DERECHO MARITIMO EN PARAGUAY

 EL DERECHO MARÍTIMO CONCEPTO PAG:1

 CARACTERISTICAS DEL DERECHO MARITIMO o DE DERECHO DE LA
NAVEGACION PAG:1
 CITAR IMPORTANCIA ECONOMICA DE LA NAVEGACION PAG:1
 CITAR PERIODO EN LA HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN POR AGUA
PAG:1
 POLITICA NAVAL DE UN ESTADO PAG:1
 ESPACIO ACUATICO NAVEGABLE PAG:2 Y 3
 BUQUE CONCEPTO PAG:4
 CLASIFICACION DE BUQUES PAG:4
 EL BUQUE COMO COSA. PAG:4
 LAS FORMAS DE INDIVIDUALIZACION DEL BUQUE SON PAG:5
 EL FRANCOBORDO O BORDA LIBRE CONCEPTO PAG:.
 LAS PROTESTAS MARITIMAS PAG:5
 PROPIEDAD DEL BUQUE PAG:5
 REGISTRO DEL BUQUE PAG:5.
 EL COMERCIO MARÍTIMO RECIBE SU VIDA DEL CRÉDITO. PAG:6
 HIPOTECA NAVAL: PAG:6
 TRES PRINCIPALES INSTITUCIONES DE CRÉDITO MARÍTIMO: PAG:6
 FORMA INSTRUMENTAL DEL PROCEDIMIENTO PAG:6
 FACULTAD DE HIPOTECAR: PAG:6
 PRESTAMOS A LA GRUESA: PAG:7
 FORMALIDADES DEL CONTRATO DE PRÉSTAMO A LA GRUESA PAG:7
 EL PRIVILEGIO MARÍTIMO CONCEPTO PAG:7
 CRÉDITOS PRIVILEGIADOS SOBRE EL BUQUE: PAG:7
 FUNCIONES Y OBLIGACIONES PÚBLICAS Y DEL DERECHO PRIVADO:
PAG:8
 EL CAPITÁN PAG:9
 PARA EJERCER LA PROFESIÓN DE CAPITÁN DE LA MARINA
MERCANTE, SE REQUIERE: PAG:9

ATRIBUCIONES DEL CAPITAN: (ART. 906 DEL CÓDIGO DE COMERCIO):

PAG:9

El Capitán de un buque concentra atribuciones y funciones en cantidad y calidad

poco usuales, cuyo ejercicio implica a la vez posesión de cualidades personales
especiales y una alta especialización profesional, como ser:

1") Dictar las órdenes para el gobierno y dirección del buque;

2o) Imponer penas correccionales legales a las personas que perturben el orden
del buque, cometan faltas de disciplina o se rehúsen u omitan prestar el servicio que
le corresponda;

3o) Arrestar a los culpables de algún delito, levantar información del hecho y
entregar los delincuentes a la autoridad competente.

ABANDONO DEL PUESTO DE SERVICIO DEL CAPITÁN: (ARTS. 919, 928, 929
DEL CÓDIGO DE COMERCIO). PAG:9

1 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

  El Capitán está obligado a permanece) a bordo de desde el principio al fin
del viaje, sea cual fuere el peligro, salvo naufragio.
 Debe emplear la mayor diligencia para salvar la carga y los efectos del
buque. Si a pesar de ello, los mismos se pierden o roban, el capitán queda
exento de responsabilidad.
 Si abandona el buque durante el viaje, sin justificación, responde por daños
y perjuicios resultantes y queda inhabilitado para el mando de buque" por
un plazo de 5 a 15 años, determinado por el juez (Art. 919 del Código de
Comercio).
 Es también aplicable el Código Penal (Art. 21 y concordantes, según el caso
de puesta en peligro en la navegación).

ESQUEMA DEL PERSONAL DE CUBIERTA, DE SERVICIOS Y DE APRENDIZ.

PAG:10

Personal de Cubierta o de Personal de Servicios El personal de

Puente Art. 47°.- Auxiliares Art. 48°.- Aprendices
comprende:
Art. 49°
A) En la categoría de Oficial: A) En la categoría de  Aprendices
 Capitán; Oficial: de
 Capitán-Práctico;  Comisarios de 1a., Conductor,
 Práctico o Piloto; de 2a., y de 3a.,  Comisario,
 Patrón de 1a., de 2a. y de clases;  Marinero,
3a. clases;  Médicos, y  Mozo y
 Patrón timonel.  Radio-  de
b) En la categoría de Operadores. Cocinero.
Maestranza: b) En la categoría de
 Contramaestre; Maestranza:
c) En la categoría de  Mayordomos y
Subalterno:  Cocineros de 1a. y
Timoneles y Marineros en de 2a. clases.
general c) En la categoría de
Personal de Máquinas Subalternos:
A) En la categoría de Oficial:  Cocinero de 3a.
 Maquinista Naval clase;
 Maquinistas de 1a., 2a. y
3a. categorías;
 Conductores de 1a., 2a. y
3a. categorías
b) En la categoría de
Subalterno:
 Caldereteros, Foguistas,
Limpiadores y demás
componentes del
personal auxiliar

LOS PERSONALES TERRESTRES SON PAG:10

 El o los Propietario/s:
 El Armador:
 El Agente Marítimo:

ESCALA PAG:10

2 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

Es la llegada de del buque al puerto o lugar previsto en el contrato, entre el puerto
de salida y el destino.

LA ARRIBADA: es la entrada del buque en un lugar distinto del previsto, puede ser
voluntaria o forzosa. PAG:10

ABORDJE CONCEPTO PAG:11

Es la colisión o choque producida entre dos o más buques «en navegación», que
se rige por las reglas de nuestra materia.

No constituye abordaje cuando el choque es entre un buque y un muelle, boyas,

construcciones, etc.

La construcción de Brúsela Bélgica, de 1910 lo hace extensivo a daño causado a

otros buques o cosas , por el paso de un buque (remolinos oleajes succiones).

