Trabajo Modulo III

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE GUAYANA.
COORDINACION GENERAL DE INVESTIGACION Y POSTGRADO.

ESPECIALIZACION EN TECNOLOGIAS FERROVIARIAS.
ANALISIS DINAMICO DE TRENES EN TRAMO DE

MAXIMO GRADIENTE, EN MINA SAN ISIDRO DE
CVG FERROMINERA ORINOCO, C.A.
ADHERENCIA
Y
CAPACIDAD DE ARRASTRE
ABRIL 2007
ANALISIS DINAMICO DE TRENES EN TRAMO
DE MAXIMO GRADIENTE, EN MINA SAN
ISIDRO DE CVG FERROMINERA ORINOCO,
C.A.
ADHERENCIA
Y
INDICE
INTRODUCCIÓN.
OBJETIVO.
ADHERENCIA.
• Concepto de adherencia.
• Determinación experimental de la adherencia.
• Factores influyentes.
• Evolución del control del patinaje
• Incidencia de la adherencia en la tracción y en el frenado
• Valores de la adherencia
CAPACIDAD DE ARRASTRE.
• Esfuerzo de tracción.
• Resistencia al movimiento.
• Capacidad de tracción del material motor.
DESCRIPCION DEL TRAMO SELECCIONADO PARA EL ESTUDIO.
SIMULACION DE TRENES VACIOS EN PENDIENTE DE MINA.
• Fundamentos del cálculo.

• Fórmulas utilizadas.
• Definición de trenes tipo.
• Aplicación de fórmula de Davis.
• Registros del Grabador de Eventos.
• Boletín de Operaciones Ferroviarias.
ANALISIS DE LOS RESULTADOS.
CONCLUSIONES.
RECOMENDACIONES.
BIBLIOGRAFÍA.
INTRODUCCION
En todo proceso productivo que requiere realizar una inversión, se busca lograr un
balance ideal entre inversión mínima y unos beneficios máximos ; en el caso de la
tracción ferroviaria, considerando que hay que vencer unas resistencias y realizar
el esfuerzo tractivo necesario para asegurar el remolque de la carga, se busca
minimizar las potencias requeridas (para una velocidad determinada) y reducir por
consiguiente los consumos energéticos del sistema.
Por otra parte , el desgaste por patinamiento tiene una gran influencia sobre el
desempeño de los sistemas rueda-riel, en particular, por el deslizamiento de la
pestaña de la rueda sobre la parte interna del riel en un tramo en curva. Dado que
el deslizamiento entre la rueda y el riel involucra efectos de adherencia, altos
porcentajes de deslizamiento y/o rodadura afectarán significativamente el
desgaste por fatiga de contacto, que actúa en las superficies de contacto del riel.
Para el presente trabajo de investigación, referido al módulo III del programa de

Especialización en Tecnologías Ferroviarias, se ha seleccionado como tema de
estudio, el ANALISIS DINAMICO DE TRENES EN EL TRAMO DE MAXIMO
GRADIENTE EN LA MINA SAN ISIDRO, que se refiere específicamente al
estudio de la adherencia por el contacto rueda riel y la capacidad de arrastre
que deben tener los trenes vacíos de CVG Ferrominera Orinoco, para subir el
tramo de máxima pendiente, ubicado entre las progresivas 9+000 y 15+000
de la vía férrea en la mina San Isidro de Ciudad Piar.
La exposición de este tema se ha concebido como un informe contentivo de dos

partes, en primer lugar una parte teórica, en la cual se resumen las principales
nociones acerca de los dos conceptos básicos a manejar, es decir, la adherencia
por tracción de las ruedas en los rieles y la capacidad de arrastre necesaria
(referida la cantidad máxima de vagones para subir la pendiente sin que halla
patinamiento en los rieles por la tracción de las ruedas)., su descripción y
normativa. La segunda parte del informe, es una investigación aplicada, para la
cual como metodología de trabajo se seleccionó un tramo de vía férrea de máxima
dificultad (donde las condiciones topográficas obligaron a un trazado con una
pendiente de 3.1%, superior a la máxima de 1.5% recomendada por las normas
AREMA para trenes de cargas), y se le hizo un análisis de simulación al
comportamiento dinámico de los trenes vacíos.
Finalmente y en base al análisis de los resultados obtenidos, se determinan

algunas condiciones o aspectos de mejora y se recomiendan acciones para los
respectivos elementos del sistema ferroviario actual.
OBJETIVOS
Los objetivos de esta investigación son:
Determinar para un sitio específico (tramo de la pendiente de mina), los

parámetros de adherencia y capacidad de arrastre aplicando la formula de
Davis.
Evaluar la incidencia de la adherencia y el control del patinamiento de los

trenes en las curvas, analizando las causas de dichos patinamientos,
Presentar las recomendaciones para mejorar la dinámica de los trenes

vacíos en la pendiente de la mina, lo cual permitirá prolongar la vida útil de
los equipos, disminuir el consumo de combustibles y minimizar los costos
de operaciones de trenes y de mantenimiento de las vías férreas.
En el transcurso del trabajo, también se aportan ideas que son fruto de desarrollos
propios de los integrantes,
Esta materia es clave en diversos campos de la explotación ferroviaria,

principalmente en lo que se refiere al cálculo de los ciclos de trenes y los tiempos
de viaje, así como del consumo energético. En el caso concreto de la dinámica
ferroviaria, merece destacarse que se toman en consideración los fenómenos que
inciden de forma importante sobre el movimiento de los trenes, así como la
incidencia de otros factores relacionados con la adherencia y la capacidad de
arrastre.
LA ADHERENCIA.
NOCIONES DE ADHERENCIA
La adherencia impone un límite al esfuerzo de tracción ejercido en los aros de las

locomotoras a una velocidad dada. Si este límite es superado, los ejes patinan y la
locomotora tiene su desempeño comprometido.
Considerando un esfuerzo de tracción Cm, ejercido sobre el eje. En el aro de la

rueda, este esfuerzo se traduce en una fuerza tangencial Fm. Si la locomotora
avanza adelante, es porque tal fuerza tangencial encuentra en la barra un apoyo,
o sea, una reacción igual y de sentido contrario que constituye un apoyo horizontal
Rm, la existencia de este apoyo hace que ocurra un deslizamiento de la rueda, que
se denomina de adherencia.
La adherencia de la rueda sobre el riel será mayor cuanto mayor sea el peso que
apoya la rueda sobre el riel, conforme indica la expresión:
F = μ⋅P
El coeficiente μ se define como el Coeficiente de Adherencia, y esta dado por la
relación entre el esfuerzo máximo que puede aplicarse en el rueda sin patinar y la
carga vertical que la rueda soporta.
Existirá adherencia mientras el esfuerzo en la rueda sea inferior al valor del

máximo dado para la ecuación anterior. A medida que este límite es superado,
ocurre la ruptura de adherencia y la rueda empieza a resbalar en el riel. La
reacción del riel en la rueda (Rm) cae a un valor inferior a los dados para la
ecuación, incrementando la aceleración de rotación del eje, ocurriendo por
consiguiente, el patinaje.
Cuando el par motor sobre una rueda es muy alto, y en concreto, cuando es
superior al par resistente, la rueda desliza o patina sobre el carril. La adherencia
de la rueda sobre el carril es más grande cuanto mayor sea la masa que apoya
sobre la rueda motriz, que se denomina masa adherente. Existe un cierto límite del
par motor (y correlativamente del esfuerzo de tracción) a partir del cual la rueda
desliza (patina), este límite es el esfuerzo tractivo máximo.
El esfuerzo de tracción máximo de una locomotora dependerá, por consiguiente,

de su coeficiente de adherencia global.
Existen otros factores que hacen que el coeficiente de adherencia global de una
locomotora varíe de una máquina para otra. La influencia de algunos de estos
factores crece con el aumento de la velocidad y haciendo que haya una reducción
en el coeficiente de adherencia global de una locomotora, en función de la
velocidad. Estos factores por ejemplo son:
Fluctuación de las cargas por eje (carga suspendida).
Masas no suspendidas (aceleraciones verticales y choques laterales).
Calidad de la vía.
Efecto de carenado de la locomotora.
Acoplamiento de los ejes motores.
Estabilidad general de la maquina.
Esquema eléctrico de la potencia.
Varios ensayos fueron realizados de manera que se pueda determinar, en

condiciones reales de utilización, tanto el coeficiente de adherencia de un eje
aislado como el coeficiente de adherencia global de las locomotoras.
En resumen, tres de los conceptos básicos a tener en cuenta en el fenómeno de

adherencia son:
Coeficiente de adherencia: Es la relación entre el esfuerzo máximo que puede

ser aplicado a la llanta sin patinaje y el peso P de la rueda:
cuando no se cumple esta inecuación la rueda desliza sobre el carril. El coeficiente

de adherencia se halla con la siguiente fórmula:
con v = velocidad del tren en Km/h.
Peso adherente (P): Es el peso que apoya la rueda sobre el carril. Cuanto mayor
sea este peso mayor será la adherencia.
Patinaje: Diferencia entre el par motor y el par resistente (P · f), la cual da lugar a
acelerar la rotación del eje y de las masas giratorias que le son solidarias.
DETERMINACIÓN EXPERIMENTAL DE LAS CURVAS DE ADHERENCIA.
Se han realizado numerosos ensayos para determinar la adherencia de las ruedas

de los vehículos a la superficie de rodado de los rieles. Graficando los resultados
de los esfuerzos de tracción inmediatamente anteriores al patinaje, para diferentes
velocidades. De estos ensayos se obtiene una nube de puntos que cubre una
inmensa región de dispersión del plano Esfuerzo vs Velocidad. Esta región está
limitada por dos envolventes correspondientes a las condiciones de adherencia
con el riel seco y mojado respectivamente, pudiéndose deducir una curva media
μ(V) como se indica en la figura 1.
μ /μ ο [% ]
100 Fo rmu la d e Paro d i-Tetrel
F. No u v io n Ejes d es aco p lad o s
F. No u v io n Ejes aco p lad o s

