamaño posible
• Objetivo: Utilización por una sola persona.

- Fácil fijación de la motocicleta
- Asegurar la posición de la motocicleta verticalmente
- Posición de la rueda trasera sobre el rodillo asegurada
- Sistema atraparrueda con auto-fijación
- Prueba rápida
- Software elegido sencillo
• Objetivo: Posibilidad de probar cualquier tipo de motocicleta (Versatilidad)

- Rodillo presenta buena adherencia
- Dimensiones del banco adecuadas para cualquier motocicleta del
mercado
- Sistema atraparrueda móvil para todo tipo de neumático delantero en
cuanto a diámetro y anchura
- Rodillo dimensionado en relación con la potencia y velocidad
máxima permitida
• Objetivo: Buena presencia

- Estética compacta
- Colores agradables
• Objetivo: Seguridad del usuario.

- Sistema atraparrueda con fijación
- Dimensiones del banco que posibiliten un buen apoyo para el usuario
- Robusto y resistente
- Que soporte el peso
- Estabilidad
4
Paso 2: Ciclo vital y entorno
El ciclo de vida del banco de pruebas comienza en el momento en que finaliza su

construcción y se ubica en su posición prevista, después de comprobar su
funcionamiento adecuado. Por ello, el producto se ha enfrentado a las siguientes
situaciones previas.
CICLO VITAL
Adquisición de los diferentes elementos

• Compra de perfiles, rodamientos y demás elementos
comerciales (tornillos, tuercas,….).
• Compra de materiales en bruto.
• Compra del software y adquisición de datos.
Fabricación de piezas personalizadas

• Como rodillo, apoyos, sistema atraparrueda o carril.
• Cortes de perfiles
Colocación en su ubicación
• Ensamblaje de piezas
• Montaje utilizando las herramientas necesarias.
Primera prueba de ajuste

• Comprobación de la lectura de datos por parte de la
electrónica.
Uso ordinario
• Estable.
• Cómodo para el operario
• Seguro.
• Pruebas rápidas y precisas.
• Sistema de arranque
• Vida de los rodamientos superior a 1500 horas de
funcionamientos.
Fin de la vida útil, desmontaje y eliminación.

• Materiales inocuos para el medio ambiente.
• Materiales reciclables.
• Difícil oxidación.
• Fácil desmontaje.
ENTORNO EXTERIOR
Las condiciones o entornos a los que se verá expuesto el producto serán las que
existan en el lugar en el que esté ubicado el banco. En nuestro caso, el taller de
Motostudent. Por ello, los componentes del banco deberán ser resistentes a:
• Humedad.
5
• Partículas de polvo.
• Impactos o golpes de uso.
• Corrosión y oxidación.
ENTORNO INTERIOR
Las principales características internas son la rigidez de los elementos que lo

componen, para soportar el peso del usuario y las fuerzas producidas por la motocicleta
junto con la estabilidad que tiene que garantizar la seguridad.
• Firmes anclajes y uniones entre piezas estructurales.

• Deformaciones ligeras.
• Tensiones por debajo del límite elástico del material.
Paso 3: Análisis secuencial de elementos funcionales
Se diferencian principalmente tres tipos de operaciones que serán:
Subida de la motocicleta: Se realiza a través de la rampa hasta su

colocación en la parte superior.
• Fácil anclaje de la rampa.

• Rampa portátil.
Anclaje de la motocicleta: Debe asegurarse que la motocicleta este en el

punto idóneo.
• Fijación del sistema atraparrueda.

• Cinchas seguras.
• Estable.
• Sencillo.
• Contacto entre la rueda trasera y el rodillo, los ejes
coinciden verticalmente.
• Posición vertical de la motocicleta.
Realizando la medición: La motocicleta se acelera y transmite potencia al

rodillo.
• Un solo operario puede utilizarlo.

• Rapidez.
• Calentamiento.
• Fase de aceleración
• Fase de deceleración.
Paso 4: Movimientos y fuerzas
Movimientos
La mayoría de movimientos cobran importancia durante el proceso de medición.
6
En general, los principales movimientos a los que estará sometido el banco de pruebas
son los siguientes.
• Desplazamiento del sistema atraparrueda

• Giro del rodillo.
• Giro de los apoyos
• Giro del sistema de arranque como su transmisión..
Fuerzas
Las diferentes fuerzas y solicitaciones a las que estará sometido el banco en algún
momento, bien sea de manera individual o combinada, son:
• Peso del operario.