LEY APLICABLE Y TRIBUNAL COMPETENTE EN MATERIA DE ABORDAJE:

PAG:11

 Corresponde aplicar la Ley del Estado en cuyas aguas se hubiera producido

el hecho, y deben someterse a la jurisdicción de sus Tribunales.
 Si se produce en aguas no jurisdiccionales entre buques de un mismo
pabellón, se aplica su ley.
 Si es entre buques de distintas nacionalidades, cada buque queda obligado
en términos de la ley de su país de matrícula.
 El Tratado de Montevideo de 1940 establece que el demandante puede
interponer la acción ante uno de los siguientes tribunales: del domicilio del
demandado; del puerto de matrícula del buque; del lugar en que el buque
hubiera sido embargado por razón del abordaje, o donde hubiera efectuado
su primera escala o arribada.

CITO LAS INSTITUCIONES DEL AUXILIO FLUVIO- MARITIMO PAG:11

a) Asistencia y salvamento
b) Naturaleza jurídica
c) Norma aplicable
d) Presupuesto
e) Salarios
f) Casos de asistencia o salvamento prestado del buque del mismo propietario
o armador
g) Salvamento de vidas humanas
h) Resarcimiento de daños y perjuicios
i) Asistencia y salvamento entre buques y aeronaves
j) Ley aplicable y tribunal competente en materia de asistencia y salvamento.

DISTINCION ENTRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO PAG:11

LA ASISTENCIA EL SALVAMENTO
 es el auxilio prestado por un  Es el auxilio prestado después de
buque a otro en circunstancia de haber ocurrido el hecho.
peligros  Intervención que se realiza
 Ayuda o socorro que se presta a después de ocurrido el siniestro
un buque para evitar que se marítimo con el fin de aminorar
produzcan daños en la nave, la sus efectos, llevar el buque a tierra
carga, el pasaje o la tripulación; y salvar la carga o las personas.

3 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

  la asistencia supone un siniestro  el salvamento implica un siniestro
inminente que se trata de prevenir ya ocurrido cuyas consecuencias
 b) la asistencia consiste en una se trata de aminorar,
colaboración con el personal que  Incluye el rescate de carga o
lucha a bordo de una nave, efecto del buque.
 se refiere a evitar un siniestro  en tanto que el salvamento
posible, supone que dicho personal ha
desistido de la lucha.
 se dirige a evitar las consecuencias
de un siniestro ya producido
legalmente,

LA AVERIA CONCEPTO PAG:12

La avería constituye un daño extraordinario sufrido por el buque o carga, o un gasto

extraordinario en beneficio del buque o la carga, durante el viaje desde la carga
hasta la descarga

En el lenguaje corriente y en el derecho comercial la palabra avería significa los

daños materiales que sufre una cosa.

No se reputan averías laos gastos ordinarios, como gastos comunes de la

navegación ( pilotaje, derecho de puerto,oxido de cubierta)

CLASIFICACION DE LA AVERIA PAG:12

Las averías han sido clasificadas en dos grandes y únicos grupos:

 Las averías gruesas o comunes: Consecuencia de una deliberación

volitiva a favor y utilidad de los integrantes de la aventura marítima, debe ser
gastos extraordinarios. Son todos los daños o gastos extraordinarios y
voluntarios hechos en beneficio común del buque y su carga. Es aplicable
tanto a cierto tipo de pérdida que ocurre durante la aventura marítima como
a las atípicas consecuencias legales que de ella se deriva. Es común, porque
es soportada por todos los intereses comprometidos en la aventura marítima
de que se trate.
 Las averías simples: Consecuencia de una deliberación voluntaria o
involuntaria que se ha hecho en beneficio o perjuicio de uno solo de los
integrantes de la aventura marítima. sin afectar a los demás.
 Avería_ Daño: Echazón, varadura voluntaria, extinción de incendio, efecto
de abordo usado como combustible. debe ser extraordinario.
 Avería_ Gastos: arribada forzosa, asistencia o salvamento, alije o trasbordo
de mercadería debe ser extraordinario.

ECHAZON CONCEPTO PAG:12

Es el acto de arrojar al agua, en forma voluntaria las cosas que hacen peso en la
nave cuando es necesario aligerarla, a fin de salvar la expedición marítima de
inminente peligro de hundimiento o naufragio. se busca mejorar u optimizar la
estabilidad de la embarcación

SEGURO MARÍTIMO CONCEPTO. PAG:12

Acuerdo de voluntades en virtud del cual unas de las pastes ,llamada asegurador,
se compromete mediante el pago de una suma de dinero llamada prima ,a

4 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

indemnizar a la otra llamada asegurado, por los daños que pudieran sufrir sus
bienes o intereses , a causa de un acontecimiento futuro e incierto, durante el
transporte de una cosa o persona por agua.

EL CONTRATO DE INDERNIZACION PAG:13

 El asegurado no puede lucrar con el mismo.

 La suma debe estar vinculada al perjuicio sufrido.
 El Código de Comercio establece la nulidad de los contratos que aseguran
más de una vez por el mismo plazo y riesgos, las cosas cuyo valor ya ha sido
asegurado; igualmente, cuando la suma exceda el valor de la cosa
asegurada, es bilateral, oneroso y aleatorio.

FORMACIÓN DEL CONTRATO DE SEGURO: PAG:13

 Póliza. El seguro marítimo se formaliza con la póliza; generalmente en un

formulario impreso, con todas las cláusulas, condiciones del contrato, con
espacios en blanco, donde se asientan el nombre del asegurado, el bien a
ser cubierto, los montos de la prima y de la indemnización, plazo de vigencia
del contrato. Es un contrato de adhesión.
 Prima: Es el pago o monto a pagar en contraprestación por teluro marítimo
o reaseguro.
 Indemnización: Resarcimiento al asegurado por parte del asegurador, al
haberse realizado el riesgo contra el cual se ha puesto a recaudo el bien
aplicado a la navegación por agua.

CITO LOS OBJETOS DEL CONTRATO DE SEGURO MARITIMO PAG:13

 Interés asegurable
 Bienes cuyos riesgos pueden cubrirse
 Buque
 Carga
 Flete
 Lucro esperado
 Bienes cuyos riesgos no pueden cubrirse.

RIESGO MARITIMO CONCEPTO: PAG:13

Es la posibilidad de que se produzca un hecho futuro e incierto, fuera del control del
asegurado, que ocasione daño a los intereses de éste, generando el derecho a
cobrar indemnización.