90 Fo rmu la d e Nu s s b au n
80
70
60
50
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ve lo cid ad [Km/h ]
Fig. 1. Coeficiente de adherencia en función de la velocidad
Para las necesidades prácticas, es razonable considerar curvas medias de

adherencia. Evidentemente, tal consideración proporciona riesgos por definición.
Así, siempre que la seguridad de la locomotora no esté en juego o que está no
llegué a un desarrollo comprometido, se puede asumir las curvas promedio de
adherencia para el cálculo del esfuerzo máximo de tracción disponible en el aro de
las locomotoras.
Zona de
riel seco
Zona de riel
húmedo
Fig. 2. Coeficiente de adherencia inicial en función de la velocidad

El cálculo del coeficiente de adherencia fue propuesto por varios autores. Tales
como F. Nouvion, Paradi-Tretel y F. Nussbaun, las relaciones relativas a la
variación del coeficiente de adherencia en función de la velocidad y a los
coeficientes iniciales μ0, los cuales dependen del tipo de locomotor como se
mostrara en las tablas a continuación.
Ferrocarriles Nacionales Del Japón - JNR
Tipo de Locomotora μc
Locomotora Diesel 0.285
Locomotoras Eléctricas de Corriente Continua
Clásicas 0.265
Modernas 0.292
Locomotoras Eléctricas Monofásicas
Clásicas 0.326
Modernas 0.359
Caminos de Fierro de la Federación Suiza – CFF
Locomotora con lijadoras 0.34
Locomotora sin lijadoras 0.20
Ferrocarriles Británicos – BR
Locomotora Clásicas 0.20 a 0.24
Locomotoras Modernas 0.26 a 0.29
Sociedad Nacional de Caminos de Fierro de Francia - JNR
Locomotoras de Corriente Continua Clásicas
Motores a Media Tensión 0.25
Motores a Plena Tensión 0.27
Locomotoras de Corriente Continua Modernas
Truck Monomotor 0.33
Locomotoras Monofásicas
Ejes Desacoplados 0.33
Ejes Acoplados 0.35
Deutschen Bundesbahn – DB
Locomotora Monofásicas 0.33
Locomotoras Diesel 0.30
El coeficiente de adherencia (en el proceso de tracción) expresa, pues, el cociente

entre la fuerza horizontal máxima que puede transmitir un eje motriz sin que la
rueda patine y la masa que soporta dicho eje. La adherencia se expresa o en tanto
por ciento, o en forma de coeficiente en tanto por uno. Así, por ejemplo, si la masa
que gravita sobre un eje motor de una locomotora es de 20 t (valor habitual), y si el
coeficiente de adherencia es de 0,2, dicho eje sólo puede transmitir una fuerza
horizontal de 20.000 x 0,2 = 4.000 daN, sea cual fuere la potencia del motor.
Por lo expuesto, puede señalarse que la adherencia introduce otro límite (además
del que establece la potencia disponible) a la fuerza de tracción máxima que se
puede aplicar por una locomotora o por un vehículo tractor.
En el frenado, de forma análoga, la adherencia es el cociente entre la fuerza que

gravita sobre un eje que frena y la fuerza horizontal de frenado que puede
transmitir dicho eje. Por ello, puede decirse que el coeficiente de adherencia es
la medida de la efectividad on que un vehículo puede emplear su peso a la
tracción o al freno, sin que las ruedas patinen.
FACTORES INFLUYENTES
Muchos factores influyen en la adherencia entre ellos, las condiciones

climatológicas, el perfil de la rueda y del hongo del riel, la contaminación en el
carril y el sistema de tracción y de control eléctrico. En este último factor es en el
que se han conseguido los mayores avances en los últimos años.
En cuanto a las condiciones de la vía que permiten obtener una elevada

adherencia están el buen estado de la misma en cuanto a nivelación, carril
soldado y, sobre todo, el estado superficial del carril. El carril limpio muy lavado
(lluvia fuerte) aumenta considerablemente la adherencia. El carril sucio,
ligeramente húmedo con hojas, sal, algunos productos químicos, grasas y aceites
disminuye notablemente la adherencia. En este último caso se puede aumentar la
adherencia, en parte, mediante el uso de arena.
Respecto al freno, por estar dotado de éste todos o casi todos los vehículos de un
tren, la masa adherente en freno es mucho más alta que en tracción, y por ello los
problemas de adherencia son menores que en el caso de la tracción.
En relación a las condiciones de la locomotora que favorecen el aumento de la

adherencia están: las barras de tracción bajas, buena suspensión, los equipos
electrónicos de control de tracción (chopper y más aún tracción trifásica), etc. No
obstante, respecto a las características mecánicas y eléctricas del vehículo motor,
cabe considerar los siguientes aspectos:
1-Cabeceo: debido a que el esfuerzo motor de la locomotora se produce a nivel

del carril (esfuerzo en llanta) mientras que la resistencia que debe vencer está
más alta, al nivel del gancho de tracción -> la locomotora tiende a "encabritarse".
Para solucionar este problema se recurre a dos soluciones:

a) Recurrir a la tracción alta, reposando la caja sobre cada bogie sobre dos
pivotes:
b) O a la tracción baja, que se suele aplicar de dos maneras:

b.1) Colocando una viga bajo la traviesa del chasis del bogie, de la manera que
muestra la figura :
de esta forma el esfuerzo de tracción del bogie se aplica a la viga que se ha

colocado.
b.2) Colocando barras longitudinales que pasan por debajo del bogie:
de esta manera el esfuerzo de tracción respecto al punto I es nulo, al igual que el
momento de las cargas.
2- Otras características tales como los diámetros de las ruedas, la conicidad, etc.
3- Reacción ante el inicio del patinaje: así para conseguir que la rueda vuelva a
agarrarse" al carril en caso de patinaje se hace uso de dispositivos tales como
relés antipatinaje, freno antipatinaje y otras características constructivas que lo
consigan.
4) Velocidad de circulación: ya que la adherencia en un vehículo motor disminuye

con la velocidad.
EVOLUCION DEL CONTROL DEL PATINAJE
Las máquinas de vapor primitivas, no disponían de sistemas de control y de

mejora de la adherencia. Cuando el tren patinaba, el maquinista cortaba la
tracción para evitar el patinaje. En las locomotoras diesel antiguas, la adherencia
estaba entre el 12% y el 14% en explotación normal.
Se pasó a controlar el patinaje primero instalando una luz en cabina que avisaba
del patinaje. Ello no mejoraba directamente la adherencia, pero sí que permitía al
maquinista dejar caer arena sobre el carril para aumentarla. Luego se pasó al
control automático de la adherencia, de forma que, cuando una rueda patina,
automáticamente se corta la potencia para detener el patinaje y luego se vuelve a
aplicar de forma paulatina. Este sistema permitió aumentar la adherencia al 16% o
18% y algunas mejoras en el mismo han permitido pasar 18% al 20%.
Los nuevos sistemas de control son diseñados de forma que permiten un ligero
patinaje (sistema llamado creep control). En un tren pesado, las ruedas
típicamente giran a una velocidad ligeramente superior que la que correspondería
a la velocidad del tren y por ello ganan el máximo poder de remolque de la
locomotora. La teoría es que las locomotoras patinando limpian el carril de la
posible contaminación y, por ello, proporcionan una mayor adherencia. Con este
sistema instalado en las máquinas con motores de corriente continua la
adherencia pasó a valores del 25% o 28%. Finalmente, con la tecnología de
motores de corriente alterna la tecnología permite un más fino control de la wheel
creep. En este tipo de locomotoras la adherencia puede llegar a valores entre el
31% y 34%.
La adherencia disminuye con la velocidad. La norma técnica de Renfe para la

determinación de las cargas máximas, por ejemplo, da la función de variación
siguiente:
Otra fórmula empleada para explicar la variación del coeficiente de adherencia con
la velocidad es la siguiente:
El coeficiente de adherencia µo normalmente se ofrece por el fabricante como

parámetro del material, y oscila entre 0,2 para locomotoras con motor de corriente
continua y sin equipos antipatinaje y 0,4 para locomotoras con motor trifásico y
equipos antipatinaje.
INCIDENCIA DE LA ADHERENCIA EN LA TRACCIÓN Y EN EL FRENADO
La adherencia limita, como se ha expuesto, el esfuerzo de tracción disponible,

puesto que, sea cual fuere la potencia, el esfuerzo de tracción no puede superar el
valor siguiente:
donde mad es la masa que gravita sobre un eje motor y •v es el coeficiente de

adherencia de ese eje a la velocidad V.
La fuerza máxima de tracción que se puede hacer está limitada por la potencia
unihoraria, según la expresión,
en velocidades bajas, la fuerza que se podría hacer por la potencia tendería a

infinito, por lo que, en la práctica, la fuerza de tracción está limitada por el control
de la maquina y por la adherencia ya que, por debajo ciertas velocidades, la fuerza
máxima de tracción limitada por la adherencia es menor que la derivada de la
aplicación de la potencia.
Al aumentar las velocidades, la fuerza que puede ofrecer la potencia el motor
disminuye, por ello es más difícil que sea mayor que la que pueden transmitir las
ruedas sin patinar.
Entonces sólo en condiciones malas de adherencia (con carril sucio o húmedo, por
ejemplo) y con solicitaciones altas de fuerzas (trenes pesados en fuertes rampas)
pueden presentarse problemas de adherencia, como pude verse en el gráfico a
continuación.
VALORES DE LA ADHERENCIA.
La norma de interoperabilidad (ETI) para material rodante de alta velocidad,