• Peso de la motocicleta.
• Peso del rodillo.
• Fuerza de empuje de la motocicleta sobre el sistema
atraparrueda.
• Fuerzas actuantes sobre los elementos de fijación como
tornillos o soldaduras.
• Fuerzas actuantes en los rodamientos.
Paso 5: Productos de referencia
Como ayuda al diseño se toman productos similares de producción propia o de la

competencia. Estos productos de referencia pueden tener cierta similitud con el de
diseño y pueden aportar alguna idea, utilidad, componente o cualquier cosa que ayude a
mejorar nuestro producto.
- Dynojet 200i
- Dynojet 250i
- Dynojet 250ix
- HHM 450
Paso 6: Uso de normas y reglamentos
Es esencial disponer de conocimientos de la legislación que es probable que afecte

al campo del producto. Del mismo modo, hay que considerar esto a un nivel
internacional, nacional y local. Algunas de las características del producto pueden venir
fuertemente condicionadas por las restricciones impuestas por la legislación.
De esta forma, se garantiza un producto coherente y comprometido con los

requisitos establecidos y se le aportará valor de una forma muy significativa.
Por tanto, el producto deberá cumplir la normativa vigente sobre bancos de potencia.
El producto deberá cumplir la normativa europea común referente a este ámbito de
productos y también normativas especiales que cada país pueda presentar al respecto (en
caso de ser más restrictivas).
7
Por ello, el banco deberá cumplir las siguientes normas:
ISO 1585:1992: Road vehicles -- Engine test code -- Net power
DIN 70020-7:2012-04: Road vehicles - Automotive engineering - Part 7:

Engine mass of combustion engines in passenger cars, which are only propelled by
combustion engines
En el caso de la ISO 1585, busca una compensación teniendo en cuenta las

condiciones atmosféricas y la cilindrada del vehiculo ensayado.
5. Agrupación de los requisitos funcionales por módulos

Una vez, se ha logrado una lista en profundidad de los requerimientos funcionales
del producto, se organizan dichos requerimientos para cada uno de los módulos de
diseño: bancada, rodillo, apoyos, sistema atraparrueda, rodamientos, sistema de
arranque
A su vez, se busca linealizar y simplificar el proceso de diseño, por lo que se

agrupan estos requerimientos en grupos funcionales. Los resultados obtenidos se
muestran a continuación.
I. Bancada
ESTABILIDAD MANTENIMIENTO
Equilibrio estático Resistente a la oxidación
Equilibrio durante la prueba Piezas intercambiables
Robustez Fácil montaje
Soportar pesos
SEGURIDAD COMPATABILIDAD
Materiales no tóxicos Poco voluminoso
Resistente a la fatiga Almacenaje compacto
Dimensiones garantizan uso seguro
Poca altura
II. Rodillo y apoyos
MANTENIMIENTO FIABILIDAD
Resistente al desgaste Buena adherencia
Piezas intercambiables Soportar las cargas
Fácil montaje/desmontaje
VERSATILIDAD SEGURIDAD
Capacidad probar amplia gama de potencias Materiales tóxicos
Distintos tipos de ruedas
8
III. Sistema atraparrueda
Resistente al desgaste Buen sujeción
Piezas intercambiables Soportar cargas
Fácil montaje/desmontaje
VERSATILIDAD SEGURIDAD
Distintos tipos de ruedas Materiales tóxicos
Resistente al desgaste
COMODIDAD
Auto-ajuste
IV. Rodamientos
Piezas intercambiables Vida superior a1500horas
Fácil montaje/desmontaje Soportar cargas
COMODIDAD SEGURIDAD
Silencioso Materiales tóxicos
Absorción de impactos
V. Sistema de arranque
Piezas intercambiables Bajas revoluciones
Fácil montaje/desmontaje Poca potencia
COMODIDAD SEGURIDAD
Sencillo Materiales tóxicos
Posibilidad de desacoplamiento
9
Titulación:

PRESUPUESTO

INIDICE
1. Presupuesto general....................................................3
1.1 Bancada ............................................................... 3
1.2 Rodillo................................................................. 3
1.3 Apoyos ................................................................ 4
1.4 Carril y atraparrueda ........................................... 4
1.5 Piezas................................................................... 4
1.6 Elementos de fijación.......................................... 4
1.7 Tapa y rampa....................................................... 5
1.8 Sistema de arranque ............................................ 5
1.9 Electrónica y adquisición de datos...................... 6
1.10 Accesorios ......................................................... 6
2. Resumen del presupuesto.......................................... 7
2
1. PRESUPUESTO GENERAL
CAPITULO 1: BANCADA
Material:
Perfiles S235 de 50x50x3mm = 19,87€/tira de 6m
2x13,37=39,74€
Perfiles S235 de 70x30x3mm = 13,37€/tira de 6m
TOTAL Material = 53,11€
Cortar = 30€
Soldar = 20€
Tratamiento de imprimación y pintar = 15€
TOTAL = 118,11€
CAPITULO 2: RODILLO
Material:
Redondo de fundición gris G25 de 300mm de diámetro y 450mm de longitud =
227,43 kg.
Precio de fundición gris = 0,90€/kg
Precio rodillo = 227,43kgx0,90€/kg = 204,68€
Granallar = 10€
Mecanizado en torno = 200€
TOTAL = 414,68€
CAPITULO 3: APOYOS
Material:
Redondo de fundición gris G25 de 220mm de diámetro y 120mm de longitud =
32,61kg.
Precio de fundición gris = 0,90€/kg
Precio apoyos = 2x32,61kg x 0,90€/kg = 58,70€
Granallar = 10€
Mecanizado en torno = 100€
TOTAL = 168,70€
3
CAPITULO 4: CARRIL Y ATRAPARRUEDA
Material:
Atraparrueda = 6,82kg
Precio acero = 1,45€/kg
Precio atraparrueda = 6,82kgx1,45€/kg = 9,89€
Carril de acero = 5,40kg

Precio carril = 5,40kgx1,45€/kg = 7,83€
Plegar y Soldar = 25€
Agujerear = 20€
TOTAL = 62,72€
CAPITULO 5: PIEZAS
Apoyos antivibratorios = 11,51€/unidad

6 x 11,51€ = 69,09€
Soporte y Rodamientos:
Soporte SNL 512-610 = 185,59€
2 x 185,59€ =371,18€
Rodamientos 1311 EKTN9 = 174,32€
2 x 174,32€ = 348.64€
Manguito H310 = 36,39€
2 x 36,39€ = 72,78 €
TOTAL Soporte y Rodamientos = 792,60€
TOTAL = 861,69€
CAPITULO 6: ELEMENTOS DE FIJACIÓN
Tornillos DIN 912 M16 (6.8) = 4,94€/unidad

8x4,94 € =39,52€
Tornillos DIN 912 M12 (8.8) = 4,94€/unidad

4x4,94=19,76€
Tuerca hexagonal DIN 934, acero inoxidable, M12 = 0,46 €/unidad

4x0,46 = 1,84€
Arandelas M16 DIN 125 = 0,2472€/unidad

4x0,2472 = 0,988€
Tornillos M8 x 30 DIN 933 = 9,32€/6unidades

6 tornillos = 9,32€
4
Tornillos M10 x 40 DIN 912 = 0,7204€/unidad

4x0,7204 = 2,88€
Arandelas M10 DIN 125 = 0,02€/unidad

4x0,02 = 0,08€
Tuerca hexagonal DIN 934, acero inoxidable, M10 = 0,049 €/unidad

4x0,049 = 0,20€
Remaches 4x10mm de aluminio y cabeza ancha = 0,04€/unidad

50x0,04 = 2€
TOTAL = 76,59€
CAPITULO 7: TAPA Y RAMPA
-TAPA= 2,200mx1,200m = 2.64m²

-RAMPA = 1mx0,600m = 0,6m²
TOTAL 3,24m²
Chapa de aluminio Damero de 5 palillos de 4000mm x 1250mm x 5mm =

203,25€
Cortar = 10€
Dar forma = 10€
TOTAL = 223,25€
CAPITULO 8: SISTEMA DE ARRANQUE
Motor monofásico 1,5 Cv 1500 Rpm B3 (patas) 220/380 Vts = 106,2€
Optibelt OMEGA Correas dentadas 1035 5M 9 = 17,50€
Optibelt-ZRS Polea dentada TB 72-5M-15 = 61,70€
Casquillo cónico Optibelt TB 1610 (Diámetro de perforación 14-42 mm) =