Es un elemento fundamental para la validez del contrato (Art. 1172 a 1179 del
Código de Comercio). Es todo riesgo que derive de la navegación por agua.

Hay riesgos marítimos ordinarios (tempestad, varadura, naufragio, abordaje,

cambio de ruta, echazón, incendio, etc.) y riesgos marítimos extraordinarios (guerra,
saqueo, embargo, apresamiento, sabotaje, etc.)

DESCRIBA RIESGOS EXCLUIDOS: PAG:13

 Las pólizas de seguro marítimo excluyen generalmente los riesgos derivados

de la guerra, por la cláusula "libre de hostilidades".

5 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

  Además, el Código de Comercio (Art. 1208) establece que no son de cuenta
del asegurador los daños sobrevenidos por hechos del asegurado, tales
como: cambio o prolongación voluntaria del viaje, demora en la partida, vicio
del objeto asegurado, mal arrumaje, falta de estiba, baratería del capitán o
tripulación, etc.

DESCRIBA LOS CLUBES DE PROTECCIÓN E INDEMNIDAD PAG:14

Los clubes de protección e indemnidad: Son asociaciones mutuales que aglutinan

a armadores;

 SU OBJETO: Cubrir ciertos riesgos excluidos habitualmente de los contratos

de seguro marítimo a prima fija.
 RIESGOS QUE CUBREN SON: pérdidas de vida, accidentes o
enfermedades de cualquier persona a bordo, gastos de repatriación de
tripulantes, pérdida de efectos personales de la tripulación, gastos
accidentales con respecto a un naufragio; reclamos por pérdidas o averías
sufridas por la carga; proporción de la carga en avería gruesa o común, etc.
 Siniestralidad: Asiduidad de ocurrencia de los diversos tipos de' siniestros;
es decir, la posibilidad de que vayan ocurriendo las diversas especies de
siniestros marítimos. "... Por tanto, el concepto de siniestralidad abarca tanto
a los accidentes como a las enfermedades del trabajo..."

CTTO Y HABLO DEL REGIMEN DEL SEGURO MARITIMO PAG:14

 El seguro en la República del Paraguay: se rige por el código de comercio,

código civil, la ley 827/96 sobre acuerdos de transporte marítimo y fluvial, la
hidrobia Paraná y Paraguay.
 Seguro obligatorio de pasajeros: todos los pasajeros transportados por vía
acuática debe estar cubierto por un seguro obligatorio de pasajeros,
 La convención internacional de Bruselas (Bélgica) del 29 DE ABRIL DE
1961: se trato sobre la unificación de las normas en materia de transporte de
pasajero por mar, determina la responsabilidad del transportador marítimo y
fija una limitación per cápita.

PERICIAS NAVALES PAG:14

 Conocimientos calificados o experiencia valiosa en el arte o ciencia

náutica.
 Comprende el análisis, trabajo, estudio e informes de los peritos navales.

PERITO NAVAL PAG:14

 El perito naval es un profesional náutico con amplia experiencias, con

titulo habilitantes, con posesión de conocimientos teóricos y pragmáticos,
en materia naval.
 Perito marino o naval es una persona que realiza Inspecciones, Avalúo o
Pruebas técnicas de embarcaciones para valorar, vigilar e informar sobre
su condición y también sobre la carga que transportan.
 Los Inspectores Marinos también inspeccionan los equipos destinados a
embarcaciones nuevas o usadas, para garantizar el cumplimiento de
diversas normas o especificaciones.

6 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

FLETE MARITIMO CONCEPTO PAG:15

El flete marítimo es el precio que el fletador debe pagar al fletante en concepto de

la utilización de la capacidad de carga del buque es un elemento esencial en un
contrato de fletamento

El flete marítimo es el concepto de coste más importante en el transporte

internacional marítimo. El flete es el precio estipulado por el alquiler de una
embarcación. El flete tiene un mínimo y un máximo,. Además suele tener una
cotización internacional.

INCOTERM CONCEPTO PAG:15

 Las reglas Incoterms (acrónimo del inglés international commercial terms,

‘términos internacionales de comercio’)
 Son reglas internacionales uniformes para la interpretación de términos
comerciales. permiten interpretar y solución de problemas derivados de un
conocimientos imprecisos de las prácticas comerciales utilizados por los
países de comercio internacional
 Determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en un contrato
de compra-venta internacional, solucionando los problemas derivados de las
diversas interpretaciones que pueden darse según los países involucrados y
reduciendo las incertidumbres derivadas de las múltiples legislaciones, usos
y costumbres.
 Se usan para aclarar los costes de las transacciones comerciales
internacionales, delimitando las responsabilidades entre el comprador y el
vendedor, y reflejan la práctica actual en el transporte internacional de
mercancías.

CONTRATO DE FLETAMENTO PAG:15

Es un acuerdo de voluntades en virtud del cual una persona, denominada fletante,

se compromete a realizar uno o más viajes determinados; A ceder el uso de un
buque de su propiedad, armado y tripulado, por un tiempo determinado o a
transportar mercaderías para otra, denominada fletador, a cambio de un precio en
dinero llamado "flete". En nuestro país (Paraguay), son conocidas y usadas las
siguientes clases de "Contratos de Fletamento":

a) Por tiempo (a tiempo o "time charter");

b) Por Viaje;

c) A Carga General.

Por cada una de estas clases de contratos coexisten en el mercado proformas - tipo
de pólizas de fletamento creadas por Asociaciones Internacionales de las partes
que intervienen en este negocio. Estas proformas tratan de prever y regular con la
mayor extensión posible, los derechos y deberes de los interesados, atendiendo a
las situaciones que pueden acaecer durante el Fletamento de un buque"

7 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

FLETAMENTO POR TIEMPO PAG:16

Fletamento por tiempo: contrato de transporte de mercancías por vía marítima

durante un cierto período de tiempo.

Es un acuerdo de voluntades (contrato) por el cual una parte denominada fletante

pone a disposición de otra llamada fletador, un buque determinado, obligándose por
cierto período de tiempo a realizar uno o más viajes, mediante el pago de un precio
denominado flete.

El buque armado es puesto a disposición del fletador. La designación del capitán y

de la tripulación puede ser efectuada indistintamente por el fletante o por el fletador.