establece los llamados “requisitos de adherencia en tracción” y “límite de la
demanda de adherencia en el freno”, que fijan unos valores orientativos del
coeficiente de adherencia. Debe advertirse que el sentido de estas normas está en
evitar que las prestaciones de tracción o de freno que se requieren para los trenes
interoperables estén basadas en unos valores muy altos de dicho coeficiente de
adherencia, cuya posibilidad de conseguir es difícil.
Por ello, para la tracción se fijan unos valores máximos de la adherencia con los
que deben alcanzarse las prestaciones de tracción del tren (naturalmente ello no
implica que la adherencia real no pueda ser mayor, de hecho suele serlo). Más
importante es el caso del freno: las prestaciones de frenado (en términos de
deceleración exigida) deben alcanzarse suponiendo que la adherencia no supera
un determinado valor, lo que tampoco es incompatible con el hecho de que la
adherencia sea mayor (de hecho, normalmente lo será); lo que significa este límite
es que, alcanzar las prestaciones de freno exigidas, no debe estar basado en una
adherencia extraordinaria que no se podrá garantizar.
En concreto, a fin de asegurar una disponibilidad de tracción elevada, la ETI exige

no se superarán los valores de adherencia que se indican a continuación:
En arranque y a muy baja velocidad: 25 %

A 100 km/h: 25 %,
A 200 km/h: 17,5 %,
A 300 km/h: 10 %.
Para el frenado, la demanda máxima del coeficiente de adherencia no deberá

superar los valores siguientes:
Entre 50 y 200 km/h: 0,15;
Por encima de esta velocidad decrece linealmente hasta el valor de 0,10 a 350
km/h.
Estos coeficientes de la ETI pueden considerarse reducidos comprados con los

valores que se obtienen en la práctica (lo que, como hemos expuesto, es
coherente con el objetivo perseguido al fijar los valores). Así, para trenes de
mercancías modernos son frecuentes valores del coeficiente de adherencia en el
arranque del orden del 30 % y se puede llegar al 35%. El coeficiente de
adherencia real en cada momento puede considerarse una variable aleatoria que
depende del estado de las ruedas y del carril, y de los equipos de control de
tracción del tren.
.
CAPACIDAD DE ARRASTRE.
ESFUERZO DE TRACCIÓN.
El esfuerzo de tracción, Ft , se transmite a través de las ruedas motoras al

apoyarse éstas sobre el carril y transmitir el par que se produce en los motores del
tren. Esta fuerza es moderable, ya que el operador del tren (o el sistema de
conducción automático) puede aplicar la fuerza máxima disponible o un valor
menor, para adecuar la velocidad del tren a las necesidades de la marcha.
El esfuerzo de tracción es diferente para cada vehículo motor, entre cuyas

características suelen facilitarse las curvas que determinan el esfuerzo de tracción
máximo posible en función de la velocidad. El esfuerzo está muy ligado a la
potencia disponible del vehículo, pero la forma de las curvas que relacionan el
esfuerzo máximo de tracción con la velocidad viene muy condicionada por el tipo
de vehículo motor (tracción eléctrica o diesel) y su sistema de control de la
marcha.
A falta del conocimiento de la curva de tracción específica del tren (cuya

descripción y análisis no es objeto de este trabajo), puede estimarse que la
potencia disponible para la tracción eléctrica es un porcentaje (del orden del 80 al
90%) de la potencia de los motores de tracción, y suponer que la potencia es igual
a la fuerza de tracción por la velocidad del tren, lo que suele ser válido a partir de
determinadas velocidades y hasta un 10% por encima de la velocidad máxima del
tren.
Se habla de potencia unihoraria como la que puede ofrecer el motor durante un

corto periodo de tiempo, mientras que la potencia continua es la que puede rendir
de forma indefinida, conceptos que, por analogía, llevan a los de esfuerzo máximo
unihorario y esfuerzo máximo continuo donde
Fma x u h es el esfuerzo máximo de tracción unihorario y Fma x c es el esfuerzo

de tracción continuo, en daN
Pc es la potencia continua y Pu h es la potencia unihoraria de los motores, en kW
V es la velocidad del tren, en km/h.
En estas condiciones, la forma gráfica de representación del esfuerzo de tracción

en función de la velocidad, tiene la forma de una hipérbola equilátera de potencia;
cuya ecuación es:
Debe observarse que existen algunos casos en los que la totalidad de la potencia
de los motores tren no se destina al movimiento del mismo. Así ocurre con
frecuencia en los trenes de tracción diesel cuando los servicios auxiliares del tren
se alimentan desde el motor diesel. En este caso, debe restarse a la potencia del
mismo la parte que se dedica a los servicios auxiliares, lo que no suele ocurrir en
tracción eléctrica ya que los auxiliares se alimentan normalmente desde la
catenaria sin pasar por el motor, ni en los trenes diesel, cuyos servicios auxiliares
se alimentan desde grupos motor-generador independientes del motor diesel
principal.
Por otra parte, debe dejarse constancia que la potencia con la que se calcula la
fuerza en cada instante es la potencia realmente entregada por el motor, que no
tiene por qué ser la máxima, pues muchos vehículos no son capaces de entregar
la potencia máxima en cualquier régimen de marcha, y además el maquinista
puede requerir menos potencia que la máxima por diversas razones.
RESISTENCIA AL MOVIMIENTO.
El estudio de la capacidad de tracción de locomotoras, supone el conocimiento de

las nociones básicas referentes a sus condiciones de utilización y a las
condiciones de trazado de los trenes. Tales condiciones pueden estudiarse a
través del análisis de los siguientes aspectos:
Los esfuerzos resistentes debido al movimiento en función a una velocidad

dada.
Las limitaciones del esfuerzo de tracción ejercidas en la rueda a una
velocidad dada, a causa de la adherencia global de las locomotoras.
El esfuerzo de tracción necesario en velocidad (noción de potencia de las
locomotoras).
LOS ESFUERZOS RESISTENTES
Los esfuerzos resistentes son una composición de esfuerzos para un tren

(locomotora + material remolcado) producida a una velocidad constante. Esta
composición se da de la siguiente manera:
La suma de resistencias de cualquier naturaleza que, en línea recta y
horizontal, se oponen al movimiento del tren (resistencia normal al
movimiento).
La resistencia ocasional debido a curvas y la gradiente.
Los esfuerzos de inercia de las grandes masas (en los arranques y
aceleraciones).
RESISTENCIA EN RECTA Y HORIZONTAL
Esta resistencia, contrariamente al movimiento del tren en recta y horizontal,

constituye una fuerza retardadora que depende del tipo, peso, velocidad del tren, y
de las condiciones del camino o vía, siendo básicamente provenientes de los
atributos internos de los vehículos, del atributo de las ruedas con barras y de la
resistencia del aire. Depende también del carácter constructivo ya sea de la vía
como del mismo vehículo.
Así se denominara a r1 como la resistencia especifica en recta y horizontal normal

al movimiento del tren. Se deberá tener en cuenta para el cálculo que el tren
consta de locomotoras y vagones, de manera que sus pesos, tendrán un efecto
diferente en el cálculo de la Resistencia total en recta y horizontal del tren.
Fig. 4. Resistencia en recta y horizontal
Entonces en recta y horizontal, las resistencias que debe vencer el tren para
entrar en movimiento son las resistencias debidas a la rodadura de la rueda sobre
el riel, la resistencia en las cajas de grasa de las ruedas, resistencias debidas a
choques en las juntas, pérdidas de energía en enganches y suspensiones además
del rozamiento de las pestañas de las ruedas sobre los rieles y las resistencias del
aire, que son las mas representativas. En general, la resistencia especifica global
podrá ser calculada por formulas practicas que consideran los factores de
influencia anteriormente descritos, resumiéndose en la siguiente ecuación, que
depende de algunos coeficientes relativos al tipo de vehículo que se quiera
calcular.
r N (V )= a + bV + cV 2
a = Coeficiente que representa los efectos de rodadura y resistencia en las cajas

de grasa
b = Engloba la influencia de los choques en las juntas de la vía y las perdidas de
energía.
c = Representa la influencia del aire.
En los apartados siguientes, presentamos algunas fórmulas para el cálculo de la

resistencia específica normal al movimiento del tren.
FÓRMULAS DE J. DAVIS
Estas fórmulas son resultado de los ensayos logrados por el Ingeniero W. J.

Davis Jr. de la General Electric. En lo posterior, estas ecuaciones, serán las de
uso general para el cálculo de las resistencias en recta y horizontal.
Para locomotoras:
13.15 A
rN = 0.65 + + 0.00932 ⋅ V + 0.00456 ⋅ V 2
p P
Para carros de pasajeros:
13.15 A
rN = 0.65 + + 0.00932 ⋅ V + 0.000645 ⋅ V 2
p P
Para vagones de carga:
Con caja grasera - cojinetes:

13.15 A
rN = 0.65 + + 0.01398 ⋅ V + 0.0009428 ⋅ V 2
p P
Con rodamiento de barras:
9.07 A
rN = 0.30 + + 0.00311 ⋅ V + 0.012262 ⋅ V 2
p P
rN = Resistencia normal especifica [Kg/Ton].
p = Peso por eje del vehículo [Ton].
P = Peso total del vehículo [Ton].
A = Área de la sección frontal del vehículo [m2].
V = Velocidad [km/h].
R1 = Rl + Rv
Rl = rl ⋅ Pl
Rv = rv ⋅ Q
Para hallar el valor de peso de los vagones tendremos:
Q = N v ⋅ Pv ;
Rl = Resistencia total de la locomotora en recta y horizontal [Kg].