12,30€
Optibelt-ZRS Polea dentada TB 150-5M-15 = 152,40€
Rueda libre GSM FE 432 = 36,45€
TOTAL = 386,55€
5
CAPITULO 9: ELECTRÓNICA Y ADQUISICIÓN DE DATOS
SmartPower SP-1 V4 INERTIA ELECTRONIC KIT
Consta de:
SP-1 unidad de adquisición de datos (V4) , con 8 canales de entrada:
-entrada velocidad del rodillo
-entrada rpm del motor
-entradas de 2 termopar tipo k
-4 entradas analógicas generales
-2 entradas de venta libre (disponible bajo petición)
-2 salidas de los servos (disponible bajo petición)
Sensores:
-Sensor de efecto Hall activa para medir rpm del rodillo

-Captador capacitivo para medir las rpm del motor
-Cables de instalación y software SportDyno
TOTAL = 1095€
CAPITULO 10: ACCESORIOS
Ventilador industrial de Orbegozo = 44,90€
Correa Fast link con trinquete de master lock de sujeción = 24,08€/unidad

4x24,08=96,32€
Asas de acero = 1€/unidad

5x1=5€
TOTAL = 146,32€
6
2. RESUMEN DEL PRESUPUESTO

CAPITULO 1: BANCADA..............................................................................118,11€
CAPITULO 2: RODILLO................................................................................414,68€
CAPITULO 3: APOYOS .................................................................................168,70€
CAPITULO 4: CARRIL Y ATRAPARRUEDA .............................................62,72€
CAPITULO 5: PIEZAS....................................................................................861,69€
CAPITULO 6: ELEMENTOS DE FIJACIÓN ................................................76,59€
CAPITULO 7: TAPA Y RAMPA....................................................................223,25€
CAPITULO 8: SISTEMA DE ARRANQUE...................................................386,55€
CAPITULO 9: ELECTRÓNICA Y ADQUISICIÓN DE DATOS..................1095€
CAPITULO 10: ACCESORIOS ......................................................................146,32€
TOTAL MATERIALES 3553,62€

ESTUDIO DE SEGURIDAD Y
SALUD 71,07€
(2%)
GASTOS GENERALES (5%) 177,68€
BENEFICIO INDUSTRIAL (10%) 355,36€
I.V.A. (21%) 873,12€
TOTAL SIN I.V.A. 4157,73€
TOTAL CON I.V.A. 5030,85€
Presupuesto: CINCO MIL TREINTA EUROS CON

OCHENTA Y CINCO CÉNTIMOS.
7
Titulación:

ANEXOS

1
MOTOR ELÉCTRICO ML90S-4

3
SmartPower SP-1 V4 INERTIA ELECTRONIC KIT

Features
• Dyno operation controlled by on dyno button, or from the computer

• Real time on screen display test results. Tests appears in the screen while
the engine accelerates.
• See graphs simultaneously: show or hide any curve.
• Really accurate and detailed curves: see engine failures easily.
Specifications
Power supply: 220V 50Hz/60Hz (Europe) or 115 volt 50Hz/60Hz (USA) (please
specify when doing your order)
Data transfer: 115200 baud RS232C (DB9 Conn) (There is available a RS232-USB
adaptor)
Roller rpm input connector (CN2)
• Type of sensor: Hall Effect active sensor (doesn't need external magnets)
• Type of input: logical Level (active at high level)
• Maximum frequency: 15 KHz (6,000 rpm with 150 teeth)
• Maximum cable length: 6m
• Run/Stop input SWITCH
Engine rpm input: capacitive type (reads high voltage pulses on ignition cables)
Display: LCD 16x2 Characters.
4
Installation and Connections V4
Dynamometer Intallation V4:
CN1-additional engine RPM input, 0 to 5 volt. Suitable for ECU output, or external
adaptors.
CN2-Roller Speed Sensor (Hall Effect), and Switch input.
CN3-Load Cell, not available at SP1.
CN4-Digital Counters and Servo outputs, available in next version 4b.
CN5-Analog connector, Analog channels 1 and 3 (J and L), from 0 to 5 volt, suitable
for Wideband Oxigen Sensor.
CN6-Analog connector, Analog channels 2 and 4 (K and M), from 0 to 5 volt, suitable
for Wideband Oxigen Sensor.
5
RPM READINGS
In the next pages some sensing circuits are explained. These circuits are currently under
test and will be added soon to the base SP1/SP3 products to ease the task of reading
ignition on engines.
In addition, some ignition systems are explained, and how to read ignition with them.
Capacitive RPM sensing circuit
This is the current RPM sensing circuit on the SP1. Ignition pulses goes through the
HV cable to the capacitive clamp, and they arrive to the rpm connector on the SP1.
There, the signal goes to the top layer of the board and is transmitted by the board
capacity through the bottom layer of the board, and then it enters on the circuit.
This is the current ignition circuit in the SP1/SP3
Capacitive pickup
6
Inductive RPM sensing circuit
Current from ignition pulses creates an magnetic field inside the RPM pickup, and this
is transformed into a current pulse inside the pickup coil.
The pickup pulse is aplied directly to a SCR (thyristor) that discharges completely the
inner capacitor on the SP1, this cause filtered pulses in the line that goes to the SP1 to
avoid other short pulses to fire it. The other components placed with the SCR are
provided to filter the pickup pulses.
Only current pulses should fire SCR. If you place the inductive pickup near a HV cable,
it will catch HV pulses, or EMI pulses. This pulses go through the pickup cable to the
conditioning circuit as common mode signals (inside the two wires), but are filtered
with the 10 nf capacitor and the resistor to prevent the SCR to be fired.
The 22 pf capacitor, 100K resistor, 1N4148 diode and BC547 transistor has been
removed from the current sensing circuit inside SP1. One 47 nf capacitor has been add
to prevent the NE555 to be fired with gliches in the line. Only pulses caused by the
MCR100 SCR will discharge the capacitor and then will fire the NE555.
7
Inductive pickup
This circuit "measures" ignition current, so it only will read such current pulses of
certain level. When used on wasted spark ignitions, two situtacions are present:
1) When engine accelerates, one spark happens when engine is compressing the air-
fuel mixture, and then pressure is present inside the cylinder, and the spark needs more
voltage to cross the gap, so high energy is present in the HV cable.
The next spark (in the same cylinder) happens when engine is in exhaust phase, then the
exhaust valve is opened and then low pressure is present inside the cylinder, thus low
voltage is needed to cross the gap, and then the ignition energy is low. Theorically both
pulses have the same current but due to a parasitistic capacitive effect each pulse is
sensed with different amplitude.
2) When engine is running at high speed, and throttle is closed suddenly, all sparks
happens when engine has low pressure, because the throttle is closed and only a few air-
fuel mixture is present.
Thus all sparks have low current, and the SCR circuit only senses a few of them. This is
shown at the Dynamometer software as a failure on the rpm channel.
Capacitive sensing circuit to be used with modified SP1/SP3 units
8
IGNITION TYPES
MULTI CYLINDER ENGINES (How to read rpm?)
Cylinder to get spark is selected with a distributor. This schema is obsolete.

To read RPM in this schema, you only need to place the capacitive clamp on the main
HV cable (from coil to distributor). This will pick all RPM pulses (2 sparks per rev),
thus you should select "/2" option on the program to get the actual rpm value.
Two cylinders are fired at the same time. One of them is in compression phase, and it
fires the air-fuel mixture when spark is made. The other cylinder is in exhaust phase,
and spark has no effect over it.
To read RPM in this schema, you only need to place the capacitive clamp on any of the
outter HV (1 or 4) taking care that the sensing cable doesn't touch the other HV
cables to prevent to catch pulses from the other coil.
This will pick RPM pulses from one coil (1 spark per rev), thus you should select "x1"
option on the program to get the actual rpm value.
If pulses from the other coil are often (but not always) catched, readings will be
unaccurate. One solution may be to catch wire 1 and wire 2 with the rpm pickup. In
this case "/2" option should be used.
9
In this schema each spark has its own coil, and there is no HV cable from the coil to the
spark. This schema can be used both for TCI and CDI ignitions. The ECU can fire each
spark one by one.
To read RPM the difficulty with the current capacitive method is that the HV pulse is
made inside the coil and there is no HV cable, so it is difficult to catch the ignition
pulses with the capacitive clamp.
A thick wire can be placed inside the coil going outside it, so the capacitive clamp can
be placed over it.
If using an inductive pickup, the current pulses in the coil cables can be read with the
pickup. These pulses use to be higher than on HV cable, so readings should be good.
Keep in mind that these cables have polarity, one of the is 12 Volt, and the other is
switched to ground to charge the coil, so the current only flows in one sense.
How is placed the inductive pickup on the primary?
10
Here is shown one on-spark coil with the inductive pickup is placed on one of the
cables. As the inductive pickup has polarity, it only work when the current cross the
black side towards the side with the spark picture (as here)
The two cylinders are fired at the same time (equal as wasted spark), but the firing time
is not always the same because the cylinders are in V configuration.
When Cylinder 1 is compressing the mixture, cylinder 2 is starting exhaust phase, so
spark in cylinder 2 has no effect. And when cylinder 2 is compressing, cylinder 1
is ending exhaust phase, but no new air-fuel mixture has started to enter, so spark in
this moment has not effect.
When read timings it seems to be not steady. For example at 3000 rpm (20 ms), timing
will be: 25 ms, 15 ms, 25 ms, 15 ms, and so on...
We has solved this problem in the SP1 and SP3 by group always two samples:
(25 + 15)/2 = 40 / 2 = 20 ms -> 3000 rpm
and if sequence is taken backwards it works too:
11
(15 + 25)/2 = 40 / 2 = 20 ms -> 3000 rpm
12
Titulación:

BIBLIOGRAFÍA

INIDICE
1. Documentos escritos ................................................. 3
2. Páginas web................................................................4
3. Programas informáticos ............................................ 5
2
1. DOCUMENTOS ESCRITOS
- RESISTENCIA DE MATERIALES, Luis Ortiz Berrocal, Tercera

Edición, Editorial Mc Graw Hill.
- SÍNTESIS DE MECANISMOS Y MÁQUINAS, Isidro Zabalza

2010.
- CÁLCULO DE ESTRUCTURAS, Arturo Resano, Dpto. Ing.

Mecánica, Energética y de Materiales Upna [1].
- INGENIERÍA MECÁNICA ESTÁTICA, William F. Riley y LeRoy

D. Sturges, Editorial Reverte.
- SKF. CATÁLOGO GENERAL DE RODAMIENTOS.
- MANUAL CATIA V5.
- TECNOLOGÍA MECÁNICA
- TRATADO SOBRE CORREAS DE TRANSMISIÓN, Klien y Cia.
- MANUAL TÉCNICO INDUSTRIAL PARA TRANSMISIONES

POR CORREAS TRAPECIALES, Power Transmission.
- MOTORCYCLE DYNAMICS, Vittore Cossalter.
3
2. PÁGINAS WEB
- http://www.soft-engine.org
- http://www.bancosdepotencia.net
- http://www.motolab.net
- http://www.imac.unavarra.es/
- http://www.mutua.escuelaportalmotos.es
- http://www.supercrosscar.com
- http://dtec.net.au
- http://www.sportdevices.com
- http://www.arpem.com
- http://wotid.com/dyno/
- http://www.skf.com/
- http://www.optibelt.de/
- http://dinamoto.it/
- http://motoreselectricos.eu/
- http://lacasadelascorreas.com/
4
3. PROGRAMAS INFOMÁTICOS
- MICROSOFT WORD
- MICROSOFT EXCEL
- MICROSOFT PHOTO EDITOR
- AUTOCAD
- CATIA V5 R19
- OPTIBELT CAP
- PDF CREATOR

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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS

INGENIERO TÉCNICO INDUSTRIAL MECÁNICO

Título del proyecto:

DISEÑO MECÁNICO DE UN BANCO DE PRUEBAS

Rodrigo Solana Gallego

INGENIERO TÉCNICO INDUSTRIAL MECÁNICO

Título del proyecto:

DISEÑO MECÁNICO DE UN BANCO DE PRUEBAS

Rodrigo Solana Gallego

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3. Punto de partida ........................................................ 11

4. Banco de potencia ..................................................... 13

1. Objeto del proyecto

El objeto del proyecto que a continuación se expone es el diseño de un banco de

1º Tipo de producto. Decidimos sobre que producto vamos a trabajar.

2º Estudio de mercado. Una vez decidido el producto comenzamos haciendo un

3º Necesidades de los clientes potenciales. Después de ello y tener toda la

5º Geometría. Definimos la geometría que tendrá nuestro diseño, basándonos en

6º Diseño 3D. Comenzamos el proceso de dibujo o diseño 3D mediante software

7º Análisis por simulación y rediseño. Una vez realizado todo el proceso

8º Fabricación de un prototipo. En este momento comienza el desarrollo del

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