Este tipo de fletamento, también conocido como "time charter" es la forma calificada
como el fletamento por excelencia en el comercio marítimo internacional.

b.Partes: el fletante no tiene vinculación alguna con los cargadores; éstos negocian
con el fletador que es el verdadero transportador; el fletador puede dar instrucciones
al Capitán. El buque se pone totalmente a disposición del fletador.

c.Utilización económica: el time charter suele celebrarse por empresas de

navegación que precisan ampliar sus servicios; por empresas

FLETAMENTO POR VIAJE PAG:16

Fletamento por viaje: contrato de transporte de mercancías por vía marítima durante
un viaje.

Es el contrato en virtud del cual una persona denominada fletante pone un buque
de su propiedad a disposición de otra, denominada fletador, por un precio llamado
flete, para la realización de uno o más viajes determinados.

Normalmente, los gastos de explotación corren por cuenta del fletante, quien forma
la tripulación y da las órdenes al Capitán. Puede ser total o parcial.

El fletamento por viaje (en inglés voyage charter) es un tipo de contrato de transporte
de mercancías por vía marítima. En este fletamento una parte, el «fletante» o
naviero, pone a disposición de otra, el «fletador», la totalidad de la capacidad de
carga de un buque para un determinado viaje, a cambio de un precio denominado
«flete».

El fletante conserva la gestión náutica y comercial de la nave, mientras que el

fletador conserva la capacidad de carga, que puede utilizar bien para cargar sus
propias mercancías, bien para subcontratar con terceros cargadores determinadas
parcelas de carga, lucrándose con la diferencia de flete.

Este contrato se utiliza principalmente para transporte de mercancías a granel.

FLETAMENTO A CARGA EN GENERAL CONCEPTO PAG:16

Es el acuerdo de voluntades por el cual el transportador (fletador) se compromete a

trasladar la mercancía de un cargador a un puerto con destino convenido. Los

8 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

buques de línea son los que prestan servicios regulares (pasajeros, carga, y
correspondencia).

No existe propiamente fletamento del buque, sino simple contrato (de adhesión)
para transporte de cargas, realizándose una locación de servicio (el transporte
realizado)

EXPLICO CASO RESOLUCION DEL CONTRATO DE FLETAMENTO PAG:17

Casos de resolución: para el Código de Comercio "Rescisión" y "Re-solución" son

sinónimos.

Sin embargo, la doctrina los diferencia: rescisión es el acuerdo de voluntades para

dejar sin efecto un contrato; también existe la rescisión unilateral, la resolución
supone la extinción del contrato a causa de un hecho posterior a su celebración,
imputable a una de las partes (incumplimiento de cláusulas) o extraño a la voluntad
de ambas (fuerza mayor). El Título III, Capítulo III (Arts. 1092 a 1102) del Código de
Comercio establece los diversos casos de resoluciones de contrato de fletamento,
que en líneas generales podemos señalar son: 1) Bilateral (mutuo acuerdo de las
partes); 2) Unilateral (a instancias de una de las partes, por incumplimiento de la
otra); 3) por fuerza mayor.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR SEGÚN EL CÓDIGO CIVIL:

PAG:17

El Transportador es responsable por los hechos y actos del Capitán, Tripulantes,

Agentes Marítimos y Empleados.

El Código Civil trata la responsabilidad (Arts. 926 a 943) dando el nombre de

porteador al transportador. La responsabilidad civil del transportador es análoga a
la del mandante respecto a los actos del mandatario, pero sufre una importante
limitación en el derecho marítimo, en virtud de la institución de abandono.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR EN ASISTENCIA Y

SALVAMENTO: PAG:17

La convención de Bruselas (Bélgica 1910) sobre Asistencia y salvamento/dispone

que todo Capitán de buque que está obligado a auxiliar a cualquier persona hallada
en alta mar en peligro, sin riesgo para su buque, tripulación y pasajeros. La
Conferencia sobre la seguridad de la vida humana en el mar (Londres, 1929),
establece que un Capitán debe acudir con su buque a toda velocidad) ante un
pedido de auxilio y asentarlo en el Diario de Navegación.

Igualmente, con las razones en caso de no poder hacerlo, comunicándolo a quien

pide auxilio, el transportador puede alegar tales causas como fuerza mayor que le
han impedido el cumplimiento de sus obligaciones con respecto al cargador.

. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: CONCEPTO: PAG:17

El conocimiento de embarque o póliza de carga, es el documento mercantil librado

por triplicado para comprobar que la carga ha sido embarcada en un buque.

Es un instrumento de crédito eminentemente negociable por endoso (nominal o a la

orden) o por la simple entrega (al portador).

9 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

Es uno de los documentos más importantes del comercio marítimo, comúnmente
conocido como "Bill of Lading" o por su abreviatura B/L. "Documento que evidencia
el contrato de fletamento de carga marítima.

A través de él, el transportista se hace cargo del traslado de la mercadería contra la

entrega de la documentación correspondiente.

PRUEBA DEL CONTRATO DE FLETAMENTO:

El Art. 1026 del Código del Comercio expresa... "el conocimiento suple a la póliza
de fletamento, pero la póliza no suple al conocimiento".

El Art. 1027 del mismo cuerpo legal dice: si se recibiera el cargamento sin haberse
extendido la respectiva póliza, se entenderá celebrado el fletamento con arreglo a
lo que se resulte del conocimiento.

El conocimiento, para servir como prueba del Contrato de fletamento, debe ser por
escrito y contener datos de identificación de la mercadería, puertos de embarque y
destino nombre de las partes y otras informaciones.

LA NAVEGABILIDAD DEL BUQUE:

Idoneidad del buque para la navegación, provisto de los accesorios necesarios,

casco y máquinas en buen estado, con Capitán y tripulación apropiados, con la
carga bien distribuida a bordo; aptitud de la nave para realizar el transporte
convenido, en condiciones de seguridad.

Desde el punto de vista legal, o de derecho público, con relación a la seguridad de

la navegación, integridad física de pasajeros y tripulantes, prevención de
accidentes; desde el punto de vista contractual o de derecho privado, cumplimiento
de contrato de fletamento y la obligación del fletante de entregar la carga en destino,
conforme a lo convenido.