Rv = Resistencia total de los vagones en recta y horizontal [Kg].
RESISTENCIA POR GRADIENTE
La resistencia especifica en gradiente será denominada r2 y su valor dependerá

de la diferencia de niveles entre dos puntos cualesquiera del trazado. La
resistencia total por gradiente será proporcionada por el peso del tren, del cual el
componente debe tomarse paralelamente a la vía, es decir:
R g = G ⋅ sin θ
En la Fig. 5, están representados los componentes de las fuerzas que se tomaran

en consideración para cálculo de la resistencia por gradiente, los que estarán en
función de la gravedad.
Fig. 5. Diagrama de fuerzas en gradiente
Rg = Resistencia total en gradiente debida al peso.

θ= Angulo que el camino hace con el plano horizontal.
G = Peso del tren.
Para todos los declives encontrados en tracción por simple adherencia, se puede
reemplazar el senθ como la tanθ como la inclinación α de vía, la que normalmente
se expresa en tanto por mil (o/oo), mm/m ó Kgf/Ton.
Así se tiene que:

R g = G ⋅ sin θ = G ⋅ tan θ
Rg = G ⋅ α
La resistencia especifica debida a la gradiente será por consiguiente:
rg = α = r2 ó r2 = i
i = Gradiente del terreno expresada en tanto por mil (o/oo).
Por tanto, la resistencia total por gradiente será:
R2 = R g = G ⋅ r2 = ( Pl + Q ) ⋅ i
G = Peso del tren. Peso de locomotora más vagones.
RESISTENCIA POR CURVATURA
La resistencia en curva proviene de los atributos resultantes de la solidaridad

entre las ruedas y los ejes y también del paralelismo de los ejes en los vagones.
Estos atributos causan pérdidas que son traducidas por una resistencia que
depende principalmente del radio de curva y de la trocha de la vía. La resistencia
especifica por curvatura se denomina r3 y esta dada por la formula de Desdovits:
500 ⋅ b
rc =
R
rc = Resistencia especifica en curva (Kg/Ton).
b = Trocha de la vía (m). Tambien se designa T a la trocha según otras literaturas.
R = Radio de curva (m).
La resistencia total por curvatura estará dada por la ecuación :

Rc = rc ⋅ Pl
RESISTENCIA DE INERCIA
Para casos prácticos se utilizaran los valores de resistencia especifica de inercia

que dependerán del tipo y funcionalidad del locomotor. En la tabla siguiente se
presenta una tabla para los valores de resistencia especifica de inercia de acuerdo
al tipo de vehículo.
Tipo de Vehículo r4 [Kg/Ton]

Trenes de carga 2a3
Trenes de pasajeros de larga distancia 5a6
Trenes sub – urbanos de pasajeros 15 a 20
Trenes eléctricos 70 a 80
La resistencia total de inercia será calculada como:

R4 = r4 ⋅ G
R4 = r4 ⋅ ( Pl + Q)
Las resistencias totales R2 (gradiente) y R4 (inercia), serán calculadas para el
peso total del tren (Pl+Q), en cambio que la resistencia total Rc (curva) será
calculada para el peso de la locomotora únicamente.
CAPACIDAD DE TRACCIÓN DEL MATERIAL MOTOR
El conocimiento de la capacidad real de tracción de las locomotoras, es un factor

fundamental para cualquier tipo de planificación operacional del ferrocarril.
El estudio de la capacidad de tracción de locomotoras, supone el conocimiento de

nociones básicas referentes a sus condiciones de utilización, sean ellas, las
condiciones de trazado de los trenes. Tales condiciones pueden estudiarse a
través del análisis de los siguientes aspectos:
Los esfuerzos resistentes debidos al movimiento de un tren a una velocidad
dada
Las limitaciones del esfuerzo de tracción ejercidas en la rueda a una
velocidad dada, a causa de la adherencia global de las locomotoras.
El esfuerzo de tracción necesario en velocidad (noción de potencia de las
locomotoras).
DIAGRAMAS ESFUERZO-VELOCIDAD.
Como ya se menciono anteriormente, el plano de Esfuerzo vs. Velocidad llegara a

ser la manera mas practica de visualizar los componentes relativos al movimiento
de las locomotoras, para así conseguir que el desempeño de la locomotora sea lo
más eficiente posible sin estar comprometido su rendimiento. En la figura a
continuación esta representada la curva característica de una locomotora
cualquiera, esto es el esfuerzo máximo de tracción disponible en el aro de la
locomotora. También esta representada la curva de esfuerzos resistentes para
cierto tipo de condiciones, es decir, un determinado peso de locomotora y carga,
pendiente, curvatura del trazado, etc.
F [K g ]
C u rv a d e
A d h e re n c ia
G lo b al
F u
C u rv a d e
R e s is te n c ias
T o tale s
C u rv a d e
E s fu e rzo
M áx im o
V e lo cid a d V e lo cid a d Ve lo c id a d [k m /h ]
C rí ti c a d e R é g im e n
CURVA DE ESFUERZOS RESISTENTES
Esta curva se calculada mediante varias ecuaciones y su representación es

realizada para una sola gradiente, es así que para diferentes trazados que podrán
tener distintas pendientes en su perfil, las curvas de esfuerzos resistentes de un
mismo locomotor serán diferentes.
La resistencia total, por tanto, será la suma de las resistencias totales en recta y
horizontal, en gradiente, por curvatura y por inercia de grandes masas, según:
RT = R1l + R1v + R2 + R3 + R4
La resistencia total por gradiente y por inercia, serán calculadas para el peso total
del tren (Pl+Q), en cambio que la resistencia total por curvatura, será calculada
para el peso de la locomotora únicamente.
VELOCIDAD CRITICA
La velocidad critica es aquella velocidad donde se consigue el esfuerzo de

tracción máximo por simple adherencia. Es un valor teórico de cálculo, servirá
para aproximaciones del peso de la carga máxima de arrastre del tren. El
esfuerzo tractivo neto de la locomotora es máximo para la velocidad critica.
VELOCIDAD DE RÉGIMEN
Es la velocidad que se usa para el diseño geométrico y será la máxima velocidad

que desarrolla el vehículo circulando por una determinada topografía y donde el
esfuerzo tractivo neto es cero. Gráficamente, la velocidad de régimen esta
representada por el punto de intersección de la curva resistencia totales RT y la
curva de esfuerzos máximos Fu. El cálculo de esta velocidad se realizara
mediante aproximación por tanteos sucesivos ya que esta en función de las
resistencias en recta y horizontal de la locomotora y de los vagones, razón por la
cual se debe asumir una velocidad tentativa que pueda servir para el cálculo
adecuado.
ESFUERZO TRACTIVO NETO ETN
De la figura donde se muestra la curva de esfuerzo tractivo de una locomotora y la

curva de esfuerzos totales, se puede deducir que mientras la curva de esfuerzo
tractivo este sobre la de resistencia, la locomotora estará acelerando y el punto
donde se cruzan las curvas, será conocido como el de velocidad de equilibrio o
velocidad de régimen, que es la velocidad máxima admisible para la locomotora
en esas condiciones.
Entonces el esfuerzo tractivo neto, ETN o ETW es la diferencia del esfuerzo

máximo que se puede desarrollar en el aro de la locomotora y la resistencia de
esa locomotora en recta y horizontal que ofrece la locomotora y los vagones,
como se describe en la ecuación.
ETN = Fg − Rv
Fg = Fu − Rl
ETN = Esfuerzo tractivo neto [Kg].
Fg = Fuerza tractiva [Kg].
Rl = Resistencia total de la locomotora en recta y horizontal [Kg].
Rv = Resistencia total de los vagones en recta y horizontal [Kg].
Llamada también, capacidad de tracción, es la cantidad máxima que se pueda

transportar con el máximo número de vagones o vehículos sin que ello conduzca
al calentamiento excesivo de los motores. Se definirá la capacidad de tracción de
una locomotora como la máxima carga a ser remolcada, de tal manera que se
garanticen las siguientes condiciones:
La salida del tren en los puntos más críticos del perfil del trecho
considerado.
Operación del tren en las rampas mas pronunciadas y largas, a una
velocidad de equilibrio que corresponde al punto de referencia de la
locomotora.
La garantía de seguridad en las rampas largas.
Utilización de motores de tracción dentro de un rango de temperatura
compatible con los límites establecidos por la clase de calentamiento de
sus rodamientos.
Para el cálculo se toma en cuenta el Esfuerzo Tractivo Neto ETN, el cual dividido
entre la resistencia específica en recta y horizontal de los vagones y de la
resistencia en gradiente, proporcionara el peso o tonelaje al que nos referimos.
ETN
CA =
rv + r2
CA = Capacidad e arrastre [Ton]
rv = Resistencia específica en recta y horizontal de los vagones [Kg/Ton]
r2 = Resistencia específica en gradiente [Kg/Ton]
DESCRIPCIÓN DEL TRAMO DE VIA FERREA A ESTUDIAR.
Tramo en ladera con una topografía bastante comprometida, con pendiente
comprendida entre 0,97% y 3,1%, longitud aproximada de 11 kms, donde se
considera como uno de los tramos mas critico que tiene CVG FERROMINERA
ORINOCO, C.A. en su vía férrea, es una vía única para llegar hasta la mina, el
tramo contiene 16 curvas con una deflexión máxima de 2º para una cuerda de 20
mts.
En este tramo estudiamos el comportamiento de los trenes vacíos en fuertes