PRUEBA DE LA NAVEGABILIDAD DE UN BUQUE

Si un buque sufre un accidente o si la carga es dañada durante la navegación,

corresponderá al armador probar el estado de navegabilidad, para poder exonerarse
de la responsabilidad. Práctica: protesta o protesto marítima/o del Capitán al llegar
a puerto y certificados expedidos de navegabilidad. Aunque es sólo prueba "iuris
tantum" de navegabilidad (Art. 1076 del Código de Comercio)

OPERACIONES DE CARGA:

NORMAL: entrega al costado del buque, salvo pacto en contrario.

La carga queda bajo las plumas o aparejos de la nave, a fin de ser tomadas e
introducidas en las bodegas o colocadas sobre cubierta.

También se usan los guinches del puerto en las operaciones. Puede que la carga
llegue en lanchas o barcazas. Las mercaderías a granel necesitan instalaciones
especiales (ejemplos: soja, trigo, clinker, combustibles, etc.).

La póliza de fletamento suele tener cláusulas especiales relativas a ta

responsabilidad de las partes, en relación al personal y los gastos que acarrean las
operaciones de carga, que normalmente corresponden al fletante.

RIESGOS DURANTE LA CARGA:

10 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

Las mercancías pueden resultar averiadas al caer a tierra, al agua o a otra superficie
durante la carga.

El responsable es quien tiene a su cargo las operaciones.

Si debe entregarse al costado del buque (FAS) el fletador es responsable hasta el

momento en que es tomada por el guinche o aparejo, para ser depositada a bordo.
La responsabilidad del transportador (capitán, fletante o armador) se inician cuando
sus aparejos se suspenden en el aire, o hasta que pase la línea de la borda de la
nave.

Si el fletador elige estibadores, su responsabilidad subsiste hasta que la carga esté

estibada totalmente a bordo.

La responsabilidad del Capitán empieza desde que recibe la carga hasta que la
entrega en el lugar convenido, o en el que fuera de uso en el puerto de descarga,
salvo prueba en contrario.

LA ESTIBA:

La estiba o arrumaje es la operación de distribuir la carga dentro del buque, en forma

y sitio correspondientes, según su naturaleza, embalaje, puerto de destino, puertos
de escala, aprovechamiento de espacios y estabilidad.

Usualmente se emplean a empresas y estibadores especializados, pero la

intervención directriz del Capitán de la nave es imprescindible.

AVISO DEL DESTINATARIO PARA LA DESCARGA

El transportador debe notificar al cargador o al consignatario de la carga, mediante

una carta de alistamiento, que el buque está listo para descargar.

Por costumbre internacional, dicho aviso no corresponde efectuar al Capitán;

usualmente lo efectúa el agente marítimo.

EL ALIJE:

El alije consiste en la acción de descargar total o parcialmente un buque, en el

puerto o durante una emergencia, durante el viaje, hacia otras embarcaciones, para
aligerar el peso del buque, mejorando el calado (disminuyéndolo) para atravesar
lugares poco profundos o para optimizar la estabilidad, deben seguirse las reglas
del arte, para no maltratar la carga y causar averías. Empresas especializadas en
efectuar alijes, normalmente se encargan en la actualidad de estas operaciones.

ESTADÍAS CONCEPTOS:

Son plazos en que deben realizarse las operaciones de carga y descarga de la nave.

Su duración suele fijarse en las pólizas de fletamento, por días y horas, o en base
a una cantidad de toneladas a ser cargadas o descargadas.

En caso de que no lo hayan establecido las partes, el Código de Comercio establece

que las estadías deben regirse por los usos del puerto en que se opera en carga o
descarga.

11 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

EL CONTRATO DE PASAJE: CONCEPTO:

Es el acuerdo de voluntades en virtud del cual una parte, llamada "Transportador"

se obliga, mediante el pago de un precio (tarifa) en dinero, a embarcar, trasladar y
desembarcar a la otra, de-nominada "pasajero" en el puerto de destino, sano y
salvo, en tiempo oportuno. Es considerado como un contrato de adhesión.

EXPLICO BUQUES DE LÍNEA:

Naves afectadas a una línea, cumplen un itinerario prefijado con puertos de

embarque, puertos de escala y puertos de desembarque predeterminados, con
horarios y calendarios conocidos previamente.

Por lo general tienen un tiempo de duración do viaje, más o menos determinado.

Los liners o barcos de línea son los que usualmente se ocupan del transporte de
pasajeros.

EXPLICO BUQUES CON PRIVILEGIO DE PAQUETE POSTAL

El privilegio de paquete postal es concedido por la autoridad fluvio_ marítimo a

aquellos que reúnan los requisitos establecidos por ello (generalmente relativos a la
seguridad de pasajeros, medidas sanitarias y tiempo empleado en cada viaje).
Tienen preferencia en el orden de atraque. Sus obligaciones incluyen la conducción
gratuita de la correspondencia y encomiendas postales, entregadas por la Dirección
General de Correos para los puertos de su itinerario.

EXPLICO EN CASO DE FALLECIMIENTO DEL PASAJERO:

En caso de fallecimiento de un pasajero en navegación, las medidas a ser

adoptadas dependen de las circunstancias.

Si es posible, se conservan los restos hasta la llegada al primer puerto; caso

contrario el Capitán debe disponer que el mismo sea sepultado en el mar.

El Capitán debe hacerse cargo de las pertenencias del fallecido, como depositario,
levantando inventario de las mismas en presencia de los oficiales del buque y dos
testigos.

Una vez que el buque vuelva al puerto de salida, el capitán deberá entregar) el
inventario y los bienes a la autoridad competente.

Actualmente se utilizan los servicios de helicópteros médicos o embarcaciones

ambulancias para desembarcar los restos.

EL CONTRATO DE REMOLQUE:

Es un acuerdo de voluntades en virtud del cual el armador de un buque se

compromete, mediante una remuneración, a prestar la fuerza motriz de éste a otro,
para facilitar, complementar o llevar a cabo operaciones de atraque, desatraque o
movimiento dentro de un puerto o zona determinada.