rampas para el caso de CVG FERROMINERA ORINOCO, C.A., analizaremos la
adherencia y capacidad de arrastre en la geometría horizontal y vertical, siendo
esta última la mas importante, por cuanto se requiere el calculo de la conformación
de trenes óptimos donde se logre esfuerzos de tracción máximos por simple
adherencia sin que se presenten fallas en la vía férrea (las condiciones de la vía
que permiten obtener una elevada adherencia) y operaciones inadecuadas, que
generen costos de operación excesivos por consumos de combustibles y
desgaste prematuro en los equipos ferroviarios, se puede determinar que mientras
mayor sea la pendiente mayor serán los costos operativos.
.
Cuadro Nº1, tramo ferroviario donde se presenta las pendientes mas

exigentes debido a la topografía del terreno.
Cuadro Nº2, elementos de las curvas inscritas en el tramo en estudio
SIMULACIÓN DE TRENES VACIOS EN PENDIENTE DE MINA.
El paso previo para seleccionar la cantidad y el tipo de vehículos de arrastre
(locomotoras) que se utilizarán en un sistema ferroviario, es determinar o
calcular por métodos estandarizados las necesidades de “potencia de acarreo”
en los diferentes trenes.
Existen muchos escritos sobre este aspecto en infinidad de textos ferroviarios y

así como los diferentes métodos tienen una raíz común, existe además un
glosario de términos o vocablos técnicos de uso particular, que será preciso
introducir en esta misma sección conforme se avance en el cálculo, a fin de
facilitar su comprensión.
En líneas generales se parte de un dato conocido, como la potencia de arrastre

de un determinado tipo de locomotora. La potencia disponible para el arrastre
se afectará entonces por todas las resistencias al movimiento que encontrará
un tren prototipo en la ruta Catirito (pie de mina) – Patio San Isidro, lo cual nos
dará finalmente la potencia efectiva que se podrá desarrollar en la ruta. Con un
esquema similar se determinará la potencia requerida para movilizar un vagón
vacío tipo y por último contrastando ambos cálculos podrán estimarse los
requerimientos totales de potencia para un tren vacío, lo cual a sus vez será el
punto de partida para decidir la mejor combinación de equipos para obtener
dicha potencia.
Se establecerán ahora algunas premisas del proceso de simulación:
• Para estimar las resistencias al movimiento se empleará la fórmula de

W. J. Davis, Ingeniero de la General Electric que la desarrolló en 1926,
la cual está aprobada por la A.A.R. y es universalmente utilizada. Esta
fórmula calcula las resistencias inherentes al movimiento en los trenes
de carga, arrojando resultados bastante exactos para locomotoras
Diesel-eléctricas con perfil aerodinámico normal.
• Para la resistencia debida a las pendientes y curvaturas de la vía férrea,
se tomará el máximo valor que para dichos parámetros registre el
trazado o geometría de la línea que actualmente existe en la mina san
Isidro de Ferrominera, aunque dichos puntos máximos sean
geográficamente distantes (es decir, no ocurran simultáneamente en el
recorrido del tren). La totalidad de los datos métricos, sobre las curvas
horizontales y verticales de este trazado puede verse en la sección que
describe el tramo en estudio.
• Como factor de seguridad, se asume que la velocidad de circulación
será la que corresponde al tren en las condiciones límites de esfuerzo
durante el trayecto más crítico.
• Para una mejor apreciación de los resultados, se ha elaborado una hoja
de cálculo en Excel, que resume los datos técnicos de los equipos, las
resistencias al movimiento, las potencias iniciales y finales, así como las
proyecciones de los requerimientos para el tren.
• Todas las unidades de las fórmulas originales se han estandarizado del
Sistema Inglés al Sistema Métrico Internacional.
Fundamentos del cálculo:
Durante el desplazamiento de un tren, parte de la fuerza de tracción de las

locomotoras y su energía cinética se emplean en vencer las distintas fuerzas
de resistencia que se oponen a dicho movimiento. Estas fuerzas son de dos
tipos: fundamentales o inherentes (actúan permanentemente y no dependen
del plano o el perfil de la vía) y complementarias o incidentales (son
ocasionadas por la geometría de la vía).
De acuerdo a Hurtado (1980) “la disminución de estas resistencias tiene un

gran significado para el transporte ferroviario, ya que influye en una mejor
utilización de la potencia que entrega la locomotora, el aumento en la norma de
peso y velocidad de los trenes y en la economía del combustible”.
Otro aspecto interesante es que dichas resistencias son directamente

proporcionales a la velocidad del movimiento e inversamente proporcionales al
peso de los equipos. Otros autores como Santillán (1981) señalan además que
“siendo los factores que influyen en la resistencia al rodamiento de las
locomotoras y equipos tan numerosos y variados (peso, velocidad, tamaño,
tipo de muñón, configuración de vía, temperatura, viento) sólo pueden
determinarse con exactitud por medios experimentales”.
El manual Marks (1984) establece que una vez calculada la resistencia total al
movimiento del tren, ésta se debe restar de la fuerza de tracción en la vía,
medida en la barra de tracción de la locomotora, para obtener la capacidad de
arrastre en dicha barra, en un plano tangente al nivel de la vía, a velocidad
constante y con aire en calma.
La Resistencia Incidental al movimiento, comprende la sumatoria de los

siguientes tipos de resistencia para cada vehículo (vagón o locomotora):
¾ Resistencia en las curvas: varía con el grado de curvatura de la vía y la

velocidad del tren. Se asume 0.4 Kgf/ ton, por grado de curvatura.
¾ Resistencia por pendiente: depende sólo del ángulo de ascenso o
descenso. Se estima en 9 Kgf/ ton, por cada uno por ciento (1%) de
pendiente.
¾ Resistencia del aire: depende de la velocidad y el área o superficie
expuesta, aunque algunos autores la consideran por separado, el tercer
y último término de la fórmula de Davis ya la incluye.
¾ Resistencia de aceleración: se asume un valor de 45.6 Kgf/ ton por cada
milla/hora de aceleración por segundo. No se considera en este caso,
pues se asume una velocidad constante del tren a lo largo del recorrido.
¾ Resistencia de arranque: es la necesaria para formar una película de
aceite sobre una superficie sometida a fricción. Se estima entre 6 y 9
Kgf/ ton para un tren de carga. Esta resistencia no será calculada, ya
que se evaluarán las resistencias con el tren en movimiento.
¾ Resistencia por fricción: debida a los rodamientos o baleros de los
equipos. Se estima en 0.7 Kgf/ ton. A medida que aumenta la velocidad
se hace despreciable, influye principalmente durante el arranque.
¾ Resistencia por contacto: debida al contacto de las ruedas sobre la
superficie del riel. Se estima en 0.3 kgf/ ton.
¾ Resistencia por deslizamiento: debida a las oscilaciones durante el
movimiento y la conicidad de las ruedas. Vale 0.1 kgf/ ton.
¾ Resistencia por empalmes: se produce cuando la rueda golpea una
junta abierta entre dos rieles. Se estima en 0.05 Kgf/ ton.
Fórmulas utilizadas.
a) Resistencias Inherentes:
Para las locomotoras diesel-eléctricas, considerando un área de 12 m2.
Rl = 0.65 + 13.16/ W + 0.0024 V + 0.0046 AV2 / W*n
Para los vagones de carga, considerando un área de 9 m2.
Rl = 0.65 + 13.16/ W + 0.0014 V + 0.0009 AV2 / W*n
Rl = resistencia inherente de la locomotora, en kgf/ ton.

Rv = resistencia inherente del vagón , en kgf/ ton.
W = peso por eje del equipo, en ton.
N = número de ejes del equipo.
V = velocidad del equipo, en KPH.
A = área frontal del equipo, en m2.
b) Esfuerzo tractivo de la locomotora:
E = K * P * 0.455924 / V
E = esfuerzo tractivo, en Kgf.

K = constante de ajuste para locomotoras EMD, vale 308.
P = potencia nominal del motor diesel, en HP.
V = velocidad en millas/hora.
c) Potencias de la locomotora:
BHP (Brake Horse Power): es la potencia disponible en el cigüeñal del motor,
en HP.
THP (Traction Horse Power): es la potencia disponible para la tracción.
THP = BHP – Potencia de los accesorios
NTHP (Net Traction Horse Power): potencia de tracción neta.
NTHP = THP * Eficiencia del Generador.
RHP (Rail Horse Power): potencia entregada en los rieles. Depende de la

eficiencia en la transmisión a través de: cables de potencia, motores de
tracción, engranes de los motores y ruedas. Puede estimarse en un 85% de la
NTHP o calcularse de la expresión:
RHP = V (millas/h) * E (lbs) / 375
DBHP (Drawbar Horse Power): potencia en la barra de tracción, es la fuerza

para halar o empujar los vagones.
DBHP = RHP – (( Wl * (Rl + Ri) * V) / 375)
Wl = peso de la locomotora, en ton.

Rl = resistencia inherente de la locomotora, en lbf/ ton.
Rl = resistencia incidental de la locomotora, en lbf/ ton.
V = velocidad, en millas/h.
d) DBHPR (Drawbar Horse Power Requered):

potencia requerida para halar o empujar, está en función del número de
vagones que se pretende acarrear.
DBHPR = Wv * (Rv + Ri) * V * N / 375
Wv = peso del vagón, en ton.

Rv = resistencia inherente del vagón, en lbf/ ton.
Rl = resistencia incidental del vagón, en lbf/ ton.
V = velocidad, en millas/h.
N = cantidad de vagones en el tren.
e) Capacidad de arrastre:
CA = (E – ( Wl*(Rl+Ri) ) ) / ( Wv * (Rv+Ri) )
CA = capacidad de arrastre, en número de vagones

E = esfuerzo tractivo, en Kgf.
Wl = peso de la locomotora, en ton.
Rl = resistencia inherente del vagón, en Kgf / ton.
Wv = peso del vagón, en ton.
Rv = resistencia inherente del vagón, en Kgf / ton.
Ri = resistencia incidental (de vagón o locomotora), en Kgf / ton.
f) Requerimiento total de arrastre:
NL = P * C * m / D* Wv * CA
Nl = requerimiento, en número de locomotoras.

P = programa anual de transporte, en ton.
m = disponibilidad de la flota de locomotoras, en %.
D = días de operación por año.
Wv = peso del vagón en ton.
CA = capacidad de arrastre
Definición de los trenes tipos:
Para realizar el ejercicio teórico de simulación con la fórmula de Davis, se

seleccionaron tres tipos de conformación de tren vacío, utilizados con frecuencia
en las operaciones de CVG ferrominera Orinoco. Estas conformaciones o trenes
tipo son:
Tren vacío # 1: Una (1) locomotora de 4000 HP con 30 vagones góndolas.
Tren vacío # 2: Dos (2) locomotoras de 4000 HP con 102 vagones góndolas+ 2
locomotoras de 2000 HP ayudando en la cola del tren.
Tren vacío # 3: Dos (2) locomotoras de 4000 HP con 20 vagones tolvas + 117
vagones góndolas + 2 locomotoras de 2000 HP ayudando en la cola del tren.
Aplicación de la fórmula de Davis.
Tren vacío # 1: Una (1) locomotora de 4000 HP con 30 vagones góndolas.
English Equivalent of Above Metric units

FORMULA CONSTANTS
Railroad Locomotive Model --Loco-- --Cars--
CVG-FMO SD70M 1,3 1,7 A (Journal)
0,0 29,1 18,0 B (Axle)
0,02996 0,00000 C (Flange)
Car Data 0,00240 0,06502 D (Air)
Weight / car 25,4 Tons
No. cars 30,0 TE Reqd-Total 66.998 Lbs
No. Axles 4,0 TE Reqd/Loco 66.998 Lbs
Area (ft sq.) 1,1 ft^2 Power Reqd/Loco
Loco Data At rail * 3.891 HP
Weight / Loco 210,0 Tons Traction 4.000 HP
No. Locos 1,0 Adh Reqd (Pwr) 16,0%
No. Axles 6,0
Cross sec. Area (ftsq) 140,1 ft^2 BE Reqd-Total 53.350 Lbs
BE Reqd/Loco 53.350 Lbs
Speed 14,0 Mph Adh Reqd (DB) 12,7%
Grade 3,10%
Curve (Degrees) 3,0 1887 Ft
Loco Roll Res 2,9 Lbs/Ton Total Loco Wt 210 Ton

Car Roll Res 5,1 Lbs/Ton Total Car Wt 761 Ton
Loco Grade Res 13.017,6 Lbs Tot. Train Wt. 971 Ton
Train Grade Res 47.156,4 Lbs Tot. Train Res. 66.998 lbs
Drawbar pull 52.869 lbs.
Loco Curve Res 510,1 Lbs Starting Res. 68.355 Lbs
Train Curve Res 1.847,9 Lbs Adh Reqd. 16,3%
* transmission efficiency based on 62:15 GR & AR10 Generator

Tren vacío # 2: Dos (2) locomotoras de 4000 HP con 102 vagones góndolas+ 2
locomotoras de 2000 HP ayudando en la cola del tren.

FORMULA CONSTANTS
0,0 29,1 18,0 B (Axle)
0,02996 0,00000 C (Flange)
Car Data 0,00240 0,06502 D (Air)
No. Axles 6,0
Grade 3,10%

Car Roll Res 5,1 Lbs/Ton Total Car Wt 2.586 Ton
Loco Grade Res 39.052,9 Lbs Tot. Train Wt. 3.216 Ton
Loco Curve Res 1.530,4 Lbs Starting Res. 226.493 Lbs
Para “representar” en la fórmula de Davis el uso de dos locomotoras de 2000 HP

ayudantes en la cola del tren, se introduce en los datos de fuerza tractiva una
locomotora adicional de 4000 HP (se usan en la fórmula tres locomotoras de 4000
HP, que equivalen a los mismos 12000 HP de potencia que tiene el tren).
Tren vacío # 3: Dos (2) locomotoras de 4000 HP con 20 vagones tolvas + 117
vagones góndolas + 2 locomotoras de 2000 HP ayudando en la cola del tren.

FORMULA CONSTANTS
0,0 29,1 18,0 B (Axle)
0,02996 0,00000 C (Flange)
Car Data 0,00240 0,06502 D (Air)
No. Axles 6,0
Grade 3,10%

Car Roll Res 4,9 Lbs/Ton Total Car Wt 3.625 Ton
Loco Grade Res 39.052,9 Lbs Tot. Train Wt. 4.255 Ton
Loco Curve Res 1.530,4 Lbs Starting Res. 299.703 Lbs
Para “representar” en la fórmula de Davis la combinación de vagones góndolas y

tolvas del tren, se introduce como datos de la cantidad de vagones una
“combinación equivalente en peso”, pero usando vagones de un solo tipo (se
compensan los 117 vagones góndolas y 30 tolvas con 143 vagones góndola).
Registros del grabador de eventos de las locomotoras: (valores reales).
Tren vacío # 1
Tren vacío # 2
Tren vacío # 3
Boletín de Operaciones Ferroviarias
Con el fin de establecer la capacidad de arrastre de vagones de los trenes con la

incorporación de las locomotoras SD70 MAX, SD70 AC y AC GE y para regular la
conformación y tráfico de los trenes vacíos y cargados en las Minas de San Isidro
y Altamira, así como en la Línea principal, mejorando la seguridad ferroviarias, a
partir de Noviembre del 2006, entró en vigencia el siguiente procedimiento:
1) Se determina la combinación de vagones tipo góndola y tipo tolva que
tendrá el tren en conformación.
2) Se calcula su longitud a razón de 11 metros por cada vagón góndola y 12
metros por cada vagón tolva, la cual no debe exceder de 1800 metros en la
Línea Principal.
3) Se calcula su peso bruto en toneladas a razón de 23 toneladas por cada
vagón góndola y 30 toneladas por cada vagón tolva, agregando 90
toneladas por cada vagón cargado.
4) Se identifica en la columna correspondiente del Anexo A, la condición bajo
la cual viajará el tren, es decir:
Pendiente San Isidro:
a) Tren vacío con o sin caboose.

b) Tren cargado sin caboose.
c) Tren cargado con Telemetría.
d) Tren cargado con caboose
Línea Principal:
a) Tren cargado sin caboose o con telemetría.

b) Tren cargado con caboose
c) Tren vacío con caboose o con telemetría.
d) Tren vacío con caboose.
5) Una vez identificada la columna correspondiente en el Anexo A, se verifica

la combinación mínima de locomotoras, tanto en comando como de ayuda,
que debe llevar dicho tren sin exceder el peso bruto calculado en el punto 3
de este boletín.
Ahora bien, a continuación procederemos a aplicar las regulaciones de este
boletín de operaciones, para los tres (3) trenes tipos definidos a objeto de este
ejercicio.
Tren vacío # 1
Peso Máximo Seleccione

Seleccione Locomotoras Comando Ayuda
4000 Vía y condición del tren marcando
Combinación SD38 4300 4400 AC SD38
2TC
SD70
SD70 AC GE 2TC
t con una "X"
ó MAX
1 ó 0 0 0 0 PENDIENTE SAN ISIDRO

1 ó 0 0 0 1 Tren vacío con o sin CABOOSE X
Tren cargado sin CABOOSE y sin
X 0 ó 1 0 0 0 1153,0 TELEMETRIA
0 ó 1 0 0 1 Tren cargado con TELEMETRÍA
2 ó 0 0 0 0 Tren cargado con CABOOSE
2 ó 0 0 0 1 LINEA PRINCIPAL
Tren cargado sin CABOOSE ò con
2 ó 0 0 0 2 TELEMETRÍA
3 0 0 0 0 Tren cargado con CABOOSE
0 2 0 0 0 Tren vacío sin CABOOSE ó con TELEMETRÍA
3 ó 2 0 0 0 Tren vacío con CABOOSE
3 ó 2 0 0 1
3 ó 2 0 0 2
METODOLOGIA: Seleccione con una "X"
3 ó 2 0 0 3 en la columna izquierda la combinación de
4 ó 0 0 0 0 locomotoras en comando y de ayuda a
4 ó 0 0 0 1 emplear en el tren. Luego selecione con una
4 ó 0 0 0 2 "X" en la columna derecha si el tren es
VACIO o CARGADO y si corresponde a la
4 ó 0 0 0 3
Línea Principal o a la Pendiente San isidro e
0 ó 0 2 0 0 igualmente señale si lleva o nó caboose o
0 ó 0 2 0 1 telemetría, segun el caso. El sistema dara
0 ó 0 2 0 2 un mensaje apropiado si se selecciona una
0 ó 0 2 0 3 combinación NO VALIDA. En la hoja
0 0 0 2 0
"CAPACIDAD" se indica en fondo verde y
ó
letras negritas la maxima cantidad de
0 ó 0 0 2 1
vagones en combinación de góndolas y
0 ó 0 0 2 2 tolvas.
0 ó 0 0 2 3
Total: 1153,0
La aplicación de las tablas de cálculo del boletín Operaciones Ferroviarias,
muestra que una locomotora de 4000 HP tiene suficiente capacidad para remontar
en la pendiente un tren de hasta 38 vagones góndola, lo cual es consistente con
los resultados obtenidos en la simulación con Davis y en la práctica con el
grabador de eventos de la locomotora. Es decir, el tren tipo 1 con 30 vagones
góndolas vacíos está dentro de la zona de seguridad para el arrastre (zona verde).
Trenes vacíos # 2 y 3
Peso Máximo Seleccione