EL REMOLQUE DE TIRO: o remolque por largo, con cabos de arrastre, por la

utilización de la fuerza motriz de la embarcación especialmente apta para cumplir la
tarea de remolque por tracción o tiro del otro buque.

Dicha embarcación especial se denomina remolcador. Los remolcadores pueden

ser de puerto o de altamar. En épocas anteriores era el sistema de remolque

12 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

empleado en nuestros ríos; actualmente, fue reemplazado por el sistema del
remolcador a empuje. En variad ocasiones los remolcadores a tiro actúan en pares
(más de uno). ")

EL REMOLQUE POR EMPUJE:

Exige no sólo que el remolque v. barcazas sean construidos especialmente para tal
fin, sino que las remolcadas sean de tipo homogéneo.

Han de poseer una trabazón de amarre, concebida de modo que permita deshacer
el convoy de inmediato, total o parcialmente, cuando las exigencias de la
navegación o., maniobras lo requieran, sin producir perturbación en el gobierno de
las unidades.

Dicho dispositivo de amarre debe asegurar un conjunto perfectamente rígido,

permitiendo navegar a la máxima velocidad, ejecutar maniobras y soportar viento,
corriente y oleaje. El remolcador empuje ocupará la popa del convoy que navegará
y maniobrará como... si fuera una sola embarcación, bajo la acción de máquina y
gobierno de aquél.

LEGISLACION VIGENTE PARA LA PRESCRIPCION DEL CONTRTO DE

REMOLQUE

La legislación marítima vigente en nuestro país no ha previsto la prescripción

aplicable a las acciones emergentes de los contratos de remolque - locación y
remolque - transporte, por lo cual se aplica en forma supletoria. El Código Civil, que
en su Art. 666 establece el plazo de un año para la prescripción de las acciones
derivadas del contrato de transporte, si el transporte ha tenido lugar en su principio
o en término, fuera del país, el plazo es de 18 meses para la prescripción.

EL TRANSPORTE MULTIMODAL CONCEPTO

"Consiste en el transporte de mercaderías por medios diferentes, tales como

marítimos, fluviales, terrestres y/o aéreos, con transportistas separados o no, pero
bajo un solo régimen jurídico.

Existe el "transporte multimodal nacional" y el transporte multimodal internacional"

"Transporte multimodal: es el transporte de mercaderías, utilizando al menos dos
modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal.

LA CLASIFICACIÓN DE LOS OPERADORES DE TRANSPORTE MULTIMODAL

(OTM) PUEDE EFECTUARSE ASÍ:

a) Transportista Unimodal: es el efectuado utilizando un modo de

transporte, por uno o más "transportadores", los cuales están pueden
utilizar un solo "conocimiento" (Bill of lading) que es denominado "Trought.
B/L", o puede utilizar un "B/L" para cada tramo, según su contrato.
"Transporte Unimodal: Es el servicio de transporte que permite el
traslado de mercancía de un lugar a otro utilizando un solo modo dt
transporte, bajo un documento de transporte, Guía aérea, Bill of l ) ding
B/L o Conocimiento de Embarque Marítimo, o Carta de Porte Terrestre,
etc. La coordinación del servicio de transporte la realiza directamente el
generador de la carga, o a través de su representante, que puede ser un
Agente de Carga, quien contrata, en nombre del generador, al
transportador carretero, ferroviario, aéreo, marítimo o fluvial y su

13 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

 responsabilidad se limita a la coordinación de la operación, mas no ante
los siniestros que pudieran presentarse.
b) Transportista intermodal: utiliza diversos medios de transporte. pero,
uno de los transportadores organiza todo el proceso, de acuerdo a la
distribución de la responsabilidad. Son empleados los documentos de
transporte de cada medio integral de coordinación, que les permitía a sus
clientes despreocuparse de contratar a la llegada de las mercancías al
puerto, el traslado de éstas hasta su destino final. Actualmente, este
servicio lo prestan los Agentes de Carga Internacional, que actúan como
Operadores de Transporte Combinado. El Operador de Transporte
Combinado, quien tiene bajo su responsabilidad, la coordinación integral
de la operación, no tiene responsabilidad sobre las mercancías en los
trayectos que no ha ejecutado, pues, frente a los otros transportadores
actúa como Agente de Carga, en representación del generador de la
carga y no como transportado.
c) Transportista de transporte segmentado: cada transportador se
responsabiliza por su segmento, utilizando documentos apropiados y
diferentes para cada paso. Transporte Segmentado: Es una de las
modalidades de Transporte Intermodal, se utilizan tantos documentos de
transporte como modos de transporte se requieran para el
desplazamiento de las mercancías entre el origen y el destino.
Adicionalmente se utilizará otro tipo de contratos, algunos de ellos
verbales, en los puntos de transferencia de uno a otro modo de transporte,
ya sea para el cargue, descargue, almacenamiento u otros servicios. La
característica principal de esta modalidad es que el generador de la carga,
directamente o a través transporte y normalmente asume una parte de la
responsabilidad en los puntos de transferencia. La responsabilidad sobre
la carga esta segmentada entre los diferentes actores que intervienen en
la operación. Cuando la carga no es visible, por ejemplo un contenedor,
y esta llega en malas condiciones a su destino final, sin muestras
aparentes de deterioro, es muy difícil para un experto en generar carga
identificar el lugar o el modo de transporte donde se produjo el siniestro.
Con el uso generalizado del contenedor esta modalidad tiende a
desaparecer. El "Transporte Segmentado" es una forma costosa de
realizar las operaciones de transporte.

FUNCIONES DEL GOBIERNO CON RESPECTO AL TRANSPORTE

MULTIMODAL:

La función del Gobierno debe ser reorientada en el sector transporte para trabajar
sobre:

 La gestación de una visión a largo plazo, o

 La creación de incentivos para inversiones privadas o coinversiones
mediante un adecuado micro - infraestructura de almacenamiento, traspaso
de carga. Además de la racionalización de terminales multimodales en las
principales ciudades.
 El Gobierno debe encontrar la manera de trabajar con el sector privado,
preferentemente a través de asociaciones profesionales y comerciantes para
definir los estándares técnicos, asegurar un eficiente intercambio de equipos
y datos electrónicos, y prescribir normas que den seguridad y eficiencia a las
operaciones.

14 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

ACUERDO DE TRANSPORTE MULTIMODAL ENTRE LOS ESTADOS PARTES
DEL MERCOSUR:

Los gobiernos de Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, miembros del

MERCOSUR contestes en la necesidad de adoptar una normativa común respecto
del transporte multimodal, teniendo en cuenta los principios esenciales del Tratado
de Asunción firmaron el acuerdo de transporte multimodal internacional entre los
estados parte del MERCOSUR, para un aprovechamiento eficaz de la
infraestructura del transporte regional.

LOS CORREDORES BÍOCEÁNICOS

Consiste en la unión física a través de vías de comunicación, sean ellos por rutas o
carreteras, ferrovías o hidrovías, entre dos (2) Océanos.

En nuestra Región se da por la unión entre los Océanos Atlántico y Pacífico, estando
colocado el Paraguay en el centro de las conexiones entre ellos.

IMPORTANCIA DE LA HIDROVIA PARAGUAY_ PARANA

La Hidrovia Paraguay - Paraná (HPP) es un complemento esencial para viabilizar

los Corredores Bioceánicos, ya que representa la alternativa de una importante
economía de costo de transporte.

Los corredores que tienen influencia en la hidrovia comienzan en la zona de Mato

Grosso (Cuiabá) y Mato Grosso Do Sul (Campo Grande).

El tramo activo de los mismos tienen dirección al Pacífico (Brasil - Bolivia - Perú);
ya que el tramo hacia el Atlántico es de elevado costo.

También los que parten de Asunción y zona de influencia por Jujuy - Paso de Jama,
hacia los puertos de Iquique y Mejillones. El que nace en Barranqueras y pasa por
Salta, Paso de Sico hasta los puertos de Antofagasta y Méjillones. Existen otros
Corredores Bioceánicos.

La Hidrovia Paraguay - Paraná soluciona, en gran parte, el déficit de infraestructura

rodoviaria y ferroviaria existente, y al mismo tiempo que baja los costos se presenta
como una alternativa válida para las mercaderías del oriente que previo paso por
Chile se puede dirigir a los puertos de Asunción - Murtinho - Corumbá al norte y
Rosario - Santa Fe, etc. al Sur.

 75% de su población, posee el 85% de su caudal hídrico y concentra la mayor

parte de la actividad económica y cultural del país, o Para Bolivia, representa
salir de la mediterraneidad.
 Para Brasil, representa el 46% de la cuenca, es la vía fundamental para la
comercialización de sus productos. Le representará ahorros importantes en
fletes, es una salida natural al mar, y podrá acceder a recursos energéticos
de la zona.
 Para el Paraguay, representa una gran vía de salida al mar para sus
productos exportables y una formidable herramienta para vencer su
mediterraneidad.
 Para el Uruguay, representa el 50% de su territorio, muy importante para su
comercio.

EXPLICA LOS OBJETIVOS DE LA HIDROVIAS PARAGUAY Y PARANA

15 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

 Optimizar un corredor de transporte fluvial eficiente que garantice la navegación
durante las 24 horas del día, durante todo el año, que asegure el uso completo
de las flotas mercantes y de los puertos de la zona, según las condiciones de
navegación, contribuir como un factor de desarrollo e integración para los países
de La Cuenca del Plata.

LEGISLACION VIGENTE SOBRE HIDROVIA

La Ley 269/93 "Que aprueba el acuerdo de transporte fluvial internacional por La

Hidrovía Paraguay - Paraná y sus seis protocolos adicionales, suscripto entre
los gobiernos de la Rep. Argentina. Rep. de Bolivia. Rep. Federativa del Brasil,
Rep. del Paraguay y Rep. Oriental del Uruguay: Se encuentra vigente desde el
13 de marzo de 1995.

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE CONCEPTO"

"Navegación de Cabotaje" es la que se realiza ente los puertos de un mismo

país, y en sentido amplio, la que se efectúa sin salir de las costas, aun cuando
sean puertos de diferentes países.

Esta navegación se llama "de cabotaje mayor" cuando se efectúa fuera de

cabos y a una distancia que no exceda de las 100 millas náuticas de las costas
marítimas (185,2 km) de la propia nación o de los países limítrofes y se denomina
"de cabotaje menor" cuando se efectúa de cabos adentro o por aguas interiores
de un país. El término de cabotaje deriva de "cabo", accidente geográfico, punta
de tierra que avanza dentro del mar. Antiguamente se navegaba de cabo a cabo,
sin alejarse mucho de las costas, por desconocimiento del altamar.

Existe el cabotaje nacional (entre puertos de un mismo país) y cabotaje

internacional (entre puertos de distintos países).

SOBERANÍA CONCEPTO:

Es facultad que posee el Estado de ejercer el poder público con exclusión de

injerencias extraterritoriales. Comprenden el poder de dictar leyes y hacerlas
cumplir y el de dirigir su política interna y externa, conforme a sus necesidades
y objetivos.

El derecho internacional considera que en altamar los buques y las personas y

bienes que se encuentran a bordo se rigen por la Ley del Pabellón.

El mismo principio se aplica cuando están en aguas territoriales o interiores de

otro Estado, salvo que se cometan actos que afecten a las leyes y reglamentos
del aquel. En este caso corresponde la aplicación del orden jurídico local, como
en los casos penales, aduaneros, etc.

RÍOS CONCEPTO:

Se denomina río a toda corriente de agua continua por la superficie de la tierra,

con más o menos caudal, que desemboca en el mar, en lagos o en otro río.

En este último caso se lo llama afluente del que lo recibe y emisario si desagua
en un lago. Los ríos son llama dos flotables cuando tienen una profundidad
media superior a medie metro y son llamados navegables si el nivel de sus aguas
excede de un metro en los lugares menos profundos.

16 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

 Hay ríos nacionales y ríos internacionales.

LA LIBRE NAVEGACIÓN DE LOS RÍOS:

La Libre navegación de los ríos: la navegación en los ríos internacionales está

regulada por medio de tratados y convenciones celebrados entre los estados en
forma bilateral o multilateral.

La reglamentación de los ríos interiores es potestad de cada Estado en ejercicio de

su soberanía. La Constitución Nacional en su Art. 143 Inc. 6 trata de la libre
navegación de los ríos internacionales, a más de otros concordantes. Normalmente
los ríos internacionales están abiertos a la libre navegación de los buques de todas
las banderas.