Seleccione Locomotoras Comando Ayuda
4000 Vía y condición del tren marcando
Combinación SD38 4300 4400 AC SD38
SD70 t con una "X"
2TC SD70 AC GE 2TC
ó MAX
1 ó 0 0 0 0 PENDIENTE SAN ISIDRO

1 ó 0 0 0 1 Tren vacío con o sin CABOOSE X
Tren cargado sin CABOOSE y sin
0 ó 1 0 0 0 TELEMETRIA
0 ó 1 0 0 1 Tren cargado con TELEMETRÍA

ó
2 ó 0 0 0 1 LINEA PRINCIPAL
Tren cargado sin CABOOSE ò con
2 ó 0 0 0 2 TELEMETRÍA
0 2 0 0 0 Tren vacío sin CABOOSE ó con TELEMETRÍA
3 ó 2 0 0 0 Tren vacío con CABOOSE
3 ó 2 0 0 1
X 3 ó 2 0 0 2 3901,8
METODOLOGIA: Seleccione con una "X"
3 ó 2 0 0 3
en la columna izquierda la combinación de
4 ó 0 0 0 0 locomotoras en comando y de ayuda a
4 ó 0 0 0 1 emplear en el tren. Luego selecione con una
4 ó 0 0 0 2 "X" en la columna derecha si el tren es
VACIO o CARGADO y si corresponde a la
4 ó 0 0 0 3
Línea Principal o a la Pendiente San isidro e
0 ó 0 2 0 0 igualmente señale si lleva o nó caboose o
0 ó 0 2 0 1 telemetría, segun el caso. El sistema dara
0 ó 0 2 0 2 un mensaje apropiado si se selecciona una
0 ó 0 2 0 3 combinación NO VALIDA. En la hoja
"CAPACIDAD" se indica en fondo verde y
0 ó 0 0 2 0
letras negritas la maxima cantidad de
0 ó 0 0 2 1 vagones en combinación de góndolas y
0 ó 0 0 2 2 tolvas.
0 ó 0 0 2 3
Total: 3901,8
La aplicación de las tablas de cálculo del boletín Operaciones Ferroviarias,
muestra que dos locomotoras de 4000 HP, con dos locomotoras ayudantes de
2000 HP cada una, tienen suficiente capacidad para remontar en la pendiente un
tren de hasta 160 góndolas, o de 140 vagones góndolas y 22 tolvas vacías, lo cual
es consistente con los resultados obtenidos en la simulación con Davis y en la
práctica con el grabador de eventos de la locomotora (un tren tipo similar al # 2 o #
3 estudiado, está dentro de la zona de seguridad para el arrastre o zona verde).
COMPARACION DE RESULTADOS
A continuación se efectúa una comparación entre los valores obtenidos con la
simulación del fórmula de Davis (ejercicio teórico), los valores reales registrados
por el grabador de eventos de la locomotora y los valores referenciales contenidos
en el boletín de operaciones ferroviarias:
TREN G. EVENTOS FORMULA BOLETIN OP. CARACTERISTICAS

TIPO CASO REAL DE DAVIS FERROVIARIAS TECNICAS LOC.
1 E.TRACTIVO: E.TRACTIVO: CONFORMACION MAX.E.TRACTIVO:

55.000 LBF 66.998 LBF ACORDE 109.000 LBF
ADHESION: MAX. ADHESION:

12,7 % 30%


14 % 30%


23 % 30%
Como puede observarse, en ninguno de los tres escenarios de trenes se superan

los valores o capacidades máximas de adherencia y esfuerzo tractivo para las
locomotoras SD70M, trabajándose de hecho a un promedio del 66 % del máximo
esfuerzo tractivo y a un 56% de la máxima adherencia de los equipos. No
obstante, puede inferirse que sin el uso de las locomotoras de 2000 HP como
ayudantes, y con trenes vacíos de máxima longitud (160 vagones), se alcancen
los valores de esfuerzo tractivo límite y sea preciso mantener una velocidad
mínima de régimen en la pendiente (cercana a los 10 KPH) para evitar el
patinamiento de las locomotoras y/o la parada del tren.
ANALISIS DE LOS RESULTADOS
De los resultados obtenidos, pueden inferirse algunas deducciones sobre el
impacto que tiene la infraestructura y la explotación del sistema ferroviario actual
en las operaciones: Los costos de operación, además de los gastos de compras,
servicios misceláneos, gastos fijos e impuestos, incluyen mano de obra,
materiales, equipos, combustibles y depreciaciones, Por ello es claro que las
condiciones críticas de una ruta ferroviaria, darán un gasto mayor en las
operaciones en la medida que la misma sea afectada en mayor o menor longitud.
Análisis de las curvas
Para el estudio de los trenes en la geometría de la curva en lo que se refiere a la

adherencia y la capacidad de arrastre el Desplazamiento Geométrico juega un
papel importante ya que al ingresar los trenes en una curva, se produce un
desplazamiento transversal del tren en relación al eje de la vía férrea, que
depende del radio de la curva y del largo de la locomotora, así como las tracciones
fuertes en las entradas y salidas de las curvas, que ocasionan desgaste en el
hongo del riel, estos desgaste disminuyen el área de contacto, la adherencia de
las ruedas en el riel.
La resistencia en curva proviene de los atributos resultantes de la solidaridad entre

las ruedas y los ejes y también del paralelismo de los ejes en los vagones. Estos
atributos causan pérdidas que son traducidas por una resistencia que depende
principalmente del radio de curva y de la trocha de la vía, denomina Resistencia
Específica por Curvatura.
La máxima curvatura que se proponga en el trazado horizontal incrementa la

resistencia al rodamiento y obliga a compensar la pendiente para eliminar el
efecto. Al tener que operar en vías que no fueron compensadas en su
construcción deberá incrementarse el efecto de resistencia al rodamiento, esta
resistencia es equivalente a .04% de pendiente por grado de curvatura.
Los cambios de trazo, revisiones de pendiente y la construcción de variantes

nuevas debe tener en cuenta los factores anteriores para la elaboración del
proyecto y su posterior ejecución, no necesariamente la ruta mas corta es la mas
económica en términos de operación.
Una menor curvatura nos permite mayor velocidad y por lo tanto menor tiempo de
recorrido con el ahorro consecuente de combustible, el riel se desgastara menos,
la conservación será menos costosa y el equipo se deteriorara en menor escala al
ser menos agresivo el ángulo de ataque riel/rueda. Por otra parte se reduce el
tiempo de ciclo de los vagones, aumentando por lo tanto la oferta de vagones
vacíos sin mayor gasto de capital.
Para el presente trabajo, el equipo realizó una inspección de campo en el tramo de
vía de la pendiente de la mina San Isidro, la cual arrojó interesantes aspectos:
Curva en pendiente de 3,1%
En esta foto podemos observar una curva en la pendiente máxima donde su

geometría presenta ondulaciones en el riel externo (falta de alineación y
nivelación), precisamente en los empates apernados, estos generan pérdida de
energía en los trenes por influencia de los choques en las juntas, disminuyendo la
potencia tractiva (Davis),
Desgaste de los rieles producto de la tracción por el contacto rueda riel en la

entrada de la curva.
Podemos observar desgaste en el riel por insuficiencia de peralte que al circular el

tren en la curva el mismo se inclina hacia el riel exterior en una cantidad que es
proporcional a la aceleración centrifuga no compensada por el peralte.
En este tramos observamos tracciones muy fuertes que causan desgaste excesivo
en la cara interna del hongo del riel por efectos de rodadura, se puede determinar
la carencia de graseras en las curvas de pendiente fuerte.
Desgate por exceso de peralte, en riel interior de curva con pendiente fuerte.
En esta foto podemos observar el desgaste por la circulación de los trenes a velocidades
muy bajas, lo cual ocasiona que la mayor parte del peso del tren se inclina hacia el riel
interior.
Análisis de la pendiente
Dado que la resistencia al rodamiento inicial entre las ruedas y los rieles de acero,
se incrementa con cada unidad porcentual de pendiente, para un determinado tren
moviéndose a una velocidad específica el costo de combustible será mayor en la
medida que se incremente la pendiente.
Patinamiento en riel en tangente producto de mala operación en pendiente máxima
Podemos observar un patinamiento escalonado en la pendiente fuerte, ocurre por

Diferencia entre el par motor y el par resistente (P · f), la cual da lugar a acelerar la
rotación del eje y de las masas giratorias que le son solidarias, esto se debe a la
geometría del perfil de la rueda y del hongo del riel el cual disminuye la
adherencia, así como también el estado de la vía que no ayuda al buen
comportamiento de los trenes en la pendiente.
Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas
Cuando, en una alineación recta de la vía, una rueda se desplaza lateralmente

sobre uno de los rieles, el movimiento es compensado mediante la conicidad de
las llantas, que tiene por objeto atraer la rueda hacia el eje de la vía. El
movimiento de la parada de ruedas completa se puede asimilar al de un bicono
constituido por dos conos iguales opuestos por sus bases que ruedan sobre dos
rieles paralelos. El centro del bicono adopta un movimiento de tipo sinusoidal el
que se denomina habitualmente serpenteo o lacet.
El valor de la conicidad de las llantas depende de los diferentes ferrocarriles los

cuales adoptan la inclinación que les sugiere su propio criterio. Los hay algunos
que han adoptado inclinaciones de llantas de 1:40, 1:20 y otras, siendo la más
común la de 1:20.
En CVG FERROMINERA ORINOCO, C.A., la conicidad está normalizada por los

ferrocarriles americanos, es equivalente a 1:80, para trocha métrica en los
primeros 45 mm medidos desde el borde externo de la rueda y 1:20 para el resto
de la superficie de rodado, como se muestra en el plano.
Como consecuencia de la conicidad de las ruedas, los rieles deben ser instalados
con su superficie de rodado inclinada en una magnitud similar hacia el interior de
la vía. La inclinación actualmente utilizada en los ferrocarriles de CVG Ferrominera
es 1:40, con excepción de los desvíos y vías de talleres, que no llevan inclinación.
Análisis de la dinámica del tren.
A continuación se efectúa una comparación entre los valores obtenidos con la

simulación del fórmula de Davis (ejercicio teórico), los valores reales registrados
por el grabador de eventos de la locomotora y los valores referenciales contenidos
en el boletín de operaciones ferroviarias:
TREN G. EVENTOS FORMULA BOLETIN OP. CARACTERISTICAS

TIPO CASO REAL DE DAVIS FERROVIARIAS TECNICAS LOC.


12,7 % 30%

14 % 30%


23 % 30%
Como puede observarse, en ninguno de los tres escenarios de trenes se superan

los valores o capacidades máximas de adherencia y esfuerzo tractivo para las
locomotoras SD70M, trabajándose de hecho a un promedio del 66 % del máximo
esfuerzo tractivo y a un 56% de la máxima adherencia de los equipos. No
obstante, puede inferirse que sin el uso de las locomotoras de 2000 HP como
ayudantes, y con trenes vacíos de máxima longitud (160 vagones), se alcancen
los valores de esfuerzo tractivo límite y sea preciso mantener una velocidad
mínima de régimen en la pendiente (cercana a los 10 KPH) para evitar el
patinamiento de las locomotoras y/o la parada del tren.
CONCLUSIONES
Sobre la vía férrea:
Los rieles presentan un desgaste excesivo en la cara interior en las entradas y

salidas de las curvas producto de su geometría, la falta de lubricadores de riel.
La desalineación y desnivelación en las curvas, los empates apernados bajos que

causan ondulaciones en las mismas y la falta de lubricadores de riel, son posibles
causas del bajo porcentaje de adherencia en la pendiente.
El estado de los durmientes, la superestructura de la vía, que presenta un

comportamiento rígido por la contaminación y degradación del balasto, las
bombas, son causas del desgaste de rieles en el tramo de máximo gradiente.
Se evidencia una baja adherencia producto de la geometría de los rieles que

requieren de esmerilado.
Sobre la dinámica del tren:
Debe mantenerse una estrecha vigilancia al cumplimiento del boletín de

operaciones, en cuanto a la conformación de los trenes vacíos, ya que se
comprueba que el mismo está acorde con los conceptos de adherencia y fuerza
de arrastre manejados por la fórmula de Davis y garantiza un buen performance
de la actual flota de equipos de arrastre con que cuenta la empresa (locomotoras
SD38-2, SD70M y SD70ace de 2000, 4000 y 4300 HP de potencia
respectivamente).
RECOMENDACIONES
De la vía se recomienda:
Eliminar los empates en las curvas instalando rieles largos soldados para eliminar
las ondulaciones, disminuyendo las perdidas de energía de los trenes.
Instalar lubricadores de riel en las curvas de mayor grado a fin de disminuir el

desgaste del riel en las entradas y salidas de las curvas (transiciones).
Esmerilar los rieles en las tangentes a fin de eliminar las corrugaciones y darle la
geometría ideal para que haya mayor área de contacto entre la rueda y el riel, y
así obtener mayor porcentaje de adherencia.
Reposición de los durmientes deteriorados y el balasto degradado a fin de darle

mayor estabilidad a la vía y seguridad de los trenes.
Evaluar/Diseñar un trazado alternativo bajando la pendiente, a fin de disminuir los

costos operativos y el consumo de combustibles en los trenes.
De los equipos se recomienda:
Mantener un óptimo nivel de abastecimiento en los tanques de arena de las

locomotoras, a fin de garantizar un arenado suficiente durante la tracción del tren y
cuando el mismo es requerido, bien sea manual o automáticamente.
Descargar y analizar periódicamente el grabador de eventos y la data de fallas de

las locomotoras con control microprocesado, a fin de evaluar la ocurrencia de
eventos de patinamiento y de velocidad mínima contínua por encima del tiempo
recomendado.
BIBLIOGRAFIA.
Baumeister,T y Avallone, E. Marks Manual del Ingeniero Mecánico. Volumen II.

Octava edición. Editorial McGraw-Hill. México, 1984.
Hay, W. Ingeniería de transporte. 3ra. Edición. Editorial Limusa. México 2002.
Hurtado, J. Tracción de Trenes. Editorial Pueblo y Educación. La Habana, 1980.
Instituto de Capacitación Ferrocarrilera. Dinámica Vía-tren. Ferrocarriles

Nacionales de México. México, 1991.
Instituto de Capacitación Ferrocarrilera. Guía para la Utilización de Locomotoras.

Segunda Edición. Ferrocarriles Nacionales de México. México, 1977.
Oliveros, F y Rodríguez, M. Tratado de Explotación de Ferrocarriles (I).Editorial

Rueda. Madrid, 1983.
Togno, F. Ferrocarriles. Representaciones y Servicios de Ingeniería S.A. 2da.

Edición. México 1982.

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UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE GUAYANA.

COORDINACION GENERAL DE INVESTIGACION Y POSTGRADO.

ANALISIS DINAMICO DE TRENES EN TRAMO DE

DESCRIPCION DEL TRAMO SELECCIONADO PARA EL ESTUDIO.

SIMULACION DE TRENES VACIOS EN PENDIENTE DE MINA.

• Fundamentos del cálculo.

ANALISIS DE LOS RESULTADOS.

Para el presente trabajo de investigación, referido al módulo III del programa de

La exposición de este tema se ha concebido como un informe contentivo de dos

Finalmente y en base al análisis de los resultados obtenidos, se determinan

Los objetivos de esta investigación son:

 Determinar para un sitio específico (tramo de la pendiente de mina), los

 Evaluar la incidencia de la adherencia y el control del patinamiento de los

 Presentar las recomendaciones para mejorar la dinámica de los trenes

Esta materia es clave en diversos campos de la explotación ferroviaria,

La adherencia impone un límite al esfuerzo de tracción ejercido en los aros de las

Considerando un esfuerzo de tracción Cm, ejercido sobre el eje. En el aro de la

Existirá adherencia mientras el esfuerzo en la rueda sea inferior al valor del

El esfuerzo de tracción máximo de una locomotora dependerá, por consiguiente,

Varios ensayos fueron realizados de manera que se pueda determinar, en

En resumen, tres de los conceptos básicos a tener en cuenta en el fenómeno de

Coeficiente de adherencia: Es la relación entre el esfuerzo máximo que puede

cuando no se cumple esta inecuación la rueda desliza sobre el carril. El coeficiente

con v = velocidad del tren en Km/h.

DETERMINACIÓN EXPERIMENTAL DE LAS CURVAS DE ADHERENCIA.

Se han realizado numerosos ensayos para determinar la adherencia de las ruedas

100 Fo rmu la d e Paro d i-Tetrel

F. No u v io n Ejes d es aco p lad o s

F. No u v io n Ejes aco p lad o s

Fig. 1. Coeficiente de adherencia en función de la velocidad

Para las necesidades prácticas, es razonable considerar curvas medias de

Fig. 2. Coeficiente de adherencia inicial en función de la velocidad

Ferrocarriles Nacionales Del Japón - JNR

Caminos de Fierro de la Federación Suiza – CFF

Sociedad Nacional de Caminos de Fierro de Francia - JNR

El coeficiente de adherencia (en el proceso de tracción) expresa, pues, el cociente

En el frenado, de forma análoga, la adherencia es el cociente entre la fuerza que

Muchos factores influyen en la adherencia entre ellos, las condiciones

En cuanto a las condiciones de la vía que permiten obtener una elevada

En relación a las condiciones de la locomotora que favorecen el aumento de la

1-Cabeceo: debido a que el esfuerzo motor de la locomotora se produce a nivel

Para solucionar este problema se recurre a dos soluciones:

b) O a la tracción baja, que se suele aplicar de dos maneras:

de esta forma el esfuerzo de tracción del bogie se aplica a la viga que se ha

4) Velocidad de circulación: ya que la adherencia en un vehículo motor disminuye

EVOLUCION DEL CONTROL DEL PATINAJE

Las máquinas de vapor primitivas, no disponían de sistemas de control y de

La adherencia disminuye con la velocidad. La norma técnica de Renfe para la

El coeficiente de adherencia µo normalmente se ofrece por el fabricante como

INCIDENCIA DE LA ADHERENCIA EN LA TRACCIÓN Y EN EL FRENADO

La adherencia limita, como se ha expuesto, el esfuerzo de tracción disponible,

donde mad es la masa que gravita sobre un eje motor y •v es el coeficiente de

en velocidades bajas, la fuerza que se podría hacer por la potencia tendería a

La norma de interoperabilidad (ETI) para material rodante de alta velocidad,

En concreto, a fin de asegurar una disponibilidad de tracción elevada, la ETI exige

En arranque y a muy baja velocidad: 25 %

Para el frenado, la demanda máxima del coeficiente de adherencia no deberá

Estos coeficientes de la ETI pueden considerarse reducidos comprados con los

El esfuerzo de tracción, Ft , se transmite a través de las ruedas motoras al

Determinar para un sitio específico (tramo de la pendiente de mina), los

Evaluar la incidencia de la adherencia y el control del patinamiento de los

Presentar las recomendaciones para mejorar la dinámica de los trenes

Los esfuerzos resistentes debido al movimiento en función a una velocidad