AGUAS JURISDICCIONALES:

Las Aguas jurisdiccionales: es el conjunto de maros, ríos, lagos, humedales, aguas

congeladas y aguas subterráneas sobre los cuales un Estado ejerce su soberanía.

PODER DE POLICÍA FLUVIAL CONCEPTO:

Facultad de ejercer las funciones preventivas y represivas necesarias para

asegurar el cumplimiento de sus leyes y reglamentos, en un Estado soberano.

En el ámbito del Derecho Marítimo o Derecho de la Navegación por Agua, se refiere

a la Policía fluvio-marítima, representada en nuestro país por la Prefectura General
Naval, en la Argentina por la Prefectura Naval Argentina, en el Brasil por la Capitanía
dos Portos, en los Estados Unidos por la Coast Guard, etc. En altamar el poder de
policía se ejerce por medio de buques de guerra sobre buques de su propia bandera;
en el mar territorial, aguas interiores y aún, limitadamente en la zona contigua y en
la zona económica exclusiva. El poder de la policía fluvio-marítima lo ejerce el
Estado local sobre buques privados y públicos de cualquier bandera, salvo los de
guerra.

Se refiere a la revisión de cargas, arresto de personas, apresamiento de buques,

entre otros; si fuera menester, incluso el control de polución del medio ambiente
fluvio-marítimo y el de pesca.

LA PREFECTURA GENERAL NAVAL:

Es la autoridad fluvio-marítima del Paraguay, se rige por la ley 928/27 "Reglamento

de Capitanía". Así mismo, se organiza y reafirma en sus funciones por la ley 1158/85
"De organización de la Prefectura General Naval". Son sus funciones: el
policiamiento fluvial en ríos, riachos, lagos, lagunas, arroyos, puertos, playas y sus
adyacencias; entrada y salida, registro, despacho de buques en general; control de
la navegación por aguas jurisdiccionales del Paraguay; control de riberas, pesca y
salvataje fluvio-marítimo; instrucción de sumarios administrativos y judiciales del
ámbito fluvio-marítimo, entre otras.

La Prefectura General Naval es una unidad dependiente de la Armada Paraguaya.

MARINA MERCANTE NACIONAL CONCEPTO:

El primer astillero del Río de la Plata operaba en Asunción.

17 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

El buque "Comuneros" construido aquí en 1595, realizó la travesía hasta España.
La industria naval floreció durante la colonia. Carlos Antonio López impulsó la
creación de la Marina Mercante Nacional; adquirió algunos buques modernos para
la época, como el Tacuarí. Asimismo, hizo ejecutar obras portuarias.

En 1945 se creó la Flota Mercante del Estado, que fue privatizada en la década del
90.

La Dirección General de la Marina Mercante Nacional (DGMMN) fue creada por Ley
429/57 con dependencia del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones
(MOPC).

Marina Mercante puede definirse como todos los buques dedicados al transporte de
mercancías, o todos los buques comerciales (a diferencia de todos los buques no
militares), excluyendo los remolcadores, los buques de pesca, plataformas
petrolíferas, etc. marina mercante es una flota de barcos usados para el comercio y
el turismo, que en caso de catástrofe pueden conformar la marina militar.

FUNCIONES DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL SON:

 Presentar proyectos de ley referentes a la Marina Mercante

 Revisar el régimen administrativo portuario.
 Posibilidades de ampliación de servicios de transporte de pasajeros y carga.
 Llevar registro de embarcaciones mercantes nacionales y extranjeras.
 Dictaminar en la concesión de uso del pabellón nacional por barcos.
 Dictaminar en las solicitudes de cabotaje para naves mercantes, etc.
 La DGMMN está facultada a aplicar multas de hasta 100 jornales mínimos
por incumplimiento de normas que rigen las actividades fluvio-marítimas en
el ámbito de la Marina Mercante Nacional.

La Ley N° 429/57 "De Creación de la Dirección General de la Marina Mercante

Nacional": es del 15 de julio de 1957; crea la Dirección General de la Marina
Mercante Nacional y dispone sus atribuciones importantes que consiste en propiciar
la fundación de un instituto de en enseñanza náutica.

. LEY DE RESERVA DE CARGA CONCEPTO:

La reserva de carga se refiere a la asignación del total o parte de la carga de

importación y exportación para embarcaciones de bandera nacional, con intención
de incentivar y sostener la existencia y la actividad óptima de la Marina Mercante

La Ley N° 295/1971 - Su vigencia con relación al "Acuerdo de Transporte Fluvial por

la Hidrovía Paraguay-Paraná" (Ley N° 269/93): La Ley 295 del 17 de noviembre de
1971 trata de la reserva de cargas para buques o embarcaciones de bandera
nacional (paraguaya) para el transporte fluvial y marítimo de toda la carga de
importación y exportación realizada con países no miembros de la ALADI, en estas
proporciones:

 Tramo marítimo: de hasta 50%

 Tramo fluvial: de por lo menos el 50%

El transporte en el tramo marítimo rige para la exportación/importación en la

proporción del 50%, la reserva de carga con países miembros de la ALADI.

18 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)

 La ley N° 295/71 fue reglamentada por el Decreto del Poder Ejecutivo N° 27371/81
que menciona a la ALADI. Entre otras disposiciones establece que en caso de
insuficiencia de bodegas, si la otra parte es un país miembro de la ALADI, podrá
tomar a su cargo la cuota a que tiene derecho. Además establece que la Dirección
General de la Marina Mercante Nacional (DGMMN) debe autorizar las solicitudes
de fletamento de buques de bandera extranjera para cubrir el transporte por agua
mencionado.

La ley 295/71 "De reserva de carga" fue parcialmente derogada, al igual que su
decreto reglamentario, por la ley 269/93 "Que aprueba el acuerdo de transporte
fluvial por la Hidrovía Paraguay Paraná y sus seis protocolos adicionales, suscrito
por los gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, para todos los
buques de la Hidrovía y en los tramos nacionales afectados por ella"

19 El que ha naufragado teme a la mar aun calmada. (Proverbio chino)